1.

Kênh đào Panama và Suez

- Kênh đào Panama(tiếng Tây Ban Nha: Canal de Panamá) là kênh

đào chính cho tàu thuyền đi qua, cắt ngang eo đất Panama tại Trung Mỹ,
nối Đại Tây Dương với Thái Bình Dương. Việc xây dựng kênh đào này
là một trong số những dự án công trình lớn nhất và khó khăn nhất đã thực
hiện từ trước đến nay. Mặc dù ý tưởng về kênh đào tại Panama đã có từ
đầu thế kỷ 16, nhưng cố gắng đầu tiên trong việc xây dựng kênh đào này
chỉ có vào năm 1880 dưới sự lãnh đạo của Pháp. Sau khi cố gắng này sụp
đổ, công trình này cuối cùng đã được Hoa Kỳ hoàn thành và kênh đào
mở cửa vào năm 1914. Việc xây dựng 77 km (48 dặm) chiều dài của
kênh đào đã vấp phải các trở ngại, bao gồm bệnh dịch (cụ thể là bệnh sốt
rét và bệnh sốt vàng) cũng như các vụ lở đất. Ước tính có tới 27.500 công
nhân đã chết trong quá trình xây dựng kênh đào.
- Kênh đào Suez (tiếng Việt: Xuy-ê) là kênh giao thông nhân tạo nằm trên
lãnh thổ Ai Cập, chạy theo hướng Bắc-Nam đi ngang qua eo Suez tại
phía Đông Bắc Ai Cập, nó nối Địa Trung Hải với Vịnh Suez, một nhánh
của Biển Đỏ.Kênh được bắt đầu khởi công ngày 25 tháng 4 năm 1859 và
hoàn thành vào ngày 17 tháng 11 năm 1869. Khi hoàn thành, kênh đào
Suez dài 193,30 km (120,11 dặm), khúc hẹp nhất là 60 m, và độ sâu tại
đó là 24 m đủ khả năng cho tàu lớn 250.000 tấn qua được.
 2. Vai trò của kênh đào Panama

- Kênh đào Panama có ảnh hưởng to lớn đến vận tải thủy giữa hai đại dương,
xóa bỏ hành trình dài và nguy hiểm thông qua eo biển Drake và Mũi Sừng
(Cape Horn) ở điểm cực nam của Nam Mỹ. Một chuyến đi của tàu thuyền từ
New York tới San Francisco qua kênh đào này chỉ vượt qua khoảng cách
9.500 km (6.000 dặm), chưa tới một nửa khoảng cách của hành trình trước
đây qua mũi đất Horn (22.500 km hay 14.000 dặm)
- Kể từ khi mở cửa, kênh đào đã thu được thành công to lớn và tiếp tục là
đường dẫn then chốt trong hàng hải quốc tế. Mỗi năm có hơn 14.000 tàu
thuyền đi qua kênh đào, mang theo trên 203 triệu tấn hàng hóa. Vào năm
2002 nói chung có khoảng 800.000 tàu đã sử dụng kênh đào.
- Kênh đào có thể tiếp nhận các tàu thuyền từ các du thuyền tư nhân nhỏ tới
các tàu thương mại tương đối lớn. Kích thước tối đa của tàu thuyền có thể sử
dụng kênh đào được gọi là Panamax; một lượng đang gia tăng các tàu
thuyền hiện đại vượt quá giới hạn này, được biết đến với tên gọi tàu thuyền
hậu Panamax. Một chuyến đi thông thường của tàu hàng qua kênh đào mất
khoảng 9 giờ. 14.011 tàu đã đi qua trong năm 2005, với tổng cộng 278,8
triệu tấn, trung bình gần 40 tàu mỗi ngày.
- Kênh đào hiện nay có thể chấp nhận giao thông tàu thuyền nhiều hơn so với
khả năng mà những người xây dựng ra nó có thể mường tượng. Năm 1934,
người ta ước tính rằng khả năng chuyên chở tối đa của nó là khoảng 80 triệu
tấn một năm;[26] mà như đã biết, lưu thông của kênh đào này năm 2005 là
khoảng 278,8 triệu tấn hàng hải.
- Kênh đào là một bộ phận quan trọng cùa nền kinh tế thiên về dịch vụ của Pa-
na-ma. Các dịch vụ của kênh đào tạo việc làm cho 9000 lao động, trong năm
tài chính 2006 (từ 10/2005-9/2006) đạt doanh thu gần 1,5 tỷ USD, sau khi
trừ chi phí và các khoản đầu tư khác nộp 570 triệu USD vào ngân sách quốc
gia của Pa-na-ma.
- Kể từ khi đưa vào hoạt dộng ngày 14/8/1914, kênh đào Pa-na-ma đã đóng
vai trò quan trọng trong hàng hải quốc tế. Việc sử dụng tuyến đường biển đi
qua kênh đào đã tiết kiệm rất nhiêu thời gian và chi phí vận chuyển hàng hoá
từ châu Âu tới các bang miền Tây nước MT và từ Đông Á tới các bang miền
Đông nước Mĩ, do tránh được việc phải đi vòng qua cực nam châu Mĩ. Kênh
đào Pa-na-ma còn được nhiều nước trong khu vực sử dụng để kết nối chuyên
chờ hàng hóa xuất nhập khẩu với các thị trường Mĩ, châu Âu và châu Á.
3. Kênh đào Suez
- Kênh đào cung cấp 1 lối đi tắt cho những con tàu đi qua cảng Châu Âu-Châu
Mỹ đến những cảng phía nam Châu Á, cảng phía Đông Châu Phi và Châu
Đại Dương.
- Mỗi ngày, trên kênh đào có hai đoàn tàu đi từ phía nam lên mạn bắc và một
đoàn tàu đi từ phía bắc xuống, với tổng số tàu bè qua lại vào khoảng 80
chiếc. Hàng năm, khoảng 20,000 con tàu chuyên chở từ 300 tới 400 triệu tấn
hàng, với một nửa là tàu chở dầu và chở hàng hóa. Tàu đi lên mạn bắc chờ
theo dầu lừa từ Vịnh Pec- xích để tới các nước Tây Âu, còn xuôi về nam là
các con tàu chờ sàn phẩm kỹ nghệ và ngũ cốc, từ châu Âu và Bắc Mỹ, để đi
tới miền Nam châu Á và Viễn Đông. Ngoài ra còn có các con tàu chiến và
tàu du iịch viễn duyên. Nhờ có kênh đào Xuy- ê, con đường biển từ thành
phố Luân-dôn, tới thành phố Mum-bai – Ấn Độ, đã tiết kiệm được
11,670km so với hải lộ qua Mũi Hảo Vọng của Nam Phi.
- Sự hoạt động đều đặn của kênh đào Xuy-ê đem lại nhiều lợi ích cho ngành
hàng hài quốc tế: rút ngắn quãng đường vận chuyển từ Đại Tây Dương sang
Ấn Độ Dương và Thái Binh Dương và ngược lại rất nhiều so với phải vòng
qua châu Phi, làm giảm chi phí vận tải, tăng cường giao lưu kinh tế, tăng
cường các hoạt động hàng hải quốc tế. Mặt khác việc không phải vòng qua
châu Phi mang lại an toàn hơn cho ngành hàng hải quốc tế.
- Ai Cập thu được nguồn lợi rất lớn từ kênh đào Xuy-ê qua việc thu lệ phí tàu
bè khi qua kênh, phát triển các ngành dịch vụ phục vụ tàu bè, buôn bán hàng
hóa với nhiều nước trên thế giới….Vì vậy nếu Xuy-ê đóng cửa trong thời
gian dài sẽ là tổn thất lớn đối với kinh tế Ai Cập
- Đối với các nước ven Địa Trung Hài và Biển Đen để nhập dầu từ Trung
Đông, giao lưu buôn bán với các nước châu Á khác, lẽ ra họ chi cần đi một
quãng đường ngắn khi qua kênh Xuy-ê, thì khi Xuy-ê bị đóng cửa buộc họ
phải vòng qua phía Nam của châu Phi, rõ ràng quãng đường vận chuyển dài
hơn, chi phí vận tải cao hơn, lại gặp nhiều nguy hiểm… khi đó hiệu quả kinh
tế thấp, tổn thất kinh tế lớn.