Propuesta de Una Guía de Rehabilitacion de Pavimentos Flexibles Mediante El Reciclaje in Situ en Frio

P R O P U E S T A
D E U N A G U Í A D E
R E H A B I L I T A C I O N D E P A V I M E N T O S
F L E X I B L E S M E D I A N T E E L R E C I C L A J E I N
S I T U E N F R I O Technical Guideline:
Bitumen Stabilised Materials
CHAPTER 6: Construction – In situ Treatment Using Recyclers

UNIVERSIDAD
BSM-emulsion DE LOS ANDES BSM-foam
ANDRÉS ARBOLEDA
Standard OHS procedures must be followed. SALAZAR Bitumen at temperatures in excess of 160 °C can be dangerous.
The equipment selected for the production of foamed bitumen

must be designed to prevent potential accidents.
ASESOR: DAVID GONZALEZ HERRERA

6.2.2.2 Mixing and Placing
FECHA: JULIO DE 2013.
Mixing is accomplished by assembling a “train” consisting of the recycler and one or two tankers. A typical recycling train for treating with
bitumen is shown in Figure 6.7.

6.7 Typical Recycling Train for Bitumen Treatment
Figure
To reduce the potential for blockage, the length of the feed pipe between the tanker and recycler should be minimised by locating
the bitumen tanker immediately ahead of the recycler. In addition, to promote unrestricted suction flow to the bitumen pump on the
recycler, the internal diameter of this feed pipe should not be less than 100 mm.
The water tanker can either be coupled ahead of the bitumen tanker and pushed (implying that the bitumen tanker must be fitted with
a front push-block) or be pulled behind. Either location requires a long flexible pipe to feed the water to the inlet coupling located at
the front of the recycler. All feed pipes operate under suction and must therefore be capable of withstanding negative pressure, i.e. not
the “lay-flat” type of hose. Fitting a valve at both ends of the water feed pipe will prevent large volumes of water from escaping when
changing water tankers. To prevent soft spots (described in Section 6.2.1), all feed pipes must be free of leaks.
The essential requirements for a successful recycling operation are included in Appendix D.
Andrés Arboleda Salazar
UNIVERSIDAD DE LOS ANDES

Tabla de contenido
Índice de ilustraciones .................................................................................................... 4
Índice de tablas .............................................................................................................. 4
1. Introducción: .............................................................................................................. 5
2. Objetivos: ................................................................................................................... 6
2.1. Objetivo General: ................................................................................................................................................... 6
2.2. Objetivos específicos: ........................................................................................................................................... 6
3. Metodología ............................................................................................................... 7
4. Alcance ....................................................................................................................... 8
5. Antecedentes ............................................................................................................. 9
6. Justificación .............................................................................................................. 11
7. Estado del Arte ......................................................................................................... 12
7.1. Reutilización y Reciclaje .................................................................................................................................. 12
7.2. Consideraciones Energéticas y Ambientales .......................................................................................... 12
7.3. Reciclaje de Pavimentos .................................................................................................................................. 16
7.3.1. Generalidades y Limitaciones .................................................................................................................... 16
7.3.2. Reciclaje con Estabilización ........................................................................................................................ 17
7.3.3. Reciclaje sin Estabilización ......................................................................................................................... 19
7.3.4. Reciclaje Pavimentos Rígidos ..................................................................................................................... 20
7.3.5. Reciclaje en Frío de Pavimentos Flexibles ............................................................................................ 21
7.4. Conceptos de Estabilización de Materiales ............................................................................................. 28
7.4.1. Estabilización con Emulsión ....................................................................................................................... 28
7.4.2. Estabilización con Asfalto Espumado ..................................................................................................... 30
7.4.3. Concepto para Aporte de Materiales Hidráulicos (Cal y Cemento) ........................................... 33
8. Metodología de Rehabilitación In Situ en Frío ........................................................... 35
8.1. Factores que Afectan o Deterioran el Pavimento ................................................................................. 35
8.1.1. Condiciones Climáticas .................................................................................................................................. 36
8.1.2. Tráfico .................................................................................................................................................................. 36
8.1.3. Propagación de las Grietas .......................................................................................................................... 37
8.2. Mantenimiento y Rehabilitación Superficial y Estructural .............................................................. 37
8.2.1. Indicadores de Superficie ............................................................................................................................. 40
8.2.2. Indicadores Estructurales ............................................................................................................................ 43
8.3. Clasificación de materiales de Subrasante .............................................................................................. 44
8.4. Diseño de la mezcla ........................................................................................................................................... 46
8.4.1. Diseño de mezclas en laboratorio ............................................................................................................ 46
8.4.2. Granulometría .................................................................................................................................................. 48
8.4.3. Estabilizante ...................................................................................................................................................... 49
8.4.4. Llenantes naturales y activos. .................................................................................................................... 51
8.5. Consideraciones para el diseño de la estructura del pavimento reciclado ............................... 52
8.6. Planificación y Trabajos Preliminares ....................................................................................................... 53
8.7. Criterios que Deben Orientar la Construcción ....................................................................................... 54
PROPUESTA DE UNA GUÍA DE REHABILITACION DE PAVIMENTOS FLEXIBLES 2

MEDIANTE EL RECICLAJE IN SITU EN FRIO


9. Análisis de Rehabilitación de una Estructura ............................................................. 55
9.1. Análisis espesores .............................................................................................................................................. 57
9.2. Análisis ambiental .............................................................................................................................................. 60
9.2.1. Análisis Energético .......................................................................................................................................... 60
9.2.2. Análisis de reducción de gases de efecto invernadero ..................................................................... 62
10. Conclusiones ........................................................................................................... 64
11. Recomendaciones ................................................................................................... 66
Bibliografía ................................................................................................................... 67
Anexo 1. Diseño Estructural. ......................................................................................... 69
A) Metodología AASHTO .......................................................................................................................................... 69
B) Metodología ALIZE ............................................................................................................................................... 70
C) Análisis Económico ............................................................................................................................................... 71




Índice de ilustraciones

Figura 1. Acción de carga en un pavimento flexible ___________________________________________________________ 16
Figura 2. Comportamiento de los pavimentos _________________________________________________________________ 19
Figura 3. Reciclaje de pavimento rígido ________________________________________________________________________ 20
Figura 4. Disposición típica de una planta de mezclado para el reciclaje de pavimento en frío ____________ 22
Figura 5. Configuración típica de un tren de una sola unidad ________________________________________________ 23
Figura 6. Configuración típica de un tren de dos unidades ___________________________________________________ 24
Figura 7. Configuración típica de un tren de múltiples unidades _____________________________________________ 25
Figura 8. Proceso de reciclaje mediante FDR __________________________________________________________________ 26
Figura 9. Típico tren FDR con aditivos de lechada (cal y/o cemento) y estabilizante asfáltico _____________ 27
Figura 10. Producción de Emulsión asfáltica __________________________________________________________________ 28
Figura 11. Ilustración esquemática de la interacción entre la emulsión asfáltica y los agregados. ________ 29
Figura 12. Producción de asfalto espumado ___________________________________________________________________ 30
Figura 13. Ilustración esquemática de la interacción entre el asfalto espumado y los agregados __________ 31
Figura 14. Ejemplo curva de deterioro del pavimento ________________________________________________________ 38
Figura 15. Proceso selección de la técnica rehabilitación _____________________________________________________ 40
Figura 16. Escala de valores del IRI y las características de los pavimentos _________________________________ 41
Figura 17. Esquema Ensayo FWD ______________________________________________________________________________ 44
Figura 18. Granulometría ideal de la mezcla __________________________________________________________________ 48
Figura 19. Determinación del Contenido Optimo de Agua ____________________________________________________ 51
Figura 20. Estructura a partir de un diseño de rehabilitación convencional ________________________________ 58
Figura 21. Estructura a partir de un diseño de rehabilitación FDR __________________________________________ 58
Figura 22. Costo incurrido en Rodadura y Transporte por Kilómetro rehabilitado _________________________ 59
Figura 23. Energía utilizada por Tonelada de material extendida, para distintos tipos de materiales. ____ 60
Figura 24. Consumo de energía total: rehabilitación convencional vs FDR. Por Km rehabilitado __________ 61
Figura 25. Emisiones de CO2 equivalente por Tonelada de materia extendido, para distintos tipos de
materiales. _______________________________________________________________________________________________________ 62
Figura 26. Emisiones de CO2 equivalente: rehabilitación convencional vs FDR. Por Km rehabilitado ______ 63
Figura 27. Disposición de cargas modeladas en el Software ALIZE ___________________________________________ 71

Índice de tablas

Tabla 1. Consumo de energía para producción y colocación de MDC ________________________________________ 13
Tabla 2. Estructuras y mezclas objeto de análisis _____________________________________________________________ 14
Tabla 3. Resultados de emisiones y consumos de las opciones de rehabilitación modeladas. _______________ 15
Tabla 4. Comparación entre distinto tipos de aplicaciones con asfalto ______________________________________ 32
Tabla 5. Clasificación PCI _______________________________________________________________________________________ 42
Tabla 6. Clasificación VIZIR _____________________________________________________________________________________ 43
Tabla 7. Correlación Número DCP y otras propiedades del suelo _____________________________________________ 45
Tabla 8. Rangos recomendados para resultados del ensayo ITS _____________________________________________ 47
Tabla 9. Rangos recomendados para resultados del ensayo Triaxial _________________________________________ 47
Tabla 10. Compatibilidad entre la Emulsión Asfáltica y los Agregados ______________________________________ 49
Tabla 11. Estructuras obtenidas a partir de la modelación ___________________________________________________ 55
Tabla 12. Valores asumidos para el desarrollo del diseño AASHTO __________________________________________ 69
Tabla 13. Propiedades de los materiales _______________________________________________________________________ 70
Tabla 14. Parámetros de la Capa de Rodadura ________________________________________________________________ 70
Tabla 15. Análisis Económico (Diseño AASHTO) _______________________________________________________________ 71
Tabla 16. Análisis Económico (Diseño ALIZE) _________________________________________________________________ 72


1. Introducción:

La creciente preocupación por el efecto de las actividades humanas en el medio
ambiente, la inestabilidad económica de la economía mundial y los impactos de los
conflictos de los países productores de petróleo, han llevado a las sociedades a
establecer metodologías de reciclaje y recuperación de materias primas. En el campo
de la construcción de infraestructura vial, los métodos del reciclaje en los proyectos
de rehabilitación de pavimentos, se han convertido en una alternativa conveniente, no
solo para reducir costos e impactos ambientales, sino también para producir
estructuras de buena calidad a partir del aprovechamiento de materiales usados con
anterioridad.

Aunque el reciclaje de pavimentos no es una técnica inventada recientemente, su
implementación es conveniente si se tiene en cuenta las características del contexto
mundial. En países en desarrollo como Colombia y en general en América Latina, la
aplicación de métodos de reciclaje no se realiza de manera generalizada, debido a
distintos aspectos dentro de los cuales se incluye: a) intereses económicos por parte
de las grandes empresas constructoras que manejan a su haber plantas de producción
de mezcla asfáltica; b) falta de conocimiento por parte de los constructores y sobre
todo por parte de las Entidades Gubernamentales que no incluyen dentro de sus
políticas de sostenibilidad, incentivos para el sector de la construcción; c) ausencia de
la normatividad competente para los criterios que constituyen las metodologías de
reciclaje de pavimentos; d) desconfianza ante la calidad de las estructuras que se
pueden obtener a partir de métodos de reciclaje de pavimentos.

El presente trabajo, pretende familiarizar al lector con la metodología de reciclaje de
pavimentos flexibles en frio in situ, abordando temas relacionados con los beneficios
económicos y ambientales que se pueden obtener a partir de su aplicación, y
explicando de manera detallada los criterios y conceptos que se deben tener en cuenta
con el fin de implementar procesos de rehabilitación de infraestructura vial que
contemplen el reciclaje de pavimentos.



2. Objetivos:

2.1. Objetivo General:

• Elaborar una propuesta de una guía práctica para el desarrollo de reciclaje in
situ en frío de pavimentos flexibles, abordando temas de conceptos básicos de
reciclaje de pavimentos, diseño estructural y de la mezcla y proceso
constructivo óptimo.

2.2. Objetivos específicos:

• Revisar aspectos normativos a nivel local, nacional e internacional.
• Establecer las diferencia entre los conceptos de reciclaje y reutilización.
• Abordar los conceptos generales referentes a los procesos existentes para el
reciclaje de pavimentos.
• Explicar detalladamente los métodos existentes para el reciclaje de pavimentos
flexibles in situ.
• Establecer los beneficios económicos y ambientales de la implementación del
proceso de reciclaje en frío in situ de pavimentos flexibles.
• Definir una metodología para la aplicación del proceso de rehabilitación de
pavimentos flexibles mediante la implementación del reciclaje en frío in situ.



3. Metodología

El presente trabajo se realizó a partir del análisis y recopilación de información
secundaria referente a procesos de rehabilitación y reciclaje de pavimentos flexibles.
Adicionalmente y según conocimientos del tema de rehabilitación, análisis y
diagnóstico de la infraestructura vial, se plantea la conveniencia de utilizar las
metodologías del reciclaje de pavimentos como una alternativa no solo viable sino
también que implica ventajas técnicas, económicas y ambientales.

La información estudiada para la elaboración del presente trabajo abarca estudios
académicos, guías de empresas privadas y manuales de instituciones nacionales e
internacionales establecidos para formular la implementación del reciclaje de
pavimentos. Por lo anterior, es necesario que al elaborar una propuesta de guía
aplicada a Colombia, se tenga presente un proceso de adaptación al marco regulatorio
y a las restricciones técnicas del país como lo es las características del suministro y las
propiedades del asfalto colombiano, las propiedades y la morfología de los suelos en el
país.

Finalmente, con el fin de evaluar y explicar la metodología detallada en el presente
trabajo, se mostrará un ejemplo en el cual se elaborará un diseño de una
rehabilitación convencional y mediante reciclaje, de una estructura preestablecida. Así
mismo se evidenciará las ventajas ambientales y económicas implícitas en una
rehabilitación mediante estructuras recicladas frente a una rehabilitación
convencional.

La primera parte de los documentos analiza y explica el estado del arte del concepto
de reciclaje de pavimentos flexibles, en donde se busca contextualizar al lector acerca
de las características de los procesos constructivos, de los materiales y de las distintas
metodologías existentes para llevar a cabo la rehabilitación de un pavimento
mediante procesos de reciclaje.

La Segunda parte del documento explica la metodología a utilizar para el reciclaje del
pavimento enfocada al proceso de Full Depth Reclamation en el cual no solo se
recupera la carpeta superior asfáltica, sino también parte de las capas granulares
inferiores.

Finalmente y consecuencia del análisis realizado, se presentan las conclusiones y
recomendaciones a tener en cuenta para el desarrollo de esta metodología de
rehabilitación.




4. Alcance

El presente trabajo se enfoca en el planteamiento de una metodología viable para la
aplicación del reciclaje en frío in situ, específicamente en el manejo, implementación y
diseño de la estabilización de la estructura reciclada con asfalto espumado y emulsión
asfáltica. Previo al planteamiento de la metodología, es indispensable aclarar y
explicar de manera detallada los conceptos básicos relacionados con los procesos de
reciclaje utilizados en la actualidad, específicamente para pavimentos flexibles.

La aplicación de la metodología presentada en este proyecto se limita exclusivamente
al pavimento flexible, el concepto de reciclaje y/o reutilización del pavimento rígido se
trata de manera general, con el fin de presentar la existencia de otras alternativas y de
indicar la amplitud del tema de reciclaje en los procesos de rehabilitación de
pavimentos.

Adicionalmente, se analiza los beneficios ambientales y económicos comprendidos en
la implantación del reciclaje de pavimentos flexibles. Por último, se plantea analizar
los beneficios del reciclaje, con la implementación de un diseño de rehabilitación de
pavimento reciclado, y la evaluación de reducción de impactos ambientales y
económicos.




5. Antecedentes

El reciclaje de asfalto data del año 1915, sin embargo no fue a hasta la década de 1970,
cuando se convirtió en una práctica más común debido a la crisis de los precios del
petróleo ocasionada por el embargo de los países árabes. Como reacción a los altos
precios de la materia prima utilizada en la construcción de carreteras, los especialistas
en asfaltos buscaron la manera de implementar métodos de reciclaje para minimizar
el uso de ligante asfáltico [1].

Debido a los beneficios económicos y al creciente interés por la conservación del
medio ambiente y por la implementación de prácticas que buscan mitigar el impacto
sobre el mismo, se ha venido estudiando la manera de aprovechar al máximo por
medio de procesos de reciclaje y reutilización, los recursos y materias primas
relacionadas con la construcción de pavimentos. Las opciones existentes actualmente
no solo contemplan el reciclaje de asfaltos sino también incluyen el uso de plásticos,
vidrios, cauchos y otros materiales con gran presencia en la sociedad.

En los últimos años la implementación de procesos de reciclaje para la rehabilitación
de carreteras presenta una tendencia al alza, sobre todo en países como Estados
Unidos, España y Sudáfrica. Recientes estudios, han establecido que en estados unidos
el contenido de asfalto reciclado en mezclas nuevas está entre 12% y 15%. Otros
trabajos académicos han concluido que a pesar de la percepción negativa al uso de
reciclaje de pavimentos por parte de algunas personas en el gremio de la construcción,
el comportamiento de una mezcla con materiales vírgenes puede ser comparable a
otra que contenga al menos 30% de asfalto reutilizado.

Una de las metodologías más utilizadas para sacar provecho del asfalto en carreteras,
es la rehabilitación de las capas del pavimento mediante la estabilización con
emulsión o espuma asfáltica. En lo referente a este tema, se han realizado algunas
guías metodológicas para establecer criterios de diseño, mezcla y construcción. En
Estados Unidos, el instituto de asfalto ha adoptado el manual NP90 de reciclaje de
asfalto realizado por el Asphalt Recycling and Reclaiming Association (ARRA), el cual
detalla los procesos necesarios para la implementación de reciclaje in situ y en planta
por medio de la estabilización con emulsión asfáltica. En Sudáfrica, se cuenta con el
manual técnico de materiales estabilizantes con bitumen, el cual se centra únicamente
al reciclaje in situ en frío con espumas y emulsiones, desarrollando un método alterno
al utilizado por el instituto de asfaltos y la Federal Highway Administration (FHWA)
en Estados Unidos para el diseño estructural. Por último, en otros países empresas
como Probisa en España o Wirtgen en Alemania han publicado manuales de reciclaje
en frío, abarcando temas de diseño, construcción y control de obras de rehabilitación.

En Colombia, el tema del reciclaje de pavimentos ha sido estudiado e incorporado en
las especificaciones y manuales técnicos del Instituto Nacional de Vías – INVIAS y el
Instituto de Desarrollo Urbano – IDU. Tanto en el artículo 461-‐07 de las


especificaciones técnicas del INVIAS [2], como en la sección 450-‐05 de las
especificaciones IDU [3], se señalan los requisitos de cumplimiento de los materiales
utilizados para la rehabilitación de un pavimento mediante reciclaje en frío en el sitio,
incluyendo así la granulometría de los agregados a reciclar, la resistencia de la
emulsión asfáltica y los valores mínimos de relación de expansión y vida media de la
espuma asfáltica. En el año 2011, mediante la resolución Número 4428 [4], el IDU
adopta la guía para reciclaje de pavimento asfáltico in situ estabilizado con aditivos
bituminosos y/o hidráulicos y la guía para la estabilización del material producto del
reciclaje en frío de pavimentos asfálticos, en las cuales se detallan las metodologías a
implementar para adelantar procesos de reciclaje en la ciudad de Bogotá.




6. Justificación

La necesidad de implementar procesos constructivos amigables con el medio
ambiente y la reducción de costos en transporte y materia prima como agregados y
bitumen, son motivos importantes para la aplicación de metodologías que promuevan
el reciclaje de pavimento flexible como una práctica sencilla y técnicamente viable,
sumado a lo anterior, resulta también claro que los materiales resultantes pueden ser
de igual o mejor calidad que los utilizados convencionalmente.

El estado actual de la malla vial en las principales ciudades de Colombia, y la
necesidad de construir una infraestructura de vías-‐arterias intermunicipales según los
retos planteados por el nuevo contexto económico de Colombia, imponen la necesidad
de reducir costos y ampliar la capacidad estructural de los pavimentos. El rezago en
infraestructura vial del país compromete los intereses económicos y aísla los pueblos
y veredas de las ciudades intermedias y grandes. Del total de los 166.000 kilómetros
que conforman la red vial nacional, aproximadamente un 15% (25.000 km) se
encuentran pavimentadas [5]. Por lo anterior, se hace necesaria una inversión
planeada previamente, enfocada en la implementación de estrategias que busquen
minimizar costos y que puedan implementarse en áreas apartadas del país, donde el
transporte de agregados pétreos o la calidad de los mismos sean deficientes.

Por lo anterior, se plantea en el presente proyecto, la posibilidad de ver el reciclaje de
pavimentos flexibles como una alternativa a incluir dentro del planteamiento a la
solución del rezago de infraestructura en el cual se encuentra Colombia actualmente.
Esta guía, que busca familiarizar al lector con las tecnologías de reciclaje, pretende
también brindar los conocimientos necesarios para que se puedan aplicar los
conceptos en proyectos de infraestructura, específicamente en la rehabilitación y
mejoramiento de la red vial nacional.




7. Estado del Arte
7.1. Reutilización y Reciclaje

Los conceptos de reutilización y reciclaje a menudo son confundidos y mezclados, sin
embargo existen diferencias en la definición de estos tres conceptos, las cuales es
necesario tenerlas en cuenta previo al desarrollo del presente proyecto.

La reutilización se refiere a usar un material u objeto en una o más ocasiones, una vez
haya sido utilizado anteriormente, sin incurrir en procesos de transformación de
apariencia o propiedades. Un objeto se puede reutilizar ya sea para el uso para el que
fue hecho primeramente o para una función totalmente distinta. El reciclaje por su
parte, se refiere a la transformación de objetos y materiales con el fin de crear nuevos
productos en vez de utilizar materia prima virgen.

En el contexto del presente trabajo, las técnicas que se tratarán se refieren a procesos
de reciclaje y no de recuperación. El pavimento a rehabilitar en los procesos de
estabilización con emulsión o espuma asfáltica no se encuentran en su totalidad al
final de su vida útil, el asfalto en la estructura aún tendría propiedades de resistencia e
impermeabilidad y gran parte de los materiales granulares aún mantendrían su
granulometría, por tanto no podrían ser considerados como residuos sólidos. Los
procesos contenidos en la presente guía, van encaminados a reducir el uso de materia
prima nueva (agregados y bitumen) en el desarrollo de rehabilitaciones de
pavimentos flexibles, lo cual es la esencia del reciclaje.

Finalmente, la reutilización no aplica para los procesos a analizar, ya que dentro de las
acciones a realizar para la rehabilitación de los pavimentos, se contempla la
transformación y alteración de los materiales que conforman la estructura original,
mediante procesos de compactación, adición de finos y mezclas con emulsión
bituminosa y/o asfalto espumado.

7.2. Consideraciones Energéticas y Ambientales

Las necesidades actuales de implantar políticas dirigidas al desarrollo sostenible, han
dado paso a integrar prácticas constructivas amigables con el medio ambiente. En
términos generales, el desarrollo sostenible en proyectos de infraestructura vial
abarca cuatro componentes a tener en cuenta: rendimientos, costos, medio ambiente y
sociedad; sin embargo, en la práctica no es común que se tengan en cuenta los
aspectos que involucren la mitigación y minimización del impacto ambiental de los
proyectos. La implementación del reciclaje de pavimentos, son actividades que se
pueden desarrollar dentro del concepto de sostenibilidad ya que este proceso
considera también la reducción de energía utilizada y la emisión de gases de efecto
invernadero (GEI).


Tanto la Environmental Protection Agency (EPA) de los Estados Unidos, como
diferentes instituciones académicas y empresas privadas, han estudiado el impacto
ambiental que involucra el uso de concretos asfálticos e hidráulicos. Algunos otros
pocos, han intentado comparar dichos procesos con el reciclaje de asfalto en planta,
sin embargo, muy poco se sabe acerca de la reducción en términos energéticos y de
emisión de GEI cuando se utilizan los procesos de reciclaje de pavimento flexible en
frio In Situ.

Para analizar los beneficios energéticos del reciclaje, es importante tener en cuenta
que existen cuatro tipos de energía relacionados con los procesos constructivos.
Según Halstead et al (1981) [6] estos son:

1. Energía calórica liberada cuando los combustibles son quemados
generalmente durante la producción de materiales.
2. Energía requerida para el procesamiento de materiales de construcción.
3. Energía requerida para el transporte de materiales de la planta al frente de
obra
4. Energía utilizada como combustible para los vehículos y equipos en el frente de
obra.

Los gases de efecto invernadero, son aquellos que en la atmósfera atrapan el calor,
contribuyendo al fenómeno del calentamiento global. Aunque gran parte de estos
gases se encuentran de forma natural en la atmósfera, su concentración se puede ver
afectada como consecuencia de actividades humanas. En relación con los proyectos de
construcción, la EPA (2012) [7] considera tres posibles fuentes de emisión de GEI:

1. Emisiones de GEI producidas por el uso de energía durante la adquisición y
fabricación de los materiales
2. Emisiones de GEI como resultado del uso de combustibles para el transporte
de los materiales
3. Emisiones de GEI durante el proceso de fabricación que no están asociados con
el uso de energía.

Halstead et al (1981) realizó una cuantificación del consumo de energía para la
producción y colocación de una mezcla densa en caliente obteniendo los siguientes
resultados:

Tabla 1. Consumo de energía para producción y colocación de MDC
Material Construcción Transporte Fabricación Calórica Total

Btu/ton MJ/ton MJ/ton MJ/ton MJ/ton
MDC 277 794 67 1764 2899

En el año 2010, Cross et al [8] realizó un modelo en el cual se estudió el análisis
ambiental del ciclo de vida de tres opciones de rehabilitación de vías: fresado y relleno



(MF), instalación de dos carpetas de pavimento asfáltico (TCO) y reciclaje de
pavimento en frío in situ (CIPR). Para cada una de las opciones anteriores se
establecieron estructuras y mezclas distintas para su análisis:

Tabla 2. Estructuras y mezclas objeto de análisis
Opción de Rehabilitación Descripción

CIPR1 Contenido de emulsión de 3%. 4
pulgadas de profundidad de triturado y
sobrecarpeta MDC de 1.5 pulgadas.
CIPR2 Contenido de emulsión de 2.5%. 3
pulgadas de profundidad de triturado y
CIPR3* Contenido de emulsión de 3%. 4
pulgadas de profundidad de triturado,
adición de 20% de agregados y
CIPR4* Contenido de emulsión de 2.5%. 3
pulgadas de profundidad de triturado,
adición de 20% de agregados y
MF1 1.5 pulgadas de profundidad de
triturado y dos sobrecarpetas de MDC
MF2 2 pulgadas de profundidad de triturado
y dos sobrecarpetas de MDC
MF3 3 pulgadas de profundidad de triturado
y dos sobrecarpetas de MDC
TCO Instalación de dos sobrecarpetas de
MDC de 1.5 pulgadas.
*La adición de 20% de agregados tienen como objetivo incrementar la fricción y
rugosidad de los agregados del pavimento reciclado.

Los resultados obtenidos luego de la implementación del modelo de ciclo de vida
(PaLATE), arrojaron datos referentes a la energía y agua total utilizada para la
implementación de cada una de las opciones de rehabilitación, la cuantificación de
emisiones de gases de efecto invernadero, material particulado PM10, emisiones de
metales pesados como mercurio y plomo, desechos peligrosos y mediciones del
potencial de toxicidad de emisiones cancerígenas y no cancerígenas (HTP por sus
siglas en ingles). En la siguiente tabla se presentan los resultados alcanzados por milla
de pavimento construido:




Tabla 3. Resultados de emisiones y consumos de las opciones de rehabilitación modeladas.
Opción de Rehabilitación
Emisión
CIPR1 CIPR2 CIPR3 CIPR4 MF1 MF2 MF3 TCO
Energía (MJ) 976815 833054 883797 775972 1271892 1293565 1336909 1209419
Agua (Kg) 182 154 159 137 174 174 174 175
CO2 (Kg) 48925 39048 42790 35382 60718 64500 72064 48763
NOx (Kg) 804 706 712 638 1114 1196 1379 8738
PM10 (Kg) 365 250 330 243 535 486 508 445
SO2 (Kg) 18167 18148 18149 18135 36205 36210 36221 36190
CO (Kg) 171 149 147 130 184 196 220 146
Hg (g) 0,6 0,5 0,5 0,5 0,6 0,6 0,6 0,6
Pb (g) 33 28 28 25 33 34 34 32
Residuos
Peligrosos 6150 5419 5351 4803 6124 6201 6357 5909
(Kg)
HTP
Cancerígeno 62751 53083 60287 53036 106352 106585 107052 105792
(g)
HTP no
cancerígeno 305839 191461 279438 191404 383151 383437 384010 382464
(Kg)

Se evidencia que el reciclaje en frío in situ, es la opción de rehabilitación más amigable
con el medio ambiente, la energía utilizada se puede reducir en un 30% comparado
con los otros dos procesos estudiados (MF y TCO). En cuanto a las emisiones de gases
de efecto invernadero, se ven reducidas en los proceso de reciclaje, debido al menor
uso de combustibles para transporte y elaboración de materiales. La adición de 20%
de agregados en el CIPR3 y CIPR4, aumenta el consumo de energía en
aproximadamente 15% comparado con el CIPR1 y CIPR2. Los estudios realizados por
Cross et al, demuestran que la energía utilizada para el transporte en la
implementación de MF y TCO es significativamente mayor (entre 40% a 160%)
comparada con el consumo para el proceso de CIPR, adicionalmente, la producción de
materiales constituyen la mayor fuente de producción de gases de efecto invernadero,
aproximadamente el 70% de los emitidos en todo el proceso de rehabilitación. En
contraste, el consumo de agua es básicamente el mismo sin importar el tipo de
proceso de rehabilitación, lo anterior se debe a que gran mayoría del agua se consume
durante la producción de bitumen asfáltico y en la humectación de los materiales
pétreos, el cual es utilizado en cada una de las opciones modeladas.

Finalmente, en lo referente al potencial de toxicidad tanto para residuos
carcinogénicos como no carcinogénicos, la mayor cantidad de estos subproductos se
emite durante las distintas actividades de producción, por lo cual se hace evidente que
al reciclar gran parte de los materiales, la opción de CIPR reduce los procesos de
producción de materiales (Agregados y Ligante asfáltico), minimizando así la emisión
de residuos tóxicos.



7.3. Reciclaje de Pavimentos
7.3.1. Generalidades y Limitaciones

Las estructuras de pavimento ya sean rígidas o flexibles, constan de dos o más capas
según la tipología y el número de cargas móviles que deben soportar. En el caso de los
pavimentos asfálticos, el peso de los vehículos se transfiere desde la carpeta de
rodadura, pasando por la estructura del pavimento, hacia la subrasante o capa más
profunda del mismo (Ver Figura 1).

Figura 1. Acción de carga en un pavimento flexible
Fuente: www.nra.co.za

La estructura de pavimento es sometida a altos esfuerzos de tensión que se van
disipando a lo ancho de la estructura, de tal manera, que las primeras capas deben
soportar la mayor cantidad de esfuerzos, con el fin de prevenir que la subrasante se
vea afectada por el paso de los vehículos. Cuando la carga es muy pesada, el
pavimento y los materiales que lo conforman en las capas superiores deben ser
mecánicamente más competentes y resistentes a las condiciones climáticas, por lo
cual se utiliza una mezcla asfáltica en caliente, mientras que en las capas inferiores se
pueden utilizar materiales de calidad inferior.

El reciclaje de pavimentos se puede hacer de dos formas distintas: En planta o in-‐situ.
En términos generales, ambos procesos son aceptados y aunque el reciclaje en planta
puede conducir a mezclas más homogéneas, también resulta más costoso debido al
transporte de los materiales desde el frente de obra. El criterio en optar por una u otra
opción se debe basar en el tipo de construcción y en el estado de los materiales a
reciclar [9]. El Asphalt Recycling and Reclaiming Association (ARRA) diferencia cinco
métodos de reciclaje de pavimento asfáltico [10] :




1. Cold Planning (CP) (Demolición)
2. Hot Recycling (reciclado en Caliente)
3. Hot In-‐Place Recycling (Reciclado en caliente In-‐Situ)
a. Surface Recycling (Reciclaje superficial)
b. Remixing (Remezclado)
c. Repaving (Repavimentación)
4. Cold Recycling
a. Cold In-‐Place Recycling (CIR) (Reciclaje en Frio In-‐Situ)
b. Cold Central Plant Recycling (Reciclado en Frio en Planta)
5. Full Depth Reclamation (FDR)
a. Pulverization (Pulverización)
b. Mechanical Stabilization (Estabilización Mecánica)
c. Bituminous Stabilization (Estabilización con Bitumen)
d. Chemical Stabilization (Estabilización Química)

Actualmente, en algunos países existen restricciones ambientales en el uso de
bitúmenes en caliente dentro del frente de obra, por lo tanto estas prácticas son
prohibidas y poco utilizadas. Por lo anterior, en el presente estudio se detallarán los
procesos de CIR y FDR mencionados anteriormente.

El proceso de reciclaje en frio se utiliza principalmente cuando existe una buena
distribución de esfuerzos en una estructura de pavimento y las fallas solo se
encuentran en las capas superiores. Según la Guía Técnica para la Construcción de
Materiales Estabilizados con Bitumen, elaborada por la Academia de Asfalto (2009)
las limitaciones a tener en cuenta al momento de seleccionar o utilizar el mejor
método para reciclaje en frío son [11]:

• Tamaño del proyecto: Las demandas exigidas para le rehabilitación de una
autopista pueden ser muy distintas a las de vías secundarias.
• Consideraciones geográficas y ambientales: las pendientes, las temperaturas y
el nivel de humedad pueden afectar el proceso de rehabilitación a utilizar
• Localización: El transporte de maquinarias y de bitumen pueden no estar
disponibles en la zona.
• Otros factores: Algunos proyectos pueden estar atados (dentro de las
condiciones contractuales) al uso de un especifico método constructivo.
7.3.2. Reciclaje con Estabilización

El objeto principal del proceso de estabilización de una capa de una estructura de
pavimento es ligar las partículas separadas de agregados con el fin de crear capas más
compactas y rígidas además de impermeables. En la actualidad y dependiendo del
proceso constructivo a utilizar, existen distintos estabilizantes entre los que se
encuentran polímeros, aceites sulfurados, cemento, cal, emulsión asfáltica y asfaltos



espumados. Cada uno de los agentes estabilizadores tienen propiedades específicas
para resolver necesidades también específicas, que se traducen en ventajas y
desventajas con respecto a los otros estabilizantes, por lo cual es muy importante
tener en cuenta distintos factores al momento de escoger alguno de estos productos.
El manual de reciclado en frío publicado por el grupo Wirtgen en el 2004, describe los
elementos más importantes a tener en cuenta al momento de decidir por el agente
estabilizado a utilizar:

1. Precio (expresado en términos de costo por metro cuadrado)
2. Disponibilidad
3. Características y funcionalidad del agente dependiendo de las propiedades de
los materiales a estabilizar
4. Políticas y regulaciones.

Los agentes estabilizadores cementados tienen el objeto de incrementar la capacidad
estructural de las capas granulares y arcillosas del pavimento. Generalmente, para
este tipo de estabilización se utiliza la cal, el cemento y mezclas de estos con cenizas y
escorias [9]. Estos agentes son comúnmente utilizados para mejorar las propiedades
de las subrasantes, logrando reducir la plasticidad de los suelos mediante un proceso
de hidratación. A diferencia de la cal, el uso del cemento está restringido a materiales
con índice de plasticidad menor a 10. A pesar de que su objetivo es mejorar la
capacidad portante de la estructura, el uso irrestricto de éstos agentes puede ser
contraproducente, ya que puede aumentar la fragilidad de la capa, agrietándola
rápidamente ante el paso de las cargas y por ende perdiendo la resistencia deseada.

La estabilización con agentes asfálticos (emulsiones o asfaltos espumados),
normalmente son aplicados a materiales granulares, materiales previamente
cementados o pavimentos asfálticos recuperados (RAP por sus siglas en inglés). El
resultado es una mezcla compacta cuya resistencia y rigidez es menor a la que se
conseguiría con una estabilización con cemento, pero su flexibilidad y resistencia a la
humedad se ven optimizadas, tal y como se muestra en la siguiente figura:



Figure 1.1 Aggregate and Binder Bond
Such “non-continuous” binding of the individual aggregate particles makes BSMs different from all other pavement materials. The
dispersed bitumen changes the shear properties of the material by significantly increasing the cohesion value whilst effecting little
change to the internal angle of friction. A compacted layer of BSM will have a void content similar to that of a granular layer, not an
asphalt. BSMs are therefore granular in nature and are treated as such during construction. The many benefits that accrue from using
BSMs are discussed in Chapter 2.

The behaviour of BSMs, relative to other pavement materials is illustrated in Figure 1.2.
Bitumen
None Low Intermediate High Cement
Increased PD resistance, reduced flexibility

Strongly
Stiff, brittle High
cemented
behaviour Presumed not
material
economically
Lightly viable
cemented Intermediate
material
Low
BSMs
Unbound
material: High (BSM-foam and
quality crushed Asphalt
stone and BSM-emulsion)
aggregate concrete
Moderate None
quality natural
gravel Stress Temperature
Low quality dependent dependent, visco-
natural gravel behaviour elastic behaviour
Increased moisture resistance, flexibility

Figura 2. Comportamiento de los pavimentos
Figure 1.2 Conceptual Behaviour of Pavement Materials
Fuente: Asphalt A2cademy, 2009.

En algunos casos, cuando la granulometría de la mezcla a estabilizar no cumple con la
cantidad de finos requeridos, es necesario agregar un llenante, por lo general se
utilizan pequeñas cantidades de cal o cemento para suplir este déficit.
7.3.3. Reciclaje sin Estabilización

Uno de los procesos de reciclaje mencionado por el ARRA [10], es el de fresado o Cold
Planning, el cual se define como la remoción controlada a cierta profundidad de un
pavimento existente. Para tal propósito se utilizan maquinas fresadoras con un
sistema de control que permite que tambores cortantes conformados por dientes de
tungsteno muelan y corten el pavimento a cierta profundidad establecida. El material
saliente de este proceso es comparable en su forma a gravilla recubierta por asfalto.
Éste producto conocido como RAP, es cargado y almacenado para su reutilización.

De manera similar, el reciclaje de pavimentos rígidos se puede realizar sin el uso de
agentes estabilizantes mediante un proceso de rompimiento, trituración y
pulverización. El objetivo principal es reutilizar los productos obtenidos como
material para una nueva capa granular de alta calidad y capacidad estructural. Este
tema se tratará con más detalle en el capítulo 7.3.4.




137

7.3.4. Reciclaje Pavimentos Rígidos

RUBBLIZING WITH BITUMINOUS
El reciclaje dCONCRETE
e pavimento rígido, OVERLAY – 10el YEARS’
es el proceso mediante cual se rompe y tritura un
pavimento hidráulico con el fin de reutilizarlo como agregado en la misma estructura,
EXPERIENCE IN ILLINOIS
generalmente con una sobrecarpeta de mezcla densa en caliente (Ver figura 3) o en
otras obras civiles como gaviones y muros de contención, evitando así el uso,
explotación y transporte de materiales pétreos.

Figura 3. Reciclaje de pavimento rígido
Fuente: Illinois Department of Transportation, 2004.

PHYSICAL RESEARCH REPORT NO. 137
Mack et al (1993) identifican una serie de pasos y procedimientos a seguir, con el fin
APRIL 2002
de lograr el propósito de maximizar la producción de agregado grueso a partir del
reciclaje:

1. Preparación del pavimento: Consiste en la eliminación de todo tipo de material
que pueda contaminar el agregado reciclado. Básicamente se debe tener en
cuenta la remoción de sellantes de juntas, parches, sobre carpetas asfálticas,
bermas y cunetas.

2. Rompimiento: Este proceso consiste en quebrar el pavimento rígido de juntas
en pequeños pedazos de área entre 0,1 y 0,2 m2 mediante el impacto repetido
de un peso importante o martillo hidráulico. Adicionalmente, los pasadores y el
acero estructural se separa del concreto [12].

3. Limpieza: consiste en la remoción del acero de refuerzo que hace parte de la
estructura ya que este podría alterar la calidad del producto final. Esta
actividad se puede realizar manualmente utilizando cortadoras hidráulicas o
neumáticas.


4. Triturado: Este proceso puede reducir los pedazos a áreas menores de 0,1 m2 y
es efectivo para realizar la separación total del acero estructural y los
pasadores que hacen parte de un pavimento rígido de juntas. La dimensión a la
que son reducidos los pedazos es tan pequeña que no permite que se
desarrolle calcado de fisuras en las capas superiores. El triturado de un
pavimento rígido se realiza posterior al rompimiento del mismo, para lo cual
existen dos tecnologías distintas: 1) Trituración con vibración resonante a
bajas amplitudes, 2) trituración con impacto de múltiples cabezas [12].

5. Instalación de carpeta asfáltica: habiendo reducido y limpiado la estructura de
pavimento rígido, el material resultante se convierte en una base de buena
calidad para una estructura de pavimento flexible. Por lo anterior y una vez
revisado el cumplimiento de la granulometría de la base (puede ajustarse la
granulometría mediante la adición de finos), se procede a la instalación de una
carpeta Asfáltica según los criterios exigidos por el diseño estructural de
acuerdo al nivel de cargas a soportar.
7.3.5. Reciclaje en Frío de Pavimentos Flexibles

El reciclaje en frío de los pavimentos flexibles se puede realizar en planta o in situ.
Para llevar a cabo el proceso de reciclado en planta, es necesario que el material del
pavimento recuperado (mediante procesos de fresado o triturado) sea transportado a
un depósito donde el material entrará a una serie de procesos para adaptarlo y
reutilizarlo en campo. Por otra parte, el reciclado in situ consiste en el uso directo de
una recicladora móvil en el frente de obra, lo que implica reducciones importantes de
costos relacionados con el transporte del material, pero así mismo, mayor variabilidad
en el resultado obtenido.
7.3.5.1. Reciclaje en Planta

Según el manual Wirtgen (2004) el proceso de reciclaje en planta es un proceso que
siempre debe ser considerado debido a los beneficios que conlleva, los cuales están
relacionados directamente con un mayor control de los materiales de entrada, una
buena calidad del mezclado, y en el caso del uso de asfalto espumado, la posibilidad de
realizar acopios de material.

La Academia del Asfalto (2009) establece que una planta de reciclaje debe realizar una
mezcla precisa de los diferentes materiales de entrada mediante la adición de la
cantidad correcta de material estabilizante, agua y material llenante (cemento o cal).
Adicionalmente, debido a que las características de los materiales apilados en un
deposito son más susceptibles a cambios de temperatura en comparación a los
materiales dispuestos in situ y protegidos por una carpeta asfáltica, es necesario que
en las plantas de reciclaje se dispongan controles a la temperatura durante el proceso

Technical Guideline:

CHAPTER 6: Construction – In-plant Treatment

de mezclado y se monitoree los niveles de humedad de los materiales. A continuación
se muestra una imagen de una planta de mezclado típica:

In jeInjection
ctio n systsystem
em forfor
w ater,
water, M ateria l
Material
bitum bitumen
en em ulemulsion
sio n and and
foam ed hoppers
hoppers Powerstation
bitum en
foamed bitumen
C em ent
Cement
O perators auger
auger
Operator’s
cabin
cabin
W ater
Water tank
tank
Loading
Loading T w in shafpugmill
Twinshaft tpugm il T ransferconveyor
Transfer conveyor
belt
belt m ixer
mixer w ith lo ad cell
with load cell

Figura 4. Disposición típica de una Figure
planta de mPlant
6.9 Mixing ezclado para el reciclaje de pavimento en frío
for BSM-foam
Fuente: Academia de Asfalto (2009)

Since materials lying in stockpiles are more susceptible to changing weather conditions than in situ material protected within a pavement,
in-plant mixing requires additional care to monitor the condition of the material, particularly in terms of:
» Temperature of the material at the time of mixing. The limitations prescribed in Section 2.6.2 must be strictly followed. However,
Como se puede apreciar en la figura 4, una planta de mezclado de estabilizantes, está
it must be recognised that the wind chill phenomenon often plays a significant role in reducing the temperature of moist material
that is exposed to the elements. When working in windy conditions with an ambient temperature approaching the lower limit, it is
constituida por la cinta transportadora, la cabina del operario, la maquina mezcladora
advisable to check the temperature of the material as it enters the mixer.
y moledora, el sistema de inyección de agua, emulsión o espuma asfáltica, Sinfín de

» The moisture content of the material being mixed. As explained in Section 6.2.2.4, material that is too wet (over OMC) or too dry
(< 50% of OMC) will not produce a satisfactory product. When working during periods of unstable or wet weather, covering the
alimentación de cemento, vagón de materiales, tanque de agua y estación de energía.
stockpiles of input material will assist in maintaining a constant moisture content.
The mixed material is normally trucked directly to site and used immediately to construct a new pavement layer. Alternatively, the treated
Generalmente,
material can beel material
stored in a stockpile atestabilizado resultante
a strategic location for later use. In addition tode la mezcla,
the stockpiling es
requirements inmediatamente
described in Sections
transportado para la construcción de una nueva calzada de vía, sin embargo y

2.6.1.1, the normal precautions concerning material placed in stockpiles must be addressed. These precautions include the avoidance of
contamination by preparing a work platform beneath the stockpile and preventing material segregation.
dependiendo del estabilizante utilizado, la mezcla obtenida puede ser apilada en un
6.4.2.
depósito TRANSPORTING
para su posterior BSM uso.
Material segregation is a primary concern, especially where the material is relatively coarse. Where such segregation cannot be adequately
controlled when loading trucks directly from the delivery conveyor on the plant, the material should be transferred to a temporary
7.3.5.2. stockpile.
Reciclaje
NormalIloading
n Situ
procedures should then be followed when extracting material from such a temporary stockpile. (Note that the
temporary stockpile must contain sufficient material to allow such loading procedures to be followed.)
El reciclaje in sareitu
Where BSMs utiliza
transported overm aquinas
long recicladoras
distances, moisture móviles,
loss can be minimised by covering g eneralmente
the treated material with anm ontadas
impervious
sobre orugas o neumáticos, diseñadas para triturar las estructuras del pavimento y
heavy duty sheet (tarpaulin).
mezclarlas con los agentes estabilizantes (emulsión 70

o espuma asfáltica, agua y cal) en
una sola pasada. El dispositivo principal de las recicladoras es el rotor fresador-‐
mezclador, mediante el cual se realiza la operación más importante dentro de este
proceso de rehabilitación.

El reciclaje in situ se puede realizar solo sobre las capas asfálticas del pavimento (CIR)
o bien incluir capas granulares inferiores (FDR). Aunque para cada una de estas dos



alternativas se realiza el mismo proceso, los trenes de reciclado, es decir la
configuración de los vehículos y maquinas necesarias para el reciclaje, pueden variar
dependiendo de la alternativa escogida.
7.3.5.2.1. Cold in place Recycling (CIR)

El CIR se define como el proceso de reciclaje de las capas asfálticas que constituyen un
pavimento flexible. Según el manual de reciclaje del ARRA [10], la profundidad típica a
la cual se implementa el CIR varía entre 50 y 100 milímetros, utilizando únicamente
agentes estabilizadores asfálticos. Sin embargo, si existe la necesidad de ampliar dicha
profundidad a 150 milímetros, es necesario utilizar aditivos químicos tales como cal
hidratada y cemento portland, con el fin de mejorar la resistencia del material y su
comportamiento frente a la presencia de agua.

El tren de tren de reciclado CIR puede variar dependiendo de la profundidad a la ! cual
se va a aplicar, el tipo de aditivos a utilizar, los métodos de control y mezclado de los
mismos, y las actividades de instalación del material. Existen tres tipos de
configuraciones del tren de reciclaje, estas son: 1) tren de una sola unidad, 2) tren de
dos unidades y 3) Tren de múltiples unidades.

1. Tren de una sola unidad: el tren de una sola unidad consiste en una maquina
fresadora con trituradoras que permiten controlar la cantidad a reciclar según
la velocidad de la máquina. Los procesos de mezcla y adición de estabilizantes
se realizan en un compartimiento distinto, luego de la trituración y un proceso
de screenning o selección granulométrica de los materiales [13] (Ver figura ! 5).
Adicionalmente, la cantidad de aditivos
! y agentes estabilizadores se determina
a partir del volumen de material a reciclar, lo cual depende directamente de las
"#$%&'!(!)*+,-.-/0+1!2-0314560-.!7#&!.*+-0!89:;!
!
dimensiones de la vía, la profundidad y la velocidad de pasada de la máquina.

!
!
! de un tren de una sola unidad
Figura 5. Configuración típica
"#$%&'!<!=6>4*!2-0314560-.!7#&!.*+-0!89:;!
Fuente: !Cross (2007)
!
PROPUESTA DE UNA GUÍA DE REHABILITACION DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
)?/5%0-.!7#&!)*+-0! 23
MEDIANTE
! EL R ECICLAJE IN SITU EN F RIO
#!$%&'()*$!+,-!$./*)!(0(/112!3&)0*0$0!&4!/!1/.567!4(11!1/)6'%*8$9!:*11*)5!:/39*)6!/)8!/!

:*;!</=6.>!?96!:*11*)5!:/39*)6!.6:&=60!/!<&.$*&)!&4!$96!&18!</=6:6)$!/)8!86<&0*$0!$96!
-#@!*)$&!/!:*;'</=6.>!#!03/1<*)5!03.66)!3/)!A6!(068!$&!.6:&=6!&=6.0*B6!-#@>!?96!-#@!
mix paver. The milling machine removes the old pavement surfaces and deposits the
RAP into a mix paver. A scalping screen can be used to remove oversize RAP. The RAP
and the additives are mixed in the mix-paver to form a uniformUNIVERSIDAD
mixture. The mix DE LOS ANDES
paver

has an infeed belt with a belt scale and a processing computer to accurately control the

added [4]. The mixture is placed and
amount of recycling additive and modifier being
2. Tren de dos unidades: Este tren consiste en la interacción entre una maquina
pre-compacted
fresadora by aescreed
y una which is d
xtendedora automatically
onde también controlled.
se mFigures
ezcla e2-5
l pand 2-6 show D
avimento. a entro de
esta última
schematic and existe
photograph un ofriguroso
a two-unit CIR control de la cantidad de RAP que entra, y
train, respectively.
mediante un procesador, se puede evaluar y controlar con gran precisión,
según el
Thepeso
two-unit del material,
train provides an la intermediate
necesidad y la degree
to high implementación
of process control, de aditivos a
agregar con el fin de obtener una mezcla uniforme [10]. El producto obtenido
with the liquid recycling additive being added based on the weight of the RAP,
es colocado y precompactado por una niveladora. En la Figura 6 se muestra la
configuración
independent of the típica de uvolume
treatment n tren and
de forward
dos unidades:
speed of the train [4].

Figura 6. Configuración típica de un tren de dos unidades
FIGURE 2-5 Schematic View of the Two-Unit CIR Train [10].
Fuente: Jakatimath (2000)

3. Tren de múltiples unidades: Consiste en la interacción entre una maquina
fresadora, una unidad demoledora y de selección granulométrica, una
12
mezcladora y una extendedora (Ver figura 7). El material obtenido mediante el
fresado, es llevada a una unidad de demolición y de screening la cual da el
tamaño final al RAP. El proceso de mezclado se realiza en una unidad distinta,
en donde de forma controlada, se mezclan cada uno de los agentes
estabilizadores y aditivos dependiendo del peso total del material. Una vez
concluido el proceso de mezcla, el material es extendido y precompactado [13].



advantages of the multi-unit train are high productivity and high process control. Most of
the highway and interstate work is performed by multi-unit CIR trains. The major
disadvantage is the length of the train which can make traffic control difficult in urban
locations. Figures 2-12 and 2-13 show the working pictures of multi-unit CIR train.

Figura 7. Configuración típica de un tren de múltiples unidades
FIGURE 2-7 A Schematic of a Multi-Unit CIR Train [10].
Fuente: Jakatimath (2000)

Debido a que los procesos de mezcla y fresado no dependen de la velocidad con que
avanza el tren, las dimensiones de la vía o la profundidad del material, este tipo de
configuración múltiple es con el que se obtiene mayor control y por ende mayor
calidad en el material resultante.
14
Los procesos de compactación del material reciclado se deben hacer durante el
proceso de rompimiento de la emulsión que dura alrededor de 30 minutos a 2 horas
dependiendo de las características de la vía, los agentes estabilizadores y las
condiciones ambientales. Por lo general, el rompimiento se puede evidenciar
físicamente cuando la mezcla se convierte de café a negro [10].

Adicionalmente, una vez compactado el pavimento reciclado, se debe confirmar que
haya curado completamente, antes de instalar una sobre carpeta de rodadura. Al igual
que el rompimiento, el proceso de curado depende de factores ambientales, de
drenaje de la carretera y de las características de las mezclas. Sin embargo, se puede
estimar que el curado tomará algunos días o incluso hasta 2 semanas.
7.3.5.2.2. Full Depth Reclamation (FDR)

El FDR es la técnica de rehabilitación de reciclaje, mediante la cual la totalidad de la
capa asfáltica de la estructura del pavimento más una porción predeterminada de las
capas granulares inferiores (base, subbase o subrasante) son pulverizadas y
mezcladas de manera uniforme (en algunas ocasiones materiales externos pueden ser
añadidos si es necesario), con el fin de producir un material mejorado y homogéneo
que pueda ser utilizado como base [13]. Similar al CIR, la técnica FDR puede ser
utilizada sobre una carretera sin la necesidad de adicionar calor, sin embargo, a
diferencia del CIR, las profundidades de la vía a reciclar pueden variar, llegando a ser
por lo general entre 100 y 300 mm [10].



La recuperación de las capas asfálticas en mezcla con los materiales granulares de las
capas inferiores forman un material granular que puede ser reutilizado como está, no
obstante lo anterior, si el material por sí mismo no tiene la suficiente capacidad
mecánica requerida en el diseño estructural, debe ser mejorado mediante adición de
agentes estabilizantes. Una gran variedad de estos agentes ya sean en presentaciones
líquidas o sólidas, pueden ser utilizados para los propósitos mencionados, entre éstos
se encuentran: cloruro de calcio, cloruro de magnesio, cal viva o cal hidratada, cenizas,
cemento o lechada de cemento, emulsión asfáltica, asfalto espumado o la combinación
de dos o más de los mencionados. De igual manera, si la granulometría del material a
reciclar, la profundidad requerida o las propiedades del material no cumplen con las
condiciones deseadas, es necesario añadir material granular adicional u otro tipo de
material antes o durante el proceso constructivo [10].

Las maquinas
2.2.2 Reciclado recicladoras
In-situ utilizadas para FDR constan de un tambor fresador-‐
mezclador compuesto por puntas reemplazables de tungsteno, que gira de manera
Las máquinas de reciclado han evolucionado a través de los años, desde las primeras máquinas modifi-
ascendente
cadas para fresar o y en dirección
estabilizar suelos,contraria al movimiento
hasta las recicladoras especializadasdel tren de hoy
utilizadas reciclaje. Las
en día. Estas
recicladoras de última tecnología, incorporan el proceso de mezcla de aditivos
recicladoras son especialmente diseñadas para lograr la capacidad de reciclar capas de pavimento de
gran espesor en una sola pasada. Las recicladoras modernas tienden a ser máquinas
estabilizantes simultáneamente al proceso de pulverización (Figura 8) dentro de la grandes y potentes,
las cuales pueden estar montadas sobre orugas o sobre neumáticos de flotación. La amplia gama de
cámara Wirtgen
máquinas de mezcla,
y sus sin
diversas embargo la adición
aplicaciones complementaria
de reciclado se describen de en lasestabilizantes
Sección 2.4. una vez
realizada la pulverización mejora la consistencia del material resultante [9]. Otros
Elagentes
elementocomo
más importante de una máquina
cal o cemento, pueden recicladora es el rotordelante
ser extendidos fresador-mezclador equipado
del tren, de con un
tal manera
gran número de puntas, especialmente diseñadas para este proceso. El tambor normalmente rota y
que ésta
pulveriza el p asa sobre
material el material
del pavimento en polvo,
existente, comoreciclándolo
se ilustra en layFigura
agregándolo
2.1. con el pavimento
y el agua añadida por la máquina [10].
Fig. 2.1 El proceso de reciclado
Inyección de agua o
aditicvos líquidos
Reciclado
profundo
Dirección de operación
Tambor fresador
Asfalto deteriorado
Material granular

Figura 8. Proceso de reciclaje mediante FDR
A medida que la máquina avanza con el tambor W

Fuente. rotando,
irtgen el(2004)
agua de un tanque acoplado a la recicladora
se llena mediante mangueras dentro de la cámara de mezclado de la recicladora. El flujo de agua es

medido con precisión mediante un micro procesador controlado por un sistema de bombeo, mientras que
elLos trenes
tambor mezcla de elreciclaje
agua con utilizados en el proceso
el material reciclado para alcanzarde FDR son considerablemente
el contenido necesario de humedad. más
De
esta forma es posible conseguir altos niveles de compactación. Agentes estabilizadores
pequeños a los utilizados en técnicas como CIR o HIR, éstos pueden ser configurados líquidos, como
lechada cemento / agua o emulsión asfáltica, tanto en forma separada como combinadas, pueden ser
de distintas
introducidas maneras adependiendo
directamente de la aplicación
la cámara de mezclado de una forma y tipo
similar. de estabilizante
Además, el asfaltoa espumado
utilizar.
Generalmente
puede ser inyectado un dentro
tren de
FDR consiste
la cámara en una unidad
de mezclado mediante o maquina
una recicladora,
barra aspersora carro
especialmente
diseñada.
tanques con los aditivos y adicionalmente la niveladora o bulldozer y compactadora
Agentes estabilizadores poderosos, como la cal hidratada, son normalmente repartidos en la superficie
PROPUESTA
del DE UNA delante
pavimento existente, GUÍA Dde E RlaEHABILITACION DE PAVIMENTOS
recicladora. La recicladora FLEXIBLES
pasa trabajando 26
sobre el estabilizador
MEDIANTE
en EL RECICLAJE
polvo, mezclando a éste con IN SelITU EN FRIO
material recuperado, para luego inyectarle agua, todo en una sola
pasada.

Cuando la emulsión o el asfalto espumado se aplican junto con la lechada de cemento se configura un
tren de reciclado similar al anterior, formado por un tanque suministrador de asfalto empujado delante del
mezclador de lechada, como se ilustra en la Figura 2.3. En los casos dondeAndrés el cemento se esparce
Arboleda como
Salazar
polvo sobre la superficie del camino delante del tren de reciclado, el tanque de asfalto se acopla
UNIVERSIDAD DE LOS ANDES directa-
mente a la recicladora y el tanque de agua es empujado, liderando el tren de reciclado. En el caso de
utilizar una recicladora montada sobre orugas y equipada con placa compactadora como se muestra en
la Figura 2.3, el uso de una motoniveladora para perfilar la superficie puede no ser necesario. Las carac-
neumática [9]. En cualquier caso, es la maquina recicladora la que se encarga de
terísticas de los modelos de recicladoras Wirtgen se detallan más adelante en la Sección 2.4.
ejercer tracción y tirar el equipo que está atado a ella tal como se muestra en la
siguiente figura:
Fig. 2.3 Típico tren reciclador con mezclador de lechada y camión de asfalto
Compactador Reciclador 2200 CR Mezclador de Camión tanque

montado sobre oruga lechada WM 1000 de asfalto

Figura 9. Típico tren FDR con aditivos de lechada (cal y/o cemento) y estabilizante asfáltico
2.3 Aplicaciones de reciclado en frío
Fuente. Wirtgen (2004)
El reciclado en frío es un proceso con múltiples aspectos que puede satisfacer muchas necesidades en
elLa
mantenimiento y rehabilitación
primera forma en la infraestructura
de la estructura vial. Dependiendo
del pavimento en siuna
es dada por el material es tratado o noo
motoniveladora
con un agente ligante, se pueden identificar dos categorías de reciclado en frío. Luego, como un segundo
bulldozer seguido por una primera compactación realizada por un compactador
grupo de clasificación, cada categoría (con o sin agente ligante) pude ser a su vez categorizada por el tipo
deneumático. Luego de un periodo de curado que dura entre 1 y 14 días, se realiza una
tratamiento que el material recibe. Este sistema de clasificación primaria y secundaria es ilustrado en
lacompactación
Figura 2.4. Nótese final
queyla se procede “RAP”
abreviación a dar futilizada
orma aen
la laestructura
Figura 2.4 yden ependiendo
otras partes d deel este
perfil
manual y la
sependiente de la vAsphalt
refiere a “Recyled ía para posteriormente
Pavement” (Pavimento colocar
Asfáltico una sobrecarpeta
Recuperado), de rodadura.
un término comúnmente Por uti-lo
anterior, es recomendable que una vez extendido el material reciclado, se restrinja el
lizado en todo el mundo para el material asfáltico fresado.
paso de vehículos pesados durante el periodo destinado al proceso de curado [9].

Según la ARRA (2001), el reciclaje de pavimentos flexibles mediante la técnica FDR
tiene ventajas sobre otros tipos de técnicas, estas incluyen:
Capítulo 2 31
• La conservación y reutilización de una mayor cantidad de recursos no
renovables
• Pocos equipos son requeridos para llevar a cabo el proceso de reciclaje.
• Contribuye a la eliminación de fallas por ahuellamiento y grietas
• Se pueden corregir deficiencias de la subrasante mediante estabilización
• Se pueden corregir problemas existentes de granulometría de los materiales
granulares
• Se pueden reformar bases deterioradas con el fin de restaurar el perfil y el
drenaje de la vía
• Mejoramiento de la capacidad estructural del pavimento
• Producción de capas homogéneas
• Las actividades constructivas utilizadas, permiten la reducción a la obstrucción
del tráfico.
• Importante reducción de costos.



CHAPTER 2: Bitumen Stabilisation, Usage and Design Approach – What is Bitum
Emulsion and Foamed Butim

2 BITUMEN STABILISATION, USAGE AND DESIGN APPROACH

This chapter covers much of the background information for the subsequent chapters. A description of bitumen emulsion and foamed

bitumen is presented and the behaviour of BSMs are discussed. The selection of materials and projects suitable for bitumen stabilisatio
7.4. Conceptos de Estabilización de Materiales
is reviewed along with the benefits of using BSMs and where they are most appropriately used. Finally, the philosophy underlying the
design approach for mix and structural design is presented and discussed.

La estabilización de pavimentos
2.1. WHAT se realiza generalmente
IS BITUMEN EMULSION AND en FOAMED
materiales BITUMEN?granulares,
materiales previamente Bothcementados o foamed
bitumen emulsion and RAP. bitumen
En lo
arerelacionado
methods of reducinga
the las metodologías
viscosity de
of bitumen, allowing it to be mixed with cold moist
material. They are, however, produced using completely different methods.
reciclaje, generalmente se utilizan emulsiones asfálticas o asfalto espumado, cuya
cantidad en la mezcla nBitumen
o excede el 3% del peso de los agregados
Emulsion [11].
Foamed A continuación
Bitumen
se explican los conceptos de los dos materiales estabilizantes comúnmente utilizados.
Bitumen emulsion is comprises bitumen emulsified in water. The Foamed bitumen is produced by injecting water into hot bitumen
bitumen is dispersed in the water in the form of an oil-in-water resulting in spontaneous foaming. The physical properties of
type bitumen emulsion. The bitumen is held in suspension by the bitumen are temporarily altered when the injected water,
7.4.1. Estabilización con Emulsión
an emulsifiying agent. The emulsifying agent determines the on contact with the hot bitumen, is turned into vapour, which is
charge of the bitumen emulsion. Cationic bitumen emulsions trapped in thousands of tiny bitumen bubbles. This process is
La emulsión asfáltica es un fluido procesado en plantas el cual consta de bitumen
have a positive charge and anionic bitumen emulsion have a shown in Figure 2.2. The foam dissipates in less than a minute.
negative charge. The manufacture of a typical bitumen emulsion The foaming process occurs in an expansion chamber. The
emulsificado en agua mediante el uso de agentes que mantienen en suspensión el
is illustrated in Figure 2.1. Bitumen emulsion is manufactured expansion chamber developed by Mobil in the 1960’s is still the
asfalto (Ver figura 10). Las emulsiones pueden estar cargadas positiva (Catiónicas) o
in a plant and has a shelf life of several months, provided the most commonly used system for producing foamed bitumen.
negativamente (Aniónicas) dependiendo de la carga del agente emulsificante [11].
manufacturer’s storage guidelines are strictly followed. Expansion chambers are relatively small thick-walled steel tubes,
approximately 50 mm in depth and diameter, into which bitumen
and water (plus air on some systems) are injected at high pressure
Acid or
Surfactants Caustic Soda
Water Bitumen Hot

bitumen
Mill Water Air
Expansion chamber
5 microns

Figura
Figure 10. 2.1
Producción
Manufacturedof
e Bitumen
Emulsión asfáltica
Emulsion Figure 2.2 Foamed Bitumen Production in Expansion Chambe

Cuando la emulsión se mezcla con el agregado, las cargas de las pequeñas partículas
de bitumen logran que éstas se atraigan al material granular, cuyas propiedades (tipo
de agregado, humedad) son determinantes para que el material sea totalmente
recubierto y la emulsión no se rompa durante el proceso de mezclado.
4
El proceso de rompimiento de la emulsión se define como la separación entre el
bitumen y el agua. Una vez realizada la mezcla con los granulares, es necesario dejar
que la mezcla se rompa, de tal manera que el agua se evapore y el asfalto pueda actuar
como un cementante de las partículas granulares. Debido a que el agente actúa como
un lubricante, el proceso de rompimiento ocurre únicamente después que el material
ha sido compactado completamente [11].


Bitume

CHAPTER 1: Introductio
Mediante el uso de emulsiones asfálticas, el bitumen se dispersa preferentemente
alrededor de los agregados finos, sin embargo, también se alcanzan a cubrir
levemente las partículas gruesas, formando así un enlace químico entre el agregado y
el bitumen, esto se puede evidenciar en la siguiente gráfica:
BSM-emulsion BSM-foam

Figura 11. Ilustración esquemática de la interacción entre la emulsión asfáltica y los agregados.
Fuente: Academia de Asfalto Figure 1.1 Aggregate and Binder Bond
(2009)

Such “non-continuous” binding of the individual aggregate particles makes BSMs different from all other pavement m
La falta de uniformidad y continuidad en la consolidación de los agregados mediante
dispersed bitumen changes the shear properties of the material by significantly increasing the cohesion value whilst e
agentes estabilizadores con bitumen, hace que el material compactado tenga
change to the internal angle of friction. A compacted layer of BSM will have a void content similar to that of a granula
relaciones de vacíos similares
asphalt. BSMs are therefore a las
granular de in una
nature andcapa granular,
are treated as such sin
duringembargo,
construction. Theel many benefits that ac
comportamiento eBSMs s distinto a la dine Chapter
are discussed otros 2.materiales utilizados para la construcción del
pavimento, ya que el bitumen esparcido al interior logra alterar la propiedades al
corte mediante el
Theimportante
behaviour of BSMs, incremento
relative to other de pavement
la cohesión sin
materials is afectar
illustrated de 1.2.
in Figure manera
significativa el ángulo de fricción interna del material.
Bitumen
7.4.1.1. Limitaciones en el uso de emulsión asfáltica
None Low Intermediate High Ceme

Increased PD resistance, reduced flexibility
Existen algunas limitantes que hay que Strongly tener en Stiff,

cuenta
brittleprevio al desarrollo de High
cemented
actividades de estabilización y reciclaje con emulsiones asfálticas, éstas comprenden
material
behaviour Presumed not
el contenido de humedad de los materiales in situ, la estabilidad de la emulsión, y la
economically
Lightly viable
fabricación o formulación de la emulsión asfáltica.
material
• Contenido de humedad de los materiales in situ: el contenido de humedad
del material a reciclar debe tenerse en cuenta, ya que si éste tiene una alta
Low
humedad, puede que al agregar la emulsión se genere BSMs una mezcla sobre
saturada que evite la apropiada compactación.
Unbound
• Estabilidad de la Emulsión: material: el High
quality crushed
agente (BSM-foam
emulsificante and debe ser lo
BSM-emulsion) Asphalt
suficientemente estable para tolerar el paso a través de las bombas y la barra
stone and
concrete
aggregate
de inyección que ejercen presión sobre el fluido, con el fin que el proceso de
Moderate None
rompimiento no ocurra antes que la mnatural
quality ezcla y la instalación del material.
Stress Temperature gravel
Low quality dependent dependent, visco-
natural gravel elastic behaviour
PROPUESTA DE UNA GUÍA DE REHABILITACION DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
behaviour 29
Increased moisture resistance, flexibility
Figure 1.2 Conceptual Behaviour of Pavement Materials


• Fabricación o formulación de la emulsión asfáltica: l a
p obre fabricación d e
las emulsiones puede generar problemas relacionados con el rompimiento
prematuro de la Stabilisation,
CHAPTER 2: Bitumen mezcla y Usage
taponamiento de los
and Design Approach – Whatmecanismos
is Bitumen al interior de la
Emulsion and Foamed Butimen
recicladora. Por otra parte, si la elección del emulsificante no se hace
correctamente, puede generar incompatibilidad entre el agente estabilizador y
BITUMEN STABILISATION, USAGE AND DESIGN APPROACH
los agregados ocasionando que el proceso de rompimiento tome meses en
llevarse a cabo.

El clima
r covers much of the background donde
information forsthe
e rsubsequent
ealice cualquier trabajo ofde
chapters. A description reciclaje
bitumen emulsion puede ocasionar una limitación
and foamed
presented and the behaviour of BSMs are discussed. The selection of materials and projects suitable for bitumen stabilisation
en cuanto al tipo de estabilizante a utilizar. En el caso de las emulsiones asfálticas,
along with the benefits of using BSMs and where they are most appropriately used. Finally, the philosophy underlying the
éstas deben utilizarse en ambientes con temperatura mayor a 5ºC, ya que a bajas
roach for mix and structural design is presented and discussed.
temperaturas la emulsión puede romperse prematuramente generando una calidad
WHAT IS BITUMEN EMULSION
pobre AND FOAMED
de la mezcla. BITUMEN?
De manera similar, un ambiente muy húmedo puede ocasionar
que el
en emulsion and foamed bitumen are contenido de thelíquidos
methods of reducing de la allowing
viscosity of bitumen, mezcla se mixed
it to be tan
withalto, que
cold moist pueda afectar la
hey are, however, produced using completely different methods.
compactación de la misma [11].
mulsion Foamed
7.4.2. Estabilización con Bitumen
Asfalto Espumado

mulsion is comprises bitumen emulsified in water. The Foamed bitumen is produced by injecting water into hot bitumen,
El asfalto espumado se produce mediante la inyección a alta presión de agua (y en
dispersed in the water in the form of an oil-in-water resulting in spontaneous foaming. The physical properties of
algunos casos aire) theen
men emulsion. The bitumen is held in suspension by
bitumen caliente. La espuma se produce al alterar
bitumen are temporarily altered when the injected water,
temporalmente
fiying agent. The emulsifying agent determines thelas propiedades
on contact with the físicas del bitumen
hot bitumen, is turned into cuando
vapour, which el isagua en contacto con
éste genera vapor el cual es atrapado en pequeñas burbujas de asfalto. Este proceso
he bitumen emulsion. Cationic bitumen emulsions trapped in thousands of tiny bitumen bubbles. This process is
ocurre dentro de una cámara de expansión al interior de la maquina recicladora y la
itive charge and anionic bitumen emulsion have a shown in Figure 2.2. The foam dissipates in less than a minute.
harge. The manufacture ofespuma
a typical bitumen
que se genera The
emulsion se foaming
disipa process
en moccurs
enos indane expansion
un minuto chamber. Thefigura 12).
(Ver
d in Figure 2.1. Bitumen emulsion
is manufactured expansion chamber developed by Mobil in the 1960’s is still the
and has a shelf life of several months, provided the most commonly used system for producing foamed bitumen.
Para la producción de una mezcla estabilizada, el asfalto espumado se debe
urer’s storage guidelines are strictly followed. Expansion chambers are relatively small thick-walled steel tubes,
desarrollar in situ y debe ser incorporado de manera inmediata a los agregados antes
approximately 50 mm in depth and diameter, into which bitumen
que se disipe la espuma.
and water Mientras
(plus air onmayor
some systems) sea areel injected
volumen o la cantidad del agente,
at high pressure.
Acid or mejor va a ser la distribución del bitumen en el agregado.
ctants Caustic Soda
Water Bitumen Hot

bitumen
Mill Water Air
Expansion chamber
5 microns

Figura 12. Producción de asfalto espumado
Figure 2.1 Manufacture of Bitumen Emulsion Figure 2.2 Foamed Bitumen Production in Expansion Chamber



Durante el proceso de mezclado de la espuma asfáltica y los granulares, la humedad
de los materiales juega un papel importante en la dispersión del estabilizante. En este
proceso, las pequeñas pompas que forman la espuma, se revientan una a una
produciendo pequeñas partículas de bitumen que se adhieren a los agregados finos
formando una matriz asfáltica. El proceso de adherencia se puede catalizar mediante
CHAPTER 1: Introduction – What are BSMs?
la adición de llenantes a la mezcla. A diferencia de la emulsión asfáltica, el asfalto
espumado se distribuye específicamente a las partículas más finas produciendo
“soldaduras por puntos” de matriz asfáltica [11], tal como se muestra en la siguiente
figura:
BSM-emulsion BSM-foam

Figura 13. Ilustración esquemática de la interacción entre el asfalto espumado y los agregados
Figure 1.1 Aggregate and Binder Fuente:

Bond Academia de Asfalto (2009)

nding of the individualPara la evaluación
aggregate particles makesdel BSMs
asfalto espumado
different se deben
from all other pavement considerar dos propiedades
materials. The
ges the shear propertiesprincipales:
of the material by significantly increasing the cohesion value whilst effecting little

gle of friction. A compacted layer of BSM will have a void content similar to that of a granular layer, not an
re granular in nature and are • treated asdsuch
Radio during construction.
e expansión: Es una The many benefits
medida de la vthat accrue from
iscosidad de lusing
a espuma, calculado
apter 2. como la razón entre el máximo volumen de la espuma y el volumen original.
Esta propiedad determina la capacidad de dispersión del agente estabilizante.
elative to other pavement materials
• Vida is M
illustrated
edia: Eins eFigure 1.2. en segundos que demora la espuma en colapsar a la
l tiempo
Bitumen mitad de su volumen máximo. Esta propiedad determina la estabilidad del
agente estabilizante.
Cement
None Low Intermediate High
No hay límites superiores para valores de vida media y razón de expansión. Los
Strongly
cemented
mínimos
Stiff, brittlevalores a estas dos propiedades para estabilizar un material de 25ºC son [9]:
High
behaviour
• Vida m edia: 8 segundos
Presumed not
material
economically
• Razón de Expansión: 10 veces.
Lightly viable
material
Low
PROPUESTA
BSMs DE UNA GUÍA DE REHABILITACION DE PAVIMENTOS FLEXIBLES 31
Unbound MEDIANTE EL RECICLAJE IN SITU EN FRIO
material: High (BSM-foam and
quality crushed Asphalt
stone and BSM-emulsion)
aggregate concrete
Moderate None

7.4.2.1. Limitaciones en el uso del asfalto espumado

Existen algunas limitaciones que pueden afectar el buen desarrollo de actividades de
estabilización y reciclaje con asfalto espumado, éstas incluyen el contenido de finos en
los materiales a reciclar, el equipo de producción de la espuma asfáltica, y la
incompatibilidad entre el agua y el bitumen [11].

• Contenido de finos: El requerimiento mínimo de contenido de finos (que pasen
el tamiz de 0,075mm) para garantizar una buena mezcla y una buena
dispersión del agente estabilizador es de 5%.
• Equipo de Producción: Importantes problemas se pueden presentar debido al
uso de equipos de baja calidad que no producen de manera uniforme y
consistente el asfalto espumado.
• Incompatibilidad entre el agua y el bitumen: Los dos líquidos utilizados para le
generación de asfalto espumado (agua y bitumen caliente) no son compatibles
entre ellos. Es por esto que para la generación de asfalto espumado, ser
requiere utilizar equipos especiales construidos para este propósito. Si el
sistema a utilizar, no tiene en cuenta la incompatibilidad entre agua y asfalto,
se generarán bloqueos dentro del equipo.

Al igual que la emulsión asfáltica, la estabilización con asfalto espumado también
puede verse afectada por los factores climáticos del lugar en donde se desarrolle la
intervención. Si la temperatura del material previo al proceso de mezclado es muy
bajo (menor a 10ºC), la espuma asfáltica no se dispersará lo suficientemente bien para
garantizar la calidad del material resultante.

En la siguiente tabla se realiza una comparación entre los dos tratamientos de
estabilización (con asfalto espumado y emulsión asfáltica) y la mezcla densa en
caliente:

Tabla 4. Comparación entre distinto tipos de aplicaciones con asfalto
Cuadro comparativo entre distintos tipos de aplicaciones con asfalto

Mezcla en
Factor Emulsión asfáltica Asfalto espumado
caliente
– Roca chancada – Roca chancada
Tipo de agregados
– Grava natural – Grava natural – Roca chancada
en que se puede
– RAP, mezcla en frio – RAP, estabilizado – – 0% a 50% RAP
aplicar técnica
– RAP, estabilizado Materiales marginales
Temperatura
160 °C – 180 °C
mezclado del 20 °C – 70 °C 140 °C – 180 °C
(antes de espumar)
asfalto
Temperatura del
Solo en caliente
agregado durante Ambiente (en frio) Ambiente (en frio)
(140°C – 200°C)
la mezcla



Contenido de 90% de OMC menos Bajo la OMC, por
humedad durante el 50% del contenido ejemplo 65% a 95% Seca
la mezcla de emulsión de la OMC
Recubrimiento parcial
Tipo de Recubrimiento en Recubrimientos
de partículas gruesas
recubrimiento de zonas puntuales de la de todas las
y cohesión de la
partículas del mezcla, gracias a partículas de
mezcla con mortero
agregado mortero asfalto/finos agregado
asfalto/ finos
Temperatura de
colocación y Ambiental Ambiental 140 °C – 160 °C
compactación
Velocidad para
adquirir Lento Medio Rápido
resistencia
Asfalto modificado Si No apropiado Si
– Tipo de emulsión
– Penetración
(aniónica,catiónica)
Parámetros a – Vida Media – Punto de
– Asfalto residual
tener en cuenta – Razón de expansión ablandamiento
– Tiempo de quiebre
– Viscosidad
– Curado
Fuente: Wirtgen (2004)
7.4.3. Concepto para Aporte de Materiales Hidráulicos (Cal y Cemento)

La adición de cal y cemento, son agentes estabilizadores comúnmente utilizados
cuando existe la necesidad de añadir partículas finas para cumplir con la
granulometría recomendada para el reciclaje, especialmente cuando se realiza este
proceso con la implementación de asfalto espumado. Adicionalmente, otra de las
funciones de estos dos agentes utilizados comúnmente como estabilizadores, es al de
proporcionar resistencia y aumentar la capacidad portante de la nueva capa
especialmente cuando los materiales a reciclar tienen altos contenidos de humedad. El
uso de la cal es adecuado para materiales más plásticos ya que reacciona con las
partículas arcillosas reduciendo ésta propiedad. Por otra parte, el uso del cemento,
puede estar limitado a tratar materiales con índices de plasticidad menores que 10.
[11]

La resistencia adquirida por los materiales tratados con cal y cemento es proporcional
a la cantidad adicionado de estos estabilizantes, sin embargo, es preciso mencionar
que al agregar más cemento de lo recomendado puede afectar el desempeño del
comportamiento de la capa, ya que puede volverla más frágil y menos flexible,
llevando a la proliferación de grietas y falla prematura del pavimento por fatiga. Para
el reciclaje de pavimentos, generalmente se utiliza menos del 1% (porcentaje del peso
total de los granulares) de cal o cemento.




Existen cuatro formas de aplicar la cal y el cemento, mediante la entrega de bolsas y
esparcido a mano, esparcido a granel, integrado a la recicladora e inyección de lechada
[9], cada uno de estos métodos se describe a continuación:

1. Entrega en bolsas y esparcido a mano: Este proceso se puede optimizar si se
divide el pavimento en cuadriculas y se determina el área de cobertura de cada
bolsa de cemento, la cual es abierta y esparcida por el obrero con una llana de
goma para distribuir en un espesor uniforme el material.
2. Esparcido a Granel: Se utiliza un camión que descarga el cemento a cierta tasa
de distribución requerida. Para este tipo de aplicación hay que tener especial
cuidado cuando el porcentaje de cemento a aplicar es inferior al 2% pues no se
cuenta con un gran control y la aplicación se ve afectada por la lluvia y el viento
que pueden producir perdidas del estabilizante.
3. Integrado a la recicladora: Las recicladoras modernas cuentan con un
compartimiento para la cal o el cemento ubicado inmediatamente en frente del
tambor fresador-‐mezclador, lo cual permite una aplicación uniforme y libre de
polvo, lo cual es especialmente útil para contenidos en capas de menos del 2%.
4. Inyección de lechada: éste es el medio más preciso para aplicar el cemento o
la cal en las capas de pavimento a reciclar. El agua en conjunto con el
estabilizante (generalmente en una relación 1:1) forman un fluido que se
puede aplicar previo al paso de las recicladoras o en el mejor de los casos
dentro de las mismas. Actualmente, las recicladoras modernas están diseñadas
para premezclar el cemento o la cal con el agua, y realizar la debida aplicación
mediante aspersores, logrando una alta uniformidad.




8. Metodología de Rehabilitación In Situ en Frío
8.1. Factores que Afectan o Deterioran el Pavimento

Con el objetivo de asegurar el éxito de un proceso de rehabilitación de pavimento, es
necesario conocer las características y las condiciones del mismo. Aunque los métodos
de reciclaje vistos anteriormente, son procesos poderosos con grandes ventajas, no
siempre pueden ser aplicados y no todos los pavimentos son candidatos para la
realización de estas metodologías. Para tomar decisiones sobre qué proceso de
rehabilitación se debe utilizar, es necesario tener un juicio sustentado en una
evaluación del proyecto el cual incluye [10]:

• Auscultación visual de la superficie del pavimento
• Revisión de información y antecedentes
• Evaluación de las propiedades del pavimento
• Evaluación de las fallas
• Selección preliminar de rehabilitación
• Análisis económico
• Diseño detallado del proyecto

Una de las partes más fundamentales de la evaluación del proyecto es el estudio de la
condición del pavimento existente. Las fallas que se pueden evidenciar
superficialmente en el pavimento pueden ser causadas por factores climáticos o
ambientales, efecto del tráfico, deficiencias constructivas o de los materiales con las
cuales se construyeron. La auscultación visual y la evaluación de las fallas del
pavimento deben realizarse de la manera más detallada y rigurosa posible, realizando
un inventario en el cual se detallen las fallas encontradas, y la severidad y la
frecuencia de dichas fallas [10]. El inventario de fallas resultante de estos procesos
generalmente se resume o cuantifica en un valor numérico tal como el PCI (Pavement
Condition Index), el SDI (Surface Distress Index), el método VIZIR, entre otros.

La Federal Highway Administration (FDA) clasifica en seis categorías las posibles
fallas que se pueden evidenciar en una auscultación visual.

• Defectos superficiales
• Deformaciones
• Fisuras y Agrietamiento
• Actividades de Mantenimiento
• Problemas en las capas de base y subrasante
• Calidad del viaje
• Seguridad




Dentro de las principales causas que ocasionan el deterioro del pavimento se
encuentran las condiciones climáticas, las cargas repetitivas del tráfico, y la extensión
o propagación de las grietas.
8.1.1. Condiciones Climáticas

Las condiciones ambientales adversas, pueden afectar tanto la superficie como la
estructura del pavimento. La superficie se puede ver afectada por los cambios de
volumen producto de la dilatación y contracción del material sometido a altas y bajas
temperaturas en un corto periodo de tiempo. Adicionalmente, puede ocurrir el
proceso de hinchamiento de la superficie, causado principalmente por ciclos de
congelamiento y deshielo durante las temporadas invernales. Finalmente, los rayos
ultravioleta del sol oxidan el asfalto, volviéndolo frágil, proceso que es conocido como
envejecimiento [10].

Por otra parte, la estructura del pavimento puede ser seriamente alterada por el agua,
la cual puede saturar las capas granulares de la estructura, deformando y lubricando
las partículas que las componen. Adicionalmente, si hay presencia de agua en el
interior de las capas inferiores del pavimento, existe la posibilidad de que se expanda
la estructura en presencia de bajas temperaturas, debido al proceso de congelamiento.
8.1.2. Tráfico

Las cargas cíclicas ocasionadas por el paso de los vehículos sobre una estructura de
pavimento producen pequeñas deformaciones momentáneas. En términos generales,
las deformaciones producidas por el paso de un vehículo liviano son insignificantes,
mientras que las producidas por un vehículo pesado deben ser consideradas. Las
deformaciones se van acumulando a medida que pasan mayor cantidad de vehículos,
ya que la estructura no se comporta como un material elástico, produciendo así
deformaciones permanentes y agrietamiento y fatiga del pavimento. Aunque en
Colombia la Resolución 4100 de 2004 establece las cargas máximas por eje en
vehículos de carga pesada, cuando un camión no cumple con la normatividad y tiene
ejes sobrecargados, la afectación sobre el pavimento es importante acelerando el
deterioro del mismo.

La deformación permanente o ahuellamiento causado por el tráfico, se da como
consecuencia de la densificación de las capas (especialmente las capas granulares) las
cuales se aglomeran produciendo una reducción en la relación de vacíos. En las capas
asfálticas esta reducción de la relación de vacíos, produce que la superficie actúe a
manera de fluido causando el desplazamiento lateral de la mezcla en el lugar por
donde pasa la huella de los ejes de los vehículos [10].




La fatiga o el agrietamiento ocurren en la base de las capas asfálticas, cuando la
deformación a tracción alcanza su valor máximo produciendo una pequeña grieta que
se puede propagar hacia la superficie.
8.1.3. Propagación de las Grietas

Una vez las fisuras generadas en la base de las capas ligadas se propaga hasta la
superficie del pavimento, el agua que se encuentra en el ambiente, puede entrar de
manera libre al interior de la estructura, causando perdida en la capacidad de soporte,
lo cual bajo el continuo paso de cargas móviles, acelera el deterioro de la estructura.
Adicionalmente, el agua como cualquier fluido, transmite las cargas verticales
ejercidas por los vehículos pesados en presiones, lo cual produce erosión del material
granular dando paso al fenómeno de bombeo que consiste en la expulsión de las
partículas finas y el incremento en la relación de vacíos.
8.2. Mantenimiento y Rehabilitación Superficial y Estructural

Las intervenciones a realizar sobre una estructura de pavimento deben estar
sustentadas en un estudio del ciclo de vida del mismo en donde se evalúen todas las
variables que intervienen en la construcción, operación y mantenimiento de las vías
con el fin de establecer curvas de deterioro y de perdida de serviciabilidad a lo largo
de la vida útil de la estructura. La serviciabilidad de una vía se define como la
capacidad de un pavimento de proporcionar al usuario de la vía un nivel razonable de
confort. El nivel de serviciabilidad puede ser cuantificado y es usualmente expresado
dentro de una escala llamada PSI (Present Serviciability Index). El valor del PSI se
puede variar con el paso del tiempo y puede verse afectado por la calidad original de
la construcción, las características de las capas de la estructura, la rigidez de las capas,
las propiedades de la subrasante, factores ambientales, la efectividad de las
actividades de mantenimiento y las características del tráfico [10].

La curva de deterioro del pavimento tomada a partir del análisis del ciclo de vida de la
estructura refleja que el nivel de deterioro se acelera en la medida en la que
incrementa la edad y el tráfico de la vía. De igual manera, a medida que el deterioro
del pavimento es mayor, los costos necesarios para su rehabilitación aumentan
drásticamente y de manera exponencial. Con el fin de extender la vida útil del
pavimento se pueden combinar una gran variedad de alternativas que involucren
procesos de mantenimiento, rehabilitación y reconstrucción, buscando minimizar la
relación costo/beneficio (ver Figura 14).




Pavement Condition / Ride Quality

Preventative
Maintenance Rehabilitation Reconstruction
Initial
Condition
Effect of No
Preventative Effect of No
Maintenance Rehabilitation
Time / Traffic
Figura 14. Ejemplo curva de deterioro del pavimento
Figure 2-1: Pavement Deterioration vs. Time
Fuente: ARRA (2001)
The rate of pavement deterioration accelerates with increasing age and traffic. As the deteriora-
tion continues, the cost of the rehabilitation increases dramatically, as was indicated in Chapter 1.
El mantenimiento correctivo o preventivo
If no preventative maintenance or rehabilitation is undertakende
at the un pavimento
appropriate times, the road-se realiza
way will quickly deteriorate to the point where expensive reconstruction will be the only option.
superficialmente dependiendo del propósito, el cual generalmente busca prevenir la
Fortunately, with the timely application of preventive maintenance and rehabilitation activities
infiltración significant
de humedades
extensions to dentro de service
the roadway’s la estructura y corregir
life can be achieved, o prevenir
as indicated in Figure 2-1. el deterioro
causado por efectos
A wide variety ofambientales.
preventive maintenance El mantenimiento preventivo
and rehabilitation procedures exist which busca
can be used preservar o
extender la vida útil
individually or indel
combinationpavimento hasta toque
to form a strategy extenduna rehabilitación
the service o reconstrucción
life of the pavement, in the
completa es requerida. Según el ARRA (2001) el mantenimiento preventivo contempla
most cost effective manner.
las siguientes actividades:

2.1 PAVEMENT MAINTENANCE
• Reciclaje in situ en caliente (HIR) con o sin sobrecarpeta de rodadura.
Pavement maintenance can be categorized as “corrective” or “preventive,” depending on the
intended purpose. In general, maintenance activities are intended to:
• Reciclaje in smoisture
• prevent itu en from
frio (CIR) cthe
infiltrating on pavement
sobrecarpeta
structure de rodadura
• Sellado de fisuras
• correct or prevent deterioration due to environmental effects
• Sobre carpeta
Preventive de rodadura
maintenance consists ofaany sfáltica abierta
activity that is intended to preserve or extend the service
life of a pavement until a major rehabilitation or complete reconstruction is required. In order to
maximize the cost-effectiveness of preventive maintenance, the procedures need to be applied prior
Por otra parte, las actividades
to the pavement showing significant de mantenimiento correctivo
signs of distress or deterioration. aplicado
Preventive maintenance a la
is superficie
del pavimento,
intendedestán
to maintainenfocadas
the durability a corregir
and flexibilityproblemas
of the pavement. existentes de la the
It does not increase estructura e
incluye actividades rutinarias como el sellado de fisuras, reparaciones puntuales,
parcheo, 28bacheo y limpieza
REHABILITATION de cunetas y del sistema de drenaje de las carreteras.
STRATEGIES

En la medida que se deteriora el pavimento, llega un punto donde el solo
mantenimiento preventivo no es suficiente para alcanzar un valor de serviciabilidad
aceptable por el usuario, por lo cual se hace necesario realizar actividades de
rehabilitación que aunque son más costosas, pueden lograr condiciones de la
estructura semejantes a las iniciales [10]. La rehabilitación puede enfocarse a mejorar
los niveles de rugosidad de la vía, contrarrestar deformaciones, fisuras y
ahuellamiento de la estructura, corregir defectos y deterioros y deficiencias
superficiales y estructurales, evitar altos costos de mantenimiento periódico. Las


siguientes metodologías pueden ser aplicadas en un proyecto de rehabilitación de
pavimentos:

• Reciclaje in situ en caliente (HIR) con o sin sobrecarpeta de rodadura.
• Reciclaje in situ en frio (CIR) con sobrecarpeta de rodadura
• Full Depth reclamation (FDR) con sobrecarpeta de rodadura
• Capa delgada o gruesa de mezcla asfáltica en caliente
• Fresado y carpeta asfáltica
• Fresado seguido de HIR, CIR, FDR o CCPR (Reciclaje en planta) y luego
sobrecarpeta asfáltica de rodadura.

Cada una de las técnicas de rehabilitación mencionadas anteriormente ofrecen
ventajas frente a los métodos usados convencionalmente, sin embargo, la elección
puntual de la estrategia a utilizar debe basarse en una evaluación del proyecto tal y
como se mencionó en el capítulo 7.1. Ya que no todas las estrategias son igualmente
adecuadas para todo tipo de proyectos. El siguiente esquema tomado del manual de
reciclaje del ARRA (2001) describe el procedimiento a seguir para desarrollar
actividades de rehabilitación en un pavimento flexible:



ACTIVIDADES PRELIMINARES
Revisión de Información y Cuantixicación de las propiedades

Auscultación visual antecedentes del paviemnto
DETERMINACIÓN DE CAUSAS DE LAS FALLAS DEL PAVIEMNTO
EVALUACIÓN DE LAS OPCIONES DE REHABILITACIÓN

-‐Presupuesto -‐Geometría -‐Factores Ambientales
-‐Póliticas -‐Crecimiento del tráxico -‐Performance
SELECCIÓN DE POSIBLES TÉCNICAS DE REHABILITACIÓN
ANÁLISIS ECONÓMICO
Inversión Inicial Análisis de Ciclo de Vida
SELECCIÓN DE TÉCNCIA DE REHABILITACIÓN
DISEÑO DETALLADO Y ANÁLISIS

Figura 15. Proceso selección de la técnica rehabilitación
Fuente: ARRA (2001)

8.2.1. Indicadores de Superficie

La calidad del pavimento se analiza determinado la regularidad superficial, la cual se
ve afectada por deficiencia en los procesos constructivos y al daño producido en la


estructura de pavimento por el paso del tránsito vehicular. La regularidad superficial
se define normalmente por un índice que se relaciona con determinada longitud de la
carretera, el cual se obtiene mediante el perfil longitudinal y aplicando un modelo
matemático de análisis para reducir el perfil a un índice estandarizado.

Con el fin de estandarizar el valor de la regularidad superficial, el Banco Mundial
propuso en 1986 el Índice Internacional de Rugosidad (IRI), que se basa en un modelo
matemático denominado cuarto de carro normalizado circulando a 80Km/h. dicho
índice se obtiene a partir de la acumulación del desplazamiento relativo entre masas
de la carrocería y la suspensión del modelo, cuando el vehículo circula por el perfil del
camino en estudio. El propósito del sistema es analizar la red por segmentos de 1Km.

El rango de la escala del IRI para una carretera pavimentada es de 0 a 12 m/km, donde
un valor de 0 es una superficie uniforme y un valor de 12 una vía intransitable. La
Figura 16 muestra las características de los pavimentos dependiendo del valor del IRI,
según experiencias recopiladas por el Banco Mundial en diversos países [14].

Figura 16. Escala de valores del IRI y las características de los pavimentos
Fuente: Arriaga et al (2009)

Por otra parte, la fricción superficial de una vía se define como la fuerza que se
desarrolla en la interface rueda-‐pavimento, capaz de resistir el deslizamiento cuando
se aplican las fuerzas de frenado. La fricción también es un valor crítico en la
seguridad, especialmente cuando los pavimentos tienen presencia de agua, ya que
ésta actúa como lubricante y reduce el contacto entre la rueda y pavimento. Si la
película de agua es gruesa y al vehículo circula a gran velocidad, las ruedas pierden
contacto con el pavimento, creando el peligroso fenómeno de hidroplaneo.



En la fricción superficial influyen tres factores: microtextura que se refiere a la
rugosidad de las superficies de las partículas gruesas (agregados) tomadas en forma
individual de la superficie de rodamiento y del ligante de esta superficie;
macrotextura, que contribuye a la fricción por adhesión con las ruedas del vehículo, la
cual está controlada por la terminación superficial; y la pendiente transversal de
calzada, que contribuye a la fricción superficial facilitando la salida del agua hacia los
bordes.

La fricción, se mide a través del Coeficiente de Fricción (CF), cuyo valor irá
disminuyendo a medida que pase el tiempo y se esté viendo afectado por la acción
repetitiva de las llantas de los vehículos que a diario circularan la vía.

El Índice de Condición del Pavimento (PCI) es calificado como la metodología más
completa para la evaluación y calificación de pavimentos flexibles y rígidos, dentro de
los modelos de gestión vial disponibles.

En esta metodología el deterioro de la estructura de pavimento es una función de la
clase, severidad y cantidad o densidad del mismo, propiedades que se toman a partir
de los resultados de un inventario de daños.

El PCI es un índice numérico que varía desde cero, para un pavimento en mal estado,
hasta 100 para un pavimento en muy buen estado. Los valores de PCI se presentan en
la siguiente tabla:

Tabla 5. Clasificación PCI
Rango Clasificación
100-85 Excelente
85-70 Muy Bueno
70-55 Bueno
55-40 Regular
40-25 Malo
25-10 Muy Malo
rela10-0 Fallado

Por otra parte, el método VIZIR clasifica los pavimentos flexibles, estableciendo una
distinción entre fallas estructurales (deformaciones y agrietamientos producidos por
el paso de vehículos) y fallas funcionales. Con el fin de desarrollar la clasificación, se
determina el Índice de Deterioro Superficial (IS) que clasifica el estado de la
estructura considerando únicamente la gravedad y extensión de las fallas
estructurales.




Al Igual que el PCI, el IS es un índice numérico, sin embargo el IS varía desde 1 para un
pavimento en buen estado hasta 7 para un pavimento deficiente [15]. Los valores de
IS se presentan en la siguiente tabla:

Tabla 6. Clasificación VIZIR
Rango Clasificación
1y2 Bueno
3y4 Regular
5, 6 y 7 Deficiente

8.2.2. Indicadores Estructurales

Con el fin de estudiar el comportamiento mecánico de un pavimento ante la aplicación
de cargas dinámicas, se utiliza en la ingeniería de pavimentos las galgas
extensiométricas, las cuales son dispositivos eléctricos que permiten la medición de
deformaciones de las distintas capas que conforman la estructura.

Las galgas extensiométricas hacen parte de la instrumentación a instalar entre las
capas de la estructura para medir su rendimiento, su deterioro y el comportamiento
del pavimento ante la aplicación de cargas repetidas. Los resultados arrojados por la
medición de deformaciones, son comparados con las deformaciones máximas
admisibles, con el fin de predecir y anticipar una falla estructural.

Por otra parte, con el fin de evaluar la distribución de esfuerzos entre las capas que
conforman la estructura, se utiliza el Deflectometro de Impacto (FWD), para calcular
el área del cuenco de deflexiones, el cual puede indicar la capacidad de la estructura
para distribuir los esfuerzos aplicados sobre ella.

El deflectometro de impacto (FWD) es un ensayo no destructivo con el cual es posible
evaluar la capacidad estructural de la estructura. El equipo utilizado para realizar los
ensayos FWD imparte una carga dinámica a la estructura simulando el paso de una
carga vehicular, simultáneamente se miden las deformaciones sufridas a ciertas
distancias de la superficie del pavimento (ver figura 17), las cuales son utilizadas para
realizar un retrocálculo y obtener el módulo resiliente de la subrasante.



effect of loading due to standard axle on in-service pavement (Sebaaly et al. 1991). The
instantaneous deflections of the road surface is measured at a number of points at different
distances radially outward from the centre of the falling weight. Thus, the shape of deflection
bowl is obtained. Information on structural health condition can be extracted from analysis (by
backcalculation) of the FWD data. Figure 1 presents a schematic diagram of a FWD (Das and
Pandey 1998). UNIVERSIDAD DE LOS ANDES

Figura 17. Esquema Ensayo FWD
Figure 1: Schematic diagram of falling weight deflectometer
Fuente: Das (2011) [16]

The backcalculation process
La metodología para la evaluación de un pavimento flexible mediante el FWD está
propuesta en la guía AASHTO 93, en la cual se presentan las ecuaciones de ajuste de
The purpose of back-calculation is primarily to find out the in-situ elastic moduli (E) of the
los valores
different medidos layers.
pavement (por temperatura
In this process,y cthe
arga) deflections values are calculated for assumed
elastic moduli values, compared with the observed deflection values, and accordingly the
8.3. Clasificación de materiales de Subrasante
assumed moduli values are further adjusted for the next iteration. The iteration continues until
the calculated and observed deflection values match closely. This is schematically explained in
Los
Figuredos 2.métodos
Further, the más utilizados
pavement para establecer
layer thickness values may la also
capacidad
be unknown, estructural
and these de
can una
also
subrasante
be estimatedexistente
iterativelyson el Cono
through Dinámico de Penetración
the back-calculation process. (DCP) y el Deflectometro
de Impacto (LWD).

El DCP es un instrumento utilizado para analizar la resistencia de los suelos y estimar
un valor del CBR en campo.
"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""" """""""" El DCP es una herramienta mediante la cual se puede
estimar la capacidad estructural,
1
Associate Professor, Department of CivileEngineering,
l grado de Indian
heterogeneidad y de compactación
Institute of Technology Kanpur, Kanpur 208de 016,
las
capas que conforman el pavimento.
e-mail: adas@iitk.ac.in"
!"
El " ensayo del DCP consiste en la caída vertical de un martillo cónico el cual va
penetrando la estructura con cada golpe. A partir de este ensayo es posible obtener
curvas que permiten conocer las diferentes capas que conforman el pavimento y el
espesor de cada una de ellas. Adicionalmente, el “Número DCP” representa la
penetración en milímetros por cada uno de los golpes, midiendo indirectamente la
resistencia del suelo. En las últimas dos décadas, se han estudiado las posibles
correlaciones que pueden derivarse entre el valor del Número DCP y otras
propiedades del suelo. Viscarra (2006) presenta en su estudio hecho a la utilidad del
DCP como herramienta para la evaluación de suelos el siguiente cuadro que resume
las posibles correlaciones entre el número DCP y otras propiedades físicas de los
suelos [17]:



Tabla
Tabla 1 - Resumen de7. expresiones
Correlación Npara
úmero DCP y otras pel
correlacionar ropiedades
número DCP del suelo
con otros valores.
Relación entre
DCP(mm/golpe) Ecuación Autor/Autores Observaciones
y:
Suelo con alto
Límite Líquido LL 0,62·Log (DCP)-1,14 Gabr, M. et al.
contenido de finos
(%) (2001)
(60%).
0, 065 DCP Suelo con alto
Grado de S 1 e Gabr, M. et al.
contenido de finos
Saturación (%) (2001)
(60%).
Van Vuren (1968),
Log (CBR ) 2 ,465 - 1,12·Log(DCP)
Kleyn (1975),
Valor de Soporte Livneh e Ishai Apta para todo tipo
California (CBR o expresada también: (1987), Webster de suelos (granulares
%) 292 y cohesivos).
CBR (1992) y Siekmeier
DCP 1,12 (1999).
Log (CBR) 2,317-0,858 Log(DCP) Transport Road
Valor de Soporte Apta para todo tipo
Research TRRL
California (%) de suelos.
(1986).
1
Valor de Soporte CBR 0,002871 DCP Webster S.L. et
Para suelos CH.
California (%) al.(1994).
1
Valor de Soporte CBR 2 Webster S.L. et al. Para suelos CL con
0,017019 DCP
California (%) (1994). CBR < 10 %.
Estudio realizado en
Módulo MR 537,76 DCP 0 , 6645
Chen D. et al. bases y sub-bases de
Resiliente (Mpa) (2005). diferentes autopistas
de Estados Unidos.
Relación entre
DCP(mm/golpe) Ecuación Autor/Autores Observaciones
y:
0 , 492
Módulo MR 532,1·DCP George y Uddin
Suelos finos.
Resiliente (Mpa) (2000).
0 , 475
Módulo MR 235,3·DCP George y Uddin
Suelos gruesos.
Resiliente (Mpa) (2000).
Compresión No Log (UCS) 3,29-0 ,809 Log (DCP) McElvaney y
Suelos con limos.
Confinada (kPa) Djatnika (1991).

Fuente: Viscarra (2006)
El LWD es una herramienta utilizada para determinar la rigidez de las capas de
material granular, mediante la medición de la deformación de un suelo compactado
que es impactado por una pesa. Con los resultados obtenidos mediante el uso del


dispositivo LWD, es posible estimar el módulo del suelo a partir de la siguiente
ecuación:

𝒇×(𝟏!𝝂𝟐 )×𝝈𝒐 ×𝒂
𝑬𝒐 = 𝒅𝒐
Ecuación 1

Dónde: Eo: Módulo de la superficie
f: Factor de distribución de esfuerzos (2 o π/2)
ν: Relación de Poisson
σ0: Esfuerzo bajo el plato
a: Radio del plato
d0: Deflexión.

A pesar de que los valores obtenidos a partir de ambas metodologías son útiles para
evaluar las propiedades físicas de la subrasante, es recomendable también tomar
muestras de la estructura mediante apiques. Lo anterior con el fin de evaluar
directamente la estructura y tomar datos reales de CBR o módulo resiliente a partir de
ensayos de laboratorio. Adicionalmente, los ensayos a partir de cilindros tomados por
apiques en campo son útiles para comparar valores y conocer en detalle las capas que
conforman el pavimento.
8.4. Diseño de la mezcla

8.4.1. Diseño de mezclas en laboratorio

Con el fin de realizar una selección de la mezcla apropiada para una rehabilitación por
medio de reciclaje en frío, el contenido de bitumen no garantiza el máximo nivel de
esfuerzo de la mezcla, pero si satisface los requerimientos mínimos estructurales y de
durabilidad. El diseño de una mezcla de material estabilizado no es una tarea simple,
teniendo en cuenta que está constituido por distintos elementos cuyo
comportamiento es variable, estos son el agregado, el agua, el bitumen y los llenantes
(cemento o cal) [9]. Por lo anterior, es necesario que las muestras de material
utilizadas durante el diseño de la mezcla deben ser representativos de las capas que
van a ser objeto de la rehabilitación, estas mezclas deben ser preparadas para simular
la granulometría de la mezcla final reciclada. Según el manual Wirtgen (2004) el
trabajo de diseño de mezclas implica los siguientes pasos:

1. Selección inicial de los agentes estabilizadores basada en las propiedades y
limitaciones de cada uno de estos agentes, su disponibilidad y su costo.
2. Preparación de muestras idénticas con diferentes cantidades de agente
estabilizador a una humedad óptima.
3. Las probetas con las muestras se deben curar con el fin de simular las
condiciones reales del terreno.



4. Evaluación de las propiedades de cada una de las muestras, las cuales son
sometidas a distintos ensayos.

Los ensayos mecánicos utilizados para evaluar el comportamiento de cada una de las
muestras son el ensayo a tracción indirecta (ITS) y el ensayo triaxial. Mediante el
ensayo a tracción indirecta (ITS) se evalúa la efectividad del bitumen en probetas
secas, húmedas, curadas y saturadas (luego de sumergirlas por 24 horas a 25ºC), la
Academia de Asfalto (2009), establece rangos admisibles para una mezcla con
emulsión o espuma asfáltica para distintos niveles de tráfico, estas se describen en la
siguiente tabla:

Tabla 8. Rangos recomendados para resultados del ensayo ITS
Tráfico
Diámet mayor a 6 Entre 1 y 6 Menor a 1
ro de la millones millones millón de
Ensayo Propósito
muestr de ejes de ejes ejes
a equivalent equivalent equivalent
es es es
175-‐225 125-‐175 Indica el contenido óptimo del
ITS seco 100 mm >225 Kpa
Kpa Kpa bitumen
ITS 75-‐100
100 mm >100 Kpa 50-‐75 Kpa Indica necesidad de llenante
húmedo Kpa
ITS 135-‐175 95-‐135
150 mm >175 Kpa Optimiza contenido del bitumen
curado Kpa Kpa
ITS 100-‐150 60-‐100 Comprobar resultados de ITS
150 mm >150 Kpa
saturado Kpa Kpa húmedo

Por su parte, en el ensayo triaxial se aplica para obtener los valores de cohesión y
ángulos de fricción. Adicionalmente, este ensayo permite conocer de manera más
confiable la susceptibilidad de la muestra en presencia de agua cuando se incluye un
ensayo de sensibilidad a la humedad (MIST) la cual permite el ingreso cíclico de
humedad bajo condiciones realistas de presión de poros, de tal manera es posible
calcular el parámetro de cohesión retenida al comparar la cohesión inicial con la
obtenida después de que la muestra es expuesta a la humedad. La Academia de Asfalto
recomienda los siguientes valores de cohesión, ángulo de fricción y cohesión retenida
a partir de la implementación del ensayo triaxial:

Tabla 9. Rangos recomendados para resultados del ensayo Triaxial



Tráfico
mayor a 6 millones Menor a 1 millón

Indicador Entre 1 y 6 millones
de Ejes de ejes
de ejes equivalentes
Equivalentes equivalentes
Cohesión (KPa) >250 100-250 50-100
Ángulo de fricción >40 30-40 <30
Cohesión Retenida (Kpa) >75 60-75 50-60

8.4.2. Granulometría

La granulometría de los materiales granulares en la mezcla reciclada varía según el
tipo de estabilizante a utilizar, específicamente en lo relacionado con la cantidad de
finos. Para una mezcla con emulsión asfáltica, un valor mínimo de 2% de finos es
suficiente. En contraste, para una mezcla con asfalto espumado, un contenido
aproximado de 5% de finos es requerido para que la mezcla se Technical comporte
Guideline:
satisfactoriamente. En la siguiente gráfica se presenta una curva de granulometría Bitumen Stabilised útil
Materials
para la estabilización de los materiales pétreos (incluido el RAP) tanto con emulsión
como con asfalto espumado, en la curva se presentan zonas CHAPTER
en las c4:uales es a–decuado
Mix Design Mix Constituents
trabajar con los materiales granulares de la mezcla:

Figura 18. Granulometría ideal de la mezcla
Sieve Size (mm) Percent Passing
Fuente: Academia de Asfalto (2009) BSM-Foam
BSM-Emulsion
Less suitable Ideal Less suitable
Ideal
50 100 100
37.5 87 – 100 87 – 100

26.5 77 – 100 100 77 – 100 100
19.5 66 – 99 99 – 100 66 – 99 99 – 100


Adicional al cumplimiento con la granulometría de la mezcla, es necesario minimizar
la cantidad de volumen de vacíos en el agregado mineral, para lo cual se presenta la
siguiente ecuación con la cual es posible conseguir este valor mínimo [11]:

" d %n
P = $ ' Ecuación 2
#D&
dónde: d: Tamaño del tamiz seleccionado (mm)

P: % de la masa que pasa por el tamiz de tamaño d
C: Tamaño máximo € del agregado (mm)
n: variable dependiente de las características de agregado (Se sugiere valor de
n=0,45)

8.4.3. Estabilizante
8.4.3.1. Emulsión asfáltica

Generalmente el bitumen utilizado para la fabricación de emulsiones Asfálticas tienen
un valor de penetración entre de 80 a 100. La selección de la emulsión a utilizar para
el proceso de reciclaje es esencial para el buen desempeño del mismo y por lo tanto es
necesario tener en cuenta las propiedades de la emulsión como la carga (aniónicas o
catiónicas) y el tiempo de rompimiento (rápido, medio o lento) [11].

• Tiempo de rompimiento de la emulsión: es aconsejable que para proyectos de
reciclaje de pavimentos se utilicen emulsiones de rompimiento lento que
permitan el adecuado proceso de curado de las capas tratadas. De igual manera,
es recomendable realizar pruebas para determinar la tasa de rompimiento de
una emulsión en distintas muestras representativas hechas en laboratorio.

• Carga de la emulsión: esta propiedad del agente estabilizador es determinante
en la compatibilidad que debe existir entre la emulsión asfáltica y el agregado a
estabilizar. En la tabla a continuación se presenta la compatibilidad existente
entre distintos tipos de agregados y emulsiones catiónicas y aniónicas.

Tabla 10. Compatibilidad entre la Emulsión Asfáltica y los Agregados
Tipo de Agregado Emulsión Asfáltica Emulsión Asfáltica

Aniónica Catiónica
Diabasa o Dolerita Compatible Compatible
Cuarcita No Compatible Compatible
Corneana Compatible Compatible
Dolomita Compatible Compatible
Granito No Compatible Compatible



Andesita Compatible Compatible
Tilita Compatibilidad variable Compatible
Basalto Compatible Compatible
Arenisca No Compatible Compatible
Riolita No Compatible Compatible
Mármol/Norita Compatible Compatible
Sienita No Compatible Compatible
Anfibolita Compatible Compatible
Felsita No Compatible Compatible
8.4.3.2. Asfalto Espumado

Al igual que con la emulsión asfáltica, el asfalto espumado generalmente se realiza con
un bitumen con penetración de 80 a 100, aunque en la práctica es posible realizarlo
con asfaltos más duros es recomendable no hacerlo, ya que esto implicaría una
espuma de mala calidad. Con el fin de establecer el mejor estabilizante a utilizar y
analizar el posible desempeño del mismo, es necesario realizar pruebas de laboratorio
con el fin de evaluar dos importantes características del bitumen a utilizar para la
mezcla, estas son el radio de expansión y la vida media [11].

• Radio de expansión: como se dijo en el capítulo 6.4.2 esta característica mide la
viscosidad de la espuma y determina que tan bien se podría dispersar el
bitumen. Se calcula como la relación entre el volumen máximo que ocupa la
espuma asfáltica y el volumen original del bitumen.
• Vida media: es el tiempo en segundos que toma a la espuma en colapsar hasta
la mitad de su volumen máximo. Esta propiedad indica la estabilidad del
estabilizante.

Un factor que determina la calidad del estabilizante es la cantidad de agua inyectada al
asfalto durante el proceso de elaboración de la espuma. Entre mayor sea la cantidad
de agua inyectada aumentará el radio de expansión, sin embargo de manera similar
decaerá la vida media de la espuma. De tal manera es necesario encontrar la cantidad
de agua a añadir que asegure un valor óptimo para cada una de las dos propiedades
tal y como se muestra en la figura a continuación:



Technical Guideline: Andrés Arboleda Salazar
CHAPTER 4: Mix Design – Mix Constituents

15 15
14 14
13 Optimum foamant 13
water content
12 12
Half-life (seconds)
Expansion (times)
11 11
10 10
9 Minimum acceptable 9
Expansion Ratio
8 8
7 Minimum acceptable 7
Half-life
6 6
Equal Equal
5 5
4 4
1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 4.5 5.0
Water Added (%)

Figura 19. Determinación del Contenido Optimo de Agua
Figure 4.3 Determination of Optimum Foamant Water Content

Table 4.4 Foam Characteristic Limits (minimum values)

Adicionalmente, la temperatura a la cual se elabora la espuma asfáltica es otro de los
Aggregate Temperature 10 ºC to 25 ºC Greater than 25 ºC
factores importantes que establece la calidad de la misma. Se considera que una alta
Expansion Ratio, ER (times) 10 8
temperatura
Half-life, (secs)incrementa
1/2
l a calidad del a gente.
6 6

El 4.2.3. FILLER (NATURAL
contenido AND
de agente ACTIVE)
estabilizador de la muestra que presente las propiedades
The types of filler used with BSMs are: cement (various types, but not rapid hardening cements),
deseadas, es considerado como el contenido óptimo a utilizar durante el proceso de
lime, rock flour, fly ash and slagment. For the purpose of this guideline, the term active filler is
reciclaje.
used to define fillers that chemically alter the mix properties. This includes fillers such as lime,
cement and fly ash but excludes natural fillers such as rock flour. In this guideline, lime always
refers to hydrated lime.
i
Active filler
The term active filler is used

to define fillers that chemically
alter the mix properties. This
8.4.4. Llenantes
The purpose naturales
of incorporating active filleryin a ctivos.
BSM is to: includes fillers such as lime,
» Improve adhesion of the bitumen to the aggregate. cement and fly ash but excludes
» Improve dispersion of the bitumen in the mix.
En este capítulo se diferencian dos tipos de llenantes los activos y los naturales. Los
» Modify the plasticity of the natural materials (reduce PI).
natural fillers such as rock flour.
primeros
» Increasehthe acen referencia
stiffness of the mix and rate a aofquellos materiales que pueden alterar químicamente las
strength gain.
propiedades de la mezcla para mejorar las adhesión, dispersión, plasticidad, rigidez y
» Accelerate curing of the compacted mix.
acelerar el proceso de curado. Los llenantes químicos más utilizados son el cemento,
la cal y las cenizas. El segundo tipo de llenante está compuesto por agregados finos de
distinta tipología cuyo objeto es dar cumplimiento a los requerimientos de la curva de
granulometría.
31

Por lo anterior, diferentes tipos de llenantes químicos pueden ser utilizados,
dependiendo de su costo, disponibilidad y eficiencia. En el caso en que se utilice el
cemento, la proporción a utilizar no puede ser mayor al 1% de la masa del agregado



seco. En contraste, al utilizar cal hidratada, este porcentaje puede superar incluso el
1,5% de la masa del agregado seco. Cabe anotar que el uso de llenantes químicos
aumenta de manera importante la rigidez de la mezcla, por lo tanto si se aplica de
manera excesiva puede afectar las propiedades estructurales del pavimento y por los
tanto provocar una falla prematura [11].

Cuando los materiales a reciclar tienen un alto índice de plasticidad (IP), es
recomendable una preestabilización con cal hidratada, con el fin de reducir el valor de
la plasticidad a un nivel aceptable para el uso de emulsiones o espumas asfálticas.
Según la Academia del Asfalto (2009), esta modificación del IP, dependiendo del
material, puede necesitar alrededor de cuatro horas.
8.5. Consideraciones para el diseño de la estructura del pavimento reciclado

Las metodologías utilizadas para el diseño de pavimentos han evolucionado desde los
métodos empíricos los cuales utilizan los valores hallados experimentalmente del CBR
o el DCP, hasta los métodos mecanicistas que utilizan complejos modelos matemáticos
para simular el comportamiento del pavimento. Aunque ninguno de estos métodos
están desarrollados para el diseño de pavimentos reciclados, si pueden utilizarse para
este propósito.

La primera metodología para el diseño de pavimentos utiliza una guía con diferentes
estructuras, de las cuales se puede escoger las distintas posibilidades de acuerdo a las
características del tráfico, de las estructura, de la subrasante y de las condiciones
climatológicas. A pesar de ser fácilmente aplicable, esta metodología solo ofrece una
aproximación a una estructura de pavimento definitivo y reduce las posibilidades del
diseño [10].

La metodología AASHTO presenta el Número Estructural (SN) para cada capa que
conforma el pavimento. El SN es una medida que refleja la capacidad estructural
dependiendo de las características de resistencia del material y del espesor de la capa
que éste conforma. Con los resultado de deflexiones obtenidos a partir de los ensayos
en campo utilizando el FWD, es posible calcular el SN requerido para un nivel de
tráfico específico. Así mismo, al conocer las capas que conforman la estructura del
pavimento, es posible conocer el SN real. Cuando el SN requerido es menor al SN real,
se considera que el pavimento debe ser ajustado o rehabilitado ya sea mediante una
capa adicional o realizando el reciclaje de las capas superiores del pavimento.

La metodología AASHTO es fácil de aplicar cuando los materiales son conocidos para
ciertas condiciones climáticas. Sin embargo los coeficientes estructurales (con los
cuales se calcula el SN) varían según el material disponible en la zona.

Los métodos de diseño mecanicistas son considerados como los más confiables. Éstos
son basados en modelos matemáticos los cuales simulan el comportamiento de los


pavimentos. La modelación se realiza para una estructura específica con el fin de
conocer las deflexiones y los esfuerzos a tensión y a compresión causados por el paso
de una carga particular. El modelo multicapas-‐lineal es el más utilizado debido a sus
simpleza y practicidad, aunque también se pueden utilizar métodos de análisis más
complejos como el no lineal-‐elástico o el elasto-‐plástico.

Los parámetros de entrada para el desarrollo del análisis mecanicista son las
características de las cargas, el espesor de las capas y las propiedades de los
materiales que la conforman (Relación de Poisson y Módulo Elástico).

Las ventajas del modelo mecanicista es la amplia variedad de opciones de diseño que
se pueden obtener de acuerdo a los análisis realizados, y el estudio del
comportamiento puede identificar los puntos donde existe la mayor debilidad de la
estructura.
8.6. Planificación y Trabajos Preliminares

La planificación y los trabajos previos están enfocados en mantener la mayor
productividad posible y evitar interrupciones con el tren de reciclaje, las cuales
pueden causar irregularidades y así mismo presencia de puntos débiles en la
estructura.

Uno de las primeras acciones a realizar es la de conocer y establecer los puntos por
donde pasan redes de acueducto y redes secas, ya que el no conocimiento de estas
ubicaciones puede causar daños a los equipos de reciclaje. Incluso, el paso de líneas de
gases suele ser un riesgo importante a tener en cuenta previo a las labores de reciclaje.
En el caso en que se encuentren redes dentro de la profundidad de la estructura a
reciclar, éstas deben ser removidas, reubicadas o enterradas a una profundidad mayor,
en todo caso, no deben interferir con las labores a reciclar.

En el caso en que la rehabilitación con reciclaje, particularmente si se trata del método
FDR, se realice en zonas urbanas en las cuales no es posible cambiar el nivel o el perfil
transversal de la vía, se deberá hacer un trabajo de fresado y remoción, para luego
implementar la maquina recicladora. En este caso, es importante tener en cuenta que
el producto resultante tendrá una menor cantidad de asfalto y una mayor cantidad de
material granular, lo cual se debe considerar dentro del diseño de la mezcla.
Adicionalmente, se deben revisar tanto el perfil transversal como el perfil longitudinal,
ya que se debe asegurar la consistencia en el espesor de cada una de las capas que
conforman la estructura.

La ARRA en el manual de Reciclaje, establece la necesidad de tener en cuenta las
siguientes consideraciones, previo al inicio de las labores:




• Especificaciones geométricas de la vía requeridas para lograr el mejor
desempeño del tren de reciclaje.
• Plan de manejo de tráfico durante el periodo de construcción y el proceso de
curado.
• Condiciones de los materiales existentes de la estructura.
• Propiedades de la mezcla de pavimento reciclado, con el fin de conocer los
tiempos de curado y los niveles de humedad y compactación óptimos.
• Restricciones de tráfico, normativas y especificaciones técnicas.
• Tasas de producción, con el fin de establecer cronogramas reales y tiempos de
construcción.

Se debe tener en cuenta que para establecer las tasas de producción y la efectividad
con la que trabaja la maquina recicladora, se debe considerar el espesor y la dureza de
las capas, los requerimientos granulométricos y las especificaciones de la máquina.

Finalmente, con el objetivo de implementar un proceso continuo y así evitar
interrupciones, manteniendo una producción alta, es importante establecer la
cantidad necesaria de materias primas (agua, agentes, emulsiones, material
granulométrico, combustible, etc.) a utilizar en cada una de las jornadas, con el fin de
asegurar un abastecimiento continuo.
8.7. Criterios que Deben Orientar la Construcción

Teniendo en cuenta que en una rehabilitación estructural mediante reciclaje profundo
(FDR) las capas asfálticas y granulares son trituradas y mezcladas unas con otras, se
debe tener criterio en la decisión relacionada con la cantidad de base granular a
mezclar. Según la ARRA (2001) esta medida se debe estudiar a partir de os resultados
de la modelación utilizada para el diseño y el análisis de los siguientes puntos:

• El espesor de la carpeta asfáltica en relación con el espesor de las capas
granulares (bases y subbases)
• Las características granulométricas de la mezcla asfáltica fresada o triturada y
de las capas granulares.
• Condición de la Subrasante
• El requerimiento de agentes estabilizantes.
• El requerimiento de cargas a aplicar sobre la vía y la vida útil de la misma.

Adicionalmente, se deben tener en cuenta medidas preventivas previo a implementar
labores de rehabilitación, estas comprenden el análisis de riesgos, el estudio del plan
de manejo de tráfico, reparación de drenajes y obras de arte y preparación o
mejoramiento de la subrasante.




Por último, es indispensable considerar las limitaciones explicadas en los capítulos
7.4.1.1 y 7.4.1.2 tanto para el uso de las emulsiones asfálticas como para el del asfalto
espumado, así como las cantidades de finos activos (Cal y Cemento) a agregar a la
mezcla (ver capítulo 7.4.3).
9. Análisis de Rehabilitación de una Estructura

Con el fin de presentar un análisis comparativo de la rehabilitación de una estructura
de pavimento y presentar los beneficios y diferencias entre una rehabilitación
convencional (reparcheo) y una rehabilitación basada en el reciclaje del pavimento, se
realizaron varios modelos para establecer el diseño de una estructura rehabilitada
mediante las dos alternativas nombradas anteriormente (convencional y con reciclaje
FDR). En principio se tomó como punto de partida una estructura típica, la cual se
muestra a continuación:

Rodadura: 10cm
Base Granular: 25cm
Sub Base Granular: 30cm
Subrasante

Asumiendo que la estructura presentada anteriormente necesita ser rehabilitada por
fallas en su estructura, se desea realizar un diseño mediante las metodologías
AASHTO y ALIZE (mecanicista) de las posibles rehabilitaciones (convencional y
mediante FDR) a implementar sobre la estructura. Las modelaciones realizadas se
hicieron para diferentes características estructurales de la subrasante (MR= 30, 50 y
100 MPa) y distintas tipologías de tráfico (0.5, 1 y 10 millones de ejes equivalentes). A
partir de las modelaciones desarrolladas se obtuvieron los siguientes resultados: (La
Hoja de cálculo y los valores típicos tomados para la implementación de los modelos
se pueden detallar en el anexo No 1).

Tabla 11. Estructuras obtenidas a partir de la modelación
ESTRUCTURA
REHABILITACIÓN MR (MPa) TRÁFICO
AASHTO (cm) ALIZE (cm)
11 11
25 25
500000
30 30
∞ ∞
CONVENCIONAL 30
19 18
25 25
5000000
30 30
∞ ∞


21 21
25 25
10000000
30 30
∞ ∞
9 11
25 25
500000
30 30
∞ ∞
14 18
25 25
50 5000000
30 30
∞ ∞
17 20
25 25
10000000
30 30
∞ ∞
5 10
25 25
500000
30 30
∞ ∞
10 17
25 25
100 5000000
30 30
∞ ∞
12 19
25 25
10000000
30 30
∞ ∞
5 6
20 20
500000 15 15
30 30
∞ ∞
13 13
20 20
FDR 30
5000000 15 15
30 30
∞ ∞
15 16
20 20
10000000
15 15
30 30



∞ ∞
3 5
20 20
500000 15 15
30 30
∞ ∞
8 13
20 20
50 5000000 15 15
30 30
∞ ∞
11 16
20 20
10000000 15 15
30 30
∞ ∞
2 7
20 20
500000 15 15
30 30
∞ ∞
4 13
20 20
100 5000000 15 15
30 30
∞ ∞
6 15
20 20
10000000 15 15
30 30
∞ ∞

9.1. Análisis espesores

De los resultados mostrados anteriormente, cabe aclarar que para la modelación
realizada en el caso de la rehabilitación por medio del reciclaje del pavimento, se



asumió que el espesor de la estructura a reciclar era de 20 cm, comprendiendo así los
10cm de rodadura del pavimento original y 10 cm adicionales de la base granular.

Por otra parte, se puede observar a partir de las estructuras diseñadas, que existen
diferencias entre los resultados obtenidos mediante el modelo AASHTO y el ALIZE,
específicamente a medida que la capacidad portante de la subrasante incrementa, lo
que evidencia que el modelo AASHTO es más sensible que el ALIZE en lo referente
cambios del Módulo Resiliente de la subrasante.

En las siguientes gráficas se describen los resultados obtenidos para el espesor de las
capas de la estructura, los cuales dependen del nivel de tráfico de la vía y las
condiciones de la capacidad portante de la subrasante.

Figura 20. Estructura a partir de un diseño de rehabilitación convencional

Figura 21. Estructura a partir de un diseño de rehabilitación FDR



Se puede apreciar de las gráficas anteriores, que en el diseño de las dos estructuras
(tanto para una rehabilitación convencional como para una con reciclaje), el espesor
de las capas inferiores, es decir la subbase granular y la base (tanto granular como
FDR) se mantiene constante, mientras que el ancho de la capa de rodadura varía de
acuerdo a los requerimientos y niveles de tráfico. A partir de lo anterior, es posible
evidenciar que los espesores de la carpeta de rodadura se reducen alrededor de 6cm
cuando se realiza una rehabilitación con reciclaje FDR. Esto se traduce en menor
necesidad de mezcla asfáltica (MDC) a utilizar y menor necesidad de recursos
invertidos en el transporte de MDC desde la planta hasta el frente de obra.

Por otra parte, según los resultados obtenidos tanto por la modelación hecha en ALIZE
como en la realizada mediante el método AASHTO, es concluyente que con las
estructuras obtenidas por la rehabilitación FDR se aumenta el espesor de la vía en
alrededor de 5cm, con respecto al mismo pavimento rehabilitado mediante un método
tradicional, ya que la carpeta de rodadura original es aprovechada en su totalidad.
Esto se traduce en una reducción económica en lo concerniente al transporte de
material de fresado desde el frente de obra hasta el sitio autorizado para este
propósito.

A partir de los resultados, fue posible realizar un análisis económico para una obra en
la ciudad de Bogotá, que considerara únicamente los recursos a invertir en material
MDC3 y transporte de mezcla y de material fresado. Este análisis indicó la posibilidad
de ahorrar alrededor de 16 millones de pesos por cada Kilometro rehabilitado, si se
compara la rehabilitación convencional con la rehabilitación FDR. En la figura
presentada a continuación se detallan los costos estimados de las estructuras
modeladas (teniendo en cuenta los ítems de inversión mencionados anteriormente):

Costo Rodadura y Transporte por Km rehabilitado

$60.000.000
$50.000.000
$40.000.000
Convencional-‐
COSTO
AASHTO
$30.000.000 FDR-‐AASHTO
Convencional-‐
$20.000.000 ALIZE
FDR-‐ALIZE
$10.000.000
$-‐
0 2000000 4000000 6000000 8000000 10000000
TRÁFICO

Figura 22. Costo incurrido en Rodadura y Transporte por Kilómetro rehabilitado



9.2. Análisis ambiental

Por otra parte, se realizó un análisis ambiental hecho a partir de las modelaciones de
la estructura de pavimento rehabilitada, con el fin de identificar los ahorros
energéticos y la reducción de gases de efecto invernadero obtenidos a partir de la
implementación del reciclaje del pavimento. Con este objetivo, los cálculos mostrados
en el presente trabajo se basan en el estudio hecho por Chappat y Bilal (2003) en el
cual se presenta el consumo energético y las emisiones incurridas para la instalación
de una carpeta de rodadura o para un proceso de reciclaje en frio in situ.

9.2.1. Análisis Energético

El estudio hecho por Chappat y Bilal (2003) contempla la cantidad de energía utilizada
en los procesos de manufactura de la mezcla, transporte, construcción y
mantenimiento. Dentro del proceso de transporte se asume una distancia promedio
de 20Km entre el frente de obra y la planta de Asfalto. En la siguiente se presenta el
consumo de energía por tonelada de material extendido para distintos tipos de
materiales [18]:

Figura 23. Energía utilizada por Tonelada de material extendida, para distintos tipos de materiales.
Fuente: Chappat y Bilal (2003)




Se puede evidenciar de la gráfica anterior que al extender una tonelada de concreto
asfáltico (MDC) se está incurriendo en un gasto energético de 680MJ, lo cual es casi
cinco veces mayor en comparación al reciclaje de una tonelada de pavimento (139 MJ).

A partir de los datos anteriores y teniendo en cuenta los resultados de la modelación
AASHTO realizada, es posible establecer los beneficios ambientales relacionados con
el ahorro en el consumo de energía al utilizar como alternativa de rehabilitación el
reciclaje de pavimento, tal y como se presenta a continuación:

Figura 24. Consumo de energía total: rehabilitación convencional vs FDR. Por Km rehabilitado

A partir de los resultados calculados, es posible establecer que al realizar una
rehabilitación FDR, se obtiene un ahorro promedio de energía de 91920 MJ por cada
Kilómetro de calzada construida, teniendo en cuenta los espesores de la capa reciclada
y de la carpeta de rodadura. Con el fin de familiarizar al lector con las cantidades de
energía ahorrada, es posible analizarla en número de galones de diésel necesarios
para generar dicha cantidad de energía. Teniendo en cuenta que un galón de diésel
tiene capacidad energética de 146MJ, entonces el ahorro obtenido mediante el cálculo
realizado se puede traducir en 630 galones de diésel. Es decir, para el modelo
realizado a partir de los parámetros asumidos, si se opta por una rehabilitación FDR,
es posible obtener para cada kilómetro rehabilitado, un ahorro en energía equivalente
a utilizar 630 galones de Diesel.




9.2.2. Análisis de reducción de gases de efecto invernadero

Similar al análisis energético desarrollado en el capítulo 8.6.2.1, el estudio realizado
por Chappat y Bilal (2003) relaciona las emisiones de gases de efecto invernadero
(GEI) expresadas en CO2 equivalente, producidas en cada una de las actividades que
comprenden: producción de asfalto, extracción de agregados, fabricación de la mezcla,
transporte y extendido de la mezcla.

Cabe aclarar que en el campo de la construcción los principales gases de efecto
invernadero generados son el Dióxido de Carbono (CO2), Óxido Nitroso (N2O) y el
Metano (CH4). Teniendo en cuenta que cada uno de estos gases tiene un potencial
invernadero distinto a los otros, se deben analizar a partir de su equivalente en CO2.
En la siguiente gráfica se describe las emisiones de GEI (expresado en KG de CO2
equivalente) por tonelada de material extendido:

Figura 25. Emisiones de CO2 equivalente por Tonelada de materia extendido, para distintos tipos de
materiales.
Fuente: Chappat y Bilal (2003)

A partir de la gráfica anterior se puede deducir que el uso de una tonelada de concreto
asfáltico involucra la emisión de 54 Kilogramos de GEI, mientras que el reciclaje de
una tonelada de pavimento produce 10 Kilogramos de GEI. Teniendo en cuenta lo
anterior, es posible calcular para las estructuras modeladas, la cantidad de GEI
producidas y la reducción de GEI obtenidos mediante la rehabilitación FDR modelada.
La siguiente gráfica, describe los resultados obtenidos:



Figura 26. Emisiones de CO2 equivalente: rehabilitación convencional vs FDR. Por Km rehabilitado

A partir de los resultados descritos en la gráfica anterior, es posible establecer una
reducción promedio de gases de efecto invernadero de 8670Kg de CO2 equivalente
por cada Kilómetro de calzada construida. Estos valores calculados, muestran la gran
ventaja ambiental de realizar una rehabilitación donde se recicle parte de la
estructura del pavimento. Cabe aclarar que para el cálculo realizado, se tuvo en cuenta
el espesor de las capas recicladas y la carpeta de rodadura indicada por la modelación
mediante el método AASHTO.




10. Conclusiones

• Se debe tener en cuenta, que una guía de rehabilitación aplicada al contexto
colombiano debe contemplar un proceso de adaptación al marco regulatorio y a
las restricciones técnicas del país como lo son las características del suministro y
las propiedades del asfalto colombiano, las propiedades y la morfología de los
suelos en el país.

• El tren de reciclaje de configuración múltiple es con el que se obtiene mayor
control y por ende mayor calidad en el material resultante.

• Las intervenciones a realizar sobre una estructura de pavimento deben estar
sustentadas en un estudio del ciclo de vida del mismo en donde se evalúen todas
las variables que intervienen en la construcción, operación y mantenimiento de las
vías.

• Los resultados obtenidos mediante modelaciones, muestran que el método de
diseño AASHTO es más sensible que el ALIZE en lo referente a cambios del Módulo
Resiliente de la subrasante.

• Para la estructura asumida, las modelaciones realizadas demuestran que los
espesores de la carpeta de rodadura se reducen alrededor de 6cm cuando se
realiza una rehabilitación con reciclaje FDR. Esto se traduce en menor necesidad
de mezcla asfáltica (MDC) a utilizar y menor necesidad de recursos invertidos en el
transporte de MDC desde la planta hasta el frente de obra

• A partir de la modelación realizada, las estructuras obtenidas para la
rehabilitación FDR aumentan en alrededor de 5cm el espesor de la vía, con
respecto al mismo pavimento rehabilitado mediante un método convencional. Lo
anterior se debe a que la carpeta de rodadura original es aprovechada en su
totalidad.

• A partir del análisis económico realizado a los resultados de las estructuras
modeladas, se evidenció que si se compara la rehabilitación convencional con la
rehabilitación FDR, existe la posibilidad de ahorrar alrededor de 16 millones de
pesos por cada Kilometro rehabilitado. Estos Recursos ahorrados pueden ser
reinvertidos en otros aspectos de la obra.

• El estudio hecho por Chappat y Bilal evidencia que al extender una tonelada de
concreto asfáltico (MDC) se está incurriendo en un gasto energético cinco veces
mayor en comparación al reciclaje de una tonelada de pavimento.




• A partir de los resultados de gasto energético calculados de los resultados de las
modelaciones realizadas, es posible establecer que mediante una rehabilitación
FDR, se obtiene un ahorro promedio de energía de 91920 MJ por cada Kilómetro
de calzada construida, lo que equivale a 630 galones de Diésel, esto en
comparación con el gasto energético producido por una rehabilitación
convencional.

• El estudio hecho por Chappat y Bilal evidencia que al extender una tonelada de
concreto asfáltico (MDC) se está incurriendo en emisiones de GEI cinco veces
mayores en comparación al reciclaje de una tonelada de pavimento.

• A partir de los resultados de emisiones de GEI calculados de los resultados de las
modelaciones realizadas, es posible establecer que mediante una rehabilitación
FDR, se obtiene una reducción promedio de gases de efecto invernadero de
8670Kg de CO2 equivalente por cada Kilómetro de calzada construida, esto en
comparación con las emisiones de GEI producidas en una rehabilitación
convencional.




11. Recomendaciones

• Se debe tener en cuenta las limitaciones en el uso de emulsión asfáltica previo
al desarrollo de actividades de estabilización y reciclaje. Estas limitaciones
comprenden el contenido de humedad de los materiales in situ, la estabilidad
de la emulsión, y la fabricación o formulación de la emulsión asfáltica.

• las emulsiones asfálticas deben utilizarse en ambientes con temperatura mayor
a 5ºC, ya que a bajas temperaturas la emulsión puede romperse
prematuramente generando una calidad pobre de la mezcla.

• Durante el proceso de mezclado de la espuma asfáltica y los granulares, la
humedad de los materiales juega un papel importante en la dispersión del
estabilizante.

• Se deben considerar las limitaciones en el uso del asfalto espumado, las cuales
incluyen el contenido de finos (mínimo 5%) en los materiales a reciclar, el
equipo de producción de la espuma asfáltica, y la incompatibilidad entre el
agua y el bitumen

• El uso del cemento en la mezcla reciclada, puede estar limitado a tratar
materiales con índices de plasticidad menores que 10.

• No se debe agregar más cemento de lo recomendado, ya que puede afectar el
desempeño del comportamiento de la capa, volviéndola más frágil y menos
flexible, llevando a la proliferación de grietas y falla prematura del pavimento
por fatiga.

• En el caso en que se utilice cemento, la proporción a utilizar no puede ser
mayor al 1% de la masa del agregado seco. En contraste, al utilizar cal
hidratada, este porcentaje puede superar incluso el 1,5% de la masa del
agregado seco.

• Cuando los materiales a reciclar tienen un alto índice de plasticidad (IP), es
recomendable una pre estabilización con cal hidratada, con el fin de reducir el
valor de la plasticidad a un nivel aceptable para el uso de emulsiones o
espumas asfálticas.



Bibliografía

1. Randy C. West. “Reclaimed Asphalt Pavement Management: Best
Practices”. National Center for Asphalt Technology. Auburn University,
Auburn, Alabama
2. Instituto Nacional de Vías – INVIAS. “Especificaciones Técnicas, Articulo
461-‐07: Reciclado de Pavimento en Frío en el Lugar Empleando Ligantes
Bituminosos”. Bogotá, 2007.
3. Instituto de Desarrollo Urbano – IDU. “Especificaciones IDU-‐ET-‐2005,
Sección 450-‐05: Reciclaje de Pavimento Asfáltico en el Sitio con Emulsión
Asfáltica o con Asfalto Espumado”. Bogotá, 2005.
4. Instituto de Desarrollo Urbano – IDU. “Resolución número 4420 del 28 de
Octubre de 2011”. Bogotá 2011.
5. Juan Martín Caicedo Ferrer. INFRAESTRUCTURA “EL CUARTO DE HORA”.
Cámara Colombiana de Infraestructura. Colombia, 2007.
6. Woodrow J Halstead, “Energy Involved in Construction Materials and
Procedures”, (Synthesis of Highway Practice), 1981.
7. Environmental Protection Agency – EPA. “Asphalt Concrete”. WARN Version
12. 2012
8. Stephen A. Cross, Warren H. Chesner, Edward R. Kearney, Henry G. Justus.
“Cold in Place Recycling in New York State. Attachment E: CIPR Life Cycle
Modeling”. Albany NY, 2010.
9. Wirtgen GmbH. “Manual de reciclaje en frio” 2da edición. Windhagen,
Alemania 2004.
10. Asphalt Recycling and Reclaiming Association (ARRA). “Basic Asphalt
Recycling Manual”. Federal Highway Administration, USA 2001.
11. Asphalt Academy. “Technical Guideline: Bitumen Stabilised Materials”,
Second Edition. Pretoria, Sudáfrica. 2009.
12. Russel W Lenz. “Pavement Design Guide” USA , Enero 2011. Disponible en:
http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/pdm/manual_notice.htm
13. Stephen A. Cross, Yatish Jakatimath. “Evaluation of Cold In-‐Place Recycling
for Rehabilitation of Transverse Cracking on US 412”. THE OKLAHOMA
DEPARTMENT OF TRANSPORTATION, 2007.
14. Mario C. Arriaga Patiño, Paul Garnica Anguas, Alfonso Rico Rodríguez. “Índice
Internacional De Rugosidad En La Red Carretera De México”. Instituto
Mexicano Del Transporte Secretaría De Comunicaciones Y Transportes. México
1998
15. Luis Vasquez Torres, Viviana G Cerón. “Evaluación y Comparación de
Metodologías VIZIR y PCI Sobre el Tramo de Vía en Pavimento Flexible y
Rígido de la Vía: Museo Quimbaya – CRQ Armenia Quindío (PR 00+000 –
PR 02+600)”. Manizales, 2006.



16. Animesh Das. “Interpretation of Falling Weight Deflectometer data”.
Indian Institute of Technology, Kanpur India 2011.
17. Fabiana Viscarra Agreda. “El Cono Dinámico de Penetración y su Aplicación
en la Evaluación de Suelos”. Bolivia, 2006.
18. Michel Chappat, Julian Bilal. “Energy Consumption & Greenhouse Gas
Emissions”. France, 2003.



Anexo 1. Diseño Estructural.

A) Metodología AASHTO

Con el fin de realizar el diseño estructural mediante la implementación del método
AASHTO se tuvo en cuenta los valores de los siguientes parámetros:

Tabla 12. Valores asumidos para el desarrollo del diseño AASHTO
Variables del diseño AASHTO

Confiabilidad 99%
Error Standard (So) 0,5
ΔPSI 3,5
SN Req 3,990
Coef Drenaje (m) Rodadura 1,000
Coef Drenaje (m) Subbase 0,900
Coef Drenaje (m) Base 0,800
Coef Estructural (a) Rodadura 0,440
Coef Estructural (a) Base 0,131
Coef Estructural (a) Base FDR 0,191
Coef Estructural (a) Subbase 0,100

Utilizando los Software de diseño basados en la ecuación AASHTO (ver ecuación 3),
las variables mostradas en la tabla 11, los valores del Modulo Resiliente de la
Subrasante (30, 50 y 100 MPa) y el tráfico a soportar por la estructura (0,5; 1; 10
millones de ejes equivalentes) es posible calcular el número estructural requerido y
por ende los espesores de la carpeta de rodadura necesarios para garantizar el buen
desempeño de la estructura.

Ecuación 3. Ecuación Fundamental AASHTO



B) Metodología ALIZE

Con el fin de implementar el diseño mediante la aplicación de la metodología ALIZE se
tuvo en cuenta los siguientes parámetros:

Tabla 13. Propiedades de los materiales
Material E (Mpa) CAM Ν

Capa Rodadura 6000 0,8 0,35
Base Granular 243 1 0,4
Base FDR 450 0,9 0,35
Subbase 102 1 0,4
SBR 30, 50 y 100 0,5 0,4

Tabla 14. Parámetros de la Capa de Rodadura
Valores Capa de Rodadura

ε6 2,00E-‐04
b -‐0,2
σN 0,25
σH (cm) 1
Kc 1,1
δ 0,27
u -‐0,62
Kr 0,93
Kθ 1

Teniendo en cuenta los valores descritos, es posible implementar el Software ALIZE
con el fin de modelar la siguiente disposición de eje simple con llantas duales:




Figura 27. Disposición de cargas modeladas en el Software ALIZE

C) Análisis Económico

El Análisis económico realizado a las estructuras se puede resumir en la siguiente
tabla:

Tabla 15. Análisis Económico (Diseño AASHTO)
Convencional FDR Ahorro

MR (Mpa) ITEM UN Precio Unit Tráfico

Cantidad Precio Total Cantidad Total
Rodadura MDC3 m3 $36.064 429 $15.471.456 195 $7.032.480
30 Transporte Rodadura 15Km m3/km $600 500000 429 $5.148.000 195 $2.340.000
$ 20.606.976
Transporte Fresado 20Km m3Km $1.200 390 $9.360.000 0 $-‐
TOTAL $29.979.456 $9.372.480
Rodadura MDC3 m3 $36.064 741 $26.723.424 507 $18.284.448
$ 20.606.976
TOTAL $44.975.424 $24.368.448
Rodadura MDC3 m3 $36.064 819 $29.536.416 585 $21.097.440
$ 20.606.976
TOTAL $48.724.416 $28.117.440




Tabla 16. Análisis Económico (Diseño ALIZE)
Convencional FDR Ahorro

MR (Mpa) ITEM UN Precio Unit Tráfico
Cantidad Precio Total Cantidad Total
Rodadura MDC3 m3 $36.064 429 $15.471.456 234 $8.438.976
$ 18.732.480
TOTAL $29.979.456 $11.246.976
Rodadura MDC3 m3 $36.064 702 $25.316.928 507 $18.284.448
$ 18.732.480
TOTAL $43.100.928 $24.368.448
Rodadura MDC3 m3 $36.064 819 $29.536.416 624 $22.503.936
$ 18.732.480
TOTAL $48.724.416 $29.991.936



Propuesta de Una Guía de Rehabilitacion de Pavimentos Flexibles Mediante El Reciclaje in Situ en Frio

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

You might also like

Propuesta de Una Guía de Rehabilitacion de Pavimentos Flexibles Mediante El Reciclaje in Situ en Frio

Uploaded by

Document Information

Original Description:

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Propuesta de Una Guía de Rehabilitacion de Pavimentos Flexibles Mediante El Reciclaje in Situ en Frio

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

P R O P U E S T A

CHAPTER 6: Construction – In situ Treatment Using Recyclers

PROPUESTA DE UNA GUÍA DE REHABILITACION DE PAVIMENTOS FLEXIBLES 2

PROPUESTA DE UNA GUÍA DE REHABILITACION DE PAVIMENTOS FLEXIBLES 3

Índice de tablas

PROPUESTA DE UNA GUÍA DE REHABILITACION DE PAVIMENTOS FLEXIBLES 5

2.1. Objetivo General:

2.2. Objetivos específicos:

PROPUESTA DE UNA GUÍA DE REHABILITACION DE PAVIMENTOS FLEXIBLES 6

PROPUESTA DE UNA GUÍA DE REHABILITACION DE PAVIMENTOS FLEXIBLES 7

PROPUESTA DE UNA GUÍA DE REHABILITACION DE PAVIMENTOS FLEXIBLES 8

PROPUESTA DE UNA GUÍA DE REHABILITACION DE PAVIMENTOS FLEXIBLES 10

PROPUESTA DE UNA GUÍA DE REHABILITACION DE PAVIMENTOS FLEXIBLES 11

7.2. Consideraciones Energéticas y Ambientales

Material Construcción Transporte Fabricación Calórica Total

PROPUESTA DE UNA GUÍA DE REHABILITACION DE PAVIMENTOS FLEXIBLES 13

Opción de Rehabilitación Descripción

PROPUESTA DE UNA GUÍA DE REHABILITACION DE PAVIMENTOS FLEXIBLES 14

PROPUESTA DE UNA GUÍA DE REHABILITACION DE PAVIMENTOS FLEXIBLES 15

PROPUESTA DE UNA GUÍA DE REHABILITACION DE PAVIMENTOS FLEXIBLES 16

7.3.2. Reciclaje con Estabilización

PROPUESTA DE UNA GUÍA DE REHABILITACION DE PAVIMENTOS FLEXIBLES 17

PROPUESTA DE UNA GUÍA DE REHABILITACION DE PAVIMENTOS FLEXIBLES 18

None Low Intermediate High Cement

Increased PD resistance, reduced flexibility

Increased moisture resistance, flexibility

Fuente: Asphalt A2cademy, 2009.

PROPUESTA DE UNA GUÍA DE REHABILITACION DE PAVIMENTOS FLEXIBLES 19

Fuente: Illinois Department of Transportation, 2004.

7.3.5.1. Reciclaje en Planta

Fuente: Academia de Asfalto (2009)

y moledora, el sistema de inyección de agua, emulsión o espuma asfáltica, Sinfín de

transportado para la construcción de una nueva calzada de vía, sin embargo y

mezclarlas con los agentes estabilizantes (emulsión 70

PROPUESTA DE UNA GUÍA DE REHABILITACION DE PAVIMENTOS FLEXIBLES 22

7.3.5.2.1. Cold in place Recycling (CIR)

PROPUESTA DE UNA GUÍA DE REHABILITACION DE PAVIMENTOS FLEXIBLES 24

7.3.5.2.2. Full Depth Reclamation (FDR)

A medida que la máquina avanza con el tambor W

Compactador Reciclador 2200 CR Mezclador de Camión tanque

PROPUESTA DE UNA GUÍA DE REHABILITACION DE PAVIMENTOS FLEXIBLES 27

Andrés Arboleda Salazar

Water Bitumen Hot

Fuente: Academia de Asfalto (2009)

Existen algunas limitantes que hay que Strongly tener en Stiff,

Figure 1.2 Conceptual Behaviour of Pavement Materials

Water Bitumen Hot

Fuente: Academia de Asfalto (2009)

Figure 1.1 Aggregate and Binder Fuente:

Cuadro comparativo entre distintos tipos de aplicaciones con asfalto

PROPUESTA DE UNA GUÍA DE REHABILITACION DE PAVIMENTOS FLEXIBLES 32

7.4.3. Concepto para Aporte de Materiales Hidráulicos (Cal y Cemento)

PROPUESTA DE UNA GUÍA DE REHABILITACION DE PAVIMENTOS FLEXIBLES 33

PROPUESTA DE UNA GUÍA DE REHABILITACION DE PAVIMENTOS FLEXIBLES 34

PROPUESTA DE UNA GUÍA DE REHABILITACION DE PAVIMENTOS FLEXIBLES 35

8.1.1. Condiciones Climáticas

PROPUESTA DE UNA GUÍA DE REHABILITACION DE PAVIMENTOS FLEXIBLES 36