Smart mobilita - je elektromobilita skutočné ekologická a budeme mať

dosť elektrickej energie pri prechode na plnú elektromobilitu?

Michal Sura michsoora@gmail.com

V zmysle európskeho klimatického predpisu by mala EÚ do roku 2050 dosiahnuť

klimatickú neutralitu. Prvé dopady klimatických zmien sa už začínajú prejavovať na
celom svete vrátane Slovenska. Extréme výkyvy počasia, ako napríklad vysoké teploty
vzduchu, veľké suchá, silné dažde a s nimi spojené záplavy sú čoraz častejšie a
častejšie. Tieto klimatické zmeny majú za následok aj zvyšovanie hladiny morí a
oceánov a hrozí že stovky miliónov ľudí môžu prísť o strechu nad hlavou, čo vyvolá
migraciu veľkého množstva ľudí zo zaplavených oblastí. Takéto niečo by malo
nedozierne ekonomické a sociálne následky. Preto musíme tému znižovania emisii
skleníkových plynov, hlavne CO2, začať brať veľmi vážne. Podiel dopravy na celkových
emisiách CO2 v rámci EU je okolo 27% a keďže ovzdušie nepozná hranice, tak musí
byť našou spoločnou snahou v rámci štátov EÚ a Európy dekarbonizácia dopravy.
Musíme v začať doprave zavádzať nové druhy bezemisných pohonov, aby sme zvrátili
tento nepriaznivý stav. Často sú ale na stole argumenty, že aj s týmito bezemisnými
dopravnými prostriedkami sú spojené emisie CO2, či už pri ich výrobe alebo prevádzke.
Ďalším argumentom je, že nebudeme mať dosť elektrickej energie, aby sme dosiahli
plnu bezemisnú mobilitu. V nasledujúcej krátkej analýze sa pokúsime reagovať na tieto
argumenty.

V prvom rade je potrebné vychádzať z energetických nárokov, ktoré má dopravný

sektor. Keďže sa nachádzame už druhý rok stále v covidovom období, kedy lockdowny
významnou mierou ovplyvňovali výkony sektora dopravy, tak budeme pracovať so
štatistikou spred covidového obdobia z roku 2018.
 Na grafe hore máme možnosť vidieť, že energetická spotreba sektora dopravy v
roku 2018 predstavovala 2.74 Mtoe (Megaton equivalent ropy), čo zodpovedá približne
32 TWh elektrickej energie (1 TWh = 85984.523 toe). Na Slovensku sa vyprodukovalo v
roku 2020 vyrobilo približne 29 TWh elektrickej energie, časť elektrickej energie sa ešte
dováža, ale po spustení tretieho bloku JE Mochovce sa stane Slovensko čistým
exportérom elektrickej energie. Na prvý pohľad to vyzerá tak, že zrejme doprava
spotrebuje viac energie, ako je celková produkcia elektrickej energie na Slovensku 32
TWh vs 29 TWh.
Tu si ale musíme uvedomiť jeden fakt, že výkony dopravy na Slovensku, či už
osobnej alebo nákladnej, zabezpečuje prevážnou mierou cestná doprava, kde drvivá
väčšina dopravných prostriedkov je poháňaná spaľovacími motormi na fosílne palivá. V
ďalšom teda zanedbáme výkony dopravy prevádzané elektromobilitou, lebo sú v
pomere k fosílnej doprave oveľa nižšie. Účinnosť spaľovacích motorov “from well to
wheel” je podľa našej publikovanej štúdie okolo 24% (1), ale tu sme počítali s
účinnosťou moderných spaľovacích motorov, v prevádzke je stále veľmi veľa starších
osobných a nákladných automobilov, ktoré nedosahujú takúto účinnosť, takže
predpokladajme, že priemerná účinnosť spaľovacích motorov celého vozového parku
na Slovensku je 20%. Čiže pre názornejšiu ukážku na obrázku dole vidíme, že zo 100
kW chemickej energie na vstupe dostaneme na výstupe iba 20 kWh mechanickej
energie.

Predpokladajme teda, že priemerná účinnosť vozidiel so spaľovacím motorom je

20%, tých zvyšných 80% sú bohužiaľ straty a to hlavne straty tepelné. Z tých celkových
32 TWh chemickej energie, ktorú sektor dopravy spotrebuje ročne na Slovensku,
tepelné staty predstavujú 25.6 TWh chemickej energie a iba 6.4 TWh sa premení na
mechanickú energiu slúžiacu na pohon vozidiel.
Ako vidíme, prevádzka vozidiel so spaľovacím motorom predstavuje dosť veľké
plytvanie energiou, navyše je to spojené aj s nežiadúcimi emisiami CO2, ktoré vznikajú
spaľovaním fosílnych palív.
Na základe analýzy údajov vyššie sme dospeli k záveru, že na pohon všetkých
vozidiel na Slovensku je potrebných okolo 6.4 TWh mechanickej energie. Ak by sme na
Slovensku chceli dosiahnuť 100% elektromobilitu, to znamená, že všetky dopravné
prostriedky by boli poháňané elektrickou energiou, tak potom spotreba elektrickej
energie by bola približne 7.7 TWh, to znamená, že by na to malo postačovať 27%
terajšej celkovej produkcie elektrickej energie na Slovensku. K hodnote 7.7 TWh
elektrickej energie sme sa dopracovali tak, že 6.4 TWh energie, bolo navýšených o 21%
stratu, ktorá vzniká pri premene elektrickej energie na mechanickú energiu pri pohone
elektromobilov. Na základe nami napísanej štúdie o účinnosti bateriových elektrických
vozidiel sme dospeli k záveru, že účinnosť “from well to wheels” batériových
elektrických vozidiel je 79% (2). Ako vidíme na obrázku dole, elektrické batérivé vozidlo
premení 100 kWh elektrickej energie na 79 kWh mechanickej energie.

Ak by sme chceli na Slovensku dosiahnuť 100% vodíkovú mobilitu, tak sa zase

musíme odvolať na výsledky nami napísanej štúdie (2) a účinnosť “from well to wheels”
elektrických vodíkových automobilov dosahuje iba 32%. Ak predpokladáme, že na
výrobu, kompresiu a distribúciu vodíka bude použitá len elektrická energia, tak na
pokrytie spotreby všetkých elektrických vodíkových vozidiel by bolo potrebné 20 TWh
elektrickej energie, to znamená 69% terajšej celkovej produkcie elektrickej energie na
Slovensku. 96% vodíka na svete sa vyrába z fosílnych palív (zemný plyn, uhlie, ropa),
no vzhľadom k cieľu dosiahnutia klimatickej neutrality, je takto vyrobený vodík z
fosílnych zdrojov nepoužiteľný na pohon vozidiel. Ako vidíme na obrázku dole,
elektrické vodíkové auto premení 100 kWh elektrickej energie iba na 32 kWh
mechanickej energie. Elektrické batériové vozidlo je 2.5 krát účinnejšie čo sa týka
premeny elektrickej energie na mechanickú energiu.
 V ďalšom sa pokúsime dať odpoveď na otázku ako je to s ekológiou prevádzky
elektrických batériových vozidiel.
Na základe našej štúdie sme dospeli k záveru, že s výrobou elektrického
batériového vozidla strednej veľkosti (bez li-ion batérii) je v Európe spojených okolo 10 t
emisii CO2. (3) S výrobou 1 kWh kapacity li-ion batérie je spojených 61 - 106 kg emisii
CO2, ako strednú hodnotu pre naše výpočty môže použiť hodnotu 80 kg emisii CO2,
ktoré sú spojené s výrobou kapacity 1 kWh li-ion baterie.
S výrobou vozidla so spaľovacím motorom strednej veľkosti v Európe je
spojených okolo 8 t emisii CO2.
Pri spalení jedneho litra benzínu vznikne okolo 2.3 kg CO2, pri spálení 1 litra
nafty vznikne 2.7 kg CO2. Predpokladajme teda, že stredná hodnota emisii, ktorá
vznikne po spálení 1 litra paliva je 2.5 kg CO2.
Ďalej predpokladajme, že priemerná spotreba vozidla strednej veľkosti je 6 litrov
paliva na 100 km.
Na obrázku dole vidíme emisie CO2 spojené s výrobou 1 kWh elektrickej energie
vo vybraných európskych štátoch. (4)

Teraz si môžeme zistiť, koľko celkových emisii CO2 je spojených s prevádzkou

vozidla so spaľovacím motorom strednej veľkosti a koľko emisii je spojených s
elektrickým batériovým vozidlom strednej veľkosti vybaveného li-ion batériou 50 kWh po
odjazdení 100 000 km.
Celková uhlíková stopa vozidla so spaľovacím motorom strednej veľkosti, pri
priemernej spotrebe 6 litrov/100 km po odjazdení 100 000 km bude 23 t CO2 (8 t vyroba
+ 15 t palivo)
Celková uhlíková stopa elektrického batériového vozidla strednej veľkosti s
kapacitou baterii 50 kWh, s priemernou spotrebou energie 15 kWh/100 km po odjazdení
100 000 km bude:
Island 14 t CO2 (14 vyroba + 0 t el. energia)
Švajčiarsko 14.21 t CO2 (14 t vyroba + 0.21 t el. energia)
Slovensko 16.535 t CO2 (14 t vyroba + 2.535 t el. energia)
Rusko 18.950 t CO2 (14 t vyroba + 4.535 t el. energia)
Česko 22.640 t CO2 (14 t vyroba + 8.640 t el. energia)
Poľsko 26.690 t CO2 (14 t vyroba + 12.690 t el. energia)

Ako vidíme, tak na Islande je elektrické batériové vozidlo skutočne veľmi

ekologické, lebo energetický mix Islandu neobsahuje žiadne emisie CO2. Prevádzka
elektrického batériového vozidla na Slovensku je veľmi ekologická. Veľkým
prekvapením je Rusko, ktorý má takisto prijateľný energetický mix z hľadiska emisii
CO2. Prevádzka elektromobilu v Poľsku, prave kvôli jeho nie veľmi ekologickému
energetickému mixu, sa stane ekologickejšou oproti prevádzke vozidla so spaľovacím
motorom až po odjazdení zhruba 300 000 km.
Na záver by sme chceli skonštatovať, že prevádzka elektrických vozidiel (či už sú
nápajné z batérii alebo z trankčného vedenia) na Slovensku je veľmi ekologická vďaka
nášmu zelenému energetickému mixu. Pri prechode na 100% elektromobilitu by stačilo
27% ročnej terajšej vyprodukovanej energie na Slovensku. Naopak, 100% vodíková
mobilita by spotrebovala na svoju prevádzku skoro 70% všetkej produkcie elektrickej
energie na Slovensku. Na základe týchto údajov jednoznačne vyplýva, ktorým smerom
do budúcnosti by sa mala uberať mobilita na Slovensku.

1,https://www.scribd.com/document/516877159/Smart-Mobility-Well-To-wheels-Efficiency-of-Internal-Combustion-Eng
ine-Vehicles-3
2,https://www.scribd.com/document/516912820/Smart-Mobility-Well-To-wheels-Efficiency-of-Hydrogen-Vehicles-4
3,https://www.scribd.com/document/514077133/Smart-Mobilita-Zni%C5%BEovanie-Uhlikovej-Stopy-Uplat%C5%88ov
anim-Principov-Obehoveho-Hospodarstva-Circular-Economy-14
4, https://www.carbonfootprint.com/docs/2019_06_emissions_factors_sources_for_2019_electricity.pdf