12th Seminar on Marine Environment and Energy Efficiency

Rio de Janeiro/RJ, 05th and 06th November 2019

Proa X-Bow: Casco Eficiente para la renovación de la flota pesquera peruana

Bill Galdós1, hgaldosl@uni.pe
William Cipriano1, william.cipriano@uni.pe
Victor Acosta1, vacosta@uni.edu.pe

Abstract

The fishing industry in Peru has been one of the main sources of foreign exchange generation for many decades;
However, the over exploitation of fishing resources and the pollution of the marine environment have put the
existence of the fishing sector in our country in danger. In this regard, the fishing shipowners should not only see
the operating conditions of their vessels as only an economic aspect, but also think about the sustainability of the
sector. Therefore, there is a real need to have a sustainable fishing fleet that can guarantee the continuity of
fishing avoiding damage to the ecosystem and marine biodiversity. The main objective of this work is the study
of how to minimize the ship resistance of Peruvian fishing vessels, proposing a new innovative hull of type X-BOW,
where the numerical simulation is wrapped around the hull model using the concepts of Computational Fluid
Dynamics (CFD), the validations of the experimental data of the Ship resistance of the typical Peruvian fishing
vessel are carried out, which will then be contrasted with the numerical results of the proposed hull. The results
of this study will show that this new hull is more hydrodynamically efficient due to the lower fuel consumption
consequently a better economic profitability for the ship-owner, likewise, we can highlight the reduction of
emissions of gases such as SO2, NOx and CO2 to the atmosphere, thus attending to the recommendations and
demands of the IMO.

Keywords: Fishing vessel, CFD, ship resistance, X-BOW, sustainability

1. Introducción extraer diversas especies hidrobiológicas

La industria pesquera en el Perú es un sector que
genera empleo formal, ingresos para el Estado y
exportaciones que tienen impacto económico a
nivel descentralizado, gracias a que buena parte
de las actividades extractivas y de
procesamiento de ingredientes marinos tienen
su centro de operaciones en ciudades costeras
del interior del país. Podemos destacar que esta
industria cuenta con activos de 834
embarcaciones y 110 plantas, lo que equivale a
una inversión de US$ 7,000 millones. La flota
industrial está compuesta por diferentes artes o
sistemas de pesca: flota con redes de cerco, flota
con redes de arrastre, flota con artes de pesca
multipropósito y sistema de trampas, las mismas
que están distribuidas en todo el litoral para
(SNP.2019).
El concepto de sustentabilidad es muy vago, y
son varias las interpretaciones y debates sobre
cuál es la embarcación pesquera más sostenible,
con relación a la reducción de la capacidad de la
flota pesquera, existen sistemas alternativos
para diferentes tipos de embarcaciones, los
cuales pueden dar ventajas o desventajas. Las
decisiones gerenciales de las empresas
pesqueras pueden afectar los intereses de
diferentes grupos que dependen de la pesca y
ocurrir situaciones de conflictos, especialmente
al dar soluciones de sustentabilidad como por
ejemplo utilizar tecnologías de pesca que puede
requerir menos funcionarios, otras medidas
como mejorar la seguridad de las

1
Instituto para el Desarrollo e Investigación de la Ingeniería Naval-IDIINFIM
Universidad Nacional de Ingeniería, Av. Túpac Amaru 210, Rímac, Lima, Perú

1
embarcaciones, disminuir las emisiones de CO2.
En los sistemas de los procesos de ingeniería, se
examina alternativas de solución y encontrar las
mejores soluciones implica constantes análisis
iterativos (Bouwner.2007).
La reducción del consumo de combustible es
importante para mejorar la eficiencia de la
embarcación, sin embargo, para alcanzar este
objetivo se debe disminuir la resistencia al
avance de la misma, y una de las maneras de
hacerlo es modificando la forma del casco que
tiene un efecto directo. La determinación de la
resistencia al avance de acuerdo a los conceptos
de la arquitectura naval es siempre realizada
utilizando un modelo experimental de un
ensayo de remolque en un canal de pruebas
hidrodinámicas, por otro lado, la resistencia al
avance puede ser estimada
hidrodinámicamente utilizando los códigos de la
Dinámica de Fluidos Computacional (CFD) a
través de la creación de un modelo geométrico.
Recientemente, el CFD se tornó una buena
herramienta popular debido a sus ventajas en el
consumo de tiempo en el procesamiento de
datos y su bajo costo, cuando son comparados
con los modelos experimentales del canal de
ensayos hidrodinámico. Generalmente, la
simulación en CFD representa excelentes
resultados en torno al casco en el cálculo de la
resistencia al avance del buque (Mosaad.2017 et
al.)
Al inicio de este nuevo milenio, la empresa
ULSTEIN comenzó a diseñar nuevos proyectos
innovadores desafiando a las soluciones
tradicionales, creando una embarcación de
frente más voluminosa que se sumerge
fácilmente y una proa más afilada que
proporciona a los tripulantes un viaje más
tranquilo debido al menor impacto con las olas.
La forma del casco ha sido optimizada con vista
a altas velocidades, menor resistencia al avance
y bajo consumo de combustible, con grande
énfasis en la seguridad y confort de la
tripulación. Entre los beneficios del casco tipo X-
BOW podemos destacar (Kantharia. R.2017):
1.1. Eficiencia y Medio Ambiente
 Forma significativamente más eficiente
en referencia a la energía de olas
 Mayor velocidad de transito
 Reduce el consumo de energía
 Mejora el consumo de combustible
 Reduce las emisiones
 Incrementa el tiempo operacional
1.2. Seguridad y Confort
2
 Eliminación del slamming e impactos en
la proa
 Entrada suave en las olas
 Bajos niveles de aceleración
 Reduce los niveles de vibración
 Mayor confort de la tripulación
 Zona de trabajo más segura debido a los
movimientos suaves de la embarcación
El objetivo principal de este trabajo es presentar
una alternativa de solución para optimizar la
forma del casco con el único fin de reducir los
requerimientos de energía del sistema de
propulsión de una embarcación pesquera
tradicional peruana, así mismo, proponemos un
nuevo casco innovador del tipo X-BOW, donde
realizamos simulaciones numéricas en torno del
modelo del casco utilizando como herramienta
el CFD, realizamos las validaciones de nuestro
modelo geométrico con los datos
experimentales de la resistencia al avance del
casco de la embarcación de pesca típica
peruana, posteriormente comparamos estos
resultados numéricos con los resultados del
casco tipo X-BOW. Todo este contexto sirve para
promover la renovación de la flota pesquera
peruana, que se caracteriza por ser una flota
bastante antigua, y poco eficiente
energéticamente.
2. Modelo Matemático
En las simulaciones del campo de fluidos
viscosos, incomprensibles e inestables, las
ecuaciones de Reynolds Average Navier Stokes
(RANS) se adaptan muy bien. Las ecuaciones de
continuidad y momento se pueden escribir de la
siguiente manera:
∇. 𝑈 = 0 (1)
∂ρU
+ ∇. [𝜌(𝑈 − 𝑈𝑔 )𝑈] = −∇𝑝𝑑 − 𝑔. 𝑥∇𝜌 =
∂t
∇. (𝜇𝑒𝑓𝑓 ∇𝑈) + (∇𝑈). ∇𝜇𝑒𝑓𝑓 + 𝑓𝑎 + 𝑓𝑠 (2)
Donde 𝑈 representa el campo de velocidad,
mientras que 𝑈𝑔 representa la velocidad de los
puntos en la malla, 𝑃𝑑 es la presión dinámica,
cuyo valor es igual a la presión total sustrayendo
la componente hidrostática, 𝜌 es la densidad
mixta de las dos fases, 𝑔 es la aceleración de la
gravedad, 𝜇𝑒𝑓𝑓 es la viscosidad dinámica
efectiva calculado por 𝜌(𝑉 − 𝑉𝑡 ), 𝑉 es el
coeficiente de viscosidad cinemática y 𝑉𝑡 es la
viscosidad de la turbulencia, 𝑓𝜕 es el termino de
tensión superficial, que impacta la superficie
libre. Para proteger el campo de fluido del
interface de olas, el término fuente 𝑓𝑠 genera
una capa esponja para absorber la ola generada
(Bahatmak.A.;Kim.D.2018).
El método VOF es utilizado para resolver la
simulación con la técnica de comprensión
artificial y simula la superficie libre. La ecuación
de transporte VOF es formulado como sigue:
𝜕𝜌𝑈
+ ∇. [𝜌(𝑈 − 𝑈𝑔 )𝛼] + ∇. [𝑈𝑟 (1 − 𝛼)𝛼] = 0,
𝜕𝑡
(3)
Donde 𝛼 representa la fracción de volumen, la
proporción relativa del fluido de dos fases, 𝛼 es
usado para distinguir el fluido de dos fases
(ITTC.2011).
La simulación de la resistencia al avance de los
modelos de las embarcaciones pesqueras, los
principales parámetros adimensionales del
fluido alrededor del casco son el Número de
Froude (𝐹𝑛) y Número de Reynold (𝑅𝑛),
expresado como:
𝑉
𝐹𝑛 =
√𝑔𝐿
𝑉𝐿
𝑅𝑛 =
𝜐
Donde 𝐹𝑛 es el Número de Froude, 𝑉 es la
velocidad de la embarcación, 𝑔 es la aceleración
de la gravedad, 𝐿 es la eslora entre
perpendiculares de la embarcación, el cual tiene
relación con 𝑅𝑛 el Número de Reynold, 𝜐 es la
viscosidad cinemática.
Los modelos de estrés algebraico explícito
(EASM), utilizados en este caso, que son válidos
para flujos turbulentos tridimensionales en
marcos no inerciales, se derivan
sistemáticamente de una jerarquía de modelos
de cierre de segundo orden. Esto representa una
generalización del modelo derivado por Pope,
quien basó su análisis en el modelo Launder,
Reece y Rodi restringido a flujos turbulentos
bidimensionales en un marco inercial. La
relación entre los nuevos modelos y los modelos
tradicionales de estrés algebraico, así como los
modelos de viscosidad aniso trópica, se
establece teóricamente. La necesidad de
regularización se demuestra en un esfuerzo por
explicar por qué los modelos tradicionales de
estrés algebraico han fallado en flujos
complejos. También se muestra que estos
modelos de estrés algebraico explícito pueden
arrojar nueva luz sobre lo que predicen los
modelos de cierre de segundo orden para los
estados de equilibrio de flujos turbulentos
homogéneos y pueden servir como una
alternativa útil en los cálculos prácticos.
(Gatski.T.; Speziale.C.1993)
3. Geometría del Casco
Para nuestro estudio hemos utilizado dos
formas geométricas conocidas, una de ellas es el
casco de la embarcación de pesca típica peruana
denominada Marco Marine Seattle – MMS,
como se puede ver en la Figura 1, debemos
destacar que este tipo de embarcaciones
utilizan el sistema de pesca tipo cerco. Así
también, en la Tabla 1 describimos las
dimensiones y características principales de la
embarcación Marco Marine Seattle – MMS.
(4)
(5)
Figura 1. Modelo del casco de la embarcación
pesquera, tipo Marco Marine Seattle - MMS.
TABLA 1. Dimensiones principales de la embarcación
tipo MMS
Características Principales Dimensiones
Eslora Total [LT] 44.70 m
Manga [B] 10.10 m
Puntal [D] 5.00 m
Calado [T] 4.78 m
Superficie Mojada [Sm] 603 m2
Desplazamiento [Δ] 966.8 T
Coeficiente de Bloque [CB] 0.504
Capacidad de Bodega 400 m3
En la Figura 2 se muestra la forma geométrica
del casco tipo X-BOW, que es una forma
consolidada en la industria offshore. Así
también, en la Tabla 2 describimos las
dimensiones y características principales del
casco tipo X-BOW.
3
 Figura 2. Modelo del casco de la embarcación TABLA 3. Comparación de los resultados numéricos y
pesquera, tipo X-BOW experimentales de la embarcación pesquera, tipo
TABLA 2. Dimensiones principales de la embarcación Marco Marine Seattle.
tipo X-BOW Velocidad Experimental Numérico %
Características Principales Dimensiones [Nudos] F [Kg] F [Kg] Error
Eslora Total [LT] 48.20 m 8.0 0.191 0.187 -2.332
Manga [B] 10.10 m 9.0 0.243 0.245 0.6783
Puntal [D] 5.00 m 10.0 0.310 0.312 0.7201
Calado [T] 3.73 m 11.0 0.410 0.410 0.1218
Superficie Mojada [Sm] 397.37 m2 12.0 0.550 0.550 0.083
Desplazamiento [Δ] 1058 T 13.0 0.716 0.724 1.0826
Coeficiente de Bloque [CB] 0.573 14.0 0.874 0.877 0.3039
Capacidad de Bodega 550 m3 15.0 1.194 1.203 0.7416

Es importante mencionar, que en nuestro En la Figura 4, se observa los resultados de la

análisis utilizamos la escala 1:25 para los
modelos numéricos, seguimos las
recomendaciones del International Towing Tank
Conference (ITTC) en este estudio. El software
de Dinámica de Fluidos Computacional (CFD)
utilizado fue el NUMECA FINE/Marine.
4. Validación del modelo numérico
validación numérica, donde se destaca su buen
performance, los resultados de la simulación
numérica coinciden geométricamente con los
resultados experimentales, estos resultados
confirman el correcto modelado del casco con la
Dinámica de Fluidos Computacional (CFD) de la
embarcación pesquera Marco Marine Seattle –
MMS.

Los datos experimentales fueron obtenidos del

ensayo de remolque, que fue realizado en el
canal hidrodinámico de la Universidad Austral
de Chile – Valdivia, en el año 2003. En la Figura
3, se muestra la realización de las experiencias
hidrodinámicas. En la Tabla 3, se muestran los
resultados obtenidos tanto numéricamente
(CFD) como experimentalmente.

Figure 4. Validación del modelo numérico, MMS

Experimental vs MMS Numérico

5. Simulación Numérica

Los resultados numéricos que nos brinda el

Figura 3. Ensayo de remolque de la embarcación
pesquera, tipo Marco Marine Seattle-MMS,
Universidad Austral de Chile.
programa NUMECA FINE/Marine para el cálculo
de la resistencia al avance, para los dos tipos de
casco de embarcación pesquera MMS (Marco
Marine Seattle) y el X-BOW, se muestran en la
Figura 5 hasta la Figura 8. La simulación

4
numérica fue realizada para diferentes Número
de Froude y se puede visualizar el contorno de la
distribución de presiones en las formas
modeladas.
como se puede ver en las Figura 9 hasta la Figura
17. En la Tabla 4 se muestra un resumen de los
resultados numéricos obtenidos con referencia
a la resistencia al avance, podemos observar que
la fuerza de la resistencia al avance va
disminuyendo a medida que se aumenta la
velocidad de la embarcación, demostrando de
esta manera que el casco de tipo X-BOW obtiene
mejores resultados al ser comparado con el
casco de tipo Marco Marine Seattle - MMS.

Figura 5. Modelo Numérico CFD, embarcación TABLA 4. Comparación de los resultados numéricos
pesquera Marco Marine Seattle - MMS de las embarcaciones pesqueras, MMS - Marco
Marine Seattle VS X-BOW.
Velocidad MMS X-BOW %
[Nudos] F [Kg] F [Kg] Error
7.0 0.148 0.151 -1.94
8.0 0.191 0.196 -2.47
9.0 0.243 0.255 -4.87
10.0 0.310 0.326 -5.23
11.0 0.410 0.423 -3.18
12.0 0.550 0.523 4.92
13.0 0.716 0.615 14.08
Figura 6. Tren de olas generado por la embarcación 14.0 0.874 0.768 12.12
pesquera Marco Marine Seattle - MMS 15.0 1.194 0.983 17.70

Figura 7. Modelo Numérico en CFD, embarcación

pesquera X-BOW

Figura 9. Curva de Convergencia – 7 Nudos

Figura 8. Tren de olas generado por la embarcación

pesquera X-BOW

6. Resultados Numéricos

Los resultados numéricos son mostrados en las

curvas de convergencia para las diferentes Figura 10. Curva de Convergencia – 8 nudos
velocidades de las embarcaciones pesqueras

5
En las Figura 9 y Figura 10 podemos observar posteriores podemos ver en la curva de
que en los primeros segundos de simulación convergencia no existe mucha diferencia entre
numérica la fuerza debido a la resistencia al ambos cascos.
avance de la embarcación tipo Marco Marine
Seattle – MMS es mayor que la fuerza del casco
tipo X-BOW, en condiciones de velocidades
bajas como 7 y 8 nudos respectivamente,
demostrando de esta manera el buen
performance del casco X-BOW. En los segundos
posteriores podemos ver en la curva de
convergencia no existe mucha diferencia entre
ambos cascos.

Figura 13. Curva de Convergencia – 12 nudos

Figura 11. Curva de Convergencia – 9 nudos

Figura 14. Curva de Convergencia – 12 nudos

En las Figura 13 y Figura 14 se observa mayores

Figura 12. Curva de Convergencia – 10 nudos
En las Figura 11 y Figura 12 se observa mayores
velocidades en las embarcaciones de 9 y 10
nudos respectivamente, consecuentemente la
fuerza debido a la resistencia al avance
aumenta, y en los primeros segundos de
simulación numérica la fuerza producido por la
embarcación tipo Marco Marine Seattle – MMS
es mayor que la fuerza del casco tipo X-BOW,
demostrando nuevamente, el buen
performance del casco X-BOW. En los segundos
velocidades en las embarcaciones de 11 y 12
nudos respectivamente, consecuentemente la
fuerza debido a la resistencia al avance
aumenta, y en los primeros segundos de
simulación numérica la fuerza producido por la
embarcación tipo Marco Marine Seattle – MMS
es mayor que la fuerza del casco tipo X-BOW. En
los segundos posteriores se observa en la curva
de convergencia que la fuerza debido a la
resistencia al avance en el casco del tipo X-BOW
tiende a ser menor cuando es comparada con el
casco tipo Marco Marine Seattle – MMS.

6
Figura 15. Curva de Convergencia – 13 nudos
Figura 16. Curva de Convergencia – 14 nudos
En las Figura 15 y Figura 16 observamos mayores
velocidades en las embarcaciones de 13 y 14
nudos respectivamente, consecuentemente la
fuerza debido a la resistencia al avance
aumenta, vemos que la fuerza producido por la
embarcación tipo Marco Marine Seattle – MMS
es mayor que la fuerza del casco tipo X-BOW
durante toda la simulación numérica, las curvas
de convergencias muestran el buen desempeño
del casco tipo X-BOW, es decir, tenemos un
casco más eficiente hidrodinámicamente.
7
Figura 17. Curva de Convergencia – 15 nudos
En la Figura 17 se muestra la curva de
convergencia de los modelos numéricos para
una velocidad de 15 nudos, observamos el
aumento de la fuerza debido a la resistencia al
avance, así mismo, demostramos que la
resistencia al avance del casco tipo Marco
Marine Seattle es superior al casco tipo X-BOW,
es decir, demostramos la eficiencia
hidrodinámica de este casco alternativo para la
industria de pesca peruana.
7. Conclusiones
Este trabajo de investigación nos permitió
estimar la resistencia al avance de las
embarcaciones pesqueras utilizando como
herramienta principal los conceptos de la
Dinámica Computacional de Fluidos (CFD), los
modelos numéricos que fueron utilizados fue el
de Marco Marine Seattle – MMS y el X-Bow,
demostrando ser una herramienta eficiente y
confiable, como demostramos en la validación
del modelo numérico con los resultados
experimentales.
Los resultados numéricos demuestran que el
casco tipo X-Bow tiene un mejor desempeño
hidrodinámico que del casco tipo MMS - Marco
Marine Seattle, donde podemos resaltar su
buen performance, y se observa su mejora a
medida que se va incrementando la velocidad de
la embarcación pesquera.
Podemos destacar que el principal objetivo de
esta investigación, fue el de identificar un mejor
casco hidrodinámico para las embarcaciones
pesqueras peruanas midiendo la resistencia al
avance de la embarcación desde un modelo
consolidado tipo MMS – Marco Marine Seattle,
 con la propuesta de casco nuevo e innovador de
proa tipo X-Bow perteneciente a la empresa
ULSTEIN. Demostramos que este nuevo modelo
de casco es hidrodinámicamente más eficiente,
porque minimiza el consumo de combustible
por parte de la embarcación,
consecuentemente mayor rentabilidad porque
se tendrá menores costos operativos, también
destacamos la disminución de la emisión de
gases que causan el efecto invernadero como
SO2, NOx y CO2. Atendiendo de esta manera las
exigencias del Anexo VI del MARPOL de la OMI-
Organización Marítima Internacional, exigencias
que ya son aplicados en los países de primer
mundo.
También podemos mencionar que las
dimensiones principales de las embarcaciones
pesqueras son bastante próximas, como se
aprecia en la Tabla 1 y Tabla 2, además la
capacidad de carga en bodegas de la
embarcación con casco tipo X-Bow, puede llegar
a ser superior sin incrementamos la eslora de la
embarcación, mostrando de esta manera que no
solo es un casco hidrodinámicamente eficiente,
si no también, es un casco con mayor capacidad
de carga en las bodegas, ofreciendo una
alternativa de casco eficiente para los
armadores peruanos.
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8. Referencias
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for Traditional Fishing Vessel Prediction of
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