TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHIỆP HÀ NỘI

KHOA CÔNG NGHỆ Ô TÔ

--------------

ĐỒ ÁN CHUYÊN NGÀNH
Đề tài: Nghiên cứu hệ thống nhiên liệu động cơ Diesel Common
Rail Duratorq 2.4l

Mã Lớp: 20203AT6009001
GVHD: Phạm Hòa Bình
Sinh viên: Nguyễn Bảo Đức
MSV: 2018605358

Chỉnh sửa bố cục đồ án nhé

Hà Nội -.../…/2021
 MỤC LỤC
Chương 1. Lịch sử vấn đề và mục đích ý nghĩa đề tài.........................................1
Chương 2. Tổng quan về các hệ thống nhiên liệu của động cơ diesel..................3
2.1 Nhiệm vụ và yêu cầu về hệ thống nhiên liệu động cơ Diesel.......................3
2.1.1 Nhiệm vụ của hệ thống nhiên liệu động cơ Diesel................................3
2.1.2 Yêu cầu cơ bản của hệ thống nhiên liệu động cơ Diesel........................3
2.2 Hệ thống nhiên liệu động cơ Diesel sử dụng bơm cao áp Bosch..................4
2.2.1 Sơ đồ của hệ thống nhiên liệu động cơ diesel........................................4
2.2.2 Cấu tạo của bơm cao áp.........................................................................5
2.2.3 Các dạng cấu tạo vòi phun trong hệ thống nhiên liệu động cơ diesel....7
2.2.4 Bơm chuyển nhiên liệu..........................................................................8
2.2.5 Lọc nhiên liệu......................................................................................10
2.2.6 Nhược điểm của hệ thống nhiên liệu Diesel cổ điển............................12
2.3 Hệ thống nhiên liệu CommonRail Diesel...................................................12
2.3.1 Nguyên lý hoạt động...........................................................................12
2.3.2 Các chức năng của hệ thống nhiên liệu Common Rail Diesel.............15
Chương 3. Thiết kế hệ thống nhiên liệu động cơ Duratorq 2.4l.........................19
3.1 Thông số động cơ Duratorq........................................................................19
3.2 Sơ đồ và nguyên lý làm việc của hệ thống.................................................21
3.2.1 Đặc trưng hệ thống nhiên liệu Common Rail động cơ Duratorq 2.4l. .22
3.2.2 Nhiệm vụ và yêu cầu đối với hệ thống nhiên liệu động cơ Duratorq 2.4l
23
3.2.3 Đặc tính phun của hệ thống nhiên liệu Common Rail động cơ Duratorq
2.4l 24
3.2.4 Ưu điểm của hệ thống nhiên liệu Common Rail Duratorq 2.4l............24
3.2.5 Đặc tính phun của hệ thống Common Rail..........................................25
3.3 Đặc điểm kết cấu và nguyên lý hoạt động của các cụm chi tiết..................27
3.3.1 Thùng nhiên liệu..................................................................................27
3.3.2 Lọc nhiên liệu......................................................................................27
3.3.3 Bơm chuyển nhiên liệu........................................................................28
3.3.4 Bơm cao áp..........................................................................................29
3.3.5 Ống phân phối.....................................................................................32
3.3.6 Vòi phun..............................................................................................33
3.3.7 Đường ống dẫn nhiên liệu áp suất cao.................................................37
3.3.8 Van giới hạn áp suất............................................................................37
3.4 Thiết kế các hệ thống cảm biến hệ thống nhiên liệu Common Rail Diesel
động cơ Duratorq 2.4l..........................................................................................38
3.4.1 Cảm biến áp suất đường ống nạp (MAP).............................................38
3.4.2 Cảm biến nhiệt độ khí nạp (IAT).........................................................39
3.4.3 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát (ECT)..............................................40
3.4.4 Cảm biến vị trí bàn đạp ga...................................................................42
3.4.5 Cảm biến vị trí trục khuỷu (CKP)........................................................44
3.4.6 Cảm biến vị trí trục cam (CMP)..........................................................46
3.4.7 Cảm biến áp suất nhiên liệu.................................................................46
3.5 Thiết kế hệ thống điều khiển điện tử..........................................................48
3.5.1 Hệ thống xử lý.....................................................................................50
3.5.2 Hệ thống chấp hành:............................................................................50
 3.5.3 Bộ xử lí điều khiển góc phun sớm.......................................................51
3.5.4 Bộ xử lý...............................................................................................52
3.5.5 Bộ xử lý tín hiệu vào...........................................................................52
3.5.6 Bộ vi xử lý...........................................................................................53
3.5.7 Bộ kiểm tra hệ thống...........................................................................54
3.5.8 Bộ nhớ đầu ra......................................................................................55
3.5.9 Các chức năng của đầu ra....................................................................55
Chương 4. Chẩn đoán hư hỏng và sửa chữa hệ thống nhiên liệu.......................56
4.1 Khói đen.....................................................................................................56
4.2 Khói trắng..................................................................................................58
4.3 Bơm cao áp bị hỏng...................................................................................58
4.4 Bộ lọc bị tắc, hoặc có nước trong nhiên liệu..............................................59
4.5 Nhiên liệu rò ra lỗ vòi phun.......................................................................59
4.6 Bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ diesel..............59
4.6.1 Bảo dưỡng kỹ thuật cấp một................................................................59
4.6.2 Bảo dưỡng kỹ thuật cấp hai.................................................................59
4.6.3 Bảo dưỡng kỹ thuật theo mùa..............................................................60
4.6.4 Các hư hỏng đối với hệ thống điện tử..................................................60
Kết luận................................................................................................................... 61
TÀI LIỆU THAM KHẢO.......................................................................................62
 DANH MỤC HÌNH ẢNH

Hình 2-1. Hệ thống nhiên liệu động cơ Diesel.......................................4

Hình 2-2. Bơm cao áp thẳng hàng.........................................................5
Hình 2-3. Bơm cao áp phân phối...........................................................6
Hình 2-4. Cấu tạo vòi phun....................................................................7
Hình 2-5. Kết cấu bơm bánh răng..........................................................9
Hình 2-6. Sơ đồ nguyên lý làm việc của bơm thấp áp kiểu piston......10
Hình 2-7. Kết cấu bầu lọc thô..............................................................11
Hình 2-8. Kết cấu bầu lọc tinh.............................................................11
Hình 2-9. Sơ đồ nguyên lý hoạt động hệ thống cung cấp nhiên liệu
Common Rail..................................................................................................12
Hình 2-10. Mạch áp suất thấp..............................................................14
Hình 2-11. Mạch áp suất cao...............................................................14
Hình 2-12. Mạch hồi dầu (mũi tên chỉ cho thấy khi van mở nhiên liệu
qua bơm cao áp về lại thùng chứa)..................................................................15
Hình 2-13. ECU, cảm biến và cơ cấu chấp hành.................................15
Hình 2-14. Kết cấu bơm cao áp...........................................................17
Hình 2-15. Vòi phun Common Rail Diesel-Bosch..............................18
Hình 4-1. Sơ đồ hệ thống nhiên liệu động cơ Duratorq 2.4l................20
Hình 4-2. Đường đặc tính phun của hệ thống Common Rail..............24
Hình 4-3. Kết cấu bầu lọc....................................................................26
Hình 4-4. Kết cấu bơm chuyển nhiên liệu...........................................27
Hình 4-5. Kết cấu bơm cao áp.............................................................28
Hình 4-6. Kết cấu van điều chỉnh áp suất............................................30
Hình 4-7. Kết cấu ống phân phối.........................................................32
Hình 4-8. Cấu tạo vòi phun..................................................................33
Hình 4-9. Kết cấu van giới hạn áp suất................................................36
Hình 4-10. Kết cấu của cảm biến áp suất đường ống nạp....................37
 Hình 4-11. Sơ đồ mạch điện và đường đặc tính của cảm biến áp suất
đường ống nạp.................................................................................................38
Hình 4-12. Cảm biến nhiệt độ khí nạp.................................................39
Hình 4-13. Sơ đồ nối cảm biến nhiệt độ khí nạp với PCM..................39
Hình 4-14. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát.......................................40
Hình 4-15. Sơ đồ mạch điện cảm biến nhiệt độ nước làm mát............41
Hình 4-16. Cảm biến vị trí bàn đạp ga.................................................41
Hình 4-17. Sơ đồ mạch điện và đường đặc tính của cảm biến vị trí bàn
đạp ga loại tuyến tính......................................................................................42
Hình 4-18. Sơ đồ mạch điện và đường đặc tính của cảm biến vị trí bàn
đạp ga loại phần tử Hall..................................................................................42
Hình 4-19. Kết cấu cảm biến vị trí trục khuỷu.....................................43
Hình 4-20. Sơ đồ mạch điện, dạng sóng tín hiệu.................................44
Hình 4-21. Kết cấu cảm biến vị trí trục cam........................................45
Hình 4-22. Cấu tạo cảm biến áp suất trên ống phân phối....................46
Hình 4-23. Sơ đồ điều khiển hệ thống nhiên liệu................................47
Hình 4-24. Đặc tính điều chỉnh góc phun sớm....................................50
 LỜI NÓI ĐẦU

Trong thời đại mà thế giới đang dần mở cửa, Việt Nam là một trong
những nước tập trung và phát triển cực mạnh vào nền công nghiệp sản xuất ô
tô. Đương nhiên có không ít cơ hội bày ra trước mắt. Bù lại thách thức cũng
là không nhỏ.So với các nước dẫn đầu ở ngành công nghiệp này, Việt Nam rõ
ràng còn mang trong mình vô vàn những hạn chế.
Công nghệ ô tô ngày nay sở hữu rất nhiều tiêu chí để phát triển. Bên
cạnh những yếu tố liên quan tới công suất hoạt động, tốc độ động cơ, mức
tiêu hao nhiên liệu,… thì mật độ khí thải cũng được đặt lên hàng đầu. Động
cơ ô tô được chế tạo dựa trên tiêu chí an toàn và thân thiện với môi trường.
Ngày nay khi mà vấn nạn về ô nhiễm môi trường đang tăng cao. Đặc
biệt nguồn gây ô nhiễm chủ yếu lại đến từ các phương tiện đi lại. Trong đó
không ngoại trừ ô tô. Chính vì vậy, việc sản xuất lắp ráp động cơ sẽ cần có
những cải tiến nhất định để chống lại điều này.
Với tư cách là sinh viên của khoa công nghệ ô tô, em xin lựa chọn đề
tài: "Nghiên cứu hệ thống nhiên liệu Common Rail động cơ Duratorq
2.4l" làm đề tài đồ án chuyên ngành.Hy vọng rằng đề tài này của em có thể
đóp góp một phần lợi ích không nhỏ vào ngành công nghiệp ô tô nước nhà.
Lời cảm ơn chân thành nhất em xin gửi tới thầy giáo Phạm Hòa Bình
đã trực tiếp hướng dẫn em trong quá trình làm đồ án chuyên ngành. Bên cạnh
đó, em cũng xin chân thành cảm ơn các thầy cô khác trong khoa đã tạo điều
kiện để em có thể trang bị đầy đủ kiến thức cho đồ án của mình.
 Chương 1. Lịch sử vấn đề và mục đích ý nghĩa đề tài
Động cơ Diesel sở hữu khả năng hoạt động tốt hơn so với động cơ
xăng. Tuy nhiên nó cũng ẩn chứa không ít những nhược điểm cần khắc
phục. Một vài những hạn chế dẫn đầu bao gồm: lượng nhiên liệu sử
dụng lớn, thải khí đen khi hoạt động, phát tiếng ổn trong quá trình hoạt
động,…
2 mốc phát triển chính của động cơ Diesel là vào những năm 1897
và 1927. Trong đó ở năm 1897, Rudolf Diesel là người định hướng động
cơ Diesel hoạt động theo nguyên lý tự cháy. Sau đó vào năm 1927,
Robert Bosch là người phát minh ra bơm cao áp với mục đích sử dụng
để bơm nhiên liệu vào buồng cháy với tốc độ lớn.
Hệ thống nhiên liệu Diesel đang ngày một phát triển. Người ta đặt
cao hướng giải quyết về mức độ ô nhiễm và khả năng tiêu thụ nhiên liệu
của động cơ. Chủ yếu các nhà nghiên cứu tập trung đưa ra các biện pháp
nhằm thay đổi cách phun nhiên liệu và cách tổ chức quá trình cháy. Các
vấn đề được ưu tiên hàng đầu bao gồm:
 Đẩy mạnh tốc độ phun nhằm làm giảm một lượng lớn các
hạt cacbon không tinh khiết trong quá trình cháy nhiên liệu ở động cơ.
 Đẩy cao áp suất phun
 Điều chỉnh quy luật phun theo hướng kết thúc quá trình
phun sớm hơn giảm khí thải.
 Hệ thống hồi lưu khí xả EGR
Cho đến thời điểm hiện tại, hệ thống nhiên liệu Diesel đã được cải
thiện rất nhiều. Hầu hết các bộ phận quan trọng như bơm cao áp, vòi
phun, ống tích trữ nhiên liệu,… đều được cải tiến. Sự cải tiến này chính
là tiền đề cho sự ra đời của hệ thống nhiên liệu Common Rail Diesel.
Sự ra đời của hệ thống nhiên liệu Common Rail Diesel được xem
là bước ngoặt lớn trong ngành sản xuất động cơ. Nó không chỉ thể hiện
tính hữu ích về mặt kinh tế mà còn nâng cao sự hiệu quả về khả năng
1
hoạt động của động cơ. Ngày nay, hệ thống nhiên liệu Common Rail
Diesel được sử dụng ở rất nhiều các dòng xe đặc biệt tại Việt Nam. Sự
thay đổi mang chiều hướng tích cực này đem lại hiệu quả kinh tế và an
toàn môi trường trên nhiều phương diện.
Với những lý do trên đây, em quyết định lựa chọn cho mình đề tài
"Nghiên cứu hệ thống nhiên liệu Common Rail Diesel động cơ
Duratorq 2.4l" để làm đồ án chuyên ngành.

2
 Chương 2. Tổng quan về các hệ thống nhiên liệu của
động cơ diesel
2.1 Nhiệm vụ và yêu cầu về hệ thống nhiên liệu động cơ
Diesel

2.1.1 Nhiệm vụ của hệ thống nhiên liệu động cơ Diesel

Nhiệm vụ của hệ thống nhiên liệu động cơ Diesel bao gồm : Dự
trữ nhiên liệu đảm bảo cho động cơ có thể làm việc liên tục trong một
khoảng thời gian cụ thể ;giúp lọc ra những tạp chất cần loại bỏ trong
nhiên liệu ; tạo điều kiện cho nhiên liệu chuyển động một cách dễ dàng
trong hệ thống.

2.1.2 Yêu cầu cơ bản của hệ thống nhiên liệu động cơ Diesel
Những yêu cầu cơ bản của hệ thống nhiên liệu động cơ Diesel bao
gồm :
 Lượng nhiên liệu được cấp phù hợp với từng chức năng
làm việc của động cơ.
 Thời điểm và quy luật phun nhiên liệu được như ý.
 Tia nhiên liệu được phun vào xy lanh sẽ cần phải hài hòa
giữa số lượng, chất lượng các tia phun với chất lượng của buồng cháy.
Điều này giúp cho khả năng hình thành hòa khí tăng cao cao và đều
hơn.
 Độ bền và độ tin cậy phải được kiểm định rõ ràng.
 Quá trình sử dụng, bảo dưỡng và sửa chữa đảm bảo dễ
dàng và nhanh gọn.
 Đơn giản hóa trong chế tạo, giá thành phù hợp.

3
 2.2 Hệ thống nhiên liệu động cơ Diesel sử dụng bơm cao áp
Bosch

2.2.1 Sơ đồ của hệ thống nhiên liệu động cơ diesel.

1. Sơ đồ hệ thống nhiên liệu động cơ diesel.

13
12
7
10 11
8 9

6 4
5

3
1

Hình 2-1. Hệ thống nhiên liệu động cơ Diesel

1- Thùng chứa; 2,5,- Ống nhiên liệu thấp áp; 3- Lọc thô; 4-
Bơm chuyển; 6- Lọc tinh; 7,12,13- Ống nhiên liệu hồi; 9- Bơm cao
áp; 10- Ống nhiên liệu cao áp; 11. Vòi phun.
Nguyên lý hoat động của hệ thống nhiên liệu động cơ Diesel được
thể hiện như trên hình. Nhiên liêu được hút từ thùng chứa 1 sau đó đi
đến lọc thô 3. Sau quá trình lọc thô thì bơm chuyển có chức năng đưa
nhiên liệu tới bình lọc tinh. Sau quá trình lọc tinh nhiên liệu được
chuyển tới bơm cao áp. Ở đây, bơm cao áp chuyển nhiên liệu lên vòi
phun cùng áp suất cao để phun vào buồng cháy cùng với không khí từ
bên ngoài qua bình lọc, ống nạp, tạo thành hòa khí và tự cháy. Khả năng
tự cháy xuất phát từ điều kiện khí nén có nhiệt độ cao.Hòa khí trong xy
lanh cháy và giãn nở. Sự giãn nở này tác dụng lên thành piston kết hợp
với thanh truyền làm quay trục khuỷu. Đó là toàn bộ quá trình sinh công.

4
Khí cháy ra ngoài thông qua 2 đường là đường xả và đường tiêu âm.
Lượng nhiên liệu còn sót lại hay bị rò sẽ qua những khe hở trên thân của
kim phun chảy về theo các đường hồi nhiên liệu 7, 12, 13 và di chuyển
về lại thùng chứa.

2.2.2 Cấu tạo của bơm cao áp.

2.2.2.1 Cấu tạo bơm cao áp thẳng hàng.

Hình 2-2. Bơm cao áp thẳng hàng

1- Bulông xả khí; 2- Vít hãm; 3- Đầu nối ống nhiên liệu đến vòi
phun; 4- Đầu nối ống nhiên liệu vào bơm; 5- Vỏ bộ hạn chế nhiên liệu;
6- Khớp nối của trục cam; 7- Đĩa chắn dầu; 8- Trục bơm; 9- Ổ bi; 10-
Vỏ bộ điều tốc; 11- Lò xo van cao áp; 12- Van cao áp; 13- Xilanh bơm
cao áp; 14- Lỗ xả; 15- Piston bơm cao áp; 16- Vít; 17- Ống xoay; 18-
Đĩa trên; 19- Lò xo bơm cao áp; 20- Đĩa dưới; 21- Bulông điều chỉnh;
22- Con đội; 23- Con lăn; 24: Cam.
Trên đây là cấu tạo chi tiết của bơm cao áp thẳng hàng. Nguyên
lý hoạt động của loại bơm này như sau : Số 19 là lò xo tạo lực đẩy để
đẩy piston đi xuống. Van số 12 là van cao áp có chức năng tạo ra độ
5
chân không. Khi mở các lỗ A và B thì nhiên liệu được nạp đầy. Quá
trình kết thúc khi piston nằm ở vị trí thấp nhất.
Cam 24 sẽ giúp piston chuyển động đi lên. Qua 2 lỗ A và B,
nhiên liệu sẽ chảy ra bên ngoài. Khi 2 lỗ A và B bị che kín bởi đỉnh
piston thì lượng nhiên liệu với áp suất cao sẽ mở van cao áp 12. Lúc
này nhiên liệu được chuyển tới vòi phun theo đường cao áp. Quá trình
cấp nhiên liệu chỉ kết thúc khi mà rãnh nghiêng phía trên đầu piston
được mở làm áp suất trong xy lanh giảm. Lúc này van cao áp sẽ tự
động đóng lại.
2.2.2.2 Cấu tạo bơm cao áp phân phối.
Hình 2-3 giới thiệu kết cấu bơm cao áp phân phối

Hình 2-3. Bơm cao áp phân phối

1- Bạc xả; 2- Thiết bị điều chỉnh thời gian phun; 3- Vành cam; 4-
Con lăn; 5- Đĩa truyền động; 6- Trục vào; 7- Bánh răng bơm chuyển; 8-
Trục bộ điều tốc; 9- Bánh răng bộ điều tốc; 10- Quả văng ; 11- Đòn điều
chỉnh; 12- Lò xo điều tốc; 13- Màng chân không; 14- Ống nối đường
nạp; 15- Lò xo màng điều chỉnh chân không; 16- Đường ống hồi dầu;

6
17- Vít điều chỉnh; 18- Đòn áp lực; 19- Van điện từ ; 20- Piston; 21- Van
cao áp; 22- Đầu nối với vòi phun
Đây là cấu tạo của bơm cao áp phân phối. Nguyên lý hoạt động
của bơm cao áp phân phối như sau: piston được dẫn động xoay bởi trục
vào 6 và dẫn động tịnh tiến bởi vành cam 3. Piston khi xoay sẽ giúp các
lỗ thoát B liền với các lỗ khoan chéo A trên đầu bơm. Nhiên liệu được
nén và chuyển tới các lỗ khoan chéo A trong hành trình công tác. Quá
trình này tạo ra áp suất nén thông qua van 21 đưa nhiên liệu tới vòi phun
của các xy lanh tương ứng. Quả văng 10 trong sơ đồ cấu tạo thông qua
hệ tay đòn tác động vào bạc xả 1 qua đó làm thay đổi thời điểm mở lỗ
xả. Thao tác này nhằm điều chỉnh lượng nhiên liệu cấp vào cấp vào các
vòi phun phù hợp với từng chế độ làm việc của động cơ.

2.2.3 Các dạng cấu tạo vòi phun trong hệ thống nhiên liệu
động cơ diesel

Hình 2-4. Cấu tạo vòi phun

a) Vòi phun hở; b) Vòi phun kín tiêu chuẩn; c) Vòi phun kín loại
van lỗ phun; d) Có chốt trên đầu kim; e) Phần đầu của vòi phun có chốt

7
 trên kim; 1- Thân; 2, 7- Ê cu tròng; 3- Miệng phun; 4- Lỗ phun; 5- Đế
kim; 6, 22- Kim; 8- Chốt; 9- Đũa đẩy; 10- Đĩa lò xo; 11- Lò xo; 12-
Cốc, 13 – vít điều khiển, 14- ống lồng, 15- , 16- Nắp che, 17- lưới lọc,
18- Đai ốc, 19- Đường nhiên liệu, 20- Khoang nhiên liệu
Vòi phun có chức năng chính là đưa nhiên liệu do bơm cao áp cung
cấp vào trong buồng cháy và phun tơi nhiên liệu. Tùy theo phương pháp tạo
thành hỗn hợp mà các yêu cầu đối với tác dụng phun tơi của vòi phun có thể
thay đổi. Vòi phun chủ yếu được chia làm 2 loại chính là vòi phun hở và vòi
phun kín. Ngày nay với động cơ Diesel thì người ta sử dụng chủ yếu loại vòi
phun có chốt và có kim.
Vòi phun hoạt động như sau: Nhiên liệu nhận được từ bơm cao áp đi
qua lưới lọc 17 rồi đi thẳng vào các đường rãnh trong thân kim phun. Kim
phun có 2 mặt côn. Mặt côn trên chịu áp lực của nhiên liệu còn mặt côn dưới
có tác dụng như một van đóng mở đường nhiên liệu vào lỗ phun 4. Khi áp
lực của nhiên liêu lên mặt côn phía trên của kim phun thắng sức căng lò xo
11, kim phun nâng lên do đó nhiên liệu từ khoang nhiên liệu 20 qua các lỗ
phun 4 vào buồng cháy động cơ. Khi bơm cao áp khép lại quá trình cung cấp
nhiên liệu, áp suất tại khoang 20 giảm, lò xo 11 đẩy kim phun đi xuống đóng
đường nhiên liệu từ khoang 20 vào lỗ phun 4. Quá trình phun kết thúc tại
đây.

2.2.4 Bơm chuyển nhiên liệu.

Bơm chuyển nhiên liệu còn được gọi là bơm thấp áp. Thông
thường được đặt ở giữa thùng chứa và bơm cao áp. Nhiệm vụ chính của
bơm chuyển nhiên liệu là đưa nhiên liệu tới rãnh hút bơm cao áp thông
qua bình lọc tinh. Áp suất cao khiến cho không khí không thoát được ra
ngoài. Điều này là vô cùng cần thiết để giúp nhiên liệu đi tới các vòi
phun với áp suất được giữ nguyên. Thậm chí là giữ nguyên ngay cả khi
mà động cơ có tải trọng thay đổi đột ngột.

8
 Ở phần này, chúng ta tìm hiểu 2 loại bơm chuyển nhiên liệu phổ
biến là: bơm bánh răng và bơm piston.
2.2.4.1 Loại bơm bánh răng.

Hình 2-5. Kết cấu bơm bánh răng

1-Bánh răng bị động 2- Bánh răng chủ động

3- .Đường dầu áp suất cao4- Van an toàn
5- Vít điều chỉnh 6- Vỏ bơm
7- Đường dầu áp suất thấp
Cấu tạo của bơm bánh răng bao gồm 7 bộ phận như trên. Nguyên lý
hoạt động tương đối đơn giản. 2 bánh răng bị động được dẫn động theo 1
chiều cố định. Bánh răng chủ động lắp ăn khớp với bánh răng bị động.
Bánh răng chủ động là bánh răng quay và kéo theo bánh răng bị động
cũng quay. Dầu sẽ chảy vào bơm bánh răng theo đường dầu áp suất thấp 7
và nhờ các bánh răng chuyển hướng sang đường dầu áp suất cao 3. Sử
dụng vít điều chỉnh 5 để điều chỉnh lượng dầu ra vào. Trong trường hợp
mà tắc nghẽn dầu xảy ra thì van an toàn mở để xả dầu.
2.2.4.2 Loại bơm piston
Khi trục bơm quay bánh cam đẩy con đội lên, làm cho pittông
dịch chuyển về phía buồng hút, tạo ra độ chân không ở buồng đẩy. Các

9
 lò xo bị nén lại, nhiên liệu chảy từ buồng hút ra, qua van đẩy và theo
rãnh chảy vào buồng đẩy.

Hình 2-6. Sơ đồ nguyên lý làm việc của bơm thấp áp kiểu piston

A. hành trình hút, B. Hành trình đẩy

1-Cam; 2- Con lăn; 3-Thân con đội; 4,7,9,11-Lò xo; 5-Cần
kéo; 6-Van nạp; 8-Rãnh thoát; 10-Piston; 12-Van đẩy; 13-Bơm tay;
A-Từ lọc thô đến; B-Đến bầu lọc tinh.
- Hành trình làm việc:
Piston 10 được dẫn động từ trục cam của bơm cao áp thông qua con
đội 3 và cần kéo 5. Vận động ngược lại của piston là do lò xo 9 điều khiển.
Lò xo tác động lực làm piston dịch chuyển. Nhiên liện chảy qua van nạp 6
đi vào bên không gian trong nơi chứa piston. Khi piston dịch chuyển theo
lực đẩy trên con đội thông qua cần kéo 5 thì nhiên liệu từ không gian chứa
lò xo chỉ có một phần đi qua không gian phía dưới piston 10. Bên dưới
piston 10 có sự xuất hiện của cần kéo 5 nên lượng dầu dôi ra sẽ theo đường
B đến bầu lọc tinh.

2.2.5 Lọc nhiên liệu

Bình lọc nhiên liệu động cơ diesel cần được thiết kế kỹ càng. Điều kiện
sản xuất là khả năng thông qua bằng 2 lần lượng nhiên liệu đi qua bình. Lõi
10
lọc được chế tạo bởi vải, giấy, da hoặc vật liệu hấp thụ. Lõi lọc sẽ cần được
vệ sinh thường xuyên và đều đặn.
2.2.5.1 Lọc nhiên liệu thô
1 6 7
8
2

9
3

2
4

5 10

Hình 2-7. Kết cấu bầu lọc thô

1- Đường nhiên liệu vào,2-Tấm lọc hình tròn, 3-Tấm lọc hình
sao, 4-Vỏ bầu lọc, 5-Đĩa đỡ, 6-Đệm làm kín, 7-Bulông, 8-Đường
nhiên liệu ra, 9-Trục bầu lọc, 10-Ốc xả cặn.

11
 2.2.5.2 Lọc nhiên liệu tinh.

Hình 2-8. Kết cấu bầu lọc tinh

1- Vỏ bầu lọc, 2- Ống dẫn, 3- Lưới lọc, 4- Bulông, 5- Đai ốc,

6- Nắp lọc, 7- Đầu nối, 8,9- Phiến lọc, 10- Cốc lọc, 11- Lò xo tỳ, 12-
Ốc xả cặn

2.2.6 Nhược điểm của hệ thống nhiên liệu Diesel cổ điển

Nhược điểm của hệ thống nhiên liệu Diesel cổ điển là: các cụm
chi tiết làm việc để lại độ trễ do được dẫn động bằng cơ khí. Điều này
khiến cho quá trình tăng hoặc giảm tải của động cơ không phù hợp.
Trong quá trình làm việc còn thải nhiều khói đen, tiêu thụ một lượng lớn
nhiên liệu và tiếng ồn lớn…

12
 2.3 Hệ thống nhiên liệu CommonRail Diesel

2.3.1 Nguyên lý hoạt động

 

Hình 2-9. Sơ đồ nguyên lý hoạt động hệ thống cung cấp nhiên

liệu Common Rail

1. Thùng nhiên liệu; 2. Bơm cao áp Common Rail; 3. Lọc nhiên

liệu; 4. Đường cấp nhiên liệu cao áp; 5. Đường nối cảm biến áp suất đến
ECU ; 6. Cảm biến áp suất; 7. Ắc quy thủy lực ; 8. Van an toàn (giới hạn
áp suất); 9. Vòi phun; 10. Các cảm biến nối đến ECU(PCM) và Bộ điều
khiển thiết bị (EDU); 11.Đường về nhiên liệu (thấp áp) ; EDU:
(Electronic Driver Unit) và ECU : (Electronic Control Unit).

13
 Tương tự như hệ thống nhiên liệu diesel thông thường, ở hình trên
thì nhiên liệu vẫn được bơm lên từ bình chứa. Sau đó di chuyển qua
đường nhiên liệu áp suất thấp qua bình lọc tới bơm cao áp. Nhiên liệu
sau đó được bơm cao áp nén ở áp suất cao đi vào ống dẫn cao áp đến
thẳng ắc quy thủy lực. Sau đó nhiên liệu được phân bố đến các vòi phun
để chuẩn bị cho quá trình phun nhiên liệu vào xy lanh. Điểm khác của hệ
thống Common Rail so với hệ thống nhiên liệu thông thường là áp suất
phun. Áp suất phun trong Common Rail hoàn toàn tách biệt với độ
nhanh chậm và lượng nhiên liệu phun ra. Lượng nhiên liệu phun ra thay
đổi tùy thuộc vào việc người lái xe đạp ga ở mức nào. Thời điểm và áp
suất phun được cân chỉnh dựa trên những dữ liệu từ ECU. Tùy thuộc vào
sự thay đổi của các dữ liệu mà lượng nhiên liệu được phun vào từng xy
lanh cũng là khác nhau. Phần nhiên liệu còn sót lại ở vòi phun sẽ được
hồi về ắc quy thủy lực và trở về bơm cao áp. Lúc này van áp suất mở để
lượng nhiên liệu đi lại về thùng chứa. Ở hệ thống nhiên liệu Common
Rail cụ thể trên ắc quy thủy lực được gắn cảm biến áp suất và van an
toàn. Trong trường hợp áp suất quá lớn thì van an toàn mở để nhiên liệu
hồi về thùng chứa.

Phương pháp này cho áp suất ở vòi phun lên tới 1600 – 2000bar.
Đặc biệt trong trường hợp mà động cơ hoạt động ở tốc độ thấp thì áp
suất phun vẫn được giữ nguyên ở mức độ này. Có 3 hành trình phun với
hệ thống nhiên liệu Common Rail: phun mồi, phun chính và phun thứ
cấp.

4 thành phần chính góp mặt trong 1 hệ thống Common Rail là:

 Bơm cao áp có van cân bằng áp và đo lường.

 Hệ thống cảm biến.
 Hệ thống các cơ cấu chấp hành.

14
  Bộ điều khiển điện tử ECU, EDU.

Mạch áp suất thấp:

Hình 2-10. Mạch áp suất thấp

Mạch áp suất cao:

15
 Hình 2-11. Mạch áp suất cao

Mạch dầu hồi:

16
 Hình 2-12. Mạch hồi dầu
(mũi tên chỉ cho thấy khi van mở nhiên liệu qua bơm cao áp về lại thùng
chứa)

Hình 2-13. ECU, cảm biến và cơ cấu chấp hành

17
 2.3.2 Các chức năng của hệ thống nhiên liệu Common Rail
Diesel.

Hệ thống common rail chia thành 3 nhóm:

 Mạch áp suất thấp.

 Mạch áp suất cao.
 ECU (PCM) và hệ thống các cảm biến.

Chức năng chính và phụ của hệ thế nhiên liệu Common Rail bao
gồm:

 Chức năng chính: Tùy vào từng chế độ làm việc của động
cơ mà thời điểm phun, lượng nhiên liệu và áp suất phun sẽ được điều
khiển phun một cách hợp lý.
 Chức năng phụ: Điều khiển các hệ thống khác như hồi khí
thải, tăng áp, ga tự động,… với mục đích hạn chế tối đa khả năng tiêu
hoa nhiên liệu và các khí có hại.

Động cơ Diesel kiểu cũ trong quá trình làm việc gây ra tiếng ồn
khá lớn. Đồng thời còn nhả một lượng khói đen lớn đặc biệt trong quá
trình khởi động và tăng tốc. Đến với hệ thống common rail, áp suất phun
từ các vòi phun dao động trong khoảng từ 1600 – 2000bar. Đặc biệt có
thể phun ở tất cả các chế độ làm việc của động cơ kể cả khi thấp tốc.
Đương nhiên, áp suất cao khiến cho nhiên liệu được phun tơi hơn. Điều
này giúp quá trình cháy triệt để và sạch hơn.

Sự cải tiến của bơm cao áp là nguyên nhân giúp cho động cơ làm
việc một cách êm dịu hơn. Cụ thể bơm cao áp là sử dụng bơm piston bố
trí hình sao lệch 120 độ. Đặc điểm của bơm cao áp là khả năng vận hành

18
trơn tru, năng suất làm việc lớn và giảm được tương đối tải trọng lên
động cơ.

Hình 2-14. Kết cấu bơm cao áp

Các giai đoạn của hệ thống Common Rail đều mang ý nghĩa nhất
định. Trong đó giai đoạn phun mồi có chức năng làm giảm thời gian
cháy trễ. Đến với giai đoạn phun thứ cấp, mục đích của giai đoạn này
làm cho nhiên liệu trong xy lanh được cháy hoàn toàn. Bộ hòi lưu khí xả
ERG cùng bộ tăng áp là 2 hệ thống ứng dụng điều khiển điện tử. Có
chức cải thiện khả năng làm việc của động cơ.

Vòi phun trong hệ thống Common Rail được thiết kế có van trợ
lực điện từ. Đây là một trong những bộ phận được thiết kế với tính chính
xác rất cao. Do áp suất bên trong vòi phun lớn nên các chi tiết khác như

19
lò xo, kim phun hay các loại van cũng đều phải được thiết kế với tính
chính xác cao như vậy.

Hình 2-15. Vòi phun Common Rail Diesel-Bosch

Những phân tích và nhận định trên đây giúp ta thu lại 5 ưu điểm
chính của hệ thống nhiên liệu Common Rail bao gồm:

 Lượng tiêu thụ nhiên liệu thấp.

 Hạn chế tối đa lượng khí thải thải ra môi trường.
 Khả năng làm việc của động cơ được cải thiện: trơn tru,
giảm tiếng ồn,…
 Các tính năng của động cơ được cải thiện đáng kể.

Bên cạnh đó thì cũng dễ thấy được những nhược điểm của hệ
thống này bao gồm:

20
  Quá trình thiết kế, sản xuất đòi hỏi yêu cầu cao về công
nghệ, cách thức.
 Tương đối khó khăn trong việc đưa ra sự lựa chọn về khả
năng lắp đặt hệ thống Common Rail trên các động cơ đời cũ.

Chương 3. Thiết kế hệ thống nhiên liệu động cơ

Duratorq 2.4l
3.1 Thông số động cơ Duratorq

Động cơ Duratorq 2.4L FORD là động cơ 4 xy lanh thẳng hàng

hoạt động với thứ tự nổ là 1-3-4-2. Duratorq sở hữu công suất lên tới 74
KW/3500 v/ph, hệ thống phối khí của các xupáp được dẫn động trực tiếp
từ trục cam thông qua con đội thuỷ lực, sử dụng con đội thuỷ lực và cách
bố trí 4 xupáp trên một xylanh (2 xupáp nạp, 2 xupáp thải) tạo được chất
lượng nạp và thải (nạp đầy, thải sạch), mục đích là làm tăng công suất
hoạt động của động cơ trong quá trình làm việc. Đồng thời hạn chế tối đa
lượng khí thải ra môi trường. Với hệ thống phun nhiên liệu diesel điều
khiển bằng điện tử và hệ thống tuần hoàn khí xả tạo cho động cơ luôn
làm việc ở chế độ an toàn và hiệu quả cao.

Bảng 3-1 Bảng thông số kỹ thuật động cơ.

Đ
Thông số Giá trị
ơn vị
Số kỳ 4
4 xy lanh
Số xy lanh
thẳng hàng

21
 Đ
Thông số Giá trị
ơn vị
Thứ tự làm việc 1-3-4-2
Hành trình [
94,6
piston mm]
Đường kính [
89,9
xilanh mm]
[
Tổng dung tích 2402
cm3]
Kiểu buồng Buồng cháy
cháy thống nhất
Tỷ số nén 17.5:1
Công suất cực 74[kW]/
đại 3500[v/ph]
Momen xoắn 375 Nm /
cực đại 2000[v/ph]
Góc phun sớm 210/ĐCT

22
 3.2 Sơ đồ và nguyên lý làm việc của hệ thống
Sơ đồ của hệ thống được thể hiện ở hình 2-8

C
3
2
1
5 4
A
D

F
9

7 6

Hình 4-16. Sơ đồ hệ thống nhiên liệu động cơ Duratorq 2.4l

A. Đường hồi nhiên liệu từ bơm cao áp; B. Đường áp suất cao lên
ống phân phối nhiên liệu; C. Đường cao áp tới kim phun; D. Đường dầu
hồi; E. Nhiên liệu trở lại thùng chứa; F. Đường nhiên liệu từ lọc tới bơm
cao áp; 1- Bơm cao áp; 2- Ống phân phối nhiên liệu; 3- Vòi phun; 4- Van
an toàn; 5- Nhánh đưa dầu về thùng; 6- Thùng nhiên liệu; 7- Bơm dầu
và cảm biến lượng nhiên liệu trong thùng; 8- Lọc nhiên liệu; 9- Bơm
chuyển nhiên liệu.
Trong hệ thống nhiên liệu gồm có các bộ phận chính sau:
Thùng nhiên liệu 6 là nơi chứa nhiên liệu. Nhiên liệu được đưa từ
thùng chứa 6 quá lọc nhiên liệu 8 đến bơm chuyển nhiên liệu. Bơm
chuyển nhiên liệu 9 là nơi vận chuyển nhiên liệu tới bơm cao áp 1.

23
 Bơm cao áp 1 đương nhiên là nơi tạo ra nhiên liệu áp suất cao
phục vụ cho quá trình phun của vòi phun. Vị trí lắp đặt của bơm cao áp
trùng với vị trí lắp đặt của bơm phân phối ở hệ thống nhiên liệu cũ.
Nhiên liệu đi ra khỏi bơm cao áp sẽ được đẩy tới ống phân phối nhiên
liệu.
Ống phân phối nhiên liệu này chính là bộ phận tích trữ nhiên liệu
ở áp suất cao. Quá trình phun nhiên liệu được làm việc cần thông qua
ống phân phối nhiên liệu. Nhiên liệu ở ống phân phối nhiên liệu có áp
suât rơi vào khoảng 2000bar. Có một vài bộ phận được đặt trên ống phân
phối bao gồm các cảm biến áp suất và các van điều áp.
Nhiên liệu từ ống phân phối nhiên liệu đương nhiên được chuyển
tới vòi phun 3. Vòi phun 3 có chức năng phun nhiên liệu vào trong xy
lanh của động cơ. Đường chuyển nhiên liệu tới các vòi phun là các ống
cao áp. Hỗn hợp nhiên liệu vs không khí nén tạo thành hòa khí tự cháy
và sinh công. Thứ tự nhiên liệu được cung cấp tới các xy lanh là 1-3-4-2.
Đây chính là thứ tự nổ của động cơ.
Để đảm bảo cho thành phần nhiên liệu phù hợp với từng chế độ
hoạt động của động cơ. Trong hệ thống người ta có lắp thêm các cảm
biến: áp suất khí nạp, tốc độ động cơ, nhiệt độ nước làm mát, vị trí bàn
đạp ga.... Các cảm biến này nhận tín hiệu và chuyển về bộ điều khiển
PCM. Bộ điều khiển có nhiệm vụ xử lý tín hiệu từ các cảm biến gửi về
và sẽ phát ra tín hiệu điều khiển vòi phun. Các tín hiệu này sẽ quyết định
lượng nhiên liệu mà bơm sẽ cung cấp cho các vòi phun.

3.2.1 Đặc trưng hệ thống nhiên liệu Common Rail động cơ

Duratorq 2.4l

 Tốc độ động cơ có khả năng chính xác cao do các quá

trình được điều khiển bằng điện tử.
 Khả năng hòa trộn nhiên liệu tốt hơn do áp suất phun lớn.

24
  Có dự trữ nhiên liệu dưới dạng áp suất lớn. Nhiên liệu sẽ
được phun với áp suất cao ở mọi thời điểm mà động cơ làm việc.
 Động cơ làm việc mượt mà, trơn tru, ít tiếng ồn và khí thải
ít.

3.2.2 Nhiệm vụ và yêu cầu đối với hệ thống nhiên liệu động
cơ Duratorq 2.4l
Nhiệm vụ đối với hệ thống nhiên liệu động cơ Duratarq 2.4l:
 Đảm bảo lượng nhiên liệu dự trữ. Động cơ sẽ phải được
hoạt động một cách liên tục ở một khoảng thời gian xác định.
 Khả năng lọc cặn hay các tạp chất không cần thiết có mặt
trong nhiên liệu.
 Cung cấp đủ nhiên liệu cho từng hành trình làm việc của
động cơ.
 Cung cấp nhiên liệu theo đúng quy trình, đúng thứ tự làm
việc trong động cơ.
 Cần có sự tính toán về quy tắc phun bao gồm: hình dạng,
kích thước, phương hướng của các tia nhiên liệu. Điều này nhằm gia
tăng khả năng phun tơi nhiên liệu. Đồng thời giúp cho lượng nhiên liệu
được phân bố đều trong buồng cháy.
Yêu cầu dành cho hệ thống nhiên liệu động cơ Duratorq 2.4l:
 Thời điểm phun nhiên liệu (tức là góc phun sớm 1).
 Sự thay đổi lưu lượng nhiên liệu trong quá trình phun (tức
là quy luật cấp nhiên liệu ).
 Chất lượng phun (Phun tơi và đều).
 Khả năng hòa trộn giữa nhiên liệu và không khí bên trong
xy lanh.

25
 3.2.3 Đặc tính phun của hệ thống nhiên liệu Common Rail
động cơ Duratorq 2.4l
Áp suất nhiên liệu và thao tác phun nhiên liệu trong động cơ
Duratorq là hoàn toàn riêng rẽ. Áp suất phun trong quá trình tạo ra
không liên quan tới tốc độ hay chế độ làm việc của động cơ cũng như
lượng nhiên liệu tính toán để phun. Một lượng nhiên liệu cần thiết luôn
được tích trữ ở ống tích trữ và trong trạng thái chờ cấp. Lượng nhiên liệu
được phun phụ thuộc vào thao tác đạp ga của người lái. Thời điểm phun
thì được tính toán cẩn thận thông qua ECU. PCM là bộ phận điều các
kim phun, phun nhiên liệu vào bên trong xy lanh động cơ.

3.2.4 Ưu điểm của hệ thống nhiên liệu Common Rail

Duratorq 2.4l

 Độ tin cậy trong quá trình làm việc.

 Các giai đoạn phun sơ khởi và phun hỗn hợp làm giảm
lượng khí thải đen thoát ra. Áp suất phun lớn cũng hạn chế lượng khí
thải này.
 Tính kinh tế nhiên liệu được cải thiện nhờ hệ thống phun
được điều khiển bằng điện tử.
 Hiệu suất làm việc tăng cao do các bộ phận được lựa chọn
làm việc tự do so với các hành trình làm việc của động cơ.
 Quá trình phun riêng rẽ giúp hạn chế tối đa tiếng ồn trong
quá trình làm việc đến từ động cơ.
 Sự hợp nhất các khái niệm động cơ đang còn sử dụng
(Common Rail được thiết kế như thế có thể sử dụng cho các động cơ
diesel đang tồn tại mà không cần thay đổi lớn khi muốn lắp đặt hệ
thống Common Rail cho động cơ diesel khác).

26
 3.2.5 Đặc tính phun của hệ thống Common Rail

 Lưu lượng và áp suất phun hoàn toàn độc lập riêng rẽ (tạo
điều kiệnsở hữu tỉ lệ hỗn hợp A/F lí tưởng).
 Lương nhiên liệu phun ở thời điểm ban đầu cực nhỏ.

Giai âoaû
n phun så khåíi
Giai âoaû
n
PR phun chênh.
(Pm)

Hình 4-17. Đường đặc tính phun của hệ thống Common Rail

Hệ thống Common Rail là hệ thống thiết kế theo module, có các

thành phần:
 Kim phun gắn van điện từ (cuộn dây solenoid) có trên nắp
máy.
 Ắc quy thủy lực.
 Bơm cao áp.
Các thiết bị sau được sự hoạt động điều khiển của hệ thống:
 PCM
 Cảm biến đo tốc độ trục khuỷu.
 Cảm biến đo tốc độ trục cam.
 Các loại cảm biến khác.
Kim phun nối với ống tích trữ nhiên liệu thông qua đường ống cao
áp ngắn. Đầu phun cùng van solenoid được cung cấp điện từ PCM. Kim
sẽ chỉ phun khi van solenoid được cấp điện. Nếu không sẽ ngừng phun.
Suy ra lượng nhiên liệu phun ra nhiều hay ít sẽ phụ thuộc vào độ dài
xung của van solenoid. Van solenoid chỉ được mở khi được đáp ứng
27
điều kiện là dòng điện đi vào phải là điện áp cao. Thời điểm phun không
có gì thay đổi khi được quyết định hệ thống đóng mở góc phun sớm. Hệ
thống đóng mở góc phun sớm được quyết định bởi các cảm biến tốc độ
động cơ. Cụ thể là các cảm biến đặt trên đầu trục cam.
* Phun sơ khởi ( pilot injection ).
Phun sơ khởi diễn ra sớm đến 90o trước điểm chết trên (ĐCT).
Nếu thời điểm phun sơ khởi xuất hiện nhỏ hơn 40 0, nhiên liệu có thể
bám vào bề mặt của piston và thành xi lanh và làm loãng dầu bôi trơn.
Trong quá trình phun sơ khởi, một lượng ít nhiên liệu (1-4 mm 3)
được phun rà vào trong xy lanh. Quá trình cháy được cải thiện rõ ràng.
Kết quả đem lại ngoài mong đợi:
Áp suất cuối quá trình nén tăng nhẹ và nhiên liệu được đốt một
phần. Điều này giúp hạn chế khả năng cháy trễ đồng thời áp suất không bị
tăng đột ngột. Quá trình cháy trơn tru và êm dịu hơn. Động cơ không gây
ồn trong quá trình làm việc. Suất tiêu hao nhiên liệu giảm. Ngăn chặn tình
trạng độc hại từ khí thải. Quá trình phun sơ khởi góp phần tăng phần nào
khả năng hoạt động hay chính là công suất động cơ.
* Giai đoạn phun chính ( main injection ).
Phun chính là giai đoạn quyết định tới sức kéo của động cơ. Động
cơ thể vận hành theo ý muốn hay không nằm ở giai đoạn phun chính.
Nói một cách dễ hiểu, giai đoạn phun chính là giai đoạn sức kéo của
động cơ được gia tăng.
* Giai đoạn phun thứ cấp ( secondary injection ).
Giai đoạn phun thứ quyết định tới việc đốt khi thải NO x. Giai đoạn
này bắt đầu diễn ra trong kỳ thải khoảng 200o sau ĐCT. Nhiên liệu ở giai
đoạn này sẽ không được đốt cháy. Thay vào đó là tự bốc hơi dựa vào sức
nóng ở ống thải. Ở kỳ thải, hỗn hợp bao gồm thông qua xupap thải, khí
thải và hỗn hợp nhiên liệu sẽ bị đẩy ra ngoài. Một phần khác nhiên liệu
được hồi lại buồng cháy nhờ hệ thống luân hồi khí thải EGR. Bộ hóa
28
 khử được lắp trong động Duratorq với mục đích làm giảm lượng khí thải
thoát ra ở xupap thải.
3.3 Đặc điểm kết cấu và nguyên lý hoạt động của các cụm
chi tiết

3.3.1 Thùng nhiên liệu

Dung tích thùng nhiên liệu là 80l. Thùng được sản xuất từ các lá thép
dập. Trên phía nắm của thùng có lỗ thoát hơi. Phần ống hút cao hơn so với
mặt đáy tầm 3cm. Phía dưới đáy thùng có nút xả.

3.3.2 Lọc nhiên liệu

* Nhiệm vụ của bầu lọc tinh:
Bầu lọc tinh có chức năng lọc các tạp chất hay nước ra khỏi nhiên
liệu. Cụ thể là các tạp chất cơ học ở dạng nhỏ. Phải trải qua quá trình lọc
tinh thì nhiên liệu cung cấp cho động cơ mới có thể hoạt động tốt.
2 1
3

7 8

Hình 4-18. Kết cấu bầu lọc

29
 1- Nhiên liệu từ thùng chứa tới lọc; 2- Nhiên liệu tới ống phân
phối; 3- nắp bầu lọc; 4- Lõi lọc; 5- Thân bầu lọc; 6- Lượng nuớc có trong
bầu lọc; 7- Cảm biến lượng nước có trong bầu lọc; 8- Bu lông xả nước.
Vật liệu sử dụng để làm vỏ bầu lọc là nhựa. Lõi lọc ở phía bên
trong của động cơ Duratorq 2.4l người ta sử dụng giấy lọc. Phía bên
trong bình lọc tính được lắp cảm biến báo mức nước. Dưới đáy của bình
lọc có bu lông xả nước cùng tạp chất. Trong trường hợp mà lượng nước
và tạp chất vượt mức cho phép thì cảm biến sẽ gửi tín hiệu cho PCM.
Đèn cảnh báo khả năng lọc nhiên liệu sẽ hiển thị.

3.3.3 Bơm chuyển nhiên liệu

9 8 7 6 5 4 3
2

10 1

11 12 13 14 17
15 16
Hình 4-19. Kết cấu bơm chuyển nhiên liệu

1- Trục chủ động; 2- Phốt làm kín; 3- Van an toàn; 4- Lò xo

giữ van an toàn; 5- Ốc giữ lò xo van an toàn; 6- Nắp; 7- Đương
nhiên liệu vào; 8- Bọng hút; 9- Bánh răng chủ động; 10- Mặt bích;
11- Then; 12- Bọng đẩy; 13- Bánh răng chủ động; 14- Trục bị
động; 15- Đường nhiên liệu ra; 16- thân bơm; 17- Lỗ lắp bulông.
Bơm chuyển nhiên liệu còn có tên gọi khác là bơm thấp áp. Cụ thể
thì đây là loại bơm bánh răng có sử dụng van an toàn. Nhiên liệu được
vận chuyển nhờ sự quay kết hợp của 2 bánh răng. Tốc độ quay tỷ lệ với
tốc độ của động cơ.
30
 Bơm chuyển nhiên liệu cùng trục với bơm cao áp và có chức năng
chuyển nhiên liệu từ thùng chứa tới bơm cao áp. Với bơm chuyển nhiên
liệu bơm thấp áp nên áp suất chỉ dao động trong khoảng từ 3-3.5bar.
Nguyên lý làm việc:
Khi bánh răng chủ động quay ở bọng hút 8 các cặp bánh răng ra
khớp giải phóng thể tích rảnh răng làm cho áp suất giảm làm cho bơm
hút chất lỏng qua đường nhiên liệu vào 7. Khi bánh răng chủ động quay
ở bọng hút 12 các cặp bánh răng ăn khớp giải làm giảm thể tích làm việc
nên áp suất tăng lên làm chất lỏng được đẩy đi qua đường nhiên liệu vào
15. Áp suất tăng lên có thể gây ra vỡ bơm vì thế có lắp van an toàn 5 để
bảo vệ hệ thống.

3.3.4 Bơm cao áp

Hình 4-20. Kết cấu bơm cao áp

1- Đường nhiên liệu từ bơm tiếp vận; 2- Trục dẫn động; 3-

Van hút; 4- Nhiên liệu áp suất cao đến ống phân phối; 5- Piston; 6-
Cam lệch tâm; 7- Buồng chứa của bơm piston; 8- Van điều khiển áp
suất; 9- Đường dầu hồi; 10- Lò xo; 11- Van bơm.

31
 Bơm cao áp cung cấp nhiên liệu với áp suất lên tới 1600bar.
Lượng nhiên liệu này sau đó được chuyên tới ống phân phối. Bơm cao
áp nối với trục cam hút thông qua một khớp nối. Đó chính là lý do mà nó
được dẫn động bởi trục cam hút. Tốc độ quay cụ thể bằng một nửa tốc
độ động cơ. Nhiên liệu ở bơm cao áp được phân phối sao cho tỷ lệ thuận
với tốc độ quay của động cơ. Trong lúc phun, tỷ số truyền thay đổi phụ
thuộc vào góc tốc độ trục khuỷu, lượng nhiên liệu mà bơm cung cấp sao
cho đáp ứng được chế độ hoạt động. Thường tỷ số truyền hợp lý là 1:2
hoặc 1:3.
3 piston bơm trong bơm cao áp được bố trí hướng kính và cách
nhau 120 độ. 3 piston không hoạt động cùng lúc mà luân phiến lực cản
của bơm tăng rất ít. Ứng suất tạo ra trên hệ thống dẫn động được giữ
nguyên. Điều này đồng nghĩa với việc ở động cơ Duratorq thì tải trọng lên
hệ thống truyền động giảm nhiều. Yêu cầu về công suất với bơm dẫn
động không cao. Nó tỷ lệ với lượng áp suất có mặt trong ống phân phối
cùng tốc độ của bơm.
Nguyên lý làm việc
Đường nhiên liệu 1 là đường đưa nhiên liệu từ bơm chuyển tới
bơm cao áp. Bơm cao áp phần trục có cam lệch tâm 6. Cam lệch tâm này
có chức năng vận động 3 piston lên xuống một cách liên tục. Khi van
nạp mở thì nhiên liệu sẽ chảy xuống phần buồng chứa của bơm piston.
Khi đó nhiên liệu sẽ được nén với áp suất cao cho tới lúc mà piston
chạm điểm chết trên và sau đó thoát ra ngoài đến ống phân phối.
Bơm cao áp cung cấp một lượng lớn nhiên liệu. Chính vì vậy có
thể dẫn đến hiện tượng thừa nhiên liệu đặc biệt là trong giai đoạn chạy rà
và tải nhỏ. Lượng nhiên liệu này sẽ được hồi về thùng chứa qua các van
điều cân chỉnh áp suất.

32
 3.3.4.1 Bơm piston.
Bơm piston của bơm cao áp có chức năngchuyển nhiên liệu áp
suất lớn đến ống phân phối (Rail). Lượng nhiên liệu được bơm đi phụ
thuộc vào van điều chỉnh áp suất.
3 piston của bơm piston bố trí hướng kính và đặt cách nhau 120
độ. Cam lệch tâm là bộ phận giúp 3 piston chuyển động lên xuống lần
lượt cộng thêm sự hỗ trợ của lò xo. Van nạp sẽ được mở ra khi piston bị
đẩy xuống. Sau đó lượng nhiên liệu cần thiết sẽ được nạp vào phần
không gian có độ chân không phía trên piston. Đến khi piston ở vị trí
thấp nhất sẽ dừng nạp nhiên liệu. Khi piston chuyển động đi lên thì
lượng nhiên liệu sẽ được nén lại. Áp suất lúc này tăng làm mở van bơm.
Nhiên liệu được thoát ra đường ông cao áp đến ống phân phối. Sau đó
van nạp được đóng lại để lượng nhiên liệu không quay lại bơm nạp.
3 piston được bố trí để có thể di chuyển lên xuống thực hiện các
quá trình một cách luân phiên. Điều này giúp cho quá trình hút và nén
nhiêu liện, bơm nhiên liệu đến ông phân phối với áp suất cao và ổn định.
3.3.4.2 Van điều chỉnh áp suất
1
2
3

Hình 4-21. Kết cấu van điều chỉnh áp suất

1-Mạch điện; 2-Lò xo; 3-Lõi; 4-Nam châm điện; 5-Thân van; 6-
Van bi.
Trên bơm cao áp là van điều khiển áp suất. Lõi thép đẩy van bi

33
giúp ngăn cách khu vực áp suất cao với khu vực áp suất thấp.Có 2 lực
tác dụng lên lõi thép: Lực đẩy và lực điện từ.
Van điều khiển áp suất hoạt động theo 2 vòng:
- Vòng điều khiển đáp ứng chậm bằng điện dùng để điều
chỉnh áp suất trung bình trong ống.
- Vòng điều khiển đáp ứng nhanh bằng cơ dùng để bù cho sự
giao động lớn của áp suất.
Khi van điều chỉnh áp suất chưa có điện, áp suất cao ở ống hay tại
đầu ra của bơm cao áp được đặt lên van điều khiển áp suất một áp suất
cao. Khi chưa xuất hiện lực điện từ, lực đẩy của nhiên liệu áp suất cao
tác dụng lên lò xo làm cho van mở và duy trì độ mở tuỳ thuộc vào
lượng nhiên liệu phân phối. Áp suất tối đa tác dụng lên lò xo là 100 bar.
Khi van điều khiển áp suất được cấp điện: nếu áp suất trong mạch là áp
suất cao tăng lên, lực điện từ sẽ tạo ra để cộng thêm vào lực của lò xo. Khi có
van sẽ đóng lại và được giữ ở trạng thái đóng cho đến khi lực do áp suất dầu ở
một phía cân bằng với lực lò xo và lực điện từ ở phía còn lại. Sau đó, van sẽ ở
trạng thái mở và duy trì ở một áp suất không đổi. Khi bơm thay đổi lượng
nhiên liệu phân phối hay nhiên liệu bị mất đi khi trong mạch áp suất cao thì
được bù lại bằng cách điều chỉnh van đến một độ mở khác. Lực điện từ tỷ lệ
với dòng điện cung cấp trong bình được điều chỉnh bằng cách thay đổi độ
rộng xung. Tầng số xung điện khoảng 1kHz sẽ đủ để ngăn chuyển động ngoài
ý muốn của lõi thép và sự thay đổi áp suất trong ống.

3.3.5 Ống phân phối

Ống phân phối nhiên liệu chứa nhiên liệu áp suất cao và giảm khả
năng dao động của nhiên liệu trong ống. Áp suất nhiên liệu trong ống
không đổi khi cung cấp tới vòi phun. Ở hai đầu ống phân phối nhiên liệu
có lắp một cảm biến áp suất nhiên liệu 5 (FRP), và một van an toàn 1.
Cảm biến áp suất nhiên liệu đo áp suất trong ống và được duy trì bởi van

34
 lưu lượng nhằm duy trì áp suất khoảng 2000 bar. Ống này sử dụng cho
tất cả các xy lanh nên được gọi là ống chung. Dù lượng nhiên liệu có bị
thụt giảm thì áp suất nhiên liệu vẫn được giữ nguyên đảm bảo cấp tới vòi
phun đúng như dự định. Cảm biến 5 có chức năng là khi mà áp suất
nhiên liệu vượt quá 2000bar sẽ gửi tín hiệu về PCM. Lúc này van an
toàn sẽ mở và hồi về thùng chứa một lượng nhiên liệu cần thiết tránh gây
tác động xấu tới thành ống phân phối.Van an toàn ở động duratorq là
loại van chỉ sử dụng 1 lần. Sau khi mở van lần đầu sẽ có báo lỗi về PCM
để gửi lại tín hiệu cảnh báo cho người lái.
Phần thể tích bên trong ống phân phối luôn chứa nhiên liệu ở
áp suất cao. Khả năng nén nhiên liệu tốt còn giúp ích cho việc tích
trữ nhiên liệu tại chính ống phân phối này. Áp suất nhiên liệu khi
rời ống trong quá trình di chuyển tới vòi phun không hề thay đổi.
Sự không thay đổi áp suất là do bơm cao áp thay đổi lượng nhiên
liệu cung cấp để bù vào phần nhiên liệu vừa phun.

4 3
5

2 1

Hình 4-22. Kết cấu ống phân phối

1. Van an toàn; 2- Ống phân phối; 3- Đường dầu từ bơm cao áp; 4-
Đường dầu từ ống phân phối đến vòi phun; 5- Cảm biến áp suất nhiên
liệu.

35
 3.3.6 Vòi phun
Vòi phun được lắp trong động cơ Duratorq là loại vòi phun có van
trợ lực điện từ. Nó thực hiện phun và lưu ở áp suất cao. Nó là thành phần
yêu cầu độ chính xác cao, được chế tạo chịu được độ kín khít cực cao.

7
8
9
I
Tè lãû: 2:1
2 14
6 10

5
1

11
4
230

3
12
3,2

59°
2
13
1

5
x
,25
I
0

Hình 4-23. Cấu tạo vòi phun

1- Lỗ nạp; 2- Kim phun; 3- Lò xo; 4- Piston; 5,11- Lỗ tiết

lưu; 6- Cuộn dây điện từ; 7,10- Lò xo; 8- Ổ gắc điện; 9- Van; 12-
Đường dẫn nhiên liệu cao áp; 13- Khoang chứa nhiên liệu.
Theo hình (5-8), nhiên liệu từ đường dầu đến kim phun và theo
đường ống dẫn sẽ đi đến buồng điều khiển thông qua lỗ nạp (5). Buồng
điều khiển được nối với đường dầu về thông qua lỗ xả (11) được mở bởi
cuộn dây solenoid.
Khi lỗ đóng, áp lực của đầu đặt lên piston (4) cao hơn áp lực dầu
tại thân ty kim (2). Kết quả là kim bị đẩy xuống dưới và làm kín lỗ phun
tới buồng đốt.
36
 Lỗ xả chỉ được mở khi van solenoid có dòng điện chay. Kéo theo
áp suất ở buồng điều khiển giảm làm lực tác dụng lên piston cũng giảm.
Trong trường hợp áp lực dầu trên piston giảm xuống thấp hơn áp lực tác
dụng lên ty kim, ty kim mở, nhiên liệu qua các lỗ phun sẽ phun thẳng
vào buồng đốt. Kiểu điều khiển ty phun và nhiên liệu được phun vào
buồng đốt qua các lỗ phun. Điều khiển ty phun này dùng một hệ thống
khuếch đại thuỷ lực vì lực mở cần thiết để mở kim thật nhanh không thể
được trực tiếp tạo ra nhờ van solenoid. Thời điểm phun và lượng nhiên
liệu phun được điều chỉnh thông qua dòng các kim phun.
Hoạt động của kim phun có thể chia làm 4 giai đoạn chính khi
động cơ làm việc và bơm cao áp tạo ra áp suất cao:
- Kim phun đóng (khi có áp lực dầu tác dụng).
- Kim phun mở (bắt đầu phun).
- Kim phun mở hoàn toàn.
- Kim phun đóng (kết thúc phun).
Các giai đoạn hoạt động là kết quả của sự phân phối lực tác dụng
lên các thành phần của kim phun. Khi động cơ dừng lại và không có áp
suất trong ống phân phối, lò xo kim đóng.
- Kim phun đóng (ở trạng thái nghỉ).
Ở trạng thái nghỉ, van solenoid chưa được cung cấp điện và do đó
kim phun đóng.
Khi lỗ xả đóng, lò xo đẩy van bi đóng lại. Áp suất cao của ống
tăng lên trong buồng điều khiển và trong buồng thể tích của ty kim cũng
có một áp suất tương tự. Áp suất của ông đặt vào phần đỉnh của piston,
cùng với lực lò xo ngược chiều với lực mở kim sẽ giữ được ty kim ở vị
trí đóng.
- Kim phun mở (bắt đầu phun)
Van solenoid được cung cấp điện với dòng kích lớn để đảm bảo
nó mở nhanh. Lực tác dụng bởi van solenoid lớn hơn lực tác dụng của lò

37
xo lỗ xả và làm mở lỗ xả ra. Gần như tức thời, dòng điện cao được giảm
xuống thành dòng nhỏ chỉ đủ để tạo ra lực điện từ để giữ ty kim. Điều
này thực hiện được là nhờ khe hở mạch từ bây giờ đã nhỏ hơn. Khi lỗ xả
mở ra, nhiên liệu có thể chảy vào buồng điều khiển van vào khoang bên
trên nó và từ đó trở về bình chứa thông qua đường dầu về. Lỗ xả làm
mất cân bằng áp suất nên áp suất trong buồng điều khiển giảm xuống.
Điều này làm áp suất trong buồng điều khiển van thấp hơn áp suất trong
buồng chứa của ty kim (vẫn còn bằng áp suất của ống). Áp suất giảm đi
trong buồng điều khiển van làm giảm lực tác dụng lên piston điều khiển
nên ty kim mở ra và nhiên liệu bắt đầu phun. Áp suất phun ở giai đoạn
này là 220 – 234 Kg/cm2.
Tốc độ mở ty kim được quyết định bởi sự khác biệt tốc độ dòng
chảy giữa lỗ nạp và lỗ xả.
- Kim phun mở hoàn toàn.

Piston điều khiển tiến đến vị trí dừng phía trên nơi mà nó vẫn còn
chịu tác dụng của đệm dầu được tạo ra bởi dòng chảy của nhiên liệu giữa
lỗ nạp và lỗ xả. Kim phun bây giờ đã mở hoàn toàn, và nhiên liệu được
phun vào buồng đốt ở áp suất gần bằng với áp suất trong ống. Lực phân
phối trong kim thì tương tự với giai đoạn mở kim. Áp suất phun lúc này
là 415 – 433 Kg/cm2.

- Kim phun đóng (kết thúc phun)

Khi dòng qua van solenoid bị ngắt, lò xo đẩy van bi xuống và van
bi đóng lỗ xả lại. áp suất này tương đương với áp suất trong ống và làm
tăng lực tác dụng lên đỉnh piston điều khiển. Lực này cùng với lực của lò
xo bây giờ cao hơn lực tác dụng của buồng chứa và ty kim đóng lại. Tốc
độ đóng của kim phun phụ thuộc vào dòng chảy của nhiên liệu qua lỗ
nạp.
* Đầu kim phun

38
 Ty kim mở khi van solenoid được kích hoạt để nhiên liệu chảy
qua. Chúng phun nhiên liệu trực tiếp vào buồng cháy. Đường kính kim
phun dkp= 3,2 mm.
Lượng nhiên liệu dư cần để mở ty kim sẽ được đưa trở lại bình
chứa thông qua đường dầu về. Nhiên liệu hồi về từ van điều áp và từ
vùng áp suất thấp cũng được dẫn theo đương dầu về cùng với nhiên liệu
được dùng như để bôi trơn cho bơm cao áp. Thiết kế của đầu phun được
quyết định bởi:
- Việc kiểm soát nhiên liệu phun ra (thời điểm và lượng nhiên liệu
phun)
- Việc điều khiển nhiên liệu (số lỗ tia: 5 lỗ, hình dạng nhiên liệu
phun ra và sự tán nhiễu nhiên liệu, sự phân phối nhiên liệu trong buồng
cháy, mức độ làm kín buồng cháy).

3.3.7 Đường ống dẫn nhiên liệu áp suất cao

Đường ống dẫn nhiên liệu áp suất cao phải chịu một áp suất cực
lớn từ lượng nhiên liệu đi vào. Chính vì vậy mà vật liệu sản xuất cũng
đòi hỏi rất cao. Thông thường được chế tạo bởi thép ống. Cụ thể trong
động cơ Duratorq thì đường kính ngoài là 6mm còn đường kính trong là
2.4mm.

3.3.8 Van giới hạn áp suất

Van giới hạn áp suất tương tự như một van an toàn. Giả sử áp suất
lớn thì van mở để nhiên liệu có thể thoát ra ngoài. Giới hạn áp suất là
2000bar.

39
 Hình 4-24. Kết cấu van giới hạn áp suất

1- Mạch cao áp; 2- Van; 3- Lỗ dầu; 4- Piston; 5- Lò

xo; 6- Đế; 7- Thân van; 8- Đường dầu về.
Van giới hạn áp suất là một thiết bị cơ khí bao gồm các thành
phần sau:
- Phần cổ có ren ngoài để lắp vào trong ống.
- Một chổ nối với đường dầu về.
- Một piston di chuyển.
- Một lò xo.
Ở phía cuối của van giới hạn áp suất có đường dầu về. Khi áp suất
ở mức cho phép là tối đa 2000bar thì lò xo có nhiệm vụ đẩy piston đi
xuống. Ngược lại nếu áp suất vượt mức cho phép thì piston sẽ bị đẩy lên
trên do áp suất dầu thắng lực đẩy của lò xo. Thông qua van thì lượng
nhiên liệu vượt quá mức cho phép sẽ trở về với thùng chứa. Van mở
cũng đồng nghĩa với việc áp suất trong ống nhiên liệu giảm xuống.
3.4 Thiết kế các hệ thống cảm biến hệ thống nhiên liệu
Common Rail Diesel động cơ Duratorq 2.4l

3.4.1 Cảm biến áp suất đường ống nạp (MAP)

Cảm biến áp suất đường ống nạp được sử dụng khá phổ biến trong
hệ thống EFI kiểu D. Đây là cảm biến để xác định được áp suất của
đường ống nạp nhiên liệu.
Cảm biến áp suất là một loại cảm biến chân không và hoạt động
dựa trên nguyên lý cầu Wheaston. Mạch cầu thông thường dùng để đo
điện trở. Ở đây, đo điện trở với mục đích để tìm ra điện thế phù hợp.

40
 Hình 4-25. Kết cấu của cảm biến áp suất đường ống nạp

1- tấm silicon; 2- Buồng chân không; 3- Lọc.

Cảm biến có 1 tấm silicon mỏng hai mặt phủ lớp thạch anh để tạo
thành điện trở áp điện. Mạch cầu Wheastone được tạo thành khi mắc
điện trở với các điện trở áp điện.
Nếu áp suất trong đường ống nạp biến thiên kéo theo điện trở áp
điện biến thiên, mạch cầu Wheastone có chức năng biến quá trình thay
đổi điện trở thành thay đổi điện áp. Dữ liệu được báo về PCM thông qua
PIM. Điện áp trong trường hợp này là 5V.
Khi áp suất trong đường ống nạp thay đổi, giá trị điện trở áp điện
sẽ thay đổi, nhờ mạch cầu Wheastone biến sự thay đổi điện trở thành sự
thay đổi điện áp và báo về PCM qua chân tín hiệu PIM. Điện áp sử dụng
ở đây là 5V.
Gắn IC vào cảm biến áp suất đường ống nạp sẽ xác nhận được áp
suất ở đường ống nạp giống 1 tín hiệu PIM. Từ đó ECU sẽ dựa vào đấy
để xác định khoảng thời gian phun và góc đánh lửa sớm.
Trên bộ cảm biến này có 1 chip silic và 1 buồng chân không. 1
trong 2 phía của chip được nối với buồng chân không. Phần còn lại để lộ
ra bên ngoài. Khi sản xuất sẽ không cần trải qua quá trình hiệu chỉnh
mức bù cho độ cao lớn. Lý do là vì áp suất đường ống nạp sẽ luôn được
xác định chính xác dù độ cao này biến thiên.

41
 Hình 4-26. Sơ đồ mạch điện và đường đặc tính của cảm biến áp
suất đường ống nạp

3.4.2 Cảm biến nhiệt độ khí nạp (IAT).

Cảm biến nhiệt độ gió nạp thường được gắn tại ống góp hút hoặc
ở vị trí của bộ giải nhiệt gió nạp. Là loại biến trở nhiệt âm NTC tuyến
tính.Chức năng làkiểm tra nhiệt độ khí nạp đi vào động cơ. Gửi tín hiệu
về ECU để điều chỉnh lượng nhiên liệu phun ra sao cho hợp lý.

Hình 4-27. Cảm biến nhiệt độ khí nạp

1- Điện trở; 2- Thân cảm biến; 3- Chất cách điện; 4- Giắc cắm.

42
 Cảm biến nhiệt độ khí nạp bao gồm một điện trở. Điện trở này có
giá trị thay đổi khi mà nhiệt độ khí nạp nạp vào thay đổi. Theo quy tắc
cơ bản của điện trở, nhiệt độ tăng thì trị số điện trở giảm và ngược lại.
PCM nhận biết sự thay đổi của nhiệt độ khí nạp thông qua các tín hiệu từ
điện trở. Từ đó đưa ra các biện pháp xử lý sao cho phù hợp.
Cảm biến nhiệt độ khí nạp được nối với PCM như sơ đồ dưới
đây.

Hình 4-28. Sơ đồ nối cảm biến nhiệt độ khí nạp với PCM

Chân E từ cảm biến nối với chân E2 của PCM để cấp Mass cho
cảm biến. Chân THA kéo lên nguồn Vcc trước khi xử lý tín hiệu. Do
điện trở trong PCM và nhiệt điện trở trong cảm biến nhiệt độ khí nạp
được mắc nối tiếp nên điện áp của tín hiệu THA thay đổi khi giá trị điện
trở của nhiệt điện trở thay đổi.

3.4.3 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát (ECT).

Cảm biến nhiệt độ nước làm mát trên động cơ Duratorq 2.4l thực
chất là một nhiệt điện trở.

Hình 4-29. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát

43
 1-Điện trở; 2-Thân cảm biến; 3-Chất cách điện; 4-Giắc cắm; 5-
Đầu cắm điện
Cụ thể cơ chế hoạt động dựa trên nguyên tắc hoạt động của một
nhiệt điện trở thông thường. Cảm biến này được sản xuất từ các vật liệu
bán dẫn. Chi tiết hơn thì các chất bán dẫn này có hệ số điện trở nhỏ hơn
0. Theo nguyên tắc thông thường, nhiệt độ tăng thì điện trở giảm và
ngược lại. Sự thay đổi về điện trở sẽ dẫn đến sự thay đổi về điện áp. Các
tín hiệu được gửi tới ECU để có sự điều chỉnh phù hợp.
Trong quá trình động cơ hoạt động, cảm biến nhiệt độ nước làm mát
cũng thường xuyên cập nhật tín hiệu và gửi về PCM. Giả sử nhiệt độ
nước làm mát quá thấp thì khả năng bay hơi của nhiên liệu bị giảm. Lúc
này cần gia tăng nhiên liệu hay chính là 1 hỗn hợp nhiên liệu đậm hơn.
Cụ thể khi nhiệt độ nước làm mát xuống mức thấp, điện trở của nhiệt
điện trở sẽ tăng. Tín hiệu điện áp là tín hiệu ECT sẽ được chuyển tới
PCM. PCM sẽ căn cứ vào từng trường hợp mà tăng lượng nhiên liệu
phun vào sao cho phù hợp. Trường hợp nhiệt độ nước làm mát tăng thì
ngược lại.
Bên cạnh chức năng trên thì cảm biến nhiệt độ nước làm mát có
được kết nối với quạt làm mát. Khi cảm biến báo nước cần làm mát thì
quạt sẽ được kích hoạt để quay. Sơ đồ mạch điện của cảm biến nước làm
mát ngay dưới đây.

Hình 4-30. Sơ đồ mạch điện cảm biến nhiệt độ nước làm mát

Do điện trở R trong PCM và nhiệt điện trở trong cảm biến nhiệt
44
độ nước làm mát được nối tiếp nên điện áp của tín hiệu ECT thay đổi khi
giá trị điện trở của nhiệt điện trở thay đổi.

3.4.4 Cảm biến vị trí bàn đạp ga.

Hình 4-31. Cảm biến vị trí bàn đạp ga

Cảm biến vị trí bàn đạp ga có chức năng chính là nhận biết mức
độ đi xuống của bàn đạp ga để cung cấp tín hiệu tới ECU động cơ.
Ngoài ra để đảm bảo độ tin cậy, cảm biến này truyền các tín hiệu
từ hai hệ thống có các đặc điểm đầu ra khác nhau.
Có 2 loại cảm biến vị trí bàn đạp ga: loại tuyến tính và loại phần
tử Hall.
1. Loại tuyến tính:
Đối với cảm biến loại tuyến tính thì gồm có 2 tín hiệu là VPA và
VPA2. Trong đó VPA là tín hiệu truyền điện áp còn VPA2 là tín hiệu bù
điện áp.

45
 Hình 4-32. Sơ đồ mạch điện và đường đặc tính của cảm biến vị
trí bàn đạp ga loại tuyến tính

2. Loại phần tử Hall

Hình 4-33. Sơ đồ mạch điện và đường đặc tính của cảm biến vị
trí bàn đạp ga loại phần tử Hall

Loại phần tử Hall là loại cảm biến vị trí bàn đạp ga được thiết kế
46
bao gồm các mạch IC làm từ phần tử Hall cùng các nam châm quay
xung quanh. Các nam châm này được lắp đặt ngay trên trục của bàn đạp
gà và sẽ di chuyển cùng bàn đạp ga.
Khi người lái đạp ga sẽ làm các nam châm quay. Thao tác này tạo
ra từ thông biến thiên. IC Hall dựa vào điều này sẽ tạo ra điện áp từ các
cực VPA và VPA2. Tín hiệu sau được truyền tới PCM và đây là tín hiệu
của bàn đạp ga.
Đối với hệ thống nhiên liệu Duratorq 2.4l thì sử dụng cảm biến vị
trí bàn đạp ga loại Hall.

3.4.5 Cảm biến vị trí trục khuỷu (CKP).

2
1

6 5 4 3

Hình 4-34. Kết cấu cảm biến vị trí trục khuỷu

1- Vỏ cảm biến; 2- Lỗ bắt bu lông; 3- Đầu nối dây điện; 4-

Lớp cách điện; 5. Cuộn dây; 6- Lõi từ.
Cảm biến trục khuỷu hoạt động dựa trên hiện tượng cảm ứng từ.
Chức năng của bộ phận này là dùng để xác định vị trí trục khuỷu cũng
như là tốc độ quay của động cơ. Tuy nhiên cảm biến vị trí này lại không
thể xác định được các điểm chết của kỳ nén và kỳ thải. Đối với mỗi vòng
quay của trục khuỷu sẽ chỉ phát ra tín hiệu của 1 xung duy nhất. Phương
án sử dụng cảm biến vị trí trục khuỷu sẽ khiến cho quá trình đo đạc gặp
phải một số cản trở. Tuy nhiên hình thức lại vô cùng đơn giản và tiện lợi.

47
Chính vì vậy nếu muốn biết tốc độ động cơ thì người sử dụng cần đo ở
xung liên tiếp nhau.
Cảm biến trục khuỷu là loại cảm biến từ trở. Hiện tượng cảm ứng
chỉ xảy ra khi đầu từ trở đi qua từ trường. Cảm biến lúc này sẽ tạo ra
những xung tín hiệu dạng sóng hình sin và truyền tới bộ xử lý. Khi một
bánh răng của từ trở di chuyển tới gần cuộn dây sẽ có sự thay đổi về các
đường sức từ sinh ra điện áp bên trong cảm biến. Điện áp thay đổi như
thế nào phụ thuộc vào sự thay đổi của từ trường.
Chính vì vậy mà chúng ta nói cảm biến vị trí trục khuỷu hoạt động
dựa trên hiện tượng cảm ứng từ. Cuộn dây trong cảm biến phát ra các
xung hình sin khi có vật thể kim loại quét qua. Xung hình sin sau đó
được nắn thành xung vuông thông qua PCM. Xung vuông chuẩn có điện
áp 5V.
1
2 PCM

(v)
3

0
(t)
4

Hình 4-35. Sơ đồ mạch điện, dạng sóng tín hiệu

1,4-Bánh răng trục khuỷu; 2- Lõi từ; 3- Tín hiệu điện.

Tín hiệu này sẽ được PCM sử dụng để xác định khoảng thời gian
phun và lượng phun cơ bản. Khi bánh răng trục khuỷu càng ra xa lõi từ
thì khe hở không khí càng lớn, nên từ trở cao, do đó từ trường yếu đi.
Tại vị trí đối diện, khe hở nhỏ, nên từ trường mạnh, tức là có nhiều
đường sức từ cắt, trong cuộn dây sẽ xuất hiện một dòng điện xoay chiều,
48
đường sức qua nó càng nhiều, thì dòng điện phát sinh càng lớn. Vị trí
của răng là yếu tố làm thay đổi các tín hiệu sinh ra, PCM có nhiệm vụ
đọc xung điện thế sinh ra. Cũng nhờ đó mà PCM nhận biết vị trí trục
khuỷu và tốc động cơ.

3.4.6 Cảm biến vị trí trục cam (CMP).

5
6

Hình 4-36. Kết cấu cảm biến vị trí trục cam

1- Lỗ bắt bu lông; 2- Đầu nối dây điên; 3- Nam châm; 4-

Phần tử Hall; 5- Dây điện; 6- Vỏ cảm biến.
Cảm biến trục cam đượcđặt ở nắp xi lanh phía sau kim phun số 4
vs chức năng chính là thông báo tín hiệu vị trí trục cam và thời điểm
phun dầu của xi lanh số 1.
Đối diện với cảm biến vị trí trục cam chính là đĩa tín hiệu G. Tại
thời điểm trục cam quay sẽ xuất hiện những khe hở giữa các vấu cam.
Sự thay đổi của các khe hở tạo ra điện áp để cấp tín hiệu tới các cảm
biến trục cam. Cảm biến trục cam phát ra tín hiệu G. Tín hiệu này chính
là tín hiệu xác định vị trí trục cam và được gửi tới PCM. Cộng với tín
hiệu từ vị trí trục khuỷu mà ECU xác định được các thời điểm trong các
quá trình làm việc của động cơ. Cụ thể, cứ động cơ quay được 2 vòng thì
cảm biến này sẽ tạo ra 5 xung. Trong đó có 1 xung dùng để làm tín hiệu
truyền đi dùng để xác định thời điểm phun nhiên liệu. Xung tín hiệu ban
đầu là xung sin sau được nắn thành xung vuông 5V.
49
 3.4.7 Cảm biến áp suất nhiên liệu
Cảm biến áp suất đo áp suất tức thời của lượng nhiên liệu trong
ống phân phối và báo về PCM với độ chính xác thích hợp và tốc độ đủ
nhanh.

Hình 4-37. Cấu tạo cảm biến áp suất trên ống phân phối

1- Mạch điện; 2- Màng xo; 3- Màng của phần tử cảm biến; 4- Ống
dẫn áp suất; 5- Ren lắp ghép.
Cấu tạo chính của cảm biến áp suất bao gồm mạch điện, màng xo,
màng của phần từ cảm biến, ống dẫn áp suất và ren lắp ghép.
Cảm biến áp suất nhận nhiên liệu thông qua đường ống dẫn áp
suất. Đường ống này thông với một đầu mở của cảm cảm biến và phần
cuối bị bịt lại bởi màng cảm biến. Thành phần chính để giúp cảm biến
chuyển áp suất nhiên liệu thành tín hiệu điện là một thiết bị bán dẫn.
Thiết bị này gắn trên màng cảm biến. Tín hiệu điện này sẽ được khuếch
đại lên rồi mới đưa tới PCM.
Cảm biến hoạt động theo nguyên tắc:
- Khi màng biến dạng thì lớp điện trở đặt trên màng sẽ thay đổi giá
trị. Sự biến dạng (khoảng 1 mm ở áp suất 1600 bar ) là do áp suất tăng
lên trong hệ thống, sự thay đổi điện trở dẫn đến sự thay đổi điện thế ở
mạch cầu điện trở.

50
 - Điện áp thay đổi trong khoảng 0-70 mV (tùy thuộc áp suất tác
động) và được khuếch đại bởi mạch khuếch đại đến 0,5V- 4.5V.
Kiểm soát áp suất nhiên liệu là thao tác cần thiết để cho động cơ
có thể hoạt động ổn định. Một trong những điểm mạnh của động
Duratorq chính là sai số vô cùng nhỏ của áp suất nhiên liệu phun vào
buồng cháy. Giả sử trường hợp mà cảm biến áp suất gặp vấn đề hỏng
hóc thì van điều khiển sẽ thực hiện đóng mở theo các giá trị được định
sẵn.
3.5 Thiết kế hệ thống điều khiển điện tử
Giới thiệu sơ đồ tổng quan chức năng điều khiển điện tử
ÂÃÚ
N GIÀÕ
C NGUÄÖ
N CUNG CÁÚ
P

1
11
2
3 12
4 13
1
2 14
5 3 16 15
4 1 2 3 4

6
7

8 ÂÃÚ
N GIÀÕC CHUÁØ
N ÂOAÏN
VAÌCAÏC DÁY MAÛ
NG

9 +

10 (-) (+)

Hình 4-38. Sơ đồ điều khiển hệ thống nhiên liệu

1- Cảm biến nhiệt độ dầu bôi trơn; 2- Cảm biến nhiệt độ khí
nạp; 3- Cảm biến nhiệt độ nước làm mát; 4- Cảm biến nhiệt độ
nhiên liệu; 5- Bộ vòi phun; 6- Van EGR; 7- Cảm biến vị trí chân

51
ga (APP); 8- Relay chính; 9- Cầu chì ácquy; 10- Ắcquy; 11- Cảm
biến vị trí trục khuỷu (CKP); 12- Cảm biến vị trí trục cam (CMP);
13- Cảm biến áp suất nhiên liệu; 14- Cảm biến áp suất khí nạp;
15- Bộ bugi xông máy; 16- Hộp PCM
Hệ thống điều khiển điện tử bao gồm các cảm biến cung cấp
cho bộ điều khiển động cơ PCM, các thông tin về số vòng quay
trục khuỷu (CKP), vị trí bàn đạp chân ga (APP), nhiệt độ và áp
suất trên đường ống nạp, nhiệt độ làm việc của động cơ... các cảm
biến làm việc theo nguyên tắc khác nhau. Các thông tin từ các cảm
biến đưa về bộ điều khiển PCM dưới dạng các tín hiệu điện như:
tín hiệu vào dạng số, tín hiệu vào dạng tương tự (analog),tín hiệu
điện áp biến đổi, tín hiệu tần số... và được biến đổi sơ bộ trước khi
đi vào bộ xử lý.
Bộ điều khiển động cơ PCM: (Powertrain Control Module).
Bộ điều khiển động cơ PCM điều khiển thời điểm và lượng nhiên
liệu cần phun và hệ thống tuần hoàn khí thải. Bộ điều khiển PCM có 104
chân và được chia ra làm 3ổ giắc nối, ổ C1= 32 chân, ổ C2= 48 chân, ổ
C3 = 32 chân
Bộ điều khiển GEM:
Bộ điều khiển GEM đặt ở phía sau hộp cốp tay. Bộ điều khiển
GEM bao gồm cả bộ phận phân phối nguồn (đó là phần rơ le và cầu chì
phân phối nguồn). GEM là bộ điều khiển điện tử, điều khiển hầu như
toàn bộ những hệ thống điện tử với tính chất tiện nghi trên xe. Tuỳ theo
các hệ thống trang bị trên xe, có 3 đời GEM được trang bị cho các xe.
-GEM đời thấp ký hiệu là A, mã số 6C1T - 14A073-AX
-GEM đời trung ký hiệu là B, mã số 6C1T- 14A073-BX (BK
FVL)
-GEM đời cao ký hiệu là C, mã số 6C1T-14A073-CX (CK FVL)

52
 -GEM theo kênh Service ký hiệu là D (GEM theo kênh Service
tương ứng với gem đời cao), mã số 6C1T-14A073-DX
Tất cả các đời GEM đều có chức năng báo động (Alarm) và chức
năng báo giờ (Clock). Chức năng báo giờ sẽ chuyển đến các bộ điều
khiển khác thông qua đường truyền CAN.
Bộ điều khiển GEM kiểm tra lại tất cả các dữ liệu đã cài đặt vào
và lưu lại lỗi (mã báo hư hỏng DTCS) nếu có .Chức năng của bộ điều
khiển GEM sẽ bị giới hạn nếu như bộ điều khiển GEM bị bất kỳ một lỗi
nào đó.
Bộ điều khiển động cơ PCM kết nối với bộ điều khiển GEM qua
đường truyền tốc độ HS-CAN. Bộ điều khiển GEM đóng vai trò như một
cổng giao tiếp (Gateway) cho việc trao đổi thông tin giữa đường truyền
tốc độ cao HS-CAN và đường truyền tốc độ trung bình MS- CAN.
Trong động cơ, khi mở khoá điện hệ thống quản lý động cơ sẽ
chuyển năng lượng ( tín hiệu) qua PCM và rơ-le năng lượng mở.
Trong khi động cơ tắt khoá điện thì PCM đóng và dừng động cơ,
bởi van đóng ngắt điện lúc này bị mất năng lượng điện ( tín hiệu) sẽ cắt
rơ-le điện từ nhờ PCM.
Trong khi động cơ chạy thì PCM tiếp tục nhận những tín hiệu về
trạng thái thực tế của động cơ và bơm từ các cảm biến và khoá điện.
Các tần số tượng tự và tín hiệu từ khoá cho biết quá trình tiến
triển của động cơ và PCM sẽ so sánh đối chiếu với chương trình lập
trình có sẵn trong bộ nhớ, và những tín hiệu riêng biệt để đưa ra sự
chênh lệch. Từ những giá trị này để đưa ra những giá trị thích hợp để
điều khiển động cơ.

3.5.1 Hệ thống xử lý
Căn cứ vào các tín hiệu gởi về từ các cảm biến như cảm biến
nhiệt độ môi trường, cảm biến áp suất nhiên liệu, cảm biến tốc độ

53
động cơ... tới cổng giao tiếp Gateway bộ GEM gửi tới bộ điều
khiển PCM thông qua đường truyền tốc độ cao HS-CAN, hệ thống
xử lý so sánh với các thông tin đã được cài đặt sẵn trong bộ nhớ
PCM và xác định các thông số đầu ra để điều khiển các bộ phận
thừa hành, đảm bảo điều kiện làm việc tối ưu cho động cơ.

3.5.2 Hệ thống chấp hành:

Bao gồm các cơ cấu chấp hành được điều khiển bằng các tín
hiệu đầu ra của bộ điều khiển PCM kết nối với bộ điều khiển GEM
thông qua đường truyền tốc độ cao HS-CAN. Các cơ cấu chấp
hành như: vòi phun, bơm cao áp, van EGR... được điều khiển sao
cho động cơ làm việc phù hợp với các tín hiệu đầu vào.

3.5.3 Bộ xử lí điều khiển góc phun sớm

Hình 4-39. Đặc tính điều chỉnh góc phun sớm

Cũng tương tự như nguyên tắc điều khiển lượng phun, bộ xử lý

điều khiển góc phun sớm trên cơ sở tín hiệu thu được từ cảm biến đo số
vòng quay động cơ và các cảm biến xác định trạng thái động cơ như cảm
biến xác định nhiệt độ nước làm mát, cảm biến vị trí bàn đạp ga, cảm
biến áp suất khí nạp...

54
 Để lựa chọn góc phun sớm tốt nhất được xác định nhờ thực
nghiệm bằng cách xây dựng đặc tính điều chỉnh góc phun sớm của động
cơ. Đặc tính điều chỉnh góc phun sớm được thực hiện ở điều kiện không
thay đổi tốc độ n và lượng nhiên liệu cấp cho chu trình. Thay đổi góc
phun sớm, tại mỗi góc phun sớm xác định các giá trị N e = f() và ge =
f(). Tại vị trí Nemax và gemax xác định góc phun sớm tốt nhất.
Từ những thực nghiệm người ta đưa ra dãy góc phun sớm tuỳ
thuộc vào tốc độ động cơ và tải trọng, góc phun sớm nằm trong giới hạn
từ 15 ÷ 350 . Từ đó người ta đưa ra bảng giá trị góc phun sớm ứng với
từng tốc độ và tải trọng động cơ gọi là góc phun sớm cơ sở.
Như vậy khi động cơ hoạt động, bộ xử lý nhận tín hiệu từ cảm
biến vị trí trục khuỷu, cảm biến vị trí bàn đạp ga, áp suất trên đường ống
nạp để xác định số vòng quay và tải trọng, động cơ tại thời điểm đó. Với
hai thông số này, bộ xử lý đối chiếu vào bảng góc phun sớm cơ sở để lấy
ra giá trị góc phun sớm, sau đó bộ xử lý căn cứ vào giá trị thu được từ
các cảm biến khác nhau như: cảm biến nước làm mát, cảm biến nhiệt độ
khí nạp để hiệu chỉnh và có giá trị góc phun sớm thích hợp. Giá trị được
bộ xử lý dùng để điều khiển bộ phận thừa hành ở đầu ra: bơm, và vòi
phun ...

3.5.4 Bộ xử lý
Như đã trình bày trên, căn cứ vào tín hiệu gởi về từ các
cảm biến, hệ thống xử lý so sánh với các thông tin đã được lập
trình sẵn trong bộ nhớ và xác định các thông số đầu ra để điều
khiển các bộ phận chấp hành, đảm bảo điều kiện làm việc tối ưu
cho động cơ.
Vì bộ xử lý và các cảm biến đòi hỏi một điện áp làm
việc rất ổn định, nên trong bộ điều khiển có lắp một bộ ổn áp. Bộ
ổn áp điện này cung cấp cho bộ xử lý một điện áp có giá trị xác

55
định và ổn định. Với bộ xử lý trên động cơ Duratorq 2.4l, bộ ổn áp
cung cấp cho bộ xử lý mức điện áp ổn định 5V để dùng làm điện
áp làm việc.

3.5.5 Bộ xử lý tín hiệu vào

Bộ xử lý tín hiệu đầu vào thu nhập những tín hiệu từ các
cảm biến, dưới dạng tín hiệu xung, tín hiệu điện áp biến đổi, tín hiệu tần
số…. Để đưa vào xử lý, biến đổi chúng thành các tín hiệu số. Tín hiệu là
sự kết hợp giữa các mức điện áp có và không, mức điện áp có là số 1 và
mức điện áp không là số 0. Tín hiệu phải được biến sang dạng số vì bộ
xử lý chỉ có thể làm việc với các tín hiệu 0 và 1.
Vì mỗi loại cảm biến tạo nên một dạng khác nhau nên chúng đòi
hỏi các cách biến đổi khác nhau sang dạng số. Do đó, việc hiểu được
cách hoạt động của các bộ biến đổi này là điều rất quan trọng.
Trước tiên ta nghiên cứu nguyên lý làm việc của bộ biến đổi
tương tự-số. Một trong các bộ biến đổi dùng phổ biến trong bộ điều
khiển là bộ biến đổi tương tự số, viết tắt là A/D (Analog to Digital
converters). Bộ này dùng để biến đổi tín hiệu điện áp một chiều có giá trị
thay đổi sang tín hiệu dạng số để bộ xử lý có thể làm việc được.
Các cảm biến mạch tương tự, như cảm biến vị trí bàn đạp ga,
cảm biến nhiệt độ, cảm biến vị trí trục bơm cao áp ... là những ví dụ của
cảm biến tạo ra tín hiệu điện áp tương tự thay đổi, chúng phải được biến
thành dạng tín hiệu số mới có thể xử lý được.

3.5.6 Bộ vi xử lý
PCM hoạt động theo dạng tín hiệu số nhị phân điện áp cao, biểu hiện
cho số 1, điện áp thấp biểu hiện cho số 0 trong hệ số nhị phân có hai số 0 và
1.
Mỗi một số hạng 0 hoặc 1 gọi là 1 bít. Một dãy 8 bít sẽ tương
đương 1byte hoặc một từ (word). Byte này được dùng biểu hiện cho một
56
lệnh hoặc một mẫu thông tin. Một mạch tổ hợp (IC) tạo byte và trữ byte
đó. Số byte mà IC có thể chứa là có giới hạn khoảng 64 kilobyte hoặc
256 kilobyte. Mạch tổ hợp IC còn gọi là con chíp IC, vì hình dạng của
nó.
IC có chức năng tính toán và tạo ra quyết định gọi là bộ xử lý
(microprosessor). Bộ vi xử lý có thể là loại 8 bít, 16 bít hay cao hơn, số
bít càng cao thì việc tính toán càng nhanh.
Thông tin gởi đến bộ vi xử lý từ một con IC thường được gọi là bộ
nhớ. Trong bộ nhớ chia ra làm nhiều loại:
- ROM(read only memory): dùng trữ thông tin thường trực, bộ nhớ
này chỉ đọc thông tin từ đó ra chứ không ghi vào được. Thông tin của nó
đã được cài đặt sẵn
- PROM(Programable Read Only Memory): cơ bản giống ROM
ngoài ra trang bị thêm nhiều công dụng khác.
- RAM(Random Access Memory): bộ nhớ truy xuất ngẫu nhiên
trữ thông tin. Bộ vi xử lý có thể nhập bội duy nhỏ cho RAM, có hai loại:
+Loại RAM xoá được: bộ nhớ mất khi mất nguồn.
+Loại RAM không xoá được: giữ duy trì bộ nhớ dù khi tháo
nguồn.
Bộ vi xử lý thực hiện một số chức năng khác nhau. Chúng
nhận và xuất trữ dữ liệu, kiểm soát tính tuần tự của các sự kiện nhờ
có mạch thời gian bên trong, và ra quyết định theo kết quả của các
phép tính toán học.
Tương tự như trên, bộ vi xử lý trên động cơ cũng tính toán
và điều khiển các hệ thống theo một chương trình đã được cài đặt
sẵn. Chương trình khi viết đã dự kiến hầu hết các điều kiện vận
hành của hệ thống.

57
 3.5.7 Bộ kiểm tra hệ thống

Chức năng tự kiểm tra thực ra chỉ một chương trình được lưu
trữ trong bộ nhớ của bộ điều khiển GEM. Chương trình này cho phép
bộ điều khiển kiểm tra tín hiệu vào và ra khỏi hệ thống. Trong trường
hợp tín hiệu có giá trị nằm ngoài giới hạn cho phép, bộ điều khiển ghi
vào bộ nhớ dưới dạng mã hư hỏng. Sau đó, người ta dùng các thiết bị
kiểm tra để đọc các mã hư hỏng này từ bộ điều khiển.
Bộ điều khiển PCM > cổng giao tiếp (gateway) > bộ GEM
có thể tự động bật đèn báo hay có chuông báo nguy nếu phát hiện
mã hư hỏng trong hệ thống, như báo lỗi động cơ (MIL), cảnh báo
động cơ, ... Số khác thì cần phải qua một thủ tục đọc mã hư hỏng
đơn giản có sử dụng thiết bị đọc. Tuỳ theo từng hệ thống mà chúng
ta có cách đọc mã hư hỏng phù hợp.
Trong một số hệ thống của động cơ có khả năng tự kiểm tra,
bộ điều khiển GEM được lập trình theo kiểu Modul Trung Tâm,
phương pháp lập trình Modul Trung Tâm dựa trên cơ sở: tất cả dữ
liệu của các bộ điều khiển đều được nạp vào bộ điều khiển GEM.
Từ bộ điều khiển GEM tất cả dữ liệu đều có thể truyền đến các bộ
điều khiển khác thông qua các đường truyền CAN. Tất cả các dữ
liệu không lấy ra từ máy chuẩn đoán WDS mà nó được lấy ra từ bộ
điều khiển GEM để truyền đến các bộ điều khiển liên quan. Máy
chuẩn đoán chỉ đóng vai trò như một thành viên giám sát cho quá
trình lập trình Modul Trung Tâm được thực hiện.
Bộ điều khiển GEM kiểm tra lại tất cả những dữ liệu đã cài
đặt vào và lưu lại những lỗi (mã báo hư hỏng DTC S ) nếu có.

3.5.8 Bộ nhớ đầu ra

Sau khi bộ xử lý thực hiện xong các phép tính, kết quả được
lưu trữ trong phần bộ nhớ dành riêng để ghi dữ liệu đầu ra, phần
58
bộ nhớ này được đặt cùng một vùng với bộ nhớ đầu vào trong bộ
nhớ RAM. Cũng như bộ nhớ đầu vào, bộ nhớ đầu ra lưu trữ các số
nhị phân để chuyển cho bộ xử lý tín hiệu đầu ra nhằm tạo nên
những tín hiệu điều khiển.

3.5.9 Các chức năng của đầu ra

Bộ xử lý không trực tiếp điều khển các thiết bị đầu ra, nó chỉ thực
hiện các phép tính và ghi giá trị vào bộ nhớ. Kết quả này được bộ xử lý
tín hiệu đầu ra sử dụng để tạo nên các tín hiệu điều khiển. Các dạng tín
hiệu điều khiển được tạo ra theo yêu cầu của các thiết bị đầu ra. Cũng
như bộ xử lý đầu vào, bộ xử lý đầu ra gồm có nhiều khối hoạt động
riêng rẽ hoặc phối hợp với nhau để tạo tín hiệu đầu ra

59
 Chương 4. Chẩn đoán hư hỏng và sửa chữa hệ thống
nhiên liệu
Khắc phục hư hỏng là loại đi những phương án nguyên nhân không thể
xảy ra. Chúng ta sẽ dựa vào những nguyên nhân hư hỏng còn lại để đưa ra
đáp án. Đây được xem là biện pháp tối ưu hơn khá nhiều so với việc phỏng
đoán hoặc sửa chữa chi tiết từng bộ phận. Đối với động cơ Duratorq 2.4l thì
chúng ta nên sử dụng các máy chẩn đoán. Máy chẩn đoán bao gồm WDS,
IDS kết nối qua DLC.
4.1 Khói đen
Khói đen là hiện tượng lượng cacbon trong nhiên liệu không cháy,
kết quả của sự cháy không hoàn toàn do hệ số  quá nhỏ (tức hỗn hợp
quá đậm). Do đó có thể dễ dàng xác định được nguyên nhân bao gồm:
(1) Phun nhiên liệu quá nhiều
Hiện tượng cháy không hoàn toàn do hỗn hợp nhiên liệu quá đậm.
Không có đủ lượng không khí để đốt cháy hết nên nhiên liệu đi ra cùng
khí làm xuất hiện khói đen.

Khắc phục: Cảm biến trục phân phối bị sai, lò xo điều khiển trục
phân phối bị yếu.

(2) Thời gian phun quá sớm

Nếu thời điểm phun quá sớm, nhiên liệu sẽ được phun trước khi
áp suất và nhiệt độ của khí trong buồng cháy vừa đủ để bốc cháy. Nhiên
liệu được phun vào trong giai đoạn này khiến cho hỗn hợp quá đậm ở
một vài vùng của buồng cháy . Kết quả là, hỗn hợp bao gồm cả khí và
nhiên liệu ở vùng đậm này cháy không hoàn toàn và khí xả có mụi than.

Khi hiện tượng này nảy ra, nó thường kèm với tiếng gõ động cơ.

Khắc phục: Kiểm tra các van điện từ điều khiển thời điểm phun,
cảm biến vị trí vành cam

(3) Áp suất phun thấp (do vòi phun)

60
 Áp suất phun thấp khiến cho chất lượng tia phun không tốt. Nhiên
liệu không được phun tơi nên khả năng hòa trộn kém. Điều này khiến
cho một lượng nhiên liệu sẽ bị thừa ra dẫn đến hiện tượng khí thải màu
đen. Điều này có thể dẫn đến hiện tượng động cơ hoạt động tệ nếu hoạt
động ở chế độ tải nhỏ.
Khắc phục thực hiện theo các bước sau:
- Hiệu chỉnh lại kim phun
- Hiệu chỉnh quá trình phun
Sử dụng thiết bị chuyên dùng là máy chuẩn đoán IDS để kiểm tra
áp suất phun và lượng phun đồng đều giữa các xilanh. Hơn nữa mỗi khi
lập trình bộ điều khiển PCM bằng IDS, đồng thời cũng phải định dạng
luôn các vòi phun. Công việc hiệu chỉnh vòi phun bằng cách sử dụng
WDS để nhập 16 ký tự của các vòi phun vào bộ điều khiển PCM theo
thứ tự các xilanh.
(4) Có không khí trong hệ thống nhiên liệu của động cơ diesel
Nếu xuất hiện không khí đi vào hệ thống nhiên liệu thì động cơ
bắt đầu hoạt động thiếu ổn định, công suất giảm đáng kể. Khi đó xuất
hiện khí thải đen đục và động cơ rất khó khởi động.
Dấu hiệu đặc trưng của việc lọt không khí vào hệ thống nhiên liệu
là dòng nhiên liệu chảy vào ống ngắt quãng.
Để kiểm tra xem có không khí đi vào hệ thống nhiên liệu hay
không cần mở nhỏ nút xả không khí trên bình lọc nhiên liệu, khi ấy nếu
có không khí trong hệ thống nhiên liệu thì sẽ xuất hiện bọt khí đi cùng
với nhiên liệu chảy ra ngoài.
Để tìm được chỗ không khí lọt vào hệ thống nhiên liệu, cần theo
dõi ống nhiên liệu và chỗ nối ống. Nếu nhiên liệu rò rỉ lúc tắt máy, thì có
thể khẳng định chính nó là chỗ hút không khí vào hệ thống nhiên liệu khi
máy chạy.

61
 Kiểm tra xong cần đảm bảo vặn chặt các khớp nối. Nếu vẫn xảy ra
hiện tượng lọt khí thì kiểm tra tiếp tới độ kín của hệ thống.
Lúc thử độ kín của hệ thống nhiên liệu, phải làm theo trình tự sau:
- Tháo ống nhiên liệu và bịt kín ống lại.
- Tháo đường nhiên liệu ở phía sau bầu lọc và tra vào đó dụng cụ
thử qua ống mềm.
- Kiểm tra, nếu nơi nào có nhiên liệu chảy rò chính đó là nơi bị
hỏng trên đường ống nhiên liệu.
- Cần sửa chữa chỗ hở đã phát hiện bằng cách hàn vảy, rà lại chỗ
tiếp xúc của khớp nối hoặc thay chi tiết mới khác.
4.2 Khói trắng
Khói trắng gặp phải khi khởi động động cơ. Khói trắng xuất hiện
là do nhiệt độ buồng cháy không đủ để đốt cháy toàn bộ nhiên liệu.
Vì vậy, nhiên liệu không cháy thoát ra ngoài dưới dạng hơi, gây ra
khói trắng hay xanh da trời. Hiện tượng này có thể do nguyên nhân sau:
(1) Thời điểm phun quá trễ
Thời điểm phun trễ dẫn đến hiện tượng piston đi lên điểm chết
trên nhưng nhiên liệu vẫn chưa được phun: Kết quả là áp suất trong
buồng cháy sẽ giảm và một phần nhiên liệu chưa được đốt cháy sẽ thoát
ra ngoài, sinh ra khói trắng.
Hiện tượng này đồng thời xảy ra với công suất động cơ giảm.
(2) Hệ thống sấy nhiên liệu liệu hỏng
Nếu như hệ thống sấy nhiên liệu hỏng, nhiệt độ buồng cháy thấp
không có khả năng đốt cháy nhiên liệu. Vì vậy, một phần nhiên liệu
phun vào sẽ không cháy mà thải ra ngoài, sinh ra khói trắng. Hiện tượng
này dẫn tới việc động cơ khởi động khó khăn.
4.3 Bơm cao áp bị hỏng
(1) piston - xylanh bơm bị mòn

62
 Động cơ sử dụng lâu ngày dẫn đến hiện tượng piston xy lanh bị
mòn. Các tính năng của bơm cao áp dần dần bị sai lệch. Điều này làm
cho công suất của động cơ giảm, tính kinh tế thiếu hụt, gặp khó khăn
trong việc khởi động máy.
(2) Van điều chỉnh áp suất của bơm cao áp bị hỏng
Động cơ sẽ bị hụt công suất nếu như van điều áp bị hỏng. Van
điều áp có mục đích điều chỉnh áp suất nhiên liệu đi vào trong bơm
chuyển nhiên liệu.
4.4 Bộ lọc bị tắc, hoặc có nước trong nhiên liệu
Bộ lọc dùng để loại bỏ tạp chất lẫn trong nhiên liệu vào bơm
chuyển nhiên liệu, bộ lọc bị tắc sẽ khiến cho nhiên liệu đi vào bơm cao
áp bị thiếu, công suất của động cơ giảm và động cơ nổ ngắt quãng. Nước
trong nhiên liệu sẽ được bộ PCM cảnh báo.
Khắc phục: Kiểm tra tình trạng lọc thông qua bộ cảnh báo lọc. Có
thể thay lọc mới nếu cần thiết.
4.5 Nhiên liệu rò ra lỗ vòi phun
Nếu vòi phun hoạt độngổn định thì lỗ phun phải không ướt sau
mỗi lần phun. Nếu vòi phun phun sương mù không tốt và sau khi phun
vẫn có nhiên liệu ở lỗ phun, đây là hiện tượng nhiên liệu rò qua lỗ vòi
phun. Trường hợp này công suất động cơ giảm, tốn nhiều nhiên liệu,
máy nóng quá và trong khí thải có nhiều khói đen.
Nhiên liệu bị rò thông qua lỗ trên vòi phun là do van kim không ép sát
vào đế van, cần phải khử bỏ những vết gỉ trên mặt tì hình côn của van kim và
đế van.

63
 4.6 Bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống cung cấp nhiên liệu động
cơ diesel.

4.6.1 Bảo dưỡng kỹ thuật cấp một

Kiểm tra bằng mắt thường tình trạng các bộ phận thuộc hệ thống
nhiên liệu, độ kín khít các mối nối, và nếu cần thì khắc phục những hư
hỏng. Kiểm tra khả năng làm việc của các van.Sử dụng máy chuẩn đoán
WDS để xem khả năng cấp nhiên liệu của hệ thống.

4.6.2 Bảo dưỡng kỹ thuật cấp hai

Kiểm tra thùng nhiên liệu có bị hở không. Làm tương tự với ống
dẫn nhiên liệu, bơm cao áp, vòi phun, bầu lọc và cơ cấu dẫn động bơm.
Kiểm tra khả năng luân chuyển nhiên liệu.Cần thiết thì xả nhiên
liệu cho lượng khí lẫn vào trong được thoát ra ngoài.
Khởi động động cơ và hiệu chỉnh số vòng quay nhỏ nhất của trục
khuỷu ở chế độ chạy không tải.
Kiểm tra khả năng hoạt động của động cơ, bơm cao áp, xem số
lượng và chất lượng khí xả có đạt tiêu chuẩn không. Tháo bầu lọc ra và
thay lọc.

4.6.3 Bảo dưỡng kỹ thuật theo mùa

Cần loại bỏ hiện tượng đóng cặn trong thùng chứa dầu, bỏ ra rửa
sạch thùng. Hiệu chỉnh áp suất nâng kim phun và sự đồng đều trên các
xilanhtrên máy chuẩn đoán WDS.

4.6.4 Các hư hỏng đối với hệ thống điện tử.

Các số đo cảm biến nhiệt độ khí nạp, nhiệt độ nước làm mát không ổn
định. Tương tư như vậy với các cảm biến vị trí trục khuỷu, trục cam, lưu
lượng khí nạp...
Mạch điều khiển trục bơm gặp sự cố làm cho trục bơm ở vị trí cấp
nhiên liệu không ổn định tăng cao hoặc giảm mạnh.
64
 Van điện từ, rơ le,... không hoạt động. Điện áp không cung cấp đủ,
đường truyền ngắt quãng, bộ ổn áp không làm việc.
Hư hỏng phổ biến nhất tại mạch điều khiển là các cảm biến các
đường truyền.Do đó để khắc phục hư hỏng này ta dùng máy chuẩn
đoán WDF kết nối vào cổng giao tiếp.

65
 Kết luận
Sự góp mặt của hệ thống Diesel Common Rail rõ ràng là bước
ngoặt lớn cho sự phát triển của ngành động cơ ô tô. Không chỉ đáp ứng
được khả năng phun tơi nhiên liệu dưới áp suất 1600bar mà còn giúp
nhiên liệu được đốt cháy một cách hoàn toàn. Cháy hết sẽ giúp hạn chế
tối đa các sản phẩm phụ mà điển hình là các khí thải và khói độc.
Lượng khí nạp được cảm biến lưu lượng khí nạp nhận giá trị và
đưa về PCM, cùng với các giá trị từ các cảm biến khác gửi về PCM.
Nhiệm vụ của PCM đương nhiên là xử lý các giá trị này để đưa ra lượng
nhiên liệu cần thiết cung cấp cho động cơ. Lượng nhiên liệu có thể được
cung cấp đều tới từng xy lanh của động cơ khi được PCM xử lý số liệu.
Nhiên liệu được điều khiển nhờ PCM bằng việc thay đổi thời gian hoạt
động của việc phun, tạo ra được tỷ lệ hòa khí tối ưu.
Về mức độ gây ô nhiễm, với đặc điểm phun hai lần là phun sơ
khởi và phun chính, đặc tính của hệ thống phun được cải thiện có tác
dụng không ồn và giảm được độ độc hại của khí thải. Ngoài ra còn có
giai đoạn phun thứ cấp được thực hiện nhờ hệ thống luân hồi khí thải có
tác dụng làm giảm nồng độ NOx trong khí thải.
Về suất tiêu hao nhiên liệu thì khi chân ga ở trạng thái tự do việc
phun nhiên liệu bị loại bỏ trong động cơ sử dụng hệ thống nhiên liệu
Common Rail nên làm giảm tiêu hao nhiên liệu so với động cơ diesel
nguyên thủy.
Rõ ràng, quá trình cháy trong hệ thống Common Rail được cải
thiện đáng kể: Tăng hiệu suất làm việc động cơ, ngăn chặn ô nhiễm môi
và đẩy mạnh tính kinh tế trong sản xuất. Ở từng tốc độ và tại mỗi chế độ
tải trọng của động cơ, lượng nhiên liệu có thể được cung cấp chính xác
và liên tục nhờ việc kiểm soát khí thải của PCM.
Do đó hệ thống Diesel Common Rail là xu hướng phát triển của
hệ thống nhiên liệu động cơ Diesel hiện đại.

66
67
 TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1]. Nguyễn Văn Bình, Nguyễn Tất Tiến, 1994 “Nguyên lý
Động cơ đốt trong”. Nhà xuất bản Giáo dục.

[2] Nguyễn Bốn, Hoàng Ngọc Đồng, 1999. “Nhiệt kỹ thuật”. Nhà
xuất bản Giáo dục.

[3]Hồ Tấn Chuẩn, Nguyễn Đức Phú, Trần Văn Tế, Nguyễn Tất
Tiến, 1979. “Kết cấu và tính toán Động cơ đốt trong, Tập 1”. Nhà xuất
bản Đại học và Trung học chuyên nghiệp.

[4]Hồ Tấn Chuẩn, Nguyễn Đức Phú, Trần Văn Tế, Nguyễn Tất
Tiến, 1979. “Kết cấu và tính toán Động cơ đốt trong, Tập 2”. Nhà xuất
bản Đại học và Trung học chuyên nghiệp.

[5]Hồ Tấn Chuẩn, Nguyễn Đức Phú, Trần Văn Tế, Nguyễn Tất
Tiến, 1979. “Kết cấu và tính toán Động cơ đốt trong, Tập 3”. Nhà xuất
bản Đại học và Trung học chuyên nghiệp.

[6]Bùi Văn Ga, Văn Thị Bông, Phạm Xuân Mai, Trần Văn Nam,
Trần Thanh Hải Tùng, 1999. “Ôtô và ô nhiễm môi trường”. Nhà xuất
bản Giáo dục.
[7] Nguyễn Phước Hoàng, Phạm Đức Nhuận, Nguyễn Thạch
Tân, Đinh Ngọc Ái, Đặng Huy Chí, 1996. “Thủy lực và máy thủy lực”.
Nhà xuất bản Giáo dục,.
[8] Nguyễn Tuấn Nghĩa, Lê Văn Anh, Phạm Minh Hiếu, 2017.
“Kết cấu động cơ đốt trong ”. Nhà xuất bản Khoa học và kỹ thuật.

[9] Phạm Minh Hiếu, Đinh Xuân Thành, Nguyễn Tuấn Nghĩa,
Thân Quốc Việt, Phạm Văn Thoan, 2019. “Hệ thống nhiên liệu động
cơ đốt trong”. Nhà xuất bản Khoa học tự nhiên và Công nghệ.

[10] Phạm Minh Hiếu, Đinh Xuân Thành, 2014. “Giáo trình khí
xả và vấn đề ô nhiễm môi trường”. Nhà xuất bản Khoa học và Kỹ thuật.

68
 [11] Phạm Minh Tuấn, 2013. “Giáo trình khí thải động cơ và ô
nhiễm môi trường”. Nhà xuất bản Khoa học và Kỹ thuật.

[12] Nguyễn Văn Bình, Nguyễn Tất Tiến, 2003. “Nguyên lý

động cơ đốt trong”. Nhà xuất bản Giáo dục.

[13] Phạm Minh Hiếu, Nguyễn Tuấn Nghĩa, Lê Hồng Quân,

2014. “Giáo trình kết cấu và tính toán động cơ đốt trong”. Nhà xuất
bản Khoa học và Kỹ thuật.

[14] Võ Nghĩa, Trần Quang Vinh, 2011. “Kỹ thuật đo trong

động cơ đốt trong”. Nhà xuất bản Khoa học và Kỹ thuật.

[15] Thân Quốc Việt, 2018. “Giáo trình chẩn đoán kỹ thuật ô
tô”. Nhà xuất bản Khoa học và Kỹ thuật.

69