Mục Lục

Lời nói đầu………………………………………………………….. 1

Chương 1: Tổng quan về hệ thống phun xăng

điện tử EFI………………………………………. 2
1.lịch sự phát triển của hệ thống phun xăng điển tử……………........ 2
1.1 Khái niệm về phun xăng điện tử………………………………… 2
1.2 Lịch sử phát triển………………………………………………... 3
1.3 Phân loại hệ thống phun xăng…………………………………… 5
1.3.1 Loại cis………………………………………………………… 5
1.3.2 Loại AFC……………………………………………………….
5
2. Hệ thống phun xăng điển tử EFI………………………………….. 7
2.1 Thành phần hòa khí………………………………………………
7
2.2 Hệ thống phun xăng điển tử EFI………………………………… 8
2.2.1 Hệ thống cung cấp nhiên liệu………………………………….
9
2.2.2 Hệ thống điều khiển điện tử…………………………… …….
11
2.2.3 Hệ thống nạp khí………………………………………………13
2.2.4 Hiệu chỉnh tỷ lệ khí hỗn hợp………………………………….14
Chương 2: Nguyên lý hoạt động hệ thống phun
xăng điện tử của động cơ 1TR-FE trên xe innova
G…………………………............ ……………..16
1. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của các bộ phận chính……… ... 16
1.1 Bơm nhiên liệu………………………………………………...
16
1.2 Bộ lọc nhiên liệu…………………………………… …………
18
1.3 Bộ ổn định áp suất………………………………………… ….
18
1.4 Vòi phun xăng điển tử……………………………………… …
20
1.5 Hệ thống kiểm soát hơi………………………………… ……..
21
2. Hệ thống cung cấp không khí……………………………. ………
22
2.1 Sơ đồ cung cấp không khí……………………………………... 22
2.2 Các bộ phận của hệ thống cung cấp không khí…… …………..
23
2.2.1 Lọc không khí…………………………………………… …..
23
2.2.2 Cổ họng gió…………………………………………………. 23
2.2.3 Ống góp hút và đường ống nạp………………………………
24
3. Hệ thống điều khiển điển tử…………………………………….. 24
3.1 Nguyên lý chung………………………………………………. 24
3.2 Các cảm biến…………………………………………………...
25
3.2.1 Cảm biến lưu lượng khí nạp……………… …………………
25
3.2.2 Cảm biến nhiệt độ khí nạp…………… ………………………
27
3.2.3 Cảm biến vị trí bướm ga………………… ……………….…..
28
3.2.4 cảm biến ô xy……………………………………………..…..
29
3.2.5 cảm biến nhiệt độ nước làm mát……………………………. 31
3.2.6 Cảm biến vị trí trục cam……………………………………...
32
3.2.7 Cảm biến vị trí trục khuỷu……………… …………………...
34
3.2.8 Cảm biến tiếng gõ……………………… ……………………
35
3.2.9 Cảm biến bàn đạp chân ga………………… ………………
36
4. Hệ thống điều khiển ECU………………………………………. 37
4.1 Chức năng của ECU……………………… ……………………
37
4.2 Các bộ phận của ECU……………………… ………………….
38
4.3 Các thông số hoạt động của ECU…………… …………………
38
4.4 Các chế độ làm việc……………………… …………………… 39

Chương 3 : Các hư hỏng thường gặp

và chẩn đoán…………………… ……………… 42
1. Khái quát……………………………………………… ………..
42
2. Nguyên lý của hệ thống chẩn đoán……… ……………………..
42
3. Mã chẩn đoán……………………………… …………………...
43
4. Kiểm tra và xóa mã chẩn đoán…………………………………. 50
4.1 Kiểm tra đèn báo “CHECK ENGINE”………………………... 50
4.2 Phát mã chẩn đoán hư hỏng…………………………………… 51
4.3 Xóa các mã chẩn đoán hư hỏng……………………………….. 52

Kết Luận………………………………………………………...52
Tài liệu tham khảo
 Lời Nói Đầu
Ngày nay khi ngành công nghiệp ôtô trên thế giới và trong nước đang ngày
i i

càng đi lên và đạt được nhiều thành tích đáng kể thì vấn đề nghiên cứu và học tập về
ngành động lực nói chung cũng như ôtô nói riêng trở nên rất cần thiết . Việc khảo sát
i

cụ thể hệ thống phun xăng điều khiển điện tửgiúp em có một cái nhìn cụ thể hơn, sâu
i sắc hơn về vấn đề này. Đây cũng là lý do mà đã khiến em chọn đề tài này làm đề tài
đồ án với mong muốn góp phần nghiên cứu sâu hơn về hệ thống cung cấp nhiên liệu
i i

trên động cơ xăng, để từ đó có thể đưa ra được các giải pháp về các vấn đề hư hỏng
i

thường gặp ở hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ này.

i

Do kiến thức còn nhiều hạn chế, kinh nghiệm chưa nhiều, tài liệu tham khảo
i

còn ít và điều kiện thời gian không cho phép nên đồ án bộ môn của em không tránh
i i

khỏi những thiếu sót, kính mong các thầy cô giáo trong bộ môn chỉ bảo để đồ án của
i

em được hoàn thiện hơn.

Cuối cùng em xin gửi lời cảm ơn đến thầy giáo hướng dẫn, các thầy cô giáo
trong khoa cùng tất cả các bạn sinh viên đã giúp em hoàn thành đồ án này.

1
 Chương 1

Tổng quan về hệ thống phun xăng điện tử EFI

1. Lịch sự phát triển của hệ thống phun xăng điển tử : i

1.1 Khái niệm về phun xăng điển tử : i

Chữ EFI ở phía sau thân của các ôtô đời mới và trên động cơ là chữ viết tắt của
i

Electronic fuel injection, có nghĩa là hệ thống phun xăng điều khiển bằng điện tử. hệ
i i i

thống này cung cấp xăng hỗn hợp khí một cách hoàn hảo. Tuy nhiên , tùy theo chế độ i

làm việc của ô tô mà EFI thay đổi tỷ lệ khí nhiên liệu để luôn luôn cung cấp cho động
i

cơ một hỗn hợp khí tối ưu. Cụ thể ở chế độ khởi động trong thời tiết giá lạnh hỗn hợp
i

khí được cung cấp giàu xăng hơn, sau khi động cơ đã đủ nhiệt độ vận hành hỗn hợp
khí sẽ nghèo xăng hơn. ở chế độ cao tốc lại được cung cấp hỗn hợp khí giàu xăng trở
i

lại.

Ôtô sử dụng một trong hai thiết bị hay hệ thống để cung cấp hỗn hợp khi-
i

nhiên liệu với một tỷ lệ nhất định đến các xylanh của động cơ tại tất cả các dải tốc độ;
i

một bộ chế hòa khí hay hệ thống phun xăng điển tử. cả hai hệ thống đo lường khí nạp
i

mà thay đổi theo góc mở của bướm ga và tốc độ động cơ, đều cung cấp một tỷ lệ
i

nhiên liệu và không khí thích hợp đến các xylanh phụ thuộc vào lượng khí nạp.

Do kết cấu của chế hòa khí khá đơn giản, nó đã được sử dụng trên hầu hết các
i

động cơ xăng trước đây. Mặc dù vậy, để đáp ứng các nhu cầu hiện nay về khí xả sạch
i

hơn, tiêu hao nhiên liệu kinh tế hơn, cải thiện khả năng tải., bộ chế hòa khí ngày nay
i i

phải được lắp đặt các thiết bị hiệu chỉnh khác, làm cho nó trở nên phức tạp hơn rất
nhiều.

Do vậy, hệ thống EFI được sử dụng thay thế cho chế hòa khí, đảm bảo tỷ lệ khí
i

–nhiên liệu thích hợp cho động cơ bằng việc phun nhiên liệu điển tử theo các chế độ
i

lái xe khac nhau. i

2
 Hình vẽ: hệ thống EFI điển hình

1.2 lịch sử phát triển:

Vào thế kỷ 19, một kỹ sư người mỹ ông Stenvan đã nghĩ ra cách phun nhiên
liệu cho một máy nén khí. Sau đó một thời gian, một người Đức đã cho phun nhiên
i

liệu vào buồng cháy nhưng không mang lại hiệu quả. Đầu thế kỷ 20, người Đức áp
i

dụng hệ thống phun nhiên liệu trong động cơ 4 kỳ tĩnh tại (hiên liệu dùng trên động cơ
này là dầu hỏa nên hay bị kích nổ và hiệu quả thấp ). Tuy nhiên, sau đó sáng kiến này
i

đã rất thành công trong việc chế tạo hệ thống phun xăng kiểu cơ khí. Trong hệ thống
i

phun xăng này nhiên liệu được phun trực tiếp vào trước xupap hút nên có tên goi là K
i

- Jetronic . K - Jetronic được đưa vào sản xuất ứng dụng trên các xe của hãng
i i

Mercedes và một số xe khác, là nền tảng cho việc phát triển hệ thống phun xăng thế
hệ sau nhưE - Jetronic, Mono – Jetronic, L – Jetronic, Motronic..
Do hệ thống phun xăng cơ khí có nhiều nhược điểm nên đầu những năm 80,
i i

BOSCH đã cho ra đời hệ thống phun xăng sử dụng kim phun điều khiển bằng điện, có
i

hai loại: hệ thống L – Jetronic (lượng nhiên liệu được xác định nhờ cảm biến đo lưu
i

lượng khí nạp) và D – Jetronic (lượng nhiên liệu được xác định dựa vào áp suất trên
i

đường ống nạp). i

Đến năm 1984, người Nhật đã mua bản quyền của BOSCH và đã ứng dụng hệ i

thống phun xăng L – Jetronic và D – Jetronic trên các xe của hãng Toyota (dung với
i

3
động cơ 4A – ELU). Đến những năm 1987, hãng Nissan dung L – Jetronic thay bộ
i i

chế hòa khí của xe Sunny.

Việc điều khiển EFI có thể chia làm hai loại, dựa trên sự khác nhau về phương
pháp dung để xác định lượng nhiên liệu phun.
Một là một loại mạch tương tự, loại này điều khiển lượng phun dựa vào thời
i

gian cần thiết để nạp và phóng vào tụ điện. Loại khác là loại được điều khiển bằng vi
i

xử lý,loại này sử dụng dữ liệu lưu trong bộ nhớ để xác định lượng phun.
Loại hệ thống EFI điều khiển bằng mạch tương tự là loại được Toyota sử dụng
i

lần đầu tiên trong hệ thống EFI của nó. Loại điều khiển bằng vi xử lý được bắt đầu sử
dụng vào năm 1983.
Loại hệ thống EFI điều khiển bằng bôn vi xử lý được sử dụng trong xe của
i i

Toyota gọi là TCCS (Toyota computer controlled system – hệ thống điều khiển bằng
máy tính của Toyota), nó không chỉ điều khiển lượng phun mà còn bao gồm ESA
(Electronic Spark advance – đánh lửa sớm điển tự) để điều khiển thời điểm đánh lửa ;
i

ISC (Idle speed control – điều khiển tốc độ không tải) và các hệ thống điều khiển khác
i

cũng như chức năng chẩn đoán và dự phòng. Hai hệ thống này có thể phân loại như
sau:

Sơ đồ phân loại hệ thống phun xăng điển tử

4
1.3 Loại EFI mạch tương tự và vi điều khiển bằng bộ vi xử lý về cơ bản là giống
nhau, nhưng có thể nhận thấy một vài điểm khác nhau như các lĩnh vực điều
i

khiển và độ chính xác. i

1.4 Phân loại hệ thống phun xăng: i

Hệ thống phun nhiên liệu có thể được phân loại theo nhiều kiểu. nếu phân biệt
theo cấu tạo kim phun, ta có 2 loại:

1.4.1 loại CIS :

1.5 Đây là hệ thống kiểu sử dụng kim phun cơ khí, chỉ sự dụng trên một số động
i i

cơ, bộ phun mở lien tục, sự thay đổi áp suất đối với nhiên liệu sẽ làm thay đổi
lượng nhiên liệu được phun. Gồm bốn loại cơ bản sau:
1.6 Hệ thống K – Jectronic: Đây là hệ thống phun nhiên liệu được điều khiển hoàn
toàn bằng cơ khí và thủy lực sau đó được cải thiện thành hệ thống KE – i

Jectronic với hệ thống ECM mạnh hơn. Là hệ thống phun xăng cơ bản của các
i

kiểu phun xăng điển tự ngày nay. Nó có các đặc điểm như không cần những cơ
cấu dẫn động của động cơ, có nghĩa là động tác điều chỉnh xăng phun ra do
chính độ chân không trong ống hút điều khiển xăng phun ra lien tục cà được
I

xác định tùy theo khối lượng không khí nạp. Được sử dụng cho các xe như
Audi : coupe, Quattro, 80, 90, 100, 200 .xe BMW: 318, 520….
i

1.7 Hệ thống K – Jectronic có cảm biến khí thải: Có thêm cảm biến oxy
i

 Hệ thống KE – Jectronic: Là hệ thống được phát triển từ hệ thống K – Jectronic

với mạch điều chỉnh áp lực phun bằng điện tử.
1.7.1 Loại AFC:
1.8 Đây là hệ thống phun xăng sử dụng kim phun điều khiển bằng điện. Hệ thống
i

phun xăng với kim phun điện có thể chia làm 2 loại chính:
1.9 L – Jectronic (xuất phát từ chữ Luft trong tiếng Đức là không khí): là hệ thống
i

phun xăng đa điểm điều khiển bằng điện tử. xăng được phun vào cửa nạp của
các xylanh động cơ theo từng lúc chứ không phun lien tục. Quá trình phun
i

xăng và định lượng nhiên liệu được thực hiện theo hai tín hiệu gốc: tín hiệu về
khối lượng không khí đang nạp vào và tín hiệu về vận tốc trục khuỷu của động

5
 cơ. Chức năng của L – Jectronic là cung cấp cho từng xylanh động cơ một
i

lượng xăng đáp ứng nhiều chế độ tải khác nhau của động cơ. Một hệ thống các
bộ cảm biến ghi nhận thông tin về chế độ làm việc của ôtô, về tình trạng thực tế
i

của động cơ, chuyển đổi các thông tin này thành tín hiệu điện . ECU sẽ xử lý,
phân tích các thông tin nhận được và tính toán chính xác lượng xăng cần phun
ra. Lưu lượng phun xăng phun ra ấn định do thời lượng mở van của béc phun
i

xăng.
1.10 D – Jectronic: Với lượng xăng phun được xác định bởi áp suất sau cánh bướm
i

ga bằng cảm biến MAP.

Nếu phân biệt theo vị trí lắp đặt kim phun , ta có thể chia hệ thống phun xăng
thành hai loại:

1.11 Loại TBI(throttle body injection): Phun xăng đơn điểm, gồm một hoặc hai béc
i

phun xăng và phun trực tiếp vào cánh bướm ga tại đầu họng hút.
1.12 Loại MPI(multi points injection): Phun xăng đa điểm, trên hệ thống phun xăng
này động cơ có bao nhiêu xy lanh thì sẽ có bây nhiêu kim phun béc phun xăng.
Béc được bố trí xịt xăng vào ngay cửa hút gần sát xu páp hút. Hệ thống phun
i

xăng điển tử đa điểm là hệ thống định lượng và điều khiển hiện đại nhất hiên
nay, nó tối ưu cả hai quá trình phun xăng và đánh lửa của động cơ.

Hệ thống MPI Hệ thống TBI

2. Hệ thống phun xăng điện tử EFI:

.

6
2.1 Thành phần hòa khí:

Thành phần hòa khí thể hiện tỷ lệ hòa trộn giữa xăng và không khí trong hòa
. .

khí, được đặc trưng bằng hệ số dư không khí α (hoặc λ) hoặc bằng hệ số tỷ lệ không
.

khí – nhiên liệu m – đó là tỷ số lượng không khí Gk và số lượng xăng Gx chứa trong
.

Gk
hòa khí (m= ).
Gx
.

Với m= 14,7:1 – đủ không khí, ta có α=1 và có hòa khí chuẩn (lý tưởng)
. .

Với m >14,7:1 – dư không khí, ta có α >1 và có hòa khí nhạt (nghèo xăng)
. .

Với m <14,7:1 – thiếu không khí, ta có α <1 và có hòa khí đậm (giàu xăng)
.

Thành phần hòa khí gây ảnh hưởng lớn tới tính năng hoạt động của xe đòi hỏi
.

một thành phần hòa khí nhất định.

Hình vẽ 1.1: biến thiên cua tỷ số không khí – nhiên liệu theo điều kiện
.

hoạt động của xe. Ký hiệu :

A: khởi động
.

B: cầm chừng
C: bướm ga mở một phần
.

D: gia tốc
E: bướm ga mở hoàn toàn

7
 Hình trên giới thiệu các thành phần hòa khí nhất định.hình 1.2 giới thiệu các
.

các hòa khí yêu cầu động cơ khi hoạt đông ở các chế độ khác nhau. Lúc khởi
động lạnh yêu cầu hòa khí đậm ( m ≈ 9:1), ở tốc độ trung bình bướm ga mở
.

một phần m ≈ 15:1. Khi mở bướm ga đột ngột để tăng tốc, cũng phải làm đậm
tạm thời cho hòa khí , nếu không xe sẽ chết máy. Hòa khí cũng được làm đậm
. .

m ≈ 13:1 khi mở rộng bướm ga (vì lúc này cần đốt hết ôxy trong buồng cháy
. .

để phát hết công suất).

Hình vẽ 1.2: biến thiên của hiệu suất bộ xúc tác hóa khử theo tỷ số m
. .

(không khí – nhiên liệu).

Với thành phần hòa khí m ≈ 14,7:1 động cơ đạt các chỉ tiêu công suất cao cũng
.

như suất tiêu thụ nhiên liệu thấp, đồng thời hiệu suất khử độc hại của bộ xúc
.

tác hóa khử ba dòng là cao nhất. Từ đó có thể thấy việc định lượng chính xác
.

số xăng theo tỷ số không khí nhiên liệu m của hòa khí cấp cho động cơ trở
.

thành vấn đề cốt lõi của hệ thống nhiên liệu.

2.2 Hệ thống phun xăng điển tử EFI:

EFI có thể chia thành ba hệ thống cơ bản: Hệ thống cung cấp nhiên liệu, hệ
thống điều khiển điện tử và hệ thống nạp khí.

2.2.1 Hệ thống cung cấp nhiên liệu:

8
 Hệ thống cung cấp nhiên liệu đảm nhiệm các chức năng là:

 Hút xăng từ thùng chứa để bơm đến các béc phun.

i

 Tạo áp suất cần thiết để phun xăng.

i

 Duy trì áp suất nhiên liệu cố điịnh trong ống chia béc phun (fuel rail) . i

Trong hệ thống phun xăng điện tử, hệ thống cung cấp nhiên liệu bao gồm
. . i

năm bộ phận chính sau đây:

. i

 Bơm xăng điện.

 Bộ lọc xăng.
i

 ống chia xăng của các béc phun.

 Bộ điều áp xăng (pressure regulator)
 Các béc phun xăng.
a) Bơm xăng điện: bơm xăng điện được thiết kế để bơm cung cấp một
lượng xăng nhiều hơn mức yêu cầu tối đa của động cơ. Yếu tố này tạo được áp . i

suất cần thiết trong mạch ở bất kỳ chế độ hoạt động nào của động cơ. Bơm được
. i

thiết kế van chặn bố trí tại cửa thoát của bơm xăng ngăn không cho xăng tháo lui
thùng chứa khi bơm nhiên liệu ngừng bơm. Van giới hạn áp suất giới hạn áp suất
i . i

xăng đi. Khi nối mạch công tắc máy và công tắc khởi động thì bơm xăng hoạt
i i i

động tức thì và lien tục sau khi khởi động xong. Bơm xăng điện được bố trí trực
tiếp kế bên thùng chứa xăng và không đòi hỏi phải bảo trì bảo dưỡng.
i i

b) Bầu lọc xăng: Nó có công dụng lọc sạch các tạp chất trong xăng nhằm
bảo vệ các béc phun xăng. Bầu lọc có hai phần tử lọc: Một lõi lọc bằng giấy và
một tấm lọc. Độ xốp của lõi giấy khoảng 10m. Xăng phải chiu xuyên qua lõi giấy
i i

và tấm lọc trước khi chảy vào bộ phân phối. Lõi lọc phảu được thay mới đúng định
kỳ. Trong quá trình lắp ráp cần lưu ý chiều nũi tên chỉ hướng vào và ra.
i

c) Ống chia các béc phun xăng: Ống chia xăng có chức năng như một kho
i

chứa nhiên liệu của các béc phun. Dung tích của nó lớn hơn nhiều lần so với lượng
xăng cần thiết cung cấp cho chu kỳ hoạt động của động cơ. Nhờ vậy tránh được
tình trạng làm thay đổi áp suất trong ống chia. Ống chia có công dụng sau đây:
 Cung cấp xăng đồng đều cho các béc phun dưới áp suất bằng nhau
9
  Làm nơi gá lắp các béc phun và giúp cho việc tháo ráp các béc phun được dễ
i

dàng.
d) Bộ điều áp nhiên liệu:

Trong mạch cung cấp nhiên liệu, bộ điều áp có công dụng cố định áp suất
i

nhiên liệu trong ống chia xăng của các béc phun. Việc điều áp này rất cần thiết, vì nhờ
i i i

áp suất xăng không đổi nên lượng xăng phun ra chỉ còn phụ thuộc vào một yếu tố duy
nhất là thời gian mở van cho béc phun xăng hay thời lượng phun xăng.

Bộ điều áp xăng được lắp đặt ở phía cuối ống xăng chia các béc phun. Nó duy
i i

trì áp suất khoảng 2,5 đến 3 bar tùy theo kiểu thiết kế.

e) Béc phun xăng: Béc phun xăng thuộc loại điện từ được điều khiển do hộp i i

ECU động cơ, béc có chức năng phun vào cửa nạp ở xupap hút một lượng xăng đã
i i

được định lượng chính xác. Mỗi xy lanh động cơ có riêng cho nó một béc xăng (ở hệ
i i i

thống phun xăng đa điểm). Còn ở hệ thống phun xăng đơn điểm thì có một hoặc hai
i

béc xăng cho tất cả các xy lanh. Béc phun hoạt động nhờ xôlênoy. Mỗi khi nhận được
i i

tín hiệu điện của ECU, cuộn dây xôlênoy được từ hóa và dẫn động van kim mở cho
i i

xăng phun ra.

Hình vẽ 1.3 vòi phun xăng kiểu điện tử:

1-lọc xăng; 2-đầu nối điện; 3-cuộn dây kích từ; 4-lõi từ tính; 5-kim
phun; 6-đầu kim phun; 7- dàn phân phối xăng; 8-chụp bảo vệ; 9,10-
joăng.
10
 Trên hình 1.3 giới thiệu kết cấu của một béc phun xăng. Khi chưa có dòng điện
i i

chạy qua cuộn dây của xôlênoy, lò xo ấn kim phun bịt kin lỗ phun, đây là trạng thái
i i

đóng của béc. Đến lúc ECU đánh tín hiệu đặt một điện áp vào cuộn dây xôlênoy, nam
i

châm điện sẽ nhấc lõi từ và kim phun lên khoảng 0,1 ly và xăng được phun vào đường i

nạp. Đầu của van kim có chuôi hình dáng đặc biệt giúp tán sương nhiên liệu xịt ra.
i i

Thời gian mở và đóng béc phun xăng xảy ra trong khoảng khắc từ 1 đến 1,5 mili giây.
i i

Để phân phối tốt tia xăng phun vào cửa nạp xy lanh, tránh tổn thất do bị ngưng
i i

đọng, người ra phải bố trí lắp đặt béc phun thế nào cho vách ống góp hút không bị
đẫm nhiên liệu. Điều này có nghĩa là góc phun của các tia xăng xũng như khoảng
i i

cách giữa các béc phun và xupáp hút phải được tính toán thật chính xác và phải được
i i

duy trì cố định.

Các béc phun xăng được gá lắp trên các vòng đệm cao su đặc biệt. Các vòng
i i

đệm này giúp béc phun không bị rung động, đồng thời được cách nhiệt tốt với động cơ
tránh hiện tượng tạo bọt hơi xăng bên trong béc phun. i

2.2.2 Hệ thống điều khiển điện tử: i

Trong hệ thống phun xăng điển tử, các bộ cảm biến có chức năng theo dõi, dò
i i

tìm, nhận biết tình hình và chế độ hoạt động cụ thể của động cơ để báo lên ECU bằngi

các tín hiệu điện. Hệ thống các bộ cảm biến cùng với bộ vi xử lý và điều khiển ECU i i

hình thành hệ thống điều khiển trung ương.

Nhận được thông tin của các bộ cảm biến, ECU sẽ đánh giá và xử lý thông tin, i

sau đó ra lệnh cho hệ thống phun xăng cung cấp một lượng nhiên liệu chính xác thich i i

hợp cho chế độ đang hoạt động của động cơ.

a) Cảm biến đo lượng khí nạp vào xy lanh động cơ:

i i i

Chế độ tải của động cơ được ghi nhận bằng chính khối lượng do động cơ
i

hút.Hệ thống đo lường khối lượng không khí nạp hoạt động cực kỳ chính xác. Nó có
i i i

khả năng đo lường chính xác trong cả tình huống mòn khuyết của động cơ thei thời i

gian sử dụng ôtô. Như chúng ta đã biết, trước khi được nạp vào xy lanh động cơ, khối
i i

lượng không khí nạp phải lưu thông xuyên qua bộ cảm biến không khí nạp hay thiết bị
i i i

11
đo gió. Điều này có nghĩa là trong quá trình tăng tốc, tín hiệu thông tin về dòng khí rời i i

bộ cảm biến để đến ECU trước khi khối lượng không khí này thực sự được nạp vào
i i

bên trong xy lanh động cơ. Đặc điểm này cho hệ thống phun xăng điển tử cung cấp i i

được một tỷ lệ hỗn hợp khí chính xác, tối ưu và kịp thời vào bất kỳ thời điểm nào i i

trong suốt quá trình thay đổi tải trọng của động cơ. Có các loại thiết bị đo khí nạpi

thường được trang bị trên hệ thống phun xăng điện tử là:

i

 Thiết bị đo khí nạp kiểu mâm đo.

i i

 Thiết bị đo khí nạp kiểu dây nung nóng.

i i

 Thiêt bị đo khí nạp kiểu phim nung nóng.

i i

 Thiết bị đo khí nạp kiểu phim nung nóng.

 Thiết bị đo khí nạp kiểu dòng xoáy lốc Karman.
i i

 Bộ cảm biến chân không tuyệt đối trong ống góp hút MAP. i

b) Cảm biến vị trí chân ga (throttle – position sensor):

i

c) Vị trí lắp đặt bướm ga và bộ cảm biến trên họng hút không khí. Cảm biến vị trí
i i

bướm ga được lắp đặt trên trục bướm ga. Chức năng của cảm biến này là
i i

chuyển đổi góc mở lớn bé khác nhau của bướm ga thành tín hiệu điện ápi i

chuyển về cho ECU. Tùy theo đời ôtô ta thường thấy hai kiểu cảm biến vị trí i i

bướm ga: kiểu tiếp điểm và kiểu cần trượt.

d) Cảm biến nhiệt độ không khí nạp (air-temperature sensor):
i ii i

Nếu nhiệt độ không khí cao, tỷ trọng không khí sẽ giảm. Ngược lại nếu nhiệt
i i

độ không khí thấp, tỷ trọng của không khí sẽ tăng. Trong cùng một kỳ hút của piston
động cơ, nếu trong thời tiết se lạnh sẽ hút một lượng không khí nhiều hơn so với lúc
i i

khí trời nóng. Nói một cách khác, khối lượng của khối khí nạp vào xylanh động cơ tùy i i i

vào nhiệt độ của không khí. Bộ cảm biến nhiệt độ không khí nạp có chức năng cung i i

cấp cho ECU điều khiển phun ra lượng xăng chính xác tạo được tỷ lệ khí hỗn hợp tối
i i

ưu. Nếu nhiệt độ khí nạp cao hơn 20 độ thì ECU sẽ điều khiển giảm lượng xăng phun
i i

ra và ngược lại. Bộ cảm biến được lắp đặt, bố trí trong thiết bị đo gió kiểu cánh van
i i

hay bố trí trong bầu lọc không khí của hệ thống nạp không khí trang bị MAP. i i

e) Cảm biến ôxy trong khí thải (oxygen sensor):

i

12
 Bộ cảm biến ôxy được lắp đặt trong ống thoát khí thải. Công dụng của cảm
i i

biến là theo dõi, ghi nhận lượng ôxy còn sót lại trong khí thải để báo cho ECU. Nếu
i i

lượng ôxy còn nhiều chứng tỏ khí hỗn hợp nghèo xăng, ECU sẽ điều chỉnh phun thêm
i i i

xăng. Nếu lượng ôxy còn ít chứng tỏ hỗn hợp giàu xăng, ECU sẽ giảm bớt lượng xăng
phun ra.

f) ECU động cơ:

i

g) ECU tiếp nhận thông tin về chế độ đang hoạt động của động cơ do hệ thống
i i

các bộ cảm biến cung cấp. ECU xử lý các thông tin này và quyết định phát tín
i i

hiệu điều khiển mở béc phun xăng, lượng xăng phun ra nhiều hay ít tùy thuộc
i

vào độ dài thời gian mở van kim của béc xăng, có nghĩa là tùy thuộc vào thời i

lượng mở van phun xăng. i

h) Trên ôtô, hộp ECU động cơ của hệ thống phun xăng điển tử EFI là một hộp
i i

kim loại được lắp đặt vào nơi thoáng mát, không bị ảnh hưởng của nhiệt độ i

động cơ. Thông tin về vận tốc trục khuỷu và thông tin về khối lượng không khí
i i

nạp là hai yếu tố cơ bản quyết định độ dài của thời gian mở van béc phun xăng.
i i

2.2.3 Hệ thống nạp khí:i

a) Bầu lọc khí:

i

Bầu lọc khí có tác dụng lọc sạch không khí trước khi đưa vào cổ họng gió và đi vào
i i

đường ống nạp.

b) Bướm ga: i

Lượng khí đi vào động cơ phụ thuộc vào độ mở của bướm ga. Bướm ga mở
i i

càng rộng thì lượng khí đi vào động cơ càng nhiều và ngược lại bướm ga mở nhỏ thì
lượng khí đi vào động cơ ít đi.

c) Cổ họng gió:

Cổ họng gió bao gồm:Bướm ga để điều khiển lượng không khí nạp trong quá
i

trình hoạt động của động cơ. Một đường khí phụ để cho phép một lượng nhỏ không i i

khí đi vào trong quá trình chạy không tải. Một cảm biến vị trí bướm ga để nhận biết

13
góc mở bướm ga. Một số loại cổ họng gió còn trang bị một bộ đệm chân ga để cho
phép bướm ga trả từ từ khi nó đóng lại hay van khí phụ loại sáp.

d) Van khí phụ:

Van khí phụ điều khiển tốc độ của động cơ khi động cơ còn lạnh.

2.2.4 Hiệu chỉnh tỷ lệ khí hỗn hợp:

Bộ điều khiển ECU còn có thêm chức năng điều chỉnh tỷ lệ khí hỗn hợp tùy
theo các chế độ hoạt động khác nhau của động cơ nhằm làm cho động cơ phát huy tối
đa công suất, giảm hơi độc trong khí thải, giúp quá trình khởi động động cơ được
nhanh và dễ, ổn định hoạt động của ôtô trong mọi chế độ khác nhau.

a) Chế độ khởi động lạnh:

Ở chế độ khởi động lạnh, cần phải phun thêm nhiều xăng hơn bình thường. vì
thời tiết lạnh làm cho xăng bốc hơi kém và bị ngưng đọng trên vách ống góp hút, do
đó phải cung cấp nhiều xăng hơn để xylanh động cơ có thể nhận đủ số xăng cần thiết
giúp khởi động được. Số xăng phun thêm này được thực hiện nhờ béc phun khởi động
lạnh phun xăng vào trong ống góp.

b) Quá trình sưởi nóng động cơ:

Quá trình sưởi nóng động cơ được thực hiện tiếp theo ngay sau khi chấm quá
trình khởi động lạnh. Vì mặc dù động cơ đã nổ nhưng vách xylanh động cơ vẫn còn
lạnh làm cho xăng khó bốc hơi, hậu quả là khí hỗn hợp vẫn nghèo xăng. Để sưởi nóng
tốt động cơ, phải phun ra lượng xăng nhiều hơn bình thường từ hai đến ba lần ngay
sau khi béc phun khởi động ngưng.

c) Chế độ tăng tốc bốc máy:

Lúc cần vượt nhanh qua mặt một xe khác lưu thông cùng chiều, phải tăng tốc
cho xe tức thì. Ở chế độ này bướm ga mở đột ngột khối lượng không khí nạp vào
nhiều trong xylanh làm cho khí hỗn hợp nghèo xăng. Khi ECU nhận được tín hiệu
tăng tốc nhờ bộ cảm biến lưu lượng dòng khí nạp. Khi bướm ga mở lớn đột xuất, khối
i i

14
lượng khí nạp tăng vọt lên, mâm đo của bộ cảm biến dòng khí nạp xoay dịch chuyển
i i

một góc lớn hơn. Hộp ECU nhận được tín hiệu này sẽ chỉ huy phun thêm nhiên liệu,
i i

điều chỉnh tỷ lệ khí hỗ hợp để có hệ số dư lượng không khí λ = 0,9.

i i

d) Làm giàu khí hỗn hợp ở chế độ toàn tải:

i

Ở chế độ toàn tải, động cơ phát huy công suất tối đa, vì vậy cần phải cung cấp
i i

cho động cơ một lượng khí hỗn hợp giàu xăng hơn so với chế độ tải một phần. Việc
i i

điều chỉnh thêm xăng cần thiết này được lập trình sẵn trong bộ xử lý và điều khiển
i i

điện tử ECU. Bộ ECU nhận được thông tin về chế độ toàn tải nhờ công tắc vị trí
i i

bướm ga hay cảm biến vị trí bướm ga.

i

e) Kiểm soát vận tốc ralăngti:

i

Cơ cấu này sẽ giúp điều chỉnh hỗn hợp khí căn bản duy trì động cơ nổ cầm chừng, để
cho vận tốc vận tốc cầm chừng được êm và ổn định, cơ cấu kiểm soát vận tốc
i i

cầmchừng sẽ tăng thêm vận tốc trục khuỷu ở chế độ ralăngti. Việc tăng tốc này cũng
i i

giúp rút ngắn thời gian nổ máy sưởi nóng động cơ.

Chương 2

Nguyên lý hoạt động hệ thống phun xăng điện tử

của động cơ 1TR-FE trên xe innova G
1. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của các bộ phận chính:
i

15
1.1 bơm nhiên liệu:

Bơm nhiên liệu là loại bơm cánh gạt được đặt trong thùng xăng, do đó loại
i i

bơm này ít sinh ra tiếng ồn và rung động hơn so với loại trên đường ống. Các chi tiết i

chính của bơm bao gồm: Mô tơ, hệ thống bơm nhiên liệu, van một chiều, van an toàn
i

và bộ lọc được gắn liền thành một khối.

i

Hình 2.1: Kết cấu của bơm xăng điện.

1:Van một chiều; 2:Van an toàn; 3:Chổi than; 4:Rôto; 5:Stato; 6,8:Vỏ bơm;
7,9:Cánh bơm; 10:Cửa xăng ra; 11:Cửa xăng vào.
Rôto (4) quay, dẫn động cánh bơm (7) quay theo, lúc đó cánh bơm sẽ gạt
nhiên liệu từ cửa vào (11) đến cửa ra (10) của bơm, do đó tạo được độ chân không tại
cửa vào nên hút được nhiên liệu vào và tạo áp suất tại cửa ra để đẩy nhiên liệu đi.
Van an toàn (2) mở khi áp suất vượt quá áp suất giới hạn cho phép (khoảng 6
kG/cm2).
Van một chiều (1) có tác dụng khi động cơ ngừng hoạt động. Van một chiều
kết hợp với bộ ổn định áp suất duy trì áp suất dư trong đường ống nhiên liệu khi
động cơ ngừng chạy, do vậy có thể dễ dàng khởi động lại. Nếu không có áp suất dư
thì nhiên liệu có thể dễ dàng bị hoá hơi tại nhiệt độ cao gây khó khăn khi khởi động
lại động cơ.

 Ðiều khiển bơm nhiên liệu:

16
 Bơm nhiên liệu chỉ hoạt động khi động cơ đang chạy. Ðiều này tránh cho
nhiên liệu không bị bơm đến động cơ trong trường hợp khóa điện bật ON nhưng
động cơ chưa chạy. Hiện nay có nhiều phương pháp điều khiển bơm nhiên liệu
Khi động cơ đang quay khởi động.
Dòng điện chạy qua cực ST2 của khóa điện đến cuộn dây máy khởi động (kí
hiệu ST) và dòng diện vẫn chạy từ cực STAcủa ECU (tín hiệu STA).
Khi tín hiệu STA và tín hiệu NE được truyền đến ECU , transitor công suất bật
i i

ON, dòng điện chạy đến cuộn dây mở mạch (C/OPN), rơle mở mạch bật lên, nguồn
i i

điện cấp đến bơm nhiên liệu và bơm hoạt động.

i

Khi động cơ đã khởi động. i

Sau khi động cơ đã khởi động, khóa điện được trở về vị trí ON (cực IG2) từ vị
i i

trí Start cực (ST), trong khi tín hiệu NE đang phát ra (động cơ đang nổ máy), ECU
giữ Tr bật ON, rơle mở mạch ON bơm nhiên liệu được duy trì hoạt động
Khi động cơ ngừng.
i

Khi động cơ ngừng, tín hiệu NE đến ECU động cơ bị tắt. Nó tắt Transistor, do
i i

đó cắt dòng điện chạy đến cuộn dây của rơle mở mạch. Kết quả là, rơle mở mạch tắt
i i

ngừng bơm nhiên liệu.

Hình 2.2: Sơ đồ mạch điều khiển bơm nhiên liệu.

i

1:Cầu chì dòng cao; 2,6,8,9:Cầu chì; 3,4,10:Rơ le; 5:Bơm;

7:Khóa điện; 11:Máy khởi động.
1.2 Bộ lọc nhiên liệu:
i

17
 Lọc nhiên liệu lọc tất cả các chất bẩn và tạp chất khác ra khỏi nhiên liệu. Nó
i i

được lắp tại phía có áp suất cao của bơm nhiên liệu. Ưu điểm của loại lọc thấm kiểu
i i

dùng giấy là giá rẻ, lọc sạch. Tuy nhiên loại lọc này cũng có nhược điểm là tuổi thọ
i i

thấp, chu kỳ thay thế trung bình khoảng 4500km.

i i

Hình 2.3: Kết cấu bộ lọc nhiên liệu.

1:Thân lọc nhiên liệu; 2:Lõi lọc; 3:Tấm lọc;
4:Cửa xăng ra; 5:Tấm đỡ; 6:Cửa xăng vào.
Xăng từ bơm nhiên liệu vào cửa (6) của bộ lọc, sau đó xăng đi qua phần tử lọc
i i

(2). Lõi lọc được làm bằng giấy, độ xốp của lõi giấy khoảng 10m. Các tạp chất có
i i

kích thước lớn hơn 10m được giữ lại đây. Sau đó xăng đi qua tấm lọc (3) các tạp
chất nhỏ hơn 10m được giữ lại và xăng đi qua cửa ra (5) của bộ lọc là xăng tương
đối sạch cung cấp quá trình nạp cho động cơ.

1.3 Bộ ổn định áp suất:

i

Bộ điều chỉnh áp suất được bắt ở cuối ống phân phối. Nhiệm vụ của bộ điều
áp là duy trì và ổn định độ chênh áp trong đường ống.
Bộ điều chỉnh áp suất nhiên liệu cấp đến vòi phun phụ thuộc vào áp suất trên
đường ống nạp. Lượng nhiên liệu được điều khiển bằng thời gian của tín hiệu phun,
nên để lượng nhiên liệu được phun ra chính xác thì mức chênh áp giữa xăng cung
i

cấp đến vòi phun và không gian đầu vòi phun phải luôn luôn giữ ở mức 2,9 kG/cm2
i

và chính bộ điều chỉnh áp suất bảo đảm trách nhiệm này.

18
 Hình 5.5: Sự điều chỉnh áp suất nhiên liệu theo áp suất đường ống nạp
i

của bộ ổn định áp suất.

Hình 2.4: Kết cấu bộ ổn định áp suất.

1:Khoang thông với đường nạp khí; 2:Lò xo; 3:Van; 4:Màng;
5: Khoang thông với dàn ống xăng; 6:Ðường xăng hồi về thùng xăng.

 Nguyên lý làm việc của bộ ổn định .

i

Nhiên liệu có áp suất từ dàn ống phân phối sẽ ấn màng (4) làm mở van (3).
i i

Một phần nhiên liệu chạy ngược trở lại thùng chứa qua đường nhiên liệu trở về thùng
i i

(6). Lượng nhiên liệu trở về phụ thuộc vào độ căng của lò xo màng, áp suất nhiên i

liệu thay đổi tuỳ theo lượng nhiên liệu hồi. Ðộ chân không của đường ống nạp được
i

dẫn vào buồng phía chứa lò xo làm giảm sức căng lò xo và tăng lượng nhiên liệu hồi,
i i

do đó làm giảm áp suất nhiên liệu. Nói tóm lại, khi độ chân không của đường ống
i

nạp tăng lên (giảm áp), thì áp suất nhiên liệu chỉ giảm tương ứng với sự giảm áp suất
i i

đó. Vì vậy áp suất của nhiên liệu A và độ chân không đường nạp B được duy trì
i i

19
không đổi. Khi bơm nhiên liệu ngừng hoạt động, lò xo (2) ấn van (3) đóng lại. Kết
quả là van một chiều bên trong nhiên liệu và van bên trong bộ điều áp duy trì áp suất
dư trong đường ống nhiên liệu.
1.4 Vòi phun xăng điện tử:
i

Vòi phun trên động cơ 1TR-FE là loại vò i phun đầu dài, trên thân vòi phun có
i i i

tấm cao su cách nhiệt và giảm rung cho vòi phun, các ống dẫn nhiên liệu đến vòi
i i

phun được nối bằng các giắc nối nhanh.

Vòi phun hoạt động bằng điện từ, lượng phun và thời điểm phun nhiên liệu
i i

phụ thuộc vào tín hiệu từ ECU. Vòi phun được lắp vào nắp quy lát ở gần cửa nạp
i i

của từng xy lanh qua một tấm đệm cách nhiệt và được bắt chặt vào ống phân phối
i

xăng.
 Kết cấu và nguyên lý hoạt động của vòi phun.
i

Khi cuộn dây (4) nhận được tín hiệu từ ECU, piston (7) sẽ bị kéo lên thắng
i i

được sức căng của lò xo. Do van kim và piston là cùng một khối nên van cũng bị kéo
i i

lên tách khỏi đế van của nó và nhiên liệu được phun ra.
i

Hình 2.5: Kết cấu vòi phun nhiên liệu.

1:Thân vòi phun ;2:Giắc cắm; 3:Đầu vào; 4:Gioăng chữ O; 5:Cuộn dây;
6:Lò xo; 7:Piston ; 8:Đệm cao su; 9:Van kim.

20
 Lượng phun được điều khiển bằng khoảng thời gian phát ra tín hiệu của ECU.
i i

Do độ mở của van được giữ cố định trong khoảng thời gian ECU phát tín hiệu, vậy
i i

lượng nhiên liệu phun ra chỉ phụ thuộc vào thời gian ECU phát tín hiệu.
i i

 Mạch điện điều khiển vòi phun:

i

Hiện có 2 loại vòi phun, loại có điện trở thấp1,5-3 và loại có điện trở
i i

cao13,8, nhưng mạch điện của hai loại vòi phun này về cơ bản là giống nhau. Điện
i i

áp ắc quy được cung cấp trực tiếp đến các vòi phun qua khóa điện. Các vòi phun
i i

được mắt song song.

Động cơ 1TR-FE với kiểu phun độc lập nên mỗi vòi phun của nó có một
i i

transitor điều khiển phun.

Hình 2.6: Sơ đồ mạchđiện điều khiển vòi phun động cơ 1TR-FE.

i

1:Ắc quy; 2:Cầu chì dòng cao; 3:Khóa điện; 4:Cầu chì; 5:Vòi phun
i

1.5 Hệ thống kiểm soát hơi nhiên liệu: i

Do yêu cầu bảo vệ môi trường ngày càng khắt khe, hơi xăng tạo ra trong trong
i i

thùng chứa trên xe hiện đại sẽ không được thải ra ngoài mà được đưa trở lại đường
i i

nạp động cơ.

21
 Hình 2.7: Hệ thống kiểm soát hơi nhiên liệu động cơ 1TR-FE.
i

1:Bướm ga; 2:Van điện từ; 3:Van một chiều; 4:Thùng xăng;
5:Van chân không của nắp bình xăng; 6:Bộ lọc than hoạt tính.

Hơi nhiên liệu bốc lên từ bình nhiên liệu, đi qua van một chiều (3) và đi vào
i i

bộ lọc than hoạt tính(6). Than sẽ hấp thụ hơi nhiên liệu. Lượng hơi được hấp thụ này
i i

sẽ được hút từ cửa lọc của cổ họng gió vào xy lanh để đốt cháy khi động cơ hoạt i i

động. ECU điều khiển dòng khí bằng cách điều chỉnh độ mở của van điện từ.
i

Van chân không (5) của nắp bình nhiên liệu được mở ra để hút không khí từ
i i

bên ngoài vào bình nhiên liệu khi trong thùng có áp suất chân không. i

2. Hệ thống cung cấp không khí động cơ 1TR-FE trên xe innova G:

i

2.1 Sơ đồ hệ thống cung cấp không khí: i

Không khí Lọc không khí Cảm biến lưu lượng khí nạp

Các xy lanh Đường ống nạp Ống góp nạp Cổ họng gió

Hình 2.8: Sơ đồ khối hệ thống nạp. i

Hệ thống nạp khí cung cấp lượng không khí cần cho sự cháy đến các xylanh i

động cơ. Không khí đi qua lọc gió, sau đó đến cảm biến lưu lượng khí nạp, cổ họng
i i

gió, qua ống góp nạp và các đường ống rồi đến các xylanh trong kỳ nạp.
i i

2.2 Các bộ phận của hệ thống cung cấp không khí:

i i

2.2.1 Lọc không khí:

i

Lọc không khí nhằm mục đích lọc sạch không khí trước khi không khí đi vào
i i

động cơ. Nó có vai trò rất quan trọng nhằm làm giảm sự mài mòn của động cơ. Trên
i i

động cơ 1TR-FE dùng kiểu lọc thấm, lõi lọc bằng giấy. Loại này có ưu điểm giá thành
i i

không cao, dễ chế tạo. Tuy vậy nhược điểm là tuổi thọ thấp, chu kỳ thay thế ngắn.
i i

22
 2.2.2 Cổ họng gió: i

Các bộ phận tạo thành gồm: bướm ga, môtơđiều khiển bướm ga, cảm biến vị
i i

trí bướm ga và các bộ phận khác.

i

Bướm ga dùng để thay đổi lượng không khí dùng trong quá trình hoạt động của
i i

động cơ, cảm biến vị trí bướm ga lắp trên trục của bướm ga nhằm nhận biết độ mở
i i

bướm ga, môtơ bướm ga để mở và đóng bướm ga, và một lò xo hồi để trả bướm ga về
i i

một trí cố định. Môtơ bướm ga ứng dụng một môtơđiện một chiều (DC) có độ nhạy
i i i i

tốt và ít tiêu thụ năng lượng.

Hình 2.9: Kết cấu cổ họng gió.

i

1:Môtơ bước; 2:Bướm ga; 3:Các nam châm;

4:Các bánh răng giảm tốc; 5:IC HALL(cảm biến vị trí bướm ga).

 Nguyên lý làm việc: i

ECU động cơ điều khiển độ lớn và hướng của dòng điện chạy đến môtơ điều
i

khiển bướm ga, làm quay hay giữ môtơ, và mở hoặc đóng bướm ga qua một cụm
i i

bánh răng giảm tốc. Góc mở bướm ga thực tế được phát hiện bằng một cảm biến vị
i i

trí bướm ga, và thông số đó được phản hồi về ECU động cơ. i

Khi dòng điện không chạy qua môtơ, lò xo hồi sẽ mở bướm ga đến vị trí cố
i i

định (khoảng 70). Tuy nhiên, trong chế độ không tải bướm ga có thể được đóng lại
i i

nhỏ hơn so với vị trí cố định.

Khi ECU động cơ phát hiện thấy có hư hỏng, nó bật đèn báo hư hỏng trên
i i

đồng hồ táp lô đồng thời cắt nguuồn đến môtơ, nhưng do bướm ga được giữ ở góc
i i

mở khoảng 70, xe vẫn có thể chạy đến nơi an toàn. i

23
 2.2.3 Ống góp hút và đường ống nạp:
i

Ống góp hút và đường ống nạp được chế tạo bằng nhựa nhằm mục đích giảm
i i

trọng lượng và sự truyền nhiệt đến nắp qui lát.

i

Hình 2.10: Ống góp hút và đường ống nạp

1:Ống góp hút; 2:Đường ống nạp

3. Hệ thống điều khiển phun xăng điển tự động cơ 1TR_FE trên xe

i i

innova G:
3.1 Nguyên lý chung:
Hệ thống điều khiển phun xăng điện tử trên động cơ 1TR-FE về cơ bản được
i i

chia thành ba bộ phận chính:

 Các cảm biến: có nhiệm vụ

i

nhận biết các hoạt động khác nhau của động cơ và phát ra các tín hiệu gửi đến ECU
i i

hay còn gọi là nhóm tín hiệu vào.

 ECU: có nhiệm vụ xử lý và
tính toán các thông số đầu vào từ đó phát ra các tín hiệu điều khiển đầu ra.
 Các cơ cấu chấp hành: Trực
tiếp điều khiển lựợng phun thông qua các tín hiệu điều khiển nhận được từ ECU.
3.2 Các cảm biến:
3.2.1 Cảm biến lưu lượng khí nạp:
a. Kết cấu và nguyên lý hoạt động:

24
 Hình 2.11: kết cấu cảm biến lưu lượng khí nạp kiểu dây nóng

Dòng điện chạy vào dây sấy làm cho nó nóng lên. Khi không khí chạy qua, dây
sấy được làm nguội tương ứng với khối lượng không khí nạp, bằng cách điều chỉnh
dòng điện chạy vào dây sấy này để giữ cho nhiệt độ dây sấy không đổi, dòng điện đó
sẽ tỉ lệ thuận với lượng không khí nạp bằng cách phát hiện dòng điện đó ta xác định
được lượng không khí nạp. Trong trường hợp này, dòng điện có thể chuyển thành điện
áp và gửi đến ECU động cơ.

b. Mạch cảm biến đo lường khí:

Hình 2.12: Sơ đồ kết cấu và điều khiển của

cảm biến đo lưu lượng không khí.
i

1:Bộ khuyếch đại; 2:Ra(nhiệt điện trở); 3:Ra(bộ sấy).

25
 Cảm biến lưu lượng khí nạp có một dây sấy được ghép vào mạch cầu. Mạch
i i

cầu này có đặc tính là các điện thế tại điểm A và B bằng nhau khi tích của điện trở
i i

theo đường chéo bằng nhau (Ra + R3)*R1=Rh*R2.

Khi dây sấy (Rh) được làm mát bằng không khí nạp, điện trở tăng lên dẫn đến
i i

sự hình thành độ chênh giữa các điện thế của các điểm A và B. Một bộ khuyếch đại
i

xử lý phát hiện chênh lệch này và làm tăng điện áp đặt vào mạch này (làm tăng dòng i

điện chạy qua dây sấy). Khi thực hiện việc này, nhiệt độ của dây sấy lại tăng lên dẫn
i i

đến việc tăng tương ứng trong điện trở cho đến khi điện thế của các điểm A và B trở
i i

nên bằng nhau (các điện áp của các điểm A và B trở nên cao hơn). Bằng cách sử i

dụng các đặc tính của loại mạch cầu này, cảm biến lưu lượng khí nạp có thể đo được
i i

khối lượng khí nạp bằng cách phát hiện điện áp ở điểm B.
i i

Trong hệ thống này nhiệt độ của dây sấy (Rh) được duy trì liên tục ở nhiệt độ
i i

không đổi cao hơn nhiệt độ của không khí nạp, bằng cách sử dụng nhiệt điện trở
i i

(Ra). Do đó có thể đo được khối lượng khí nạp một cách chính xác mặc dù nhiệt độ
i i

khí nạp thay đổi, ECU động cơ không cần phải hiệu chỉnh thời gian phun nhiên liệu
i i

đối với nhiệt độ không khí nạp.

Ngoài ra khi nhiệt độ không khí giảm ở các độ cao lớn, khả năng làm ngưội i i

của không khí giảm xuống so với cùng thể tích khí nạp ở mức nước biển. Do đó mức
i i

làm nguội cho dây sấy này giảm xuống. Vì khối khí nạp được phát hiện cũng giảm
i i

xuống, nên không cần phải hiệu chỉnh mức bù cho độ cao lớn.
Khi ECU phát hiện thấy cảm biến lưu lượng bị hỏng một mã nào đó, ECU sẽ
i i

chuyển vào chế độ dự phòng. Khi ở chế độ dự phòng, thời điểm đánh lửa được tính
i i

toán bằng ECU, dựa vào tốc độ động cơ và vị trí của bướm ga. Chế độ dự phòng tiếp i

tục cho đến khi hư hỏng được sửa chữa.

3.2.2 Cảm biến nhiệt độ khí nạp: i

a. Kết cấu và nguyên lý hoạt động: i

Cảm biến nhiệt độ khí nạp lắp bên trong cảm biến lưu lượng khí nạp và theo i i

dõi nhiệt độ khí nạp. Cảm biến nhiệt độ khí nạp sử dụng một nhiệt điện trở - điện trở i

của nó thay đổi theo nhiệt độ khí nạp, có đặc điểm là điện trở của nó giảm khi nhiệt
i i

độ khí nạp tăng. Sự thay đổi của điện trở được thông tin gửi đến ECU dưới sự thay i i

đổi của điện áp. i

26
 Hình 2.13: kết cấu cảm biến khí nạp

1:Nhiệt điện trở; 2:Vỏ cảm biến

b. Mạch điện cảm biến đo nhiệt độ khí:

i i

Hình 2.14: Sơ đồ điện cảm biến nhiệt độ khí nạp

1:Khối cảm biến; 2: Điện trở nhiệt; 3:ECU; 4: Điện trở giới hạn dòng.

Cảm biến nhiệt độ khí nạp có một nhiệt điện trở được mắc nối tiếp với điện
i i i

trở được gắn trong ECU động cơ sao cho điện áp của tín hiệu được phát hiện bỡi
i i

ECU động cơ sẽ thay đổi theo các thay đổi của nhiệt điện trở này, khi nhiệt độ của
i i

khí nạp thấp, điện trở của nhiệt điện trở lớn tạo nên một tín hiệu điện áp cao trong tín
i i

hiệu THA.
3.2.3 Cảm biến vị trí bướm ga:
i

a. Kết cấu và nguyên lý hoạt động:

i

27
 Cảm biến vị trí bướm ga loại không tiếp xúc
i

Cảm biến vị trí bướm ga sẽ chuyển sự thay đổi mật độ đường sức của từ trường
i i

thành tín hiệu điện.

Hình 2.15:cảm biến vị trí bướm ga.

i

1:Các IC Hall; 2:Các nam châm; 3:Bướm ga.

Cảm biến vị trí bướm ga loại phần tử Hall gồm có các mạch IC Hall làm bằng
i i

các phần tử Hall và các nam châm quay quanh chúng. Các nam châm được lắp trên
trục của bướm ga và quay cùng trục bướm ga.

Khi bướm ga mở các nam châm quay cùng một lúc và các nam châm này thay
i i

đổi vị trí của chúng. Vào lúc đó IC Hall phát hiện thay đổi từ thông gây ra bỡi sự thay
đổi vị trí nam châm và tạo ra điện áp của hiệu ứng Hall từ các cực VTA và VTA2
i i i

theo mức thay đổi này. Tín hiệu này được truyền đến ECU động cơ như tín hiệu mở
i i i

bướm ga.

b. Mạch điện cảm biến vị trí bướm ga

i

28
 Hình 2.16: Sơ đồ điện cảm biến vị trí bướm ga
1:Các IC Hall; 2:Các nam châm
Cảm biến vị trí bướm ga có 2 tín hiệu phát ra VTA và VTA2. VTA được dùng
i i

để phát hiện góc mở bướm ga và VTA2 được dùng để phát hiện hư hỏng trong VTA.
i

Điện áp cấp vào VTA và VTA2 thay đổi từ 0-5V tỉ lệ thuận với góc mở của bướm ga.
i

ECU thực hiện một vài phép kiểm tra để xác định đúng hoạt động của cảm biến vị trí
i

bướm ga và VTA.

ECU đánh giá góc mở bướm ga thực tế từ các tín hiệu này qua các cực VTA và
i i

VTA2, và ECU điều khiển môtơ bướm ga, nó điều khiển góc mở bướm ga đúng với
i

đầu vào của người lái

i

3.2.4 Cảm biến ôxy:

i

a. Kết cấu và nguyên lý hoạt động:

i i

Hình 2.16: Kết cấu cảm biến ôxy.

i

1: Nắp; 2:Phần tử Zirconia; 3:Bộ sấy; 4:Không khí; 5: Phần tử Platin.

Cấu tạo của cảm biến ôxy có bộ sấy bao gồm bộ sấy (3) và một phần tử chế tạo
i

bằng ZrO2 (đi oxyt Ziconium) gọi là Ziconia (2). Cả mặt trong và mặt ngoài của phần
i

tử này được phủ một lớp mỏng platin. Không khí bên ngoài đượ c dẫn vào bên trong
i i

29
của cảm biến, còn bên ngoài phải tiếp xúc với khí xả . Tại nhiệt độ cao (4000C ) .Nếu
i

ôxy giữa mặt ngoài và mặt trong của phần tử ZrO2 có sự chênh lệch về nồng độ thì
i

phần tử ZrO2 sẽ sinh ra một điện áp giá trị từ 0-1(V) và truyền về ECU. Cụ thể là khi
i

hỗn hợp không khí nhiên liệu nhạt thì sẽ có rất nhiều ôxy trong khí xả, sự chênh lệch i

về nồng độ ôxy giữa bên trong và bên ngoài cảm biến là nhỏ nên điện áp do ZrO2 tạo
i i

ra là thấp (gần bằng 0V). Ngược lại nếu hỗn hợp không khí nhiên liệu đậm thì ôxy i

trong khí xả gần như không còn, điều đó tạo ra sự chênh lệch lớn về nồng độ ôxy giữa
i i i i

bên trong và bên ngoài cảm biến nên điện áp do phần tử ZrO2 là lớn (xấp xỉ 1V).
i

Lớp Platin (phủ lên phần tử gốm) có tác dụng như một chất xúc tác và làm cho
i i

ôxy trong khí xả phản ứng tạo thành CO. Ðiều đó làm giảm lượng ôxy và tăng độ
i i

nhạy của cảm biến. ECU sử dụng tín hiệu này của cảm biến ôxy để tăng hay giảm
lượng phun nhằm giữ cho tỷ lệ xăng và không khí luôn đạt gần lý tưởng ở mọi chế độ
i i

làm việc của động cơ.

b. Mạch cảm biến ôxy:

i

Trong cảm biến có một bộ sấy được gắn phía trước để vận hành bộ trung hòa
i

khí xả ba thành phần được tối ưu.

Hình 2.17: Sơ đồ mạch điện cảm biến ôxy có bộ sấy.

i

3.2.5 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát:

i

a. Kết cấu và nguyên lý hoạt động: i

30
 Hình 2.18: Cảm biến nhiệt độ nước làm mát.
1:Điện trở; 2:Thân cảm biến; 3:Lớp cách điện; 4:Giắc cắm dây.
i

 Nguyên lý làm việc:

Khi động cơ hoạt động, cảm biến nhiệt độ nước làm mát thường xuyên theo dõi
i i

và báo cho ECU biết tình hình nhiệt độ nước làm mát động cơ. Nếu nhiệt độ nước làm
i i

mát của động cơ thấp (động cơ vừa mới khởi động) thì ECU sẽ ra lệnh cho hệ thống
i i

phun thêm xăng khi động cơ còn nguội. Cũng thông tin về nhiệ t độ nước làm mát,
i i

ECU sẽ thay đổi điểm đánh lửa thích hợp với nhiệt độ động cơ.
i i

Khi ECU tính toán nhiệt độ nước làm mát thấp hơn -40 0C hoặc lớn hơn 1400C
i i

lúc này ECU sẽ báo hỏng và ECU nhập chế độ dự phòng với nhiệt độ quy ước là
i i

800C.

b. Mạch điện cảm biến nhiệt độ nước làm mát:

i

31
 Hình 2.19: Sơ đồ mạch điện cảm biến nhiệt độ nước làm mát. i i

1:Khối cảm biến; 2:Điện trở nhiệt; 3:Khối điều khiển;4:Khối điện trở giới hạn
dòng.

Cảm biến nhiệt độ nước làm mát và điện trở R được mắc nối tiếp. Khi giá trị
i i

điện trở của cảm biến thay đổi theo sự thay đổi của nhiệt độ nước làm mát, điện áp tại
i i

cực THW cũng thay đổi theo. Dựa trên tín hiệu này ECU tăng lượng phun nhiên liệu
i i

nhằm nâng cao khả năng ổn định khi động cơ nguội.

i

3.2.6 Cảm biến vị trí trục cam:

i

a. Kết cấu và nguyên lý hoạt động:

i

Hình 2.20:Cảm biến vị trí trục cam.

i

1:Cuộn dây; 2: Thân cảm biến ; 3: Lớp cách điện; 4: Giắc cắm.
 Nguyên lý làm việc: trên trục cam đối diện với cảm biến vị trí trục cam
i i

là đĩa tín hiệu G có các 3 răng. Khi trục cam quay, khe hở không khí giữa các vấu nhô
i i i

ra trên trục cam và cảm biến này sẽ thay đổi. Sự thay đổi khe hở tạo ra một điện áp
i i

trong cuộn nhận tín hiệu được gắn vào cảm biến này, sinh ra tín hiệu G. Tín hiệu G
i i

này được truyền đi như một thông tin về góc chuẩn của trục khuỷu đến ECU động cơ,
i i i

kết hợp nó với tín hiệu NE từ trục khuỷu để xác định điểm chết trên kì nén của mỗi xy
i

lanh để đánh lửa và phát hiện góc quay trục khuỷu. ECU động cơ dùng thông tin này i i

để xác định thời gian phun và thời điểm đánh lửa. i

b. Mạch điện cảm biến vị trí trục cam:

i i

32
 Hình 2.21: Sơ đồmạch điện cảm biến vị trí trục cam.
i i

1:Rôto tín hiệu ; 2:Cuộn dây cảm biến vị trí trục cam.
i

3.2.7 Cảm biến vị trí trục khuỷu.

a. Kết cấu và nguyên lý hoạt động.

Hình 2.22:Cảm biến vị trí trục khuỷu.

1:Cuộn dây; 2: Thân cảm biến ; 3: Lớp cách điện; 4: Giắc cắm.

Đĩa tạo tín hiệu NE được làm liền với puly trục khuỷu và có 36 răng, thiếu 2
răng (thiếu 2 răng vì ứng với từng tín hiệu được tạo ra do sự chuyển động quay của
i i

một răng ta sẽ xác định được 10 0 của góc quay trục khuỷu và xác định được góc đánh
i i

lửa sớm của động cơ). Chuyển động quay của đĩa tạo tín hiệ u sẽ làm làm thay đổi khe
i i

hở không khí giữa các răng của đĩa và cuộn nhận tín hiệu NE, điều đó tạo ra tín hiệu
i

NE. ECU sẽ xác định khoảng thời gian phun cơ bản và góc đánh lửa sớm cơ bản dựa
i i

vào tín hiệu này. Khi răng càng ra xa cực nam châm thì khe hở không khí càng lớn,
i

nên từ trở cao, do đó từ trường yếu đi. Tại vị trí đối diện, khe hở nhỏ, nên từ trường
i i i

33
mạnh, tức là có nhiều đường sức từ cắt, trong cuộn dây sẽ xuất hiện một dòng điện
i i

xoay chiều, đường sức qua nó càng nhiều, thì dòng điện phát sinh càng lớn. Tín hiệu
i i

sinh ra thay đổi theo vị trí của răng, và nó được ECU đọc xung điện thế sinh ra, nhờ
i i

đó mà ECU nhận biết vị trí trục khuỷu và tốc động cơ.

i

Loại tín hiệu NE này có thể nhận biết được cả tốc độ động cơ và góc quay trục
i i

khuỷu tại vị trí răng thiếu của đĩa tạo tín hiệu, nhưng không xác định được điểm chết
i i

trên của kỳ nén hay kỳ thải.

b.Mạch điện cảm biến vị trí trục khuỷu:

i i

Hình 2.23: Sơ đồ mạch điện cảm biến vị trí trục khuỷu.

i

1:Rôto tín hiệu ; 2:Cuộn dây cảm biến vị trí trục cam.
i

3.2.8 cảm biến tiếng gõ:

a. Kết cấu và nguyên lý hoạt động:
i i

Cảm biến tiếng gõ trong động cơ 1TR-FE là loại phẳng (không cộng hưởng) có
i i

cấu tạo để phát hiện rung động trong phạm vi từ 6- 15khz. Bên trong cảm biến có một
i

điện trở phát hiện hở mạch.

i

34
 Hình 2.24: Kết cấu cảm biến tếng gõ.
1:Thân cảm biến; 2:Phần tử áp điện; 3: Điện trở phát hiện hở mạch
Cảm biến tiếng gõ được gắn vào thân máy và truyền tín hiệu KNK tới ECU
i i

động cơ khi phát hiện tiếng gõ động cơ. ECU động cơ nhận tín hiệu KNK và làm trễ
i i

thời điểm đánh lửa để giảm tiếng gõ.

i

Cảm biến này có một phần tử áp điện tạo ra một điện áp AC khi tiếng gõ gây ra
i i

rung động trong thân máy và làm biến dạng phần tử này.
i

b.Mạch điện cảm biến tếng gõ.

i

1 2

5V

KNK1

EKNK

Hình 2.25: Sơ đồ mạch điện cảm biến tiếng gõ.

i

1:phần tử áp điện; 2:điện trở.

3.2.9. Cảm biến vị trí bàn đạp ga:
i

a. Kết cấu và nguyên lý hoạt động.

i

35
 Hình 2.26: Kết cấu cảm biến vị trí bàn đạp ga.
1:Mạch IC Hall; 2:Nam châm.
Cảm biến vị trí bàn đạp chân ga loại phần tử Hall: có cấu tạo và nguyên lý hoạt
i i

động về cơ bản giống như cảm biến vị trí bướm ga loại phàn tử Hall.
i

Cảm biến vị trí bàn đạp chân ga loại phần tử Hall gồm có các mạch IC Hall
i i

làm bằng các phần tử Hall và các nam châm quay quanh chúng. Các nam châm được
i i

lắp trên trục của bàn đạp chân ga và quay cùng trục bàn đạp chân ga.

Khi đạp chân ga các nam châm quay cùng một lúc và các nam châm này thay
i i

đổi vị trí của chúng. Vào lúc đó IC Hall phát hiện thay đổi từ thông gây ra bỡi sự thay
i

đổi vị trí nam châm và tạo ra điện áp của hiệu ứng Hall từ các cực VPA và VPA2 theo
i i

mức thay đổi này. Tín hiệu này được truyền đến ECU động cơ như tín hiệu đạp chân
i i

ga.

b.Mạch điện cảm biến vị trí bàn đạp ga.

i

Hình 2.26: Sơ đồmạch điện cảm biến vị trí bàn đạp ga.
i

1: Mạch IC Hall; 2: Nam châm.

i

36
 Trong cảm biến vị trí bàn đạp ga, điện áp được cấp đến cực VPA và VPA2 của
i i

ECU, thay đổi từ 0-5V tỷ lệ với góc của bàn đạp ga. VPA là tín hiệu chỉ ra góc mở i

bàn đạp thực tế và dùng để điều khiển động cơ. VPA2 thường được dùng để phát hiện
i i

các hư hỏng của cảm biến.

ECU kiểm soát góc bàn đạp ga từ tín hiệu VPA và VPA2 phát ra và điều khiển
i i

môtơ bướm ga theo các tín hiệu này. i

4. Hệ thống điều khiển điển tử ECU:

i

Bộ điều khiển điện tử đảm nhiện nhiều chức năng khác nhau tùy theo từng loại
i i

của nhà chế tạo. Chung nhất là bộ tổng hợp vi mạch và bộ phận phụ dùng để nhận biết
i i

tín hiệu, lưu trử thông tin, tính toán, quyết định chức năng hoạt động và gửi các tín
i i

hiệu đi thích hợp. Những bộ phận phụ hỗ trợ cho nó là các bộ ổn áp, điện trở hạn chế
i i

dòng. Vì lí do này bộ điều khiển có nhiều tên gọi khác nhau tùy theo nhà chế tạo.
i i

Trong đồ án này ta thường dùng ECU để chỉ chung cho bộ điều khiển điện tử. i i

4.1 chức năng của ECU: i

ECU có hai chức năng chính:

i

Điều khiển thời điểm phun: được quyết định theo thời điểm đánh lửa.
i i

Điều khiển lượng xăng phun: tức là xác định thời điểm phun, thời gian này
i i

quyết định theo:

 Tín hiệu phun cơ bản: được xác định theo tín hiệu tốc độ động cơ và tín
i i

hiệu lượng gió nạp.

 Tín hiệu hiệu chỉnh: được xác định từ các cảm biến (nhiệt độ, vị trí, mức độ
i i

tải, thành phần khí thải và từ các điều kiện của động cơ như: điện áp bình).
4.2 Các bộ phận của ECU:
i

ECU được đặt trong vỏ kim loại để tránh nước văng. Nó được đặt ở nơi ít bị
i i

ảnh hưởng bởi nhiệt độ.

37
 Các linh kiện điện tử của ECU được sắp xếp trong một mạch kín. Các linh kiện
i i

công suất của tầng cuối bắt liền với một khung kim loại của ECU mục đích để tản
i i

nhiệt tốt. Vì dùng IC và linh kiện tổ hợp nên ECU rất gọn, sự tổ hợp các nhóm chức
i

năng trong IC (bộ tạo xung, bộ chia xung, bộ dao động đa hài điều khiển việc chia tần
i i

số) giúp ECU đạt độ tin cậy cao. Một đầu ghim đa chấu dùng nối ECU với hệ thống
i i

điện trên xe, với kim phun và các cảm biến.

4.3 Các thông số hoạt động của ECU.

i

a. Các thông số chính. i

Là tốc độ động cơ và lượng gió nạp. Các thông số này là thước đo trực tiếp
i i

tình trạng tải của động cơ.

b.Các thông số thích nghi. i

Điều kiện hoạt động của động cơ luôn thay đổi thì tỷ lệ hoà khí phải thích ứng
i

theo. Chúng ta sẽ đề cập đến các điều kiện hoạt động sau:
i

Khởi động.
i

Làm ấm.
Thích ứng tải. i

Đối với khởi động và làm ấm ECU sẽ tính toán xử lý các tín hiệu của cảm
biến nhiệt độ động cơ. Đối với tình trạng thay đổi tải thì mức tải không tải, một phần
tải, toàn tải được chuyển tín hiêu đến ECU nhờ cảm biến vị trí bướm ga.
c. Các thông số chính xác.
Để đạt được chế độ vận hành tối ưu ECU xem thêm các yếu tố ảnh hưởng:
Trạng thái chuyển tiếp khi gia tốc.
Sự giới hạn tốc độ tối đa.
Sự giảm tốc.
Những yếu tố này được xác định từ các cảm biến đã nêu, nó có quan hệ và tác
động tín hiệu điều khiển đến kim phun một cách tương ứng.
ECU sẽ tính toán các thông số thay đổi cùng với nhau, mục đích cung cấp cho
động cơ một lượng xăng cần thiết theo từng thời điểm.

38
 4.4 các chế độ làm việc:
a. Làm đậm trong và sau khi khởi động.
Quá trình làm đậm này sẽ tăng lượng phun phụ thuộc vào nhiệt độ nước làm
mát (lượng phun sẽ lớn khi nhiệt độ nước làm mát thấp) để nâng cao khả năng khởi
động và cải thiện tính ổn định hoạt động trong một khoảng thời gian nhất định sau khi
động cơđã khởi động. Lượng phun sẽ giảm dần đến lượng phun cơ bản.

b. Chạy ấm máy:

Trong suất quá trình làm ấm, động cơ nhận thêm nhiều xăng hơn, quá trình làm ấm sẽ
tiếp theo sau quá trình khởi động lạnh. Trong quá trình này động cơ cần một lượng
hỗn hợp tương đối giàu xăng, vì khi đó vách thành xylanh còn lạnh và xăng còn
ngưng tụ chưa bay hơi hết. Quá trình cấp xăng chạy ấm máy được chia thành hai thời
kỳ:

 Thời kỳ đầu: việc làm giàu xăng khi chạy ấm máy sẽ phụ thuộc vào thời
gian được gọi là làm giàu xăng khi khởi động, thời kỳ này được kéo dài 30s và tuỳ
thuộc động cơ mà cung cấp thêm khoảng 30 - 60 % lượng xăng.
 Thời kỳ sau: động cơ cần hỗn hợp loãng hơn, phần này được điều khiển
theo nhiệt độ động cơ.
Đồ thị cho ta liên hệ giữa đường cong làm giàu xăng lý tưởng tính theo thời
i i

gian khởi động 200C.

Hình 2.27: Đồ thị làm giàu xăng.

i

39
 Khi động cơ đạt đến nhiệt độ hoạt động bình thường thì cảm biến nhiệt độ gửi
i

nhiệt độ đến ECU, từ đó ECU sẽ ngừng quá trình chạy ấm máy.

i

c.Thích ứng theo điều kiện tải:

i

Các mức tải khác nhau sẽ cần thành phần hỗn hợp khác nhau, đường cong về
i

lượng xăng cần thiết được xác định từ đường cong của bộ đo gió trong từng điều kiện
i i

hoạt động của từng động cơ riêng.

 Không tải:
Khi không tải vì hỗn hợp xăng - không khí quá loãng có thể dẫn đến không tải
i i

không ổn định hoặc thậm chí động cơ không nổ. Vì vậy cần phải có hỗn hợp giàu
i i

xăng cho điều kiện này.

 Một phần tải: i

Một phần thời gian động cơ sẽ hoạt động ở chế độ một phần tải. ECU sẽ lập
i

trình đường cong lượng xăng cần thiết và quyết định lượng xăng cung cấp. Đường i

cong được thiết lập sao cho ở chế độ một phần tải sẽ lợi xăng nhất.

 Toàn tải: i

Động cơ phát ra công suất cực đại, tín hiệu toàn tải được cảm biến vị trí bướm
i

ga gửi đến ECU, mức độ giàu xăng được định sẵn chương trình trong ECU.

 Tăng tốc: i

Khi ECU nhận thấy xe đang tăng tốc bằng tín hiệu từ các cảm biến, nó tăng
lượng phun để nâng cao tính năng tăng tốc. Giá trị hiệu chỉnh ban đầu được xác định
i

bằng nhiệt độ nước làm mát và mức độ tăng tốc. Lượng phun tăng dần tính từ thời
i

điểm này.

d.Thích ứng theo nhiệt độ khí nạp

i

Lượng xăng phun sẽ thích hợp với nhiệt độ gió. Lượng gió cần thiết cho quá
i

trình cháy sẽ tuỳ thuộc vào nhiệt độ gió hút vào, không khí lạnh sẽ đặc hơn, điều này
i

có nghĩa là với cùng một vị trí cánh bướm ga thì hệ số dung tích gió trong xylanh sẽ
i i

40
giảm, khi nhiệt độ tăng, thông tin ghi nhận nhờ cảm biến nhiệt độ không khí nạp tại bộ
i

đo gió gửi về ECU. ECU xem nhiệt độ ở 200C là mức chuẩn.

i

Nếu nhiệt độ nhỏ hơn 200c lượng xăng phun tăng.

i

Nếu nhiệt độ lớn hơn 200c lượng xăng phun giảm. i

e.Giới hạn tốc độ động cơ.

i

Thực hiện nhờ một mạch giới hạn trong ECU. Tín hiệu tốc độ động cơ được so
i

sánh với một giới hạn cố định. Nếu vượt quá ECU điều khiển việc hạn chế phun hoặc
i

ngưng phun. Việc này đảm bảo an toàn cho động cơ.
i i

f.Giảm tốc. i

Khi ECU động cơ nhận thấy động cơ đang giảm tốc, nó giảm lượng phun để
i

tránh cho hỗn hợp quá đậm trong khi giảm tốc.
i

Các tín hiệu điều khiển: lượng khí nạp, tốc độ động cơ, vị trí bướm ga, nhiệt độ
i i

nước làm mát.

g.Điều khiển tốc độ không tải:

i

Khi động cơ chạy ở tốc độ không tải ECU nhận được các tín hiệu từ các cảm
i i

biến khi đó ECU tự động điều khiển bướm ga đến vị trí tối ưu nhất. Tại vị trí này
i i

động cơ nổ với tốc độ thấp nhất và lượng nhiên liệu phun vào thấp.
i

41
 Chương 3

Các hư hỏng thường gặp và chẩn đoán

1. Khái quát:
i

ECU động cơ được trang bị hệ thống chẩn đoán có cả chế độ bình thường và cả
i

chế độ kiểm tra.

 Chế độ bình thường là chế độ gọi lấy mã hư hỏng ra khỏi bộ nhớ ECU
i

động cơ bằng cách dùng đèn báo hư hỏng. Các loại đèn chớp là biểu hiện của mã hư i

hỏng và nó được giải mã thành các con số hiển thị nhấp nháy để cho người điều khiển
i i

phát hiện và biết động cơ đang bị hư hỏng ở bộ phận nào. Trong chế độ bình thường,
i

ECU theo dõi hầu hết các cảm biến và bật sáng đèn kiểm tra động cơ “CHECK
i i

ENGINE” khi nó phát hiện ra hư hỏng trong một cảm biến nào đó hay mạch của
i

chúng. Khi đó ECU động cơ sẽ lưu mã hư hỏng đó vào bộ nhớ của nó. Thông tin này i

sẽ được giữ lại trong bộ nhớ khi ta tắt khoá điện. Để đọc mã chẩn đoán bằng đèn i

“CHECK ENGINE ” ta thự chiện các bước sau:

i

 Bật khóa điện lên vị trí “ON”. Nhưng không khởi động động cơ.
i i

 Dùng dây kiểm tra chẩn đoán nối tắt cực TC và CG của giắc DLC3 i i

 Đọc mã chẩn đoán chỉ thị bỡi số lần nhấp nháy của đèn báo “CHECK
i i

ENGINE”.
 Chế độ kiểm tra là chế độ gọi lấy mã hư hỏng ra khỏi bộ nhớ ECU
i i

động cơ bằng cách dùng máy chẩn đoán. Khi nối dây vào giắc chẩn đoán, màn hình i i

thiết bị sẽ hiển thị lên các con số hay chữ đọc. Vì thế việc chẩn đoán hư hỏng sẽ diễn
i i

ra một cách nhanh chóng và chính xác. Chế độ kiểm tra dùng để khắc phục hư hỏng
i i

của hệ thống điều khiển động cơ. Chế độ kiểm tra được kích hoạt bởi một qui trình
i

định trước.
2. Nguyên lý của hệ thống chẩn đoán:
i

Giá trị của tín hiệu thông báo đến ECU động cơ là bình thường nếu tín hiệu đầu
i

42
vào và đầu ra được cố định.

Khi tín hiệu của một mạch nào đó không bình thường so với giá trị cố định của
i i

hệ thống thì mạch đó sẽ được coi là bị hư hỏng.

i

Khi đèn báo sự cố “CHECK ENGINE ” được bật sáng thì trong hệ thống có sự
i

hư hỏng xuất hiện. Khi hư hỏng được sửa chữa, hệ thống trở lại bình thường và mã lỗi
i

đã được xóa thì đèn báo sự cố sẽ tắt.

Nếu có hai hay nhiều hư hỏng xảy ra cùng một lúc thì mã hư hỏng sẽ hiển thị
i

theo thứ tự từ mã nhỏ nhất.

3. Mã chẩn đoán:
i

Mã chẩn đoán hư hỏng khi dùng máy chẩn đoán để kiểm tra được thể hiện ở bảng sau:
i i

Bảng 4.1. Bảng mã DTC.

Số mã DTC Hạng mục phát hiện Khu vực nghi ngờ Đèn báo
P0010/39 Mạch bộ chấp hành vị - Hở hay ngắn mạch van điều Sáng lên
i

trí trục cam “A” (thân khiển dầu.

máy 1)
- Van điều khiển dầu.
i

- ECU.
P0011/59 Vị trí i trục cam “A”, - Thời điểm phối khí.
thời điểm phối khí quá
- Van điều khiển dầu.
i

sớm
- Lọc van OCV.
(thân máy 1)
- Cụm bánh răng phối khíi

trục cam.

- ECU
P0012/59 Vị trí trục cam “A”, thời - Thời điểm phối khí.
i

điểm phối khí quá muộn

- Van điều khiển dầu.
hay tính năng của hệ
thống. - Lọc van OCV.

43
 (thân máy 1) - Cụm bánh răng phối khí i

trục cam.

- ECU
P0016/18 Tương quan vị trí trục - Hệ thống cơ khí (xích cam
i i

cam, trục khuỷu (cảm bị nhảy răng hay xích bị

biến 1 thân máy A) giãn)

- ECU
P0100/31 Hỏng mạch lưu lượng - Hở hay ngắn mạch trong Sáng lên
i i

khí nạp. mạch cảm biến lưu lượng khí i

nạp(MAF)

- Cảm biến MAF

- ECU
Mạch lưu lượng hay - Hở mạch trong mạch cảm Sáng lên
i

khối lượng khí nạp- tín biến MAF

P0102/31
hiệu vào thấp
- Ngắn mạch trong mạch nối
i

mát

- Cảm biến MAF

- ECU
P0103/31 Mạch lưu i lượng hay - Ngắn mạch i trong mạch Sáng lên
i

khối lượng khí nạp- tín cảm biến MAF (mạch +B)
hiệu vào cao
- Cảm biến MAF

- ECU
P0110/24 i Mạch cảm biến nhiệt độ - Hở hayv ngắn mạch trong
i

khí nạp mạch cảm biến nhiệt độ khí

nạp (IAT)

44
 - Cảm biến IAT

- ECU
P0112/24 Mạch cảm biến nhiệt độ - Ngắn mạch
i i trong mạch
khí nạp - tín hiệu vào cảm biến IAT
thấp
- Cảm biến IAT
i

- ECU
P0113/24 Mạch cảm biến nhiệt độ - Hở mạch trong mạch cảm
i

khí nạp - tín hiệu vào biến IAT

cao
- Cảm biến IAT

- ECU
P0115/22 Mạch nhiệt độ nước làm - Hở hay ngắn mạch trong Sáng lên
i

mát động cơ mạch cảm biến nhiệt độ nước

làm mát (ECT)

- Cảm biến ECT

- ECU
P0117/22 Mạch nhiệt độ nước làm - Ngắn mạch i trong mạch Sáng lên
mát - tín hiệu vào thấp cảm biến ECT

- Cảm biến ECT

- ECU
P0118 Mạch i nhiệt độ nước - Hở mạch trong mạch cảm Sáng lên
i

làm mát - tín hiệu vào biến ECT

cao
- Cảm biến ECT i

- ECU
P0120/41 Mạch cảm biến vị trí - Cảm biến
i i vị trí bướm Sáng lên
bàn đạp ga / công tắc ga(TP)

45
 “A” - ECU
P0121/41 Cảm biến vị trí bàn đạp - Cảm
i i biến vị trí bướm Sáng lên
ga / công tắc “A” tính ga(TP)
năng / phạm vi

P0122/41 Mạch cảm biến vị trí - Cảm biến TP Sáng lên

bàn đạp / công tắc “A ”
- Ngắn mạch trong mạch
i

tín hiệu thấp

VTA1

- Hở mạch VC i

- ECU i

P0123/41 Mạch cảm biến vị trí - Cảm biến TP i Sáng lên

bàn đạp / công tắc “A”
- Ngắn mạch trong mạch
tín hiệu cao
VTA1
i

- Hở mạch E2 i

Ngắn mạch giữa mạch Vc và

VTA1 i

- ECU i

P1030/21 Hỏng mạch cảm biến - Hở hay ngắn mạch trong Sáng lên
ôxy(A/F ) (thân máy 1 cảm bién ôxy (cảm biến 1)
i i

cảm biến 1)
- Cảm bién ôxy (cảm biến 1)
i

- ECU
P0220/41 Mạch cảm biến vị trí - Cảm biến TP
i i Sáng lên
bàn đạp / bướm ga /
- ECU
công tắc “B”
P0222/41 Mạch cảm biến vị trí - Cảm biến TP i Sáng lên
bàn đạp / bướm ga /
- Ngắn mạch trong mạch
công tắc “B” tín hiệu
46
 thấp i VTA2 i

- Hở mạch VC i

- ECU
P0223/41 Mạch cảm biến vị trí - Cảm biến TP
i i Sáng lên
bàn đạp / bướm ga /
- Hở mạch trong mạch VTA2
công tắc “B” tín hiệu
i

- Ngắn mạch giữa mạch VC

cao
và VTA2 i

- ECU
P0327/52 Mạch cảm biến tiếng gõ - Ngắn mạch trong mạch Sáng lên
1 đầu vào thấp (thân cảm biến tiếng gõ. i

máy 1 hay cảm biến

- Cảm biến tiếng gõ i

đơn) i

- ECU i

P0328/52 Mạch cảm biến tiếng gõ - Hở mạch trong mạch cảm Sáng lên
i i

1 đầu vào cao (thân máy biến tiếng gõ.

1 hay cảm biến đơn)
- Cảm biến tiếng gõ

- ECU
P0335/13 Mạch cảm biến vị trí - Hở hay ngắn mạch trong Sáng lên
i i

trục khuỷu “A”. cảm biến vị trí trục

khuỷu(CKP)

- Cảm biến CKP

- Đĩa tín hiệu cảm biến CKP i

- ECU.
P0339/13 Mạch cảm biến vị trí - Giống như DTC P0335/13
i

trục khuỷu “A” chập

chờn.
47
P0340/12 Hư hỏng i mạch cảm - Hở hay ngắn mạch trong Sáng lên
biến vị trí trục cam. cảm biến vị trí trục cam.

- Cảm biến vị trí trục cam.

- Bánh răng phối khí trục

cam.

- Nhảy răng xích cam.

- ECU
P0341/12 Tính năng / phạm vi - Giống như DTC P0340/12 Sáng lên
hoạt động của mạch
“A” cảm biến vị trí trục
i

cam (thân máy 1 hay

cảm biến đơn)
P0351/14 Mạch sơ cấp/ thứ cấp - Hệ thống đánh lửa. Sáng lên
của cuộn đánh lửa “A”
- Hở hay ngắn mạch trong
mạch IGF1 hay IGT giữa
cuộn dây đánh lửa và ECU.

- Các cuộn đánh lửa.

- ECU.
P0352/15 Mạch sơ cấp/ thứ cấp - Giống như DTC P0351/14
i Sáng lên
của cuộn đánh lửa “B”
P0353/15 Mạch sơ cấp/ thứ cấp - Giống như DTC P0351/14
i Sáng lên
của cuộn đánh lửa “C”
P0354/15 Mạch sơ cấp/ thứ cấp - Giống như DTC P0351/14
i Sáng lên
của cuộn đánh lửa “C”
P0500/42 Hỏng cảm biến tốc độ - Hở hay ngắn mạch trong Sáng lên
i i

xe. mạch trong cảm biến tốc độ

48
 xe.

- Cảm biến tốc độ xe.

- Đồng hồ táp lô.

- ECU
P0504/51 Tương quan công tắc - Ngắn mạch trong mạch tín
i i

phanh “A”/“B” hiệu công tắc đèn phanh.

- Cầu chì Stop

- Công tắc đèn phanh.

- ECU.
P0604/89 Lỗi bộ nhớ Ram điều - ECU
i Sáng lên
khiển bên trong.
P2127/19 Mạch cảm biến vị trí - Cảm biến APP
i i Sáng lên
bàn đạp / bướm ga /
- Hở mạch VCP2
i

công tắc “E”– tín hiệu

thấp. - Hở hay ngắn mạch trong
mạch VPA2

- ECU
P2128/19 Mạch cảm biến vị trí - Cảm biến APP
i Sáng lên
bàn đạp / bướm ga /
- Hở mạch EPA2
công tắc “E”– tín hiệu
cao. - ECU

Mố i liên hệ điện áp của - Ngắn mạch giữa các mạch Sáng lên
i i

P2135/41 cảm biến vị trí bàn đạp / VTA1 và VTA2

bướm ga / công tắc A/B
- Cảm biến TP (lắp trong cổ
i

họng gió)

- ECU

49
 P2138/19 Sự tương quan giữa - Ngắn mạch giữa các mạch Sáng lên
i

điện áp của cảm biến vị VPA và VPA2

trí bàn đạp / bướm ga /
- Cảm biến APP
công tắc “D”/“E”
- ECU

4.kiểm tra và xóa mã chẩn đoán: i

4.1 Kiểm tra đèn báo “CHECK ENGINE ”. i

Đèn báo kiểm tra động cơ sẽ sáng lên khi bật khoá điện đến vị trí ON và động
i

cơ không chạy. Khi động cơ chạy thì đèn báo kiểm tra động cơ phải tắt. Nếu đèn này
i

vẫn còn sáng thì hệ thống chẩn đoán đã tìm thấy hư hỏng hay sự bất bình thường
i

trong hệ thống.

4.2. Phát mã chẩn đoán hư hỏng.

i

 Chế độ bình thường.

i

- Các điều kiện ban đầu: i

+ Điện áp ắc quy bằng 11V hoặc cao hơn.

+ Hộp số ở vị trí N (tay số không).

i

+ Tất cả các hệ thống phụ phải tắt (điều hoà...).

- Bật khoá điện đến vị trí ON.

i

- Dùng dây kiểm tra chẩn đoán (SST) nối tắt các cực TC và CG của giắc DLC3
i

- Đọc mã chẩn đoán hư hỏng bằng số lần nháy của đèn báo kiểm tra động cơ.
i

 . Chế độ kiểm tra.

Để phát mã chẩn đoán hư hỏng ta thực hiện theo các bước sau:
i i

- Điều kiện ban đầu.

50
 + Điện áp ắc quy 11V hay cao hơn.
i

+ Bướm ga đóng hoàn toàn.

i

+ Hộp số ở vị trí N.

+ Tắt tất cả các trang thiết bị phụ.

i

- Nối máy chẩn đoán với giắc DLC3.

i

- Bật khoá điện đến vị trí ON và bật máy chẩn đoán ON.
i

- Vào các menu sau: Powertrain / Engine and ECT / DTC

i

- Kiểm tra và ghi lại mã DTC

- Sau khi kiểm tra xong, tháo máy chẩn đoán ra khỏi DLC3.
i i

4.3. Xoá các mã chẩn đoán hư hỏng.

i

Sau khi sửa chữa hư hỏng, mã chẩn đoán hư hỏng vẫn còn lưu lại trong bộ nhớ
i

ECU của động cơ, vì vậy cần phải xoá bỏ bằng cách tháo cầu chì “STOP” (15A) hay
i

EFI (15A) trong vòng 10 giây hay lâu hơn tuỳ theo nhiệt độ môi trường (nhiệt độ càng
i i

thấp, thời gian càng lâu) khi khoá điện tắt.i

Sau khi xoá mã, chạy thử xe để kiểm tra đèn báo kiểm tra động cơ báo hiệu mã
i i

bình thường. Nếu mã hư hỏng như trước vẫn còn xuất hiện, tức là hư hỏng vẫn chưa
i i

được sửa chữa hoàn chỉnh

Kết Luận:
Sau một thời gian làm đồ án với đề tài “ hệ thống phun xăng trên động cơ 1TR-
FE trên xe innova G” em đã cơ bản hoàn thành với sự giúp đỡ của thầy giáo hướng
dẫn. Trong đồ án này em đi sâu vào kết cấu và nguyên lý hoạt động của hệ thống phun
xăng. Phần đầu đi vào giới thiệu tổng quan về hệ thống phun xăng điện tử. phần trung
tâm của đồ án đi vào nguyên cứu về hệ thống phun xăng trên động cơ 1TR-FE.Tuy
51
nhiên do thời gian hạn chế, nhiều phần chưa được trang bị trong thời gian học tập tại
trường, tài liệu tham khảo hạn chế và chưa cập nhật đủ nên cần phải hoàn thiện thêm.
Qua đề tài này đã bổ sung cho em thêm nhiều kiến thức chuyên nghành động cơ đốt
trong và đặc biệt là hệ thống phun xăng điều khiển bằng điện tử hiện đại. Qua thời
gian làm đồ án bộ môn em cũng nâng cao được những kiến thức về công nghệ thông
tin: Word, Excel, CAD phục vụ cho công tác sau này. Đồng thời qua đó bản thân em
cần phải cố gắng học hỏi tìm tòi hơn nữa để đáp ứng yêu cầu của người cán bộ kỹ
thuật ngành động lực.

Cuối cùng em xin chân thành cảm ơn các thầy cô giáo trong ngành động lực
Trường Đại Học Công Nghiệp Hà Nội, đặc biệt em xin chân thành cảm ơn thầy giáo
đã tận tình hướng dẫn giúp đỡ em hoàn thành đồ án này.

TÀI LIỆU THAM KHẢO:

1. Hệ thống phun xăng điện tử (EFI). Tài liệu đào tạo TOYOTA tập 5.

2. Nguyễn Tiến Tất (2000). Nguyên lý động cơ đốt trong. hà nội: nhà xuất bản giáo
dục.

3. PGS-TS ĐỖ Văn Dũng. Trang bị điện & điện tử ô tô hiện đại. Nhà xuất bản đại học
quốc gia TP.HCM.

4. Kỹ thuật chuẩn đoán ô tô – Nguyễn Khắc Trai – NXB GTVT.

5. Cẩm nang sửa chữa xe INNOVA tập 1

6. Cẩm nang sửa chữa xe INNOVA tập 2.

52
53