1.

STOWAGE PLANING
Those responsible for planning the stowage and handling of the cargo should ensure that it can be
safely loaded and carried within the certified capabilities of the vessel.
When considering the stowage and handling of cargoes the Master or responsible officer must ensure:

●For MARPOL Annex II cargoes, that they are included on the ship's IMO Certificate of Fitness and
the proposed stowage complies with IBC Code requirements;
●For MARPOL Annex I cargoes, that the vessel is equipped to load these cargoes;
●That there is sufficient tank volume to allow for the expansion of the cargo on the voyage, if
heating is required, or if the vessel will transit between areas of different ambient temperatures;
●If a tank will only be part loaded, that the loading complies with any cargo tank filling restrictions;
●If the cargo has a high specific gravity, that the loading complies with any cargo tank
filling restrictions;
●That the setting of cargo lines, valves and vent lines will ensure that incompatible cargoes
remain segregated;
●That each cargo will be stowed so as to be compatible with cargoes in adjacent tanks (refer to
the USCG Compatibility Chart, see Section 1.6.6);
●That heated cargoes will be stowed so as not to be adjacent to heat sensitive cargoes or where a
heat source could lead to a dangerous reaction;
●That any tank coating heating restrictions are complied with including coatings applied to
adjacent tanks and spaces;
●That cargo tank coatings are compatible;
●That any heating restrictions due to structural considerations are complied with;
●That any specific cargo tank venting requirements, such as vapour return, are complied with;
●That any specific tank cleanliness or preparation requirements are complied with;
●That the planned stowage will ensure that the ship can carry out cargo operations in port within
its stress and stability limits;
●That the planned stowage will ensure that the ship can proceed to sea in a stable, seaworthy
condition and within approved hull stress limits; and
●That the planned stowage complies with IBC Code damage stability requirements.
The Master should always approve the cargo stowage plan. (Капитан всегда должен утверждать план
размещения груза.)

Лица, ответственные за планирование укладки и обработки груза, должны убедиться, что его можно
безопасно загружать и перевозить в пределах сертифицированных возможностей судна.
При рассмотрении вопроса о размещении и обработке грузов капитан или ответственное
должностное лицо должны обеспечить:

● Для грузов Приложения II к Конвенции МАРПОЛ, они должны быть включены в Судовой Сертификат
соответствия ИМО и
предлагаемая укладка соответствует требованиям Кодекса IBC;
● Для грузов Приложения I к МАРПОЛ, что судно оборудовано для погрузки этих грузов;
● Объем цистерны достаточен для расширения груза во время рейса, если
требуется обогрев, или если судно будет перемещаться между зонами с разной температурой окружающей
среды;
● Если танк будет загружен только частично, это означает, что загрузка соответствует любым
ограничениям по наполнению грузового танка;
● Если груз имеет высокий удельный вес, то загрузка соответствует любым ограничениям по наполнению
грузовых танков;
● Что установка грузовых линий, клапанов и вентиляционных линий обеспечит разделение несовместимых
грузов;
● То, что каждый груз будет размещен таким образом, чтобы быть совместимым с грузами в соседних
танках (см. Таблицу совместимости USCG, см. Раздел 1.6.6);
● Что нагретые грузы будут размещаться так, чтобы не примыкать к термочувствительным грузам или там,
где источник тепла может вызвать опасную реакцию;
● Соблюдены все ограничения по нагреву покрытия резервуаров, в том числе покрытия, нанесенные на
соседние резервуары и помещения;
● Совместимость покрытий грузовых танков;
● Соблюдены все ограничения на отопление по конструктивным соображениям;
● Что соблюдаются особые требования к вентиляции грузовых танков, такие как возврат паров;
● Соблюдены все требования к чистоте или подготовке резервуара;
● Что запланированная укладка будет гарантировать, что судно может выполнять грузовые операции в
порту в пределах своих напряжений и остойчивости;
● Запланированная укладка обеспечит выход судна в море в стабильном, мореходном состоянии и в
пределах утвержденных пределов напряжения корпуса; и
● Планируемая укладка соответствует требованиям к устойчивости к повреждениям Кодекса IBC.

2. CARGO HANDLING PLAN

On the basis of the information exchanged between the ship and the shore, a documented cargo
handling plan must be prepared by the responsible officer and checked and endorsed by the Master.
For port calls involving more than one berth a separate cargo handling plan should be prepared for
each berth.

The plan should address, but not be limited to, the following where applicable:

●The quantity and stowage of each cargo grade;

●Sampling requirements;
●The sequence of cargo operations including ballasting requirements and ballast plan;
●Identification of critical stages in the operation;
●The density, temperature and other relevant properties of all cargoes
●A pipeline system plan showing the setting of valves, lines and pumps to be used;
●Transfer rates and the maximum allowable pressures;
●Start up procedure;
●Completion procedure, shore stop/ship stop and absolute stop ullage for ship;
●Emergency stop procedures and contacts;
●Action to be taken in the event of a spill;
●Cargo pollution category and USCG compatibility number;
●Flammability and toxicity data (including antidotes as applicable);
●Fire protection measures including the relevant fire-fighting agent(s) and the arrangement of portable fire-fighting
equipment;
●Venting requirements and vapour return;
●Ship stability and stress information;
●Draft and trim details;
●Personal Protective Equipment (PPE) requirements;
●Hazards of particular cargoes;
●Mixing of vapours within vent lines;
●Inhibitor requirements;
●Inert gas or nitrogen requirements;
●Cargo viscosity data;
●Cargo melting point (solidifying or freezing cargoes);
●Cargoes requiring prewash;
●Cooling requirements;
●Precautions against static generation;
●Control of cargo heating systems;
●Line clearing requirements;
●Under keel clearance limitations;
●Bunkering plans;
●Details of other planned activities, e.g. bunkering, storing, repairs or major crew changes;
●Potential hazards associated with the inadvertent mixing of cargoes in slop tanks and drip trays
and associated line systems; and
●Any special mooring requirements.
На основе обмена информацией между судном и берегом ответственным должностным лицом должен быть
подготовлен документально оформленный план обработки груза, который должен быть проверен и
утвержден капитаном. Для заходов в порт с участием более чем одного причала должен быть подготовлен
отдельный план обработки груза для каждого причала.

План должен включать, но не ограничиваться, следующее, где это применимо:

●Количество и размещение каждого сорта груза;

●Требования к отбору проб;
●Последовательность грузовых операций, включая требования к балластировке и план балласта;
●Выявление критических этапов операции;
●Плотность, температура и другие важные свойства всех грузов;
●План системы трубопроводов, показывающий установку клапанов, линий и насосов, которые будут
использоваться;
●Скорости передачи и максимально допустимые давления;
●Процедура запуска;
●Процедура завершения, остановка на берегу / остановка судна и абсолютная остановка незаполненного
объема для судна;
●Порядок аварийной остановки и контакты;
●Действия, которые необходимо предпринять в случае разлива;
●Категория загрязнения груза и номер совместимости USCG;
●Данные о воспламеняемости и токсичности (включая антидоты, если применимо);
●Меры противопожарной защиты, включая соответствующие средства пожаротушения и размещение
переносного противопожарного оборудования;
●Требования к вентиляции и возврату паров;
●Информация об остойчивости и напряжении судна;
●Драфт и трим детали;
●Требования к средствам индивидуальной защиты (СИЗ);
●Опасности отдельных грузов;
●Перемешивание паров в вентиляционных линиях;
●Требования к ингибиторам;
●Требования к инертному газу или азоту;
●Данные о вязкости груза;
●Температура плавления груза (застывающего или замерзающего груза);
●Грузы, требующие предварительной мойки;
●Требования к охлаждению;
●Меры предосторожности против статического электричества;
●Управление системами обогрева груза;
●Требования к очистке линии;
●Ограничения клиренса под килем;
●Планы бункеровки;
●Подробная информация о других запланированных мероприятиях, например бункеровка, хранение,
ремонт или большая смена экипажа;
● Потенциальные опасности, связанные с непреднамеренным перемешиванием грузов в отстойных танках
и поддонах и связанных с ними линейных системах; и
●Любые особые требования к швартовке.

RESPONSIBILITY
The Master is responsible for the safety of the ship during all cargo operations. The Master, or a
responsible officer (usually the Chief Officer), should be on board whenever cargo operations are
in progress, and must be satisfied that all equipment in use or likely to be used is in good working
condition and that sufficient personnel are available. The ship's owner or operator should ensure that the Master has
the personnel and resources necessary in order to fulfil this responsibility. In port, the Master should ensure that
there is proper liaison between the ship's responsible officer and the counterpart ashore. Those responsible should
agree on the programme for all cargo operations, and the procedures to be adopted in the event of an emergency.
Details of emergency contact names, titles or positions, telephone numbers and methods of communication should
be exchanged before cargo operations begin. Any special safety requirements of the shore installation
should be brought to the attention of ship's personnel involved. The Ship/Shore Safety Checklist (see
Appendix 3) should be completed. Responsibility for safety is shared by everyone concerned, and all must be
constantly alert to the particular inherent dangers of the carriage of hazardous chemicals both in port and at sea.
Капитан несет ответственность за сохранность судна во время всех грузовых операций. Капитан или
ответственное должностное лицо (обычно старший помощник капитана) должны быть на борту, когда
ведутся грузовые операции, и должны быть удовлетворены тем, что все оборудование, которое
используется или может быть использовано, находится в хорошем рабочем состоянии и что имеется
достаточное количество персонала. Владелец или оператор судна должен гарантировать, что капитан
имеет персонал и ресурсы, необходимые для выполнения этой обязанности. В порту капитан должен
обеспечить надлежащую связь между ответственным должностным лицом судна и его коллегой на берегу.
Ответственные лица должны согласовать программу всех грузовых операций и процедуры, которые
необходимо принять в случае возникновения чрезвычайной ситуации. Перед началом грузовых операций
следует обменяться подробностями с именами, названиями или должностями контактных лиц в
чрезвычайных ситуациях, номерами телефонов и способами связи. Любые особые требования безопасности
при установке на берегу должны быть доведены до сведения задействованного судового персонала.
Контрольный список безопасности на судне / берегу (см. Приложение 3) должен быть заполнен.
Ответственность за безопасность несут все заинтересованные стороны, и все должны постоянно осознавать
особые опасности, связанные с перевозкой опасных химикатов как в порту, так и на море.

3.CARGO PUMPROOMS
Cargo pumprooms, due to their location, design and operation, constitute a particular hazard and
therefore necessitate special precautions. Cargo pumprooms should be continuously ventilated
during all cargo operations. To meet the requirements of the IBC Code, they must be fitted with
mechanical ventilation systems controlled from outside. Because of the potential for the presence of
cargo vapours, such spaces should be ventilated for at least 15 minutes before entering and then only
after the space has been found safe to enter. Only authorised personnel should enter and operate
equipment in cargo pumprooms.
Leakage of toxic liquids and vapours should always be suspected. This is because cargo pumprooms,
due to the complex nature of their design, contain a large number of flanges, valve glands, pumps
and couplings. As pumprooms are enclosed spaces, the resulting concentration of toxic and
flammable vapours may rise to dangerous levels. The pumproom atmosphere must always be tested
for flammable and toxic vapours appropriate to cargoes recently handled, and the pumproom should
only be entered if found safe. If entry becomes essential before a safe atmosphere is established this
should be considered as a non-routine operation, with shore approval and full enclosed space entry
procedures being followed (see Chapter 9).
Leaking product should not be allowed to accumulate in pumproom bilges. If allowed to collect there
is a possibility that unsuspected vapours from former cargoes will be released when the surface of the
water in the bilge is disturbed. This is especially dangerous where the chemical involved is immiscible
with water (cannot form a mix or blend) and heavier than water.
Pumproom bilges should be kept clean at all times and a record maintained of the cargoes handled so
that incompatible cargoes are kept separated . This is especially important where contaminated bilge
water is transferred to a slop tank.
Some cargoes are not allowed to be carried in tanks served by conventional below deck pumprooms.

Грузовые насосные отделения из-за их расположения, конструкции и эксплуатации представляют особую

опасность и, следовательно, требуют особых мер предосторожности. Грузовые насосные отделения
должны постоянно вентилироваться при всех грузовых операциях. Чтобы соответствовать требованиям
Кодекса IBC, они должны быть оборудованы системами механической вентиляции, управляемыми извне.
Из-за возможности присутствия паров груза, такие помещения следует проветривать не менее 15 минут
перед входом, а затем только после того, как будет установлено, что в них можно войти. Только
уполномоченный персонал должен входить и работать оборудование в грузовых насосных отделениях.

Всегда следует подозревать утечку токсичных жидкостей и паров. Это связано с тем, что грузовые
насосные отделения в силу сложной конструкции содержат большое количество фланцев, сальников
клапанов, насосов и муфты. Поскольку насосные отделения представляют собой замкнутые пространства,
образующаяся концентрация токсичных и легковоспламеняющихся паров может возрасти до опасного
уровня. Атмосфера насосного отделения всегда должна проверяться на наличие легковоспламеняющихся и
токсичных паров, подходящих для недавно обработанных грузов, и в насосное отделение следует входить
только в том случае, если он признан безопасным. Если вход становится необходимым до того, как будет
создана безопасная атмосфера, это должна рассматриваться как нестандартная операция с утверждением
берега и соблюдением всех процедур входа в закрытые помещения (см. главу 9).
Текущий продукт не должен скапливаться в трюмах насосных отделений. Если разрешить сбор, существует
вероятность того, что неожиданные пары от бывших грузов будут выпущены, когда поверхность
вода в трюме нарушена. Это особенно опасно, если химическое вещество не смешивается с водой (не
может образовывать смесь или смешиваться) и тяжелее воды.

Pumproom насосных отделений должны постоянно содержаться в чистоте, и необходимо вести учет
обработанных грузов, чтобы несовместимые грузы были разделены. Это особенно важно, если
загрязненная трюмная вода попадает в отстойный резервуар.

Некоторые грузы не разрешается перевозить в цистернах, обслуживаемых обычными подпалубными

насосными отделениями.

Грузовое насосное отделение есть помещение, в котором находятся насосы и их

вспомогательное оборудование для перекачки продуктов.

4. ENCLOSED SPACES

Enclosed spaces covered by the regulation include, but are not limited to, cargo spaces, double
bottoms, fuel tanks, ballast tanks, cargo pump-rooms, cofferdams, chain lockers, void spaces, duct
keels, inter-barrier spaces, boilers, engine crankcases, engine scavenge air receivers, sewage tanks,
and adjacent connected.

Enclosed spaces, including tank atmospheres may be contaminated by leaks from adjacent tanks or by
the improper operation or failure of cargo, vapour and inert gas lines and valves.

Entry precautions

It is vital that no personnel enter an enclosed space until it is confirmed that the atmosphere
is safe.

Suitable notices should be prominently displayed to warn and inform personnel about the dangers
of entering enclosed spaces. Instructions should clearly explain the precautions to be taken when
entering tanks or other enclosed spaces, and listing any restrictions placed upon the permitted work.
Entry doors or hatches leading to enclosed spaces should at all times be secured against entry, when
entry is not required. The company should ensure that their enclosed space entry procedures are
understood and followed.

Закрытые помещения, включая атмосферу резервуаров, могут быть загрязнены утечками из соседних
резервуаров или неправильной работой или отказом трубопроводов и клапанов для груза, пара и инертного
газа.

Меры предосторожности при входе

Очень важно, чтобы персонал не входил в замкнутое пространство до тех пор, пока не будет подтверждено,
что атмосфера безопасна.

Соответствующие уведомления должны быть вывешены на видном месте, чтобы предупреждать и

информировать персонал об опасностях проникновения в закрытые помещения. Инструкции должны четко
объяснять меры предосторожности, которые следует соблюдать при входить в резервуары или другие
закрытые помещения и перечислять любые ограничения, наложенные на разрешенную работу. Входные
двери или люки, ведущие в закрытые помещения, должны быть всегда защищены от проникновения, когда
запись не требуется. Компания должна обеспечить понимание и соблюдение их процедур входа в закрытые
помещения.
4.1 ENCLOSED SPACE ENTRY

On chemical carriers entry into cargo tanks is a more frequent requirement than it is on oil tankers. Chemical
carrier operators' instructions should make allowance for this when preparing cargo tank entry procedures. It is
essential that procedures ensure the safety of personnel but are not so onerous that personnel become inclined to
disregard them.
A system should be in place to indicate which cargo tanks are safe for entry by marking (or tagging) all
appropriate tank entry hatches. The marking should be unambiguous, and procedures should be such
that the absence of a safe to enter mark will prohibit entry.
The tank to be entered should be segregated from all other spaces which contain or may contain a
non-gas free atmosphere. All common line valves should be lashed in the closed position and labelled.
All cargo pipes in the tank being entered should have been flushed and drained.
Entry permits may be coordinated so that more than one cargo tank is shown on one entry permit.
This helps to simplify the administration of permits, and avoids possible duplication and confusion
as to which permit applies to which tank. If such a combined permit system is used there should
be rigorous control measures in place to ensure, if one or more tanks named on the permit are
subsequently tested and found to be unsafe to enter, that the whole permit is cancelled. A new
permit will then need to be issued for all tanks.
It is particularly important that the permit system is supplemented by the marking of tank lids with
notices indicating which tanks are safe to enter.

На химовозах вход в грузовые танки требуется чаще, чем на нефтяных танкерах. Инструкции
операторов химовозов должны учитывать это при подготовке процедур входа в грузовые танки.
Важно, чтобы процедуры обеспечивали безопасность персонала, но не были настолько
обременительными, чтобы персонал склонен игнорировать их. Должна быть установлена система,
указывающая, какие грузовые танки безопасны для входа, путем маркировки (или маркировки)
всех соответствующих входных люков в танки. Маркировка должна быть однозначной, а
процедуры должны быть такими, чтобы отсутствие отметки о безопасном въезде запрещало въезд.
Входной резервуар должен быть отделен от всех других помещений, которые содержат или могут
содержать негазовую атмосферу. Все общие линейные клапаны должны быть закреплены в
закрытом положении и маркированы. Все грузовые трубы в танк, куда вводится, должны быть
промыты и опорожнены. Разрешения на вход могут быть согласованы таким образом, чтобы в
одном разрешении на вход отображалось более одного грузового танка.
Это помогает упростить администрирование разрешений и позволяет избежать возможного
дублирования и путаницы в отношении того, какое разрешение относится к какому резервуару.
Если используется такая комбинированная система разрешений, должны быть приняты строгие
меры контроля, чтобы гарантировать, что если один или несколько резервуаров, указанных в
разрешении, впоследствии будут испытаны и будут признаны небезопасными для входа, то все
разрешение будет аннулировано. Затем необходимо будет выдать новое разрешение на все
резервуары. Особенно важно, чтобы разрешительная система дополнялась маркировкой крышек
резервуаров с отметками, указывающими, в какие резервуары можно безопасно входить.
5.Designated Person Ashore

DPA - Designated Person ashore - is responsible for managing the SMS (Safety Management
System). DPA provides communication between the Company and the courts. DPA has direct
access to the Managing Director of the Company.

DPA - Назначенное лицо на берегу - является ответственным за управление SMS (Системой

Управления Безопасностью). DPA обеспечивает связь между Компанией и судами. DPA имеет
прямой выход на Управляющего Директора Компании.

To ensure the safe operation of each ship and to provide a link between the Company and those on board, every
Company, as appropriate, should designate a person or persons ashore having direct access to the highest level of
management. The responsibility and authority of the designated person or persons should include monitoring the
safety and pollution-prevention aspects of the operation of each ship and ensuring that adequate resources and
shore-based support are applied, as required.

Для обеспечения безопасной эксплуатации каждого судна и обеспечения связи между Компанией и
теми, кто находится на его борту, каждая Компания, в зависимости от обстоятельств, должна
назначить лицо или лиц на берегу, имеющих прямой доступ к высшему уровню управления.
Ответственность и полномочия назначенного лица или лиц должны включать мониторинг аспектов
безопасности и предотвращения загрязнения при эксплуатации каждого судна и обеспечение
использования адекватных ресурсов и береговой поддержки, если это необходимо.

6. MASTER’S RESPONSIBILITY AND AUTHORITY

5.1 The Company should clearly define and document the master’s responsibility with regard to:
.1 implementing the safety and environmental-protection policy of the Company;
.2 motivating the crew in the observation of that policy;
.3 issuing appropriate orders and instructions in a clear and simple manner;
.4 verifying that specified requirements are observed; and
.5 periodically reviewing the safety management system and reporting its deficiencies to the shore-based
management.
5.2 The Company should ensure that the safety management system operating on board the ship contains a clear
statement emphasizing the master’s authority. The Company should establish in the safety management system that
the master has the overriding authority and the responsibility to make decisions with respect to safety and pollution
prevention and to request the Company’s assistance as may be necessary.

5.1 Компания должна четко определить и задокументировать ответственность капитана в

отношении:
.1 реализация политики Компании в области безопасности и защиты окружающей среды;
.2 мотивацию экипажа к соблюдению этой политики;
.3 отдавать соответствующие приказы и инструкции ясным и простым образом;
.4 проверка соблюдения установленных требований; и
.5 периодический анализ системы управления безопасностью и сообщение о ее недостатках
береговому руководству.

5.2 Компания должна обеспечить, чтобы действующая на судне система управления безопасностью
содержала четкое заявление, подчеркивающее полномочия капитана. Компания должна установить
в системе управления безопасностью, что капитан обладает преимущественными полномочиями и
обязанностью принимать решения в отношении безопасности и предотвращения загрязнения и
запрашивать помощь Компании, если это может быть необходимо.

The Master is responsible for the feedback line of data from the ship to the company or any third party. The
Master is responsible for the seaworthiness, navigation, cargo and maintenance of his vessel, according to all
mandatory regulations.
Капитан несет ответственность за передачу данных с корабля компании или любой третьей стороне.
Капитан несет ответственность за мореходность, навигацию, груз и техническое обслуживание
своего судна в соответствии со всеми обязательными правилами.
7. SAFETY MANAGEMENT

KEY FEATURES OF AN EFFECTIVE SAFETY CULTURE

The key features of an effective safety culture are as follows:

1. Recognition that all accidents are preventable and only usually occur following unsafe actions or a
failure to follow established procedures.
2. Management and personnel should think constantly of safety. An effective safety culture will
support a shipboard environment that encourages and requires all on board to proactively consider
their own and others' safety. In this way individual seafarers assume responsibility for safety rather
than relying on others to provide it. Through mutual respect, increasing confidence in the value of
the safety culture results in a more effective SMS.
3. Always setting targets for continuous improvement, with a goal of zero accidents and ISM Code
non-conformities.
There are perhaps three key components to developing an effective safety culture:
●Commitment from the top;
●Measuring current performance and behaviour; and
●Modifying behaviour.

Ключевые особенности эффективной культуры безопасности заключаются в следующем:

1. Признание того, что все несчастные случаи можно предотвратить и они обычно происходят
только в результате небезопасных действий или несоблюдения установленных процедур.

2. Руководство и персонал должны постоянно думать о безопасности. Эффективная культура

безопасности будет поддерживать обстановку на борту судна, которая поощряет и требует от
всех на борту активного внимания к собственной безопасности и безопасности других. Таким
образом, отдельные моряки берут на себя ответственность за безопасность, а не полагаются
на других. Благодаря взаимному уважению, растущая уверенность в ценности культуры
безопасности приводит к более эффективной СУБП./(SMS)

3. Всегда ставить цели для постоянного улучшения с целью несчастных случаев и

несоответствий Кодексу ISM.

Возможно, существует три ключевых компонента развития эффективной культуры безопасности:

●Обязательство сверху;
●Измерение текущей производительности и поведения; и
●Изменение поведения.
8. ISM CODE
ISM Code It is an International Standard for the Safe Operation of ships and for Pollution
Prevention.

The ISM Code requires ship operating companies to develop and implement a Safety Management
System (SMS) to ensure safe working conditions for all personnel and to minimise the risk of damage
to the environment by company operations.

A properly functioning SMS should ensure that:

●All personnel, both on board and ashore. are motivated fully to implement company policies and
procedures and contribute to the process of continuous improvement;
●Audits, both internal and external, and other control processes are implemented to measure the
effectiveness of the SMS; and
●Feedback from operational experience is used to further improve the company's SMS.

The nature of cargoes handled by chemical carriers obviously requires that the company's SMS is
developed to take into account the risks involved in handling dangerous cargoes.

Кодекс ISM требует, чтобы судоходные компании разработали и внедрили систему управления
безопасностью (СУБ) для обеспечения безопасных условий труда для всего персонала и сведения к
минимуму риска нанесения ущерба окружающей среде в результате деятельности компании.

Правильно функционирующая система SMS должна гарантировать, что:

●Весь персонал, как на борту, так и на берегу. полностью заинтересованы в реализации политик и
процедур компании и вносят свой вклад в процесс постоянного улучшения;

● Аудиты, как внутренние, так и внешние, и другие процессы контроля реализуются для измерения
эффективности СУБП(SMS); и

● Отзывы о производственном опыте используются для дальнейшего улучшения SMS в компании.

Очевидно, что характер грузов, обрабатываемых химовозами, требует, чтобы СУБ компании учитывала
риски, связанные с обработкой опасных грузов.

9. VETTING INSPECTORS.

Каждый танкер должен проходить обязательную проверку на предмет соответствия требованиям

Oil Major. Инспектора Oil Major периодически инспектируют танкера по запросу судовладельца.
Такая инспекция называется Vetting Inspection. Цель такой инспекции – убедиться в том, что
танкер и его экипаж соответствует всем международным требованиям, предъявляемых к
обеспечению безопасной и качественной перевозке нефтепродуктов. Без официального
подтверждения соответствия танкеров требованиям Oil Major фрахтователи отказываются
заключать договора морской перевозки.

В зависимости от районов перевозок танкер, как правило, должен иметь одобренные соответствия
требованиям нескольких Oil Major. Например, для района Юго-Восточной Азии необходимо иметь
одобрение, как минимум, -PETRONAS, BHP, SHELL, EXXON Mobile; для Северной Европы - BP, SHELL,
STATOIL, LUKOIL, Total REPSOL; для Северной Америки - CHEVRON, EXXON Mobile, Conoco Philips.

Если танкер имеет класс химовоза или газовоза, то в дополнении к Oil Major,ему необходимо проходить
обязательную ежегодную верификацию CDI.Танкер также должен иметь Сертификат соответствия
требованиям USCG. Все перечисленные проверки соответствия имеют срок действия, по истечении
которого необходима реинспекция. Срок зависит от возраста и состояния танкера и составляет от 6 до 24
месяцев.
Each tanker must undergo a mandatory inspection for compliance with the Oil Major requirements. Oil Major
inspectors periodically inspect tankers at the request of the shipowner.

This inspection is called Vetting Inspection. The purpose of such an inspection is to make sure that the tanker and
its crew meet all international requirements for ensuring the safe and high-quality transportation of petroleum
products. Without official confirmation of the compliance of tankers with the Oil Major requirements, charterers
refuse to conclude contracts for sea carriage.

Depending on the areas of transportation, the tanker, as a rule, must have approved
compliance with the requirements of several Oil Major. For example, for the region of
Southeast Asia, it is necessary to have at least approval of -PETRONAS, BHP, SHELL,
EXXON Mobile; for Northern Europe - BP, SHELL, STATOIL, LUKOIL, Total
REPSOL; for North America - CHEVRON, EXXON Mobile, Conoco Philips.
If a tanker has a chemical or gas carrier class, then in addition to the Oil Major, it must undergo a mandatory annual
CDI verification.
The tanker must also have a USCG Certificate of Conformity.
All of the listed compliance checks have a validity period, after which a re-inspection is required. The term depends
on the age and condition of the tanker and ranges from 6 to 24 months.

10. STS OPERATIONS.

Any oil tanker over 150 GT involved in STS operations shall carry on board a Plan prescribing how to conduct STS
operations (STS Operations Plan) and shall be approved by the administration. The STS operations plan shall be
written in the working language of the ship. (MARPOL Annex I Reg 41.1)
Notes: STS operations plan are not required for liftings from FPSOs, FSOs nor for bunkering operations. (See
MARPOL Annex I, Reg 40 for full details) Operations plan shall be developed taking into account the information
contained in IMO’s “Manual on Oil Pollution, Section 1, Prevention and the ICS/OCIMF/SIGTTO/CDI “Ship to
Ship Transfer Guide, for Petroleum, Chemicals and Liquefied Gases” First Edition 2013.
A risk assessment should be undertaken when considering the suitability of an STS transfer location. A further risk
assessment should be made for the STS operation. (STS Guide 1.4)
All STS transfer operations should be conducted under the co-ordination and advisory control of one individual,
who will either be one of the Masters concerned, an STS Superintendent or the POAC. To prevent fatigue during
extended operations, the role may be formally transferred to another suitably qualified person (STS Guide 1.5.1).
In case the vessel is equipped with permanent fenders and hoses, there shall be procedures in place to monitor and
assess the condition of such equipment in accordance with manufacturer guidelines.