Rozwój silników spalinowych na przestrzeni ostatnich lat

 MARCIN ŁOBODZIŃSKI • dawno temu • 107 komentarzy

Niektórzy z Was jeszcze pamiętają silniki wysokoprężne bez doładowania oraz

benzynowe z gaźnikiem. Dziś takich jednostek już się nie produkuje i one nigdy nie
wrócą. Na przestrzeni ostatnich lat konstruktorzy wykonali tak dużo pracy, że nawet
porównanie silnika sprzed dekady i tych, które obecnie są stosowane jest w zasadzie
niemożliwe. Wszystko w imię ekologii i ekonomii eksploatacji. Co przyniosły zmiany i
jakie są dziś standardy silników spalinowych?

FOT. PEUGEOT

Normy i wymagania
Kluczowym momentem w rozwoju silników spalinowych był rok 2005 kiedy zaczęła
obowiązywać norma czystości spalin Euro 4. Już wtedy radykalnie ograniczono
emisję szkodliwych dla nas substancji wydobywających się z układu wydechowego.
Średnio o połowę miały spaść wartości emisji węglowodorów, tlenków azotu i tlenków
węgla, a w dieslach również cząstek stałych. Już wtedy producenci, którzy nie mieli
żadnych problemów z zastosowaniem się do wytycznych myśleli o zbliżającej się
Euro 5. Rozpoczęły się prace nad technologiami i rozwiązaniami, które miały
sprawić, że silniki staną się jeszcze czystsze. Norma Euro 5 nie dotknęła tak bardzo
silników benzynowych jak Diesla. Te drugie musiały się wykazać nieco niższą emisją
węglowodorów i tlenków azotu, ale emisja cząstek stałych musiała zostać
ograniczona aż 5-krotnie. Wprowadzenie tej normy w 2009 roku wyznaczyło nowe
standardy w konstrukcji silników zasilanych olejem napędowym i zgodnie z nimi
inżynierowie musieli się spieszyć, by przygotować się na Euro 6 ograniczającą
przede wszystkim emisję tlenków azotu. Euro 6 obowiązuje od września 2014 roku
i dziś wszystkie sprzedawane w Unii Europejskiej samochody muszą ją
spełniać. Jakimi technologiami i rozwiązaniami technicznymi posługują się
producenci, by tego dokonać?

Wydajność, wydajność i jeszcze raz wydajność

Trzeba pamiętać, że silnik i samochód to nieodłączne elementy i nie można mówić o
samym silniku jeżeli nie wspomni się o pozostałych podzespołach. Badania norm
czystości spalin prowadzi się bowiem na kompletnych samochodach, a nie samych
silnikach, więc błędem jest mówienie, że takie czy inne normy spełnia silnik – to
samochód napędzany konkretnym silnikiem je spełnia. Wydajność silników
spalinowych wciąż pozostaje stosunkowo niska i nie obyło się bez zmian w
konstrukcji aut. Dziś producenci dążą do uzyskania możliwie niskiej masy
własnej i niskich oporów toczenia oraz dobrej aerodynamiki. Bardzo ważne jest
zarządzanie wszystkimi podzespołami samochodu w taki sposób, by generowały one
możliwie mały opór dla ruchu pojazdu, ale też dla pracy silnika. Oczywiście wciąż
kluczowym elementem pozostaje sam silnik.
Wydajność, to w dzisiejszych czasach podstawowy cel konstruktorów silnika.
Spalanie paliwa ma się odbywać w taki sposób, by ograniczyć do minimum straty
energii w nim zawartej. Jednocześnie użytkownik chce jeździć samochodem o
dobrych osiągach. By osiągnąć ten cel, trzeba było zacząć od udoskonalenia
układów wtryskowych podających paliwo do komór spalania.

Silnik Diesla nie obejdzie się bez superszybkich wtryskiwaczy piezoelektrycznych

Common Rail i zaawansowanego systemu oczyszczania spalin
Pod koniec lat 90. ubiegłego wieku konstruktorzy silników Diesla doszli zgodnie do
wniosku, że przyszłością jest wysokociśnieniowy, precyzyjnie dawkowany wtrysk
paliwa niezależnie od tego, czy mamy do czynienia z silnikiem benzynowym czy
Diesla. Wówczas rozpoczął się niezwykle dynamiczny rozwój silników
wysokoprężnych z wtryskiem Common Rail. Jednym z pionierów tego
rozwiązania był Peugeot. Klienci szybko przekonali się o zaletach tego rozwiązania.
Gładka praca silnika, wysoka dynamika i niezwykle niskie zużycie paliwa – to udało
się osiągnąć przez zmianę sposobu podawania paliwa. Po roku 2000 już wszystkie
liczące się na rynku firmy motoryzacyjne miały w ofercie lub pracowały nad dieslami
z wtryskiem Common Rail.
Rozwój systemu Common Rail pozwolił na zwiększanie ciśnienia wtrysku z
wartości rzędu 1000 barów do ponad 2000 barów w ledwie 15 lat. Dziś,
precyzyjny wtrysk paliwa jest możliwy dzięki piezoelektrycznym, niezwykle szybkim
wtryskiwaczom, które zastąpiły prymitywne rozwiązania elektromagnetyczne, nie
nadążające za postępem techniki. Wraz z wprowadzaniem kolejnych norm Euro
wymagano już nie tylko dobrych osiągów, ale i wydajności objawiającej się niską
emisją szkodliwych substancji. Nie można byłoby osiągnąć dzisiejszego poziomu bez
kilku — od 5 do 7 — dawek paliwa precyzyjnie podawanych w czasie jednego suwu
pracy tłoka. Jest to możliwe tylko i wyłącznie dzięki piezoelektrycznym
wtryskiwaczom, które niemal od początku stosuje m. in. Peugeot w jednostkach o
oznaczeniu HDI.

GT i silnik Diesla — dziś taka kombinacja już nikogo nie dziwi

Wraz z rozwojem układów wtryskowych silników Diesla, trwały próby z wtryskiem
bezpośrednim w silnikach benzynowych. Na początku niezbyt udane, ale z czasem
coraz bardziej niezawodne i korzystniejsze zarówno z punktu widzenia ekonomii jak i
ekologii. Silniki benzynowe z wtryskiem bezpośrednim mają bardzo czyste
spaliny. Ponadto, wyróżniają się wysoką kulturą pracy, dużo wyższą wydajnością niż
w przypadku wtrysku pośredniego oraz korzystnym przebiegiem momentu
obrotowego, dostępnego w niższym zakresie obrotów. Inna sprawa, że silnik
wolnossący z wtryskiem pośrednim nie jest w stanie osiągnąć maksymalnego
momentu obrotowego o wartości takiej jak jednostka z wtryskiem
bezpośrednim. Dziś wtrysk bezpośredni staje się standardem, choć w mniejszych
silnikach wolnossących napędzających małe samochody nie jest jeszcze
koniecznością. Mimo to, przewiduje się wprowadzenie go we wszystkich silnikach
benzynowych w ciągu najbliższych lat. W niedługim czasie można się spodziewać
kolejnych etapów zwiększenia wydajności silników benzynowych poprzez
podniesienie ciśnienia doładowania, ciśnienia wtrysku i zwiększenia stopnia
sprężania. Poważnie myśli się również o zapłonie samoczynnym w silnikach
benzynowych, choćby w pewnym zakresie obrotów i obciążeń.

Dziś dla silnika o pojemności 1,6 litra nie jest problemem osiągnięcie mocy powyżej
200 KM
Wydajność to również mniejsze straty, a w silnikach straty generuje każdy element
osprzętu, każde łożysko i każda mechaniczna, ruchoma część. I w temacie
ograniczenia tarcia oraz oporów ruchu konstruktorzy mieli wiele do zrobienia. Dziś
niemal powszechnie stosuje się materiały układu korbowo-tłokowego o niskim
tarciu współpracujące z olejami silnikowymi o niskiej lepkości. Łożyska
konstruuje się tak, by były możliwie lekkie i generowały jak najmniej strat. Alternator
potrafi już ładować akumulator tylko podczas hamowania, tym samym odzyskiwać
energię w trakcie tego procesu, nie tracąc energii silnika gdy ten napędza auto, co
można nazwać technologią mikrohybrydową, którą Peugeot stosuje w silnikach e-
HDI. W takich konstrukcjach alternator staje się jednocześnie rozrusznikiem,
pozwalającym na szybkie uruchamianie samochodu wyposażonego w system
Start&Stop.
Ze względu na wydajność, poszczególne pompy, które niegdyś napędzał silnik za
pośrednictwem paska lub prostej przekładni stają się elektryczne. I tu na szczególną
uwagę zasługuje wspomaganie kierownicy, którego wersja hydrauliczna już
przechodzi do historii. W najbliższym czasie, innowacyjne 10–15 lat temu
wspomaganie elektryczne stanie się normą. Wszystko po to, by ograniczyć straty
mocy silnika spalinowego. Innym przykładem może być pompa oleju, która jest
regulowana pod względem wydatku i ciśnienia w zależności od szeregu parametrów,
takich jak temperatura, obroty czy też stopień obciążenia silnika.
Prace na silnikami spalinowymi trwają, a kluczowym obszarem wciąż są komory
spalania

Straty, to również paliwo, które spala się wtedy, gdy nie jest to potrzebne. Oczywiście
odcięcie zapłonu w momencie puszczenia pedału gazu to standard znany od
dziesięcioleci, ale obecnie większość samochodów jest wyposażona w system
Start&Stop. Układ wyłącza silnik podczas postoju, nawet krótkotrwałego. Powoduje
to wymierne oszczędności paliwa zwłaszcza podczas jazdy miejskiej, gdzie postoje
na światłach to rzecz normalna. Odpowiednio wczesne włączenie biegu neutralnego
umożliwia m. in. w samochodach Peugeota aktywację systemu Start&Stop i w
konsekwencji wyłączenie silnika już podczas dojeżdżania do skrzyżowania z
niewielką prędkością. Dzięki elektrycznemu wspomaganiu kierownicy nie ma obaw o
brak możliwości skręcania.

Kolejne straty energii to rozgrzewanie silnika. Maszyny cieplne, a taką jest silnik
spalinowy, mają to do siebie, że pracują wydajnie tylko w wąskim zakresie
temperatur. Zatem jazda z silnikiem, który nie osiągnął optymalnej dla siebie
temperatury nie należy do wydajnych, a w tym czasie nierozgrzany silnik emituje
dużo szkodliwych substancji. Tu z pomocą przychodzą m. in. termostaty fazowe,
które lepiej zarządzają temperaturą silnika od termostatów
konwencjonalnych. W silnikach z doładowaniem powszechna staje się praktyka
zbliżania do siebie elementów, które wzajemnie się ogrzewają. Dzięki temu, nawet w
warunkach zimowych, temperatura płynu chłodzącego osiąga właściwą temperaturę
już po 1–3 kilometrach jazdy. W silnikach Diesla stosuje się świece żarowe, które
dogrzewają komorę spalania nawet podczas jazdy, na przykład ze wzniesienia
czy zwalniania z dużej prędkości, gdy nie zachodzi proces spalania paliwa. Wszystko
po to, by silnik nie stracił temperatury, w której czuje się najlepiej. Również z tego
powodu, aluminium staje się powszechnie stosowanym materiałem do budowy nie
tylko głowic, ale i kadłubów silnika. W dodatku ścianki korpusu silników stają się
coraz cieńsze, a same silniki w środku coraz ciaśniej upakowane. Są już systemy
oddzielnego chłodzenia kadłuba silnika i głowicy.

Mały może więcej?

Mały silnik 3-cylindrowy wystarczy do sprawnego napędzania lekkiego Peugeota 208

Ważnym etapem w rozwoju silników spalinowych jest technologia downsizingu.
Określenie to można tłumaczyć jako zmniejszanie rozmiarów silnika bez utraty
osiągów i jest to praktyka, która przez ostatnie kilka lat została wprowadzona w życie
u niemal wszystkich producentów samochodów na świecie. Idea jest prosta – mały
silnik potrzebuje mniej paliwa niż duży. Problemem do rozwiązania były
oczywiście osiągi, które trzeba było zachować, a nawet poprawić względem
większego motoru. Gdyby dobrze sięgnąć pamięcią, to downsizing stosowano już w
latach 90., ale wówczas nazywaliśmy takie silniki po prostu małymi i słabymi.
Współczesny downsizing to raczej małe i mocne jednostki napędowe.
Nie ma innej drogi do wykrzesania dużej mocy z małego silnika jak
turbodoładowanie. Dlatego współczesne, małe silniki mogą mieć pojemność
skokową od 0,8 do 1,2 litra, a przy trzech, a nie czterech cylindrach są jeszcze mniej
pazerne na paliwo. Są jednak zupełnie inne od dawnych silników
wolnossących. Można przyjąć, że dziś jednostki o pojemności 1,2 litra zastąpiły
wolnossące silniki 1,6- czy 1,8-litrowe. Podczas spokojnej pracy uzyskują dużo
niższe zużycie paliwa, a dzięki wyższym wartościom momentu obrotowego
dynamiczniej przyspieszają od niskich obrotów. Nawet jeżeli mają niższą moc
maksymalną, to odczuwalna dynamika będzie podobna lub lepsza niż w przypadku
wolnossącego odpowiednika o dużo wyższej pojemności. Ideą downsizingu jest
właśnie umożliwienie kierowcy jazdy na niskich obrotach bez wyrzeczeń w kwestii
dynamiki. To nie było możliwie przy silnikach wolnossących.

Silnik 1.6 HDI w dużym rodzinnym vanie jakim jest Peugeot 5008 to również przejaw
skutecznego downsizingu
Jednak nie każdy mały silnik musi mieć doładowanie. Okazało się, że dzięki
systemowi zmiennych faz rozrządu i optymalizacji wtrysku paliwa udaje się uzyskać
odpowiednie parametry dla silników o małej pojemności napędzających nieduże
samochody. Przykładem może być technologia PureTech Peugeota, gdzie 82-konne
jednostki o pojemności 1,2 litra napędzają model 208 z powodzeniem zaspokajając
potrzeby przeciętnego kierowcy i ciesząc go niskim zużyciem paliwa. Ten sam silnik
w wersji doładowanej bez trudu osiąga 130 KM i może napędzać kompaktowego
Peugeota 308, który jednocześnie staje się bardzo dynamicznym, ale wciąż
ekonomicznym autem.
Zalety downsizingu jednostek napędowych to przede wszystkim szybsze
rozgrzewanie, wysoki moment obrotowy na niskich obrotach dzięki
turbodoładowaniu, niższe zużycie paliwa i koszty serwisowania dzięki mniejszej
liczbie cylindrów oraz niższe opłaty ubezpieczeniowe.

Czyste spaliny

Układ wydechowy superczystego silnika diesla Blue HDI z filtrem cząstek stałych i
systemem SCR
Już od dawna powszechnie stosuje się tzw. zawory EGR, czyli urządzenia
pozwalające na recyrkulację spalin. Dziś są standardem w każdym silniku. Spaliny
wydalane z komór spalania w odpowiednim momencie wracają z powrotem do silnika
i są „przetwarzane” kilkukrotnie. Wraz z rozwojem wtrysku Common Rail rosła moc i
dynamika samochodów, ale też emisja bardzo szkodliwych cząstek stałych i tlenków
azotu, których zawory EGR nie mogły wyeliminować. To dlatego kolejne normy
wymagały od producentów eliminacji tych substancji. Już na początki minionej
dekady niektórzy producenci eksperymentowali z filtrami cząstek stałych, a
jednym z pionierów w tej dziedzinie był Peugeot, który proponował go jako opcję w
samochodach z silnikami HDI. W momencie wprowadzenia normy Euro 5 już nikt nie
miał wątpliwości, że filtr cząstek stałych staje się urządzeniem standardowym w
każdym samochodzie z silnikiem Diesla. Dziś stosuje się je powszechnie, ale to nie
wszystko. Od momentu wprowadzenia normy Euro 6 niektóre diesle nie mogą
się obejść również bez selektywnej redukcji katalitycznej (SCR) czyli technologii
jeszcze lepiej oczyszczającej spaliny z tlenków azotu, które są efektem stałego
podnoszenia ciśnienia doładowania i ciśnienia wtrysku bez zmiany dawki paliwa,
czyli słowem, podnoszenia wydajności silników. Tu niestety mamy zamknięte koło, z
którego nie da się wyjść poprzez zmianę parametrów silnika – albo emituje on więcej
cząstek stałych, albo więcej tlenków azotu. Dlatego też systemy SCR niebawem
staną się standardem w każdym silniku diesla – nie ma innej drogi. Silniki z
technologią SCR wykorzystują wodny roztwór mocznika AdBlue który jest
magazynowany w oddzielnym zbiorniku i wtryskiwany do układu wydechowego
pojazdu. Następnie w katalizatorze SCR mocznik reaguje chemicznie i przekształca
szkodliwe gazy w nieszkodliwy azot i parę wodną. W przypadku Peugeota silniki z tą
technologią oznaczane są jako BlueHDI.

Problemem konstruktorów będzie wejście w 2020 roku ograniczenia emisji dwutlenku

węgla. Limit rzędu 95 g/km dotyczy bowiem wszystkich modeli jednego producenta,
a zatem większość samochodów osobowych będzie musiało zejść dużo poniżej tej
granicy. Nie obejdzie się bez jeszcze bardziej radykalnego downsizingu i jeszcze
lżejszych konstrukcji silnika i nadwozia. To będzie największe wyzwanie jakiemu na
przestrzeni ponad wieku będą musieli stawić czoło inżynierowie.

Komfort dzięki ekonomii?

Zmiany, o których tu czytacie podyktowane są wymaganiami dotyczącymi czystości
spalin oraz tym, że klient z każdą generacją samochodu chce otrzymać produkt
lepszy. Producenci nie mogą sobie pozwolić na to, by klient kupił samochód bardziej
ekonomiczny i ekologiczny, ale mniej dynamiczny i niekomfortowy. Zasada
dotycząca zużycia paliwa nie zmienia się od dziesięcioleci – najmniej paliwa spala
mały silnik na możliwie niskich obrotach. Dlatego też dzisiejsze motory stają się
silnikami niskoobrotowymi, niezależnie od tego, czy są zasilane benzyną czy
olejem napędowym. Jednak by kierowca mógł bezpiecznie i komfortowo korzystać z
niskich prędkości obrotowych, konieczne były zmiany, które mu to umożliwią.

Kierowców wspomagają obecnie nowoczesne, szybkie i bardzo wydajne skrzynie

automatyczne

Jednym z efektów prac jest oczywiście doładowanie, które eliminuje problem

niedoboru momentu obrotowego w małym silniku na niższych obrotach. Jednak i
samo turbodoładowanie przeszło długą drogę do tego, co mamy dziś. Pierwsze
sprężarki charakteryzowała tzw. turbodziura, czyli długi czas potrzebny na
rozpędzenie sprężarki. Dziś, dzięki maleńkim turbosprężarkom ze zmienną
geometrią łopatek turbiny otrzymujemy maksymalną wartość ciśnienia doładowania
już po chwili od naciśnięcia pedału gazu. Nierzadko system zmiany geometrii łopatek
turbosprężarki sterowany jest elektronicznie, co jeszcze bardziej skraca czas reakcji.

Problem z niekomfortową pracą na niskich obrotach, która kilkanaście lat temu

skutkowała szarpaniem całym samochodem wyeliminowało koło dwumasowe, które
absorbuje te drgania. Koła dwumasowe współpracują z tłumikami na kołach
pasowych, które również eliminują wibracje wynikające z pracy na obrotach
rzędu 1200–1600. Jeszcze w latach 90. kierowca wiedział, że silnik benzynowy
potrzebuje minimum 2000 obr./min. by można było wcisnąć gaz bez nadmiernych
wibracji. Dziś nie trzeba nawet przekraczać 2000 obr./min. by zmienić bieg na
wyższy. To samo dotyczy diesli, które w zasadzie nie wymagają wkręcania na obroty
wyższe niż 2000.
Dawniej skrzynia biegów miała przenosić napęd na koła, dziś to urządzenie, które
ma ogromny wpływ na wydajność napędu. Ma też wyręczyć kierowcę z zadania
dobrania odpowiedniego biegu by samochód zużywał jak najmniej paliwa.
Przykładem nowoczesnej konstrukcji jest przekładnia Peugeota EAT6
Niestety nie każdy jest przyzwyczajony do takiej charakterystyki pracy, a
jednocześnie klasyczne skrzynie automatyczne są z punktu widzenia wydajności
przestarzałe. Dlatego coraz popularniejsze stają się przekładnie sterowane
elektronicznie i dwusprzęgłowe, które bez żadnych strat mocy znakomicie
przenoszą napęd na koła. Takie przekładnie doskonale współpracują z silnikami
benzynowymi, zwłaszcza o mniejszej mocy w małych samochodach. Drugim
standardem, przeznaczonym głównie dla mocnych silników, w tym dla Diesli są
klasyczne automaty, ale z możliwością blokowania sprzęgła hydrokinetycznego,
przez które normalnie ucieka moment obrotowy. W najnowszych konstrukcjach
konwerterów z blokadą straty energii są minimalne. Coraz częściej stosuje się
również system start/stop w takich przekładniach, co jeszcze kilka lat temu nie było
możliwe. Obserwuje się także wzrost liczby przełożeń zarówno w przekładniach
manualnych, gdzie obecnie standardem jest 6 biegów, a także automatycznych,
gdzie liczba biegów dochodzi do 9. Dzięki dużemu wyborowi dostępnych przełożeń
można niemal zawsze jechać w optymalnym zakresie obrotów silnika niezależnie od
prędkości.

Podsumowując, co dał nam rozwój silników spalinowych na przestrzeni ostatnich 10–

15 lat? Poza niższym zużyciem paliwa i niezwykle niską emisją szkodliwych
substancji również niespotykany wcześniej komfort jazdy. Każdy kto jeździł
nowoczesnym autem nawet z niedużym silnikiem szybko doceni możliwości i
korzyści, jakie daje jazda na niskich obrotach. Nieporównywalny jest również komfort
wynikający z zastosowania technologii wytłumiania wibracji. Niezależnie od wyboru
rodzaju zasilania przyjemność jazdy samochodem wyposażonym w nowoczesną
jednostkę napędową jest nieporównywalnie przyjemniejsza niż kilka czy kilkanaście
lat temu.

Materiał powstał przy współpracy z marką Peugeot.

MARCIN ŁOBODZIŃSKI