BỘ CÔNG THƯƠNG

TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHIỆP HÀ NỘI

KHOA CÔNG NGHỆ Ô TÔ

ĐỒ ÁN CHUYÊN NGÀNH Ô TÔ

ĐỀ TÀI: NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA TRỰC TIẾP ĐỘNG CƠ

1TR-FE TRÊN XE TOYOTA INNOVA 2010

Giáo viên hướng dẫn: ThS. Phạm Hòa Bình

Sinh viên thực hiện: Đào Hữu Đáng
Lớp: ĐH Ô Tô 5 _K13

Hà Nội, năm 2021

 BỘ CÔNG THƯƠNG
TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHIỆP HÀ NỘI
KHOA CN Ô TÔ

ĐỒ ÁN CHUYÊN NGÀNH Ô TÔ

ĐỀ TÀI: NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA TRỰC TIẾP ĐỘNG CƠ

1TR-FE TRÊN XE TOYOTA INNOVA 2010

Giáo viên hướng dẫn: ThS. Phạm Hòa Bình

Sinh viên thực hiện: Đào Hữu Đáng
Lớp: ĐH Ô TÔ 5 _K13

Hà Nội, năm 2021

 I

MỤC LỤC

MỤC LỤC..................................................................................................................I
DANH MỤC HÌNH ẢNH......................................................................................III
LỜI NÓI ĐẦU...........................................................................................................1
CHƯƠNG 1:TỔNG QUAN CHUNG VỀ HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA TRÊN ÔTÔ2
1.1. Nhiệm vụ, yêu cầu, phân loại hệ thống đánh lửa trên ô tô...................2
1.1.1. Nhiệm vụ:.........................................................................................................2
1.1.2. Yêu cầu:...........................................................................................................2
1.1.3. Phân loại:..........................................................................................................2
1.2. Các giai đoạn cháy của hòa khí........................................................................3
1.3. Lý thuyết chung về hệ thống đánh lửa trên ô tô.............................................4
1.3.1. Quá trình ngắt dòng sơ cấp..............................................................................8
1.3.2. Quá trình phóng điện ở điện cực bugi............................................................10
1.4. Các thống số cơ bản của hê ̣ thống đánh lửa.................................................12
1.4.1. Hiệu điện thế thứ cấp cực đại.........................................................................12
1.4.2. Hiệu điện thế đánh lửa Uđl..............................................................................12
1.4.3. Góc đánh lửa sớm..........................................................................................13
1.4.4. Hệ số dự trữ Kdt..............................................................................................14
1.4.5. Năng lượng dự trữ Wdt...................................................................................15
1.4.6. Tốc độ biến thiên của hiệu điện thế thứ cấp...................................................15
1.4.7. Tần số và chu kỳ đánh lửa..............................................................................16
1.4.8. Năng lượng tia lửa và thời gian phóng điện...................................................17
1.5. Giới thiêụ sơ lược về các loại hê ̣ thống đánh lửa trên xe ô tô ngày nay.....17
1.5.1. Hệ thống đánh lửa dùng má vít......................................................................17
1.5.2. Hê ̣ thống đánh lửa bán dẫn.............................................................................19
1.5.3. Hê ̣ thống đánh lửa trực tiếp............................................................................20
KẾT LUẬN CHƯƠNG 1.......................................................................................23
CHƯƠNG 2: KẾT CẤU & NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC HT ĐÁNH LỬA TRỰC
TIẾP ĐỘNG CƠ 1TR-FE TRÊN XE TOYOTA INNOVA 2010..........................24
2.1. Giới thiệu chung về xe Toyota Innova 2010.................................................24
2.1.1. Lịch sử hình thành và phát triển của xe Toyota Innova tại Việt Nam...........24
2.1.2 Thông số kỹ thuật động cơ 1TR-FE lắp trên Toyota Innova 2010.................26
2.2. Các thành phần chính hệ thống đánh lửa trực tiếp động cơ 1TR-FE........27
2.2.1. Các cảm biến và tín hiệu đầu vào ( INPUT)..................................................27
2.2.2. Khối xử lý tín hiệu ( Electronic Control Unit – ECU )..................................33
2.2.3. Khối chấp hành..............................................................................................35
2.3. Nguyên lý làm việc của hệ thống đánh lửa trực tiếp trên động cơ 1TR-FE
của xe TOYOTA INNOVA 2010..........................................................................38
KẾT LUẬN CHƯƠNG 2.......................................................................................41
 II

CHƯƠNG 3: HƯ HỎNG , SỬA CHỮA VÀ BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG ĐÁNH

LỬA TRÊN ĐỘNG CƠ 1TR-FE............................................................................42
3.1. Những hư hỏng thường gặp trong hệ thống đánh lửa.................................42
3.1.1. Hỏng bobin đánh lửa......................................................................................42
3.1.2. Hư hỏng bugi..................................................................................................42
3.1.3. Bộ cảm biến bị hỏng......................................................................................43
3.2. Chuẩn đoán và kiểm tra - sửa chữa hệ thống đánh lửa trực tiếp...............44
3.3. Quy trình kiểm tra,bảo dưỡng,sửa chữa hệ thống đánh lửa trực tiếp.......47
3.3.1. Kiểm tra thời điểm đánh lửa..........................................................................47
3.3.2. Kiểm tra & bảo dưỡng Bugi...........................................................................48
KẾT LUẬN..............................................................................................................51
Tài liệu tham khảo..................................................................................................52
 III

DANH MỤC HÌNH ẢNH

Chương 1: Tổng quan chung về hệ thống đánh lửa trên ô tôY

Hình 1. 1 Sơ đồ nguyên lý hệ thống đánh lửa............................................................4

Hình 1. 2 Sơ đồ tương đương mạch sơ cấp của hê ̣ thống đánh lửa............................5
Hình 1. 3 Quá trình tăng dòng sơ cấp i1.....................................................................7
Hình 1. 4 Sơ đồ tương đương của hê ̣ thống đánh lửa................................................8
Hình 1. 5 Quy luâ ̣t biến đổi dòng điê ̣n sơ cấp i1 và hiê ̣u điê ̣n thế thứ cấp U2..........10
Hình 1. 6 Sự thay đổi hiê ̣u điê ̣n thế U2 khi phóng tia lửa điê ̣n.................................10
Hình 1. 7 Sự phụ thuô ̣c của hiê ̣u điê ̣n thế đánh lửa vào tốc đô ̣ và tải đô ̣ng cơ........12
Hình 1. 8 Sơ đồ hệ thống đánh lửa má vít................................................................18
Hình 1. 9 Sơ đồ hệ thống đánh lửa bán dẫn.............................................................19
Hình 1. 10 Hai loại hệ thống đánh lửa trưc tiếp.......................................................20
Hình 1. 11 Hệ thống đánh lửa trực tiếp dùng bobine đôi.........................................21
Hình 1. 12 Hệ thống đánh lửa trực tiếp dùng bobine đơn........................................22

Chương 2:Kết cấu và nguyên lý làm việc của hệ thống đánh lửa trên động cơ
của xe toyota innova 2010YY

Hình 2. 1 Xe Toyota Innova năm 2006 lần đầu tiên ra mắt tại Việt Nam...............24
Hình 2. 2 Hình ảnh chiếc xe Toyota Innova được ra mắt năm 2010......................25
Hình 2. 3 Toyota Innova 2021 mới nhất tại Việt Nam............................................25
Hình 2. 4 Các thành phần cơ bản trên hệ thống đánh lửa trên động cơ 1TR-FE.....27
Hình 2. 5 Cảm biến vị trí trục khuỷu.......................................................................28
Hình 2. 6 Cảm biến vị trí trục cam...........................................................................29
Hình 2. 7 Cảm biến vị trí bướm ga..........................................................................30
Hình 2. 8 Hoạt động cảm biến kích nổ do ECU động cơ điều khiển.......................31
Hình 2. 9 Cảm biến oxy...........................................................................................32
Hình 2. 10 Cảm biến lưu lượng khí nạp (MAF)......................................................32
Hình 2. 11 Khối xử lý thông tin ECU động cơ........................................................33
Hình 2. 12 Tín hiệu đánh lựa IGT theo thứ tự đánh lửa..........................................34
Hình 2. 13 Tín hiệu phản hồi đã đánh lửa IGF........................................................35
Hình 2. 14 Cuộn đánh lửa........................................................................................35
Hình 2. 15 Nguyên tắc khuếch đại dòng điện trong bobine.....................................36
Hình 2. 16 Bugi đầu dài trên động cơ 1TR-FE........................................................37
 IV

Hình 2. 17 Sơ đồ mạch điện điều khiển hệ thống đánh lửa trên xe Toyota Innova
2010..........................................................................................................................39
Hình 2. 18 Sơ đồ khối hệ thống đánh lửa.................................................................40

CHƯƠNG 3: HƯ HỎNG , SỬA CHỮA VÀ BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG ĐÁNH

LỬA TRÊN ĐỘNG CƠ 1TR-FE

YHình 3. 1 Bobine bị hỏng..........................................................................................

Hình 3. 2 Một số bugi bị hỏng.................................................................................43
Hình 3. 3 Kiểm tra hư hỏng các cảm biến trên xe....................................................43
Hình 3. 4 Mô tả quá trình kiểm tra thời điểm đánh lửa............................................48
Hình 3. 5 Đo kiểm điện cực Bugi............................................................................48
Hình 3. 6 Quan sát điện cực bugi.............................................................................49
Hình 3. 7 Kiểm tra khe hở bugi................................................................................49
Hình 3. 8 Vệ sinh bugi.............................................................................................50
 1

LỜI NÓI ĐẦU

Ô tô hiện nay có một vai trò rất quan trọng trong nhiều lĩnh vực của
nền kinh tế quốc dân, dùng để vận chuyển hành khách, hàng hóa và nhiều
công việc khác....Nhờ sự phát triển của khoa học kỹ thuật và xu thế giao lưu,
hội nhập quốc tế trong lĩnh vực sản xuất và đời sống, giao thông vận tải đã và
đang là một ngành kinh tế kỹ thuật cần được ưu tiên của mỗi quốc gia.

Hiện nay, với sự phát triển không ngừng của khoa học kỹ thuật và công
nghệ, ngành ô tô đã có những tiến bộ vượt bậc về thành tựu kỹ thuật mới như:
Điều khiển điện tử và kỹ thuật bán dẫn cũng như các phương pháp tính toán
hiện đại…đều được áp dụng trong ngành ô tô. Khả năng cải tiến, hoàn thiện
và nâng cao để đáp ứng với mục tiêu chủ yếu về tăng năng suất, vận tốc, tải
trọng có ích, tăng tính kinh tế, nhiên liệu, giảm cường độ lao động cho người
lái, tăng tiện nghi sử dụng cho hành khách. Các loại xe ô tô hiện có ở nước ta
rấ đa dạng vể chủng loại, phong phú về chất lượng do nhiều nước chế tạo.

Trong thời gian học tập tại trường,em được trang bị những kiến thức về
chuyên ngành và để đánh giá quá trình học tập và rèn luyện tại trường và
trong môn đồ án chuyên ngành ô tô, em đã chọn đề tài “Nghiên cứu hệ thống
đánh lửa trực tiếp động cơ 1TR-FE trên xe Toyota Innova 2010“.Trong quá
trình làm đồ án, dù bản thân đã hết sức cố gắng, cộng với sự giúp đỡ nhiệt
tình của thầy cô và bạn bè xong do khả năng, tài liệu ,thời gian dịch covid còn
hạn chế nên khó có thể tránh khỏi những sai sót. Vì vậyem rất mong sự chỉ
bảo của thầy cô và sự góp ý của bạn bè để đồ án của em được hoàn thiện hơn.

Qua đây em cũng xin chân thành cảm ơn sự giúp đỡ, chỉ bảo tận tình
của thầy giáo ThS.Phạm Hòa Bình đã hướng dãn tận tình và tạo điều kiện để
em hoàn thành nhiệm vụ được giao.

Hà Nội,năm 2021?
 2

CHƯƠNG 1:TỔNG QUAN CHUNG VỀ HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA

TRÊN ÔTÔ

1.1. Nhiệm vụ, yêu cầu, phân loại hệ thống đánh lửa trên ô tô
1.1.1. Nhiệm vụ:

Hệ thống đánh lửa có nhiệm vụ biến điện áp từ 12v thành các xung
điện thế cao lên tới 40KV [4]. Các xung điện thế cao này được phân bổ tới
các bugi tạo tia lửa điện đốt cháy nhiên liệu.

1.1.2. Yêu cầu:

Hệ thống đánh lửa được làm việc tốt phải đảm bảo các yêu cầu sau:

 Hệ thống đánh lửa phải sinh ra sức điện động đủ lớn để phóng qua khe
hở bugi trong tất cả các chế độ làm việc.

 Tia lửa điện trên bugi phải đủ năng lượng và thời gian để phóng để quá
trình cháy đảm bảo
 Góc đánh lửa phải đúng trong mọi điều kiện làm việc của động cơ
 Các thành phần của hệ thống đánh lửa phải hoạt động tốt trong mọi
điều kiện làm việc.
 Sự mài mòn điện cực bugi phải nằm trong khoảng cho phép
1.1.3. Phân loại:

Hệ thống đánh lửa trên ô tô được sử dụng 75 năm qua hầu như không
thay đổi mới chi thay đổi phương thức đánh lửa hoặc phương pháp phân phối
tia lửa.Ta có thể phân hoại hệ thống đánh lửa như sau:

Theo phương thức tích luỹ năng lượng có:

 Hệ thống đánh lửa điện cảm.

 Hệ thống đánh lửa điện dung. 

Phân loại theo kiểu ngắt mạch sơ cấp có:

 Hệ thống đánh lửa truyền thống (đánh lửa má vít).

 Hệ thống đánh lửa tranzistor(đánh lửa bán dẫn) gồm 2 loại:
 3

+        Hệ thống đánh lửa bán dẫn điều khiển trực tiếp
+        Hệ thống đánh lửa được điếu khiển bằng kỹ thuật số.

Trong HTDL bán dẫn điều khiển trực tiếp lại chia ra loại có vít điều
khiển vít và không có vít điều khiển. Loại không có vít điều khiển có các loại
là:

- Hệ thống đánh lửa sử dụng cảm biến điện từ loại loại nam châm đứng
yên và loại nam châm quay.

- Hệ thống đánh lửa sử dụng cảm biến biến Hall.

- Hệ thống đánh lửa sử dụng cảm biến biến quang. 

- Trong HTDL điểu khiển băng kỹ thuật số có:

- Hệ thống đánh lửa theo chương trình.

- Hệ thống đánh lửa sử dụng bộ vi xử lý.

- Hệ thống đánh lửa kết hợp với hệ thống phun xăng điện tử.

Phân loại theo các phân bố điện cao áp có:    

- Hệ thống đánh lửa có bộ chia điện-delco.

- Hệ thống đánh lửa trực tiếp hay không có delco.

Phân loại theo phương pháp điều khiển góc đánh lửa sớm:

- Hệ thống đánh lửa với cơ cấu điều khiển góc đánh lửa sớm bằng cơ khí.

- Hệ thống đánh lửa với bộ điều khiển góc đánh lửa sớm bằng điện tử.

1.2. Các giai đoạn cháy của hòa khí

- Giai đoạn cháy trễ

Sự bốc cháy (nổ) của hỗn hợp hòa khí không phải xuất hiện ngay sau
khi đánh lửa. Thoạt đầu, một khu vực nhỏ (hạt nhân) ở sát ngay tia lửa bắt
 4

đầu cháy, và quá trình bắt cháy này lan ra khu vực xung quanh.  Quãng thời
gian từ khi hỗn hợp hòa khí được đánh lửa cho đến khi nó bốc cháy được gọi
là giai đoạn cháy trễ [1] (khoảng A đến B trong sơ đồ). Giai đoạn cháy trễ đo
gần như không thay đổi, và nó không bị ảnh hưởng của điều kiện làm việc
động cơ.

- Giai đoạn lan truyền ngọn lửa 

Sau khi hạt nhân ngọn lửa hình thành, ngọn lửa nhanh chóng lan truyền
ra xung quanh. Tốc độ lan truyền này được gọi là tốc độ lan truyền ngọn lửa,
và thời kỳ này được gọi là thời kỳ lan truyền ngọn lửa (B~C~D trong sơ đồ)
Khi có một lượng lớn hòa khí được nạp vào, hỗn hợp hòa khí trở nên có mật
độ cao hơn. Vì thế, khoảng cách giữa các hạt trong hỗn hợp hòa khí giảm
xuống, nhờ thế, tốc độ lan truyền ngọn lửa tăng lên [3]. Ngoài ra, luồng hỗn
hợp hòa khí xoáy lốc càng mạnh thì tốc độ lan truyền ngọn lửa càng cao. Khi
tốc độ lan truyền ngọn lửa cao, cần phải định thời đánh lửa sớm. Do đó cần
phải điều khiển thời điểm đánh lửa theo điều kiện làm việc của động cơ.

1.3. Lý thuyết chung về hệ thống đánh lửa trên ô tô

Hệ thống đánh lửa sau khi có nhiệm vụ biến đổi dòng điện một chiều
thế hiệu thấp hoặc xoay chiều với thế hiê ̣u thấp thành dòng điện với thế hiệu
cao có năng lượng đủ lớn thì sẽ sinh ra tia lửa để phóng qua khe hở giữa hai
điện cực của bugi đốt cháy hỗn hợp nhiên liệu.

Để tạo được tia lửa điện giữa hai điện cực của bugi, quá trình đánh lửa
được chia làm ba giai đoạn: Quá trình tăng trưởng của dòng sơ cấp hay còn
gọi là quá trình tích luỹ năng lượng, quá trình ngắt dòng sơ cấp và quá trình
xuất hiện tia lửa điện ở cực bugi. Giai doạn tăng dòng sơ cấp khi KK’ đóng

Hình 1. 1 Sơ đồ nguyên lý hệ thống đánh lửa

 5

Trong sơ đồ trên gồm có:

Rf- Điện trở phụ; R1- Điện trở cuộn sơ cấp; L1, L2- Độ tự cảm của cuộn sơ
cấp và cuộn thứ cấp; T- Transistor công suất được điều khiển nhờ tín hiệu từ
cảm biến hoặc vít lửa.

Ta có thể chuyển sơ đồ mạch điện sơ cấp thành sơ đồ tương đương như bên
dưới.

Khi KK' đóng, sẽ có dòng sơ cấp i1 chạy theo mạch:

(+)AQ  Kđ Rf W1 Cần tiếp điểm 2  KK'  (-)AQ

Hình 1. 2Sơ đồ tương đương mạch sơ cấp của hê ̣ thống đánh lửa
Dòng điện này tăng từ 0 đến một giá trị giới hạn xác định bởi điện trở
của mạch sơ cấp. Mạch thứ cấp lúc này coi như hở. Do suất điện động tự cảm,
dòng i1 không thể tăng tức thời mà tăng dần trong một khoảng thời gian nào
đó [1]. Trong giai đoạn gia tăng dòng sơ cấp ta có thể viết phương trình sau:

Ung + eL1 = i1.R1 (1. 1)

Trong đó: Ung - Thế hiệu của nguồn điện (ắc quy hoặc máy phát) [V].

eL1 - SĐĐ tự cảm trong cuộn sơ cấp [V].

R1 - Điện trở thuần của mạch sơ cấp [].

di 1 di
e L1 =−L1 ⇒ U ng−L1 1 =i1 R1
Mà: dt dt (1.2)

Giải phương trình vi phân (1.2) ta xác định được:

 6

t
i1=
U ng
R1
[1−e
−
τ1 ]
(1.3)

Trong đó: t - Thời gian tiếp điểm đóng [s]

L1
τ 1=
R1 - Hằng số thời gian của mạch sơ cấp

Biểu thức (1.3) cho thấy: Dòng sơ cấp tăng theo quy luật đường tiệm cận.

di 1 U ng
=
Khi t=0 (tiếp điểm vừa đóng lại) thì i1 = 0 và dt L1 (1.4)

Khi t= (tiếp điểm đóng rất lâu) thì:

U ng di
i 1= & 1 =0
R1 dt (1.5)

Từ các biểu thức trên ta thấy rõ rằng, tốc độ gia tăng dòng sơ cấp phụ
thuộc vào giá trị Ung và L1. L1 càng lớn thì tốc độ tăng dòng sơ cấp càng giảm.
Tốc độ này có giá trị cực đại vào thời điểm tiếp điểm bắt đầu đóng (t=0).

di 1
Giá trị nhỏ nhất của tốc độ tăng dòng sơ cấp
( )
dt được xác định bởi
thời điểm mở tiếp điểm. Trong quá trình làm việc của hệ thống đánh lửa, tốc
độ này không bao giờ giảm đến 0 [5]. Vì thời gian tiếp điểm đóng ngắn nên
dòng sơ cấp không kịp đạt giá trị ổn định.Giá trị cực đại mà dòng sơ cấp có
thể đạt được (i1max) phụ thuộc vào điện trở mạch sơ cấp và thời gian tiếp điểm
ở trạng thái đóng. Thay giá trị t= tđ vào phương trình (1.3), ta xác định được:
R1

i1max =I 1 ng=
U ng
R1
[ − td
L
1−e 1 ] (1. 6)
 7

Hình 1. 3Quá trình tăng dòng sơ cấp i1

Đường (1) ứng với xe đời cũ có bô bin độ tự cảm lớn, tốc độ tăng dòng
sơ cấp chậm hơn so với bô bin xe đời mới có độ tự cảm nhỏ đường (2). Chính
vì điều này làm cho lửa yếu lúc xe có tốc độ cao. Trên xe đời mới đã được
khắc phục nhờ sử dụng bô bin có độ tự cảm nhỏ.

Trong đó: I1ng - Giá trị dòng sơ cấp khi tiếp điểm mở [A]

tđ - Thời gian tiếp điểm ở trạng thái đóng [s]

td td
τd= =
Nếu ký hiệu t d +t m T ck là thời gian đóng tiếp điểm tương đối
(ở đây: Tck = (tđ + tm); tm - Thời gian tiếp điểm ở trạng thái mở) thì thời gian

120
t d =τ d T ck =τ d
tiếp điểm đóng có thể xác định theo công thức: ne Z

(1. 7)

Trong đó:
ne Z
=f
120 - Tần số đóng mở của tiếp điểm

Biểu thức này có thể chứng minh với lập luận như sau: Trong 2 vòng
quay của trục khuỷu, tức là trong thời gian (60/n e)x 2 giây, tiếp điểm phải
đóng mở Z lần để thực hiện đánh lửa [14]. Vậy trong thời gian 1 giây tiếp
điểm cần phải đóng mở [Z/(120/ne)] hay f=(neZ/120));

Z - Số xy lanh của động cơ 4 kỳ.

 8

ne - Số vòng quay của động cơ. [vg/phút]

Cuối cùng ta có:

R1

I 1 ng=
R1
[
U ng
1−e
−( τ d
L1 ne Z
120
)
] (1.8)

- Giá trị dòng I1ng phụ thuộc các thông số của mạch sơ cấp (R1 và L1).

- I1ng giảm đi khi tăng số vòng quay và số xy lanh động cơ. I1ng tăng lên khi
tăng thời gian đóng tiếp điểm tương đối, thời gian này được ấn định bởi dạng
cam và việc điều chỉnh tiếp điểm. Thường đ không thể làm tăng quá 0,63 vì
lúc đó cam sẽ rất nhọn, gây ra rung động và va đập cần tiếp điểm khi làm việc
và mau mòn.

1.3.1. Quá trình ngắt dòng sơ cấp

Khi trasisitor công suất ngắt, dòng điện sơ cấp và từ thông do nó sinh ra
giảm đột ngột. Trên cuộn thứ cấp của bô bin sẽ sinh ra một hiệu điện thế vào
khoảng 15kV ¿ 40kV. Giá trị của hiệu điện thế thứ cấp phụ thuộc
vào rất nhiều thông số của mạch sơ cấp và thứ cấp

Để tính toán hiệu điện thế thứ cấp cực đại ta sử dụng sơ đồ tương
đương sau.

Rm - Điện trở mất mát []

Rr- Điện trở rò qua điện cực bugi []

Hình 1. 4Sơ đồ tương đương của hê ̣ thống đánh lửa

 9

Bỏ qua hiệu điện thế ắc quy vì hiệu điện thế ắc quy rất nhỏ so với sức
điện động tự cảm xuất hiện trên dòng sơ cấp lúc transistor công suất ngắt,
năng lượng từ trường tích lũy trong cuộn sơ cấp của bô bin được chuyển
thành năng lượng điện trường trên tụ điện C 1 và C2 và một phần mất mát. Để
xác định hiệu điện thế thứ cấp cực đại U2m ta lập phương trình cân bằng lúc
transistor công suất ngắt:
2
L1 I 1 ng C 1 U 12 C 2 U 22
= + +Q
2 2 2 (1.9)

Trong đó: C1 - Điện dung của tụ điện mắc song song với transistor công suất
[F]

C2 - Điện dung ký sinh của mạch thứ cấp [F]

U1m, U2m - Hiệu điện thế sơ cấp, thứ cấp lúc transistor công suất ngắt
[V]

Q - Tổn thất dưới dạng nhiệt [J]

U2m= kbb.U1m

Kbb= W1/W2 - Hệ số biến áp của bô bin.

W1,W2 - Số vòng dây của cuộn sơ cấp và cuộn thứ cấp [vòng]

W1 W1 2

Mà:
U 1 =U 2
W2
2
1 ng
⇒ L1 I = C 1
W2 [( ) ]
+C 2 U 2 +Q
2
(1.10)

Sau khi biến đổi ta nhận được:

L1
U 2 =I 1 ng

√()
C1
W1 2
W2
+C2
η'

(1.11)
 10

': Hệ số tính đến sự giảm U2 do tổn thất năng lượng dưới dạng nhiệt trong cả
hai mạch sơ cấp và thứ cấp ('=0,75...0,85).

Hình 1. 5Quy luật biến đổi dòng điê ̣n sơ cấp i1 và hiê ̣u điê ̣n thế thứ cấp U2

Transistor công suất ngắt, cuộn sơ cấp sẽ sinh ra một sức điện động khoảng
100 ¿ 300 V.

1.3.2. Quá trình phóng điện ở điện cực bugi

Khi thế hiệu U2 vừa đạt đến giá trị Uđl, đủ để xuyên qua khe hở giữa các
điện cực của bugi, thì ở đó sẽ xuất hiện tia lửa điện cao thế (hình 3.6). Khi
xuất hiện tia lửa điện thì U2 giảm đột ngột trước khi kịp đạt giá trị cực đại.

Hình 1. 6Sự thay đổi hiê ̣u điê ̣n thế U2 khi phóng tia lửa điê ̣n

Phần điện dung xuất hiện trước, vào thời điểm đầu của quá trình phóng
điện. Đó là sự phóng tĩnh điện do năng lượng của điện trường tích luỹ trong
điện dung C1 và C2 của hệ thống đánh lửa, tia lửa điện dung có màu xanh lam
 11

và rất chói do nhiệt độ của nó cao tới 10000 OC. Thế hiệu cao và dòng điện
phóng rất lớn nên công suất tức thời của nó cũng khá lớn (có thể đạt đến hàng
chục kW). Tuy nhiên, thời gian tồn tại tia lửa này rất ngắn (<1s) nên năng
lượng điện trường cũng không lớn lắm.

Đặc trưng của phần tia lửa điện dung là có tiếng nổ lách tách, tần số
dao động lớn tới (106...107) Hz, nên gây nhiễu xạ vô tuyến mạnh.

Tia lửa điện dung làm điện thế U 2 giảm đột ngột, chỉ còn khoảng
1500...2000V. Vì tia lửa xuất hiện trước khi U 2 đạt giá trị cực đại, nên phần
tia lửa điện dung chỉ tiêu tốn một phần năng lượng của từ trường tích luỹ
trong biến áp đánh lửa là:
CU
dl 2
W C=
2 [J] (1.12)

W1
C=C1 ( )2 +C 2
Trong đó: W2 [F] (1. 13)

Phần năng lượng còn lại được tiếp tục phóng qua khe hở bugi dưới
dạng tia lửa điện cảm hay còn gọi là đuôi lửa. Do U 2 đã giảm nhiều nên dòng
phóng lúc này cũng rất nhỏ, chỉ khoảng (80...100)mA. Tia lửa điện cảm có
màu tím nhạt-vàng, kéo dài khoảng vài s đến vài ms, phụ thuộc vào giá trị
năng lượng điện cảm tích luỹ trong mạch sơ cấp:
L1 I
1 ng2
W L=
2 [J] (1. 14)

Đuôi lửa có tác dụng tốt khi khởi động động cơ nguội. Vì khi khởi
động nhiên liệu bốc hơi kém, khó cháy. Nên khi nhiên liệu đã bén lửa của
phần điện dung, nó sẽ bốc hơi và hoà trộn tiếp, đuôi lửa sau đó sẽ đốt cho
nhiên liệu cháy hết.
 12

1.4. Các thống số cơ bản của hê ̣ thống đánh lửa

1.4.1. Hiệu điện thế thứ cấp cực đại

Hiệu điện thế thứ cấp cực đại U2m là hiệu điện thế cực đại đo được ở hai
đầu cuộn dây thứ cấp khi tách dây cao áp ra khỏi bugi. Hiệu điện thế thứ cấp
cực đại phải đủ lớn để có khả năng tạo được tia lửa điện giữa hai điện cực của
bugi, đặc biệt lúc khởi động [10].

1.4.2. Hiệu điện thế đánh lửa Uđl

Hiệu điện thế thứ cấp mà tại đó quá trình đánh lửa xảy ra, được gọi là
hiệu điện thế đánh lửa (Uđl). Hiệu điện thế đánh lửa là một hàm phụ thuộc vào
nhiều yếu tố, tuân theo định luật Pasen.

P.δ
Uđl = T .K [V] (1. 15)

Trong đó: Uđl – Hiê ̣u điê ̣n thế đánh lửa [V]

P - Áp suất hỗn hợp hòa khí tại thời điểm đánh lửa [N/m2]

 - Khoảng cách giữa các điện cực [m]

T - Nhiệt độ ở điện cực bugi tại thời điểm đánh lửa [ 0K ]

K - Hằng số phụ thuộc vào thành phần hỗn hợp hòa khí

Hình 1. 7Sự phụ thuộc của hiê ̣u điê ̣n thế đánh lửa vào tốc độ và tải động cơ
 13

Khi tăng khoảng cách giữa các điện cực và tăng áp suất hỗn hợp hòa
khí thì thế hiệu đánh lửa tăng lên.Sự tăng nhiệt độ trong xy lanh tạo điều kiện
ion hóa hỗn hợp khí, vì vậy thế hiệu đánh lửa giảm đi.

Ở chế độ khởi động lạnh, nhiệt độ thành xy lanh và các điện cực còn
thấp, hỗn hợp hút vào ít bị đốt nóng và không kịp bay hơi hết. Những hạt
nhiên liệu chưa bay hơi rơi vào không gian giữa các điện cực làm tăng U đl
(15%...20%). Sự tăng số vòng quay của động cơ, lúc đầu làm tăng một chút
Uđl do tăng áp suất nén (lọt khí giảm), nhưng sau đó U đl giảm vì hệ số nạp
giảm và nhiệt độ bugi tăng [11].

Khi tải động cơ tăng, bướm ga mở to ra, do đó năng lượng hỗn

hợp đi vào xy lanh nhiều lên làm tăng áp suất nén và công suất của động cơ.

- Yếu tố thứ nhất làm tăng Uđl

- Yếu tố thứ 2 làm giảm Uđl (vì công suất tăng làm nhiệt độ tăng),
nhưng ảnh hưởng không mạnh bằng yếu tố thứ nhất nên cuối cùng U đl vẫn
tăng khi phụ tải tăng.

Sau một thời gian vận hành, điện cực bugi bị mài mòn, làm cho
khe hở bugi tăng, do đó Uđl tăng. Vì vậy sau một thời gian vận hành, phải hiệu
chỉnh lại khe hở bugi.

1.4.3. Góc đánh lửa sớm

Góc đánh lửa sớm là góc quay của trục khuỷu động cơ tính từ thời điểm
xuất hiện tia lửa điện tại bugi cho đến khi pít tông lên đến tận điểm chết
trên.Góc đánh lửa sớm ảnh hưởng rất lớn đến công suất, tính kinh tế và độ ô
nhiễm của khí thải động cơ. Góc đánh lửa sớm tối ưu phụ thuộc rất nhiều yếu
tố:

θopt =f ( p bd , t bd , p , t wt , t mt , n , N o .. . . )
. (1. 16)

Trong đó: pbđ -Áp suất trong buồng cháy tại thời điểm đánh lửa. [Pa]
 14

tbđ - Nhiệt độ buồng cháy [oC]

p - Áp suất trên đường ống nạp [Pa]

twt - Nhiệt độ nước làm mát động cơ [oC]

n - Số vòng quay của động cơ [vòng/phút]

No - Chỉ số octan của xăng.

Thời điểm đánh lửa xảy ra sớm hơn hay muộn hơn thời điểm tối ưu đều
làm giảm công suất và chất lượng của động cơ:

 Nếu đánh lửa quá sớm: hỗn hợp cháy hoàn toàn trong ký nén. Sự tăng
áp suất do khí cháy giãn nở sẽ cản trở chuyển động đi tiếp lên ĐCT của
pít tông, tức là công của khí nén sinh ra ở hành trình này trở thành công
âm, làm giảm công suất và tính kinh tế của động cơ, tăng tải trọng lên
nhóm các chi tiết pít tông thanh truyền. Biểu hiện của hiện tượng này:
có tiếng gõ kim loại, công suất động cơ giảm, làm việc không ổn định.

 Nếu đánh lửa quá muộn: quá trình cháy diễn ra trong kỳ giãn nở, thậm
chí nhiên liệu có thể không kịp cháy hết trong xy lanh mà còn tiếp tục
cháy rớt ở ống xả. Trong trường hợp này động cơ sẽ rất nóng vì thể tích
vùng cháy và nhiệt truyền cho nước làm mát tăng, công suất động cơ
giảm.

Mức tải của động cơ cũng ảnh hưởng lớn đến góc đánh lửa sớm. Khi
mở bướm ga lớn lượng hỗn hợp đi vào xy lanh nhiều hơn làm tăng áp suất
và nhiệt độ khí nén, đồng thời còn làm giảm % khí sót dẫn đến tăng tốc độ
cháy. Vì thế, khi tăng tải trọng của động cơ giảm xuống và ngược lại.

1.4.4. Hệ số dự trữ Kdt

Hệ số dự trữ là tỉ số giữa hiệu điện thế thứ cấp cực đại U 2m và hiệu điện
thế đánh lửa Uđl. Mục đích cần có hệ số dự trữ dể đảm bảo rằng hiệu điện thế
đánh lửa luôn luôn đạt trong giới hạn yêu cầu.
 15

U 2m
Kdt= U dl (1.17)

Hệ số dự trữ của những động cơ có hệ thống đánh lửa thường là bé hơn

so với hệ thống đánh lửa của những động cơ xăng hiện đại với hệ thống đánh
lửa điện tử [10]. Vì hiệu điện thế U 2m của hệ thống đánh lửa thường bé, còn
đối với hệ thống đánh lửa hiện đại có hệ số dự trữ cao nhằm đảm bảo việc đáp
ứng việc tăng tỉ số nén, tăng số vòng quay và khe hở bugi.

1.4.5. Năng lượng dự trữ Wdt

Năng lượng dự trữ Wdt là năng lượng tích lũy dưới dạng từ trường trong
cuộn dây sơ cấp của bô bin. Để đảm bảo tia lửa có đủ năng lượng đốt cháy
hoàn toàn khí, hệ thống đánh lửa phải đảm bảo được năng lượng đánh lửa trên
cuộn sơ cấp của bô bin ở một giá trị xác định.
2
L .i
W dt = 1 ng
2 (3. 18)

Trong đó: Wdt - Năng lượng dự trữ trên cuộn sơ cấp [W.s]

L1 - Độ tự cảm của cuộn sơ cấp của bô bin [H]

I ng - Cường độ dòng điện sơ cấp tại thời điểm transistor công suất
ngắt.

Ở chế độ khởi động lạnh, hiệu điện thế đánh lửa khoảng 20 đến 30% do
nhiệt độ cực bugi thấp [14].Khi động cơ tăng tốc, Uđl tăng do áp suất nén
tăng nhưng sau đó nhiệt độ giảm từ từ do nhiệt độ điện cực bugi tăng và áp
suất nén giám do quá trình nạp xấu đi.Hiệu điện thế đánh lửa cực đại ở chế độ
khởi động và tăng tốc, có giá trị cực tiểu ở chế độ ổn định khi công suất cực
đại.

1.4.6. Tốc độ biến thiên của hiệu điện thế thứ cấp
du 2 Δu 2
S= =
dt Δt (1. 19)
 16

Trong đó: S - Tốc độ biến thiên của hiệu điện thế thứ cấp

Δu 2 - Độ biến thiên của hiệu điện thế thứ cấp

Δt - thời gian biến thiên của hiệu điện thế thứ cấp

Tốc độ biến thiên của hiệu điê ̣n thế thứ cấp càng lớn thì tia lửa điện
xuất hiện tại điện cực bugi càng nhanh, nhờ đó không bị rò rỉ qua muội than
trên điện cực bugi, năng lượng tiêu hao trên mạch thứ cấp giảm.

1.4.7. Tần số và chu kỳ đánh lửa

Đối với động cơ 4 kỳ, số tia lửa điện xảy ra trong một giây hay còn gọi
là tần số đánh lửa, được xác định bởi công thức:

n. Z
f=
120 (Hz) (1. 20)

Đối với động cơ 2 kỳ:

n. Z
f=
60 (Hz) (1. 21)

Trong đó: f - Tần số đánh lửa [Hz]

n - Số vòng quay của trục khuỷu động cơ (vòng/phút)

Z - Số xy lanh động cơ

Chu kỳ đánh lửa T là thời gian giữa hai lần xuất hiện tia lửa

1
T=
f = tđ+ tm. (1. 22)

tđ - Thời gian vít đóng hay transistor công suất dẫn bão hòa [s]

Tm - Thời gian vít hở hay transistor công suất ngắt [s]

Tần số đánh lửa f tỉ lệ với số vòng quay của trục khuỷu động cơ và số
xy lanh [11]. Khi tăng số vòng quay của động cơ và số xy lanh, tần số đánh
lửa f tăng do đó chu kỳ đánh lửa T giảm xuống. Vì vậy, khi thiết kế cần chú ý
 17

đến hai thông số chu kỳ và tần số đánh lửa để đảm bảo ở vòng quay cao nhất
của dộng cơ tia lửa vẫn mạnh.

1.4.8. Năng lượng tia lửa và thời gian phóng điện

Thông thường, tia lửa điện bao gồm hai thành phần là phần diện dung
và phần điện cảm. Năng lượng của tia lửa được tính theo công thức:

Wp= WC+ WL (1. 23)

Trong đó:
2
C 2 . U dl
WC= 2 (1. 24)

2
L .i
W L= 2 2
2 (1. 25)

WP - Năng lượng của tia lửa. [W.s]

WC - Năng lượng của thành phần tia lửa có điện dung. [W.s]

WL - Năng lượng của thành phần tia lửa có tính điện cảm. [W.s]

C2 - Điện dung ký sinh tại mạch thứ cấp của bugi [F]

Uđl - Hiệu điện thế đánh lửa. [V]

L2 - Độ tự cảm của mạch thứ cấp. [H]

i2 - Cường độ dòng điện mạch thứ cấp. [A]

Tùy thuộc vào loại hệ thống đánh lửa mà năng lượng tia lửa có đủ hai
thành phần điện cảm và điện dung hoặc chỉ có một thành phần.Thời gian
phóng điện giữa hai điện cực của bugi tùy thuộc vào loại hệ thống đánh lửa.
Tuy nhiên, hệ thống đánh lửa phải đảm bảo năng lượng tia lửa đủ lớn và thời
gian phóng điện đủ dài để đốt cháy được hòa khí ở mọi chế độ hoạt động của
động cơ.
 18

1.5. Giới thiêụ sơ lược về các loại hê ̣ thống đánh lửa trên xe ô tô ngày nay
1.5.1. Hệ thống đánh lửa dùng má vít

*Sơ đồ hệ thống đánh lửa má vít

Những thiết bị chủ yếu của hệ thống đánh lửa này là biến áp đánh lửa
(bôbin), điện trở phụ, bộ chia điện, bugi đánh lửa, khóa điện và nguồn điện
một chiều (ắc quy hoặc máy phát). Sơ đồ của hệ thống đánh lửa này trình bày
trong hình 1.8

Hình 1. 8 Sơ đồ hệ thống đánh lửa má vít

* Ưu điểm:

 Cấu tạo đơn giản, ít chi tiết, dễ dàng lắp đặt, vận hành và sữa chữa.

 Cấu tạo và vận hành hệ thống bằng cơ khí điện tử nên có tính ổn định
tương đối cao.

 Không yêu cầu khắc khe trong quá trình lắp đặt, có thể mang tính chính
xác tương đối.

*Nhược điểm:
 19

 Sai lệch góc đánh lửa do sử dụng các tiếp điểm cơ khí nên khi làm việc
trong thời gian dài dễ bị mài mòn và cháy rỗ vì chịu ảnh hưởng của
dòng điện lớn [13].

 Khó thay đổi kịp thời góc đánh lửa cho phù hợp với từng chế độ hoạt
đông của động cơ.

 Cấu tạo các bộ tự động điều chỉnh phức tạp.

 Chất lượng đánh lửa ở số vòng quay cao giảm do thời gian đóng tiếp
điểm cơ khí ngắn hơn, dòng điện qua cuộn dây sơ cấp giảm.

 Ít được sử dụng ngày nay vì hiệu năng làm việc không ổn định.

1.5.2. Hê ̣ thống đánh lửa bán dẫn

Hầu hết các loại ô tô hiện nay sử dụng hệ thống đánh lửa bán dẫn vì
loại này tạo tia lửa mạnh ở điện cực bugi, đáp ứng tốt ở các chế độ làm việc
của động cơ, tuổi thọ cao.

Hình 1. 9 Sơ đồ hệ thống đánh lửa bán dẫn

 20

a. Ưu điểm:

- Sử dụng Transistor để đóng ngắt dòng điện nên tránh được hiện tượng

cháy rỗ của các tiếp điểm cơ khí. Tăng tuổi thọ hệ thống đánh lửa..

- Kết cấu đơn giản, dễ bảo hành, sữa chữa và thay thế, giá thành rẻ.

- Đáp ứng tốt từng chế độ vận hành của động cơ.

b. Nhược điểm:

- Chỉ sử dụng cho các động cơ thấp tốc bởi vì tốc độ cao sẽ làm cho
transistor đóng cắt không tích cực làm giảm hiệu điện thế trong cuộn dây
và nhanh mòn tiếp điểm [12].

- Chất lượng đánh lửa giảm khi tăng hiệu điện thế nguồn, dòng điện qua
cuộn sơ cấp giảm, hiệu điện thế ở cuộn thứ cấp giảm.

1.5.3. Hê ̣ thống đánh lửatrực tiếp

Trong hệ thống đánh lửa trực tiếp (ĐLTT), bộ chia điện không còn
được sử dụng nữa. Thay vào đó, hệ thống ĐLTT cung cấp một hệ thống
boobine đôi/đơn cùng với một IC đánh lửa hai xylanh hoặc riêng cho từng
xylanh. Vì hệ thống này được phân làm 2 loại:

Hình 1. 10 Hai loại hệ thống đánh lửa trưc tiếp

 21

a. Loại sử dụng bobine đôi:

Hình 1. 11 Hệ thống đánh lửa trực tiếp dùng bobine đôi

*Ưu điểm:

 Dây cao áp ngắn giảm tổn thất năng lượng, giảm điện dung ký
sinh,giảm nhiễu vô tuyến

 Không có bộ phận phân phối điện ápkhông còn khe hở đường dẫn
cao áp

 Bỏ được các chi tiết dễ hư hỏng: chổi than, bộ phân phối,nắp chia điện,
…

 Dùng bobine đôi giảm số lượng bobine, giảm chân điều khiển ECU 
Giá thành rẻ hơn

*Nhược:

 Cấu tạo phức tạp, chi phí bảo dưỡng cao

 Hệ thống cần nhiều cảm biến, nếu hỏng 1 trong số chúng có thể gián
đoạn làm viêc hoặc không làm việc được
 22

 Dùng bobine đôi nên trong thời kỳ không cần thiết làm tiêu thụ nhiều
năng lựơng

b. Loại dùng bobine đơn

Hình 1. 12 Hệ thống đánh lửa trực tiếp dùng bobine đơn

*Ưu điểm:

 Không có dây cao áp nên giảm tổn thất năng lượng

 Không còn bộ chia điện giảm chi phí, bảo dưỡng,sửa chữa

 Mỗi bobin được điều khiển riêng biệt bởi một chân của ECU có khả
năng hoạt động độc lập.

 Thời điểm đánh lửa chính xác và tối ưu theo mọi chế độ làm việc nên
tăng hiệu suất của động cơ.

* Nhược điểm:

 Cấu tạo phức tạp, một bobin dùng cho 1 xylanhGiá thành cao

 Tổn nhiều chân điều khiển của ECU.

 Yêu cầu nguồn điện cung cấp phải ổn định.

 23

 Công nghệ chế tạo khó khăn.

 24

KẾT LUẬN CHƯƠNG 1

Chương 1đã nêu lên được tổng quan nhất về những điểm mà một hệ
thống đánh lửa cần có,bao gồm:

- Nếu được nhiệm vụ, yêu cầu phân loại các hệ thống đánh lửa hiện
nay.

- Đưa ra được các cơ sở lý thuyết chung về các hệ thống đánh lửa.

- Giới thiệu một vài hệ thống đánh lửa phổ biến trên các xe hiện đại
ngày nay.
 25

CHƯƠNG 2:KẾT CẤU & NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC HT ĐÁNH LỬA

TRỰC TIẾP ĐỘNG CƠ 1TR-FETRÊN XE TOYOTA INNOVA 2010

2.1. Giới thiệu chung về xe Toyota Innova 2010

2.1.1. Lịch sử hình thành và phát triển của xe Toyota Innova tại Việt
Nam.

-Tháng 1/2016, Toyota Innova chính thức gia nhập thị trường Việt Nam thay
thế cho dòng xe đàn anh Toyota Zace đã quá lỗi thời. Hãng xe Nhật mang đến
cho khách hàng 02 phiên bản lựa chọn gồm G và J đều dùng hộp số sàn.

Hình 2. 1Xe Toyota Innova năm 2006 lần đầu tiên ra mắt tại Việt Nam
- Năm 2008, Toyota Innova tại Việt Nam nhận những nâng cấp đầu tiên.
Theo đó Toyota bổ sung thêm sự lựa chọn cho người tiêu dùng bản V kèm số
tự động 4 cấp.

- Mặc dù sản phẩm Innova 2010 có nhiều thay đổi về ngoại hình, nội thất
nhưng động cơ, hệ thống truyền lực… thì vẫn giữ nguyên. Chính vì vậy mà
xe Innova 2010 vẫn giữ nguyên cấu hình động cơ của thế hệ cũ là 1TR-FE và
7KE. Trong đồ án này ,chúng ta cùng đi vào khai thác – nghiên cứu về động
cơ 1TR-FE sử dụng hệ thống đánh lửa DIS (Distributorless ignition system).
 26

Hình 2. 2Hình ảnh chiếc xe Toyota Innova được ra mắt năm 2010
- Đến năm 2016 Toyota Innova mới thực sự ra đời đem đến sự lột xác hoàn
toàn mới. Ở thế hệ mới, hệ thống động lực được TMV nhấn mạnh là sự thay
đổi vượt bậc. Xe được trang bị động cơ xăng VVT-i 2.0L, công suất 102 kW
tại 5.600 vòng/phút, mô-men xoắn cực đại 183 Nm tại 4.000 vòng/phút, đi
kèm hộp số sàn 5 cấp hoặc hoặc hộp số tự động 6 cấp.

- Hiện nay, Toyota Innova 2021 được nâng cấp mới mẻ về thiết kế ngoại
hình, trang bị thêm nhiều công nghệ hiện đại và tính năng an toàn cũng đã cải
thiện. Thuộc phân khác xe đa dụng rộng rãi, tiện nghi và an toàn, Toyota
Innova luôn lọt vào Top 10 xe bán chạy nhất Việt Nam trong nhiều năm liền

Hình 2. 3Toyota Innova 2021 mới nhất tại Việt Nam

 27

2.1.2 Thông số kỹ thuật động cơ 1TR-FE lắp trên Toyota Innova 2010

Bảng 2.1 Thông số kỹ thuật cơ bản động cơ 1TR-FE

Động cơ 1TR-FE

Sô xy lanh và các bố trí 4-xy lanh thẳng hàng

16-xu páp, cam kép DOHC có

Cơ cấu phân phối khí VVT-I, dẫn động xích

Dung tích xy lanh [cm3] 1,998

duong kính xy lanh x hành trình [mm] 86.0 x 86.0

Tỷ số nén 9.8

Hệ thống nhiên liệu L-EFI

Hệ thống đánh lửa DIS

Công suất phát tối đa SAE-NET [HP/RPM] 134 / 5,600

Mô men xoắn tối đa SAE-NET 18.2 / 4,000

[Kg.m/rpm]

Mở 52o~ 0 o BTDC
12o
Nạp Đóng ~ 64 o ABDC

Mở 44 o BBDC

Thời điểm phối khí Xả Đóng 8 o ATDC

 28

2.2. Các thành phần chính hệ thống đánh lửa trực tiếp động cơ 1TR-FE

Hệ thống đánh lửa của động cơ 1TR-FE trên xe TOYOTA INNOVA sử

Hình 2. 4Các thành phần cơ bản trên hệ thống đánh lửa trên động cơ 1TR-FE

dụng hệ thống đánh lửa trực tiếp sử dụng một cuộn đánh lửa cùng một IC
đánh lửa độc lập cho mỗi xy lanh. Vì hệ thống này không cần sử dụng bộ chia
điện hoặc dây cao áp nên có thể giảm tổn thất năng lượng trong khu vực cao
áp và tăng độ bền. Đồng thời nó cũng giảm đến mức tối thiệu nhiệu điện từ,
bởi vì không sử dụng tiếp điểm trong khu vực cao áp. Hệ thống đánh lửa trực
tiếp trên xe INNOVA hoạt động được một cách chính xác theo chế độ làm
việc của động cơ .

2.2.1. Các cảm biến và tín hiệu đầu vào ( INPUT)

2.2.1.1. Cảm biến vị trí trục khuỷu (Crankshaft Position Sensor)

 29

- Chức năng& nhiệm vụ: Cảm biến vị trí trục khuỷu sử dụng để phát hiện vị
trí của trục khuỷu và tốc độ động cơ. ECU động dùng tín hiệu NE và tín hiệu
G để tính toán thời gian phun cơ bản và góc đánh lửa sớm cơ bản.

- Cấu tạo: Bộ phận chính của cảm biến là một cuộn dây cảm ứng, một nam
châm vĩnh cửu và một rotor dùng để khép mạch từ. Bộ tạo tín hiệu có 34 răng
ở chu vi của rô to tín hiệu NE và một khu vực có 2 răng khuyết [2]. Hai răng
khuyết này có thể dùng để phát hiện góc trục khuỷu, nhưng nó không thể xác
định xem đó là điểm chết trên của chu kỳ nén hoặc điểm chết trên cuối xả đầu
hút. ECU động cơ kết hợp tín hiệu NE và tín hiệu G để xác định đầy đủ và
chính xác góc trục khuỷu.

Hình 2. 5Cảm biến vị trí trục khuỷu

–Vị trí của cảm biến:cảm biến nằm
ở đầu máy, đuôi bánh đà hoặc giữa lock máy.

2.2.1.2.Cảm biến vị trí trục cam( Camshaft Position Sensor )

- Chức năng& nhiệm vụ: Cảm biến vị trí trục cam nắm vai trò quan trọng
trong hệ thống điều khiển của động cơ. ECU sử dụng tín hiệu này để xác định
điểm chết trên của máy số 1 hoặc các máy, đồng thời xác định vị trí của trục
cam để xác định thời điểm đánh lửa (với động cơ xăng) hay thời điểm phun
nhiên liệu (động cơ phun dầu điện tử Common rail) cho chính xác.

- Cấu tạo:Cảm biến vị trí trục cam cũng giống cảm biến vị trí trục khuỷu
nhưng rôto tín hiệu của cảm biến trục cam chỉ có 3 răng [17]. Khi trục cam
quay, khe hở không khí giữ các vấu nhô ra trên trục cam và cảm biến này sẽ
thay đổi. Sự thay đổi khe hở tạo ra một điện áp trong cuộn dây nhận tín hiệu
được gắn vào cảm biến. Sinh ra tín hiệu điện áp G. Tín hiệu G này được
 30

chuyển đi như một thông tin được gửi về ECU động cơ, kết hợp nó với tín
hiệu NE từ cảm biến trục khuỷu để xác định điểm chết trên cuối nén đầu nổ

để đánh lửa và phát hiện góc quay trục khuỷu. ECU động cơ dùng thông tin
này để xác định thời gian phun và thời điểm đánh lửa

–Vị trí của cảm biến:Trên nắp dàn cò hoặc gang bên cạnh nắp dàn cò

2.2.1.3.Cảm biến vị trí bướm ga ( Throttle Position Sensor )

- Chức năng & nhiệm vụ: Cảm biến vị trí bướm ga có nhiệm vụ xác định độ
mở của Hình 2. 6 Cảm biến vị trí trục cam bướm ga và gửi
thông tin về bộ xử lý trung tâm giúp điều chỉnh lượng phun nhiên liệu tối ưu
theo độ mở bướm ga.

- Cấu Tạo:Cảm biến trên xe TOYOTA INNOVA này là loại tuyến tính [8].
Nó sử dụng một phần tử hiệu ứng từ để phát ra các tín hiệu chính xác, thậm
chí trong các điều khiển đặc biệt. Cảm biến có 2 mạch cảm nhận tưng ứng
phát tín hiệu, VTA1 và VTA2. VTA1 được sử dụng để phát hiện góc mở
bướm ga và VTA2 được sử dụng để phát hiện trục trặc của VTA1 [2]. Điện
áp tín hiệu cảm biến này thay đổi giữa 0V và 5V tỷ lệ với góc mở của ướm
ga, và được truyền đến cực VTA của ECU.

Khi bướm ga đóng, điện áp phát ra của cảm biến giảm và khi bướm ga mở,
điện áp phát ra của cảm biến tăng. ECU tính toán góc mở bướm ga theo
những tín hiệu này và điều khiển bộ chấp hành. Bướm ga tương ứng với điều
 31

khiển của lái xe. Những tín hiệu này cung cấp được sử dụng trong việc các
phép tính như hiệu chỉnh tỷ lệ không khí – nhiên liệu, hiệu chỉnh làm đậm

Hình 2. 7 Cảm biến vị trí bướm ga

tăng công suất và điều khiển cắt nhiên liệu.

–Vị trí của cảm biến:Cảm biến vị trí bướm ga được lắp đặt trên cổ họng gió,
trên trục của bướm ga.

2.2.1.4. Cảm biến kích nổ ( Knock Sensor )

- Chức năng & nhiệm vụ: Cảm biến kích nổ Knock Sensor là để đo tiếng gõ
trong động cơ và phát ra tín hiệu điện áp gửi về ECU, từ đó ECU sẽ nhận và
phân tích tín hiệu đó để điều chỉnh góc đánh lửa sớm làm giảm tiếng gõ
(Thông thường tiếng gõ sinh ra là do va đập các chi tiết cơ khí trong động cơ
bởi hiện tượng kích nổ) [18].

- Cấu Tạo:

Cảm biến kích nổ thường được chế tạo bằng vật liệu áp điện. Thành
phần áp điện trong cảm biến kích nổ được chế tạo bằng tinh thể thạch anh là
những vật liệu khi có áp lực sẽ sinh ra điện áp (piezoelement). Phần tử áp điện
 32

được thiết kết có kích thước với tần số riêng trùng với tần số rung của động
cơ khi có hiện tượng kích nổ để xảy ra hiệu ứng cộng hưởng (f = 7kHz). Như
vậy, khi có kích nổ, tinh thể thạch anh sẽ chịu áp lực lớn nhất và sinh ra một
điện áp. Tín hiệu điện áp này có giá trị nhỏ hơn 2,4 V. Nhờ tín hiệu này, ECU
nhận biết hiện tượng kích nổ và điều chỉnh giảm góc đánh lửa cho đến khi
không còn kích nổ. ECU sau đó có thể chỉnh thời điểm đánh lửa sớm trở lại.

Hình 2. 8 Hoạt động cảm biến kích nổ do ECU động cơ điều khiển

-Vị trí của cảm biến : gắn trên thân xylanh hoặc nắp máy

2.2.1.5. Cảm biến ô xy ( Oxygen Sensor )

- Nhiệm vụ & chúc năng: Cảm biến ô xy theo dõi, ghi nhận lượng oxi còn
sót lại trong khí thải để gửi về ECU động cơ. Nếu lượng oxi còn nhiều chứng
tỏ khí hỗn hợp nghèo xăng, ECU sẽ điều chỉnh phun thêm xăng. Nếu lượng
oxi còn ít, chứng tỏ khí hỗn hợp giàu xăng, ECU sẽ giảm bớt lượng xăng
phun.

- Cấu tạo:Thân cảm biến được giữ trong một chân có ren, bao ngoài một ống
bảo vệ và được nối với các đầu dây điện. Cảm biến oxy có một phần tử làm
bằng zirconi ôxit (ZiO2), đây là một loại gốm, bên trong và bên ngoài của
phần tử này được bọc một lớp platin mỏng [20]. Không khí chung quanh
được dẫn vào bên trong cảm biến này, và phía ngoài của cảm biến lộ ra tiếp
xúc với khí thải. Ở nhiệt độ cao (khoảng 300 oC hoặc cao hơn), phần tử zirconi
tạo ra một điện áp do sự chênh lệch lớn giữa nồng độ oxy phía trong và ngoài
 33

của phần tử zirconi này. Ngoài ra platin tác động như là một chất xúc tác để
gây phản ứng hóa học giữa oxy và cácbon monoxit (CO) trong khí xả. Vì vậy,
điều này sẽ làm giảm lượng oxy và tăng tính nhạy cảm của cảm biến. khi hỗn

Hình 2. 9 Cảm biến oxy

hợp không khí – nhiên liệu nghèo xăng, phải có oxy trong khí xả sao cho chỉ
có một chênh lệch nhỏ về nồng độ của oxy giữa bên trong và bên ngoài của
nguyên tố zirconi

- Vị trí cảm biến: Nằm trên ống xả, nằm ngay trên bị trí nối trung tâm của các
ống xả

2.2.1.5.Cảm biến lưu lượng khí nạp( Mass Air Flow Sensor-MAF )
- Nhiệm vụ & chức năng: Dùng để đo khối lượng (lưu lượng) dòng khí nạp
đi vào động cơ và chuyển thành tín hiệu điện áp gửi về ECU động cơ. ECU sẽ
sử dụng tín hiệu cảm biến MAF để tính toán lượng phun xăng cơ bản và tính
toán góc đánh lửa sớm cơ bản.

Hình 2. 10 Cảm biến lưu lượng khí nạp (MAF)

 34

- Cấu tạo:Cảm biến MAF được cấu tạo bao gồm một nhiệt điện trở
(Thermister), dây nhiệt bằng Platin (Platinum Hot Wire) nằm trên đường di
chuyển của không khí và mạch điều khiển điện tử. Nhiệt điện trở dùng để
kiểm tra nhiệt độ của không khí.

- Vị trí cảm biến:gắn trên đường ống dẫn không khí từ lọc gió đến bộ phận
điều khiển bướm ga.

2.2.2. Khối xử lý tín hiệu ( Electronic Control Unit – ECU )

ECU động cơ nhận tín hiệu từ các cảm biến, tính toán thời điểm đánh
lửa tối ưu theo tình trạng của động cơ, và truyền tín hiệu đánh lửa tới IC đánh
lửa.

ECU độ ng cơđượ c tạ o bở i mộ t bằ ng mạ ch điện tử gồ m rấ t nhiề u linh kiệ n

điện tử đãđượ c lậ p trình và có cấ u tạ o như mộ t chiếc máy thính vớ i đầ y đủ các bộ
phậ n như CPU, RAM , ROM,và các bộ phậ n khác như bộ lọ c nhiễu bộ chuyển đổ i
tín hiệu từ điệ n sang tín hiệ u số và ngượ c lạ . ECU độ ng cơ làtrung tâm điều khiể n
tấ t cả các hệ thông trên xe [6].

Hình 2. 11 Khối xử lý thông tin ECU động cơ

2.2.2.1. Nguyên lý làm việc của ECU

ECU nhận tín hiệu từ tất cả các cảm biếm dưới dạng điện áp hoặc sung
điện áp rồi lọc và biến đổi thành tín hiệu số tương ứng để so sánh và kiểm tra
với các tín hiệu gốc đã được lập trình sẵn trong ECU sau đó ECU sẽ đưa ra
các tín hiệu điều khiển tòan bộ động cơ ở dạng số sau khi đi qua bộ chuyển
 35

đổi ngược lại tín hiệu điên để đưa tới các cơ cấu trấp hành để điếu khiển đông
cơ hoạt đông được tối ưu nhất.

ECU nhận tín hiệu từ các cảm biến vị trục cam và trục khuỷu để đưa ra
tín hiệu đánh lửa dưới dạng xung (IGT) tới bobine đánh lửa và tới bugi, tại
bobine gửi lại tín hiệu phản hồi (IGF) lại ECU. Đồng thời ECU còn tổng hợp
thông tin từ các cảm biến khác như: Cảm biến trục cơ, cảm biến trục cam,
cảm biến ôxi, lưu lượng không khí nạp - xả, nhiệt độ nước làm mát, nhiệt độ
không khí nạp, vị trí bướm ga,...để điều chỉnh thời điểm đánh lửa cho phù hợp
với từng chế độ hoạt động của động cơ [19].

2.2.2.2.Tín hiệu IGT

Tín hiệu IGT là tín hiệu do ECU động cơ gửi tới IC đánh lửa. ECU
động cơ tính toán thời điểm đánh lửa tối ưu theo các tín hiệu từ các cảm biến
khác nhau và truyền tín hiệu IGT đến IC đánh lửa. Tín hiệu IGT được bật ON
ngay trước khi thời điểm đánh lửa được bộ vi xử lý trong ECU động cơ tính
toán và sau đó tắt đi. Khi tín hiệu IGF bị ngắt các bugi sẽ đánh lửa.

Hình 2. 12 Tín hiệu đánh lựa IGT theo thứ tự đánh lửa

2.2.2.3. Tín hiệu IGF

Tín hiệu IGF là tín hiệu phản hồi của IC đánh lửa đến ECU động cơ
báo hiệu hệ thống đánh lửa đã hoạt động. IC đánh lửa gửi một tín hiệu IGF
đến ECU động cơ bằng cách dùng lực điện động ngược được tạo ra khi dòng
sơ cấp đến cuộn đánh lửa bị ngắt hoặc bằng giá trị dòng điện sơ cấp. Khi ECU
 36

động cơ nhận được tín hiệu IGF nó xác địnhrằng việc đánh lửa đã xảy ra (tuy
nhiên không có nghĩa là thực sự đã có đánh lửa). Nếu động cơ không nhận
được tín hiệu IGF thì chức năng chẩn đoán sẽ vận hành ( hệ thống sẽ kết luận
bugi máy không có tín hiệu IGF gửi về đang không đánh lửa và một DTC
được lưu trữ trong ECU động cơ và chức năng an toàn sẽ hoạt động và làm
ngừng vòi phun nhiên liệu.

Hình 2. 13 Tín hiệu phản hồi đã đánh lửa IGF

2.2.3. Khối
chấp hành

2.2.3.1. Cuộn đánh lửa

Trong hệ thống đánh lưa trực tiếp (DIS) trên động cơ 1TR-FE sử dụng
tích hợp IC và Bobine đánh lửa thành một khối. Thiết bị này bao gồm IC đánh
lửa và cuộn sơ cấp, cuộn thứ cấp kết hợp thành một cụm. Trước đây, dòng
điện cao áp được dẫn đến xy lanh bằng dây cao áp. Nhưng nay thì cuộn đánh
lửa có thể nối trực tiếp đến bugi của từng xy lanh thông qua việc sử dụng
cuộn đánh lửa kết hợp với IC đánh lửa. Khoảng cách dẫn điện cao áp được rút
 37

ngắn nhờ có nối trực tiếp cuộn đánh lửa với bugi, làm giảm tổn thất điện áp
và nhiễu điện từ. Nhờ thế mà độ tin cậy của hệ thống đánh lửa được nâng cao

a. Bobine đánh lửa

Đánh lửa của HTĐL trực tiếp có kết cấu và nguyên lý tương tự như
HTĐL bán dẫn. Tuỳ thuộc vào từng loại HTĐL trực tiếp mà cấu tạo của
bobine có sự phúc tạp khác nhau. Nhưng bobine vẫn được cấu tạo gồm hai
cuộn sơ cấp và thứ cấp. Số vòng dây của cuộn thứ cấp lớn hơn cuộn sơ cấp
khoảng 1000 lần [17]. Một đầu cuộn sơ cấp được nối vớ IC đánh lửa đầu còn
lại được nối với điên áp (+) từ acquy. Cuộn thứ cấp loai một tia lửa chỉ có một
đầu nối với bugi đầu dây còn lại được nối chung với cuộn sơ cấp. Loại hai tia
lửa thì cả hai đầu dây đều được nối với bugi. Nhiện vụ của bobine vẫn là phát
ra xung điện cao áp trong HTĐL. Đây là một loại máy biến thế tự ngẫu, có
kích thước rất nhỏ gọn nhưng có thể biến những xung điện áp thấp thành
xung điện áp rất cao.

Nguyên tắc hoạt động:Khi động cơ hoạt động, dòng điện từ ắc quy chạy qua
IC đánh lửa vào cuộn sơ cấp, phù hợp với tín hiệu thời điểm đánh lửa(IGT)
do ECU động cơ phát ra. Kết quả là các đường sức từ trường được tạo ra
chung quanh cuộn dây có lõi sắt từ ở trung tâm.

Hình 2. 15 Nguyên tắc khuếch đại dòng điện trong bobine

 38

b. IC đánh lửa

IC đánh lửa thực hiện một cách chính xác sự ngắt dòng sơ cấp đi vào
cuộn đánh lửa, phù hợp với tín hiệu đánh lửa (IGT) do ECU động cơ phát ra.
Tín hiệu thời điểm đánh lửa (IGT): Khi tín hiệu IGT chuyển từ ngắt sang
đóng, IC đánh lửa bắt đầu cho dòng điện vào cuộn sơ cấp.

Điều khiển dòng không đổi: Khi dòng sơ cấp đạt đến một trị số đã
định, IC đánh lửa sẽ khống chế cường độ cực đại bằng cách điều chỉnh dòng.
Điều khiển góc đóng tiếp điểm.

Để điều chỉnh quãng thời gian (góc đóng) tồn tại của dòng sơ cấp:
Thời gian này cần phải giảm xuống khi tốc độ của động cơ tăng lên ( trong 1
số kiểu động cơ gần đây, chức năng kiểm soát này được thực hiện thong qua
tín hiệu IGT). Khi tín hiệu IGT chuyển từ đóng sang ngắt, IC đánh lửa sẽ ngắt
dòng sơ cấp. Vào thời điểm dòng sơ cấp bị ngắt, điện thế hàng trăm vôn được
tạo ra trong cuộn sơ cấp và hàng chục ngàn Vôn được tạo ra trong cuộn thứ
cấp, làm cho bugi phóng tia lửa điện [9].

2.2.3.2.Bugi đánh lửa

Bugidẫn năng lượng đánh lửa vào buồng đốt tạo ra tia lửa đốt cháy hỗn
hợp nhiên liệu. Sự phóng điện ở các cực bugi phụ thuộc vào thông số của
động cơ và trị số khoảng cách các cực. Bugi đánh lửa chia làm 3 loại: loại
cụm lion, loại lắp ghép và loại dùng cho hệ thống trống nhiễu xạ vô tuyến.

Hình 2. 16 Bugi đầu dài trên động cơ 1TR-FE

 39

*Đặc tính của bugi:

Nhà sản xuất DENSO K20HR-U11

Chiều dài của loại dài / loại thường [mm] 26.5 / 19.0
Khe hở bugi [mm] 1.0 – 1.1
Kỳ bảo dưỡng Mỗi 40,000km hoặc 48 tháng
2.3.Nguyên lý làm việc của hệ thống đánh lửa trực tiếp trên động cơ 1TR-
FE củaxe TOYOTA INNOVA 2010

Hình 2. 17 Sơ đồ mạch điện điều khiển hệ thống đánh lửa trên xe

- Toyota Innova 2010

Sơ đồ mạch có cấu tạo gồm 3 phần chính

 40

1) Nguồn cung cấp điện& tín hiệu đầu vào: mạch được cung cấp điện khi
bật khóa điện ON. Hệ thống được bảo vệ tránh hư hỏng bởi một cầu chì
15A. Bên cạnh đó là một hệ thống cảm biến như hình 2.18.

2) Bộ xử lý điều khiển đánh lửa(ECU) đây là bộ xử lý nhận các tín hiệu

được chuyển đổi thành điện áp từ các cảm biến được gửi đến, tính toán
thời điểm đánh lửa phù hợp và gửi tín hiệu đánh lửa đến bộ chấp hành
IGT.

3) Bộ chấp hành: Gồm 4 bobin được phân ra các máy của động cơ. Các
bobbin được cung cấp điện tại chân B+ với mức điện áp 12V. Phần mát
của bobin được nối từ chân GND ra mát xe. Chân IGT tín hiệu đánh
lửa được ECU điều khiển thời điểm đánh lửa. Chân IGF tín hiệu đánh
lửa phản hồi từ IC gửi về hộp thông báo tình trạng làm việc của bobin.

- Nguyên lý làm việc:

Hình 2. 18 Sơ đồ khối hệ thống đánh lửa

ECU động cơ xác định thời điểm đánh lửa dựa vào tín hiệu G( cảm
biến vị trí trục cam) và tín hiệu NE( cảm biến vị trí trục khuỷu) và các tín hiệu
từ các cảm biến khác. Sau khi đã xác định được thời điểm đánh lửa ECU động
 41

cơ sẽ gửi tín hiệu IGT dưới dạng xung tới IC đánh lửa theo thứ tự đánh lửa
của động cơ. Trong khi tín hiệu IGT được truyền đến để bật IC đánh lửa thì
dòng điện đã được cấp vào cuộn sơ cấp.

Khi tín hiệu xung IGT bị ngắt thì dòng điện trong cuộn sơ cấp cũng bị
ngắt dòng đột ngột tạo ra dòng điện áp cao phát ra từ cuộn thứ cấp sẽ được
dẫn đến bugi và gây ra đánh lửa.

Cuộn đánh tạo ra điện áp cao đủ đề phòng tia hồ quang điện giữa hai
điện cực của bugi. Các cuộn sơ cấp và thứ cấp được quấn quanh lõi. Số vòng
dây của cuộn thứ cấp lớn hơn cuộn sơ cấp khoảng 100 lần. Một đầu dây của
cuộn sơ cấp được nối với IC đánh lửa,còn một đầu của cuộn thứ cấp được nối
với bugi. Các đầu còn lại của các cuộn được nối với ắc quy.

Khi động cơ chạy, dồng điện từ ắc quy chạy qua IC đánh lửa,vào cuộn
sơ cấp, phù hợp với tín hiệu thời điểm đánh lửa IGT do ECU động cơ phát ra.

Kết quả là các đường sức từ trường được tạo ra chung quang cuộn dây
có lõi ở trung tâm.

Khi động cơ tiếp tục quay ECU động cơ tiếp nhận các tín hiệu từ các
cảm biến như cảm biến trục cam, cảm biến vị trí trục khuỷu…Sau đó ECU xử
lý và tính toán các số liệu rồi gửi tín hiệu IGT đến IC đánh lửa. IC đánh lửa
nhanh chóng ngắt dòng điện vào cuộn sơ cấp. Kết quả là từ thông của cuộn sơ
cấp bắt đầu giảm. Vì vậy, tạo ra một sức điện động theo chiều chống lại sự
giảm từ thông hiện có, thông qua tự cảm của cuộn sơ cấp và cảm ứng tương
hỗ của cuộn thứ cấp. Hiệu ứng tự cảm tạo ra một thế điện động khoảng 500V
trong cuộn sơ cấp, và hiệu ứng cảm ứng tương hỗ kèm theo của cuộn thứ cấp
tạo ra một sức điện động khoảng 30kV [16]. Thế điện động này làm cho bugi
phát ra tia lửa điện. Dòng sơ cấp càng lớn và sự ngắt dòng càng nhanh thì
điện thế thứ cấp càng lớn.

.
 42

KẾT LUẬN CHƯƠNG 2

Chương 2 đã cho thấy được những yếu tô cơ bản trên xe Toyota Innova
2010 về trang thị thiết bị nội ngoại thất, kiểu động cơ,…. Bên cạnh đó cũng
làm rõ được các thành phần cơ bản trong hệ thống đánh lửa trên xe bao gồm 3
khối: khối tín hiệu đầu vào, khối xử lý thông tin, và khối chấp hành. Từ đó
nêu ra nguyên lý làm việc của hệ thống đánh lửa trực tiếp, phân tích mạch
điện điều khiển đánh lửa trên xe Toyota Innova 2010 làm ví dụ điển hình về
nguyên lý làm việc.
 43

CHƯƠNG 3: HƯ HỎNG , SỬA CHỮA VÀ BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG

ĐÁNH LỬA TRÊN ĐỘNG CƠ 1TR-FE

3.1. Những hư hỏng thường gặp trong hệ thống đánh lửa

3.1.1. Hỏng bobin đánh lửa

Biến áp trên hệ thống đánh lửa xe hơi giống như một biến thể, bộ phận
này hỏng thường như chập mạch các vòng dây gây cháy biến áp, cháy nắp
biến áp, cháy điệntrở phụ… Thậm chí còn gây vỡ, nứt nắp biến áp. Khi bị
hỏng cần kiểm tra thay thế kịp thời tránh hư hại các bộ phận liên quan.

Hình 3. 1 Bobine bị hỏng

3.1.2. Hư hỏng bugi

Khi sử dụng lâu ngày bugi có thể gặp một số hư hỏng. Những sự cố xảy
ra ở bugi thường gặp như: Bể đầu sứ bugi, bugi bị mòn điện cực, bugi bị chảy
điện cực, bugi đánh lửa không đúng tâm, bugi bị bám muội than làm giảm
khả năng đánh lửa, …Khi bugi có tình trạng hư hỏng cần kịp thời thay thế. Và
kiểm tra lại hoạt động của các bộ phận trong hệ thống đánh lửa để kịp thời
sửa chữa và thay thế.
 44

Hình 3. 2Một số bugi bị hỏng

3.1.3. Bộ cảm biến bị hỏng

Bộ phận cảm biến và bộ điều khiển trong hệ thống đánh lửa bị hư hỏng.
Hoặc hoạt động sai lệch sẽ khiến ô tô bị chết máy. Bạn hãy kiểm tra giắc cắm
và dây nối cảm biến từ bộ cảm biến trong hệ thống đánh lửa để đảm bảo và
khắc phục lỗi[7].

Ngoài ra các hư hỏng thường gặp khác như là chập mạch các vòng dây
làm cháy biến áp, cháy nắp biến áp, cháy điện trở phụ. Hoặc tác động cơ học
làm bể, nứt nắp biến áp. Cần kiểm tra và thay thế các bộ phận hư hỏng.

Hình 3. 3 Kiểm tra hư hỏng các cảm biến trên xe

 45

3.2.Chuẩn đoán và kiểm tra - sửa chữa hệ thống đánh lửa trực tiếp

Bảng triệu chứng xác định hư hỏng hệ thống đánh lửa của động cơ 1TR- FE.

Bảng 4-3 Các triệu chứng trên động cơ

Tình trạng Chuẩn đoán nguyên nhân Kiểm tra hoặc sửa chữa
1. Không có điện áp tới HTĐL. 1. Kiểm tra Acquy, dây dẫn,
công tắc đánh lửa.

2. Dây dẫn đến IC đánh lửa bị 2. Kiểm tra sửa chữa dây dẫn
Động cơ hở. Nối đất hở hoặc bị mòn. và siết lại cho chặt.
quay bình 3. Cuộn dây của bôbin đánh lửa 3. Kiểm tra cuộn dây, thay thế
thường bị hở hoặc ngắn mạch. nếu hư.
nhưng
4. Các chỗ nối mạch sơ cấp 4. Làm sạch và bắt chặt các
không khởi chỗ nối.
không chặt.
động được

1. Thời điểm đánh lửa không

đúng.
1. Điều chỉnh lại góc đánh
2. Hơi ẩm trong nắp bộ chia lửa.
Độngcơ điện.
2. Làm khô nắp bộ chia điện.
cháy ngược 3. Điện thế rò rỉ qua nắp bộ chia
3. Thay nắp bộ chia điện.
và khó khởi điện.
động 4. Mắc lại cho đúng.
4. Các dây cao áp không bắt
theo đúng thứ tự thì nổ. 5. Thay thế các dây cao áp bị
hư
5. Phóng điện qua nhau giữa các
dây cao áp.
1. Làm sạch, chỉnh lại khe hở
1. Các bugi bẩn hoặc hư. hoặc thay thế.
Động cơ
2. Bôbin đánh lửa hư. 2. Thay thế.
cháy nhưng
bất thường 3. Các chỗ nối tiếp xúc không 3. Làm sạch và bắt chặt
tốt. lại.Kiểm tra nắp bộ chia điện,
rôto chia điện, các dây cao áp.
Động cơ 1. Thời điểm đánh lửa không 1. Điều chỉnh lại góc đánh
chạy nhưng đúng. lửa.
cháy ngược
 46

2. Phóng điện chéo trong bộ 2. Kiểm tra các dây cao áp, bộ
chia điện. chia điện, các chỗ rò rỉ.
3. Các bugi dùng không đúng 3. Thay thế các bugi đúng
loại nhiệt. loại.
4. Động cơ bị quá nhiệt. 4. Xem phần (5).
1. Thời điểm đánh lửa trễ. 1. Điều chỉnh lại góc đánh
Động cơ bị 2. Thiếu nước làm mát hoặc hư lửa.
quá nhiệt hỏng các bộ phận trong hệ thống 2. Bổ sung nước hoặc sửa
làm mát. chữa hệ thống làm mát.

Động cơ 1. Thời điểm đánh lửa trễ. 1. Điều chỉnh lại góc đánh
giảm công 2. Các hư hỏng ở phần (3). lửa.
suất 3.Tắc đường xả. 3 Kiểm tra đường ống thải.
1. Thời điểm đánh lửa sai.
2.Dùng sai loại bugi. 1. Điều chỉnh lại góc đánh lửa
Động cơ bị 3. Thay các bugi.
kích nổ (có 3.Bộ điều chỉnh làm việc không
tiếng gõ) đúng. 4. Sửa chữa hoặc thay thế.
5. Cacbon bám vào trong buồng 5. Làm sạch buồng cháy.
cháy.
1. Lớp cách điện bị nứt. 1. Thay bugi mới.
Các bugi
2. Bugi dính muội than. 2. Lắp bugi nóng hơn.
hư
3. Bugi trắng hoặc xám. 3. Lắp bugi lạnh hơn.
Động cơ 1. Sai điểm đánh lửa 1.Cân lại lửa
nóng quá
mức
Nổ dội 1.Cân lửa sai 1.Cân lại lửa
ngược hơi
ống nạp.
Tiêu hao 1.Các bugi hỏng 1.Kiểm tra bugi
nhiên liệu 2.Sai điểm đánh lửa 2.Cân lại lửa
quá mức
Sau khi chẩn đoán và đã xác định được nguyên nhân hư hỏng là hệ
thống mạch đánh lửa, ta cần kiểm tra các bộ phận chung của hệ thống đánh
lửa như:

- Những chỗ nối không tốt

 47

- Nắp cuộn dây có bị nứt hay không

- Nắp bộ phân phối và Rôto phân phối có bị nứt hay vỡ không

- Trên nắp có vết than hiện tượng do phóng điện để lại hay không

Sau khi kiểm tra bằng mắt, chúng ta kiểm tra lại các mạch điện như:

- Kiểm tra các cuộn dây xem có bị chạm vỏ hay ngắn mạch cực tính của cuộn
dây đã đúng hay chưa.

- Kiểm tra lại thời điểm đánh lửa.

- Kiểm tra lửa bằng cách tháo dây cao áp ra khỏi nắp phân phối, để gần nắp
phân phối quay động cơ xem có xuất hiện tia lửa tốt hay không.

- Kiểm tra lại các điện trở của các dây cao áp, cuộn dây thứ cấp, dây sơ cấp,
các cuộn dây tín hiệu G1, G2, Ne.

3.3. Quy trình kiểm tra,bảo dưỡng,sửa chữa hệ thống đánh lửa trực tiếp
3.3.1. Kiểm tra thời điểm đánh lửa

 Cho động cơ chạy để làm nóng máy và nối tắt các cực TE1 và E1 trên
DLC1, hoặc TC và CG trên DLC3.

 Nối kẹp của đèn soi thời điểm đánh lửa vào mạch nguồn của cuộn đánh
lửa.

 Kiểm tra thời điểm đánh lửa với bướm ga đóng hoàn toàn

 Thời điểm đánh lửa ban đầu được cài đặt bằng cách nối tắt các cực TE1
và E1 trên DLC1, hoặc TC và CG trên DLC3.

 Có hai kiểu kẹp của đèn soi thời điểm đánh lửa: kiểu dò theo
Đóng/Ngắt dòng sơ cấp và kiểu theo điện áp thứ cấp.

 Vì thời điểm đánh lửa sẽ được đặt sớm khi bướm ga mở, nên bướm ga
cần được kiểm tra xem đã đòng hoàn toàn chưa.
 48

 Thời điểm đánh lửa ban đầu không chuẩn xác có thể làm giảm công
suất động cơ, tăng tiêu hao nhiên liệu hoặc kích nổ

Hình 3. 4 Mô tả quá trình kiểm tra thời điểm đánh lửa

3.3.2. Kiểm tra& bảo dưỡng Bugi

a. Kiểm tra điện cực.

 Dùng Mega ôm kế, đo điện trở của sứ cách điện.

 Điện trở tiêu chuẩn của phíp cách điện:10 MΩ trở lên

GỢI Ý: Hình 3. 5 Đo kiểm điện cực Bugi

Nếu không có Mega
Ômkế, hãy thực hiện phép kiểm tra đơn giản như sau.
a. Phương pháp kiểm tra thay thế:
 Tăng ga nhanh để đạt tốc độ động cơ 4,000 vòng/phút trong 5 lần.
 49

 Tháo bugi.
 Kiểm tra bằng cách quan sát bugi.
 Nếu điện cực khô, bugi hoạt động đúng chức năng. Nếu điện cực bị
ướt, hãy đi đến bước tiếp theo.

Hình 3. 6 Quan sát điện cực bugi

b. Kiểm tra hư hỏng ở phần ren và phần sứ cách điện của bugi.

Nếu có hư hỏng, hãy thay thế bugi. Nếu không bị hư hỏng, hãy lắp lại bugi.
Bugi khuyên dùng [16]:
Nhà sản xuất Sản phẩm
DENSO K20HR-U11

c. Kiểm tra khe hở điện cực của bugi.

- Khe hở điện cực lớn nhất cho bugi dùng lại: 0.8 mm(0.031 in)
- Nếu khe hở điện cực lớn hơn giá trị lớn nhất, hãy thay bugi
- Khe hở điện cực của bugi mới: Từ 1.0 đến 1.1 mm (0.039 đến 0.043 in)

Hình 3. 7 Kiểm tra khe hở bugi

 50

CHÚ Ý:

Khi điều chỉnh khe hở điện cực bugi mới, chỉ bẻ cong ở phần dưới của điện
cực tiếp mát. Không được chạm vào đầu điện cực. Không được điều chỉnh
khe hở của bugi cũ [15].

d. Làm sạch các bugi.

Nếu điện cực bị bám muội các bon ướt, hãy làm sạch bugi bằng máy vệ sinh
bugi sau đó làm khô bugi.
- Áp suất khí tiêu chuẩn: 588 kPa (6 kgf/cm2, 85 psi).
- Thời gian tiêu chuẩn: 20 giây trở xuống

GỢI Ý:

Chỉ dùng máy làm sạch bugi khi điện cực đã sạch dầu. Nếu điện cực có bám
dầu, thì hãy dùng xăng để làm sạch dầu trước khi dùng máy vệ sinh bugi.

Hình 3. 8 Vệ sinh bugi

 51

KẾT LUẬN

Sau quá trình làm đồ án nghiêm túc và được sự hỗ trợ tích cực của các
thầy cô trong khoa công nghệ ô tô ,đặc biệt là thầy Th.S Phạm Hòa Bình đã
hoàn thành được đúng tiến độ đồ án: “NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA
TRỰC TIẾP ĐỘNG CƠ 1TR-FE TRÊN XE TOYOTA INNOVA 2010”.

Trong đề tài này em đi sâu tìm hiểu tính năng hoạt động của hệ
thống đánh lửa trên động cơ,các loại cảm biến trên xe...Qua đồ án em đã hiểu
rõ hơn về hệ thống đánh lửa nói chung và hệ thống đánh lửa trực tiếp trên
động cơ 1TR-FE được lắp trên xe Toyota Innova 2010. Thông qua đồ án lần
này, em đã tích lũy thêm được rất nhiều kiến thức cho bản thân, điển hình
như:

 Nắm được các kiến thức tổng quan về hệ thống đánh lửa trên xe ôt ô

 Hiểu rõ về hệ thống đánh lửa trực tiếp trên động cơ 1TR-FE lắp trên xe
Toyota Innova 2010 bao gồm về kết cấu, nguyên lý làm việc, các cảm
biến,…

 Nắm được những hư hỏng và quy trình sửa chữa bảo dưỡng, phương
pháp kiểm tra hệ thống đánh lửa trực tiếp trên động cơ 1TR-FE một
cách khoa học.

Bên cạnh đó, đồ án còn giúp em có thêm phương pháp học tập và thao
tác trên xe, hiểu cách tra sơ đồ mạch điện và cách tiếp cận một chiếc xe đời
mới.Trong quá trình hoàn thiện đồ án, em đã cố gắng hết sức nhưng vì thời
gian và trình độ có hạn và ảnh hưởng của dịch COVID-19 nên em đi khảo sát
thực tế chưa được nhiều. Kính mong các thầy giáo và các bạn góp ý để em có
thể tiếp thu thêm kiến thức cho bản thân và đồ án chuyên ngành ô tô của em
được hoàn thiện.

Em xin trân thành cảm ơn!

52
 53

Tài liệu tham khảo

[1] Lê Văn AnhNguyễn Thanh QuangNguyễn Tuấn Nghĩa (2017),Giáo

trình nguyên lý động cơ đốt trong,NXB Khoa Học & Kỹ Thuật,Hà Nội.

[2] Đinh Ngọc ÂnHồ Xuân Năng (2020),Cảm biến và cơ cấu chấp hành
trong hệ thống cơ điện tử ô tô, NXB Khoa Học Tự Nhiên & Công Nghệ,
Hà Nội.

[3] Đinh Ngọc Ân Hồ Xuân Năng (2020),Kỹ Thuật động cơ ô tô, NXB Bách
Khoa Hà Nội, Hà Nội.

[4] Nguyễn Văn Chất (2009),Giáo trình trang bị điện ô tô, NXB Giáo Dục,
Hà Nội.

[5] Nguyễn Mạnh Dũng Nguyễn Văn Toàn Ngô Quang Tạo (2015). Giáo
trình thực hành cơ bản điện ô tô, NXB Khoa Học & Kỹ Thuật ,Hà Nội.

[6] PGS TS Đỗ Văn Dũng (2013),Điện động cơ & điều khiển động cơ, NXB
ĐH Quốc Gia TP.HCM, TP.Hồ Chí Minh.

[7] Phạm Quốc Huy (2017),Giáo trình bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống
đánh lửa – phun xăng điện tử, NXB Lâm Đồng, Lâm Đồng.

[8] Vy Hiệp (2010), Chuẩn đoán động cơ hệ thống đánh lửa điện toán (mở
rộng) cho xe ô tô Ford, Honda, Toyota, NXB Giao Thông Vận Tải, Hà
Nội.

[9] Hoàng Đình Long (2009), Giáo trình kỹ thuật sửa chữa ô tô,NXB Giáo
Dục, Hà Nội.

[10] Nguyễn Tuấn NghĩaLê Văn Anh Phạm Minh Hiếu (2017),Giáo trình
kết cấu động cơ đốt trong, NXB Khoa Học & Kỹ Thuật, Hà Nội.

[11] Nguyễn Tuấn Nghĩa Lê Hồng Quân Phạm Minh Hiếu (2014),Kết cấu
và tính toán động cơ đốt trong,NXB Khoa Học Và Kỹ Thuật, Hà Nội.
 54

[12] Phạm Tố Như (2010),Giáo trình công nghệ ô tô phần động cơ, NXB
LaoĐộng, Hà Nội.

[13] Nguyễn Thanh Quang(2017),Giáo trình cơ điện tử ô tô 2,,NXB Khoa

Học Và Kỹ Thuật, Hà Nội.

[14] PGS TS Phạm Minh Tuấn (2008),Lý thuyết động cơ đốt trong,NXB
Khoa Học Và Kỹ Thuật, Hà Nội.

[15] Ngô Quang Tạo Lê Văn AnhNguyễn Thế Anh Nguyễn Tiến Hán
(2017),Giáo trình thực hành động cơ nâng cao,NXB Khoa Học Và Kỹ
Thuật, Hà Nội.

[16] Tài liệu đào tạo Toyota (2015),Tài liệu đào tạo ktv toyota sơ cấp 1 và
sơ cấp2.

[17] Massimo Ceraolo&Davide Poli (2014),Fundamentals of Electric

Power Engineering - From Electromagnetics to Power Systems, JOHN
WILEY & SONS, INC., IEEE PRESS.

[18] Richard Van Basshuysen & Fred Schaxfer (2010),Internal Combustion

Engine Handbook, SAE International,USA.

[19] Jay Storer & John H Haynes (2010), Toyota corolla automotive repair
manual, Haynes Publishing ,USA.

[20] Uwe Kiencke&Lars Nielsen (2005), Automotive Control Systems for

engine drivelineand vehicle,Springer Berlin Heidelberg, New York.