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硕士专业学位论文

基于公铁比价的铁路零散货运“门到门”定价研究

Ｒｅｓｅａｒｃｈ ｏｎ ｔｈｅ Ｒａｉｌｗａｙ Ｐａｒｔ—ｌｏａｄ Ｇｏｏｄｓ¨Ｄｏｏｒ ｔｏ Ｄｏｏｒ¨Ｐｒｉｃｉｎｇ

Ｂａｓｅｄ Ｒｏａｄ ａｎｄ Ｒａｉｌｗａｙ Ｐｒｉｃｅ Ｒｅｌａｔｉｏｎｓ

作者：杨淞程

导师：王 佐

张晓东

北京交通大学

２０１ ６年６月

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 学位论文版权使用授权书

本学位论文作者完全了解北京交通大学有关保留、使用学位论文的规定。特
授权北京交通大学可以将学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，
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（保密的学位论文在解密后适用本授权说明）

学位论文作者签名：扫移移 导师签名：

签字日期：汐屿年６月劣日 签字日期：训６年石月谚曰

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 学校代码：１０００４ 密级：公开

北京交通大学
硕士专业学位论文

基于公铁比价的铁路零散货运“门到门”定价研究

Ｒｅｓｅａｒｃｈ ｏｎ ｔｈｅ Ｒａｉｌｗａｙ Ｐａｒｔ—ｌｏａｄ Ｇｏｏｄｓ’’Ｄｏｏｒ ｔｏ

Ｄｏｏｒ”Ｐｒｉｃｉｎｇ

Ｂａｓｅｄ Ｒｏａｄ ａｎｄ Ｒａｉｌｗａｙ Ｐｒｉｃｅ Ｒｅｌａｔｉｏｎｓ

作者姓名：杨淞程 学 号：１４１２５７３８

导师姓名：王佐、张晓东 职 称：研究员级高工、副教授

专业学位类别：交通运输工程 学位级别：硕士

北京交通大学

２０１６年６月

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 致谢

过去已去，回首夕日走过的路，心里百感交集，笑和泪，酸与甜，此时觉得
都如此令人眷恋。

一路走来，我要衷心感谢我的导师张晓东老师对我精心的指导和无限的关怀。
学高为师，德高为范，每当想到老师废寝忘食地批阅稿件、研讨课题，不厌其烦
的指导我学习的情景，在做人、做事、做学问方面言传身教，学生不才，蒙受老
师垂爱，谆谆教导。记得老师经常用“积极主动、认真负责”来教育与劝诫我，
而我觉得老师您时刻都是这句话的践行者，每当看到老师为了工作与教学日渐消
瘦的身体，心中念想便愈加强烈，希望老师在攀登学术的高峰和指导学生学业时，
多加爱惜身体。感恩吾师，跟随张老师学习的这些年，是我大学时代中最美好而
又难忘的岁月。

感谢我的校外导师王佐老师，每次与您交流，您独特的思考角度，独到的见
解和丰富的人生阅历，不止在学习方面，更在为人处世方面，使我受益良多。
感谢秦四平老师、郎茂祥老师在我科研、论文撰写期间给我的建议和指导，
他们开阔的思路、睿智的观点对我学习帮助很大；感谢中国物流采购联合会贺登
才会长、周志成主任、陈凯师兄在实习期间给我的指导和帮助；感谢吴惠群老师、
苗建瑞老师、邓彬老师、蒋健老师、王建军老师等在生活、科研中给予我的帮助
和建议。

感谢我们这个充满活力而又温馨有爱的团队，感谢王沛、梁皓妍、张彬、刘
艳、刘京、张霞、李昂等师兄师姐对我的关心和帮助；感谢同侪康福泉、王迪，
一路走来，携手奋进；感谢吴勇锋，难忘咱们那些一起撰写论文，相互鼓励，相

互帮助，共同战斗的岁月；感谢师弟汪能在我论文写作期间给予我的帮助，另外
还要感谢樊旭睿、杨宏燕、刘洁、霍明坤、杨枭、范杰、沈润翔、杨俊杰、王伟
哲、李世琦等师弟师妹，难忘在团队与你们的点滴；感谢和蔼的宋玉春阿姨在生
活中的关心；感谢我大学期间的舍友团郑航、余博文、赵舒波、周辉、岳观、朱
磊及我挚爱的七班，一路有你，后会有“七”。
感谢我的女朋友杨冰心多年来对我的包容和支持以及在论文编程方面给予我

的帮助；最后我还要感谢我的父母，感谢你们的养育之恩，你们一直以来默默的
辛勤付出，坚定不移地支持我的学业，你们的肯定是我不断前进的动力和精神港
湾。

未来已来，希望老师们身体健康，祝愿我们的团队蒸蒸日上。
于第八教学楼８７１１Ｄ

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 北京交通大学硕士专业学位论文 摘要

摘要

随着价格改革持续推进、不断深化，中共中央、国务院进一步要求逐步放开
铁路运输竞争性领域价格，扩大由经营者自主定价的范围，完善铁路货运与公路
挂钩的价格动态调整机制，简化运价结构。铁路货运组织改革以来，中国铁路总
公司敞开受理零散货物，大力发展铁路货运“门到门”全程物流服务，实行“门
到门”全程“一口价”收费。运价市场化程度虽然有了一定的改善，但仍然不能
满足市场竞争的要求，没能很好发挥价格的杠杆作用，导致铁路在与公路的竞争
中显得较为被动。因此，理顺铁路和公路比价关系，开展并推动面向公铁竞争的
铁路零散货运“门到门”定价研究尤为必要。
本论文依托中国铁路总公司相关课题，并与呼和浩特铁路局展开合作，通过
实地调研，深入了解铁路局实际及客户要求，考虑公路货运定价状况，从以下方
面对我国铁路零散货运“门到门”定价问题进行了系统研究和设计。
（１）在介绍国内外物流企业定价状况的基础上，分析了我国铁路货运定价发
展历程及存在的主要问题，总结了物流定价对我国铁路货运“门到门”定价的借
鉴与启示。

（２）分析了我国零散货物运输与物流市场需求及竞争状况；阐述了公铁竞争
下，价格因素对铁路开展零散货运业务的重要性。
（３）提出了决策市场化、调整动态化、选择差异化、核算透明化等４条铁路
零散货运“门到门”定价原则；明确了覆盖最低成本、紧贴公路价格的定价思路；

结合铁路运输企业实际，确定了考虑成本、竞争和需求等多重因素的综合定价方
法。
（４）以影响公路货运成本的车辆通行费、燃油费、车辆修理费、折旧费、人
员工资、其它支出等六大因素为基础，构建了公路货运价格模型；考虑发送服务
费、线路使用费、机车牵引费、车辆使用费、到达服务费、接取送达服务费等因
素建立了铁路货运“门到门”服务费用模型；在此基础上，构建了基于公铁竞争
的铁路货运“门到门”公铁比价关系模型；以公铁比价关系为决策变量，以铁路
货运营业收入最大化为目标函数，建立了铁路零散货运“门到门”定价优化模型。
针对北京与呼和浩特间的零散货物运输实际，运用本文模型计算出了不同公铁比
价关系下的铁路货运“门到门”价格、分担率、营业收入对应表以及最优定价方
案，并提出了推进我国铁路零散货运“门到门”定价的措施建议。

本论文共有图１９幅，表３８个，参考文献９３篇。
关键词：铁路货运；零散货运；门到门；公铁比价；公铁竞争；定价

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 北京交通大学硕士专业学位论文 ＡＢＳＴＲＡＣＴ

ＡＢＳＴＲＡＣＴ

Ａｓ ｐｒｉｃｅ ｒｅｆｏｒｍ ｃｏｎｔｉｎｕｅｓ ｔｏ ｐｒｏｍｏｔｅ ａｎｄ ｄｅｅｐｅｎ，ｔｈｅ ＣＰＣ Ｃｅｎｔｒａｌ Ｃｏｍｍｉｔｔｅｅ

ａｎｄ ｔｈｅ Ｓｔａｔｅ Ｃｏｕｎｃｉｌ ａｓｋ ｆｏｒ ａ ｇｒａｄｕａｌ ｌｉｂｅｒａｌｉｚａｔｉｏｎ ｏｆ ｐｒｉｃｅｓ ｉｎ ｒａｉｌｗａｙ ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ

ｃｏｍｐｅｔｉｔｉｖｅ ｆｉｅｌｄ，ｅｘｐａｎｄｉｎｇ ｔｈｅ ｒａｎｇｅ ｏｆ ｉｎｄｅｐｅｎｄｅｎｔ ｐｒｉｃｉｎｇ ｆｏｒ ｒａｉｌｗａｙ

ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ ｅｎｔｅｒｐｒｉｓｅｓ，ｉｍｐｒｏｖｉｎｇ ｔｈｅ ｄｙｎａｍｉｃ ａｄｊｕｓｔｍｅｎｔ ｍｅｃｈａｎｉｓｍ ｏｆ ｐｒｉｃｅ ｏｆ

ｒａｉｌｗａｙ ｆｒｅｉｇｈｔ ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ ｗｈｉｃｈ ｉｓ ｌｉｎｋｅｄ ｔｏ ｈｉｇｈｗａｙ ａｎｄ ｓｉｍｐｌｉｆｙｉｎｇ ｔｈｅ ｆｒｅｉｇｈｔ
ｐｒｉｃｅ ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ．

Ｃｈｉｎａ Ｒａｉｌｗａｙ Ｃｏｒｐｏｒａｔｉｏｎ ｈａｓ ｏｐｅｎｅｄ ｕｐ ｔｏ ａｃｃｅｐｔ ｔｈｅ ｂｕｌｋ ｃａｒｇｏ ｂｕｓｉｎｅｓｓ，

ｂｅｇｕｎ ｔｏ ｄｅｖｅｌｏｐ ｔｈｅ ｒａｉｌｗａｙ ｆｒｅｉｇｈｔ”ｄｏｏｒ ｔｏ ｄｏｏｒ”ｆｕｌｌ ｌｏｇｉｓｔｉｃｓ ｓｅｒｖｉｃｅ ｅｎｅｒｇｅｔｉｃａｌｌｙ

ａｎｄ ｔａｋｅ‘‘ｂｕｙｏｕｔ ｐｒｉｃｅ”ｍｅａｓｕｒｅ．Ａｌｔｈｏｕｇｈ ｔｈｅ ｄｅｇｒｅｅ ｏｆ ｍａｒｋｅｔｉｚａｔｉｏｎ ｏｆ ｒａｉｌｗａｙ

ｔｒａｎｓｐｏｒｔ ｐｒｉｃｅ ｈａｓ ｂｅｅｎ ｉｍｐｒｏｖｅｄ ｔｏ ｓｏｍｅ ｅｘｔｅｎｔ，ｉｔ ｓｔｉｌｌ Ｃａｎ’ｔ ｍｅｅｔ ｔｈｅ ｒｅｑｕｉｒｅｍｅｎｔｓ ｏｆ

ｍａｒｋｅｔ ｃｏｍｐｅｔｉｔｉｏｎ ａｎｄ ｉｔ ｄｏｅｓｎ’ｔ ｐｌａｙ ａ

ｇｏｏｄ ｌｅｖｅｒａｇｅ ｒｏｌｅ，ｐｕｔｔｉｎｇ ｒａｉｌｗａｙ

ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ ａｔ ａ ｃｏｍｐｅｔｉｔｉｖｅ ｄｉｓａｄｖａｎｔａｇｅ．Ｔｈｅｒｅｆｏｒｅ，ｉｔ ｉｓ ｎｅｃｅｓｓａｒｙ ｔｏ ｓｔｒａｉｇｈｔｅｎ ｏｕｔ

ｔｈｅ ｒｅｌａｔｉｏｎｓｈｉｐ ｂｅｔｗｅｅｎ ｒａｉｌｗａｙ ｐｒｉｃｅ ａｎｄ ｈｉｇｈｗａｙ ｐｒｉｃｅ，ｃａｒｒｙ ｏｕｔ ａｎｄ ｐｒｏｍｏｔｅ ｔｈｅ

ｒｅｓｅａｒｃｈ ｏｎ ｔｈｅ”ｄｏｏｒ ｔｏ ｄｏｏｒ”ｓｅｒｖｉｃｅ ｐｒｉｃｉｎｇ ｏｆ ｒａｉｌｗａｙ ｂｕｌｋ ｃａｒｇｏ ｆｒｅｉｇｈｔ

ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ ｂａｓｅｄ ｏｎ ｔｈｅ ｃｏｍｐｅｔｉｔｉｏｎ ｂｅｔｗｅｅｎ ｒａｉｌｗａｙ ａｎｄ ｈｉｇｈｗａｙ．

Ｔｈｉｓ ｐａｐｅｒ ｒｅｌｉｅｓ ｏｎ ａ ｋｅｙ ｐｒｏｊｅｃｔ ｏｆ Ｃｈｉｎａ Ｒａｉｌｗａｙ Ｃｏｒｐｏｒａｔｉｏｎ ｗｈｉｃｈ ｉｓ

ｃｏｎｄｕｃｔｅｄ ｂｙ ｓｃｈｏｏｌ ｏｆ Ｔｒａｆｆｉｃ ａｎｄ Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ，ＢＪＴＵ ａｎｄ Ｈｏｈｈｏｔ Ｒａｉｌｗａｙ Ｂｕｒｅａｕ。

Ｍｅａｎｗｈｉｌｅ，ｔｈｉｓ ｐａｐｅｒ ｓｔｕｄｉｅｓ Ｃｈｉｎａ’Ｓ ｒａｉｌｗａｙ ｂｕｌｋ ｃａｒｇｏ ｆｒｅｉｇｈｔ”ｄｏｏｒ ｔｏ ｄｏｏｒ”ｓｅｒｖｉｃｅ

ｐｒｉｃｉｎｇ ｉｓｓｕｅ ｓｙｓｔｅｍａｔｉｃａｌｌｙ ｔｈｒｏｕｇｈ ｆｉｅｌｄ ｒｅｓｅａｒｃｈ ａｎｄ ｃｕｓｔｏｍｅｒ ｄｅｍａｎｄ ｓｕｒｖｅｙ ｆｒｏｍ

ｔｈｅ ｆｏｌｌｏｗｉｎｇ ａｓｐｅｃｔｓ．

（１）Ｏｎ ｔｈｅ ｂａｓｉｓ ｏｆ ｉｎｔｒｏｄｕｃｉｎｇ ｔｈｅ ｄｏｍｅｓｔｉｃ ａｎｄ ｆｏｒｅｉｇｎ ｌｏｇｉｓｔｉｃｓ ｅｎｔｅｒｐｒｉｓｅｓ

ｐｒｉｃｉｎｇ，ｔｈｅ ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ ｃｏｕｒｓｅ ａｎｄ ｔｈｅ ｍａｉｎ ｐｒｏｂｌｅｍｓ ｏｆ ｒａｉｌｗａｙ ｆｒｅｉｇｈｔ ｐｒｉｃｉｎｇ ｉｎ

Ｃｈｉｎａ ａｒｅ ａｎａｌｙｚｅｄ，ａｎｄ ｒｅｆｅｒｅｎｃｅ ａｎｄ ｉｎｓｐｉｒａｔｉｏｎ ａｂｏｕｔ ｐｒｏｍｏｔｉｎｇ Ｃｈｉｎａ’Ｓ ｒａｉｌ ｆｒｅｉｇｈｔ
‘

”ｄｏｏｒ ｔｏ ｄｏｏｒ”ｓｅｒｖｉｃｅ ｐｒｉｃｉｎｇ ａｒｅ ｐｒｏｐｏｓｅｄ ｉｎ ｔｈｉｓ ｐａｐｅｒ．

（２）Ｔｈｉｓ ｐａｐｅｒ ａｎａｌｙｚｅｓ ｔｈｅ ｄｅｍａｎｄ ｏｆ Ｃｈｉｎａ’Ｓ ｂｕｌｋ ｃａｒｇｏ ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ ａｎｄ

ｌｏｇｉｓｔｉｃｓ ｍａｒｋｅｔ ａｎｄ ｔｈｅ ｃｏｍｐｅｔｉｔｉｏｎ ｓｔａｔｅ．Ｏｎ ｔｈｅ ｏｔｈｅｒ ｈａｎｄ，ｉｔ ｐｏｉｎｔｓ ｏｕｔ ｔｈｅ

ｉｍｐｏｒｔａｎｃｅ ｏｆ ｔｈｅ ｐｒｉｃｅ ｆａｃｔｏｒ ｗｈｅｎ ｒａｉｌｗａｙ ｃｏｍｐｅｔｅｓ ｗｉｔｈ ｒｏａｄ ｆｒｅｉｇｈｔ ｉｎ ｂｕｌｋ ｃａｒｇｏ

ｆｉｅｌｄ．

（３）Ｒａｉｌｗａｙ ｂｕｌｋ ｃａｒｇｏ ｆｒｅｉｇｈｔ”ｄｏｏｒ ｔｏ ｄｏｏｒ”ｓｅｒｖｉｃｅ ｐｒｉｃｉｎｇ ｐｒｉｎｃｉｐｌｅｓ ｏｆ

ｍａｒｋｅｔ—ｏｒｉｅｎｔｅｄ ｄｅｃｉｓｉｏｎ—ｍａｋｉｎｇ，ｄｙｎａｍｉｃ ａｄｊｕｓｔｍｅｎｔ，ｄｉｆｆｅｒｅｎｔｉａｔｉｏｎ ｓｔｒａｔｅｇｙ，ａｎｄ

ｔｒａｎｓｐａｒｅｎｔ ａｃｃｏｕｎｔｉｎｇ ａｒｅ ｐｒｏｐｏｓｅｄ ｉｎ ｔｈｉｓ ｐａｐｅｒ．Ａｎｄ ｔｈｅ ｉｄｅａｓ ｏｆ ｃｏｖｅｒｉｎｇ ｔｈｅ ｌｏｗｅｓｔ

Ｖ１１

万方数据
 ｃｏｓｔ ａｎｄ ｃｌｏｓｉｎｇ ｔｏ ｔｈｅ ｍａｒｋｅｔ ｐｒｉｃｅ ａｒｅ ｃｌｅａｒｅｄ ｉｎ ｔｈｉｓ
ｐａｐｅｒ．Ｃｏｍｂｉｎｅｄ ｗｉｔｈ ｔｈｅ ｒｅｍｉｔｙ

ｏｆ ｒａｉｌｗａｙ ｔｒａｎｓｐｏｒｔ ｅｎｔｅｒｐｒｉｓｅｓ，ｔｈｉｓ ｐａｐｅｒ ｕｓｅｓ ａ

ｃｏｍｐｒｅｈｅｎｓｉｖｅ ｐｒｉｃｉｎｇ ｍｅｔｈｏｄ ｗｈｉｃｈ
ｃｏｎｓｉｄｅｒｓ ｍｕｌｔｉｐｌｅ ｆａｃｔｏｒｓ ｓｕｃｈ ａＳ
ｃｏｓｔ，ｃｏｍｐｅｔｉｔｉｏｎ ａｎｄ ｄｅｍａｎｄ．

（４）Ｔｈｉｓ ｐａｐｅｒ ｄｅｓｉｇｎｓ ｔｈｅ ｈｉｇｈｗａｙ ｆｒｅｉｇｈｔ ｐｒｉｃｉｎｇ ｍｏｄｅｌ ｂａｓｅｄ ｏｎ ｓｉｘ ｍａｊｏｒ
ｆａｃｔｏｒｓ，ｓｕｃｈ ａｓ ｖｅｈｉｃｌｅ ｔｏｌｌ，ｆｕｅｌ ｃｏｓｔ，ｖｅｈｉｃｌｅ
ｒｅｐａｉｒ，ｄｅｐｒｅｄａｔｉｏｎ，ｗａｇｅｓ ａｎｄ ｏｔｈｅｒ

ｅｘｐｅｎｓｅｓ．Ｉｎ ａｄｄｉｔｉｏｎ，ｉｔ ａｌｓｏ ｄｅｓｉｇｎｓ ｒａｉｌｗａｙ ｆｒｅｉｇｈｔ“ｄｏｏｒ ｔｏ ｄｏｏｒ’’ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ ｆｅｅｓ

ｆｕｎｃｔｉｏｎ，ｃｏｎｓｉｄｅｒｉｎｇ ｓｅｎｄｉｎｇ ｓｅｒｖｉｃｅ ｆｅｅｓ，ｔｒａｃｋ ａｃｃｅｓｓ ｃｈａｒｇｅｓ，ｌｏｃｏｍｏｔｉｖｅ ｔｒａｃｔｉｏｎ，

ｃａｒ ｕｓｅ ｆｅｅｓ，ａｒｒｉｖａｌ ｓｅｒｖｉｃｅ ｆｅｅｓ，ａｃｃｅｓｓ ｔｏ ｓｅｒｖｉｃｅ ｃｈａｒｇｅｓ ａｎｄ ｏｔｈｅｒ ｆａｃｔｏｒｓ．Ｒａｉｌｗａｙ

ｂｕｌｋ ｃａｒｇｏ ｆｒｅｉｇｈｔ”ｄｏｏｒ ｔｏ ｄｏｏｒ”ｐｒｉｃｉｎｇ ｏｐｔｉｍｉｚａｔｉｏｎ ｍｏｄｅｌ ｉｓ ｐｒｏｐｏｓｅｄ ｉｎ ｔｈｉｓ ｐａｐｅｒ，

ａｎｄ ｔｈｉｓ ｍｏｄｅｌ’Ｓ ｄｅｃｉｓｉｏｎ ｖａｒｉａｂｌｅ ｉｓ ｐｒｉｃｅ ｒａｔｉｏ ｂｅｔｗｅｅｎ

ｈｉｇｈｗａｙ ａｎｄ ｒａｉｌｗａｙ，ａｎｄ

ｏｂｊｅｃｔｉｖｅ ｆｕｎｃｔｉｏｎ ｉｓ ｔｈｅ ｍａｘｉｍｕｍ ｏｐｅｒａｔｉｎｇ ｉｎｃｏｍｅ ｏｆ

ｒａｉｌｗａｙ ｆｒｅｉｇｈｔ．Ｔｈｅ ｒａｉｌｗａｙ

ｆｒｅｉｇｈｔ’’ｄｏｏｒ ｔｏ ｄｏｏｒ”ｓｅｒｖｉｃｅ ｐｒｉｃｅ，ｔｈｅ ｓｈａｒｅ ｒａｔｉｏ ａｎｄ ｔｈｅ ｃｏｒｒｅｓｐｏｎｄｉｎｇ ｔａｂｌｅ ｓｃｈｅｍｅ

ｏｆ ｂｕｓｉｎｅｓｓ ｉｎｃｏｍｅ ａｌｅ

ｄｅｓｉｇｎｅｄ ｕｎｄｅｒ ｄｉｆｆｅｒｅｎｔ ｐｒｉｃｅ ｒａｔｉｏ ｂｅｔｗｅｅｎ Ｂｅｉｊｉｎｇ ａｎｄ
Ｈｏｈｈｏｔ ｉｎ ｔｈｉｓ ｐａｐｅｒ．Ｂｅｓｉｄｅｓ ｔｈｉｓ ｐａｐｅｒ ｐｕｔｓ ｆｏｒｗａｒｄ ｓｅｖｅｒａｌ ｍｅａｓｕｒｅｓ ｔｏ
ｐｒｏｍｏｔｅ ｔｈｅ
”ｄｏｏｒ ｔｏ ｄｏｏｒ”ｓｅｒｖｉｃｅ ｐｒｉｃｉｎｇ ｓｔｒａｔｅｇｙ ｏｆ ｒｍｌｗａｙ ｆｒｅｉｇｈｔ ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ ｉｎ Ｃｈｉｎａ．

Ｔｈｅｒｅ ａｒｅ １ ９ ｆｉｇｕｒｅｓ，３ ８ ｔａｂｌｅｓ ａｎｄ ９３ ｒｅｆｅｒｅｎｃｅｓ ｉｎ ｔｈｉｓ ｐａｐｅｒ．

ＫＥＹＷＯＲＤＳ：Ｒｍｌｗａｙ Ｆｒｅｉｇｈｔ；Ｐａｌｔ－ｌｏａｄ Ｆｒｅｉｇｈｔ Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ；Ｄｏｏｒ ｔｏ Ｄｏｏｒ；Ｐｒｉｃｅ

Ｒｅｌａｔｉｏｎｓ；Ｒｏａｄ ａｎｄ Ｒａｉｌｗａｙ Ｃｏｍｐｅｔｉｔｉｏｎ；Ｐｒｉｃｉｎｇ

Ｖ１１１

万方数据
 北京交通大学硕士专业学位论文 目录

目 录

摘要…………………………………………………………………………………………………………………．Ｖ

ＡＢＳＴＲＡＣＴ……………………………………………………………………………………………………．．ｖｉｉ

１ 引言……………………………………………………………………………………………………………．１

１．１论文研究的背景与意义………………………………………………………．．１
１．１．１论文研究的背景…………………………………………………………一１

１．１．２论文研究目的与意义……………………………………………………．．３
１．２国内外相关研究现状…………………………………………………………．．３
１．２．１ 国外研究现状分析………………………………………………………．．７
１．２．２国内研究现状分析………………………………………………………一８
１．２．３小结………………………………………………………………………………………………１ ０

１．３论文的主要研究内容及基本思路……………………………………………１１
１．３．１论文的主要研究内容……………………………………………………１１
１．３．２论文的主要研究思路……………………………………………………１ １

２ 国内外物流企业定价状况分析…………………………………………………．．１３

２．１国外物流企业定价状况………………………………………………………１３
２．１．１ 联合包裹速递服务公司…………………………………………………ｌ ３

２．１．２ 日本黑猫宅急便…………………………………………………………１８

２．１．３德国铁路…………………………………………………………………２２

２．１．４美国铁路…………………………………………………………………２３

２．２我国物流企业定价状况………………………………………………………２３
２．２．１ 我国物流企业价格水平调查……………………………………………２４
２．２．２德邦物流…………………………………………………………………２６

２．２．３顺丰速运有限公司……………．．………………………………………．．２８

２．２．４上海大众物流有限公司…………………………………………………３０

２．３我国铁路货运定价状况分析…………………………………………………３ １
２．３．１我国铁路货运定价的发展历程…………………………………………３１

２．３．２我国铁路货运定价存在的主要问题分析………………………………３３

２．４借鉴与启示……………………………………………………………………３５
２．４．１ 理顺公铁比价关系，建立铁路货运价格动态调整机制………………３５
２．４．２建立铁路货运多种层次的价格体系……………………………………３５
２．４．３完善铁路货运“门到门”接取送达服务价格标准………………………．３６

万方数据
北京交通大学硕士专业学位论文 目录

２．４．４给予营销人员价格浮动权限，并制定有效激励措施…………………．３６

３ 铁路开展零散货运业务的价格作用分析…………………………………………３７

３．１我国零散货运需求状况分析…………………………………………………．３７
３．１．１我国物流市场货源结构的调整…………………………………………．３８
３．１．２我国电子商务发展促进零散货运的增长………………………………．３８
３．２我国物流市场供给分析………………………………………………………．４０
３－３价格对铁路开展零散货运业务的作用分析…………………………………．４２

４面向零散货物的铁路货运“门到门”定价体系设计………………………………４３

４．１铁路货运“门到门”服务定价遵循的原则……………………………………．４３
４．１．１决策市场化………………………………………………………………．４３
４．１．２调整动态化………………………………………………………………．４３
４．１．３选择差异化………………………………………………………………．４４
４．１．４核算透明化………………………………………………………………．４４
４．２铁路货运“ｆ－ＩＮ门”服务定价思路的确定……………………………………．４４
４．２．１覆盖最低成本……………………………………………………………．４４
４．２．２紧贴公路价格……………………………………………………………．４５
４．３铁路货运“ｆ－Ｊ Ｎ门”服务定价基本理论概述…………………………………．４５
４．３．１ 物流成本的含义…………………………………………………………．４５
４．３．２铁路货运“门到门”服务费用……………………………………………．４６
４．３．３ 公路货运成本……………………………………………………………．４６
４．４铁路货运“门到门”服务定价方法选择………………………………………．４６
４．４．１ 成本导向定价法……………………………………………………………．４７
４．４．２竞争导向定价法…………………………………………………………．４８
４．４．３综合定价法………………………………………………………………．４９

５基于公铁比价的铁路零散货运“门到门”定价模型设计…………………………５１

５．１公铁比价关系含义……………………………………………………………．５ ｌ
５．２构建公铁竞争下的铁路货运“门到门”公铁比价关系模型…………………．５１
５．２．１ 公路货运理论价格分析…………………………………………………．５２
５．２．２铁路货运“门到门”服务费用分析………………………………………．５４
５．２．３建立铁路货运“门到ｆ－Ｊ－与公路的公铁比价关系模型…………………．５９
５．３构建基于广义费用的铁路营业收入模型……………………………………．６０
５．３．１铁路货运“ｆ－ＩＮ门”服务考核指标的选择………………………………．６１

万方数据
 北京交通大学硕士专业学位论文 目录

５．３．２铁路货运营业收入模型…………………………………………………６１
５．３．３ 构建货物运输的广义费用函数…………………………………………６３
５．４不同公铁比价的铁路货运“门到门”定价优化模型构建……………………．６６

６北京与呼和浩特间零散货物运输实例分析……………………………………一６９

６．１公路理论价格与铁路货运“门到门”服务费用的确定………………………．６９
６．１．１ 公路成本各影响因素数据采集与计算…………………………………６９
６．１．２物流行业平均利润及公路理论价格的确定……………………………７４
６．１．３ 铁路货运“门到门”服务费用测算………………………………………．７５
６．２呼和浩特至北京公路货运价格数据采集与分析……………………………７６
６．３基于公铁比价的铁路零散货运“门到门”定价方案…………………………．７８
６．４推进基于公铁比价的铁路零散货运“门到门”定价的建议…………………．８３

７主要研究结论与展望……………………………………………………………．．８５

７．１论文研究的主要结论…………………………………………………………８５

７．２论文研究的创新点……………………………………………………………８６

７．３有待进一步研究的问题………………………………………………………８６

参考文献………………………………………………………………………………８７

附蜀匙Ａ……………………………………………………………………………………………………………．９ｌ

附录Ｂ……………………………………………………………………………………………………………．９３

作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果……………………………………９５

独创性声明……………………………………………………………………………９７

学位论文数据集………………………………………………………………………９９

万方数据
 北京交通大学硕士专业学位论文 引言

１ 引言

１．１论文研究的背景与意义

１．１．１论文研究的背景

新常态下，我国经济增长正由高速向中高速深刻转换；发展方式正从规模速
度型、粗放增长向质量效率型、集约增长深度调整【ｌ Ｊ。铁路是国家的重要基础设
施，是我国综合交通运输体系中的重要组成部分，理应在社会物流体系中发挥骨
干作用。但是，作为“克强指数”中三种表征经济发展指标之一的铁路货运量，
近三年来下降趋势较为明显，２０１５年的铁路货运总量已经跌回六年前水平，具体
如下图１．１所示。针对这种情况，中国铁路总公司及铁路货运相关部门为了盈利
增收，亟需寻找新的利润增长点。

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一１０．０％

一１５．０％
２００６ ２００７ ２００８ ２００９ ２０１０ ２０１１

ｉｉ豫ｉ铁路货运景（亿吨）

数据来源：国家统计局及国家发改委数据整理

图１—１ ２００６—２０１５年铁路货运量及增长率变化

Ｆｉｇｕｒｅ １—１ Ｒａｉｌｗａｙ Ｆｒｅｉｇｈｔ Ｖｏｌｕｍｅ ａｎｄ Ｇｒｏｗｔｈ Ｒａｔｅ Ｃｈａｎｇｅｓ ｆｒｏｍ ２００６ ｔｏ ２０ １ ５

为此，被称为计划经济“最后一个堡垒”的铁路系统也加快推进了体制改革
的进程。中国铁路总公司为了推动铁路货运全面走向市场，努力为全社会提供更
加方便、快捷的铁路货运服务，实施了货运组织改革，大力发展铁路货运“门到
门”全程物流服务，通过构建“门到门”接取送达网络，实行“门到门”全程“一

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 北京交通大学硕士专业学位论文 引言

１２１价”收费，积极推动铁路货运加快向现代物流转变［２】。２０１５年中国铁路总公司
印发《关于加快推进铁路现代物流发展的意见》中提出以开发全品类物流、提供
全流程服务、开展全方位经营、实行全过程管理为主攻方向，全面树立现代物流
服务理念，坚持一体化运作、集约化发展、专业化管理，力争三年内把铁路打造
成国内领先、世界一流的物流企业。目前，铁路现代物流的发展已经进入了快车
道。继续加快推进铁路现代物流发展，是适应全面建成小康社会要求的必然选择，
是全面深化改革战略部署的当务之急，是贯彻国家“三大战略”的重大举措，是
适应经济发展新常态的必由之路。
然而，铁路作为一个独立的大型企业，目前对于自身所提供的货运物流服务
产品还没有自由的定价权利，一定程度上限制了铁路货运业务的发展。为了减轻
经济下行压力的影响，为了应对铁路货运量近年来较为明显的下降趋势，国家发
展和改革委员会开始探索铁路运输价格改革机制。２０１５年４月１日国家发改委宣
布，正在建设的准池铁路开通运营后，货物运价将实行市场调节，由铁路运输企
业与用户、投资方协商确定具体运价水平ｐＪ。这是我国首次放开铁路运输价格，
具有重要的开创性质。２０１５年１０月１２日，中共中央国务院《关于推进价格机制
改革的若干意见》，指出健全交通运输价格机制，逐步放开铁路运输竞争性领域价
格，扩大由经营者自主定价的范围；完善铁路货运与公路挂钩的价格动态调整机
制，简化运价结构［４１。该文件一定程度上指明了铁路货运价格改革的方向和方式。
２０１６年３月１８日中国铁路总公司印发《关于推进铁路供给侧改革，深化现代物
流建设若干措施的通知》强调以煤炭、冶炼物资为重点，继续扩大各路局运价调
整的自主权利；统一合资铁路与国铁运价并实行统一下浮政策ｐＪ。
目前，铁路货运价格改革正处在探索与谋划阶段，价格浮动项目正在有序推
进。不过，自２０１３年铁路运费调整后，部分铁路货物运输运距、品类、时段等，
铁路货物“门到门”服务与公路相比价格优势不明显。再加上铁路货物运输价格
与公路货物运输价格相比调整机制不够灵活；货改后，铁路货运价格的“一口价”
收费标准却变成了“一个价”，在全路推行的过程中计算标准并没有发生本质性变
化，仍然是相对固化，各种费用依然是较为繁杂；虽然“一口价”可以杜绝铁路
部门乱收费现象，但是与我国竞争激烈的市场化环境和日益下降的铁路运量是不
相符合的，不能够很好地适应市场的发展。因此，尽快探索出一套适应铁路运输
企业而又不违背市场经济规律的动态定价模型和标准十分紧迫。
针对以上背景，本文考虑铁路货运物流的长远发展，站在未来铁路货物运输
竞争性领域价格可能全面放开的角度，旨在通过基于公路价格的铁路“门到门”
定价模型研究，探讨建立一套能够适应市场化要求，有能力解决公路货运市场竞
争压力的铁路货运“门到门”服务动态定价模型；以便在之后铁路货运竞争性领

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域价格全面市场化后，充分发挥价格在市场中的调节作用，增强铁路货运物流市
场的竞争能力，加速铁路货运改革成果的显现。

１．１．２论文研究目的与意义

本论文针对铁路货物运输价格的现状，尝试将竞争性、动态性的定价理论应
用在铁路货物运输定价中，进而探索制定出铁路货运“ｆ－ｉＮ门”货物运输动态定
价模型，不仅有利于铁路货运更好的适应市场化的竞争环境，而且有助于铁路应
对日益强大的公路货运竞争，挽回部分失去市场份额，对铁路货运组织改革具有
重要的理论意义和现实意义。
（１）为铁路货运“门到门”价格体系的制定提供技术支撑
目前中国铁路总公司下放部分定价权利给各铁路局（集团公司），虽然各路局
（集团公司）对管内的价格有一定的调整权利，但是对于铁路来说其原有的价格
体系僵化繁琐，自身尚未形成科学的市场化定价机制，铁路局对于逐渐放开的管
内市场还没有较好的定价理论来应对来自公路的竞争。本文通过探索设计真正适
合市场经济运营的我国铁路“门到门”动态价格模型，尝试简化铁路货运“门到
门”服务运价结构，并给出我国铁路货运“门到门”价格方案建议，对形成和完
善与公路竞争的我国铁路货运“门到门”动态定价理论具有重要的借鉴意义。
（２）为推动铁路货运加快向现代物流转型提供有力保障
铁路货运加快向现代物流转型不只是单纯的口号，而是需要铁路系统从上到
下进行经营、管理、盈利模式等改革。受之前长期计划经济体制影响，我国铁路
运价还没有摆脱国家高度集中的计划管理，定价权仍然要接受国家指导。在如今
市场经济条件下，铁路与其他运输方式直接进行市场竞争，随着中国铁路货运改
革的稳步推进，铁路货运的营销愈发重要，价格仍然是影响最终交易的重要杠杆，
因此铁路货运改革需要尽快理清价格内部的关系，扩大铁路在竞争性领域中的定

价权利。本文研究成果将为我国铁路货运“门到门”动态定价以及价格策略的选
择提供必要的参考，有利于提高铁路在货运“门到门”市场中的竞争力，扩大铁
路货运在全国货运市场的份额，从而将推动我国铁路货运改革健康有序发展。

１．２国内外相关研究现状

针对本论文研究的核心问题，在认真分析论文题目的基础上，结合研究背景

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与目的，采取“ｒａｉｌｗａｙ”、“ｆｒｅｉｇｈｔ”、“ｄｏｏｒ ｔｏ ｄｏｏｒ”、“Ｐｒｉｃｅ Ｒｅｌａｔｉｏｎｓ”、“ｄｙｎａｍｉｃ

ｐｒｉｃｉｎｇ”、“ｒｏａｄ ｃｏｍｐｅｔｉｔｉｏｎ”、“ｐｒｉｃｉｎｇ”“铁路”、“货运”、“门到门”、“公铁比价”、
“动态定价”、“公路竞争”、“竞争”、“定价”、“竞争定价”“定价策略”等中英文
关键词，在“Ｅｉ Ｃｏｍｐｅｎｄｅｘ”、“ＳｃｉｅｎｃｅＤｉｒｅｃｔ”“ＰｒｏＱｕｅｓｔ”等外文数据库以及在
“中国知网期刊数据库”、“中国知网学位论文数据库”、“中国知网重要会议论文
数据库＂、“中国知网报纸全文数据库”等中文数据库进行了相应的文献检索。详
细的检索情况如下表１．１和下表１．２所示。

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通过以上文献检索结果来看，目前国内外有关定价策略、动态定价等的研究
已经比较深入，文献数量较多，但从公铁比价关系、货运动态定价策略设计研究
的情况来看，数量较少，基于公铁比价的铁路“门到门”定价模型方面的研究文
献则更为少见。

１．２．１ 国外研究现状分析

Ｍｉｉｋａ Ｍ￡ｉｋｉｔａｌｏ．Ｏｌｌｉ．Ｐｅｋｋａ Ｈｉｌｍｏｌａ研究了芬兰铁路货运在未来的发展，分析

了芬兰铁路货运放松管制以来有关铁路运输政策的不同意见，指出了改革效果的
缓慢性，强调了在铁路货运运营中合理定价的必要性【６】。
Ｍ．Ａｌｉ ｇｉｌｋｆｉ，Ｊａｍｅｓ Ｈ分析了在价格和时间敏感的物流市场，提出了四个易于

使用的临时定价方案，即差别定价法、事先统一定价、期间统一定价以及事后统
一定价；并探讨了上述四种定价方案对第三方物流运营商的影响【７１。
Ｆｒｅｄｒｉｋ Ｏｄｅｇａａｒｄ．Ｊｏｈｎ Ｇ．Ｗｉｌｓｏｎ通过研究普通产品和辅助服务的定价，通过
对主要的产品和服务进行动态定价，来寻求企业收入的最大化；并提出了针对不
同人群的多层次的动态定价模型【８】。
Ｎｉｃｏｌｅ Ａｄｉｅｒ，Ｅｒｉｃ Ｐ，Ｃｈｒｉｓ Ｎ应用博弈论思想分析了高速铁路与航空公司之间

的竞争，探索了客流量在不同运输方式的分配问题，并考虑服务能力、价格水平
和社会效益的建立博弈模型，以此分析铁路与航空收益关系［９】。

Ｋｒａｆｔ ＥＲ等对铁路客货运的收益管理问题进行分析和讨论，指出将航空运输
的“期望边际收入”模型引入到铁路运输中存在困难，并提出可运用于铁路客货
运定价的“投标价格法”［１０】。
Ｐｒｍｔ Ｈｅｔｒａｋｕｌ，Ｃｉｎｚｉａ Ｃｉｒｉｌｌｏ运用ｌｏｇｉｔ模型来研究客户在购买机票选择的线路
问题，并且考虑价格和座位分配两个因素，将选择线路模型和需求函数进行联合
优化【１¨。

ＳｔｅｎＮｙｂｅｒｙ较早提出根据服务质量来确定运价的效用函数公式，并分别针对
市场垄断条件和完全自由竞争条件两种情况进行定价理论分析和模型构建【ｌ雏。
Ｋｉｍｉｔｏｓｈｉ Ｓａｔｏ，Ｋａｔｓｕｓｈｉｇｅ Ｓａｗａｋｉ以一个公司知道竞争对手的定价策略为前
提，建立了一个连续时间模型来分析动态定价对改善预期收入的影响，最后也给
出了动态定价实施措施与政策【ｌ ３１。

Ｌｏｆｔｓ Ｄｉ Ｐｉｅｔｒａｍｏｎｉｏ，Ｊａｃｑｕｅｓ Ｐｅｌｋｍａｎｓ分析了以竞争为导向的定价方法，并提

出将该方法应用于欧洲铁路货运物流行业中去，提高铁路货运物流的竞争水平【ｌ ４１。

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 北京交通大学硕士专业学位论文 引言。

Ｔｈｏｍａｓ．Ｎａｇｌｅ，Ｊｏｓｅｐｈ Ｚａｌｅ等分别从战略定价、价值创造、价格结构、价格水

平、产品生命周期的定价策略、成本以及盈利性定价方面进行了分析，特别是该
专著中关于盈亏平衡销量的分析较为透彻，对于依靠低价低成本竞争的我国多数
企业提升利润率和竞争力有着很大的帮助，当然对于我国铁路货运的价格浮动方
面的措施也有重要的借鉴与参考【１５】。

１．２．２国内研究现状分析

本论文将检索到的文献分为铁路货物运输价格改革的思路与方向、动态定价
模型、公铁比价关系、公路货运成本以及铁路货运服务费用五个方面分别进行归
纳与总结，具体如下。

（１）铁路货物运输价格改革的思路与方向研究综述
Ｍａ Ｇｕｏｒｏｎｇ和Ｃｒｏｗｎ在文章中分别阐述了中国铁路货运管理系统中价格和

定价需要考虑的一系列问题，以及现代的价格管制理论在中国铁路行业的应用，
为中国铁路货运改革中的运价改革作了一定的分析，提出简化运输费用计算，坚
持制定以市场需求为导向，兼顾公益化的灵活的运价反应机制［１６，１７】。

刘颖恒提出了建立适应市场经济体制，面向市场竞争的运价。通过对铁路货
运独立市场、公铁关联市场和铁水关联市场进行分析，根据其市场结构特征，建
议对三种典型市场可以分别采取确定上限价格、价格完全市场化以及政府指导指
导价三种不同的价格制定方法【１８】。
（２）动态定价模型研究综述
陈明哲指出静态竞争在市场化竞争的不足，分别从行动与响应、厂商层次的
竞争、竞争策略的决策组合以及总体层次的竞争等方面提出动态竞争的理论，以
此来帮助企业提高市场占有率【１９】。
安宁，徐月芳在研究中以考虑旅客购票概率为基础，建立了以舱位收益最大
化为目标的机票价格的动态定价模型。并且通过了相关数据的检验，验证了以舱
位收益最大化为目标的机票价格的动态定价模型一定程度上可以提高航空公司的
舱位收益［２０］。

刘沁，彭怡针对航空货运需求的不确定性，以风险最小，收益最大化为目标

函数，以所运输货物质量、体积为约束条件，采用相对熵的理论知识，构建了多
周期航空货运的动态定价鲁棒优化模型【２１１。
刘迪，杨华龙等针对不确定性需求下集装箱海铁联运的动态定价决策问题，
以协议形式和自由形式销售的差异化定价为切入，提出了基于收益管理的思路，

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将多节点集装箱海铁联运综合箱位分配问题分两步建立了动态定价模型，即第一
步为以协议形式销售为基础的空箱调运的箱位分配模型；第二步以自由形式销售
为基础的不同时段的动态定价模型。由于需求随机性，在求解过程中，分别运用
机会约束和稳健优化方法进行模型转化【２２】。
孙羽丰运用博弈论中非合作寡头模型分析了铁路与公路两个竞争者的优劣势，
以铁路货运全运输过程为变量，分析公铁竞争特性，最终给出了铁路快运产品的
竞争性价格的确定方案。另外，通过对广州货运中心的快运产品进行调研，给予
了竞争化的定价方案【２３】。

陈超，蓝伯雄等通过分析产品的一般需求函数，依靠客户对价格的反应，构
建了在一定计划期内的企业效用函数最大的优化模型，经求解，计划期末的价格
水平存在固定或非固定两种最优价格形式。最终，分析了不同的价格形式在企业
动态定价决策中的意义，该结果为企业的竞争力提升提供了帮助【２钔。
王博雅应用动态规划思想和重复博弈理论，从市场环境和服务质量两个因素
考虑，并将服务质量作为决策变量，建立产品服务成本表达式和产品需求表达式，

进而构建出了服务产品动态定价模型；并把该模型在垄断市场和竞争市场两种不

同市场环境下的产品动态定价中应用【２５１。

（３）公铁比价关系研究综述
钮嘉璜针对公路铁路货运比价问题进行了分析，指出了当前公铁比价不合理
的原因；并以实际案例描述了公铁货运比价的变化趋势。最后，提出了建立并理
顺公铁价格间合理比价的重要性，但是并没有涉及理顺比价理论与方法【２ ６Ｉ。

金文征分析了与交通运输价格相关的三层比价关系，着重对铁路、公路、水

路等主要运输方式之间的比价关系做了分析，并对在不同距离的全程物流比价作
了案例分析，对理顺各运输方式之间的合理比价提供了新的促进作用［２７】。
花伟，白璐等提出以“单位运费（单位：元／吨）”和“单位运价率（单位：
元／吨公里）”为核心对铁路货物运输费用和公路货物运输费用比较分析，并对乌
局作案例分析，将“门到门”和“站到站”所产生的综合费用来分析铁路和公路

的比价关系【２ ８｜，该文献为本论文研究公铁竞争比价提供了思路与借鉴。

郝艺以分析交通运输比价关系含义为出发点，对不同比价方法进行分析，提
出将效能价格比模型方法运用到高铁比价关系中，并通过对京沪高铁、同线路高
速公路以及民航进行效能价格测算，得出了高铁的合理比价范围［２９１。
沈细能分析当前天然气定价的局限性，指出了国内外天然气的走势和原油的

比价关系；并运用回归分析等方法测算国内天然气价格与国外的比价系数，在考

虑国家发改委的其他要求，从而确定了天然气的价格上调区间。虽然该文献不涉
及公铁比价，但是其中的某些思路对确定公铁比价关系思路提供了启发［３０】。

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付建飞提出运用层次分析法进行客运比价关系研究，并以北京至武汉的运输
通道为例，应用层次分析法，研究公路、高铁、普铁、民航四种旅客运输方式的
比价关系【３ｌ】。
（４）公路货运成本研究综述
本论文之所以对公路货运成本进行综述，是因为在对公铁比价关系进行分析
时多篇文献提到了成本在其中的重要性，为此，本论文期望通过对成本的分析，
为理顺合理的公铁比价关系奠定基础。
于文龙分析了我国公路货运价格的形成机制，明确成本构成，结合相关市场
调研数据测算出我国典型货类的公路货运平均成本，根据了成本加成法确定了公
路货运的合理价格水平ｆ３２】。
陈光升考虑近年来社会经济发展水平，在对形成公路货运成本因素测算的基
础上，测算出了公路货运成本合理水平【３３】。
刘世超采用超越对数成本函数对公路货运成本进行分析，归纳总结了公路货
运价格的影响因素，通过分析确定价格不存在最优定价，并介绍了公路货运的次
优定价方法、价格歧视定价法和价格补贴定价方法掣３４】。
（５）铁路货运服务费用研究综述
刘晓娟和刘艳利用盈亏平衡理论进行对铁路货运高端产品进行定价，对铁路
货运高端产品的付费支出进行了分析，并依据有关规定确定了开行该高端产品班
列的总付费支出，为本论文在核算铁路货运“门到门＂服务费用支出提供了思路
和借鉴【３５，３６］。

刘琳通过确定全程物流的各个服务环节，分析在该环节下的成本费用构成，
基于作业成本法，对成本进行模型测算ｆ３７】。

１．２．３小结

通过典型文献述评可以发现以下几点：
（１）目前，铁路货运价格研究方向的重点正在沿着竞争导向前进，未来铁路
货运竞争性领域价格的放开势必会导致现有价格体系的重构。
（２）在航空定价方面，基于收益管理的动态定价已经较为普遍，而国内外针
对铁路货运向现代物流企业转型的动态定价模型方面的研究较少，但对其他领域
的企业动态定价策略的研究已经较为普遍。由于动态定价理论在其他领域的应用
已经较为成熟，在某些角度上具有一定的借鉴意义，结合铁路货运的实际要求有
选择的设计铁路的动态定价策略，对铁路货运组织改革具有重要的意义。

１０

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 北京交通大学硕士专业学位论文 引言

（３）公路货运成本与铁路货运服务费用对理顺公铁比价关系具有一定的支撑
作用。
综上所述，我国铁路货运改革三年来，实行货运“门到门”运输服务，与之
有关的理论和技术还不够成熟或者说还有待完善，本文将着重对铁路货运“门到
门”服务动态定价进行分析与探索。

１．３论文的主要研究内容及基本思路

１．３．１论文的主要研究内容

（１）国内外物流企业定价状况分析
梳理国内外物流企业服务产品价格情况包括价格改革情况、定价思路，定价
的措施等情况，为铁路货运服务产品定价开拓思路、确定方向提供一定的借鉴。
（２）铁路开展零散货运业务的价格作用分析
通过市场分析确定本文的定价对象为与公路竞争激烈的零散货物；进而论证
价格对铁路开展零散货运业务的重要性。
（３）面向零散货物的铁路货运“门到门”定价体系设计
确定面向零散货物的铁路货运“门到门”服务定价的原则、思路等；并介绍
相关的定价理论和方法。
（４）基于公铁比价的铁路零散货运“门到门”定价模型设计
建立基于公铁竞争的合理公铁比价关系式，构建基于不同公铁比价关系的铁
路货运营业收入优化模型，最终以北京至呼和浩特的货物运输做案例分析。

１．３．２论文的主要研究思路

综合以上研究的主要内容，本论文拟定的研究思路如下图１—２所示。

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 北京交通人学硕士专业学位论文 引言

研究背景与意义

构思研究框架与方法

ｋ我国物流企业价格水平调查
ｋ德邦物流
・顺丰速运
Ｉ土星盔众物逋

爵哥 蔗一
一蠢
一
雾
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿——

构穗勰铁斜
？铁路货运“门到门”ｆ
Ｌｏｇｉｔ分担率模型ｆ
Ｉ服务费用计算模型＼
ｊ Ｌ．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．一
◆，弘专麓虢巢毽
、、、．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．

路营业收入模型 百？ ＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿——

公路货运理论价格／
计算模型 ＼ ｆ广义费用函数模型ｆ
＼．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．ｊ Ｉ．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．． ＿ｊ

基于不同公铁比价的铁路货运“门到
门”定价优化模型构建

图１－２论文研究思路图

Ｆｉｇｕｒｅ １－２ Ｔｈｅｓｉｓ Ｒｅｓｅａｒｃｈ Ｆｒａｍｅｗｏｒｋ

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 北京交通大学硕士专业学位论文 国内外物流企业定价状况分析

２ 国内外物流企业定价状况分析

本章将着重分析国内外物流企业定价状况，以及我国铁路货物运输在价格改
革方面的变化，剖析我国铁路货运定价状况以及存在的主要问题，为铁路寻求更
适合市场的定价模式提供借鉴与启示。

２．１ 国外物流企业定价状况

随着经济社会的不断向前发展，物流作为“第三利润源”越来越受到人们的
重视。货运物流业在我国由来已久，但是我国现代物流的起步与美日德等发达国
家相比起步较晚。国外物流企业在提供现代物流及供应链服务，以及这些国家在
开展铁路物流服务时，均积累了大量成功经验，具有很强的借鉴意义。下面通过

对世界著名货运物流企业的发展经验以及货运价格的调查分析，总结其发展模式
与思路。

２．１．１联合包裹速递服务公司

联合包裹速递服务公司（英文名：Ｕｎｉｔｅｄ Ｐａｒｃｅｌ Ｓｅｒｖｉｃｅ；简称：ＵＰＳ）目前

是世界上最大的快递承运商和包裹速递公司，成立于１９０７年。目前在全世界２００
多个国家开展业务，２０１４财年ＵＰＳ的营收达到５８２亿美元，全美６％的ＧＤＰ是
通过ＵＰＳ的货车或飞机送达的。ＵＰＳ一直致力于创新性解决方案的开发与应用，
每年投资于科技创新的金额超过１０亿美元，其中尤以位于美国肯塔基州路易斯维
尔的“世界港”ｆＷｏｒｌｄｐｏｒｔ）项目为代表，借助先进的ＩＴ系统和自动化技术，这个
转运中心的包裹处理能力达到４１．６万件／小时［３８］。

通过查阅相关材料以及ｕＰｓ的官方网站，目前ｕＰｓ主要有快递服务、空运
服务以及海运服务三类；其中快递服务包括全球特快加急、全球特快、全球特快

货运、全球速快以及全球快捷五类【３９１。ｕＰｓ主要是根据提供服务的种类、寄往的
地区、计费重量以及客户特殊要求等来确定价格的；并且每一种服务都有一个完
善的价格表，其中以２０１６年“ｕＰｓ费率和服务指南”中的全球特快服务为例，

整理出其价格标准，下表２．１、表２．２、表２—３的费率以人民币计算适用于从中国
（除广东省和福建省以外的地区）始发的货件。

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 北京交通大学硕士专业学位论文 国内外物流企业定价状况分析

ＵＰＳｌＯｋｇ箱 ＵＰＳ２５ｋｇ箱
货件

重量 ｍ ， 筋
㈨固 内费 超于 低加 固 定费率 超 过 如鼹
（埏） 超低 Ｆ 延ｂ 瞻 超妣争 埏加，ｍ 旺费于阙
咯定率 ”巧收 培ｂ麴

１４

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 北京交通大学硕士专业学位论文 国内外物流企业定价状况分析

上述只是ＵＰＳ快递的业务板块中的一小部分定价标准，可以看出ＵＰＳ定价
的精细化特点，对其物流服务的每一项服务都有标准化的价格体系。
另外，ＵＰＳ定价的另一个特点就是具有一定的灵活性。在过去Ｂ２Ｃ业务中从
商品出库、装载到货运车上，再到送达客户手中，ＵＰＳ都是采用计重收费。但从
２０１４年１２月开始，在北美和加拿大地区，ＵＰＳ将根据包裹尺寸大小对所提供的
陆运服务制定收费标准。低于３立方英尺的包裹将按照重量和包装尺寸组合定价，
而非单独的重量定价。对属于轻货的包裹来说，按体积重计价意味着两位数的价
格增长，因为包裹将按照它们所占车厢空间来定价。在价格调整的同时，ＵＰＳ也
一直关注价格调整对于用户的影响，ＵＰＳ客户众多，客户实际支付的价格主要取
决于货物的配送量，当客户的货物配送量达到一定规模时，每个包裹的价格自然
会减少。

２．１．２日本黑猫宅急便

“宅急便”是日本众多的“门到门”快递公司中的一个，而黑猫宅急便可以
说是最具代表性的一个。黑猫宅急便是日本大和运输集团旗下的公司，始于２０
世纪７０年代，其发展迅速，在日本引进成为最具影响力的一家宅配快递公司。
在日本，按全国地区划分的宅急便公司制定了标准化的价格体系，具体收费
项目严格按照收费项目执行，使客户对相关服务的价格有更加清晰的了解。这种
精细化、透明化定价的思想促使市场区域不断细分，并且根据客户的需求设置多
样化的服务项目，借助差异化定价思想构建多层次的服务价格体系。具体价格体
系如表２—４、表２．５、表２－６所示。
表２－４宅急便公司服务的货物尺寸规定

Ｔａｂｌｅ２－４ Ｄｅｌｉｖｅｒｙ Ｓｅｒｖｉｃｅ Ｃｏｍｐａｎｙ Ｓｅｒｖｉｃｅ Ｇｏｏｄｓ Ｓｉｚｅ Ｒｕｌｅ

注：（１）包裹大小＝长＋宽＋高；（２）当包裹大小与重量有一个超过时，就取其中大者；（３）

不承运超过１６０号的货物。

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 北京交通大学硕士专业学位论文 国内外物流企业定价状况分析

２．１．３德国铁路

二战之后，伴随着德国经济迅速复苏，公路、水路及航空运输业得到了快速
发展，对德国铁路在国内货运市场的主导地位带来了强大的冲击，以致出现了明
显的衰退趋势。作为国营企业的德国铁路，具有一定的公益性质，在运营过程中
不但受到政府公众服务和《预算法》的双重制约，而且要承担自负盈亏和产生企
业赢利回报的责任【４¨。德国铁路为改变这种不利局面，为了能够适应市场经济条
件下的竞争，从１９４９年开始德国铁路先后进行了１７次改革。１９９４年德铁开始业
务重组，并最终形成网运分离、细分市场的经营模式。
辛克货运和辛克物流公司是德铁从事货物运输的业务子公司，分别负责铁路
运输和物流两大板块。两家公司的经营领域跨及铁路、公路、水运、航空和综合
物流业。具体业务划分如下表２．７所示。
表２－７德铁辛克货运与辛克物流的业务划分

Ｔａｂｌｅ２—７ ＤＢ Ｓｃｈｅｎｋｅｒ ａｎｄ Ｓｃｈｅｎｋｅｒ Ｆｒｅｉｇｈｔ Ｂｕｓｉｎｅｓｓ Ｄｉｖｉｓｉｏｎ

德铁辛克货运 德铁辛克物流

①组织列车解编取送调车和管理编组站 ①综合物流服务的提供者

②不与客户进行直接接触，通过辛克物流 ②主要业务有陆运、空运和海运：同时开

等其他货代企业作为直接销售公司来进行货 展合同物流业务和供应链管理服务等

物产品销售 ⑧公司性质属于货代公司，直接面对最终

③德铁辛克货运公司的直接面对是货代 顾客

公司，没有向最终顾客报价的权利

德国铁路在开展物流业务运营上，由于自身物流运营方面经验的较为匮乏，

为了快速进入现代物流市场，其采取收购和兼并等手段，从而快速促进了德国铁
路的发展，为德国铁路在与公路货运竞争中赢得了先机。

在价格方面，德国铁路采用适合现代物流的价格策略，具体如下。
（１）德国铁路货物运输价格没有政府指导价或保护价，完全由德铁的货运物
流公司通过运送货物的实际重量和运输距离来确定；另外，德铁对运输价格区间
进行精细化构建，一共划分了６６个重量等级和４３个距离等级。
（２）德国铁路运价计算方法较为简便，根据不同等级的重量和运距相乘，货
物运价没有划分运价号，只划分为两大类，即普通货物和特殊货物两类。另外，
最重要的一点是在营销过程中“营销人员享有最终定价权”，在标准运价基础上可

万方数据
 北京交通大学硕士专业学位论文 Ｉ吲内外物流企业定价状况分析

有一定的上下浮动的权利。

（３）德国铁路通过实行货运“一口价”和灵活的运价政策，进一步增强了市
场快速反应能力和竞争力。对于铁路“门到门”等联运服务的价格实行“一口价”，
即对客户所运输的货物只进行一次全程报价，一张货物运单涵盖了铁路、公路、
水运等整个运输环节，最大程度地方便客户１４２Ｉ。
（４）德国铁路对于高附加值货物不办理保价运输服务，而是通过向保险公司
投保的方式，当运输的货物出现货损货差问题时，按以下理赔程序向客户赔偿：
首先向保险公司索赔，然后根据合同再向客户赔付【４３１。德国铁路在价格以及服务
方面充分与现代物流企业进行市场竞争，从而使价格具有高度的灵活性。

２．１．４美国铁路

目前，美国一级铁路共有七家公司，其中北伯灵顿圣太菲铁路运输公司

（ＢＮＳＦ）、联合太平洋铁路公司（ＵＰ）、诺福克南方铁路公司（ＮＳ）、ＣＳＸ运输
公司四家铁路货物运输公司的货运周转量占７家总货运周转量的９４．８％以上ｍ】。
在前人研究的基础上，总结归纳了美国铁路在价格制定方面的，主要有以下
几种方式。

（１）设定基本价格。美国铁路货物运输价格比较灵活，定价的市场化程度较
高。美国铁路价格根据货物重量、类别、距离、运到期限等因素确定一个基本运
价；然后根据市场实际情况再与客户最终确定。
（２）充分利用合同运价，稳定货源。美国铁路运输企业所确定的价格充分考
虑运输市场，与货主协商，签定合同运价，更好地与其他物流企业进行竞争。具
体价格严格按照合同执行，合同是按照批次签订的，每一批次的合同都对应着不
同的市场状况，价格有所不同，具有很大的灵活性。如果客户对铁路货运可能带
来的货损较低要求，铁路部门会给予更优惠的价格【４ ５１。

（３）针对零散货物“多批次、小批量”的特点，美国铁路为了与公路运输竞
争而制定了混装价格体系。该种方式只按货物的计费重量和计费里程确定价格，
对美国的零售业、货运代理商、货主联盟、小包裹客户具有很大的吸引力。

２．２我国物流企业定价状况

与国外发达国家相比，我国的物流价格水平具有自身的特点。本节首先根据

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 北京交通大学硕士专业学位论文 国内外物流企业定价状况分析

国家发改委价格监测中心每月发布的数据来分析我国物流企业价格水平；其次，

分别选取我国公路零担运输企业、快递企业以及城市配送物流企业中典型的企业
对其价格制定进行分析，以期对我国铁路货运价格制定提供有益借鉴。

２．２．１ 我国物流企业价格水平调查

国家发展和改革委员会价格监测中心为加强对重要消费品和服务价格的监测
预警，适应政府宏观调控和价格监管工作需要，推出全国重要消费品和服务价格
监测报告制度。该项工作选取了３６个大中城市每个月对城市服务收费情况进行监
管，其中公路货运价格水平也是监测内容之一。
根据国家发改委价格监测中心每月分布的“３６个大中城市服务收费平均价格
表”月度监测数据，整理出了我国典型城市的公路货运价格数据如下表２．８所示。
表２－８近１０个月来３６个大中城市公路货运价格数据

Ｔａｂｌｅ ２－８ ３６ Ｃｉｔｉｅｓ Ｒｏａｄ Ｆｒｅｉｇｈｔ Ｐｒｉｃｅ Ｄａｔａ ｉｎ ｔｈｅ Ｐａｓｔ １ ０ Ｍｏｎｔｈｓ，

数据来源：由国家发改委价格监测中心网站发布的月度数据整理

根据整理的２０１３．２０１６年的部分数据，绘制了我国３６个大中城市公路货运平
均价格变化趋势图，如下图２．１所示。从监测数据可以看出，２０１３年之后监测城
市的省内零担业务的平均价格出现较为明显的下降；而省际整车业务的平均运价
水平基本上维持在某个特定水平，没有出现很大的波动。

２４

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０．８

０．７

Ｏ．６

Ｏ．５

Ｏ．４

０．３

Ｏ．２

０．１

省际，定ｊ［月定线，整车 符内，定区彳ｉ定线，４誊扣
（元／吨公里） （元／吨公里）

数据米源：由国家发改委价格监测中心网站发布的月度数据以及有关网站新闻整理
图２．１ 我国３６个大中城市公路货运平均价格

Ｆｉｇｕｒｅ ２－１ ｔｈｅ Ａｖｅｒａｇｅ Ｐｒｉｃｅ ｏｆ Ｒｏａｄ Ｆｒｅｉｇｈｔ ｏｆ ３６ Ｌａｒｇｅ ａｎｄ Ｍｅｄｉｕｍ－ｓｉｚｅｄ Ｃｉｔｉｅｓ

另外，对于同一企业，公路货运价格由于地域、路线、货物重量等因素的影
响，平均价格水平也不尽相同，以上海地区的某一家物流企业为例，其在全国范
围的价格水平如下图２．２所示。
１．００ ０．９２

０．９０

ｎ Ｒｎ

Ｏ．７０

０６０ ０５３ ｏ妻８ ０．５４

０．５７ ０．５７
ｉ均价格水、１’
０．４４ ０．４２ （元／吨公里）
。。

１吨以上货物
、Ｉｉ均价格水、｛７
除９鼓３熬５黔３熬５ （元／吨公里）

段胤胤臌Ⅲ掀 曩露■薯■ ■ｌ ｎｕ”＝：＝”峨＝：＝ｕ唪Ｎ“＾－＿＾、 臣繇隧 隧睬《颤曩＾ｇＲ 、篡叶ｖ¨＾ 露曩睡雕Ｉ■露曩 ｏ崎Ｋ．ｒ镐々ｖ０≮ｏ崎冬对＾☆

佘薅◇更饕罄◇爹
数据来源：上海某家物流公司及宏源证券材料整理

图２－２上海某物流公司至全国各人区域公路货运价格水平

Ｆｉｇｕｒｅ ２－２ Ｓｈａｎｇｈａｉ Ｌｏｇｉｓｔｉｃｓ Ｃｏｍｐａｎｙ ｔｏ ａ Ｍａｊｏｒ Ｒｅｇｉｏｎａｌ Ｒｏａｄ Ｆｒｅｉｇｈｔ Ｐｒｉｃｅ Ｌｅｖｅｌ

为了能够充分的反映我国各类型物流企业的价格收费标准，本文下面分别选
取干线零担运输的代表者德邦物流、快件快递的代表者顺丰速运、城市配送企业
的代表者上海大众物流有限公司进行分析。

２５

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２．２．２德邦物流

德邦物流创立于１９９６年，以快运起家，是我国公路干线零担运输的巨头；２０１３
年开始拓展快递业务领域，目前正朝着综合性物流供应商发展，即涵盖快递业务、
快运业务、仓储业务以及供应链等多元业务。截至２０１６年３月，根据官方统计资
料，德邦物流已经设立了６４００多家标准化的门店，建立了全国性的服务网络，拥
有车辆９９００余台，全国转运中一１１，总面积超过１２４万平方米，日吞吐货量超过６
万吨［４６】。

根据实地调研，德邦物流从事“门到门”业务，拥有标准化的操作流程，其
具体运作流程如下图２—３所示：

厂；ｌ
一可
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＿、ｏ面
▲

Ｅｊ取击卜ｊ
图２－３ 德邦物流运作流程图

Ｆｉｇｕｒｅ ２－３ Ｄｅｐｐｏｎ Ｌｏｇｉｓｔｉｃｓ Ｏｐｅｒａｔｉｏｎ Ｆｌｏｗ Ｃｈａｒｔ

以北京地区为例，德邦物流北京地区有一个大的运作中心，在北京市朝阳区
大鲁店，北京地区营业部在收集货物之后（对应德邦运作中心）均运到朝阳区大
鲁店，进行分拣、派送到目的城市，到达目的城市所在运作中一１１，之后，分拣，对
需要送货上门的客户由运作中一ｔｌ，直接进行配送。德邦物流费用主要组成部分如下
图２．４所示。

卜军哗”印岬？］霉］ 德邦物流费用

｜『砂＂…毋Ｆ卜还费ｌｆ妒
图２．４德邦物流费用主要组成

Ｆｉｇｕｒｅ ２－４ Ｄｅｐｐｏｎ Ｌｏｇｉｓｔｉｃｓ Ｃｏｓｔｓ ｔｈｅ Ｍａｉｎ Ｐａｒｔ

德邦物流以客户为中，１１，，针对不同地区的客户需求设置了相应价格的服务产
品。本文以内蒙古呼和浩特至北京市海淀区为例，其运价如表２－９所示。

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注：上述精准卡航与精准汽运单价为最低价格。

表２．１０德邦物流呼和浩特至北京精准卡航与精准汽运的价格表

Ｔａｂｌｅ ２・１ ０ Ｄｅｐｐｏｎ Ｌｏｇｉｓｔｉｃｓ ｉｎ Ｓｅｃｔｉｏｎｓ Ｌｉｓｔ Ｐｒｉｃｅ Ｈｏｈｈｏｔ ｔｏ Ｂｅｉｊｉｎｇ ａｃｃｕｒａｔｅ ｃａｒｄ ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ

ａｎｄ ｐｒｅｃｉｓｅ ｔｒｕｃｋｓ

资料来源：德邦物流官网和门店材料整理

另外，德邦物流也为客户提供送货上门等增值服务，但只要送货上门就需要
收取客户一部分送货费用，在网点３０公里范围内均为德邦的送货范围，超过３０
公里区域为公司的不可送货范围，收费标准如下表２．１１所示：
表２．１１ 德邦物流送货上门的收费标准

Ｔａｂｌｅ ２—１ １ Ｄｅｐｐｏｎ Ｌｏｇｉｓｔｉｃｓ Ｄｅｌｉｖｅｒｙ Ｃｈａｒｇｅ Ｓｔａｎｄａｒｄｓ

一＞５００ｋｇ或≥２．５ｍ３ 重量×０．２元／ｋｇ或者计费重量×２５元／立方米

２７

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德邦的“门到门”业务不包括送货上楼或送货进仓，如果需要此服务需要另

加费用。德邦送货上楼的参考收费标准如下：

（１）单票重量在３０ｋｇ及其以下的免费送货上楼；
（２）单票在３０ｋｇ．２００ｋｇ的按票计费，每票３０元；
（３）单票在２００ｋｇ以上的，按重量计费，每公斤Ｏ．３元。

２．２．３顺丰速运有限公司

顺丰速运成立于１９９３年，可以说是目前我国最好的快递公司，将来有可能发
展成为国际第五大快递巨头，该公司是由中信、招商、国开行参股的混合所有制
企业。截至２０１５年，共有员工３８万名、境内外营业网点１２２００多个，境内服务
网络覆盖全国９６％的地级市、８８％的县和４８％的乡镇，境外覆盖美国、日本、澳
大利亚等十几个国家及港澳台地区。顺丰主要服务于中小企业，以商业Ｂ２Ｂ快件
为主；２０１４年顺丰完成快递业务量１６亿件，占全国总业务量的１１．４３％；业务收
入４ｌｌ亿元，占全国快递业务收入的２０．０９％Ｅ４１７１。
顺丰模式的特点在于直营网络，对各网点有很强的掌控能力，能保障服务质
量的统一性。与其他快递企业相比，顺丰依靠提供高价值的产品与服务，为自己

创造出新的竞争优势和区间。顺丰的业务定位于中高端，服务一流，收费水平较
高，在定价策略方面，具有以下特点：

（１）精细化计价模式。从整个快递市场来看，目前快递业价格发展状态较为
无序，尤其是“通达系”快递公司的加盟模式，总公司制定参考价格，客户是可
以跟加盟点和快递员商议价格，价格标准化较难；而顺丰推行的是公司定价，价
格不能更改，在中高端业务方面，与“通达系”拉开了竞争范围，这种计价模式
一定程度上改变了当前快递行业“低价无序”的竞争局面。
２０１５年２月１日起，顺丰进行价格调整，以距离和地域为主要考量因素，推

出新版价格收费表，价格总体有升有降。此次调价，顺丰速运结合中国国情，将
圆心定价理论和原有价格体系相结合，根据各省区的经济发展特点，进行优化、
细化的设计。具体标准见下表２—１２、表２．１３、表２—１４及表２．１５所示：

表２—１２北京城区件

Ｔａｂｌｅ ２—１ ２ Ｂｅｉｊｉｎｇ ｃｉｔｙ

首重ｌｋｇ １．１ｋｇ以上一１００ｋｇ续重 １００ｋｇ以上续重

价格 １３元 ２元 ２元

注：北京城区是指东城、西城、宣武、崇文、海淀、朝阳、丰台、石景山。

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表２—１３北京郊区件及天津

注：北京郊区是指门头沟、大兴、密云、延庆、通州、房山、昌平、平谷、怀柔、顺义。

表２．１４北京发河北件

航空 陆运
区域 目的地（省／直辖
始发地
类型 市） １ｋｇ续重１ｈ
１．５ｋｇ－３０ｋｇ一３０１ｋ以ｇ（上含＂

辽宁山东山
２２元 ８元 １８元 ５元 ５元
一、．。
西河南

北京 跨省

新疆 ２６元 ２１元 ２０元 １０元 １０元

与旧版价格相比，此次调价主要变化体现在：目的地为江苏、浙江、上海等
２３条线路，首重加１元；新疆及西藏线路，首重加２元。除此之外，标准快件的
其他路线基本维持原价；另外还有一些线路则有所下调，如广东至江西的快件，
续重由原来的１２元下调为８元［４８】。

２９

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（２）多种价格的服务产品谱系。目前顺丰的针对客户的不同需求提供了各种
服务，根据不同服务的设置了产品价格层级。顺丰具体的服务产品如下表２．１６所
不。

表２．１６顺丰速运多种价格的服务产品谱系
Ｔａｂｌｅ ２—１ ６ ＳＦ Ｖａｒｉｅｔｙ ｏｆＡｆｆｏｒｄａｂｌｅ Ｓｅｒｖｉｃｅｓ Ｐｒｏｄｕｃｔ Ｇｅｎｅａｌｏｇｙ

服务产品 产品承诺

当日寄件当日送达的门到门快递服务，包括“同城”、“省内”、“跨省”即日
顺丰即日
到业务

指定服务范围和时间内收寄，承诺次日上午十点半前送达的快递服务；并承
顺丰次晨
诺超时退费

顺丰标快 高品质快递服务，“ｆ－ＪＮｆ－Ｊ”各环节均以最快速度进行，并承诺超时退费

顺丰特惠 适用于非紧急物品，价格经济型快递服务

资料来源：顺丰官网整理

由于顺丰即日达目前开通的城市有限，本论文以其他三种服务的价格作为比
较。以货物原寄地为上海市宝山区，目的地为深圳为例，通过在官网查询，在重
量为ｌｋｇ时，顺丰次晨的价格为２５元，顺丰标快的价格为２３元，顺丰特惠的价
格为１８元。客户可以根据自身的需求进行选择，通过设置多种价格的服务产品，
顺丰不但涵盖了快件的中低高端市场，而且在各项服务中也保持了较有竞争力的
价格。这是顺丰在竞争中领先的优势，也是顺丰快递快速发展的保证，值得铁路
货运在设置不同服务的价格区间时学习。

２．２．４上海大众物流有限公司

上海大众物流有限公司简称“上海大众货的”，是主要从事城市配送的企业，
在上海市城市配送方面占有较大的比例。其城市配送的车型主要为０．６吨和０．９
吨，客户可以通过热线电话进行咨询或要车服务。

该公司是上海市政府为了解决城市有效配送问题而扶植的城市配送企业，在
报价方面受到上海市政府的部分管制，但是企业对自己的配送价格在与客户谈判
时有着决定权利，具有一定的灵活性与浮动性，通过调研资料整理出了其在上海
市配送的参考价格如下表２．１７所示。
从下表可以看出，作为城市配送企业的上海大众物流公司也有着比较标准化
的收费规定；但是在调研的过程中，针对实际操作的过程，由于城市配送市场竞

３０

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争较为激烈，企业在与客户最终确定价格时，通常会参考该时段的城市配送价格
水平决定。

表２—１７上海大众物流有限公司的城市配送价格表
Ｔａｂｌｅ ２—１ ７ Ｓｈａｎｇｈａｉ Ｄａｚｈｏｎｇ Ｌｏｇｉｓｔｉｃｓ Ｌｉｍｉｔｅｄ Ｕｒｂａｎ Ｄｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎ ｐｒｉｃｅ ｌｉｓｔ

注：体积重量以（长×宽×高）／６０００为准。

２．３ 我国铁路货运定价状况分析

现阶段，我国铁路货运价格是国家发改委等有关部门不断的改革和调整形成
的。为了能够更为清晰的了解我国铁路货运价格的现状与问题，本论文从铁路货
运价格发展历程进行分析。

２．３．１ 我国铁路货运定价的发展历程

白１９４９年以来，我国对铁路货运价格经过了多次调整，主要分为以下几个阶

段。

（１）政府高度集中与管制阶段（１９４９．１９８２年）

新中国成立以来，政府对铁路加强了管理与控制，在１９４９年一１９８２年期间，

国家从社会发展的大局考虑，逐渐对我国铁路实行“政企合一、高度计划和集中
统一”的管理模式，在运价方面实行政府定价，对价格推行较为严格的管制措施
［４９】 ｏ

１９５５年，我国的铁路运价得到了统一，统一之后的铁路货运价格平均为１．６５

分／Ｈ屯公里。铁路在政府的控制下，从１９４９年之后的二十七年中长期实行较低的
运价政策，其中分别在１９６１年、１９６２年以及１９６７年三次下调运价，铁路货运的
平均运价水平由１９５５年的１．６５分／吨公里下降到１９６７年的１．４３８分／吨公里【５０１。

万方数据
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铁路为当时全国经济的发展做出巨大的贡献，对自身的发展却做出了较大的牺牲。
（２）集中统一下的放松管制阶段（１９８２．２００２年）
随着我国经济改革开放的推行，人们逐渐意识到过低的铁路运价已经影响到
铁路运输企业的发展；另外在当时运能不足的情况下，低运价引起的货运需求的
上涨，铁路运输企业无法满足要求。
于是在１９８２年８月，国家对铁路短途运输（１１０公里以内）采取临时加价方
式，使平均价格达到１．４８３分／吨公里，以促使货流合理分配；
１９８３年１２月，国务院批准铁路货运价格上调到１．７４分／吨公里；
１９８５年５月，铁路再次进行价格上调，在铁路计费里程２００公里的范围内的
货物，在现行运价率不变的情况下，每吨加收４元的附加费。另外，对集装箱和
零担货物的运价也进行了调整。上述三次价格调整重点是对短途货物进行分流，
来解决短途货物过多的问题。
１９９０年３月，铁路在国务院批准下将货物平均运价水平提高到２．６５分／吨公
里。从稳定铁路建设资金来源出发，国家批准从１９９１年３月１日起，铁路货运费
用开始收取铁路建设基金费用。
１９９８年原国家计委、铁道部公布《关于调整铁路货运价格规范铁路收费秩序
的通知》允许铁路运价向下浮动。１９９９年１０月铁道部发布并实施《关于加快铁
路货运改革强化市场营销工作的意见》，铁路局管内的运价下浮由各局自主决定，
跨局的运价根据铁道部规定的方向别、品类别的最大下浮幅度。１９９９年１２月铁
道部颁布《铁路货物运价下浮管理暂行办法》，规定了运价下浮应遵循的两条原则，
一是下浮后的运价应高于运输成本；二是必须禁止价外收费并免收货物运输服务
收费和延伸服务费【”】。
（３）价格听证会与运价联动调整阶段（２００２．２０１４年）
２００２以来，行业开始出现货运运价与油价、煤价联动政策。２００３年１２月为
了弥补粮食、棉花等大宗农产品免征铁路建设基金造成的铁路建资金缺口，铁路
货物运输价格提高到４．７０分／吨公里，另外又将原来的新路新价均摊运费每吨公
里０．１１分并入货运价格，最终为４．８１分／吨公里。从此之后的十来年，铁路货运
价格几乎每年都会变化。
（４）由政府定价转向政府指导价阶段（２０１４年至今）
２０１４年国家发展改革委发布《关于调整铁路货物运价有关问题的通知》，其
中强调铁路货运运价由政府定价转为政府指导价，由政府确定上限价格，铁路运
输企业可根据市场供需情况以及自身能力自行确定最终运价水平。
另外，铁路货运最近一次调价是在２０１５年８月１日正式实行，货运价格由平
均１４．５１（分／吨公里）提高到１５．５１（分／吨公里），并以提高后的价格作为价格浮

３２

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动的基准价格，允许适当上浮，上浮幅度最高不超过１０％，下浮不限。这次调价，
也是我国自２００３年以来第１１次上调铁路货物运价。
上述四个阶段简要的概括了铁路货运定价的发展历程，针对具体的价格水平
变化，本论文通过查阅了大量资料，绘制而成了１９９０年一２０１５年铁路货物运价水
平变化如下图２．５所示。

１０Ｉ；／，ｉ．ｉ一１０．３１
。１４６ 以 Ｊ １．３
，，．。…５．５‘然０．００≥
Ｊ

２．３．２我国铁路货运定价存在的主要问题分析

铁路货运市场化改革包括的内容很多，主要包括组织构建、市场营销、财务
体系、清算体系和调度体系；而铁路的市场营销土要包括客运和货运两部分；其
中货运部分改革以实货制为出发点，其中，货运价格改革是影响铁路货运营销的
关键要素，对于尚处在依靠低价竞争的我国货运物流市场，价格因素是影响铁路
货运营销的重要因素。而目前，铁路货运定价存在问题较多，具体有以下几个方
面。

（１）铁路货运“一口价”收费不适应市场化的要求

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铁路运价长期以来一直受到国家的管制，２０１３年货改之后，中国铁路总公司
采取“一口价”收费标准，该收费模式虽然大幅度砍掉了以前“多元经营＂收费
项目，根除了点装费（也称“代发费”）等乱收费现象，使货主实际货运支出大幅
度较低；然而在全路推行的过程中却变成“一个价”收费，不能够跟随货运市场
变化，与我国竞争激烈的市场化环境是相悖的，不能够很好地促进铁路货运向现
代物流转型发展。
（２）运价调整滞后性阻碍铁路货运的发展
我国铁路货物运价调整滞后性主要表现在价格缺乏灵活反应机制，当遇到客
户讨价还价时，一线营销人员没有相应的价格浮动权利，铁路货运部门一般需要
向上线有关部门提交价格浮动申请，上级部门再审核批复，此番流程下来最快２～３
个工作日，从而就容易造成铁路失去或错过该项业务。
（３）铁路货运定价方法比较单一，缺乏系统规划
目前铁路货物运价的定价理论是平均成本加成法，运价多样性体现在速度、
机车类别等。单纯的利用平均成本加成法确定运价，虽然能够使铁路部门获得一
定的收益，保证铁路货运成本的快速回收；但是该定价方法缺乏竞争性，当货运
需求减少时，与公路市场化的价格确定方式相比，显得较为被动。
（４）新推行的接取送达收费标准不符合实际
中国铁路总公司制定“门到门”两端接取送达收费标准和整车装卸收费标准，
并要求各地铁路局结合本地区实际合理地制定接取送达收费标准。以上海铁路局
“门到门”两端接取送达的标准来看，如表２一１８所示，此标准在实际运用时，该
计费方式显然不符合实际。
表２一ｌ ８上海铁路局接取送达执行标准

Ｔａｂｌｅ２—１ ８ Ｓｈａｎｇｈａｉ Ｒａｉｌｗａｙ Ｂｕｒｅａｕ ｔａｋｅ ｄｅｌｉｖｅｒｙ ｓｔａｎｄａｒｄｓ

资料来源：摘录上海铁路局上海货运中心接取送达执行标准

依据上述标准不妨看以下例子：上海货运中心管内北郊站经营部（北郊站站
开办零担业务）上门接取１００公斤零担货物，如果送货上门里程为１０公里，则送
达运费为１．８元，这明显不符合市场价格。所以该标准不能够作为铁路在实际经
办接取送达业务时的标准。

３４

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综上，目前在货运物流市场化的大环境下，铁路货物运价存在定价方式、调
整权限以及系统规划等较多的问题和不足，本论文将为解决这些问题的做出初步
的尝试与探索。

２．４借鉴与启示

２．４．１ 理顺公铁比价关系，建立铁路货运价格动态调整机制

美国铁路针对零散货物的特点，为更好地与公路竞争，适应公路价格市场化
浮动的特点，制定了铁路货运混装价格体系。现阶段，面对零散货物市场竞争激
烈的态势，我国铁路零散货运价格也应适应价格市场化浮动的特点，建立相应的
价格体系。坚持铁路货物运输价格市场化取向，建立“覆盖运输成本、紧贴市场
行情”的运输价格体系，分步骤分阶段理顺铁路货物运输价格水平，并尽快建立
健全铁路货运价格随公路货运价格变化的动态调整机制。结合我国铁路货运定价
实际，在价格浮动决策考虑成本时，须充分注意不同供给状态下的固定成本问题；
充分利用政府指导价下铁路运价的弹性，实时掌握公路货运价格的浮动情况，以
更优的运价努力争取更多的货源与客户，增强铁路货运的竞争力。

２．４．２建立铁路货运多种层次的价格体系

无论是联合包裹速递服务公司、德国铁路、美国铁路等国外物流企业，还是
德邦物流、顺丰速运以及上海大众物流有限公司等国内物流企业，根据服务产品
的不同，均具有多种层次的价格体系，丰富了客户的选择。我国铁路应采用科学
的成本计算方法，统一界定铁路货运固定成本费用和可变成本费用的边界，以相
关的成本的核算数据为价格制定参考基础［５２１。综合成本、竞争以及需求等因素尽
快建立起不同区域价格、不同客户业务量价格、不同线路繁忙程度价格、不同速
度等级价格、不同服务水平价格、不同货物品类服务价格等覆盖“低中高”服务
档次的多种层次价格体系标准。铁路货物运输价格应定期对外公布，各铁路局确
定的铁路货运“门到门”、两端服务和站到站服务方式的服务标准，以价格棋盘表
等形式对外公布，并根据市场情况及时更新。

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２．４．３ 完善铁路货运“门到门＂接取送达服务价格标准

从德邦物流配送业务以及上海大众物流有限公司等从事城市配送业务的收费
情况看，根据当地实际状况，制定一套适合自身经营业务的接取送达服务收费标
准至关重要。铁路在提供“门到门”接取送达服务时，应做好短途运输市场调查，
摸清行情，调查内容涉及货运站及其辖区内的收费标准、人工成本、汽车维修保
养费用等；参考公路短途配送的市场价格，综合考虑接取送达距离、单票货物重
量范围、送货难度、时效要求等因素，明确服务标准和价格，建立适合铁路货运
“门到门”接取送达服务价格体系。

２．４．４给予营销人员价格浮动权限，并制定有效激励措施

德国铁路、上海大众物流有限公司等公司营销人员在最终价格谈判时，公司
均赋予其一定范围内的价格浮动权，该做法值得铁路拓展零散快运业务时采用。
铁路货运一线营销人员是直接面对客户的工作人员，对于客户的询价，营销人员
应具有一定的价格浮动权限或者具有在合理范围内的最终定价权限，以便为铁路

最大限度的争取货源。另外，铁路货运营销部门应加强对一线营销人员的培训与
激励，运用科学有效的激励方式和措施对于提高营销人员的积极性具有重要的作
用，对提高铁路货物运输企业与公路货运的竞争力有着至关重要的作用。

万方数据
 北京交通大学硕士专业学位论文 铁路开展零散货运业务的价格作用分析

３ 铁路开展零散货运业务的价格作用分析

铁路货运制定价格根据服务对象、运输方式、服务质量等不同，定价方案存
在一定差别，因此定价方案很难具有普适性。为此，本论文在对我国货运物流市
场分析的基础之上，选取铁路在货运改革之后，大力推进的零散货物业务为对象，
为设计面向零散货物的铁路货运“门到门”动态价格模型做准备。

３．１ 我国零散货运需求状况分析

近十年来，我国的零散货物市场规模增长迅速，进而导致零散货物物流市场
需求空前巨大。从定性分析来看，促进我国零散货物高速增长的原因主要是由于
我国经济结构的转型和电子商务的发展，由此产生了巨大的零散货物运输需求。
具体的物流需求驱动因素分析如下如图３—１所示。

物流需求驱动因素

商业活动 私人消费

新兴商业模式 新商业模式 传统个人

传统商务需求
刺激需求 刺激需求 快运需求

新兴制造业需求ｆｆ Ｂ２Ｂ ｆ ｝电子商务快运需求

货源结构调整
刺激的需求

图３－１ 零散货物物流市场需求驱动因素
Ｆｉｇｕｒｅ ３—１ Ｓｃａｔｔｅｒｅｄ Ｃａｒｇｏ Ｌｏｇｉｓｔｉｃｓ Ｍａｒｋｅｔ Ｄｅｍａｎｄ Ｄｒｉｖｅｒｓ

针对上述的定性分析，下面本论文从定量分析的角度，来分析一下我国零散
货物流市场的基本状况。

万方数据
北京交通大学硕士专业学位论文 铁路开展零散货运业务的价格作用分析

３．１．１ 我国物流市场货源结构的调整

随着我国经济结构的改变，货源结构也发了深刻的调整，．“黑货”产量增长率
明显低于白货，下图３—２为我国煤炭、钢铁、生铁及冰箱、汽车、饮用水等产品
产量近６年的平均增长率。

３０％

２４．６％
２５％
一
２０％

１５％

０％

量川 重燃
５％

Ｏ％

一瞳黻 一■●糊 一ｌ揿 家 箱 包 水 —■—■烨

数据来源：根据国家统计局网站、中商情报网等数据整理
图３－２我国主要黑白货产品近６年平均增长率情况

Ｆｉｇｕｒｅ ３－２ ｔｈｅ Ｂｌａｃｋ ａｎｄ Ｗｈｉｔｅ Ｇｏｏｄｓ Ｐｒｏｄｕｃｔｓ Ａｖｅｒａｇｅ Ｇｒｏｗｔｈ Ｒａｔｅ ｉｎ ｎｅａｒｌｙ ｓｉｘ ｙｅａｒｓ

从上图可以看出，２００９年以来我国煤炭等黑货产品的平均增长率在８％以下，
而冰箱等白货产量平均增长率都在１３％以上。在经济新常态下、发展动力转型、
经济结构调整的时期，我国“黑货”物流市场将逐渐减少、“白货”物流市场成为
主导。

３．１．２我国电子商务发展促进零散货运的增长

近年来，随着人们消费习惯的变化，我国互联网经济的发展异常迅速，电子
商务的快速发展也印证了现阶段我国互联网经济的繁荣，通过整理近十年电子商
务交易额，见下图３—３所示。

万方数据
 北京交通人学硕士专业学位论文 铁路开展零散货运业务的价格作用分析

２０００００ ４４．８％ ５０％

１８００００
１８００００ ４５％
１６００００ ％ ４０％

１４００００ ３５％

１２００００ ３０％

１０００００ ２５％

８００００ ２０％

６００００ １５％

４００００ １０％

２００００ ５％
０ ０％
２００６ ２００７ ２００８ ２００９ ２０１０ ２０１１ ２０１２ ２０１３ ２０１４ ２０１５

乜子商务交易总额（亿） Ｉ刊比增长

数据米源：中国电子商务报告

图３－３近十年我国电子商务交易总额变化情况

Ｆｉｇｕｒｅ ３－３ Ｃｈｉｎａ’ｓ ｅ—ｃｏｍｍｅｒｃｅ ｔｒａｎｓａｃｔｉｏｎ ｖｏｌｕｍｅ ｃｈａｎｇｅ ｆｏｒ ｎｅａｒｌｙ １ ０ ｙｅａｒｓ

２００６年至２０１５年的电子商务交易总额平均增长率为３０．４％，呈现高速增长
的势头。

２００８年至２０１ ５年问，网络零售额以平均６４％的增长率高速增长，如下图３－４
所示。
４５０００ ｌ ２０．０％
３８７７３
４００００
１００．０％
３５０００
１０
３００００ ８０．０％

２５０００
６０．０％
２００００

１５０００ ４０．０％

１００００
２０．０％

５００：竺＝■■■■■■ ０．Ｏ％
２００８ ２００９ ２０１０ ２０ｌｌ ２０１２ ２０１３ ２０１４ ２０１５

网络零售总额（亿元） 增长率

数据米源：各网页新闻数据整理
图３．４ ２００８．２０１５年网络零售总额的变化情况
Ｆｉｇｕｒｅ ３—４ ｔｈｅ Ｃｈａｎｇｅ ｏｆＴｏｔａｌ Ｒｅｔａｉｌ Ｓａｌｅｓ ｏｆＮｅｔｗｏｒｋ ｉｎ ２００８—２０１ ５

下图３—５是近十年我国快递业务量的变化情况。从图中可以看出，２０１５年快
递业务量２０６．７亿件，由此可以看出我国零散货物市场的规模相当巨大。网络零
售导致的物流需求促使了我国物流业特别是快递物流业的快速发展。在这一时期
我国快递业涌现出顺丰速运、“四通一达”等一批优秀的物流企业，而铁路货运曾

３９

万方数据
 北京交通人学硕士专业学位论文 铁路开展零散货运业务的价格作用分析

一度放弃办理零担业务， 导致错过了发展零散货物运输的最佳时机。
２５０ ７０％

・７
６０％
加０
％
５０％

岭０
４０％

控 ３０％
加Ｏ

２０％
如 拍 ７
” ４
悟 Ｉ Ｉ８ ６ １０％
Ⅲ 的９ 坨

０ Ｏ％
２００６ ２００７ ２００８ ２００９ ２０１０ ２０１ １ ２０１２ ２０１３ ２０１４ ２０１５

～快递月Ｋ务食业业务量（亿件） ＋｜ｒ］ｊ比增Ｋ
数据米源：国家邮政局官网

图３—５ 近十年我国快递业务量变化情况

Ｆｉｇｕｒｅ ３－５ Ｃｈｉｎａ’Ｓ Ｅｘｐｒｅｓｓ Ｄｅｌｉｖｅｒｙ Ｂｕｓｉｎｅｓｓ ｎｅａｒｌｙ １ ０ ｙｅａｒｓ

随着我国人民的消费需求正在向个性化、定制化趋势发展，零散货物运输需
求将继续增长，市场潜力巨大。目前铁路货运加快向现代物流转型发展，积极拓
展零散货物运输市场，仍然具有很大的发展前景。

３．２我国物流市场供给分析

由于零散货物运输具有多品类、小批量、多批次等特点，一直以来，零散货
运市场主要是公路运输的天下。货改之后，中国铁路总公司开始与公路争抢零散
货物市场，大力开发白货运输市场，果断恢复停办多年的零散货物运输，构建覆
盖全国的散货办理网络，大量开行白货快运列车和直达列车，创新运输组织和作
业方式，压缩运到时限，打造了一批铁路快捷运输品牌。
据统计，２０１５年我国全社会货物运输总量４１７亿吨，民航仅占６２５．３万吨，
与铁路、公路、水运、管道的所占的份额相比可以忽略不计，具体的市场份额如
下图３－６所示。

万方数据
 北京交通大学硕＋专业学位论文 铁路开展零散货运业务的价格作用分析

・铁路 公路Ｉ

１．７％

嘿卜
髓一●Ｉ ｌＩ■Ｉ

数据来源：２０１５年国民经济和社会发展统计公报
图３－６ ２０１５年无种运输方式的市场份额
Ｆｉｇｕｒｅ ３－６ Ｍａｒｋｅｔ Ｓｈａｒｅ ｏｆ Ｆｉｖｅ Ｍｅａｎｓ ｏｆ Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ ｉｎ ２０ １ ５

从上图可以看出，我国货物运输７５．５％都是由公路来完成的，市场体量非常
大；公路货物运输机动灵活、方便快捷，与铁路、空运相比在短途货物集散运转
上优势明显；特别是在门到门全程服务中重要性更加突出。而铁路货物运输仅占
８．１％，相比美国铁路货运量占比达４０％左右，我国铁路货物运输市场仍有很大的
提升空间。

另一方面，由于目前公路货运市场比较分散，据估计２０１４年公路货运市场规
模超过４万亿，其中零担业务占了３０％，中国营业收入规模前３０的网络零担企
业只占到零担市场的１．４７％，其余大部分零担业务高度分散，由众多中小专线公
司掌握【５ ３｜。铁路货运如何与众多中小专线公司关系是需要铁路部门解决的关键问
题，也是铁路货运打开零散货物市场的关键所在。
铁路在提供“门到门”全程运输时，两端的短驳运输离不开公路运输的配合，
所以铁路货运在零散货物业务上与公路不完全是竞争关系，也存在一定的合作空
间。下图３—７是铁路与公路货物运输的平均运距示意图，从图中可以看出从平均
运距来看，铁路和公路的分工还是较为明显的。因此，铁路应该利用公路的优势
来发展铁路货运的全程物流服务。

４ｌ

万方数据
北京交通大学硕十专业学位论文 铁路开展零散货运业务的价格作，Ｌ｝ｊ分析

∞０

洳０

加０

∞０

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如０

加０

ｍＯ

０
２００５ ２００６ ２００７ ２００８ ２００９ ２０１０ ２０１１ ２０１ ２ ２０１３ ２０１４

铁路货物运输、卜均运距（公卫） 公路货物运输、¨匀运ｉ｜！｝！（公坐）

数据来源：国家统计局
图３—７铁路与公路货物运输的平均运距
Ｆｉｇｕｒｅ ３－７ Ｒａｉｌ ａｎｄ Ｒｏａｄ Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ ｏｆ Ｇｏｏｄｓ Ａｖｅｒａｇｅ Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ Ｄｉｓｔａｎｃｅ

３．３ 价格对铁路开展零散货运业务的作用分析

在零散货运业务方面，铁路与公路进行竞争时影响其竞争力的因素主要有价
格、服务质量、运到期限等要素。上述因素也是客户选择某一运输方式运输时着
重考虑的因素。随着铁路提出力争三年内将铁路建设成为世界一流的现代物流企
业，可以看出未来铁路货物运输在服务质量、运到期限等方面一定会出台有关措
施，使其得到优化和解决。而价格因素常被用来作为平衡供给与需求之间的杠杆，
势必会在吸引货源、稳定客户方面起到更加重要的作用。
另外，在决定货运价格水平时铁路决策者通常会关心价格变化与铁路零散货
运量变化之间的关系。经济学理论指出，利润最大化价格是需求曲线上边际收益
等于边际成本时所对应的价格。理论很简单，但是在铁路运输企业实际操作时，
确定价格水平比较困难。为此，本论文认为在其他因素一定的情况下对货运量的
影响不作考虑，着重分析不同的价格水平对铁路货运开展零散货运业务量的影响。

４２

万方数据
 北京交通大学硕士专业学位论文 面向零散货物的铁路货运“门到门”定价体系设计

４面向零散货物的铁路货运“门到门’’定价体系设计

在国家要求逐步放开铁路竞争性领域价格的形势下，打破既有铁路货运价格
思路与方法，是运用价格策略提高铁路货运市场份额的有效手段，对实现铁路货
运加快向现代物流的转型、提高铁路货运的竞争力具有推进、支撑作用。

４．１ 铁路货运“门到门”服务定价遵循的原则

面对铁路货运量持续下降，公路货运量在稳步增长的现状，铁路货运显得吸
引力不足。为此，本节建议该时期铁路货运“门到门”服务定价应遵循市场规律，
以市场化、动态化、差异化、透明化为价格制定原则，最大限度的吸引货源。

４．１．１决策市场化

铁路货运走向市场，竞争性领域价格也需市场化（有特殊规定的货物如军需
品、救灾物资等除外）。铁路企业在承运某一批（某个货主）货物时，应谋求企业
经济效益的最大化，本着市场化的原则，在供不应求的线路去向在铁路货运定价
时制定尽可能高的价位；在供大于求的线路去向定价在覆盖该线路去向的铁路货
运支出费用的基础上，尽可能取市场低价位。制定的铁路货运价格不仅要能够更

好的与公路等运输方式竞争，提高铁路货运的市场竞争力；而且还要充分考虑市
场供需发展的要求，更好的运用价格的杠杆作用，降低整个物流行业的物流成本
［５４］，使铁路在社会物流体系中的发挥起骨干作用。

４．１．２调整动态化

由于客户的货运需求是波动的，货物运输市场的内外环境也是时刻变化的。
为了使铁路货运价格适应供求关系和竞争关系的变化，使铁路保持和稳定一定的
企业营业收入，主动适应市场变化的情况，铁路运输企业应根据市场变化的情况

对价格进行动态化调整；同时也需要捕捉市场信息，根据不同地区、不同季节、
时期、不同的货运量、不同的货运批次等情况，科学调整价格。

４３

万方数据
 北京交通大学硕士专业学位论文 面向零散货物的铁路货运“门到门”定价体系设计

４．１．３选择差异化

差异化原则一方面有利于使铁路运输企业避开惨烈的价格竞争，另一方面能
够提升运输产品在特色和价值上的吸引力，同时产生较高的顾客转换成本。随着
我国经济结构的逐渐转型，定制化、个性化正逐渐成为客户的消费需求特点。铁
路货运部门应该对市场进行细分，根据盈利前景、竞争态势等外部环境因素提供
多样化的服务产品。而中国铁路总公司在制定铁路货运价格时应该紧紧围绕自身
的战略目标，支持各个路局摸清自身所在地域，不同季节、不同服务产品、不同
的竞争对手的定价规律和价格策略，合理建立与之相匹配的差异化的价格体系供
客户选择。

４．１．４核算透明化

近年来，政府大力推进价格公正公开进程，缩小政府定价范围，促使企业根
据自身情况实行公开透明的市场化定价。铁路运输企业货物运输价格的透明化，
有利于维护铁路货物运输企业和货主的合法权益，并以合理的价格信号促进货运
市场的竞争，吸引社会资本进入铁路货运领域，改善铁路的经营状况，为铁路货
运实现市场化破除障碍，同时也是是铁路更好地服务社会和人民群众的重要举措。

４．２铁路货运“门到门”服务定价思路的确定

为全面落实中国铁路总公司“关于进一步加强零散货物运输组织工作的通知”
要求，敞开受理零散和小批量货物运输需求，吸收零散货源回归铁路，全力打开
零散货运市场，南昌铁路局按照“覆盖最低成本、紧贴公路价格”的总体思路ｉ５引，
制定了铁路货运价格方案。另外，中国铁路总公司运输局副局长郭玉华在２０１５
年全国货运行业年会上强调针对零散货物运输，铁路部门按照“紧贴市场，覆盖
成本”的原则，已经建立了与市场紧密对接的计价收费模式【５ ６１。

４．２．１覆盖最低成本

根据财务部门提供的铁路运输成本测算模板，按照付费的思路在只考虑货车

万方数据
 北京交通大学硕士专业学位论文 面向零散货物的铁路货运“门到门”定价体系设计

使用费、线路使用费、机车使用费、车辆使用费等费用的基础上，测算出铁路货
物运输的最低成本，铁路货运的定价应不低于最低成本价格。

４．２．２紧贴公路价格

深入开展市场调研，重点考虑公路运输方式价格水平，为避免公路长期低价
竞争引起的价格水平失衡，通过核算公路货运合理价格水平，以公铁比价关系为
变量，根据季节、区域、货物品类、重质或轻泡合理确定，确定后的铁路价格与
公路价格保持合理的比价关系，以达到一定的竞争优势。

４．３铁路货运“门到ｆ－ｊ＂服务定价基本理论概述

自物流业兴起，成本的研究一直以来就是物流企业业务开展的必要准备。由
于经济发展方式的转型，经济增长点由原来的第二产业向第三产业的转变。近年
来，随着我国“三大战略”的推行，物流业的发展也进入了新的阶段。物流业要
把握扩大内需特别是消费需求的战略机遇，在有效满足消费需求、降低流通成本、
提高流通效率中发挥物流业更大作用。因此，物流成本的核算具有重要的意义。

４．３．１物流成本的含义

物流成本不同的专家学者有着不同的理解，总的来说，按其范围来分，有广
义和狭义之别。从狭义上物流成本是由于物品实体的场所位移而引起的有关运输、
包装、装卸等成本【５７】。

从广义上讲，物流成本是产品或服务价值的组成部分，人们要进行生产经营

活动或使物品实体与价值变换而发生的过程中，就必须耗费一定的资源（人力、
物力和财力），其所费资源的货币表现及其对象化称之为物流成本【５８】。
一般来说，物流成本的高低，对利润有着直接的影响。因此，如何“用最少
的成本消耗，在适当时间把指定产品运送到指定的地点”是摆在物流从业者和物
流研究者面前的重要问题，也是有效控制成本，实现物流企业集约化、规模化发
展的重要关卡。

４５

万方数据
 北京交通大学硕士专业学位论文 面向零散货物的铁路货运“门到门”定价体系设计

４．３．２铁路货运“ｆ－ＩＮ门”服务费用

铁路货运“门到门”服务费用可以理解为铁路货运“门到门”服务过程中的
成本，是指铁路运输企业在经营服务过程中所花费用的全部耗费，它包括整个“门
到门”服务活动中所发生的物质消耗和劳动消耗。该过程的服务费用（或服务成
本）是铁路企业一项经济指标，它能够反映铁路运输企业经营管理水平，是制定
铁路运输产品服务价格的参考依据。
铁路货运“ｆ－ＩＮ门”服务服务费用或变动成本按物流功能环节不同，其成本
或付费构成也不尽相同，例如按照物流功能分：运输成本（或运输付费）、仓储成
本（或仓储付费）、包装成本（或包装付费）以及装卸搬运成本（或装卸搬运付费）
丝
Ｔｒ ｏ

本论文从“网运分离”的思想出发，开行铁路货物零散货物班列需要支付铁
路线路等基础设施使用费用以及其他费用，以此来考虑铁路货运“门到门”服务
费用，在论文第五章会详细分析其组成。

４．３．３公路货运成本

公路货运成本是指公路运输企业为完成货物的位移所支付的所有费用的总和。
欧洲某些国家的道路运输企业货运成本分类标准，将货运成本划分为按照里程计
算的成本、按照时间计算的成本以及直接运输成本三类。
（１）按里程计算的成本包括燃料费用、修理维护费、轮胎使用费、里程折旧
费。

（２）按照时间计算的成本包括司机费用、年管理费用、年时间折旧费、年固
定车辆费（保险、赋税、运管费、营业税等）、年利息费用等。
（３）直接运输成本包括过路过桥费用、罚款、不可预计费用等。

在分析前人研究成果的基础之上，本论文综合考虑各种因素，主要从以下六
个方面考虑，即车辆通行费、燃油费（含燃油税）、修理费、折旧费、税金以及其
它支出等主要成本项目。

４．４铁路货运“门到门”服务定价方法选择

定价的方法存在很多种类，总结其规律无非有三种考虑，即基于成本、基于

万方数据
 北京交通大学硕士专业学位论文 面向零散货物的铁路货运“ｆ－ｌＮｆｑ”定价体系设计

竞争、基于综合各种因素等方法。选择适合自身企业现状的定价方法，对企业的
发展有着至关重要的意义。衡量企业定价成功与否不是看在原有的基础上提高了
多少价格，而是看增加了多少收益。因此，在制定相关定价战略之前，决策者必
须全面分析影响企业定价的各项因素，结合自身实际，利用最适合的定价方法提
高影响能力。

下面本论文主要从以下三种定价方法（即成本导向定价法、竞争导向定价法
和综合定价法）进行简要介绍。

４．４．１成本导向定价法

成本一般是企业在定价时首要考虑的因素之一，是企业制定价格的最低界限，
是维持企业长期健康运行的最低要求。成本导向定价法一直以来都是最常见的定
价策略，以产品或服务的各项成本为基础，并在此基础上加一个拟定的利润即可。

成本导向定价法的总体结构如下图４．１。
运输成本

仓储成本

包装成本

装卸成本

物流信息成本

物流管理成本

资金占用成本

存货相关成本 货物损耗成本

保险税收成本

幽４．１成本导向定价结构

Ｆｉｇｕｒｅ４・・１ Ｃｏｓｔ・・ｄｒｉｖｅｎ Ｐｒｉｃｉｎｇ Ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ

成本导向定价法一般衍生出来的定价方法有总成本加成法、目标收益加成法、
变动成本加成法、盈亏平衡定价法等。
成本导向定价法的优点在于便于理解，只需准确核算成本，确定利润即可，
操作较为简便，有利于企业使价格保持稳态；缺点在于在成本导向定价中定价者
在没有确定可以收取的价格时就决定了将要吸引的量和将要服务的客户群体，然

而它忽视了由此确定的价格可能会与客户所能接受的价格存在一定的差别，因此
由成本导向确定的价格不能灵敏地反映市场供求变化，缺乏竞争能力。

４７

万方数据
 北京交通大学硕士专业学位论文 面向零散货物的铁路货运“门到门”定价体系设计

被誉为“全球战略定价之父”的摩立特集团汤姆・纳格在《定价战略和战术》
中强调“成本从不应当决定企业最终的价格，但是成本在企业的定价战略制定中
确实扮演了至关重要的角色【１５】”。同样，在拓展零散货物市场的进程中，铁路运
输企业在制定自身产品的价格体系时不宜单纯的依靠成本导向的定价方法。

４．４．２竞争导向定价法

在如今物流市场条件下，物流运营商之间的竞争环境相当激烈，竞争各方在
定价时都必须充分了解对手的基本情况，以竞争对手和自身情况确定价格，才能
够获得生存，因此就产生了竞争导向定价法。
竞争导向定价法是以物流运营商提供的相互竞争的同类产品价格为定价基本
依据，以随竞争状况的变化确定和调整价格水平为特征，与竞争产品价格保持一
定的比例，而不过多考虑成本及市场需求因素的定价方法５９。竞争导向定价结构
如图４．２所示。

幽４—２竞争导向定价结构

Ｆｉｇｕｒｅ４・・２ Ｃｏｍｐｅｔｉｔｉｏｎ－・ｄｒｉｖｅｎ Ｐｒｉｃｉｎｇ Ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ

竞争导向定价主要有随行就市、差异化定价和密封投标定价等变形。竞争导
向定价法优点是在于考虑到了所提供的服务产品价格在市场中的竞争力水平，物
流运营商可以充分通过竞争对手的服务产品和价格，来作为自己制定价格的参考，
充分发挥价格在竞争中的作用。
竞争导向定价法不足之处就是过于关注在价格上的竞争，容易导致“价格战”，
长此以往，会导致企业利益受损。该定价方法在市场拓展初期，一定程度上可以

４８

万方数据
 北京交通大学硕士专业学位论文 面向零散货物的铁路货运“门到门”定价体系设计

帮助铁路运输企业提供在零散货物运输市场中的竞争水平，但是长此以往，会出
现不利于铁路运输企业健康发展的诸多问题。

４．４．３综合定价法

综合定价法是综合考虑成本、竞争以及需求等因素，最终形成的价格制定方
法。定价的目标是找到实现长期盈利最大化的利润率和市场份额的组合。该定价
方法的结构如图４．３所示。
成 物流功能成本
本
核
算

亲Ｈ翌耍匦回电垂匦
综
客ｌ
合
确定合理
定
价格区间
价
法
求ｆ

竞
争
对
手
塑燮札际丽 物流服务间竞争

图４．３综合定价法结构

Ｆｉｇｕｒｅ“４—３ Ｃｏｍｐｒｅｈｅｎｓｉｖｅ Ｐｒｉｃｉｎｇ Ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ

综合定价法的优点就是能够使企业充分利用自身的优势，确定合理的优势价
格区间，能够使企业在竞争中占尽优势；不过该种方法需要价格制定者充分了解
各方的情况，在利润、市场份额之间找到了平衡，故综合定价方法可以称为“战
略性定价”。从企业长远发展来看，该定价方法既兼顾了铁路的成本，又考虑了竞
争对手的价格，另外通过与客户协商还将客户可以接受的价格考虑在内，比较适
合目前的铁路运输企业采用。

４９

万方数据
万方数据
 北京交通大学硕士专业学位论文 基于公铁比价的铁路零散货运“门到门”定价模型设计

５基于公铁比价的铁路零散货运“门到门＂定价模型设计

基于上一章铁路货运“门到门”服务定价思路的分析，本章将基于综合定价
方法，考虑成本、竞争和需求等多重因素，构造基于铁路与公路比价关系的铁路
零散货物“门到门”定价模型，并分析在不同比价关系下，铁路货运营业收入的
变化情况，对定价进行优化。

５．Ｉ公铁比价关系含义

交通运输比价关系从广义上来讲主要包括交通运输的价格与社会商品价格总
水平的比价、各种运输方式之间价格比较关系以及同一运输方式不同服务、不同
对象、不同运输条件之间的比价关系三个层面嘀伽。
本文针对交通运输比价关系的第二层面，即各运输方式之间价格比较关系。
公铁比价关系是指公路与铁路两种不同的交通方式之间的货运价格比例关系。由
于公路和铁路两种运输方式均有各自的特点，在一定范围内、一定服务货物品类
均有自身的优势，因此公铁比价关系是客观存在的，梳理出合理的公铁比价关系
对公路、铁路两种交通运输方式之间的合理分工有着重要的意义；对降低我国社
会物流总成本至关重要。
本文基于综合定价法的三个方面，确定的公铁比价关系涵盖了公路、铁路成

本以及公铁竞争两种因素；另外，在营销人员决策时一定程度上又兼顾客户的需
求。

在分析公铁比价关系时，由于公路运输在后期调研时搜集的数据一般是“门
到门＂费用，为了方便计算，本文分析的铁路货运“门到门”定价是指包括铁路
“站到站”和两端的接取送达环节的全程运输价格。

５．２构建公铁竞争下的铁路货运“门到门＂公铁比价关系模型

本节从理顺铁路与公路合理的比价关系出发，以测算公路货运理论价格以及
铁路货运“门到门”服务费用为基础，探讨构建基于公铁竞争的铁路货运“门到

门”的公铁比价关系模型。

万方数据
 北京交通大学硕士专业学位论文 基于公铁比价的铁路零散货运“门到门”定价模型设计

５．２．１ 公路货运理论价格分析

公路货运理论价格的测算以准确测算公路货运成本支出为基础，以货运物流
行业的平均利润率为参考。
经文献研究和实际调查梳理，公路货运成本的影响因素主要有车辆通行费、
燃油费（含燃油税）、车辆修理费、折旧费、人员工资以及其他支出等。
为简化公路货运成本的测算过程，公路货运成本可以选择特定车型、特定货
物和特定吨位的车辆进行成本测算。
载货汽车按照总质量（总质量一般是指载货车辆的自重再加上载货车辆在运
行状态下生产厂家允许货运车辆装载的最大质量）主要类型见下表５．１所示。
表５－１ 载货汽车按照总质量的分类
Ｔａｂｌｅ５．１ Ａｃｃｏｒｄｉｎｇ ｔｏ ｔｈｅ Ｔｏｔａｌ Ｍａｓｓ ｏｆ ｔｈｅ Ｔｒｕｃｋ Ｃｌａｓｓｉｆｉｃａｔｉｏｎ

卡车类型 总质量
微卡 ＜１．８吨
轻卡 １．８吨＜总质量≤６吨
中卡 ６．０吨＜总质量≤１４吨
重卡 总质量＞１４吨

资料来源：汽车分类国家标准

由于本论文是针对零散货物的，故在分析公路货运成本时，选取轻卡进行分
析。主要从车辆通行费、燃油费（含燃油税）、车辆修理费、折旧费、人员ｊ１＿＝资以
及其它支出等主要成本项目情况考虑。
（１）车辆通行费
车辆通行费包括过路过桥费、隧道通行费等项目，主要是指对车辆行驶在收
费公路、隧道等上收取的用来偿还贷款及收费公路（隧道）管理和养护的费用。
对于确定线路的车辆通行费用一般来说是个定值，可以通过调研得到。在现实中
车辆通行费除了与高速区段、车型类别有关，还与路途长短、路径选择、地区差
异有关。
（５＿１）
Ｃ通行＝∑厶・ｔｇ
ｇ

其中：

Ｃ通行：表示公路货运车辆年通行费，元；

ｇ：表示两地间高速公路有可能存在的不同收费标准的区段；

厶：表示单位公里的车辆通行费征收标准，元／公里；
乞：表示两地间某收费标准高速公路区段的里程，公里。

万方数据
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（２）燃油费
燃油费是构成公路货运成本重要的一项，指货运车辆在运输货物过程中所支
出的燃料费用。目前，我国的油价已与国家油价接轨，十三五期间将完全实现油
价市场化。公路货运车辆在运输过程因为燃油消耗所要支付的费用为：

ｃＴ油费＝［≯‘＋（１—０）１２］‘ｐ油价‘Ｌ公 （５－２）

其中：
Ｃ油费：表示货运车辆年运输货物过程中所支出的燃料总费用，元；
≯：为承运货物空载行驶所占的比例；
厶：表示为车辆空载行驶时单位里程燃料消耗量，升／公里；
乞：表示为车辆装载行驶时单位里程燃料消耗量，升／公里；
％：表示货运车辆年运输的总里程，公里。
‰价：表示为每升的油价，元／升。
（３）车辆修理费
车辆修理费是指在货运车辆整车经营过程中，车主或车辆所有人为了维持货
运车辆的正常运行能力，对货运车辆进行保养、维护以及修理所支出的花费。修
理费与车辆的品牌、质量、运营年限以及司机的爱惜程度等因素有关。

％理费＝∑ｃ： （５．３）

苴由．
／、●‘

ｃ修理费表示为货运车辆年修理总费用；
Ｃ：表示为第ｚ个零部件维修或更换所消耗的费用。
（４）折旧费

折旧费是指货运车辆基本的折旧费用，设公路货运车辆的年折旧费用为ｃ矧口。
目前我国针对载货汽车的折旧年限的规定如表５．２所示：
表５－２汽车报废标准规定使用年限表

Ｔａｂｌｅ ５－２ Ｃａｒｓ Ｓｃｒａｐｐｅｄ Ｓｔａｎｄａｒｄ Ｌｉｆｅ Ｔａｂｌｅ

累计里程 使用年限
车辆类型 用途
（万公里） （年）
微型 ５０ １２

中、轻型 ６０ １５

危嚣输
７０ １５
载货汽车
４０ １０

三轮车、低速货车（装单缸发动机） 无 ９

装用多缸发动机的低速货车 ３０ １２

资料来源：２０ｉ３年机动车强制报废标准规定全文

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（５）人员工资

人力成本是指在从事货运生产中，给予从业人员的工资。假设货运车辆的年
度人员工资支出金额为Ｃ工资。
（６）其他支出

在不考虑车辆罚款等情况下，在其他支出之中税费所占比重较大，主要包括
营业税、车辆购置税、车船使用税和机动车交通事故责任强制保险费用等。设货
运车辆的年均税金为Ｃ税费。
综上所述，公路货运车辆的年成本总额％路总成本为：

ｃ公路总成本５ｃ遍行＋Ｃ｜『ｌｂ赞＋ｃ毒理费＋ｃ薪旧＋ｃ＆金＋ｑ￡他

＝∑‘．乞＋眦＋（１一≯）１２１．Ｐ油价．Ｌａ＋＞－－＇ｃ，＋Ｃ税金＋ＣＩ资（５－４）
ｚ
ｇ

％路单位总成本＝导堕璺堕垒
。公路靴总成本 （５．５）
。）‘３’
厶．确

其中：Ｃ公路单位总成本表示公路单位总成本，元／吨公里；Ｌｅ表示货运车辆年运
输的总里程，公里；ｍ，表示货物的运量，吨。
以我国物流行业平均利润率口为参照，公路成本核算的公路理论价格为：

易路理论２ｃ公路单位总成本（１＋ａ）

＝熹｛∑矗．¨粥＋（１一矽）如抑州ｋ＋∑乞＋ｃ税金＋Ｃ其他）（１埘（５。６’
其中，咳路理论表示公路在物流行业平均利润率口下的理论价格，元／Ⅱ屯公里。

５．２．２铁路货运“ｆ－ＩＮ门”服务费用分析

根据２０１５年２月１日国家发展改革委发布的《关于调整铁路货运价格，进一
步完善价格形成机制的通知》中明确，适当提高国家铁路货物统一运价，由平均
１４．５１（分／吨公里）提高到１５．５１（分／吨公里），即Ｏ．１５５１元／吨公里【６１１。因此可以

初步推断铁路运输企业的“站到站”的平均费用支出应该小于０．１５５１元／吨公里。
按照铁路货物运输的流程，铁路货运“门到门”服务包括主要环节如下图所
示。

万方数据
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圆 装车站 孬～
一＿ｌ■
蓬鼐｛｜｜ｉ｝
拦一划
一 短 迷 一匿 输

上 ｊ唪粹 发送作业

图５—１铁路货运“门到门”服务主要环’１，

Ｆｉｇｕｒｅ ５－１ Ｒａｉｌｗａｙ Ｆｒｅｉｇｈｔ”Ｄｏｏｒ ｔｏ Ｄｏｏｒ”Ｓｅｒｖｉｃｅ Ｍａｉｎ Ｃｏｕｒｓｅ

在本论文中，根据《中国铁路总公司运输成本费用管理核算规程》中第二十
＿条规定，铁路货运主营业务服务付费主要包含货运线路使用费、货运机车牵引
服务费、承运及发送服务费、车辆使用费、中转作业服务费、车辆编解服务费、
到达作业服务费、集装箱使用服务费、篷布使用服务费、货运机车修理服务费、
其他服务费等［６２］。
综合考虑铁路货运“门到门”服务费用影响因素的大小程度，并且本论文假
定“门到门”过程中不发生仓储等附加环节；零散货物采用棚车运输，不使用集
装箱，因此不用考虑集装箱使用服务费、篷布使用服务费，即铁路货运“门到门”
服务付费包括发送服务费、货运线路使用费、货运机车牵引服务费、车辆使用费、
中转作业服务费、车辆编解服务费、到达作业服务费、其他服务费、接取送达服
务费等九项费用。
本论文不考虑中转作业服务费和车辆编解服务费；另外由于此次核算铁路货
运直接支出费用，对于货运机车的修理服务费和其他服务费用不作考虑。所以，
本节研究的铁路货运“门到门”服务费用主要包含以下几项付费。
（１）发送服务费
发送服务费是铁路运输企业为客户发送一批货物提供的相关的发送服务作业
时所支出的费用，该项费用与该承运批货物的运费进款有关，计算公式如下。

ｃ发送２ｆ建徙‘／ （５—７）

苴由．
／、ｌ ‘

Ｃ发送：表示发送服务费，元；
魄费：表示运输该批货物的运费进款，元；
Ｙ：表示发送作业服务费占运费进款的比例。
（２）货运线路使用费
货运线路使用费按照“网运分离”的思想可以认为是指铁路部门因运输一批
货物，使用路网线路等基础设施，应支出的使用费用。该项费用根据路网线路等
级、货运列车的不同有所不同，具体的计算方法可以由以下公式求得。

万方数据
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％路＝∑ｍ・，・Ｐｉ
ｉ
（５．８）

其中：
％路：表示运送该批货物的货运线路使用费。
ｆ：表示该批货物的铁路货运班列的运行径路按照路网线路等级和货运列车类
型划分的线路使用费的支付类别；
ｍ：表示该批货物的折合车辆数（货改后，铁路实行实货制运输，全部按实
货重量或体积进行受理，此处为计算方便依据铁路车辆的额定重量将该批货物折
合成所占的车辆数）；
ｆ：表示在该线路支付类别下运送该批货物的运行里程，公里；
Ｐｉ：表示运送该批货物的某线路使用费支付类别的线路使用费单价，元／辆公
里。

（３）货运机车牵引服务费
货运机车牵引服务费是指在铁路“站到站”运输过程中，由于机车车辆牵引
而耗费的成本。货运机车牵引服务费受牵引区段、机车类型的不同而不同，具体
的计算方法可以由以下公式求得。

吒机车＝∑∑［ａ＋ｍｉ（ｑ。＋坍％・Ｐｋｊ
ｉ ｋ
（５—９ ３

则分担到该批货物上的的机车牵引费用为：

Ｃ机车分担＝∑∑％・Ｐ可 ｋ
（５一ｌｏ）
ｉ

其中：Ｃ｝几车：表示货运机车牵引服务费，元；
ｋ：表示该批货物所使用的机车类型机车牵引费的支付类型，不同类型相应
单价不同；
／：表示该批货物在运行里程内所经过的不同线路区段，不同区段的牵引单
价不同；
ｍ．：表示该批货物的实际计费重量，吨；
ａ：表示机车车辆的自重，吨；
ｂ：表示货运车辆的白重，吨；
ｍ，：表示该批货物班所在班列的编组车辆数，辆；
ｇ。：表示该批货物班所在班列的平均载货量，吨；
Ｐ肼：表示该批货物班所在班列运行径路的第ｋ种机车牵引费／的区段付费单
价，元／吨公里。
ｆ¨表示该班列运行径路的第尼种机车牵引费／的区段计费里程，公里。
北京和呼和浩特铁路局的货运机车的付费单价标准如下表５—３所示。

万方数据
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表５。３货运机车的付费单．价标准
Ｔａｂｌｅ ５—３ Ｆｒｅｉｇｈｔ Ｌｏｃｏｍｏｔｉｖｅｓ Ｓｔａｎｄａｒｄ ｏｆＰｒｉｃｅ Ｐａｉｄ

货运
路局名称 （单位：元／７／总重吨公里）
内燃 电力

摘自：中国铁路总公司统一单价一览表

（４）车辆使用费
车辆使用费是指铁路运输一批货物过程中，铁路货运班列使用全路货车管理
机构的货车及其他铁路运输企业自有货车而产生的成本费用；该项费用与使用车
辆的期限和该种车辆的使用单价有关，其计算公式如下。

咚辆５∑ｅ ｄ＇Ｐｅ＝；警 （５－…

苴由．
／、

Ｃ车辆：表示车辆使用费，元；
ｅ：表示车辆类型；
ｍ：表示该批货物的折合车辆数（货改后，铁路实行实货制运输，全部按实
货重量或体积进行受理，此处为计算方便依据铁路车辆的额定重量将该批货物折
合成所占的车辆数）。
ｆ：表示在该线路支付类别下运送该批货物的货物运行里程，公里；
ｄ：表示实际使用车辆日数，辆日；
Ｖ：表示该批货物车辆运营线路内货物班列平均运行速度，公里／小时；
Ｐ。：表示第ｅ种车辆的使用费用单价，元／辆目；根据中国铁路总公司统一单
价一览表，货车（含快速班列车辆）使用单价为１３６．８０元／现在车辆目。
（５）到达作业服务费
到达作业服务费是指铁路运输企业为客户发送一批货物提供的相关的到达服
务作业时所支出的费用，该项费用与该承运批货物的运费进款有关，计算公式如
下。

ｑｏ达２ｍｌ‘Ｐｄ （５．１２）

其中：
Ｃ到达：表示运送该批货物支出的到达作业服务费，元；
ｍ，：表示该批货物的实际重量，吨；
Ｐｄ：表示到达站开展到达服务作业的服务单价，元朋屯。

万方数据
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（６）接取送达服务费
铁路“门到门”两端的接取送达服务费用是指在从与发货人约定的发货地点
运至铁路货运车站制定的装卸场所或货物从铁路货运车站装卸场所运至收货人约
定接货地点的短途运输中核收的接取送达费用，计算公式如下。

ｃ釜取２【ｑ＋（备Ｉ费－‘起１码）’岛］。铂 （５－１３）

ｃｋ达２［气＋（岳费一瑶码）。岛］’ｍｌ （５－１４）

上式中，

Ｃ接取：表示货物接取费用，元；
（ｋ达：表示货物送达费用，元；
毛：表示每单位重量货物起码里程费率；

珞费：表示取货时的计费里程，公里；
噶码：表示取货的起码计费里程，公里；
珞费：表示送货时计费里程，公里；
瑶码：表示送货时起码里程，公里；
占：：超过起码里程后每公里费率。
其中计费里程：起码里程１０公里，之后里程按０、５取整，１、２去，８、９
进，３、７、４、６作５【６３】。

表５４铁路货运“ｆｑＮ门”两端接取送达费率表

Ｔａｂｌｅ ５－４ Ｒａｉｌ Ｆｒｅｉｇｈｔ”ｄｏｏｒ ｔｏ ｄｏｏｒ＇’Ａｃｃｅｓｓ Ｓｅｒｖｉｃｅ Ｆｅｅ Ｓｃｈｅｄｕｌｅ Ｅｎｄｓ

服务类型 零担

起码里程１０公里的费率 １．５元／１００千克
超过起码里程后每公里费率 ０．０８元／１００千克公里
资料来源：通过中国铁路总公司官方网站整理

针对目前铁路开展的接取送达业务，根据在某铁路局调研情况了解到，目前
铁路自身所有的接取送达车辆较少，开展该项业务多是跟社会物流企业合作，在
利益分成方面，铁路局仅仅得到彳ｉ足１ Ｏ％的收入，在市场开发与拓展的初期，铁
路部门还未能通过该项增值服务获得更大的利润，因此本论文在门到门的服务付
费测算中接取送达费用的９０％作为铁路需要支付的费用。
综上所述，铁路货运“门到门”服务各项费用之和为：

ｃ蒺嚣＝∑ｃｊ＝ｃ菇到站＋ｃ接送＝ｃ去送＋ｃ磊路＋ｃ杉Ｌ车分担＋ｃ车辆＋ｑｏ达＋ｃ毒取＋ｃ去达
＝＆费＂∑州．Ｐ，＋ＺＥｍ。．ｐ移＋∑≮｝奶嘞
ｉ ， ｋ ｅ
二叶…
（５．１５）

＋［ｑ＋（，斗费一氇码）‘ｃ２］ｘ０．９，％＋［ｑ＋（，弃费一瑶码）‘ｃ２］ｘ０．９ｍｌ

万方数据
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则单位吨公里的铁路货运“门到门”服务各项费用：
／、单位费用－－ｒ，单－位 ．，，单位
ｔ－，ｆ头ｔｌｔ 一。站到站十Ｌ／接送

一猎／＋莩ｍ－ｌ－ｐｒ＋莩ｐ矿莩警棚・锄一位浯㈣
ｍ１．ｋ
～接送

其中，强表示铁路货运“站到站’’的单位服务费率，元／吨公里；ｃ蓑表
示铁路接取送达的单位服务费率，元／吨公里。

５．２．３建立铁路货运“门到ｆ１”与公路的公铁比价关系模型

考虑到定价问题中核实铁路成本的重要性，公路货运市场的定价已经完全市
场化的现实，以与公路价格竞争为导向的目标，以公路合理理论价格为基准，以
铁路与公路合理比价关系（九铁比价）为参考，建立铁路货运“门到门”动态价格
模型，得出铁路所对应的价格。此时再考虑铁路货运“门到门”服务费用、公路
实际价格加以辅助决策来最终确定铁路货运的价格。在构造模型之前，特做以下
假设：

（１）假设Ａ、Ｂ两地之间有且仅有铁路与公路两种运输方式；
（２）从事Ａ、Ｂ两地之间公路货运运输的企业有刀家，运输价格均可以通过
调研获得；

（３）假设公路货物运输价格目前不是合理水平，存在理论合理价格和实际价
格两种情况。
由此可以建立以公路合理价格核算为基础，考虑公铁比价关系，以铁路变动
成本和公路实际平均价格为约束的方法来考虑铁路货运“门到门”的定价方式，
构造的关系式如下。

气路理论＝Ｃ公路巾位总成＿ｉ（１＋口）
ｃ么路总成本２ｃ叠行＋ｃ『油费＋ｃ０理费＋ｃ薪旧＋ｃ１税金＋ｃ羹他
／１

厂１ ～ｔ－－公ｌ，６总成本

。公路单位总成本Ｌ．ｍ
（５－１７）
嚷路＝五．足路理论

磊专喜Ｂ
嚷路≥嚆斓
尸铁路≤足路实际

５９

万方数据
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由上式可以得出：

ｃ蘑费用≤力・咳路理论≤瓦磊
得出，
，１单位费用ｉ■—一
＝堡堕 ＜彳，＜二垒堕塞堕
Ｐ Ｐ
１公路理论 １公路理论

上式中：

咳路理论：表示公路货运合理的理论价格，元／吨公里；

％路单位总成本：表示公路货运的年度单位总成本；元／吨公里；

口：表不物流行业的年度平均利润率；

名：表示铁路与公路的比价关系；

＆路：表示基于公铁比价关系的铁路价格，元／吨公里；

焉：表示根据市场调研，ｚ家公路货运物流企业的平均价格，元／吨公里；
ｃ豢费用：表示铁路货运“门到门”单位服务费用，元／吨公里；
综上，通过以上各个子模型模型，整理出公铁比价关系久铁比价的一般表达式
如（５．１８）所示。

五≥毒竺竺二！二至翌！二至兰竺尘鳖
ｉ三’｛莓‘’名＋［粥＋（卜矽）乞ｎ‰价‘ｋ＋莩乞＋Ｃ税金＋ｑｍ）（１＋∽
４ ６
’

（５．１８）

Ａ≤ 三姜竺
ｎ忱’
瓦暑．｛莩‘‘名＋［０４“１＿咖¨珊价‘幺＋莓ｇ＋Ｃ税金＋吒ｏ

５．３构建基于广义费用的铁路营业收入模型

通过公式（５．１８），本论文可以求解出一个在合理浮动区间内的公路价格与铁
路价格的比价关系范围。为了能够较为准确地反映不同的公铁比价的关系给铁路
货运营业收入带来的变化，特进行以下分析。

万方数据
 北京交通大学硕士专业学位论文 基于公铁比价的铁路零散货运“门到门”定价模型设计

５．３．１ 铁路货运“门到门”服务考核指标的选择

现阶段，铁路货运组织改革正处在推行初期，为更好的衡量铁路货运“稳黑
增白，引量上线”的效果，铁路部门在制定货物运输价格时，更多需要考虑最大
限度的提高铁路的市场占有份额的问题，而衡量市场份额的指标主要有以下两种：
（１）货运量
在以往的考核指标中，铁路货运量的大小是基本的指标，是铁路货运部门经
营好坏的直接体现；随着互联网经济的发展，人们的消费需求正在想个性化、定
制化方向发展，从而引起的物流需求向“多品种、小批量、多批次、短周期”发
展，高科技电子产品、家用电器、汽车零配件等高附加值货物存在很大的市场开
发空间；然而之前铁路部门过多的运载煤炭、焦炭、粮食、木材等大宗货物货物
价值较低，对高附加值零散白货的关注不够。因此，在货运改革推行之后，单纯
的以货运量的大小来衡量运营的好坏己不符合当前的发展。
（２）营业收入
营业收入的大小是市场份额的另一个的反映，在铁路货运向现代物流转型发
展的过程中，过多的追求货运量的最大或者是追求企业利润的最大都不是最优的
市场营销的目标。铁路拓展零散白货业务是在与公路货运进行直接的竞争，在市
场培育的初期，应最大限度的提高铁路货运在该项业务的营业收入，不宜急功近
利。因此该阶段下，利用零散白货业务的营业收入来衡量铁路货运生产经营的好
坏是最合适的选择。
模型以“铁路运营收入”最大化为方案的优化目标是针对铁路货运组织改革
正处在推行初期这一特定阶段，但是随着铁路现代物流的发展，基础设施进一步
完善，经营能力的逐步提升，市场份额的不断扩大，单纯的以营业收入作为考量，
不能很好的反映投入与产出的关系，存在一定的劣势，不利于铁路现代物流的长
期稳定发展。

对丁．上述情况，铁路部门应适时转变企业业务考核目标，改变过去以货运量
考核的目标，货运改革初期属于物流业务拓展期应以铁路货运营业收入为主要考
量指标；当铁路现代物流发展较为成熟时，铁路应追求利润最大化，合理确定有
效的定价策略。

５．３．２铁路货运营业收入模型

（１）模型假设

万方数据
 北京交通大学硕士专业学位论文 基于公铁比价的铁路零散货运“ｆ－ＪＮｆｑ”定价模型设计

在建立铁路货运的营业收入模型之前，特做以下假设：

１）假设两地市场之中的货运量不变，为一个固定已知量；
２）假设两地市场之中有且仅有铁路和公路两种运输方式参与竞争；
３）假设只考虑铁路运输营业收入，其他不做考虑。
（２）模型建立
①铁路货运的营业收入主要取决于价格与货运量，其关系如下：

Ｍ。＝嚷’ｇ’ｋ （５．１９）

式中：Ｍ。为铁路货运收入，元；＆为铁路货运的价格，元／吨公里；９表示
铁路货运量，吨；￡铁表示铁路货运里程，公里。
②货运量分担率是反映不同运输方式吸引货物的能力，与货运量成正比。因
此，在一定时期内，假设两地之间总货运量不变，铁路货运的货运量由货运量分
担率决定，其关系如下：

Ｑ＝侮。Ｑ （５．２０）

式中，魄表示为铁路的货运量分担率，Ｑ表示两地区之间总的货运量。此
时铁路货运收入为：

Ｍ．＝嚷’Ｑｌ‘ｋ＝嚷’陬’Ｑ‘ｋ （５．２１）

③对于货运量分担率的求解方法，可以构建Ｌｏｇｉｔ模型加以分析。Ｌｏｇｉｔ模型
常被用来对客运通道的分担率的预测，方法较为成熟；在货运方面运用也较为普
遍。本论文利用Ｌｏｇ，ｉｔ一般形式模型经以下变换，则货运量分担率为：
＝／
ｅｘｐ（％，）
以＝百—』兰｝（ｆ＿１，２） （５．２２）

∑ｅｘｐ（％．）
式中ｕ。表示客户选择第ｉ种运输方式的广义费用函数；不妨令Ｐ。表示铁路分担率，
后文中为表述清晰用∥铁表示客户选择铁路运输方式的概率。
将公式（５－２２）代入到（５．２１）中去，可以整理出式（５—２３）：

６２

万方数据
 北京交通大学硕士专业学位论文 基于公铁比价的铁路零散货运“门到门”定价模型设计

Ｍ１ ２坛’Ｑ１’ｋ ２坛‘橼。Ｑ‘ｋ ２％铁比价’％路理论‘悔’ｇ’ｋ

ｅｘｐ（％）
＝欠铁比价・咳路理论・—≯——警・Ｑ・上铁
善ｅＸｐ（％）
：么铁比价．咳路理论．墼．Ｑ．三铁
（５－２３）

ｅｘｐ（Ｊ／ｕ）

５．３．３构建货物运输的广义费用函数

广义费用函数是指货物从出发地到目的地所付出的总费用，不仅包括实际支
付的运输费用、还包括期间所花费的时间费用以及其他费用的总和。
货运广义费用主要包括运价、时间和安全性三个服务特性，而时间含有快捷
性、准时性、方便性三个方面的因素。
本文从客户选择货物运输方式的影响因素出发，建立考虑经济性、快捷性、
准时性、方便性、安全性等五大服务特征因素的广义费用函数；
①经济性
货物运输的经济性可以根据货物运输的价格来确定，在其他因素的相同的情
况下，一般在运输过程中，价格越低，客户选择该种运输方式越多，其在线路内
的市场份额占有率就越大。即有下式：

｛晏瑙１＋予ｚ（５－２４）
【￡ｆｌ＝霸‘ｍ‘ｚ‘
其中：
Ｅ，：表示第ｆ种运输方式的运输费用，元；
巨：：表示采用第ｉ种运输方式的其他额外费用（比如，装卸、中转费用等）；
Ｐ，：表示第洱中运输方式的单位运价，元／吨公里；
ｍ：表示该批货物的重量，千克；
７ｆ：表示第洱中运输方式的的运行里程。
②快捷性
快捷性是衡量交通运输方式耗费时间长短的指标。货物时间价值主要反映在
货物在途中耗费的时间对其销售产生的影响；在其他因素不考虑情况下，客户一
般会选择耗时较小的运输方式。

６３

万方数据
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（：坐盟 Ｖ‘
（５．２５）

矿（丁）＝百Ｇ．１Ｒ
由上式整理得，

Ｆ，－筹 浯２６，

其中：

Ｖ（ｒ）：表示货物的时间价值；
Ｇ：表示所运输零散货物的平均价格，元／吨，取５０００元／吨；
侬：表示所运输货物的延误成本费率，根据英国相关咨询公司的研究结论，
一般取货物价值的１％；
Ｍ：表示平均运行速度，ｋｍ／ｈ。
ＨＹ：表示时间，取２４小时。

③准时性
准时性费用是指由于在规定的时间内不能准时到达目的地，给客户带来的损
失，该指标一般用不同运输方式的平均准点率Ｚ，来表示。
根据国家邮政局“关于２０１５年快递服务时限准时率测试结果的通告”，２０１５
年“国内异地快递服务时限７２小时准时率”的平均值为７３．８５％，故取公路准时
率为７３．８５％【６４】；考虑铁路货运改革背景下铁路部门对发展现代物流提出了较高的
要求，取铁路零散快运的准时率为９０％。
④方便性
方便性主要体现在客户发送货物的容易程度，是否方便发送货物不仅取决＋丁．
网点布局、设施设备、人员等要素，而且也取决于信息网络等高科技技术应用情
况，综上所述，本论文选用客户确定订单时间和货物平均等待时间来衡量，计算
公式如下。

Ｅ＝（ｔｉｂ＋¨・Ｖ（Ｔ） （５—２７）

上式中：

‘∥表示不同运输方式下客户确定订单时间，小时；
ｆ∥表示不同运输方式的货物平均等待时间，小时。

公路运输属于随叫随到，假设客户发送货物，公路货物平均等待时间为Ｏ．５
小时；铁路货改之后推行敞开受理、随到随运，但按时刻表运行，货物平均等待
时间约为２小时。

万方数据
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⑤安全性
运输安全性费用通常是固定的，与运距等因素没有太大的关系，货物在运输
过程中有可能会出现货损货差，对于蔬菜等农产品亦或有变质的现象发生，因此
在量化货物运输安全性指标时，本论文采用货损货差率表示，计算公式如下：

Ｓ＝Ｇ‘ｑ （５－２８）

上式中：缈，表示不同运输方式的货损货差率。
就目前状况来看，对于零散货物公路货运企业主要采用厢式货车，铁路采用
的是棚车或者集装箱，这些运载工具在途运输时均能够很好地保护货物。因此，
可以认为装卸搬运过程是货物的货损货差产生的原因之一，但是对于公路运输来
说，由交通事故引起的货损货差也是必须要考虑的因素。
目前，查阅相关资料，铁路货物运输普通货物的货损货差率在３‰以内【６５１，
本文取铁路的货损货差率为３０／ｏｏ。
考虑到交通事故对公路货运安全性的影响，根据现场调研，本论文公路的货
损货差为１％。

在上述广义费用五大不同的影响因素中，安全性因素相对其他四种因素具有
相对独立性，因此将其他四种因素利用加法原则组合之和，再与安全因素利用乘
法原则来定义广义费用函数。最终货物运输的广义费用函数计算公式如下：

Ｕ：—ｋｌＥ—ｉ＋—ｋ—２Ｆ，ｉ．＋—ｋ３Ｚ—ｉ一＋ｋ４Ｂｉ（５－２９）
上式中：

ｋ。 ｋ２ ｋ３ ｋ。分别为经济性、快捷性、准时性、方便性的权重系数‘６６１。

｛乏麓岛冀’１（５－３０）ｋ４
【墨，乞，包， ＞ ０

对＿丁．上述货物运输的广义费用各个影响因素的权重系数可以运用层次分析法
得出。

通过采集客户对货物运输要求的相关信息，得到经济性、快捷性、准时性、
方便性之间的关系，处理得到判断矩阵么：

么＝（略）棚 （ｆ，Ｊ＝１，２，…，ｎ） （５．３１）

然后将判断矩阵彳的每一列进行归一化处理，从而得到判断矩阵么。

么＝（％）～ （ｆ，／＝１，２，…，门） （５－３２）

万方数据
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其中，

％２｝
瓦＝｝（ｆ，一，２一，３．嘲） （ｚ，，２ ｌ，，ｊ…阳Ｊ ｒ气ｏ¨
㈣３３）
。Ｊ。ｊ３ ７

∑口蔚

然后将判断矩阵万按行相加，得到判断矩阵西。
一１１一
鲵＝（∑％）删 （ｆ，Ｊ＝１，２，３…咒） （５—３４）
ｋ＝ｌ

最后，只需采用归一化处理方法对判断矩阵万变换，可以得到取得最大特征值时
所对应的特征向量为妒，。

仍＝是
∑万
Ｇ／＿１，２，３…刀）（５－３５）

其中９，的值即是经济性、快捷性、准时性、方便性所对应的权重值。广义费
用各影响因素的权重对广义费用的大小以及分担率具有较大影响，该值需要进行
大量的数据调研结合数学的方法进行确定。中国铁路总公司重点课题项目《现代
物流条件下铁路快运产品设计及组织优化技术研究》中对货物运输过程中经济性、
快捷性、准时性、方便性的调查进行了详细的分析与研究，本论文采用该课题中
广义费用参数权重系数，如表５—５所示：
表５．５厂。义费用函数的各项费用参数权重

Ｔａｂｌｅ ５．５ Ａ１１ Ｃｏｓｔ Ｐａｒａｍｅｔｅｒｓ ｏｆ ｔｈｅ Ｇｅｎｅｒａｌｉｚｅｄ Ｃｏｓｔ Ｆｕｎｃｔｉｏｎ

由此得出广义费用函数公式为：

ｕ＝坐型堕半燮（５－３６）
５．４不同公铁比价的铁路货运“门到门”定价优化模型构建

通过以上的分析，本文建立以公铁比价关系为决策变量，以铁路货运营业收
入最大化为目标的优化模型，以此来为铁路货运“门到门”定价进行优化，为价
格的制定提供决策。
（１）基本假设

万方数据
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该模型的假设以前文５．２．３公铁比价系数范围确定和５．３．２铁路货运营业收入
模型的假设为基础，即：

１）假设两地市场的货运量不变，为一个固定已知量；
２）假设两地市场有且仅有铁路和公路两种运输方式参与竞争；
３）从事Ａ、Ｂ两地之间公路货运的企业有ｎ家，运输价格均可以通过调研获
得。

（２）模型构建
目标函数：

：名．咳路理论．墼．Ｑ．三铁
ｍａｘＭ＝壤’Ｑｌ‘ｋ＝壤‘∥’Ｑ‘ｋ＝Ａ’易路理论‘∥’Ｑ’ｋ

∑ｅＸｐ（％＝）
兄匹￡・ｚｇ＋ｆＣｚ，＋（卜矽）¨Ｐ油价・ｋ＋∑巳＋Ｃ税金＋Ｃ其他） （１捌～Ｑ钳Ｘｐ（‰）
％叩善州％）＃ｌ ７ ‘

（５．３７）

约束条件：

脸壶竺二二翌兰芝翌竺二至堂二：：！型二壁
ｉ三‘｛莓‘’乞＋［粥＋（１一咖乞］’ｐ油价’ｋ＋；ｃ：＋Ｃ税金＋Ｃ＿其他）（１＋口）
兄≤
昙窆ｐ，
丝五

而１ ’｛∑ｇ‘’ｚ。＋嗽＋（１一≯）ｆ２］‘ｐ油价‘ｋ＋莓ｃ；＋Ｃ税金＋Ｃ其他）（１＋口）

６７

万方数据
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６北京与呼和浩特间零散货物运输实例分析

本章以北京与呼和浩特之间的货物运输作为分析对象，基于不同公铁比价关
系的铁路货运“ｆ－ｌＮｆｑ”定价优化模型，求解出不同公铁比价关系下的价格方案，
并利用ＭＡＴＬＡＢ软件求解出铁路货运“门到门”运输营业收入最大时的公铁比
价关系；在本章最后，结合我国铁路货运实际，给出推进零散货运发展的铁路货
运“门到门”定价的策略建议。

６．１ 公路理论价格与铁路货运“门到门”服务费用的确定

６．１．１ 公路成本各影响因素数据采集与计算

本论文以北京市通州区马驹桥卡行天下园区内北京至呼和浩特某专线物流公

司为例，以其载重量为５吨的公路货运轻型车辆为数据采集对象，由表５．２可知
其报废标准为１５年，累计里程达６０万公里，每年平均行驶里程为４万公里，假
设该车辆在载货过程中没有超载现象的发生。
（１）车辆通行费
通过查阅我国北京至呼和浩特之间收费公路的收费标准，整理如表６－１所示。
表６—１ Ｉ匕京至呼和浩特之问收费公路的收费标准

Ｔａｂｌｅ ６—１ Ｆｅｅ Ｔｏｌｌ Ｒｏａｄ ｂｅｔｗｅｅｎ Ｂｅｉｊｉｎｇ ｔｏ Ｈｏｈｈｏｔ

资料来源：２０１５年高速公路收费标准表

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对于公路货运轻型车辆其类别为Ｄ，根据全国公路里程查询网站查到北京市
通州区至内蒙古呼和浩特市新城区的最短线路距离为５１０．０３公里，按照上路基价
２５元／车次，运行价格为Ｏ．５元／车公里计算，公路货运车辆的通行费用大概为
２８０．０１元。经过换算，求得车辆通行费平均约为Ｏ．５４９元／公里。
另据权威机构调查，目前我国收费公路平均收费标准为Ｏ．５元／公里【６７】。本论
文为更好的反映不同车型、不同线路的平均水平，取０．５元／公里作为测算公路货
运车辆通行费用的标准。
按照上述规定的标准进行计算，公路货运轻型车辆每年平均４万公里运输里
程，车辆通行费大约为２００００元。
（２）燃油费
由于柴油机相较与汽油机动力较大，公路货运车辆发动机一般选择柴油机。
一般来说，５吨公路货运车辆的柴油机排量在３．Ｏ一４．５升之间，因此本次测算公
路货运轻型货车排量统一按照３．０升计算。通过查询中国汽车燃料消耗量网站公
布的油耗数据整理如下表６．２所示。
表６．２ 中国汽车燃料消耗柴油量统计

Ｔａｂｌｅ ６－２ Ｃｈｉｎａ Ａｕｔｏｍｏｔｉｖｅ Ｄｉｅｓｅｌ Ｆｕｅｌ Ｃｏｎｓｕｍｐｔｉｏｎ Ｖｏｌｕｍｅ Ｓｔａｔｉｓｔｉｃｓ

资料来源：中国汽车燃料消耗量网站

由表６．２显示的平均值再求平均可得到１００公里的耗油量为９．７升。则北京
市通州区至内蒙古呼和浩特市新城区耗油量为４９．４７升；若按轻型公路货运车辆

７０

万方数据
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报废标准１０年（４０万公里）计算，车辆每年平均至少运用４万公里，年均消耗
柴油３８８０升。

由于油价随着市场的波动而波动，根据国家统计局，中国产业信息网整理得
到２０１５年中国柴油价格表，如下表６．３所示。
从表中可知，我国２０１５年柴油（皑）的平均价格为５３０５．７元／吨，在计算燃
油费时本文取２０１５年柴油（０ｊｆｊ｝）的平均价格５３０５．７元／吨。由于柴油（０撑）的密
度在标准温度２０。Ｃ在０．８４～０．８６ｋｇ／Ｌ之间，在本论文中柴油的密度取０．８６ｋｇ／Ｌ。
则北京市通州区至内蒙古呼和浩特市新城区耗油量为４２．９７ｋｇ，进而得到油耗费用
为２２８元，与在北京市通州区马驹桥卡行天下园区内北京至呼和浩特某专线物流
公司调研情况较为接近。
根据以上计算数据，对于年均４万公里运输里程的公路货运车辆，年均消耗
燃料费用为１７７０４．１元。

万方数据
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数据来源：由国家统计局网站及中国产业信息网数据整理

（３）修理费
通过调研，从货车司机以及汽车维修公司了解到，轮胎的基本寿命２～３年或

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者５～１０万公里。本论文中取轮胎的使用寿命为５万公里；按照国家轻型车辆报

废标准为１０年或４０万公里，平均每年行驶４００００公里，六轮轻型公路货运车量
每年需要更换约４．８个轮胎。根据调研可以初步估计，我国国内品牌轮胎市场单
价约４００元左右，年均费用约１９２０元。
此外，除了公路货运车辆更换轮胎之外，轻型公路货运车辆的零部件维修费
用一般是随着汽车使用年限的增加，而呈递增趋势。通过询问调研货车司机、物
流公司等发现，按照轻型货车的安全使用期限计算，维修费用平均每年约为２０００
元。所以综上所示，公路货运轻型车辆维修费年平均约为３９２０元。
（４）折旧费

通过查阅国家发展改革委员会价格监测中心公布的“３６个大中城市汽车价格
行情表”数据中，轻型公路货运汽车平均价格为６．３万元／车（该值随着时间推进
可能会有一定的变化，本论文不作考虑）。关于净残值按照《中华人民共和国企业
所得税暂行条例实施细则》规定可知，汽车残值率一般由汽车所有企业依据自身
实际情况确定，一般都确定为５％的残值率【６８】。
由上可得，按照公路货运轻型车辆的使用寿命为十年，净残值按照国家规定
的百分之五计算，由此可得：

公路货运轻型车辆的折旧费平均每年大约为：—６３—００—０ ｘｉ（１—－一５％）：５９８５元；。
ｌＵ

（５）人员工资

人员工资在公路货运成本中所占的比例较大，本论文在考虑人员工资时以国
家统计局公布的“运输行业”年平均ｊＩ：资为依据，其中根据２０１５年公布的不同岗

位：１－作人员平均：Ｉ：资情况，交通运输行业的年平均工资为５９１３８元。
（６）其他支出

其他支出主要包括车船使用税、机动车交通事故责任强制保险、车辆购置税
以及不可预计的费用。根据统计数据，轻型公路货运车辆年均所上缴的税金，主
要税费金额如下表６—４所示。
表６．４轻型公路货运车辆土要税费金额
Ｔａｂｌｅ ６－４ Ｍａｊｏｒ Ｔａｘ Ａｍｏｕｎｔ ｏｆ Ｌｉｇｈｔ Ｒｏａｄ Ｃａｒｇｏ Ｖｅｈｉｃｌｅｓ

资料来源：北京市车船税税目税额表等

万方数据
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由以上分析和测算可知公路货运成本构成情况如下表６．５所示。
表６－５公路货运成本构成情况

Ｔａｂｌｅ ６－５ Ｃｏｍｐｏｓｉｔｉｏｎ ｏｆ Ｒｏａｄ Ｆｒｅｉｇｈｔ Ｃｏｓｔｓ

从上表可以看出以人员工资为主的其他支出部分在公路货运成本中所占的比
重较大。在不考虑公路货运车辆超载的前提下，该车辆满载５吨货物，由此测算
出单位成本为０．５４７元／吨公里。

６．１．２物流行业平均利润及公路理论价格的确定

公式（５．１６）理顺了公路货运的合理价格，该行业的平均利润率口，中铁快
运企业管理部前任部长尚尔斌２０１４年１１月在首届中国网络购物年会发表的主题
演讲《万物互联网经济，智慧物流新格局》中指出物流行业平均利润率仅有５％【６９１。
为了进一步确认物流行业的平均利润率，本论文通过查阅有关资料，整理并统计
出了物流类上市公司的年利润率如下表６－６所示。

在处理数据时，为了能够更为准确的反映货运物流市场平均水平，更好的体

现出我国货运物流市场完全竞争的局面，剔除利润率过４＂，ｌｉ：ｉ过大的数据，即剔除
小于１％矛１１大于２０％的数据。经过计算，最终所得的上市公司的平均年利润率为

６．３９％。由于这些上市公司在资本投入、经营模式、管理理念、设施设备、人才
储备、品牌知名度等方面较其他中小物流行业从业者先进，所以本论文假定公路
中小微货运物流企业的年利润率为６％。故上式中的口＝６％。
在物流行业平均利润率为６％的情况下，公路货运的理论定价为：

忍路理论＝ｃ么路单位总成本（１＋口）＝０．５４７ ｘ（１＋６％）＝０．５８０（元／吨公里）。

７４

万方数据
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飞马国际 Ｏ．５３２ ０．４５５ ０．７７３ ０．３６７ ０．５３２

象屿股份 １．０６２ ０．７２３ ０．５７５ ０．３７８ ０．６８５

华贸物流 １．９７１ １．７６３ １．６１１ １．８１０ １．７８９

怡亚通 １．９２４ １．９１０ １．９７４ １．４５０ １．８１４

中储股份 ３．４７３ １．６３２ ２．１０８ ３．２０５ ２．６０５

飞力达 ２．４７９ ２．９１９ ２．８４４ ２．２５５ ２．６２４

龙洲股份４．２６４ ２．８０２ ６．７２０ ２．１ ５４ ３．９８５

中国中期 ３．１３１ ２．０７３ ９．７６４ ２０．２３９ ８．８０２

新宁物流４．４２４ ４．７０５ ６．６２４ １．５９０ ４．３３６

长江投资 ５．０２３ ５．９９２ ６．７５７ ３．６１５ ５．３４７

瑞茂通 ７．１４０ ５．５８９ ５．２２４ ３．５３４ ５．３７２

宜昌交运 ７．４７０ ７．３７５ １ １．３９４ ３．６６３ ７．４７５

江西长运 １０．１６０ １０．１８４ ８．０９０ ３．１４０ ７．８９３

华鹏飞 ６．４２２ １０．１５４ １１．８９６ ５．６５０ ８．５３１

澳洋顺昌 １８．６３０ １３．９９２ １ １．４１４ １４．５３４ １４．６４３

外运发展 １４．７４２ １８．２４１ １５．１８９ ２３．２１０ １７．８４５

保税科技 ３２．５９０ １２７．４０４ １１４．２５３ １３．７１９ ７１．９９２

铁龙物流 １ １．２３２ ９．８４５ ５．７８５ ４．４５ １ ７．８２８

华贸物流 １．０１７ ０．９５２ １．４５５ １．８０７ １．３０８

中国远洋 一１３．２６６ ０．３８０ ０．５６３ ０．４９３ —２．９５８

数据来源：新浪财经行情数据财务摘要整理、西部证券金鼎智赢理财终端整理

６．１．３铁路货运“门到门”服务费用测算

以一批重量为５吨的铁路零散白货（电器机械零配件）为例，该批货物由跨
局散货拼装快运班列运送，该班列在包头一呼和浩特一北京间开行，每日对开一
列，每列编组１０至２０辆，运行时间约为１６个小时；按照“实货制”从呼和浩特
运至北京，计费里程按照《全国铁路主要站间货运里程表》规定的６６７公里，铁
路货运车辆载重吨为６０吨，５吨铁路零散白货约占十二分之一车辆，上门取货和
送货上门里程均为１０公里。在核算铁路部门承运该批货物所支出的变动成本费用
时，各相关指标依据《中国铁路总公司关于明确铁路运输企业２０１４年财务结算有
关事项的通知》以及相关附件进行核算，其中有关指标的参数取值，如下表６．７
所示。

７５

万方数据
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数据来源：《中国铁路总公司关于明确铁路运输企业２０１４年财务结算有关事项的通知》

一般机车自重在９０吨左右，棚车自重２０－３０吨，本论文取３０吨，编组１５
辆。经过粗略计算得到了该批５吨的货物从呼和浩特运至北京铁路货运“门到门”
服务付费见下表６．８。
表６—８呼和浩特运至北京铁路货运“门到门”服务费用

Ｔａｂｌｅ ６—８ Ｈｏｈｈｏｔ ｔｏ Ｂｅｉｊｉｎｇ Ｒａｉｌｗａｙ Ｆｒｅｉｇｈｔ Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ”ｄｏｏｒ ｔｏ ｄｏｏｒ”Ｓｅｒｖｉｃｅ Ｃｈａｒｇｅ

从上表可以看出呼和浩特站运至双桥站铁路货运“门到门”服务费用为４３４．２６
元，其中“站到站”服务付费为２９９．２６元，接取送达服务费为１３５元；将上述支
付费用分别折合单位吨公里为０．０８９７元、Ｏ．０３元，则有铁路货运“门到门”服务
平均收费：

Ｃ单位费用：０．１ １９７元／吨公里

６．２ 呼和浩特至北京公路货运价格数据采集与分析

通过采用网络调查、电话询问、实地调研等方式，将内蒙古呼和浩特至北京
的公路货运物流企业的零散货物价格整理如下表６－９所示。

７６

万方数据
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表６－９呼和浩特至北京的公路货运物流企业的零散货运价格表

数据来源：实际调研数据整理

７７

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续表６－９呼和浩特至北京的公路货运物流企业的零散货物价格表

Ｃｏｎｔｉｎｕｅｄ Ｔａｂｌｅ ６－９ Ｈｏｈｈｏｔ ｔｏ Ｂｅｉｊｉｎｇ Ｒｏａｄ Ｆｒｅｉｇｈｔ Ｌｏｇｉｓｔｉｃｓ Ｅｎｔｅｒｐｒｉｓｅｓ

数据来源：实际调研数据整理

由此可知内蒙古呼和浩特至北京的公路货运物流企业的零散货物价格平均为
１．９ｌ元朋屯公里。由于内蒙古呼和浩特至北京的公路货运物流企业提供的物流服务
质量、时效等有一定的差别，会出现有的物流企业的零散货物运输价格比较昂贵，
有的企业比价低廉的情况。本论文在最后确定公铁比价合理范围时，对此情况会
加以约束和考虑。

６．３基于公铁比价的铁路零散货运“门到门＂定价方案

通过上述的数据测算，将所求解的数据带入公铁比价系数关系式中：
，一单位赞｝｜】面—一
二型型｝－一≤名≤．：坌堕壅匿
咳路理论 弦路理论

得出，

面０．１ １９７≤欠铁比价≤而１．９１，整理得出，。．２。６≤欠铁比价≤３．２９。
另外，在实际中，铁路与公路的实际比价关系％铁比价基本上不会超过公路价
格，故上式如铁比价的范围，可以认为是ｏ．２０６≤如铁比价≤１。

不妨令砝铁比价＝五１、磅铁比价＝ｉ１、锫铁比价＝１；利用公式嚷路＝么铁比价・咳路理论，
分别测算在不同公铁比价关系下的铁路货运价格，进而测算在不同铁路价格下的

货运量与营业收入的关系，如下表６．１０所示。

７８

万方数据
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表６．１０不同公铁比价关系下的铁路货运价格

Ｔａｂｌｅ ６—１ ０ Ｕｎｄｅｒ Ｄｉｆｆｅｒｅｎｔ Ｒｏａｄ—ｒａｉｌｗａｙ Ｐｒｉｃｅ Ｒｅｌａｔｉｏｎｓ ｏｆ ｔｈｅ Ｒａｉｌｗａｙ Ｆｒｅｉｇｈｔ Ｐｒｉｃｅ

另外，通过对北京和呼和浩特之间物流运营情况进行调查，调研对象零散货
物５吨，公路里程按照最短线路５１０公里计算，耗时平均约７小时；铁路里程为
６６７公里，跨局快运列车约１６小时；得到了铁路货运和公路货运量化后的服务特
性参数，如下表所示。

表６．１ １ 广义费用函数的各项费用参数

Ｔａｂｌｅ ６．１ １ ｔｈｅ Ｃｏｓｔ Ｐａｒａｍｅｔｅｒｓ Ｇｅｎｅｒａｌｉｚｅｄ Ｃｏｓｔ Ｆｕｎｃｔｉｏｎ

叫研：：——００．．１１７７×ｘ６４４８３３．．６５７＋士０．０．２９２４９ｘ４１×６．１６６．７—６—＋０７．＋０２．９２４９ｘ４１ｘ５１＋５０＋．０．２３２５３ｘ５３ｘ３．．３４３：４：１１．．７３４７８０
不妨令不同比价关系下的铁路广义费用依次为Ｕｆ，Ｕ？，Ｕ？，公路的广义费
用用Ｕ：表示，根据上述数据广义费用计算结果如下：

护：—０．１７ ｘ１９３４．３＋０．２９４ｘ１６．６７—＋０．２９４ｘ１５＋０．２３５ｘ３ ．３４：４．７９４

１

７气

７气

７气

—ｒ．：０１７—ｘ４９＋０—．２４ｘ７—９＋０．２４—ｘ５ ３６＋—０．２５×３—６：・．０Ｕ ．＝——————————————————————————————————————————————————————————————一＝．

‘
１
２５０

根据Ｌｏｇｉｔ模型，

７９

万方数据
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ｅｘｐ（％ｉ）
“２■——ｔ÷
善ｅｘｐ（％）

氐州‰论．墼．Ｑ．ｋ（ｏ．２０６＜‰一）
善ｅＸｐ（％’

：。．５８久铁比价．二；：！！掣．Ｑ．三铁
善ｅＸｐ（％）
（。．２。６≤如铁比价≤，）

硅：墼：—ｅｘｐ（０—．９６４）
（１）当砝铁比价＝音时，铁路货运的分担率为：

小赫２一观４３６
＿０．４３６

铁路营业收入叫＝嚷‘Ｑ。ｋ＝嚷。陬¨¨Ｑ ｋ－－０．０６３吸。

∥丧２麟２—２。．３７２
∥鑫：墼：—ｅｘｐ（０—．８０３）
（２）当／９６篮２铁比价＝÷时，铁路货运的分担率为：

：ｏ．３７２

铁路营业收入眸＝嚷‘Ｑ。ｋ＝镶’缘‘Ｑ。ｋ＝０．０７２吸。

庭：墼：—ｅｘｐ（０—．６１１）
（３）当磁铁螂ｒ＝１时，铁路货运的分担率为：

缸磊耘２一曲１０４
－０．１０４

铁路营业收入聊＝镶’Ｑ。ｋ＝镶’陈。Ｑ‘ｋ＝０．０６１瓯。
从上述结果可以看出，当公铁比价关系变化时，铁路货运的分担率随着铁路
价格呈现出先增长而降低的趋势，而铁路营业收入也呈现出先增长后下降的趋势。
因此，铁路在０．２０６≤以铁比价≤１之间，必定存在一个值，使得铁路的营业收入达

８０

万方数据
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（４）假使２籼＝２０时，铁路的广义费用为：
／－７—０．１７７ｘ１９３４．３凡＋０．２９４ｘ１６．６７＋０．２９４ｘ１５＋０．２３５×３３．３４
ｖ
３４２．３７２０＋１６．６９６
ｎ一———————————————————————————————————————————————————————————————————一＝——————————————————一
７５ ７Ｓ

＝４．５６５２０＋０．２２３

铁路的分担率为：

／－ｔｏ
２ ｅｘｐ（％）一 型丝！ ： 竺丝！
善ｅＸｐ（％） ｅｘｐ（％）＋ｅｘｐ（％） ｅＸｐ（％）＋ｅｘｐ（％）
ｅｘｐｏ丽弓耘ｒ）
～。ｒ２．２８２５磊＋ｏ．６４１５、

ｅｘ．ｐ（笔畿篙Ｉ—————！——～ｌ＋ｆ——，—生——１
一 ．

皇悃ｅＸＤ４
５６５ 以＋．
０ ２２３（婴≥等１ ０６蔓坐）
７

一 ．
７

则此时的铁路货运的营业收入为：

：厶．足路理论．蹩．Ｑ．ｋ
Ｍ。嚷‘Ｑ１。ｋ＝嚷’／－ｔｏ‘Ｑ‘ｋ＝凡‘咳路理论・‰－Ｑ・ｋ

善ｅＸｐ（％）
ｅｘｐ【＿２８＝２５三－Ｉ－０ 以

卸‘５８。虿焉怒耳殍需
，２． ． ６４ １ 、

ｎ… ５－４．５６５２０＋０．２ ３－）
‘Ｑ。ｋ
７ ‘、 ７

一４．５６５以＋０．２２３ １．０６

其中０．２０６≤凡≤１，Ｑ、ｋ均为已知定量。
为了方便ＭＡＴＬＡＢ求解，不妨设一个参数０，下面本论文利用ＭＡＴＬＡＢ

萨０．５８付瑶柰嚣２８２５—０
麟ｐ‘了菇焘面）托Ｘｐ（——高；＿二）
，２． 以＋． ６４１５ 、

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 北京交通大学硕士专业学位论文 北京与呼和浩特间零散货物运输实例分析

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在不同的公铁比价下ｅ的变化示意图
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图６－１ 在不ｌ司的公铁比价卜０的变化不总图

Ｆｉｇｕｒｅ ６－１ ０ Ｃｈａｎｇｅｓ ｓｃｈｅｍａｔｉｃ ｉ‘ｎ Ｄｉｆｆｅｒｅｎｔ Ｒｏａｄ－ｒａｉｌ Ｐｒｉｃｅ Ｒｅｌａｔｉｏｎｓ

由上图可以看出当公铁比价以铁螂，２０．５３９７时，铁路货运取得最大营业收入，
最大值为：

Ｍ＝（ｍａｘ０）。Ｑ‘Ｌ铁
＝０．０７９９ＱＬ铁

可以看出，通过测算呼和浩特至北京市铁路货运“门到门”服务与公路货运
的最优比价关系是么铁比价２０．５３９７，即此时的铁路货运“门到门”运输价格为：
嚷路＝以铁比价・足路理论＝０．５３９７ ０．５８０＝ｏ．３１３（元／Ｈ屯公里） ｘ

综上所述，可以整理出不同公铁比价关系下的铁路平均价格，铁路货运分担

率以及铁路货运相应的营业收入对应方案表如见下表６．１２所示。

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 北京交通大学硕士专业学位论文 北京与呼和浩特问零散货物运输实例分析

表６—１２ １ｉ同公铁比价关系下铁路货运分担率与营业收入表

Ｔａｂｌｅ６・－１ ２ Ｒａｉｌｗａｙ Ｆｒｅｉｇｈｔ Ｒｅｖｅｎｕｅ Ｓｈａｒｉｎｇ Ｒａｔｅ Ｔａｂｌｅ ｉｎ Ｄｉｆｆｅｒｅｎｔ Ｒｏａｄ－－ｒａｉｌ Ｐｒｉｃｅ Ｒｅｌａｔｉｏｎｓ

本论文只列举了在合理比价范围０．２０６≤久铁比价≤１内的四个点。从上表可以
看出，在不同的公铁比价关系下，铁路货运的分担率有所不同，从而导致的铁路
货运营业收入也不尽相同。
以此为参考，针对不同的铁路线路的繁忙程度存在一定的差异，铁路货运营
销部门可以根据自身实际情况进行自由的浮动。

６．４推进基于公铁比价的铁路零散货运“门到门”定价的建议

（１）加强公路价格调查与监测
各铁路局（集团公司）应尽快建立并完善价格调查与监测制度，建议在管内
设置价格监测点，以各经营部零散货物发往城市及有发运意向的目的地城市为重
点监测城市，每个监测点指定人员，以零散货物为样本，开展门到门公路运输价
格调查，按旬或按周进行监测、上报，并由货运处或货运营销中心汇总上报路局，
在该过程中要确保价格监测数据的准确性。
（２）优化铁路货运价格模型

以理顺合理的公铁比价关系为突破口，理清公路货运成本和铁路货运费用的
边界，不断的优化彳ｉ同公铁比价关系的铁路货运“门到门”定价优化模型的参数。
另外，铁路部门应积极与科研院校合作，探讨和确定适合我国铁路货运不同情况
下的价格模型，尽快建立适合多种情况的的价格模型数据库。
（３）建立铁路货运价格决策支持系统
建立铁路货运价格决策支持系统可以帮助路局领导、基层货运领导以及一线
货运营销人员在与客户进行谈判时，更好的利用价格的杠杆作用来最大程度的争

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 北京交通大学硕士专业学位论文 北京与呼和浩特问零散货物运输实例分析

取货源。公路货运的价格是由市场来确定的，而目前铁路货运价格尚不能随着公
路的变化而变化。随着铁路货运竞争性领域价格的放开，尽快建立铁路货运价格
决策支持系统尤为必要。
（４）建立营销价格操作规章
随着铁路货运服务业务的市场化营销进一步推进，在实际操作中，应该适当
的赋予营销人员一定的价格浮动权利，只有这样才能更加适应复杂多变的市场化
的要求，价格控制是营销人员从事市场营销的主要策略，以此建立的快速反应机
制，最大限度的满足客户的需求。中国铁路总公司应该给予各级主管领导一定的
价格浮动操作权利，尽快建立健全分级批复制度。

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 北京交通大学硕士专业学位论文 主要研究结论与展望

７主要研究结论与展望

７．１论文研究的主要结论

本文在综合分析国内外物流企业定价方法的情况下，设计了面向零散货物的
铁路货运“门到门”定价体系，以确定铁路货运“门到门”与公路合理比价范围
为基础，针对不同公铁比价的铁路货运“门到门”定价优化模型展开了系统研究，
现将有关的研究工作和主要的结论总结如下：
（１）阐述了国内外物流企业定价状况
通过对国内外物流企业定价状况的分析，在此基础上，分析了我国铁路货运
定价的发展历程以及存在的主要问题，总结出了推进我国铁路货运“门到门”服
务价格改革工作的借鉴与启示。
（２）分析了价格对铁路开展零散货运业务的作用
首先分析了我国零散货物发展的情况，以及引起我国零散货物需求增多的因
素，即经济结构的调整导致货源结构调整和我国电子商务的快速发展；其次阐述
了目前铁路拓展零散货运业务除了提高服务质量、运到期限等因素外，价格在当
前铁路开展零散货运业务的重要性。
（３）设计了面向零散货物的铁路货运“门到门”定价体系
制定了“决策市场化、调整动态化、选择动态化以及核算透明化”四条定价
原则；按照“覆盖最低成本、紧贴公路价格”的定价思路，确定了有益于铁路开
展零散货运业务的综合定价方法。
（４）构建了基于不同公铁比价关系的铁路货运“门到门”定价优化模型
梳理了公铁比价的含义，以公路货运理论价格和铁路货运“门到门”服务费
用为参考，建立了基于公铁竞争的铁路货运“门到门”公铁比价模型。在此基础

上，为了分析不同公铁比价关系的铁路货运营业收入，引入Ｌｏｇｉｔ分担率模型和
广义费用函数；最终，以公铁比价为决策变量，以铁路货运营业收入最大化为目
标函数，建立了基于彳ｉ同公铁比价关系的铁路货运“门到门”定价优化模型，通
过求解，制定了在合理公铁比价范围内不同公铁比价下的铁路货运“门到门”价
格方案表。
（５）对北京至呼和浩特之间的货物运输进行了实例分析
通过对影响公路货运成本的各要素的数据、物流业平均利润、铁路货运“门
到门”服务费用各因素数据的采集，确定了北京与呼和浩特合理的公铁比价范围

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 北京交通大学硕士专业学位论文 主要研究结论与展望

为０．２０６≤久铁比价≤１，经求解，得出了不同公铁比价下的铁路货运分担率以及营
业收入方案表，并利用ＭＡＴＬＡＢ求解出了最大营业收入下的公铁比价关系为
０．５３９７。

７．２论文研究的创新点

（１）建立了理顺铁路“门到门”与公路的合理比价范围的关系式
在确定了现阶段我国铁路货运“门到门”服务竞争性领域定价原则、思路、
方法的前提下，提出了以核算公路货运理论价格、铁路货运“ｆ－ＪＮｆ－ｊ”服务费用
支出以及采集公路货运实际价格为基础的公铁比价关系式。一定程度上理顺了铁
路与公路比价关系。

（２）建立了基于公铁比价的铁路零散货运“门到门＂定价模型
在国家逐步放开铁路竞争性领域价格的背景下，按照我国以公铁比价关系为
定价的改革思路，以理顺铁路“ｆ－ＪＮｆ－ｊ”与公路的合理比价范围为出发点，面向
零散货物建立了基于公铁比价的铁路“ｆ－ＪＮ门”服务定价模型，确定了不同公铁
比价关系下的铁路货运营业收入方案表。弥补了铁路货运定价不够灵活，不适应
市场变化的不足。

７．３有待进一步研究的问题

价格在铁路货运的市场营销中具有重要的调节作用，是供需双方能够达成交
易的重要一环。本文确定了铁路货运“门到门”与公路在不同公铁比价关系下的
铁路货运营业收入方案表，仍然具有一定的局限性，需要从以下几个方面进一步
的优化设计：
（１）本论文在测算公路货运合理价格、铁路“门到门”服务费用以及铁路广
义费用方面存在一定的局限和不足，为更合理的确定公铁比价关系范围，需要进

一步优化与改进。
（２）本论文没有对铁路“站到站”与公路的比价关系进行分析，从建立铁路
货运整个价格体系来看，是比较欠缺的。因此，在后续的研究中将继续深入分析
公路铁路干线运输合理的比价关系，以期为推进铁路价格改革提供更为全面的支
撑。

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［９１］千梦滔．铁路零散向货产品细分及浮动定价研究［Ｄ］．两南交通大学，２０１５．

［９２］郎茂祥．铁路货物运输［Ｍ】．北京：中国铁道出版社．２０１１．

［９３］王利铭．呼和浩特铁路局未来自货市场营销策略研究［Ｊ］．内蒙古科技与经

济，２００９，Ｎｏ．１８８１０：９．１１．

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 北京交通大学硕士专业学位论文 附录Ａ

附录Ａ

ＵＰＳ全球业务九大分区表［４０】

资费区 寄往国家或地区

地区１ 澳门、香港
地区２ 台湾、韩国
地区３ 日本
地区４ 菲律宾、马来西亚、蒙古、泰国、文莱、新加坡、印度尼西亚、越南

新喀里多尼亚、新西兰、汤加、瓦努阿图、巴布亚新几内亚、澳大利亚、密克罗尼
地区５
西亚联邦、马尔代夫、库克群岛、斐济群岛、法属波利尼西亚、基里巴斯、关岛

地区６ 加拿大、美国、波多黎各、墨西哥
尼泊尔、挪威、葡萄牙、瑞典、瑞二ｉ＝、波兰、圣马力诺、斯里兰卡、巴基斯坦、奥
地利、比利时、冰岛、土耳其、西班牙、希腊、英国、伊拉克、意大利、印度、摩
地区７
纳哥、马耳他、老挝、卢森堡、柬埔寨、法国、荷兰、不丹、芬兰、直布罗陀、丹
麦、德国

智利、哥伦比亚、肯尼亚、科威特、黎巴嫩、毛里求斯、摩洛哥、秘鲁、以色列、
地区８ 乌拉圭、委内瑞拉、安道尔、阿联酋、埃及、埃塞俄比亚、巴拉圭、巴林、巴拿马、
巴西、沙特阿拉伯、南非、尼日利亚

尼加拉瓜、尼日尔、纳米比Ⅱ、萨尔瓦多、塞内加尔、寨浦路斯、圣基茨和尼维斯、
法属圣马丁、斯洛伐克、斯洛文尼Ⅱ、斯威士兰、苏里南、白俄罗斯、百慕人、保
加利皿、贝宁、爱沙尼Ⅱ、阿尔巴尼Ⅱ、阿尔及利弧、阿根廷、阿鲁巴、阿曼、阿
塞拜疆、安哥拉、巴哈马、巴巴多斯、鸟干达、乌克兰、鸟兹别克斯坦、坦桑尼Ⅱ、
危地马拉、特立尼达和多巴哥、突尼斯、约旦、赞比亚、匈牙利、叙利亚、牙买加、
地区９ 亚美尼弧、摩尔多瓦、莫桑比克、毛里塔尼亚、马拉维、马里、马其顿、马绍尔群
岛、立陶宛、利比里亚、列支敦＋登、留尼汪、卢旺达、罗马尼亚、马达加斯加、
克罗地弧、津巴布韦、喀麦隆、膏塔尔、开曼群岛、哥斯达黎加、格林纳达、格鲁
吉Ⅱ、圭弧那、哈萨克斯坦、海地、洪都拉斯、加纳、加蓬、吉布提、几内Ⅱ、几
内亚比绍、玻利维亚、伯利兹、博茨瓦纳、多哥、多米尼加、俄罗斯、厄瓜多尔、
冈比亚、刚果（金）、布隆迪、赤道几内亚、法属圭亚那

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 附录Ｂ

不同的公铁比价下秒的变化及最大值——ＭＡＴＬＡＢ求解程序

ｓｙｍｓ ｘ；％定义一个符号变量

ｆ＝０．５８木Ｘ木ｅｘｐ（（２．２８２５术ｘ＋Ｏ．６４１５）／（４．５６５宰ｘ＋０．２２３））／（ｅｘｐ（（２．２８２５＂ｘ＋０．６４１５）／（４．５６５＂ｘ＋０．２２３

））＋ｅＸｐ（（２．２８２５拳ｘ＋Ｏ．６４１５）／１．０６））；％Ｍ１的表达式（Ｑ＝１，Ｌ＝Ｉ时）

ｅｚｐｌｏｔ（ｆ，［Ｏ．２０６，１】）％在［０．２０６，１】区间内作出函数ｆ的图像

ｙ＝（’０．５８木Ｘ半ｅｘｐ（（２．２８２５木ｘ＋０．６４１５）／（４．５６５半ｘ＋０．２２３））／（ｅｘｐ（（２．２８２５＂ｘ＋０．６４１５）／（４．５６５＂ｘ＋０．２

２３））＋ｅｘｐ（（２．２８２５掌ｘ＋０．６４ １ ５）／１．０６））’）；％取函数ｙ＝一ｆ

［ｘｍａｘ，ｙｖａｌ］＝ｆｍｉｎｂｎｄ（ｙ，０．２０６，１）；％计算出在【０．２０６，ｌ】区间内函数ｙ的最小值，即函数ｆ的
最大值

ｘｍａｘ％输出最大值时的横坐标

ｆｍａｘ＝一ｙｖａｌ％输出函数ｆ的最大值的纵坐标

ｈｏｌｄ ｏｎ；％启动图形保持功能

ｐｌｏｔ（ｘｍａｘ，ｆｍａｘ，’ｒｏ’）％用红色的圈画出最大值点

ｔｅｘｔ（ｘｍａｘ，ｆｍａｘ，＇＼ｌｅｆｌａｒｒｏｗ（０．５３９７，０．０７９９）’）％用左箭头标出最大值点，即计算出的点
（０．５３９７．０．０７９９）

ｘｌａｂｅｌ（＇＼ｌａｍｂｄａ＇，＇ＦｏｎｔＳｉｚｅ’，１２，’ＦｏｎｔＮａｍｅ＇，’Ｔｉｍｅｓ Ｎｅｗ Ｒｏｍａｎ’）；％设置图像的Ｘ轴标签

ｙｌａｂｅｌ（’＼ｔｈｅｔａ＇，＇ＦｏｎｔＳｉｚｅ’，１２，’ＦｏｎｔＮａｍｅ＇，＇Ｔｉｍｅｓ Ｎｅｗ Ｒｏｍａｎ’）；％设置图像的Ｙ轴标签

ｔｉｔｌｅ（’在不同的公铁比价下＼ｔｈｅｔａ的变化示意图ｔ）；％设置图像的标题。

９３

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型塑通大学硕士专业学位论文 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果
—————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————一一
，一

作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果

一、作者简历

２０１０年９月——２０１４年６月，就读于北京交通大学交通运输学院交通运输专业，获工学
学士学位；

２０１４年９月——２０１６年６月，攻读北京交通大学交通运输学院交通运输工程专业，师从
王佐、张晓东老师，从事运输与物流技术领域的学习与研究。
二、参与科研项月

［１］中国铁路总公司，铁路货运运价信息服务平台技术研究，项目牵头人
［２】中国物流与采购联合会，物流园区运营情况统计分析报告（２０１５），项目牵头人
［３］中国铁路总公司，高铁快递业务下铁路运输组织模式研究，项目参与人
［４】中国铁路总公司，适应铁路全程物流的铁路基础设施配套保障技术研究，项目参与
人

［５］中国铁路总公司， 铁路物流中心设计规范，项目参与人
［６】中国铁路总公司， 铁路物流基础设施２０１５～２０１７年建设规划，项目参与人
［７］中国铁路总公司， 铁路物流发展模式分析，项目牵头人
［８］＿－ｚ业和信息化部， 物流业与工业融合发展的政策研究，项目参与人

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 北京交通大学硕士专业学位论文 独创性声明

独创性声明

本人声明所呈交的学位论文是本人在导师指导下进行的研究工作和取得的研究成果，除
了文中特别加以标注和致谢之处外，论文中不包含其他人已经发表或撰写过的研究成果，也
不包含为获得北京交通大学或其他教育机构的学位或证书而使用过的材料。与我一同工作的
同志对本研究所做的任何贡献均已在论文中作了明确的说明并表示了谢意。

学位敝储虢移鹚缈字魄沙瞬‘月谚日

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北京交通大学硕士专业学位论文 学位论文数据集

学位论文数据集

表１．１：数据集页
关键词半 密级｝ 中图分类号 ＵＤＣ 论文资助
铁路货运；零散 公开
货运；ｆｑ至Ｕｆｑ；
公铁比价；公铁
竞争；定价
学位授予单位名称木 学位授予单位代 学位类别木 学位级别乖
码木
北京交通大学 １０００４ 工学 硕士
论文题名木 并列题名掌 论文语种木
基于公铁比价的铁路零散货运“门到 中文
门”定价研究
作者姓名木 杨淞程 学号木 １４１２５７３８

培养单位名称术 培养单位代码枣 培养单位地址 邮编

北京交通大学 １０００４ 北京市海淀区西直 １０００４４

门外上园村３号
专业学位半 研究方向宰 学制木 学位授予年木
交通运输工程 运输与物流技术 ２矩 ２０１６

ｌ论文提交日期木 ２０１６年５月
导师姓名术 －于佐 职称宰 研究员级高工
张晓东 副教授
评阅人 答辩委员会主席半 答辩委员会成员

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共３３项，其中带牢为必填数据，为２１项。

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