9. СП РК ЕN 1991-2-ВОЗДЕЙСТВИЯ НА НЕСУЩИЕ КОНСТРУКЦИИ.Часть 2. Транспортные нагрузки на мосты

ҚАЗАҚСТАН РЕСПУБЛИКАСЫНЫҢ ҚР ЕЖ EN
ЕРЕЖЕЛЕР ЖИНАҒЫ 1991-2:2003/2011

СП РК EN
1991-2:2003/2011
СВОД ПРАВИЛ
РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН
КҤШ ТҤСЕТІН КОНСТРУКЦИЯЛАРҒА

ӘСЕР ЕТУ
2-бӛлім. Кӛпірлерге тҥсетін кӛліктік
жҥктемелер
ВОЗДЕЙСТВИЯ НА НЕСУЩИЕ
КОНСТРУКЦИИ
Часть 2. Транспортные нагрузки на мосты
Ресми басылым
Издание официальное
Осы ережелер жинағы EN 1991-2:2003

сәйкес келеді және CEN рҧқсатымен қолданылады,
мекен-жайы: В-1000 Брюссель, Маркинс даңғылы, 17
Настоящий свод правил идентичен EN 1991-2:2003

и применяется с разрешения CEN,
по адресу: В-1000 Брюссель, проспект Маркинс, 17
Қазақстан Республикасы Ҧлттық экономика

министрлігінің Қҧрылыс және тҧрғын ҥй-коммуналдық
шаруашылық істері комитеті
Комитет по делам строительства и жилищно-

коммунального хозяйства Министерства национальной
экономики Республики Казахстан
Астана 2016
СП РК EN 1991-2:2003/2011
АЛҒЫ СӚЗ
1 ӘЗІРЛЕГЕН: «ҚазҚСҒЗИ» АҚ
2 ҦСЫНҒАН: Қазақстан Республикасы Құрылыс және тұрғын

үй- коммуналдық шаруашылық
істері комитетінің Техникалық реттеу және нормалау
басқармасы
3 ҚАБЫЛДАНҒАН Қазақстан Республикасы Ұлттық экономика министрлігі

ЖӘНЕ ҚОЛДАНЫСҚА Құрылыс, тұрғын үй-коммуналдық шаруашылық істері және жер
ЕНГIЗIЛГЕН МЕРЗIМI: ресурстарын баcқару комитетінің 2014 жылғы 29 желтоқсандағы
№156-НҚ бұйрығымен 2015 жылғы 1 шілдеден бастап,
Қазақстан Республикасы Ұлттық экономика Министрлігі
Құрылыс және тұрғын үй-коммуналдық шаруашылық істері
Комитеті төрағасының 2016 жылғы 15 қыркүйектегі №110-НҚ
бұйрығымен енгізілген өзгерістермен
4 ОРНЫНА: Алғашқы рет iске қосылған
ПРЕДИСЛОВИЕ
1 РАЗРАБОТАН: АО «КазНИИСА»
2ПРЕДСТАВЛЕН: Управлением технического регулирования и нормирования

Комитета по делам строительства и жилищно-коммунального
хозяйства Республики Казахстан
3 ПРИНЯТ И ВВЕДЕН Приказом Комитета по делам строительства, жилищно-

В ДЕЙСТВИЕ: коммунального хозяйства и управления земельными ресурсами
Министерства национальной экономики Республики Казахстан
от «29» декабря 2014 года №156-НҚ с 1 июля 2015 года, с
внесенными изменениями приказом председателя Комитета по
делам строительства и жилищно-коммунального хозяйства
Министерства национальной экономики Республики Казахстан
от 15 сентября 2016 года №110-НҚ
4 ВЗАМЕН Введен впервые
Осы мемлекеттік нормативті Қазақстан Республикасы сәулет, қала құрылысы және

құрылыс істері жөніндегі Уәкілетті мемлекеттік органының рұқсатынсыз ресми басылым
ретінде толық немесе ішінара қайта басуға, көбейтуге және таратуға болмайды.
Настоящий государственный норматив не может быть полностью или частично
воспроизведен, тиражирован и распространен в качестве официального издания без
разрешения Уполномоченного государственного органа по делам архитектуры,
градостроительства и строительства Республики Казахстан
II
ҚР ЕЖ EN 1991-2:2003/2011
СП РК EN 1991-2:2003/2011
Содержание
Национальное предисловие........................................................................................................ 1
EN 1991-2:2003 «Еврокод 1: Воздействия на конструкции. Часть 2. Транспортные
нагрузки на мосты» ..................................................................................................................... 3
III
СП РК EN 1991-2:2003/2011
Национальное предисловие
Настоящий Свод правил Республики Казахстан (СП РК EN 1991-2:2003/2011)

является государственным нормативом и имеет идентичную степень соответствия с
Европейским нормативом EN 1991-2:2003 «Еврокод 1: Воздействия на конструкции.
Часть 2. Транспортные нагрузки на мосты».
Настоящий государственный норматив является разделом комплекса Сводов Правил
Республики Казахстан (СП РК EN), представляющего собой комплект документов в
составе:
СП РК EN 1990 Основы проектирования несущих конструкций.
СП РК EN 1991 Воздействия на конструкции.
СП РК EN 1992 Проектирование железобетонных конструкций.
СП РК EN 1993 Проектирование стальных конструкций.
СП РК EN 1994 Проектирование сталежелезобетонных конструкций.
СП РК EN 1995 Проектирование деревянных конструкций.
СП РК EN 1996 Проектирование каменных конструкций.
СП РК EN 1997 Геотехническое проектирование.
СП РК EN 1998 Проектирование сейсмостойких конструкций.
СП РК EN 1999 Проектирование алюминиевых конструкций.
С введением в действие настоящего Свода правил Республики Казахстан (СП РК
EN 1991-2:2003/2011) в течение переходного периода будут отменены все
противоречащие государственные нормативы Республики Казахстан, касающиеся
транспортных нагрузок на мосты.
Неотъемлемой частью настоящего норматива является Национальное Приложение к
нему. Без Национального Приложения настоящий норматив не должен применяться для
проектирования сооружений. Допускается использовать настоящий документ без
Национального Приложения исключительно в целях изучения и образования.
Приведенный далее текст Европейского норматива EN 1991-2:2003, с целью
реализации требований идентичности, выполнен в виде перевода, максимально близкого к
тексту официальной версии1. При возникновении трудностей с пониманием перевода
следует воспользоваться оригинальной официальной версией.
Официальные версии Европейских нормативов, на основе которых подготовлен
настоящий документ, и стандартов, на которые даны ссылки в настоящем нормативе,
хранятся в Уполномоченном органе по архитетуре, градостроительству и строительству
Республики Казахстан.
1
Европейские нормативы разработаны в трех официальных редакциях (на английском, французском и
немецком языках).
IV
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
EUROPEAN STANDARD EN 1991-2

NORME EUROPÉENNE
EUROPÄISCHE NORM Сентябрь 2003
ICS 91.010.30; 93.040 Взамен ENV 1991-3:1995
Редакция на русском языке
Еврокод 1: Воздействия на несущие конструкции.

Настоящий Европейский норматив был принят CEN 28 ноября 2002 г.
Члены CEN обязаны выполнять Внутренний Регламент CEN/CENELEC, в котором содержатся условия, при которых
европейскому нормативу придается статус национального норматива без каких-либо изменений. Новейшие списки и
библиографические ссылки, касающиеся таких национальных нормативов, можно получить при обращении в Центральном
Секретариате или к любому члену CEN.
Настоящий Европейский стандарт существует в трех официальных редакциях (на английском, на французском, на
немецком языках). Редакция на любом другом языке, которая создана путем перевода под ответственность члена CEN на
язык своей страны и зарегистрирована в Центральном Секретариате, имеет тот же статус, что и официальные редакции.
Членами CEN являются национальные организации по стандартизации Австрии, Бельгии, Чешской Республики, Дании,
Финляндии, Франции, Германии, Греции, Венгрии, Исландии, Ирландии, Италии, Люксембурга, Мальты, Нидерландов,
Норвегии, Португалии, Словакии, Испании, Швеции, Швейцарии и Великобритании.
EUROPEAN COMMITTEE FOR STANDARDIZATION

COMITÉEUROPÉENDENORMALISATION
EUROPÄISCHESKOMITEEFÜRNORMUNG
Management Centre: rue de Stassart, 36 B-1050 Brussels
© 2003 CEN Все права на использование, независимо от формы Ref. No. EN 1991-2:2003 E
и метода использования, сохранены за национальными членами CEN.
V
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
Содержание
Предисловие .................................................................................................................... X
Введение к Еврокодам ............................................................................................................. X
Статус и область применения Еврокодов ............................................................................. XI
Национальные стандарты, обеспечивающие выполнение Еврокодов .............................XII
Связь Еврокодов и гармонизированных технических требований (ENs и ETAs) на
изделия ....................................................................................................................................XII
Дополнительная информация, относящаяся к EN 1991-2 ................................................ XIII
Национальное Приложение к EN 1991-2 ........................................................................... XIV
1 Общие положения ....................................................................................................... 1
1.1 Область применения .......................................................................................................... 1
1.2 Нормативные ссылки ......................................................................................................... 2
1.3 Различие между принципами и правилами применения ............................................... 3
1.4 Термины и определения .................................................................................................... 3
1.4.1 Согласованные термины и общие определения....................................................... 4
1.4.2 Термины и определения, специфические для автодорожных мостов ................... 5
1.4.3 Термины и определения, специфические для железнодорожных мостов ............. 6
1.5 Обозначения ....................................................................................................................... 8
1.5.1 Общие обозначения ..................................................................................................... 8
1.5.2 Обозначения, специально предназначенные для разделов 4 и 5 ............................. 8
1.5.3 Обозначения, специально предназначенные для раздела 6 ..................................... 9
2 Классификация воздействий .................................................................................. 15
2.1 Общие положения ............................................................................................................ 15
2.2 Переменные воздействия ................................................................................................ 15
2.3 Воздействия для аварийных расчетных ситуаций ........................................................ 17
3 Расчетные ситуации.................................................................................................. 18
4 Воздействия дорожного движения и другие воздействия, специфичные для
автодорожных мостов................................................................................................... 19
4.1 Область применения ........................................................................................................ 19
4.2 Представление воздействий ............................................................................................ 19
4.2.1 Модели нагрузок от дорожного движения .............................................................. 19
4.2.2 Классы нагрузки ......................................................................................................... 20
4.2.3 Разделение проезжей части на полосы загружения моста подвижной нагрузкой
............................................................................................................................................... 20
4.2.4 Расположение и нумерация полос нагрузки для расчета ....................................... 21
4.2.5 Приложение моделей нагрузки к отдельным полосам нагрузки .......................... 22
4.3 Вертикальные нагрузки — характеристические значения .......................................... 23
4.3.1 Общие положения и связанные с ними расчетные ситуации ................................ 23
4.3.2 Модель нагрузки 1 ..................................................................................................... 23
4.3.3 Модель нагрузки 2 ..................................................................................................... 27
4.3.4 Модель нагрузки 3 (специальные транспортные средства) .................................. 28
4.3.5 Модель нагрузки 4 (нагрузка от скопления людей) ............................................... 28
4.3.6 Перераспределение сосредоточенных нагрузок .................................................... 28
4.4 Горизонтальные силы — характеристические значения ............................................. 29
4.4.1 Силы торможения и ускорения ................................................................................ 29
4.4.2 Центробежные и другие поперечные силы ............................................................. 30
4.5 Группы нагрузок от транспортных средств на автодорожных мостах ....................... 31
VI
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
4.5.1 Характеристические значения многокомпонентного воздействия ....................... 31

4.5.2 Другие репрезентативные значения многокомпонентного воздействия .............. 32
4.5.3 Группы нагрузок в переходных расчетных ситуациях ........................................... 32
4.6 Модели усталостной нагрузки ........................................................................................ 33
4.6.1 Общие положения ...................................................................................................... 33
4.6.2 Модель усталостной нагрузки 1 (подобная LМ1) ................................................... 36
4.6.3 Модель усталостной нагрузки 2 (набор «часто встречающихся» грузовиков) ... 37
4.6.4 Модель усталостной нагрузки 3 (модель одиночного транспортного средства) 38
4.6.5 Модель усталостной нагрузки 4 (набор «стандартных» грузовиков) ................... 38
4.6.6 Модель усталостной нагрузки 5 (оСПованная на зарегистрированных данных о
транспортном потоке) ......................................................................................................... 41
4.7 Воздействия для аварийных расчетных ситуаций ........................................................ 41
4.7.1 Общие положения ...................................................................................................... 41
4.7.2 Силы от столкновения транспортных средств под мостом .................................. 41
4.7.3 Воздействия от транспортных средств на мосту .................................................... 42
4.8 Воздействия на пешеходные парапеты .......................................................................... 46
4.9 Модели нагрузки для береговых устоев и стен, примыкающих к мостам ................. 46
4.9.1 Вертикальные нагрузки ............................................................................................. 46
4.9.2 Горизонтальная сила ................................................................................................. 47
5 Воздействия на пешеходные дорожки, велосипедные дорожки и пешеходные
мосты ................................................................................................................................ 48
5.2 Представление воздействий ............................................................................................ 48
5.2.1 Модели нагрузок ........................................................................................................ 48
5.2.2 Классы нагрузки ......................................................................................................... 49
5.2.3 Применение моделей нагрузки ................................................................................. 49
5.3 Статические модели для вертикальных нагрузок – характеристические значения .. 49
5.3.1 Общие положения ...................................................................................................... 49
5.3.2 Модели нагрузки ........................................................................................................ 50
5.4 Статическая модель для горизонтальных сил — характеристические значения ...... 51
5.5 Группы транспортных нагрузок на пешеходных мостах ............................................. 52
5.6 Воздействия при аварийных расчетных ситуациях для пешеходных мостов ........... 52
5.6.1 Общие положения ...................................................................................................... 52
5.6.2 Силы столкновения от дорожных транспортных средств под мостом ................. 52
5.6.3 Аварийное присутствие транспортных средств на мосту ...................................... 53
5.7 Динамические модели пешеходных нагрузок ............................................................... 54
5.8 Воздействия на парапеты ................................................................................................. 55
5.9 Модель нагрузки для береговых устоев и стен, примыкающих к мостам ................. 55
6 Воздействие железнодорожного движения и другие воздействия,
специфичные для железнодорожных мостов ...........................................................55
6.2 Представление воздействий — сущность нагрузок от железнодорожных перевозок
................................................................................................................................................... 56
6.3.1 Общие положения ...................................................................................................... 57
6.3.2 Модель нагрузки 71 ................................................................................................... 57
6.3.3 Модели нагрузки SW/0 и SW/2 ................................................................................. 58
6.3.4 Модель нагрузки «ненагруженный поезд» .............................................................. 59
6.3.5 Эксцентриситет вертикальных нагрузок (модели нагрузки 71 и SW/0) ............... 59
VII
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
6.3.6 Распределение нагрузок от осей на рельсы, шпалы и балласт .............................. 60

6.3.7 Воздействия на служебные проходы ....................................................................... 64
6.4 Динамические эффекты (включая резонанс) ................................................................ 64
6.4.1 Введение ..................................................................................................................... 64
6.4.2 Факторы, влияющие на динамическое поведение конструкций ........................... 65
6.4.3 Общие правила расчетов ........................................................................................... 65
6.4.4 Требования для статического или динамического расчетов ................................. 66
6.4.5 Динамический коэффициент  (2, 3) .................................................................. 69
6.4.6 Требования к динамическому расчету .................................................................... 73
6.5 Горизонтальные силы — характеристические значения ............................................. 84
6.5.1 Центробежные силы .................................................................................................. 84
6.5.2 Сила бокового давления колес ................................................................................. 89
6.5.3 Воздействия, возникающие вследствие тяги и торможения ................................. 89
6.5.4 Совместная реакция конструкции и рельсовых путей на переменные
воздействия .......................................................................................................................... 91
6.6 Аэродинамические воздействия от проходящих поездов .......................................... 103
6.6.1 Общие положения .................................................................................................... 103
6.6.2 Простые вертикальные поверхности, параллельные рельсовым путям (например,
шумовые барьеры) ............................................................................................................ 104
6.6.3 Простые горизонтальные поверхности, расположенные над рельсовыми путями
(например, верхние защитные конструкции) ................................................................. 105
6.6.4 Простые горизонтальные поверхности, примыкающие к рельсовым путям
(например, навесы платформы без вертикальных стен) ............................................... 106
6.6.5 Конструкции, содержащие много поверхностей (вертикальных, горизонтальных
или наклонных) рядом с рельсовым путем (например, изогнутые шумовые барьеры,
навесы платформы с вертикальными стенами и т. д.)................................................... 107
6.6.6 Поверхности, примыкающие к габаритам приближения конструкций вдоль
ограниченной длины (до 20 м) (горизонтальная поверхность над рельсовыми путями
и, как минимум, одна вертикальная стена, например подмости, временные
сооружения) ....................................................................................................................... 107
6.7 Сход железнодорожного транспорта с рельсов и другие воздействия на
железнодорожные мосты ..................................................................................................... 108
6.7.1 Воздействия, возникающие при сходе с рельсов железнодорожного транспорта
на железнодорожном мосту ............................................................................................. 108
6.7.2 Сход с рельсов под конструкцией или рядом с ней и другие воздействия для
аварийных расчетных ситуаций ...................................................................................... 110
6.7.3 Другие воздействия.................................................................................................. 111
6.8 Приложение транспортных нагрузок на железнодорожные мосты .......................... 111
6.8.1 Общие положения .................................................................................................... 111
6.8.2 Группы нагрузок — характеристические значения многокомпонентного
воздействия ........................................................................................................................ 114
6.8.3 Группы нагрузок — другие репрезентативные значения многокомпонентных
воздействий........................................................................................................................ 116
6.8.4 Нагрузки от транспортных средств в переходных расчетных ситуациях .......... 116
6.9 Нагрузки от транспортных средств для расчета усталости ....................................... 116
Приложение A (информационное)................................................................................ 119
Модели специальных транспортных средств для автодорожных мостов ....................... 119
A.1 Границы и область применения............................................................................... 119
А.2 Основные модели специальных транспортных средств ....................................... 119
VIII
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
A.3 Приложение модели нагрузки специального транспортного средства к проезжей

части ................................................................................................................................... 121
Приложение B (информационное) ................................................................................124
Оценка усталостной долговечности для автодорожных мостов. Метод оценки,
основанный на зарегистрированном транспортном потоке .............................................. 124
Приложение C (информационное) ................................................................................128
Динамические коэффициенты (1 + ) для реальных поездов........................................... 128
Приложение D (информационное) ................................................................................130
Основы оценки усталости железнодорожных конструкций ............................................. 130
D.1 Предпосылки для усталостных воздействий .......................................................... 130
D.2 Общий метод расчета ................................................................................................ 130
D.3 Типы поезда для оценки усталости ......................................................................... 131
Приложение E (информационное) ................................................................................137
Пределы применимости модели нагрузки HSLМ и выбор критического универсального
поезда на основании модели HSLМ-A ................................................................................ 137
E.1 Пределы применимости модели нагрузки HSLМ .................................................. 137
E.2 Выбор универсального поезда на основании модели HSLМ-A ............................ 138
Приложение F (информационное) ................................................................................148
Критерии, которые должны быть удовлетворены при отсутствии .................................. 148
необходимости динамического расчета .............................................................................. 148
Приложение G (информационное) ................................................................................153
Метод определения совместной реакции конструкции и рельсовых путей на
переменные воздействия ...................................................................................................... 153
G.1 Введение ..................................................................................................................... 153
G.2 Пределы применимости метода расчета ................................................................. 153
G.3 Конструкции, состоящие из одиночного пролетного строения моста ................. 154
G.4 Конструкции, состоящие из последовательности пролетных строений .............. 160
Приложение H (информационное) ................................................................................163
Модели нагрузки для описания транспортных нагрузок на рельсы в переходных
расчетных ситуациях ............................................................................................................ 163
IX
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
Предисловие
Настоящий Европейский норматив EN 1991-2:2003 был подготовлен Техническим

Комитетом CEN/TC250 «Строительные Еврокоды», секретариат которого входит в BSI.
Настоящий Европейский норматив получит статус Национального Норматива либо
путем публикации идентичного текста или путем индоссамента, самое позднее в марте
2004 г., а конфликтующие национальные стандарты будут отменены не позднее декабря
2009 г2.
Настоящий Европейский норматив заменяет ENV 1991-3:1995.
CEN/TC 250 является ответственным за все Строительные Еврокоды.
В соответствии с внутренними правилами CEN/CENELEC, соблюдение
Европейского стандарта обязаны обеспечивать Национальные Органы по Стандартизации
следующих стран: Австрия, Бельгия, Чешская Республика, Дания, Финляндия, Франция,
Германия, Греция, Исландия, Ирландия, Италия, Люксембург, Мальта, Нидерланды,
Норвегия, Португалия, Словакия, Испания, Швеция, Швейцария и Великобритания.
Введение к Еврокодам
В 1975 г. Комиссия Европейского сообщества приняла решение о применении

программы в области строительства, основанное на статье 95 соглашения. Целью
программы являлось устранение технических препятствий торговле и гармонизация
технических требований.
В рамках данной программы, Комиссия выдвинула инициативу по созданию набора
гармонизированных технических правил проектирования строительных конструкций,
которые на первом этапе служили бы альтернативой национальным правилам,
действующим в государствах-членах и, в конечном итоге, заменили бы их.
На протяжении 15 лет Комиссия при помощи Руководящего комитета
представителей стран-членов осуществляла разработку программы Еврокодов, что
привело к появлению первого поколения Еврокодов в 1980-е годы.
В 1989 г. Комиссия и страны-члены ЕС и ЕАСТ на оСПовании соглашения3 между

Комиссией и CEN приняли решение о передаче подготовки и издания Еврокодов
посредством ряда мандатов с целью предоставления им будущего статуса европейского
стандарта (EN). Это фактически связывает Еврокоды с положениями Директив Совета
и/или постановлениями Комиссии, рассматривающими европейские стандарты (например,
Директива Совета 89/106/EEC по строительным изделиям — CPD — и Директивы Совета
93/37/EEC, 92/50/EEC и 89/440/EEC по общественным работам и услугам и аналогичные
ЕАСТ Директивы, цель которых состоит в создании внутреннего рынка). Программа
2
Даты указаны в соответствии с текстом официальной редакции на английском языке. (Прим. переводчика)
3
Соглашение между Комиссией Европейского сообщества и Европейским комитетом по стандартизации
(CEN), относящееся к работе над Еврокодами по проектированию зданий и работ по гражданскому
строительству (BC/CEN/03/89).
X
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
конструктивных Еврокодов включает следующие нормативы, как правило, состоящие из

нескольких частей:
EN 1990 Еврокод: Основы проектирования несущих конструкций
EN 1991 Еврокод 1: Воздействия на конструкции
EN 1992 Еврокод 2: Проектирование железобетонных конструкций
EN 1993 Еврокод 3: Проектирование стальных конструкций
EN 1994 Еврокод 4: Проектирование сталежелезобетонных конструкций
EN 1995 Еврокод 5: Проектирование деревянных конструкций
EN 1996 Еврокод 6: Проектирование каменных конструкций
EN 1997 Еврокод 7: Геотехническое проектирование
EN 1998 Еврокод 8: Проектирование сейсмостойких конструкций
EN 1999 Еврокод 9: Проектирование алюминиевых конструкций
Еврокоды устанавливают обязанности распорядительных органов в каждой из стран-

членов и гарантируют их право определять значения вопросов регулирования
безопасности на национальном уровне, отличающиеся у различных государств.
Статус и область применения Еврокодов
Страны-члены ЕС и ЕАСТ признают, что Еврокоды выступают в качестве

ссылочных документов в следующих целях:
— как средство подтверждения соответствия строительных работ и работ по
гражданскому строительству основополагающим требованиям директивы Совета
89/106/EEC, в частности основополагающему требованию № 1 — Механическое
сопротивление и устойчивость — и основополагающему требованию № 2 — Безопасность
в случае пожара;
— как основание для договоров на строительные работы и относящиеся к ним
инженерно-конструкторские услуги;
— как основа для составления гармонизированных технических условий на
строительные изделия (EN и ETA).
Еврокоды, поскольку они непосредственно касаются строительных конструкций,
имеют прямое отношение к разъясняющим документам4, на которые приводится ссылка в
статье 12 CPD, хотя они отличаются от гармонизированных стандартов на изделие5.
4
В соответствии с пунктом 3.3 CPD существенным требованиям (ER) необходимо придать определенную
форму в разъяСПяющих документах для создания необходимых связей между существенными
требованиями
и мандатами для гармонизированных EN и ETAG/ETA.
5
В соответствии со статьей 12 CPD разъяСПяющие документы должны:
а) приводить к определенной форме существенные требования посредством стандартизации терминологии и
технических оСПов и указания классов или уровней для каждого требования, где это необходимо;
b) устанавливать методы соотношения данных классов или уровней требований с техническими условиями,
например, методами расчета и доказательства, техническими правилами для проектной разработки и т. д.;
с) выступать в качестве ссылки для введения гармонизированных стандартов и руководства для
европейского технического утверждения.
XI
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
Следовательно, технические аспекты, являющиеся результатом действия Еврокодов,

нуждаются в адекватном рассмотрении техническими комитетами CEN и/или рабочими
группами EOTA, работающими над стандартами на изделие, с целью достижения полной
совместимости данных технических требований с Еврокодами.
Еврокоды обеспечивают общие правила проектирования конструкций для
ежедневного применения при проектировании конструкций и изделий как традиционным,
так и инновационным способом. Нетрадиционные формы строительства или условия
проектирования отдельно не рассмотрены, и в таких случаях необходимо дополнительное
рассмотрение квалифицированным специалистом по запросу проектировщика.
Национальные стандарты, обеспечивающие выполнение Еврокодов
Национальные стандарты, обеспечивающие выполнение Еврокодов, будут

содержать полный текст Еврокода (включая все приложения), опубликованный CEN,
которому могут предшествовать Национальный титульный лист и Национальное
предисловие, и за которым может следовать Национальное Приложение.
Национальное Приложение может содержать информацию только о тех параметрах,
которые оставлены в Еврокоде открытыми для национального выбора, именуемые как
национально определяемые параметры, предназначенные для применения при
проектировании зданий и гражданских инженерных сооружений в данной стране, то есть:
– значения и/или классы, альтернатива которых приведена в Еврокоде;
– значения, которые следует использовать в тех случаях, когда в Еврокоде
приведены только символы;
– специфическую информацию о стране (географические, климатические и т.д.),
например, карту снеговых районов;
– процедуры, которые могут использоваться в тех случаях, когда в Еврокоде
предусмотрена возможность применения альтернативных процедур.
Оно может также содержать:
– решения по применению информационных приложений;
– ссылки на не противоречащую дополнительную информацию, помогающую
пользователю применять Еврокод.
Связь Еврокодов и гармонизированных технических требований (ENs и ETAs)

на изделия
Между гармонизированными техническими условиями на строительную продукцию

и техническими правилами для строительных конструкций6) должна быть обеспечена
согласованность. Более того, вся информация, сопровождающая маркировку CE
строительных изделий, которые относятся к ведению Еврокодов, должна четко указать на
то, какие именно Национально определяемые параметры (NDP) были приняты во
внимание.
6)
См. ст. 3.3 и ст. 12 из CPD, а также 4.2, 4.3.1, 4.3.2 и 5.2 в ID 1 (РазъяСПяющий документ №1).
XII
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
Дополнительная информация, относящаяся к EN 1991-2
Европейский норматив EN 1991-2 определяет модели нагрузок от транспортных

средств для расчета автодорожных, пешеходных и железнодорожных мостов. Норматив
EN 1991-2 предназначается для непосредственного применения при расчете новых мостов
совместно с Еврокодами EN 1990 – EN 1999.
Основные положения для комбинации нагрузок от транспортных средств с
нагрузками других типов приведены в EN 1990, раздел A2.
Дополнительные правила могут быть определены для конкретных проектов:
– при рассмотрении нагрузок от транспортных средств, которые не определены в
данной части Еврокода 1 (например, местные нагрузки, военные нагрузки, нагрузки от
трамвайной линии);
– для мостов, предназначенных как для автомобильного, так и для железнодорожного
сообщения;
– для воздействий, которые следует рассматривать в аварийных расчетных
ситуациях;
– для арочных мостов из каменной кладки.
Принято, что для автодорожных мостов модели нагрузки 1 и 2, определенные в 4.3.2
и 4.3.3 и использующие поправочные коэффициенты  и , равные 1, представляют самый
напряженный транспортный поток, который может встречаться или ожидаться на
практике, отличный от передвижения специальных транспортных средств, требующих
разрешения на проезд, на главных дорогах европейских стран. Транспортный поток на
других дорогах в этих странах и в некоторых других странах может быть существенно
меньшим или лучше управляемым. Однако следует отметить, что большое количество
существующих мостов не удовлетворяет требованиям EN 1991-2 и соответствующих
Еврокодов EN 1992 – EN 1999.
Поэтому национальным властям рекомендуется выбирать значения поправочных
коэффициентов  и  так, чтобы они соответствовали нескольким классам дорог, на
которых расположены мосты, но оставались, по возможности, немногочисленными и
простыми, оСПованными на соображениях национального законодательства о дорожном
движении и эффективности управления мостами.
Для железнодорожных мостов модель нагрузки 71 (вместе с моделью нагрузки SW/0
для неразрезных мостов), определенная в 6.3.2, представляет статическое воздействие
стандартного железнодорожного движения, осуществляемого по сети оСПовных
европейских линий со стандартной или широкой колеей. Модель нагрузки SW/2,
определенная в 6.3.3, отражает статическое воздействие напряженного железнодорожного
движения. Линии или части линий, для которых такие нагрузки должны быть учтены,
определяются в Национальном Приложении (см. ниже) или в конкретном проекте.
Предусмотрена возможность изменения указанной нагрузки, чтобы иметь
возможность учета изменения типа, объема и максимального веса при железнодорожном
сообщении по различным железным дорогам, а также различного качества рельсового
пути. Характеристические значения, приведенные для моделей нагрузки 71 и SW/0, могут
XIII
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
быть умножены на коэффициент  для линий, выполняющих железнодорожные

перевозки, которые тяжелее или легче стандартных.
Кроме того, для железнодорожных мостов даны две другие модели нагрузки:
– модель нагрузки «ненагруженный поезд» для проверки поперечной устойчивости
мостов с одноколейными путями;
– модель нагрузки HSLМ для представления нагрузки от пассажирских поездов,
движущихся со скоростью, превышающей 200 км/ч.
Также даны указания об аэродинамическом воздействии на конструкции,
примыкающие к железнодорожным путям, в результате прохождения поездов и о других
воздействиях, обусловленных железнодорожной инфраструктурой.
Мосты являются сооружениями общественного назначения, для которых:
– применяется Европейская Директива 89/440/ЕЕС о сооружениях общественного
назначения и
– органы государственной власти несут ответственность как собственники.
Органы государственной власти могут также нести ответственность за выпуск
нормативных документов по разрешенному транспортному потоку (особенно по
нагрузкам от транспортных средств), за выдачу и контроль разрешений на отступления от
нормативных документов, где это необходимо, например, для специальных транспортных
средств.
EN 1991-2 предназначен для использования:
– комитетами, составляющими проекты стандартов для строительного
проектирования, а также стандартов на изделия, методы испытаний и монтажа;
– заказчиками (например, для формулировки их специфических требований к
интенсивности дорожного движения и соответствующих требований к нагрузке);
– проектировщиками и строителями;
– соответствующими органами власти.
Если таблица или рисунок являются частью примечания, то номер таблицы или
рисунка сопровождается индексом (n) (например, таблица 4.5 (n)).
Национальное Приложение к EN 1991-2
Настоящий Европейский норматив предусматривает альтернативные процедуры,

значения и рекомендации с примечаниями, указывающими, где должен осуществляться
выбор на национальном уровне. Следовательно, Национальный Норматив,
обеспечивающий применение Еврокода EN 1991-2, должен иметь Национальное
Приложение, которое должно содержать все определяемые на национальном уровне
параметры, необходимые для проектирования мостов, возводимых в соответствующей
стране.
XIV
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
Национальный выбор допускается в следующих пунктах EN 1991-2:

— 1.1(3) — дополнительные правила для подпорных стен, подземных
сооружений и туннелей;
— 2.2(2), — использование нечастых значений нагружения
ПРИМЕЧАНИЕ 2 автодорожных мостов;
— 2.3(1) — определение защиты от столкновений;
— 2.3(4) — правила для сил столкновений различного происхождения;
— 3(5) — правила для мостов, по которым предполагается как
автомобильное, так и железнодорожное движение;
— 4.1(1), — транспортные воздействия при длине нагрузки,
ПРИМЕЧАНИЕ 2 превышающей 200 м;
— 4.1(2), — специальные модели нагрузки для мостов с ограничением веса
ПРИМЕЧАНИЕ 1 транспортного средства;
— 4.2.1(1), — определение дополнительных моделей нагрузки;
ПРИМЕЧАНИЕ 2
— 4.2.1(2) — определение моделей специальных транспортных средств;
— 4.2.3(1) — рекомендуемая высота бордюра;
— 4.3.1(2), — использование модели LМ2;
— 4.3.2(3), — значения коэффициента α;
ПРИМЕЧАНИЯ 1
и2
— 4.3.2(6) — использование упрощенных альтернативных моделей нагрузок;
— 4.3.3(2) — значения коэффициента β;
— 4.3.3(4), — выбор поверхности контакта колеса для модели LМ2;
— 4.3.4(1) — определение модели нагрузки 3 (специальные транспортные
средства);
— 4.4.1(2), — верхний предел силы торможения на автодорожных мостах;
— 4.4.1(3) — горизонтальные силы, связанные с моделью LМ3;
— 4.4.1(6) — сила торможения, передаваемая деформационными швами;
— 4.4.2(4) — силы поперечного направления, действующие на пролетное
строение автодорожного моста;
— 4.5.1 (таблица — учет горизонтальных сил в gr1a;
4.4а),
ПРИМЕЧАНИЯ а
иb
— 4.5.2, — использование нечастых значений переменных воздействий;
— 4.6.1(2), — использование моделей нагрузки для расчета с учетом усталости;
XV
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
— 4.6.1(3), — определение категорий транспортного потока;

— 4.6.1(6) — определение дополнительного коэффициента усиления
(усталость);
— 4.6.4(3) — регулирование модели усталостной нагрузки 3;
— 4.6.5(1), — характеристики дорожного движения для использования модели
ПРИМЕЧАНИЕ 2 усталостной нагрузки 4;
— 4.6.6(1) — использование модели усталостной нагрузки 5;
— 4.7.2.1(1) — определение сил столкновения и высоты их приложения
— 4.7.2.2(1), — определение сил, действующих на пролетное строение при
ПРИМЕЧАНИЕ 1 столкновении;
— 4.7.3.3(1), — определение сил столкновения с системами, ограничивающими
ПРИМЕЧАНИЕ 1 движение транспортного средства;
— 4.7.3.3(1) — определение вертикальной силы, действующей одновременно с
ПРИМЕЧАНИЕ 3 горизонтальной;
— 4.7.3.3(2) — расчетная нагрузка для конструкции, поддерживающей парапетное
ограждение;
— 4.7.3.4(1) — определение сил от столкновения для незащищенных
конструктивных элементов;
— 4.8(1) — определение воздействий на пешеходные парапеты;
— 4.8(3) — определение расчетной нагрузки на несущую конструкцию,
поддерживающую пешеходный парапет;
— 4.9.1(1) — определение моделей нагрузки на примыкающие к мосту насыпи;
— 5.2.3(2) — определение моделей нагрузки для служебных проходов;
— 5.3.2.1(1) — определение характеристического значения равномерно
распределенной нагрузки;
— 5.3.2.2(1) — определение характеристического значения сосредоточенной
нагрузки на пешеходные мосты;
— 5.3.2.3(1)Р, — определение транспортных средств обслуживания для пешеходных
ПРИМЕЧАНИЕ 1 мостов;
— 5.4(2) — характеристическое значение горизонтальной силы для
пешеходных мостов;
— 5.6.1(1) — определение специфических сил от столкновения;
— 5.6.2.1(1) — силы от столкновения транспорта с опорами;
— 5.6.2.2(1) — силы от столкновения транспорта с пролетными строениями;
— 5.6.3(2) — определение модели нагрузки для аварийного присутствия
ПРИМЕЧАНИЕ 2 транспортного средства на пешеходном мосту;
— 5.7(3) — определение динамических моделей нагрузок от пешеходов;
XVI
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
— 6.1(2) — транспортный поток, выходящий за рамки EN 1991-2,

альтернативные модели нагрузки;
— 6.1(3)Р — другие типы железных дорог;
— 6.1(7) — временные мосты;
— 6.3.2(3)Р — значение коэффициента α;
— 6.3.3(4)Р — назначение линий с грузонапряженным железнодорожным
движенем;
— 6.4.4 — альтернативные требования для динамического расчета;
— 6.4.5.2(3)Р — выбор динамического коэффициента;
— 6.4.5.3(1) — альтернативные значения определяющей длины;
— 6.4.5.3 — определяющая длина консолей;
(таблица 6.2)
— 6.4.6.1.1(6) — дополнительные требования для применения модели HSLМ;
— 6.4.6.1.1(7) — нагружение и методология динамического расчета;
— 6.4.6.1.2(3), —дополнительные случаи нагрузки, зависящие от количества
(таблица 6.5) рельсовых путей;
6.4.6.3.1(3) Значения демпфирования (затухания);
— 6.4.6.3.2(3) — альтернативные значения плотности материалов;
— 6.4.6.3.3(3) — увеличенный модуль Юнга;

ПРИМЕЧАНИЕ 1 другие свойства материалов;
— 6.4.6.4(4) — уменьшение пиковой реакции при резонансе и альтернативные
дополнительные значения демпфирования (коэффициентов
затухания);
— 6.4.6.4(5) — поправка на дефекты рельсовых путей и несовершенства
транспортных средств;
— 6.5.1(2) — увеличенная высота расположения центра тяжести для
центробежных сил;
— 6.5.3(5) — воздействия, возникающие вследствие торможения, для длины
нагрузки, превышающей 300 м;
— 6.5.3(9)Р — альтернативные требования для приложения тяговых и тормозных
сил;
— 6.5.4.1(5) — совместная реакция конструкции и рельсовых путей, требования
для безбалластных рельсовых путей;
— 6.5.4.3(2), — альтернативные требования для диапазона температур;
ПРИМЕЧАНИЯ 1
и2
— 6.5.4.4(2), — сопротивление продольному сдвигу между рельсовым путем и
ПРИМЕЧАНИЕ 1 пролетным строением моста;
— 6.5.4.5 — альтернативные расчетные критерии;
XVII
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
— 6.5.4.5.1(2) — минимальная величина радиуса рельсовых путей;

— 6.5.4.5.1(2) — предельные значения напряжений в рельсах;
— 6.5.4.6 — альтернативные методы расчетов;
— 6.5.4.6.1(1) — альтернативные критерии для упрощенных методов расчета;
— 6.5.4.6.1(4) — пластическое сопротивление продольному сдвигу между
рельсовым путем и пролетным строением моста;
— 6.6.1(3) — аэродинамические воздействия, альтернативные значения;
— 6.7.1(2)Р — сход железнодорожного транспорта с рельсов, дополнительные
требования;
— 6.7.1(8)Р — сход железнодорожного состава с рельсов; мероприятия для
элементов конструкции, расположенных выше уровня рельсов,
и требования для удержания сошедшего с рельсов поезда на
конструкции;
— 6.7.3(1)Р — другие воздействия;
— 6.8.1(11)Р — количество загруженных рельсовых путей при проверке дренажа и
(таблица 6.10) габаритов приближения строений;
— 6.8.2(2) — назначение групп нагрузок;
— 6.8.3.1(1) — частые значения многокомпонентных воздействий;
— 6.8.3.2(1) — квазипостоянные значения многокомпонентных воздействий;
— 6.9 (6) — модели усталостной нагрузки, проектный срок эксплуатации
конструкций;
— 6.9(7) — модели усталостной нагрузки, специальный транспортный поток;
— Приложение C — динамический коэффициент;
(3)P
— Приложение C — метод динамического расчета;
(3)P
— Приложение — частный коэффициент безопасности для усталостной нагрузки.
D.2 (2)
XVIII
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
СВОД ПРАВИЛ РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН
ВОЗДЕЙСТВИЯ НА НЕСУЩИЕ КОНСТРУКЦИИ

ACTIONS ON STRUCTURES
Part 2: Traffic loads on bridges
Дата введения 2015-07-01
1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1 Область применения
(1) EN 1991-2 устанавливает приложенные нагрузки (модели и репрезентативные

значения), ассоциируемые с автомобильным движением, воздействиями от пешеходов и
железнодорожного транспорта, которые включают, когда это уместно, динамические и
центробежные эффекты, воздействия от торможения и ускорения, а также воздействия,
вызванные аварийными расчетными ситуациями.
(2) Определенные в EN 1991-2 приложенные нагрузки предполагаются к
применению при расчете новых мостов, включая промежуточные опоры, береговые устои,
шкафные стенки, крылья устоев, боковые стены и т. д. и их фундаменты.
(3) Модели нагрузок и их значения, определенные в настоящем нормативе, должны
использоваться при расчете подпорных стен, примыкающих к дорогам и
железнодорожным путям.
ПРИМЕЧАНИЕ: В настоящем нормативе условия применимости определены только для некоторых
моделей. При расчете подземных сооружений, подпорных стен и туннелей могут потребоваться
положения, отличные от приведенных в EN 1990 — EN 1999. Возможные дополнительные условия
могут быть определены в Национальном Приложении или указаны в конкретном проекте.
(4) EN 1991-2 предназначен для использования совместно с EN 1990 (особенно А2)
и EN 1991 — ЕN 1999.
(5) В разделе 1 приведены определения и обозначения.
(6) Раздел 2 определяет принципы нагружения для автодорожных, пешеходных (или
мостов с велосипедной дорожкой) и железнодорожных мостов.
(7) Раздел 3 рассматривает расчетные ситуации и устанавливает правила по
одновременной работе моделей нагрузки от транспортных средств и комбинаций их с
воздействиями, не относящимися к транспортным.
(8) Раздел 4 определяет:
— приложенные нагрузки (модели и репрезентативные значения), вызванные
воздействием транспортного потока на автодорожные мосты, и условия их взаимной
комбинации и комбинации с пешеходным и велосипедным движением (см. раздел 5);
— другие воздействия, имеющие отношение к расчету автодорожных мостов.
Издание официальное 1
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
— нагрузки (модели и репрезентативные значения), приложенные к пешеходным

дорожкам, велосипедным дорожкам и пешеходным мостам;
— другие воздействия, специфичные для расчета пешеходных мостов.
(10) Разделы 4 и 5 также определяют нагрузки, передаваемые на конструкцию
системами, ограничивающими движение транспортного средства, и/или пешеходными
парапетами.
— приложенные воздействия, вызванные железнодорожным транспортом на
мостах;
— другие воздействия, специфичные для проектирования железнодорожных мостов
и конструкций, примыкающих к железной дороге.
1.2 Нормативные ссылки
Настоящий Европейский норматив включает, в виде датированных и

недатированных ссылок, положения других документов. Эти нормативные ссылки
имеются в соответствующих местах текста, а документы перечислены ниже. При
датированных ссылках, изменения ссылочных документов учитываются в настоящем
нормативе только после его изменения. Для недатированных ссылок действительно
последнее издание рассматриваемого документа (включая изменения).
EN 1317 Системы дорожных ограждений.

Часть 1. Терминология и общие критерии для методов испытаний
Часть 2. Классификация по удерживающей способности, критерии
приемки при испытании на столкновение и методы испытаний
удерживающих ограждений
Часть 6. Пешеходные ограждающие устройства, пешеходные дорожки
ПРИМЕЧАНИЕ: Еврокоды были изданы как европейские предстандарты. Последующие европейские
стандарты, которые были изданы или находятся на подготовительной стадии, приводятся в настоящем
разделе или в примечаниях.
ЕN 1990 Еврокод: Основы проектирования несущих конструкций
ЕN 1991-1-1 Еврокод 1: Воздействия на конструкции. Часть 1-1. Удельный вес,
постоянные и временные нагрузки на здания
EN 1991-1-3 Еврокод 1: Воздействия на конструкции. Часть 1-3. Общие воздействия.
снеговые нагрузки
Ветровые нагрузки
Температурные воздействия
Воздействия при производстве строительных работ
Аварийные воздействия
2
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
EN 1992 Еврокод 2: Проектирование железобетонных конструкций

EN 1993 Еврокод 3: Проектирование стальных конструкций
EN 1994 Еврокод 4: Проектирование сталежелезобетонных конструкций
EN 1995 Еврокод 5: Проектирование деревянных конструкций
EN 1997 Еврокод 7: Геотехническое проектирование
EN 1998 Еврокод 8: Проектирование сейсмостойких конструкций
EN 1999 Еврокод 9: Проектирование алюминиевых конструкций
1.3 Различие между принципами и правилами применения
(1) В зависимости от характера отдельных абзацев, в этом нормативе различают

принципы и применяемые правила.
(2) Принципы состоят из:
— общих утверждений и определений, для которых не существует альтернативы;
— требований и расчетных моделей, для которых альтернатива не разрешена, если
не указано иное.
(3) Принципы обозначены буквой Р, которая следует за номером абзаца.
(4) Применяемые правила представляют собой общепризнанные технические
положения, которые следуют принципам и выполняют их требования.
(5) Допускается использовать альтернативные положения, отличающиеся от
применяемых правил EN 1991-2, обеспечивая при этом, чтобы альтернативные положения
согласовывались с соответствующими принципами и имели, как минимум, такую же
конструктивную надежность, эксплуатационную пригодность и долговечность, которые
предполагает использование Еврокодов.
ПРИМЕЧАНИЕ: Если альтернативное положение проектирования замещает правило применения,
результирующий проект не может претендовать на полное соответствие EN 1991-3, даже если проект
останется соответствующим принципам EN 1991-2. Когда EN 1991-2 применяется в отношении
свойства, перечисленного в приложении Z к стандарту на изделие или в ETAG 7, использование
альтернативного положения проектирования может явиться оСПованием для отказа в маркировке СЕ.
(6) В настоящей части правила применения обозначаются номером в скобках,

например, как в этом абзаце.
1.4 Термины и определения

ПРИМЕЧАНИЕ 1: В настоящем нормативе используются термины и определения по ЕN 1990 и
дополнительные термины и определения, представленные в данном разделе ниже.
ПРИМЕЧАНИЕ 2: Термины и определения ограждающих систем приняты по EN 1317-1.
7
ETAG : European Technical Approval Guideline
3
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
1.4.1 Согласованные термины и общие определения
1.4.1.1
пролетное строение (deck)
части моста, которые воспринимают нагрузки от транспортных средств и передают их на
опоры, устои и другие конструкции, исключая пилоны
1.4.1.2
дорожные ограждающие устройства (road restraint system)
общее название ограждающих устройств для транспорта и пешеходов, применяемых на
дорогах
ПРИМЕЧАНИЕ: Дорожные ограждающие устройства по способу их использования подразделяются на:
— постоянные (неподвижные) или временные (разборные, т. е. они могут удаляться и использоваться в
ходе временных дорожных работ, в аварийных или подобных ситуациях);
— деформируемые или жесткие;
— односторонние, работающие только в одну сторону или двусторонние, работающие в обе стороны.
1.4.1.3
защитное ограждающее устройство (safety barrier)
дорожное ограждающее устройство для транспортных средств, установленное вдоль
дороги или на ее разделительной полосе
1.4.1.4
парапетное ограждение (vehicle parapet)
защитное ограждающее устройство, устанавливаемое на краю или рядом с краем моста
или на подпорной стене или на подобных конструкциях, где существует возможность
падения с высоты, обеспечивающее пешеходов и других пользователей моста
дополнительной защитой
1.4.1.5
пешеходное ограждение (pedestrian restraint system)
ограждение, ограничивающее и направляющее движение пешеходов
1.4.1.6
пешеходный парапет (pedestrian parapet)
ограждающее устройство для пешеходов или других пользователей, расположенное вдоль
моста или на вершине подпорной стенки, не предназначенное для использования в
качестве дорожного ограждающего устройства для транспортных средств
4
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
1.4.1.7
пешеходное перильное ограждение (pedestrian guardrail)
ограждающее устройство для пешеходов или других пользователей, расположенное вдоль
края тротуара или пешеходной дорожки и предназначенное для исключения доступа
пешеходов и других пользователей дороги в опасную зону
ПРИМЕЧАНИЕ: К другим пользователям могут относиться всадники, велосипедисты и скот.
1.4.1.8
шумовой барьер (noise barrier)
экран для уменьшения передачи шума
1.4.1.9
смотровой, служебный проход (inspection gangway)
проход, обеспечивающий постоянный доступ для осмотра, закрытый для общественного
движения
1.4.1.10
подвижная смотровая платформа (movable inspection platform)
специальное транспортное средство, используемое для осмотра мостовых конструкций
1.4.1.11
пешеходный мост (footbridge)
мост, предназначенный в основном для движения пешеходов и/или велосипедов, на
котором запрещено движение транспортных средств, исключая технику, обслуживающую
мост
1.4.2 Термины и определения, специфические для автодорожных мостов
1.4.2.1
проезжая часть (carriageway)
применительно к разделам 4 и 5, часть дорожной поверхности, поддерживаемая единой
конструкцией (пролетным строением, опорой и т.д), включающая в себя все физические
полосы движения (т.е. согласно дорожной разметке), твердые обочины, полосы
безопасности, разметку (см. 4.2.3(1)).
5
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
1.4.2.2
твердая обочина (hard shoulder)
полоса с покрытием, обычно шириной, равной одной полосе движения, примыкающая к
внешней полосе движения и предназначенная для использования транспортными
средствами в случае затруднений или при наличии препятствий на полосах движения.
1.4.2.3
полоса безопасности (hard strip)
полоса с покрытием, шириной, как правило, 2 м или менее, расположенная между полосой
движения и защитным ограждением.
1.4.2.4
разделительная полоса (central reservation)
область, разделяющая полосы движения дороги с двумя раздельными проезжими частями
и включающая резервную (среднюю) полосу и прилегающие к ней боковые полосы
безопасности, отделенные от резервной полосы защитными ограждениями
1.4.2.5
полоса нагрузки (notional lane)
воображаемая, условная полоса проезжей части, параллельная краю проезжей части,
которую в соответствии с разделом 4 предполагается загружать легковыми автомобилями
и/или грузовиками
1.4.2.6
остающаяся область (remaining area)
разность, если она есть, между полной площадью проезжей части и суммой площадей
полос нагрузки (рисунок 4.1)
1.4.2.7
тандемная система (tandem system)
тандем, двухосная тележка из двух соседних осей (транспортного средства), которые
считаются загруженными одновременно.
1.4.2.8
анормальная нагрузка (abnormal load)
нагрузка от транспортного средства, которая не может проходить по маршруту без
разрешения соответствующих властей
1.4.3 Термины и определения, специфические для железнодорожных мостов
6
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
1.4.3.1
рельсовые пути (tracks)
пути, включающие рельсы и шпалы, которые укладываются на балластную подушку или
непосредственно крепятся к пролетному строению моста. Рельсовые пути могут быть
снабжены температурными швами на одном конце или на обоих концах пролетного
строения. Положение рельсовых путей и высота балласта могут изменяться в течение
срока службы моста при обслуживании рельсовых путей
1.4.3.2
пешеходная дорожка (footpath)
полоса, расположенная вдоль рельсовых путей, между рельсовыми путями и парапетами
1.4.3.3
резонансная скорость (resonant speed)
транспортная скорость, при которой частота нагрузки (или величина, кратная этой
частоте) совпадает с собственной частотой конструкции (или величиной, кратной
собственной частоте)
1.4.3.4
часто встречающаяся эксплуатационная скорость (frequent operating speed)
наиболее вероятная скорость в данном месте для определенного типа реального поезда
(используемая при расчетах с учетом усталости)
1.4.3.5
максимальная линейная скорость в данном месте (maximum line speed at the site)
максимальная разрешенная скорость движения в данном месте, определенная в
конкретном проекте (обычно ограниченная характеристиками инфраструктуры или
требованиями безопасной эксплуатации железных дорог)
1.4.3.6
максимальная разрешенная скорость транспортного средства (maximum permitted
vehicle speed)
максимальная разрешенная скорость реальных поездов, определяемая транспортными
требованиями и обычно не зависящая от инфраструктуры
1.4.3.7
максимальная номинальная скорость (maximum nominal speed)
обычно максимальная линейная скорость в данном месте. Если это определено для
конкретного объекта, может быть использована сниженная скорость для проверки
отдельных реальных поездов на связанную с ними максимальную разрешенную скорость
транспортного средства
7
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
1.4.3.8
максимальная расчетная скорость (maximum design speed)
как правило, максимальная номинальная скорость, увеличенная в 1,2 раза
(1,2 × Максимальная номинальная скорость)
1.4.3.9
максимальная скорость, используемая при вводе поезда в эксплуатацию (maximum
train commissioning speed)
максимальная скорость, используемая для проверки нового поезда перед вводом его в
эксплуатацию, а также при специальных испытаниях и т. п. Эта скорость, как правило,
превышает максимальную разрешенную скорость транспортного средства, причем
соответствующие требования должны быть определены в конкретном проекте
1.5 Обозначения
В настоящем нормативе приняты следующие символы и обозначения.
1.5.1 Общие обозначения

ПРИМЕЧАНИЕ: Обозначения, использованные только в одном месте, не указаны в нижеприведенном
систематическом списке.
Прописные буквы латинского алфавита

L — длина участка нагружения.
Строчные буквы латинского алфавита

gri — группа нагрузок, где i — номер нагрузки (i изменяется от 1 до n);
r — горизонтальный радиус проезжей части или центральной осевой линии
рельсовых путей, расстояние между колесными нагрузками (рисунок 6.3).
1.5.2 Обозначения, специально предназначенные для разделов 4 и 5

Qak — характеристическое значение одноосной нагрузки (модель нагрузки 2) для
автодорожного моста (см. 4.3.3);
Qflk — характеристическое значение горизонтальной силы, действующей на
пешеходный мост;
Qfwk — характеристическое значение сосредоточенной нагрузки (колесная нагрузка) на
пешеходный мост (см. 5.3.2.2);
Qik — характеристическое значение нагрузки на ось (модель нагрузки 1) на полосе
нагрузки с номером i (i = 1, 2...) для автодорожного моста;
Qlk — характеристическое значение продольных сил (силы торможения и ускорения),
действующих на автодорожный мост;
8
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
Qserv— модель нагрузки, соответствующая обслуживающему транспортному средству

для пешеходных мостов;
Qtk — характеристическое значение поперечных или центробежных сил на
автодорожных мостах;
Qtrk — поперечная сила торможения на автодорожных мостах;
TS — тандемная система для модели нагрузки 1;
UDL — равномерно распределенная нагрузка для модели нагрузки 1.

fh — как правило, собственная частота моста при горизонтальных колебаниях;
fv — как правило, собственная частота моста при вертикальных колебаниях;
nl — количество полос загружения автодорожного моста подвижной нагрузкой;
qeq — эквивалентная равномерно распределенная нагрузка для нагрузок на
насыпях (см. 4.9.1);
qfk — характеристическое значение вертикальной равномерно распределенной
нагрузки на пешеходные дорожки или пешеходные мосты;
qik — характеристическое значение вертикальной распределенной нагрузки (модель
нагрузки 1) на полосе нагрузки с номером i (i = 1, 2...) для автодорожного моста;
qrk — характеристическое значение вертикальной распределенной нагрузки на
остающейся области проезжей части (модель нагрузки 1);
w — ширина проезжей части для автодорожного моста, включая твердые обочины,
полосы безопасности и полосы разметки (см. 4.2.3(1));
wl — ширина полосы загружения автодорожного моста подвижной нагрузкой.
Прописные буквы греческого алфавита

Δφfat — дополнительный динамический коэффициент при расчете с учетом усталости в
зоне температурных швов (см. 4.6.1(6)).
Строчные буквы греческого алфавита

αQi, αqi — поправочные коэффициенты в некоторых моделях нагрузки для полосы
нагрузки с номером i (i = 1, 2...), определенные в 4.3.2;
αqr — поправочный коэффициент в моделях нагрузки для остающейся области,
определенный в 4.3.2;
βQ — поправочный коэффициент в модели нагрузки 2, определенный в 4.3.3;
φfat — динамический коэффициент при расчете с учетом усталости (приложение B).
1.5.3 Обозначения, специально предназначенные для раздела 6
9
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
Обозначения
(1) — контактная поверхность рельса;
(2) — продольные силы, действующие вдоль центральной линии рельсовых путей
Рисунок 1.1 — Обозначения и размеры, специально предназначенные для железных

дорог

A(L/λ)G(λ) — «агрессивность» (см. уравнения E.4 и E.5);
D — длина пассажирского вагона или транспортного средства;
DIC — длина промежуточного (переходного) пассажирского вагона «секционного»
поезда с одной осью на пассажирский вагон;
Ecm — секущий модуль упругости для тяжелого бетона;
FL — полная продольная опорная реакция;
FQk — характеристическое значение продольной силы на один рельсовый путь,
действующей на неподвижную опорную часть пролетного строения вследствие
деформации пролетного строения;
FTk — продольная сила, действующая на неподвижную опорную часть пролетного
строения и вызванная совместной реакцией рельсовых путей и
конструкции на температурное воздействие;
**
Fw — сила ветра, совместимая с жлезнодорожным движением;
Fli — отдельная продольная опорная реакция, соответствующая воздействию с
номером i;
G — собственный вес (в общем случае);
H — высота между (горизонтальной) осью вращения (неподвижной) опорной
части пролетного строения и верхней поверхностью пролетного строения
(подошва балласта ниже рельсовых путей);
K — полная продольная жесткость опоры;
K2 — продольная жесткость опоры в расчете на погонный метр рельсового пути,
2E3 кН/м;
10
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003

5E3 кН/м;
20E3 кН/м;
L — длина (в общем случае);
LT — длина температурного пролета;
LTP — максимально допустимая длина температурного пролета;
Lf — «влияющая» длина нагруженной части криволинейного рельсового пути;
Li — «влияющая» длина;
LΦ — «определяющая» длина (длина, связанная с );
М — количество сосредоточенных сил в поезде;
N — количество регулярно повторяющихся пассажирских вагонов или транспортных
средств, или количество осей, или количество равных сосредоточенных сил;
P — сосредоточенная сила;
отдельная осевая нагрузка;
Q — сосредоточенная сила или переменное воздействие (в общем случае);
QA1d — сосредоточенная нагрузка для учета схода поезда с рельсов;
Qh — горизонтальная сила (в общем случае);
Qk — характеристическое значение сосредоточенной силы или переменного
воздействия (например, характеристическое значение вертикальной нагрузки на
служебный проход);
Qlak — характеристическое значение силы тяги;
Qlbk — характеристическое значение силы торможения;
Qr — воздействие от железнодорожного движения (общее, например результирующее
воздействие ветра и центробежной силы);
Qsk — характеристическое значение силы бокового давления колес;
Qtk — характеристическое значение центробежной силы;
Qv — вертикальная нагрузка на ось;
Qvi — нагрузка на колесо (колесная нагрузка);
Qvk — характеристическое значение вертикальной нагрузки (сосредоточенная
нагрузка);
T — изменение температуры;
TD — изменение температуры пролетного строения;
TN — изменение температуры;
TR — изменение температуры рельсов;
V — скорость, км/ч;
максимальная линейная скорость в данном месте, км/ч;
Xi — длина подпоезда, состоящего из i осей.

a — расстояние между рельсовыми опорами, длина распределенных нагрузок
(модели нагрузки SW/0 и SW/2);
11
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
ag — горизонтальное расстояние до центра рельсового пути;

a′g — эквивалентное горизонтальное расстояние до центра рельсовых путей;
b — длина продольного распределения нагрузки шпалой и балластом;
c — пространство между распределенными нагрузками (модели нагрузки SW/0 и
SW/2);
d — регулярный интервал для групп осей;
интервал между осями в пределах тележки;
интервал между сосредоточенными силами (модели HSLМ-B);
dBA — интервал между осями в пределах тележки;
dBS — интервал между центрами тележек смежных вагонов;
e — эксцентриситет вертикальных нагрузок, эксцентриситет результирующего
воздействия (на базовой плоскости);
ec — расстояние между смежными осями в месте сцепления двух отдельных
секций «секционного» поезда;
f — понижающий коэффициент для центробежной силы;
fck, fck,cube — цилиндрическая/кубиковая прочность бетона при сжатии;
g — ускорение силы тяжести;
h — высота (в общем случае);
высота покрытия, включая балласт, от верха плиты пролетного строения до
верха шпалы;
hg — расстояние по вертикали от контактной поверхности рельса до обратной
стороны конструкции выше рельсовых путей;
ht — высота приложения центробежной силы над контактной поверхностью рельса;
hw — высота приложения силы ветра над контактной поверхностью рельса;
k — пластическое сопротивление продольному сдвигу для рельсового пути;
k1 — коэффициент формы поезда;
k2 — повышающий коэффициент аэродинамического воздействия на
вертикальные поверхности, параллельные рельсовым путям;
k3 — понижающий коэффициент аэродинамического воздействия на простые
горизонтальные поверхности, примыкающие к рельсовым путям;
k4 — повышающий коэффициент аэродинамического воздействия на поверхности,
примыкающие к рельсовым путям (горизонтальные воздействия);
k5 — повышающий коэффициент аэродинамического воздействия на поверхности,
примыкающие к рельсовым путям (вертикальные воздействия);
k20 — пластическое сопротивление продольному сдвигу для рельсовых путей,
20 кН/м рельсового пути;
n0 — первая собственная частота изгибных колебаний ненагруженной конструкции;
nT — первая собственная частота крутильных колебаний конструкции;
qA1d, qA2d — распределенная нагрузка для учета схода поезда с рельсов;
12
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
qfk — характеристическое значение вертикальной нагрузки на служебные проходы

(равномерно распределенная нагрузка);
qik — характеристическое значение эквивалентного распределенного
аэродинамического воздействия;
qlak — характеристическое значение распределенной силы тяги;
qlbk — характеристическое значение распределенной силы торможения;
qtk — характеристическое значение распределенной центробежной силы;
qv1, qv2 — вертикальная нагрузка (равномерно распределенная нагрузка);
qvk — характеристическое значение вертикальной нагрузки (равномерно
распределенная нагрузка);
r — радиус кривизны рельсового пути;
поперечное расстояние между нагрузками на колесо;
s — ширина железнодорожной колеи;
u — наклон, относительное вертикальное расстояние между верхними
поверхностями двух рельсов в определенном месте вдоль рельсовых путей;
v — максимальная номинальная скорость, м/с;
максимальная разрешенная скорость транспортного средства, м/с;
vDS — максимальная расчетная скорость, м/с;
vi — резонансная скорость, м/с;
ydyn, ystat — максимальная динамическая реакция и соответствующая максимальная
статическая реакция в любой отдельной точке.
Прописные буквы греческого алфавита

 — угол поворота концевого сечения конструкции (в общем случае);
 (2, 3) — динамический коэффициент для железнодорожных моделей
нагрузки 71, SW/0 и SW/2.
Строчные буквы греческого алфавита

 — коэффициент классификации нагрузки;
коэффициент скорости;
коэффициент линейного теплового расширения;
 — отношение расстояния между нейтральной осью и поверхностью пролетного
строения к высоте H;
поправочный коэффициент;
 — деформация (в общем случае);
вертикальный прогиб;
0 — прогиб в середине пролета, вызванный постоянными воздействиями;
B — продольное относительное смещение в конце пролетного строения, вызванное
силой тяги и торможения;
H — продольное относительное смещение в конце пролетного строения, вызванное
деформацией пролетного строения;
h — горизонтальное смещение;
13
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
горизонтальное смещение в продольном направлении, вызванное смещением

фундамента нижнего опорного строения моста;
p — горизонтальное смещение в продольном направлении, вызванное деформацией
нижнего опорного строения моста;
V — вертикальное относительное смещение в конце пролетного строения;
 — горизонтальное смещение в продольном направлении, вызванное поворотом
фундамента;
Ff — частный коэффициент безопасности для усталостной нагрузки;
Мf — частный коэффициент безопасности для усталостной прочности;
φ,φ′,φ" — динамическое усиление статического загружения для реальных поездов;
φ′dyn — динамическое усиление статического загружения для реального поезда,
определенное на основе динамического расчета;
к — коэффициент, связанный с жесткостью береговых устоев и
промежуточных опор;
 — коэффициент эквивалентного повреждения при расчете на усталость;
длина волны возбуждения;
C — критическая длина волны возбуждения;
i — главная длина волны возбуждения;
v — длина волны возбуждения при максимальной расчетной скорости;
 — плотность;
 — напряжение;
A, B, М — давление на верхнюю поверхность плиты пролетного строения, вызванное
воздействием железнодорожного сообщения;
71 — диапазон напряжений, вызванных моделью нагрузки 71 (и, где это требуется,
моделью SW/0);
c — эталонное (базовое) значение усталостной прочности;
 — понижающий коэффициент для определения продольных сил, обусловленных
тягой и торможением, в неподвижных опорных частях цельных (монолитных)
пролетных строений;
 — нижнее предельное значение демпфирования (в % от критического), или
коэффициент демпфирования (затухания);
TOTAL — полное демпфирование, %;
 — дополнительное демпфирование, %.
14
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
2 Классификация воздействий
2.1 Общие положения
(1) Соответствующие транспортные воздействия и другие специфические

воздействия на мосты должны быть классифицированы в соответствии с ЕN 1990, раздел
4 (4.1.1).
(2) Транспортные воздействия на автодорожные мосты, пешеходные мосты и
железнодорожные мосты состоят из переменных воздействий и воздействий, связанных с
аварийными расчетными ситуациями, которые описываются различными моделями.
(3) Все транспортные воздействия должны быть классифицированы как свободные
воздействия в рамках пределов, определенных в разделах 4 – 6.
(4) Транспортные воздействия являются многокомпонентными воздействиями.
2.2 Переменные воздействия
(1) При нормальных условиях эксплуатации (т. е. когда исключена любая аварийная
ситуация) нагрузки от транспорта и пешеходов (при необходимости, с учетом
динамического усиления) следует рассматривать как переменные воздействия.
(2) Различными репрезентативными значениями являются:

— характеристические значения, которые являются или статистическими, т. е.
соответствующими ограниченной вероятности превышения для моста в течение его
расчетного эксплуатационного срока службы, или номинальными (ЕN 1990, 4.1.2(7));
— частые значения;
— квазипостоянные значения.
ПРИМЕЧАНИЕ 1: В таблице 2.1 приведены сведения по калибровке основных моделей нагрузки

(исключая усталостные) для автодорожных и пешеходных мостов. Нагрузка от железной дороги и
соответствующие коэффициенты  и  были получены при использовании метода (a) (рисунок C.1
ЕN 1990).
ПРИМЕЧАНИЕ 2: Для автодорожных мостов Национальное Приложение может определять

использование «нечастых значений», которые предполагаются соответствующими примерно среднему
периоду повторяемости в 1 год для движения по основным магистралям Европы (см. также EN 1992-2,
EN 1994-2 и ЕN 1990, A2).
15
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
Таблица 2.1 — Базисы для калибровки основных моделей нагрузки (исключая

усталостные)
Модель
Квазипостоян-
нагрузки Характеристические значения Частые значения
ные значения
Автодорожные мосты
Модель LM1 1000-летний период повторяемости Период повторяемости — 1 неделя Калибровка в
(4.3.2) (или вероятность превышения 5% в для движения по основным соответствии с
течение 50 лет) для движения по дорогам Европы,  = 1 (см. 4.3.2) определением,
основным дорогам Европы,  = 1 приведенным в
(см. 4.3.2) ЕN 1990
Модель LM2 1000-летний период повторяемости Период повторяемости — 1
(4.3.3) (или вероятность превышения 5% в неделя для движения по основным
Не
течение 50 лет) для движения по дорогам Европы,
применяются
основным дорогам Европы,  = 1  = 1 (см. 4.3.3)
(см. 4.3.3)
Модель LM3 Набор номинальных значений.
(4.3.4) Основные значения, опреде-
ленные в приложении A, получены Не
Не применяются
на основе синтетического подхода, применяются
опирающегося на различные
национальные законодательства
Модель LM4 Предполагается, что номинальное
(4.3.5) значение представляет влияние
скопления людей (толпы). Не
Определяется в соответствии с применяются
существующими национальными
стандартами
Пешеходные мосты
Равномерно Предполагается, что номинальное Эквивалентная статическая сила, Калибровка в
распределен- значение представляет воздействие калиброванная на основе «два соответствии с
ная нагрузка «толпы». Определяется в пешехода на м2» (при отсутствии определением,
(5.3.2.1) соответствии с существующими определенного динамического приведенным в
национальными стандартами поведения). Можно полагать, что ЕN 1990
для пешеходных мостов в
городских зонах это соот-
ветствует нагрузке с периодом
повторяемости в 1 неделю
Сосредоточен- Номинальное значение, опре-
ная нагрузка деленное в соответствии с Не
(5.3.2.2) существующими национальными применяются
стандартами
Транспортное Номинальное значение. Определено
средство для или дано в 5.6.3 Не
обслужива- применяются
ния (5.3.2.3))
16
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
(3) Для расчета с учетом усталости, отдельные модели, соответствующие значения

и, где это целесообразно, определенные требования приведены в 4.6 — для автодорожных
мостов, в 6.9 — для железнодорожных мостов и в соответствующих приложениях.
2.3 Воздействия для аварийных расчетных ситуаций

(1) Транспортные средства и поезда могут создавать воздействия, вызванные
столкновением или их аварийным присутствием (расположением). Эти воздействия
следует рассматривать при расчете конструкции, если не предусмотрены
соответствующие меры защиты от этих воздействий.
ПРИМЕЧАНИЕ: Соответствующие меры защиты могут быть определены в Национальном
Приложении или в конкретном проекте.
(2) Воздействия для аварийных расчетных ситуаций, описанные в настоящем

нормативе, относятся к общим ситуациям. Они представлены различными моделями
нагрузки, определяющими расчетные значения в форме статических эквивалентных
нагрузок.
(3) Воздействия для аварийных расчетных ситуаций под автодорожными,
пешеходными и железнодорожными мостами приведены в 4.7.2 и 5.6.2.
(4) При необходимости следует определять силы столкновения, вызванные лодками,
судами или самолетами для автодорожных, пешеходных и железнодорожных мостов
(например, расположенных над каналами и судоходными путями).
ПРИМЕЧАНИЕ: Национальное Приложение может определять силы от столкновения. Рекомендуемые
значения для ударов лодок и судов приведены в EN 1991-1-7. Дополнительные требования могут быть
определены в конкретном проекте.
(5) Воздействия для аварийных расчетных ситуаций, обусловленных присутствием

дорожных транспортных средств на автодорожных и пешеходных мостах, определены в
4.7.3 и 5.6.3 соответственно.
(6) Воздействия при аварийных расчетных ситуациях, связанных с поездами или
железнодорожной инфраструктурой, определены в 6.7. Они применяются там, где это
целесообразно, к автодорожным, пешеходным и железнодорожным мостам.
17
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
3 Расчетные ситуации
(1)P Должны быть рассмотрены выбранные расчетные ситуации и установлены

случаи критической нагрузки. Для каждого случая критической нагрузки должны быть
определены расчетные значения результатов воздействий, действующих в комбинации.
ПРИМЕЧАНИЕ: Для мостов, на которых установлены знаки ограничения веса транспортных средств,
следует принимать во внимание аварийную расчетную ситуацию, соответствующую проезду по
сооружению одного транспортного средства в нарушение предупреждений.
(2) Различные нагрузки от транспортных средств, которые должны учитываться как

одновременно действующие при использовании групп нагрузок (комбинации
компонентов воздействий), описаны в последующих разделах; каждую из них следует, как
правило, рассматривать в проектных расчетах.
(3)P Правила комбинирования нагрузок, в зависимости от типа применяемого

расчета, должны соответствовать ЕN 1990.
ПРИМЕЧАНИЕ: Правила комбинации сейсмических нагрузок для мостов приведены в EN 1998-2.
(4) Правила одновременного учета с другими воздействиями для автодорожных,

пешеходных и железнодорожных мостов приведены в ЕN 1990 (приложение А.2).
(5) Для мостов, предназначенных как для автомобильного, так и для

железнодорожного движения, должны быть определены одновременность воздействий и
требующиеся при этом специфические проверки.
ПРИМЕЧАНИЕ: Конкретные правила могут быть определены в Национальном Приложении или в
конкретном проекте.
18
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
4 Воздействия дорожного движения и другие воздействия, специфичные

для автодорожных мостов
(1) Модели нагрузки, определенные в данном разделе, должны использоваться при

расчете автодорожных мостов длиной участков загружения, не превышающей 200 м.
ПРИМЕЧАНИЕ 1: Длина 200 м соответствует максимальной длине, учитываемой при калибровке
модели нагрузки 1 (см. 4.3.2). Как правило, использование модели нагрузки 1 является безопаСПым для
длины участков загружения, превышающей 200 м.
ПРИМЕЧАНИЕ 2: Модели нагрузки для длины участков загружения, превышающей 200 м, могут быть
определены в Национальном Приложении или в конкретном проекте.
(2) Модели и связанные с ними правила предназначаются для охвата всех

предсказуемых транспортных ситуаций (т. е. условий движения в обоих направлениях по
любой полосе), которые следует учитывать в расчетах (см., однако, (3) и примечания в
4.2.1).
ПРИМЕЧАНИЕ 1: В Национальном Приложении или в конкретном проекте могут быть определены
специфические модели, которые будут использоваться для мостов, оборудованных соответствующими
средствами, включая дорожные знаки, предназначенные для строгого ограничения веса любого
транспортного средства (например, для местных, сельскохозяйственных или частных дорог).
ПРИМЕЧАНИЕ 2: Модели нагрузки для береговых устоев и стен, примыкающих к мостам,

определяются отдельно (см. 4.9). Они обусловлены моделями дорожного движения без учета
динамических эффектов. Для мостов рамной системы нагрузки на дорожные насыпи могут также
привести к воздействиям на конструкцию моста.
(3) Влияние нагрузок на участках дорожного строительства (например, нагрузки от

скреперов, грузовиков, перевозящих землю, и т. д.) или нагрузок, специфичных для
осмотра и испытаний, не учитывается этими моделями нагрузок и, при необходимости,
должно определяться отдельно.
4.2 Представление воздействий

4.2.1 Модели нагрузок от дорожного движения
(1) Нагрузки, обусловленные дорожным движением, в котором участвуют
автомобили, грузовики и специальные транспортные средства (например, для
промышленных перевозок), приводят к возникновению вертикальных и горизонтальных,
статических и динамических сил.
ПРИМЕЧАНИЕ 1: Модели нагрузки, определенные в настоящем разделе, не описывают реальные
нагрузки. Они были выбраны и калиброваны таким образом, чтобы их результаты (с динамическим
усилением, включенным там, где это указано) отражали воздействие реального транспортного потока в
европейских странах в 2000 г.
ПРИМЕЧАНИЕ 2: Национальное Приложение может определять также дополнительные модели
нагрузки, совместно с комбинационными правилами, где следует рассматривать транспортные потоки,
выходящие за рамки моделей нагрузки, определенные в данном разделе.
19
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
ПРИМЕЧАНИЕ 3: Динамическое усиление, включенное в эти модели (без учета усталостных), хотя и
определяется для среднего качества дорожного покрытия (приложение B) и пневматической подвески
транспортного средства, зависит от различных параметров рассматриваемого воздействия. Поэтому
оно не может быть описано единым коэффициентом. В некоторых неблагоприятных случаях оно может
достигать значения, равного 1,7 (локальные эффекты), но наиболее неблагоприятные значения могут
приниматься при плохом качестве дорожного покрытия или, если есть риск возникновения резонанса.
Таких случаев можно избежать путем выбора соответствующего качества покрытия и проектными
мероприятиями. Поэтому дополнительное динамическое усиление, как правило, следует учитывать при
специальных расчетах (см. 4.6.1.(6)) или в конкретном проекте.
(2) Если при расчете моста рассматриваются транспортные средства, которые не

удовлетворяют национальным правилам, касающимся ограничений веса или, возможно,
размеров, не требующих специальных разрешений, или военные нагрузки, то они должны
быть определены.
ПРИМЕЧАНИЕ: Национальное Приложение может определять эти модели. Указания по стандартным
моделям для специальных транспортных средств и по их применению даны в приложении A (см. 4.3.4).
4.2.2 Классы нагрузки

(1) Реальные нагрузки на автодорожных мостах возникают вследствие воздействия
транспортных средств различных категорий и пешеходов.
(2) Поток транспортных средств может различаться для разных мостов в
зависимости от состава (например, от процентного содержания грузовиков), от плотности
(среднего количества транспортных средств в год), условий (например, частоты
возникновения заторов), предельного вероятного веса транспортных средств и их осевых
нагрузок и дорожных знаков, ограничивающих грузоподъемность.
Эти отличия должны учитываться с помощью моделей нагрузки, соответствующих
расположению моста (например, применяя поправочные коэффициенты  и ,
определенные в 4.3.2 — для модели нагрузки 1 и в разделе 4.3.3 — для модели нагрузки 2
соответственно).
4.2.3 Разделение проезжей части на полосы загружения моста подвижной нагрузкой

(1) Ширина проезжей части w должна измеряться между бордюрами или между
внутренними поверхностями ограждающих устройств и не должна включать расстояние
между закреплениями ограждающих устройств или бордюрами разделительной полосы, а
также ширину этих ограждающих устройств.
ПРИМЕЧАНИЕ: Национальное Приложение может определять минимальную величину высоты
бордюра, которая должна быть принята во внимание. Рекомендуемое минимальное значение этой
высоты составляет 100 мм.
(2) Ширина wl полос загружения моста подвижной нагрузкой на проезжей части и

наибольшее возможное количество (целое число) nl таких полос движения на этой
проезжей части приведены в таблице 4.1.
20
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
Таблица 4.1 — Количество и ширина полос загружения моста подвижной нагрузкой

Ширина Ширина полосы
Количество полос Ширина
проезжей части w, загружения моста
загружения моста остающейся области,
подвижной нагрузкой wl,
м подвижной нагрузкой м
м
w < 5,4 nl = 1 3 w–3

5,4  w < 6 nl = 2 w/2 0
w6 3 w – 3nl
ПРИМЕЧАНИЕ: Например, для ширины проезжей части, равной 11 м, и ширина

остающейся области равна 11 – 3×3 = 2 м.
(3) Для переменной ширины проезжей части количество полос загружения моста
подвижной нагрузкой должно быть определено в соответствии с правилами,
используемыми для таблицы 4.1.
ПРИМЕЧАНИЕ: Например, количество полос загружения моста подвижной нагрузкой будет равно:
— 1, если w < 5,4;
— 2, если 5,4  w < 9;
— 3, если 9  w < 12 и т. д.
(4) Если проезжая часть физически разделена на две части, между которыми
располагается разделительная полоса, то:
(a) если эти части разделены постоянными ограждающими устройствами, то каждая
часть, включая все твердые обочины или полосы безопасности, должна быть разделена на
полосы загружения моста подвижной нагрузкой;
(b) если части отделены временными ограждающими устройствами, то вся проезжая
часть, включая разделительную полосу, должна быть разделена на полосы загружения моста
подвижной нагрузкой.
ПРИМЕЧАНИЕ: Правила, приведенные в 4.2.3(4), могут быть скорректированы для конкретного
проекта, предусматривая будущие изменения полос движения на мосту, например для ремонта.
4.2.4 Расположение и нумерация полос нагрузки для расчета

Расположение и нумерацию полос нагрузки следует определять в соответствии со
следующими правилами.
(1) Расположение полос нагрузки не должно быть обязательно связано с их
нумерацией.
(2) Для каждой индивидуальной проверки (например, для проверки критического
предельного состояния по несущей способности поперечного сечения на изгиб)
количество полос нагрузки, которые учитываются как нагруженные, их расположение на
проезжей части и нумерация должны быть выбраны так, чтобы воздействия, полученные
на основании моделей нагрузки, были самыми неблагоприятными.
21
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
(3) Для репрезентативных значений и моделей усталости, расположение и нумерация

полос нагрузки должны быть выбраны с учетом транспортного потока, ожидаемого при
нормальных условиях.
(4) Полоса нагрузки, дающая самый неблагоприятный результат, нумеруется как
полоса нагрузки номер 1, а полоса нагрузки, дающая второй наиболее неблагоприятный
результат, нумеруется как полоса нагрузки номер 2 и т. д. (рисунок 4.1).
w — ширина проезжей части;
wl — ширина полосы нагрузки;
1 — полоса нагрузки номер 1;
4 — остающаяся область
Рисунок 4.1 — Пример нумерации полос в самом общем случае
(5) Если проезжая часть состоит из двух отдельных частей на одном и том же
пролетном строении, то следует использовать единую нумерацию для всей проезжей
части.
ПРИМЕЧАНИЕ: Следовательно, даже если проезжая часть разделена на две отдельные части,
существует только одна полоса нагрузки номер 1, которая может быть назначена или в одной, или в
другой части.
(6) Если проезжая часть состоит из двух отдельных частей на двух независимых
пролетных строениях, каждая из этих частей должна рассматриваться как отдельная
проезжая часть. В этом случае при расчете каждого пролетного строения должна
использоваться отдельная нумерация. Если два пролетных строения опираются на одни и
те же опоры и/или береговые устои, то следует применять единую нумерацию для этих
двух частей при расчете опор и/или береговых устоев.
4.2.5 Приложение моделей нагрузки к отдельным полосам нагрузки

(1) Для каждой конкретной проверки, модели нагрузки на каждой полосе нагрузки
должны быть приложены на такой длине и быть расположены (в продольном
22
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
направлении) таким образом, чтобы получался самый неблагоприятный эффект,

насколько это совместимо с условиями приложения нагрузок, определенными ниже для
каждой конкретной модели.
(2) На остающейся области соответствующая модель нагрузки должна быть
приложена на участках такой длины и ширины, чтобы получался самый неблагоприятный
эффект, насколько это совместимо с конкретными условиями, указанными в 4.3.
(3) Если это соответствует ситуации, различные модели нагрузки должны быть
скомбинированы друг с другом (см. 4.5) и с моделями пешеходных или велосипедных
нагрузок.
4.3 Вертикальные нагрузки — характеристические значения

4.3.1 Общие положения и связанные с ними расчетные ситуации
(1) Характеристические нагрузки предназначены для определения эффектов от
дорожного движения, связанных с проверками критического предельного состояния и с
проверками эксплуатационной пригодности (см. EN 1990 – EN 1999).
(2) Модели нагрузки для вертикальных нагрузок представляют следующие эффекты
воздействия транспортных потоков:
a) модель нагрузки 1 (LМ1): сосредоточенные и равномерно распределенные
нагрузки, которые охватывают большинство эффектов воздействия от движения
грузовиков и автомобилей. Эта модель должна использоваться для общих и локальных
проверок;
b) модель нагрузки 2 (LМ2): одноосная нагрузка, приложенная к определенным
площадкам, контактирующим с шиной, которая включает динамические эффекты
обычного транспортного потока на короткие конструктивные элементы;
ПРИМЕЧАНИЕ 1: Модель LМ2 может быть доминирующей в диапазоне длины нагрузки от 3 до 7 м.
ПРИМЕЧАНИЕ 2: Использование модели LМ2 может быть определено в Национальном Приложении.
c) модель нагрузки 3 (LМ3): совокупность осевых нагрузок, представляющих

специальные транспортные средства (например, для промышленных перевозок), которые
могут перемещаться по маршрутам, разрешенным для анормальных нагрузок. Она
предназначена для общих и локальных проверок;
d) модель нагрузки 4 (LМ4): нагрузка от скопления людей, предназначенная только
для общих проверок;
ПРИМЕЧАНИЕ: Нагрузка от скопления людей особенно важна для мостов, расположенных в городах
или вблизи них, если ее эффекты не охватываются моделью нагрузки 1.
(3) Модели нагрузки 1, 2 и 3, как правило, должны учитываться для любого типа
расчетной ситуации (например, для переходных ситуаций во время ремонтных работ).
(4) Модель нагрузки 4 должна использоваться только для некоторых переходных
расчетных ситуаций.
4.3.2 Модель нагрузки 1

(1) Модель нагрузки 1 состоит из двух частных (парциальных) систем:
23
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
(a) Двухосные сосредоточенные нагрузки (тандемная система TS), причем на

каждую ось прикладывается сила:
αQQk (4.1)
где αQ — поправочный коэффициент;
— следует учитывать не более одной тандемной системы на полосу нагрузки;
— следует учитывать только полные тандемные системы;
— для оценки общего эффекта следует принимать, что каждая тандемная система
передвигается вдоль центральной оси полосы нагрузки (см. (5) для локальных проверок и
рисунок 4.2b);
— каждая ось тандемной системы должна учитываться с двумя идентичными
колесами, т. е. нагрузка от каждого колеса должна быть равной 0,5αQQk;
— контактная поверхность каждого колеса должна быть принята квадратной со
стороной, равной 0,40 м (см. рисунок 4.2b).
(b) Равномерно распределенные нагрузки (система UDL), имеющие следующую
величину на квадратный метр полосы нагрузки:
αqqk, (4.2)
где αq — поправочный коэффициент.
Равномерно распределенные нагрузки должны прикладываться только в
неблагоприятных частях поверхности влияния, в продольном и поперечном направлениях.
ПРИМЕЧАНИЕ: Модель LМ1 предназначена для рассмотрения ситуаций нормального потока,
перегруженных ситуаций или ситуаций дорожных пробок с высоким процентом присутствия тяжелых
грузовиков. Как правило, если эта модель используется с базовыми величинами, она охватывает
воздействия от специального транспортного средства весом 600 кН, как это определено в приложении A.
(2) Модель нагрузки 1 должна быть приложена на каждую полосу нагрузки и на

остающиеся области.
На полосе нагрузки с номером i значения нагрузки обозначаются как αQiQik и αqiqik
(см. таблицу 4.2). На остающихся областях величина нагрузки обозначается αqrqrk .
(3) Значения поправочных коэффициентов αQi , αqi и αqr следует принимать в
зависимости от ожидаемого транспортного потока и, как правило, в зависимости от
различных классов дорог. При отсутствии указаний эти коэффициенты должны быть
приняты равными 1.
ПРИМЕЧАНИЕ 1: Значения коэффициентов αQi , αqi и αqr даны в Национальном Приложении. Во всех
случаях, для мостов без дорожных знаков, ограничивающих вес транспортного средства,
рекомендуются следующие минимальные значения:
αQ1 ≥ 0,8 (4.3)
для: i  2, qi  1; это ограничение не применяется к qr. (4.4)
ПРИМЕЧАНИЕ 2: В Национальном Приложении значения коэффициентов могут соответствовать
классам транспортного потока. Если они берутся равными 1, то они соответствуют такой ситуации,
когда ожидается грузонапряженный промышленный международный транспортный поток,
представляющий большую часть полного транспортного потока автомобилей большой
грузоподъемности. Для более общепринятых транспортных композиций (шоссе или автострады) может
быть применено умеренное уменьшение (10 % – 20 %) коэффициентов  для тандемных систем и
равномерно распределенных нагрузок на полосе движения 1.
24
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
(4) Характеристические значения Qik и qik (включая динамическое усиление) должны

быть приняты в таблице 4.2.
Таблица 4.2 — Модель нагрузки 1: характеристические значения

Тандемная система TS Система UDL
Расположение
Нагрузка на ось Qik, кН qik, кН/м2
Полоса нагрузки номер 1 300 9

Полоса нагрузки номер 2 200 2,5
Полоса нагрузки номер 3 100 2,5
Другие полосы нагрузки 0 2,5
Остающаяся область qrk 0 2,5
Детали модели нагрузки 1 пояСПяются на рисунке 4.2a.
(1) — полоса нагрузки номер 1: Q1k = 300 кН; q1k = 9 кН/м2;
(2) — полоса нагрузки номер 2: Q2k = 200 кН; q2k = 2,5 кН/м2;
(3) — полоса нагрузки номер 3: Q3k = 100 кН; q3k = 2,5 кН/м2
* Для wl = 3,0 м
Рисунок 4.2a — Приложение модели нагрузки 1
25
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
ПРИМЕЧАНИЕ: Применение разделов 4.2.4(2) и 4.3.2(1) к (4) для этой модели фактически состоит в
выборе расположения пронумерованных полос нагрузки и положения тандемных систем (в
большинстве случаев в одном и том же поперечном сечении). Длина и ширина, которые должны быть
нагружены с помощью UDL, являются значениями для соответствующих неблагоприятных частей
поверхностей влияния.
(5) При локальных проверках тандемная система устанавливается в наиболее

неблагоприятном месте. Если учитываются две тандемные системы на смежных полосах
нагрузки, они могут быть сближены, при этом расстояние между осями колес должно
быть не менее 0,50 м (рисунок 4.2b).
Рисунок 4.2b — Приложение тандемных систем для локальных проверок
(6) Если общие и локальные эффекты могут быть вычислены раздельно, то общие
эффекты могут быть вычислены с использованием следующих упрощенных
альтернативных правил:
ПРИМЕЧАНИЕ: Национальное Приложение может определять условия использования этих
альтернативных правил.
a) вторая и третья тандемные системы заменяются второй тандемной системой с

нагрузкой на ось, равной
(200 αQ2 + 100 αQ3) кН, (4.5)
или
26
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
b) для пролета, превышающего 10 м, каждая тандемная система заменяется на

каждой полосе нагрузки одноосной сосредоточенной нагрузкой, равной полной нагрузке
двух осей.
ПРИМЕЧАНИЕ: В этом случае однооСПая нагрузка равна, кН:
— 600 Q1 — на полосе нагрузки номер 1;
— 400 Q2 — на полосе нагрузки номер 2;
— 200 Q3 — на полосе нагрузки номер 3.

(1) Модель нагрузки 2 состоит из одноосной нагрузки βQQak с Qak, равной 400 кН
(включая динамическое усиление), которая должна быть приложена в любом месте на
проезжей части. Однако, если это соответствует ситуации, можно учитывать только одно
колесо с нагрузкой (200 Q), кН.
(2) Величина Q должна быть определена.
ПРИМЕЧАНИЕ: Национальное Приложение может определять значение Q. Рекомендуется, чтобы
Q = αQ1
(3) В зоне деформационных швов должен быть применен дополнительный

коэффициент динамического усиления, который определен в 4.6.1(6).
(4) Контактная поверхность каждого колеса должна быть принята в виде
прямоугольника со сторонами 0,35 и 0,60 м (рисунок 4.3).
X — направление продольной оси моста;
1 — бордюр
Рисунок 4.3 — Модель нагрузки 2
27
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
ПРИМЕЧАНИЕ 1: Площадь контакта в моделях нагрузки 1 и 2 различна и соответствует различным
моделям шины, различному расположению и распределению давления. Площадь контакта модели
нагрузки 2, соответствуя сдвоенным шинам, обычно применяется при расчетах ортотропных плит
пролетных строений.
ПРИМЕЧАНИЕ 2: Для простоты Национальное Приложение может одобрить одинаковую квадратную

контактную поверхность для колес моделей нагрузки 1 и 2.
4.3.4 Модель нагрузки 3 (специальные транспортные средства)

(1) Если это соответствует ситуации, модели специальных транспортных средств
должны быть определены и учтены.
ПРИМЕЧАНИЕ: Национальное Приложение может определять модель нагрузки 3 и условия ее
применения. Приложение A дает руководство по стандартным моделям и по условиям их применения.
4.3.5 Модель нагрузки 4 (нагрузка от скопления людей)

(1) Нагрузка от скопления людей, если это соответствует ситуации, должна быть
представлена моделью нагрузки, состоящей из равномерно распределенной нагрузки,
которая включает динамическое усиление, равной 5 кН/м2.
ПРИМЕЧАНИЕ: Схема приложения модели LМ4 может быть установлено в конкретном проекте.
(2) Модель нагрузки 4 должна быть приложена на участки плиты пролетного
строения автодорожного моста, имеющие длину и ширину, соответствующую схеме
приложения; причем должна учитываться и разделительная полоса, если это
соответствует ситуации. Эта схема нагружения, предназначенная для общих проверок,
должна соответствовать только переходной расчетной ситуации.
4.3.6 Перераспределение сосредоточенных нагрузок

(1) Различные сосредоточенные нагрузки, которые следует учитывать при
локальных проверках, связанных с моделями нагрузки 1 и 2, должны считаться
равномерно распределенными по всей площади контакта.
(2) Перераспределение нагрузки через дорожное покрытие и бетонные плиты
должно приниматься при отношении 1:1 уширения к глубине, взятой на уровне центра
тяжести плиты (рисунок 4.4).
ПРИМЕЧАНИЕ: В случае распределения нагрузки через засыпку или землю, см. примечания в 4.9.1.
1 — контактное давление колеса;
2 — дорожное покрытие;
3 — бетонная плита;
4 — средняя (срединная)
поверхность бетонной плиты
Рисунок 4.4 — Перераспределение сосредоточенных нагрузок через дорожное

покрытие и бетонную плиту
28
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
(3) Перераспределение нагрузок через дорожное покрытие и ортотропные плиты

пролетных строений должно приниматься при отношении 1:1 уширения к глубине, взятой
на уровне средней плоскости верхней плиты конструкции (рисунок 4.5).
ПРИМЕЧАНИЕ: Здесь не рассматривается распределение нагрузки в поперечном направлении между
продольными ребрами ортотропной плиты пролетного строения.
Рисунок 4.5 — Перераспределение сосредоточенных нагрузок через дорожное

покрытие и ортотропные плиты
4.4 Горизонтальные силы — характеристические значения
4.4.1 Силы торможения и ускорения

(1)P Сила торможения Qlk должна приниматься как продольная сила, действующая
на уровне поверхности проезжей части.
(2) Характеристическое значение Qlk, ограниченное значением 900 кН для полной
ширины моста, должно быть вычислено как часть полных максимальных вертикальных
нагрузок, соответствующих модели нагрузки 1 и, как правило, приложенных к полосе
нагрузки номер 1, по формуле
(4.6)
где L — длина пролетного строения или его рассматриваемого участка, м.
ПРИМЕЧАНИЕ 1: Например, Qlk = 360 + 2,7L (900 кН) — для полосы шириной 3 м и для длины
нагружения L > 1,2 м, если коэффициент  равен 1.
ПРИМЕЧАНИЕ 2: Верхний предел 900 кН может быть изменен в Национальном Приложении. Значение
900 кН обычно предназначено для охвата максимальной тормозной силы военных транспортных
средств согласно STANAG8.
(3) Как правило, следует определить горизонтальные силы, связанные с моделью
нагрузки 3.
ПРИМЕЧАНИЕ: Национальное Приложение может устанавливать значения горизонтальных сил,
связанных с моделью нагрузки 3.
8
STANAG — военные соглашения о стандартизации (STANAG 2021).
29
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
(4) Эта сила должна рассматриваться как приложенная вдоль оси любой полосы
нагрузки. Однако, если эффекты, связанные с эксцентриситетом, не являются
существенными, то можно принять, что эта сила приложена только вдоль оси проезжей
части и равномерно распределена по длине нагружения.
(5) Силы ускорения должны быть приняты той же величины, что и тормозные силы,
но действующими в противоположном направлении.
ПРИМЕЧАНИЕ: Фактически это означает, что Q1k может быть как отрицательной, так и
положительной величиной.
(6) Должна быть определена горизонтальная сила, передаваемая деформационными
швами или приложенная к элементам конструкции, которые могут быть нагружены
только одной осью.
ПРИМЕЧАНИЕ: Национальное Приложение может определять Qlk. Рекомендуемое значение
определяется по формуле
(4.6a)
4.4.2 Центробежные и другие поперечные силы
(1) Центробежная сила Qtk должна приниматься как поперечная сила, действующая
на уровне законченной (облицованной) проезжей части в радиальном направлении к оси
проезжей части.
(2) Характеристическое значение Qtk, в которое включены динамические эффекты,
принимают по таблице 4.3.
Таблица 4.3 — Характеристические значения центробежных сил

Qtk = 0,2Qv , кН если r < 200 м
Qtk = 40Qv / r , кН если 200  r  1500 м
Qtk = 0 если r > 1500 м
где r — горизонтальный радиус центральной линии проезжей части, м;

Qv — полный максимальный вес вертикальных сосредоточенных нагрузок тандемных систем
модели LМ1, т. е. (см. таблицу 4.2).
(3) Следует полагать, что Qtk действует как сосредоточенная нагрузка в любом
поперечном сечении пролетного строения.
(4) Если это соответствует ситуации, следует учитывать поперечные горизонтальные
силы от косого торможения или буксования. Поперечная сила торможения Qtrk, равная
25% от продольной силы торможения или ускорения Qlk, должна быть учтена
действующей одновременно с Qlk на уровне верха законченной (облицованной) проезжей
части.
ПРИМЕЧАНИЕ: Национальное Приложение может определять минимальную поперечную нагрузку. В
большинстве случаев силы, возникающие вследствие воздействия ветра и столкновений с бордюрами,
дают достаточную поперечную нагрузку.
30
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
4.5 Группы нагрузок от транспортных средств на автодорожных мостах

4.5.1 Характеристические значения многокомпонентного воздействия
(1) Одновременность систем нагружения, определенных в 4.3.2 (модель нагрузки 1),
4.3.3 (модель нагрузки 2), 4.3.4 (модель нагрузки 3), 4.3.5 (модель нагрузки 4), 4.4
(горизонтальные силы), и нагрузок, определенных в разделе 5 для пешеходных дорожек,
должна учитываться рассмотрением групп нагрузок, определенных в таблице 4.4a. Каждая
из этих групп нагрузок, которые являются взаимоисключающими, должна быть принята
во внимание как определяющая характеристическое воздействие для комбинации с
нагрузками нетранспортного характера.
Таблица 4.4a — Назначение групп транспортных нагрузок (характеристические

значения многокомпонентного воздействия)
Пешеходные
Проезжая часть и велосипед-
ные дорожки
Только
Тип
Вертикальные силы Горизонтальные силы вертикальные
нагрузки
силы
Ссылка 4.3.2 4.3.3 4.3.4 4.3.5 4.4.1 4.4.2 5.3.2(1)
Модель LМ3 Модель LМ4
Центробеж-
Модель LМ1 (специаль- (нагрузка от Силы Равномерно
Система Модель LМ2 ные и
(TS и UDL ные тран- скопления торможения распределен-
нагрузки (однооСПая) поперечные
системы) спортные людей) и ускорения ная нагрузка
силы
средства)
gr1a Характери- a) a) Комбинаци-
стическое онное
значение b)
значение
gr1b Характери-
стическое
значение
gr2 Частые Характери- Характери-
b) стическое стическое
Группа значения
нагру- значение значение
зок d) Характеристи-
gr3
c)
ческое значение
Gr4 Характери- Характеристи-
стическое ческое
значение b)
значение
Gr5 См. Характери-
приложение стическое
A значение
Доминирующий компонент воздействия (обозначается как компонент, связанный с группой)
a)
Может быть определено в Национальном Приложении.
b)
Может быть определено в Национальном Приложении. Рекомендуемое значение равно 3 кН/м 2.
c)
См. 5.3.2.1(2). Следует учитывать, что только одна пешеходная дорожка должна быть нагружена, если
результат такого воздействия более неблагоприятен, чем результат воздействия двух нагруженных
дорожек.
d)
Эта группа является неподходящей, если рассматривается gr4.
31
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
4.5.2 Другие репрезентативные значения многокомпонентного воздействия
(1) Частое воздействие должно состоять только из частых значений модели LМ1 или
из частых значений модели LМ2, или частых значений нагрузок на пешеходные или
велосипедные дорожки (из этого надо выбрать наиболее неблагоприятный вариант), без
какого-либо сопровождающего компонента, как это определено в таблице 4.4b.
ПРИМЕЧАНИЕ 1: Для индивидуальных компонентов транспортного воздействия эти
репрезентативные значения определены в ЕN 1990, приложение А.2.
ПРИМЕЧАНИЕ 2: Относительно квазипостоянных значений (обычно равных 0) см. ЕN 1990,

приложение А.2.
ПРИМЕЧАНИЕ 3: Если Национальное Приложение обращается к нечастым значениям переменных

воздействий, то же правило, что и в 4.5.1, может быть применено путем замены всех
характеристических значений в таблице 4.4 нечастыми значениями, определенными в ЕN 1990
(приложение А.2), без изменения других значений, приведенных в таблице. Однако нечастая группа gr2
практически не применима для автодорожных мостов.
Таблица 4.4b — Назначение групп транспортных нагрузок (частые значения

многокомпонентного воздействия)
Пешеходные
Проезжая часть
и велосипедные дорожки
Тип нагрузки Вертикальные силы
Ссылка 4.3.2 4.3.3 5.3.2(1)

Система нагрузки Модель LМ1 Модель LМ2 Равномерно распределенная
(TS и UDL системы) (однооСПая) нагрузка
gr1a Частые значения
Группа
gr1b Частые значения
нагрузок
a)
gr3 Частые значения
a)
Только одна пешеходная дорожка должна рассматриваться нагруженной, если результат такого
воздействия более неблагоприятен, чем результат воздействия двух нагруженных пешеходных дорожек.
4.5.3 Группы нагрузок в переходных расчетных ситуациях

(1) Правила, определенные в 4.5.1 и 4.5.2, применимы со следующими изменениями,
приведенными в 4.5.3(2).
(2) Для проверок в переходных расчетных ситуациях, характеристические значения,
связанные с тандемной системой, должны быть приняты равными 0,8αQiQik, а все другие
характеристические, частые и квазипостоянные значения, а также горизонтальные силы
32
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
являются такими, как определено для постоянных расчетных ситуаций без любого
изменения (т. е. их не уменьшают пропорционально весу тандемов).
ПРИМЕЧАНИЕ: В переходных расчетных ситуациях, обусловленных обслуживанием дороги или
моста, транспортный поток обычно концентрируется на меньших площадях без значительного
уменьшения, и длительные пробки являются частым явлением. Однако более значительное
уменьшение потока может быть принято в тех случаях, когда самые тяжелые грузовики
перенаправляются при помощи соответствующих мероприятий.
4.6 Модели усталостной нагрузки9
4.6.1 Общие положения

(1) Транспортный поток на мостах создает спектр напряжений, способных вызывать
усталость. Этот спектр напряжений зависит от геометрии транспортных средств, нагрузок
на оси, интервала между транспортными средствами, состава транспортного потока и его
динамических воздействий.
(2) В последующем изложении (4.6.2 – 4.6.6) определены пять моделей усталостной
нагрузки в виде вертикальных сил.
ПРИМЕЧАНИЕ 1: Горизонтальные силы могут быть учтены одновременно с вертикальными силами в
конкретном проекте; например, иногда может возникать необходимость рассматривать центробежные
силы вместе с вертикальными нагрузками.
ПРИМЕЧАНИЕ 2: Использование различных моделей усталостной нагрузки определено в EN 1992 –

EN 1999 и дополнительная информация приведена ниже:
a) модели усталостной нагрузки 1, 2 и 3 предназначены для определения максимальных и
минимальных напряжений, обусловленных возможным расположением нагрузки на мосту любой из
этих моделей; во многих случаях в EN 1992 – EN 1999 используется алгебраическая разность этих
напряжений;
b) модели усталостной нагрузки 4 и 5 предназначены для определения спектра диапазонов
напряжений, возникающих вследствие прохождения грузовиков по мосту;
c) модели усталостной нагрузки 1 и 2 предназначены для проверки возможности рассматривать
усталостную долговечность как неограниченную, когда задан предел усталости при постоянной
амплитуде напряжения. Поэтому они больше подходят для расчета стальных конструкций и могут не
подходить для других материалов. Модель усталостной нагрузки 1, как правило, более консервативна и
автоматически охватывает эффекты многополоСПости. Модель усталостной нагрузки 2 более точна,
чем модель усталостной нагрузки 1, когда для проверок усталости можно пренебречь одновременным
присутствием нескольких грузовиков на мосту. В противном случае эта модель должна быть
использована только тогда, когда она дополнена данными. Национальное Приложение может определить
условия использования моделей усталостной нагрузки 1 и 2;
d) модели усталостной нагрузки 3, 4 и 5 предназначены для оценки усталостной долговечности,
исходя из кривых усталостной прочности, определенных в EN 1992 – EN 1999. Они не должны
использоваться для проверки того, можно ли рассматривать усталостную долговечность как
неограниченную. Поэтому они не являются количественно сопоставимыми с моделями усталостной
нагрузки 1 и 2. Модель усталостной нагрузки 3 может также использоваться для непосредственной
проверки расчетов, выполненных упрощенными методами, в которых влияние объема ежегодного
9
Термин используется в настоящем нормативе для соответствия с исходным текстом и с текстами других
нормативов серии СП РК EN. Более близкими к общепринятой в СПГ терминологии являются выражения:
«Модели нагрузки при расчете с учетом усталости» или «Модели нагрузки при расчете на выносливость»
(Прим. переводчика).
33
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
транспортного потока и некоторых мостовых габаритов учитывается с помощью зависимого от
материала поправочного коэффициента e ;
e) модель усталостной нагрузки 4 более точна, чем модель усталостной нагрузки 3 для таких мостов и
транспортных потоков, когда можно пренебречь одновременным присутствием нескольких грузовиков
на мосту. В противном случае, эту модель следует использовать, только если она дополнена данными,
указанными или определенными в Национальном Приложении;
f) модель усталостной нагрузки 5 является наиболее общей моделью, использующей фактические
данные о транспортном потоке.
ПРИМЕЧАНИЕ 3: Значения нагрузки, приведенные для моделей усталостной нагрузки 1–3, подходят
для типичного грузонапряженного движения на европейских главных дорогах или автострадах
(категория транспортного потока номер 1, определенная в таблице 4.5).
ПРИМЕЧАНИЕ 4: Значения моделей усталостной нагрузки 1 и 2 могут модифицироваться в

конкретном проекте или с помощью Национального Приложения при рассмотрении других категорий
транспортного потока. В этом случае изменения, внесенные в модели, должны быть
пропорциональными. Для модели усталостной нагрузки 3 такое изменение зависит от процедуры
проверки.
(3) Для проверок усталости категория транспортного потока на мосту должна быть
определена, как минимум, посредством:
— количества медленных полос движения;
— количества Nobs автомобилей большой грузоподъемности (максимальный полный
вес транспортного средства превышает 100 кН), наблюдаемого или оцененного в расчете
на 1 год и на одну медленную полосу движения (т. е. полосу движения, используемую в
основном грузовиками).
ПРИМЕЧАНИЕ 1: Категории транспортного потока и значения Nobs могут быть определены в
Национальном Приложении. Ориентировочные значения для Nobs приведены в таблице 4.5 для
медленной полосы движения при использовании моделей усталостной нагрузки 3 и 4. На каждой
быстрой полосе движения (т. е. полосе движения, используемой в оСПовном легковыми автомобилями)
может быть дополнительно учтено 10 % от значения Nobs.
Таблица 4.5(n) — Ориентировочное количество автомобилей большой

грузоподъемности, ожидаемое в расчете на 1 год и на одну медленную полосу
движения
Nobs в расчете на 1 год
Категория транспортного потока
и на одну медленную полосу движения
Дороги и автострады с двумя или большим количеством

1 полос движения в каждом направлении с высокой 2,0  106
интенсивностью потока грузовиков
Дороги и автострады со средней интенсивностью потока 0,5  106
2
грузовиков
Главные дороги с низкой интенсивностью потока 0,125  106
3
Местные дороги с низкой интенсивностью потока 0,05  106
4
34
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
ПРИМЕЧАНИЕ 2: Данных таблицы 4.5 недостаточно, чтобы характеризовать транспортный поток для
проверок усталости. Могут быть рассмотрены и другие параметры, например:
— процентное содержание типов транспортных средств (см. таблицу 4.7), зависящее от типа
транспортного потока;
— параметры, определяющие распределение веса транспортных средств или осей каждого типа.
ПРИМЕЧАНИЕ 3: Нет общего соотношения между категориями транспортного потока при проверках
усталости и классами нагрузки и соответствующими коэффициентами , приведенными в 4.2.2 и 4.3.2.
ПРИМЕЧАНИЕ 4: Не исключаются промежуточные значения Nobs, но маловероятно, что они будут

иметь существенное влияние на усталостную долговечность.
(4) Для оценки общих эффектов воздействия (например, на главные балки) все
модели усталостной нагрузки должны быть центрированы на полосах нагрузки,
определенных в соответствии с принципами и правилами, приведенными в 4.2.4(2) и (3).
Медленные полосы движения должны быть указаны в проекте.
(5) Для оценки местных эффектов воздействия (например, на плиты) модели должны
быть центрированы на полосах нагрузки, которые предполагаются расположенными в
любом месте на проезжей части. Однако если положение транспортных средств в
поперечном направлении для моделей усталостной нагрузки 3, 4 и 5 является
существенным для изучаемых эффектов (например, для ортотропных плит), то следует
учитывать статистическое распределение этого положения в поперечном направлении в
соответствии с рисунком 4.6.
Рисунок 4.6 — Частотное распределение положения центральной линии

транспортного средства в поперечном направлении
(6) Модели усталостной нагрузки 1 – 4 включают динамическое усиление нагрузки,

соответствующее дорожным покрытиям хорошего качества (см. приложение B).
35
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
Дополнительный коэффициент динамического усиления fat должен учитываться вблизи

деформационных швов и определяться для всех нагрузок по формуле
, (4.7)
где D — расстояние, м, от рассматриваемого поперечного сечения до
деформационного шва (рисунок 4.7);
fat — дополнительный коэффициент усиления;
D — расстояние от рассматриваемого поперечного сечения до деформационного шва
Рисунок 4.7 — Представление дополнительного коэффициента усиления
ПРИМЕЧАНИЕ: Допускается применять fаt = 1,3 для любого поперечного сечения в пределах 6 м от
деформационного шва. Значение дополнительного динамического коэффициента усиления может быть
изменено в Национальном Приложении. Рекомендуется использовать формулу (4.7).
4.6.2 Модель усталостной нагрузки 1 (подобная LМ1)

(1) Модель усталостной нагрузки 1 имеет конфигурацию модели нагрузки 1,
определенную в 4.3.2, с нагрузками на ось, равными 0,7Qik, и равномерно
распределенными нагрузками, равными 0,3qik и (если не определено иное) 0,3qrk.
ПРИМЕЧАНИЕ: Значения нагрузки для модели усталостной нагрузки 1 аналогичны значениям,

определенным для модели частой нагрузки. Однако принятие модели частой нагрузки без
корректировки было бы чрезмерно консервативным по сравнению с другими моделями, особенно для
больших площадей нагружения. В конкретных проектах величиной qrk можно пренебречь.
(2) Максимальные и минимальные напряжения ( σFLM,max и σFLM,min ) должны быть

определены на основе возможного расположения нагрузки для этой модели на мосту.
36
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
4.6.3 Модель усталостной нагрузки 2 (набор «часто встречающихся» грузовиков)

(1) Модель усталостной нагрузки 2 состоит из ряда идеализированных грузовиков,
называемых «часто встречающимися» грузовиками, которые подлежат применению, как
определено ниже, в (3).
(2) Каждый «часто встречающийся грузовик» определяется с помощью:
— количества осей и межосевого расстояния (таблица 4.6, колонки 1 и 2);
— частой нагрузки на каждую ось (таблица 4.6, колонка 3);
— контактных площадей колес и поперечного расстояния между колесами (колонка 4
таблицы 4.6 и таблица 4.8).
(3) Максимальные и минимальные напряжения должны быть определены на
основании самых тяжелых воздействий от отдельно рассматриваемых различных
грузовиков, перемещающихся одиночным порядком вдоль соответствующей полосы
движения.
ПРИМЕЧАНИЕ: Когда очевидно, что некоторые из этих грузовиков являются наиболее критичными,
другие грузовики могут в расчет не приниматься.
Таблица 4.6 — Набор «часто встречающихся» грузовиков

Межосевое Частые нагрузки на Тип колеса
Силуэт грузовика
расстояние, м ось, кН (см. таблицу 4.8)
90 A
4,5
190 B
80 A
4,20
140 B
1,30
140 B
90 A
3,20
180 B
5,20
120 C
1,30
120 C
1,30
120 C
90 A
3,40
190 B
6,00
140 B
1,80
140 B
90 A
4,80
180 B
3,60
120 C
4,40
110 C
1,30
110 C
37
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
4.6.4 Модель усталостной нагрузки 3 (модель одиночного транспортного средства)

(1) Эта модель состоит из четырех осей, каждая из которых имеет два идентичных
колеса. Геометрия показана на рисунке 4.8. Нагрузка на каждую ось равна 120 кН, а
контактная поверхность каждого колеса представляет собой квадрат со стороной 0,40 м.
wl — ширина полосы;
X — продольная ось моста
Рисунок 4.8 — Модель усталостной нагрузки 3
(2) Следует определять максимальные и минимальные напряжения и диапазоны

напряжений для каждого цикла флуктуаций напряжения, т. е. их алгебраическую
разность, возникающую вследствие проезда модели вдоль моста.
(3) Если это соответствует ситуации, следует учитывать два транспортных средства на
одной и той же полосе движения.
ПРИМЕЧАНИЕ: Условия применения этого правила могут быть определены в Национальном
Приложении или в конкретном проекте. Возможные рекомендуемые условия приведены ниже:
— одно транспортное средство такое, как определено в (1) выше;
— геометрия второго транспортного средства такая, как определено в (1) выше, причем нагрузка для
каждой оси равна 36 кН (вместо 120 кН);
— расстояние между двумя транспортными средствами, измеренное между центрами транспортных
средств, составляет не менее 40 м.
4.6.5 Модель усталостной нагрузки 4 (набор «стандартных» грузовиков)
(1) Модель усталостной нагрузки 4 состоит из наборов стандартных грузовиков,

которые совместно оказывают воздействие, эквивалентное воздействиям при
транспортном потоке, типичном для европейских дорог. Следует учитывать набор
грузовиков, соответствующий комбинациям транспортных потоков, прогнозируемых для
маршрута, как это определено в таблицах 4.7 и 4.8.
38
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
Таблица 4.7 — Набор эквивалентных грузовиков

Тип транспортного средства Тип транспортного потока
Дальнее Среднее Местное
расстоя- расстоя- сообще-
Эквива- ние ние ние
Межосевое лентные Тип
Грузовик расстояние, нагрузки Про- Про- Про- колеса
м на ось, центная центная центная
доля доля доля
кН
грузови- грузови- грузови-
ков ков ков
1 2 3 4 5 6 7
70 A
4,5 20,0 40,0 80,0
130 B
70 A
4,20
120 5,0 10,0 5,0 B
1,30
120 B
70 A
3,20
150 B
5,20
90 50,0 30,0 5,0 C
1,30
90 C
1,30
90 C
70 A
3,40
140 B
6,00 15,0 15,0 5,0
90 B
1,80
90 B
70 A
4,80
130 B
3,60
90 10,0 5,0 5,0 C
4,40
80 C
1,30
80 C
ПРИМЕЧАНИЕ 1: Эта модель, основанная на пяти стандартных грузовиках, моделирует транспортный
поток, который, как предполагается, приводит к усталостному повреждению, эквивалентному такому
повреждению, которое возникает при фактическом транспортном потоке соответствующей категории,
определенной в таблице 4.5.
ПРИМЕЧАНИЕ 2: Другие стандартные грузовики и процентные доли грузовиков могут быть

определены в конкретном проекте или в Национальном Приложении.
ПРИМЕЧАНИЕ 3: Для выбора типа транспортного потока можно принять, что:

— «дальнее расстояние» означает сотни километров;
— «среднее расстояние» означает от 50 до 100 км;
— «местное сообщение» означает расстояние менее 50 км.
В реальности происходит смешение типов транспортных потоков.
39
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
Таблица 4.8 — Определение колес и осей

Тип колеса/оси Геометрическое определение
(2) Каждый стандартный грузовик определяется:

— количеством осей и межосевым расстоянием (таблица 4.7, колонки 1 и 2);
— эквивалентной нагрузкой на каждую ось (таблица 4.7, колонка 3);
— контактными площадями колес и поперечным расстоянием между колесами в
соответствии с колонкой 7 таблицы 4.7 и таблицей 4.8.
(3) Расчеты должны быть основаны на следующей процедуре:
— процентная доля каждого стандартного грузовика в транспортном потоке должна
быть выбрана из таблицы 4.7 (колонки 4, 5 или 6, в зависимости от условий);
— должно быть определено общее количество транспортных средств за 1 год,
которое следует учитывать для всей проезжей части
ПРИМЕЧАНИЕ: Рекомендуемые значения приведены в таблице 4.5;
— предполагается, что каждый стандартный грузовик пересекает мост в отсутствии

любого другого транспортного средства.
40
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
(4) Спектр диапазонов напряжений и соответствующее количество циклов от каждой

флуктуации напряжения во время прохождения отдельных грузовиков должны быть
рассчитаны с помощью метода расчета «Rainflow» или «Reservoir».
ПРИМЕЧАНИЕ: Правила проверки см. EN 1992 – EN 1999.
4.6.6 Модель усталостной нагрузки 5 (основанная на зарегистрированных данных о

транспортном потоке)
(1) Модель усталостной нагрузки 5 заключается в непосредственном использовании
зарегистрированных данных о транспортном потоке, дополненных, если в этом есть
необходимость, соответствующими статистическими и проектными экстраполяциями.
ПРИМЕЧАНИЕ: Использование этой модели рассмотрено в Национальном Приложении. Руководство
по полным характеристикам и приложению данной модели приведено в приложении B.
4.7 Воздействия для аварийных расчетных ситуаций

(1)P Если это соответствует ситуации, следует учитывать нагрузки от дорожных
транспортных средств в аварийных расчетных ситуациях, которые являются следствием:
— столкновения транспортного средства с опорами, нижней поверхностью плиты
или пролетным строением моста;
— присутствия тяжелых колес или транспортного средства на пешеходных
дорожках (воздействие тяжелых колес или транспортного средства на пешеходные
дорожки следует рассматривать для всех автодорожных мостов, где пешеходные дорожки
не защищены эффективными жесткими ограждающими устройствами);
— столкновения транспортного средства с бордюрами, парапетными ограждениями
и элементами конструкций (эффекты от столкновения транспортного средства с
парапетными ограждениями и защитными устройствами следует рассматривать для всех
автодорожных мостов, где такие дорожные ограждающие устройства имеются на
мостовом полотне; эффекты от столкновения транспортного средства с бордюрами
следует рассматривать во всех случаях).
4.7.2 Силы от столкновения транспортных средств под мостом

ПРИМЕЧАНИЕ: См. 5.6.2 и 6.7.2 и ЕN 1990, приложение А.2.
4.7.2.1 Силы столкновения, воздействующие на промежуточные опоры и другие

несущие элементы
(1) Следует учитывать силы, возникающие при столкновении дорожных
транспортных средств аномальной высоты или отклонившихся от направления движения
с промежуточными опорами или с несущими элементами моста.
ПРИМЕЧАНИЕ: В Национальном Приложении могут быть определены:
— правила защиты моста от столкновения транспортных средств с его конструкциями;
— ситуации, когда следует принимать во внимание силы столкновения с транспортными средствами
(например, в отношении безопасного расстояния между промежуточными опорами и краем проезжей
части);
41
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
— величина и расположение сил столкновения;
— подлежащие рассмотрению предельные состояния.
Для жестких промежуточных опор рекомендуются следующие минимальные значения:
a) сила удара 1000 кН — в направлении движения транспортного средства или 500 кН —
перпендикулярно этому направлению;
b) высота над уровнем поверхности земли 1,25 м.
См. также EN 1991-1-7.
4.7.2.2 Силы столкновения, воздействующие на пролетные строения моста

(1) Если это соответствует ситуации, должны быть определены силы от
столкновения транспортного средства с пролетным строением.
ПРИМЕЧАНИЕ 1: Национальное Приложение может определять силу столкновения, воздействующую
на пролетные строения, возможно связанную с вертикальным дорожным просветом, и другие формы
защиты. См. EN 1991-1-7.
ПРИМЕЧАНИЕ 2: Нагрузки на пролетные строения моста и другие элементы конструкции над
дорогой могут изменяться в широких пределах в зависимости от конструктивных и неконструктивных
параметров и условий их применимости. В частности, может быть рассмотрена возможность
столкновения с мостом транспортных средств, имеющих аномальную или превышающую нормы
высоту, а также качающейся стрелы подъемного крана при его движении. Меры предотвращения
столкновений или защиты от них могут быть предусмотрены как альтернатива расчету на силы
столкновения.
4.7.3 Воздействия от транспортных средств на мосту
4.7.3.1 Транспортное средство на пешеходных и велосипедных дорожках

автодорожных мостов
(1) Если предусматривается установка защитного ограждающего устройства с

надлежащим уровнем удерживающей способности, то нагрузку от колес или нагрузку от
транспортного средства позади этого ограждающего устройства допускается не
учитывать.
ПРИМЕЧАНИЕ: Уровни удерживающей способности защитных ограждающих устройств определены в
ЕN 1317-2.
(2) При наличии ограждающих устройств, упомянутых в (1), одна аварийная осевая
нагрузка, соответствующая (см. 4.3.2), должна быть расположена и ориентирована
на незащищенных частях мостового полотна так, чтобы создать наиболее неблагоприятное
воздействие вблизи защитного ограждения, как это показано, например, на рисунке 4.9.
Эту осевую нагрузку не следует учитывать одновременно ни с какой другой
переменной нагрузкой на мостовом полотне. Если геометрические ограничения делают
расположение двухколесной схемы невозможным, то в расчете следует учесть одно колесо.
Позади ограждающих устройств следует прикладывать характеристическое
значение переменной сосредоточенной нагрузки, определенное в 5.3.2.2, если это
обосновано, отдельно от аварийной нагрузки.
42
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
(1) — пешеходный парапет (или парапетное ограждение, если нет защитного
ограждения);
(2) — защитное ограждение;
(3) — проезжая часть
Рисунок 4.9 — Примеры расположения нагрузок от транспортных средств на

пешеходных и велосипедных дорожках автодорожных мостов
(3) При отсутствии защитных устройств, упомянутых в (1), правила, приведенные в

(2), применимы до края мостового полотна (пролетного строения), где устанавливается
парапетное ограждение.
4.7.3.2 Силы столкновения, воздействующие на бордюры
(1) Воздействие, возникающее вследствие столкновения транспортного средства с

бордюрами или бортиками дорожного покрытия, следует принимать в виде
горизонтальной силы, равной 100 кН и приложенной на высоте 0,05 м ниже верхней грани
бордюра.
Эту силу следует рассматривать как действующую по линии длиной 0,5 м и
передаваемую бордюрами на конструктивные элементы, к которым бордюры закреплены.
При жестких конструктивных элементах перераспределение нагрузки следует принимать
под углом, равным 45°. Если это создает неблагоприятные условия, следует вводить
43
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
вертикальную нагрузку от транспортных средств, действующую одновременно с силой

столкновения и равную (см. рисунок 4.10).
(1) — пешеходная дорожка;
(2) — бордюр
Рисунок 4.10 — Определение сил при столкновении транспортного средства с

бордюром
4.7.3.3 Силы столкновения, воздействующие на ограждающие устройства
(1) При расчете конструкции следует учитывать горизонтальные и вертикальные

силы, передаваемые пролетному строению моста ограждающими устройствами,
ограничивающими движение транспортных средств.
ПРИМЕЧАНИЕ 1: Национальное Приложение может определять и выбирать классы сил столкновения

и сопутствующие условия применения. Ниже приводятся четыре рекомендуемых класса величин для
передаваемой горизонтальной силы.
44
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
Таблица 4.9(n) — Рекомендуемые классы для горизонтальной силы, передаваемой ограждающими

устройствами
Рекомендуемый класс Горизонтальная сила, кН
A 100
B 200
C 400
D 600
Горизонтальная сила, действующая в поперечном направлении, может быть приложена на 100 мм ниже
верха выбранной системы ограничения движения транспортного средства или на 1,0 м выше уровня
проезжей части или пешеходной дорожки (в зависимости от того, что из них ниже) и на участке длиной
0,5 м.
ПРИМЕЧАНИЕ 2: Значения горизонтальных сил, приведенные для классов A–D, выбираются на

основе измерений во время испытаний на столкновение для реальных ограждающих устройств,
используемых для мостов. Нет прямой корреляции между этими значениями и классами рабочих
характеристик ограждающих устройств. Предложенные значения зависят скорее от жесткости
соединения между системой ограничения движения транспортного средства и бордюром или частью
моста, к которой система закреплена. Очень жесткое соединение приводит к горизонтальной силе,
заданной для класса D. Самое нижнее значение горизонтальной силы получается при испытании
ограждающих устройств со слабым закреплением. Такие ограждения часто используются для стальных
ограждающих устройств соглаСПо классу H2 рабочих характеристик в соответствии с EN 1317-2. Очень
слабое соединение может привести к горизонтальной силе, заданной для класса A.
ПРИМЕЧАНИЕ 3: Вертикальная сила, действующая одновременно с горизонтальной силой

столкновения, может быть определена в Национальном Приложении. Рекомендуемые значения могут
быть приняты равными . Расчеты, учитывающие горизонтальные и вертикальные силы,
могут быть заменены, когда это возможно, конструктивными мерами (например, проектированием
усиления).
(2) Конструкция, поддерживающая парапетное ограждение, должна быть рассчитана

так, чтобы локально выдерживать воздействие аварийной нагрузки, соответствующей
умноженному как минимум на 1,25 характеристическому значению локального
сопротивления парапетного ограждения (например, сопротивление крепления парапета к
конструкции); причем эта нагрузка не должна комбинироваться ни с какой другой
переменной нагрузкой.
ПРИМЕЧАНИЕ: Это воздействие расчетной нагрузки может быть определено в Национальном
Приложении. Указанное в настоящем пункте значение 1,25 является рекомендуемым минимальным
значением.
4.7.3.4 Силы столкновения, воздействующие на конструктивные элементы

(1) Следует учитывать силы столкновения с транспортным средством,
воздействующие на незащищенные конструктивные элементы выше или в уровне
проезжей части.
ПРИМЕЧАНИЕ: Эти силы могут быть определены в Национальном Приложении. Рекомендуется,
чтобы они были такими, как определено в 4.7.2.1 (1), действуя на 1,25 м выше уровня проезжей части.
45
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
Однако, когда имеются дополнительные меры защиты между проезжей частью и этими элементами, в
конкретном проекте эта сила может быть уменьшена.
(2) Не следует учитывать эти силы одновременно с какой-либо переменной

нагрузкой.
ПРИМЕЧАНИЕ: Для некоторых промежуточных элементов, где повреждение одного элемента не
вызвало бы разрушения (например, кронштейны или подпорки), в конкретном проекте могут быть
определены меньшие силы.
4.8 Воздействия на пешеходные парапеты
(1) При расчете конструкции силы, которые передаются на пролетное строение

моста от пешеходных парапетов, должны быть учтены как переменные нагрузки и
определены в зависимости от выбранного класса нагрузки парапета.
ПРИМЕЧАНИЕ 1: Классы нагрузки пешеходных парапетов приведены в EN 1317-6. Для мостов класс
C является рекомендуемым минимальным классом.
ПРИМЕЧАНИЕ 2: Силы, передаваемые на пролетное строение моста от пешеходных парапетов, могут
быть определены вместе с их классификацией в конкретном проекте или в Национальном Приложении
в соответствии с EN 1317-6. Распределенная сила величиной 1,0 кН/м, действующая как переменная
нагрузка горизонтально или вертикально в уровне верха парапета, является рекомендуемым
минимальным значением для пешеходных дорожек или пешеходных мостов. Для боковых дорожек,
предназначенных для обслуживания, рекомендуемое минимальное значение составляет 0,8 кН/м.
Исключительные и аварийные ситуации не перекрываются этими рекомендуемыми минимальными
значениями.
(2) При расчете несущей конструкции, если пешеходные парапеты надежно

защищены от столкновения с транспортным средством, горизонтальные воздействия
следует рассматривать как действующие одновременно с равномерно распределенными
вертикальными нагрузками, определенными в 5.3.2.1.
ПРИМЕЧАНИЕ: Пешеходные парапеты можно рассматривать как адекватно защищенные только в том
случае, когда эта защита удовлетворяет требованиям конкретного проекта.
(3) Если пешеходные парапеты нельзя рассматривать как надежно защищенные от

столкновений с транспортным средством, несущая конструкция должна быть разработана
так, чтобы выдерживать воздействие аварийной нагрузки, соответствующей
характеристическому значению сопротивления парапета, умноженному на 1,25, без учета
любой переменной нагрузки.
ПРИМЕЧАНИЕ: Воздействие расчетной нагрузки может быть определено в Национальном
Приложении. Указанное в настоящем пункте значение 1,25 является рекомендуемым.
4.9 Модели нагрузки для береговых устоев и стен, примыкающих к мостам

4.9.1 Вертикальные нагрузки
(1) Проезжая часть, расположенная позади береговых устоев, крыльев устоев,
боковых стенок и других частей моста, находящихся в контакте с землей, должна быть
нагружена с использованием соответствующих моделей.
46
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
ПРИМЕЧАНИЕ 1: Эти соответствующие модели нагрузки могут быть определены в Национальном
Приложении. Рекомендуется использование модели нагрузки 1, определенной в 4.3.2, но для простоты
тандемные системы могут быть заменены эквивалентной равномерно распределенной нагрузкой,
обозначенной qeq, распределенной по соответствующей прямоугольной поверхности в зависимости от
перераспределения нагрузок через обратную засыпку или землю.
ПРИМЕЧАНИЕ 2: Перераспределение нагрузок через засыпку или землю см. EN 1997. При отсутствии
любого другого правила, если засыпка должным образом уплотнена, рекомендуемое значение угла
перераспределения по отношению к вертикали равно 30°. При таком значении поверхность, на которую
прикладывается нагрузка qeq, может быть принята в виде прямоугольника шириной 3 м и длиной
2,20 м.
(2) Для модели нагрузки не должны рассматриваться другие репрезентативные

значения, отличные от характеристических значений.
4.9.2 Горизонтальная сила

(1) В уровне поверхности проезжей части над обратной засыпкой горизонтальные
силы не учитывают.
(2) При расчете вертикально стоящих (шкафных) стенок берегового устоя (см.
рисунок 4.11), должна учитываться продольная сила торможения с характеристическим
значением, равным , причем она действует одновременно с осевой нагрузкой
из модели нагрузки 1 и с давлением грунта засыпки. При этом одновременно не
учитывается нагружение засыпки.
(1) — вертикально стоящая (шкафная) стенка;
(2) — пролетное строение моста;
(3) — береговой устой
Рисунок 4.11 — Определение нагрузок, воздействующих на вертикально стоящие

(шкафные) стенки
47
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
5 Воздействия на пешеходные дорожки, велосипедные дорожки и

пешеходные мосты

(1) Определенные в настоящем разделе модели нагрузки применимы к пешеходным
дорожкам, велосипедным дорожкам и пешеходным мостам.
(2) Равномерно распределенную нагрузку qfk, определенную в 5.3.2.1, и
сосредоточенную нагрузку Qfwk, определенную в 5.3.2.2, следует применять при расчетах
автодорожных, железнодорожных и пешеходных мостов, если это соответствует ситуации
(см. 4.5, 4.7.3 и 6.3.6.2(1)). Все другие определенные в этом разделе переменные
воздействия и воздействия для аварийных расчетных ситуаций предназначены только для
пешеходных мостов.
ПРИМЕЧАНИЕ 1: Нагрузки на ступени смотровых приспособлений — см. 6.3 ЕN 1991-1-1.
ПРИМЕЧАНИЕ 2: Для больших пешеходных мостов (например, шириной, превышающей 6 м)
определенные в этом разделе модели нагрузки, могут быть непригодны, и тогда в конкретном проекте
следует определить дополнительные модели нагрузки вместе с соответствующими комбинационными
правилами. На широких пешеходных мостах могут иметь место различные виды деятельности людей.
(3) Приведенные в настоящем разделе модели и репрезентативные значения следует

использовать для расчетов предельных состояний по эксплуатационной пригодности и
критического по потере несущей способности, исключая предельное состояние по
усталости.
(4) О расчетах, связанных с вибрациями пешеходных мостов и основанных на
динамическом анализе, см. в 5.7. Для всех других расчетов воздействия нагрузки,
которые подлежат учету для любого типа моста, приведенные в данном разделе модели и
значения включают эффекты динамического усиления, и переменные воздействия должны
рассматриваться как статические.
(5) Приведенные в данном разделе модели нагрузки не предназначены для учета
строительных нагрузок при монтаже; эти вопросы, при необходимости, должны быть
определены отдельно.
5.2 Представление воздействий
5.2.1 Модели нагрузок
(1) Определенные в настоящем разделе приложенные нагрузки возникают

вследствие передвижения пешеходов и велосипедистов, небольших общестроительных
нагрузок и нагрузок обслуживания (например, от обслуживающих транспортных средств) и
вследствие аварийных ситуаций. Эти нагрузки приводят к возникновению вертикальных и
горизонтальных, статических и динамических сил.
ПРИМЕЧАНИЕ 1: Нагрузки, вызванные движением велосипедистов, как правило, намного ниже нагрузок,
обусловленных движением пешеходов, причем приведенные в данном разделе значения основаны на
частом или случайном присутствии пешеходов на велосипедных полосах. В конкретных проектах
могут быть специально рассмотрены нагрузки, возникающие вследствие движения лошадей или скота.
48
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
ПРИМЕЧАНИЕ 2: Определенные в настоящем разделе модели нагрузки не описывают реальные
нагрузки. Они были выбраны таким образом, чтобы их эффекты (с динамическим усилением, учтенным
там, где это принято) представляли воздействие реального потока.
(2) Воздействия для аварийных расчетных ситуаций, обусловленных

столкновениями, должны быть представлены статическими эквивалентными нагрузками.
5.2.2 Классы нагрузки

(1) Нагрузки на пешеходных мостах могут отличаться в зависимости от их
местоположения и от возможного потока некоторых транспортных средств. Эти факторы
взаимонезависимы и рассмотрены ниже. Следовательно, нет необходимости определять
общую классификацию таких мостов.
5.2.3 Применение моделей нагрузки

(1) Одни и те же модели, исключая транспортное средство обслуживания
(см. 5.3.2.3), должны применяться для пешеходного и велосипедного движения по
пешеходным мостам, по участкам пролетных строений автодорожных мостов,
ограниченных пешеходными парапетами и не включенных в проезжую часть,
определенную в 1.4.2 (пешеходные дорожки, как это определено в данной части EN 1991),
и по пешеходным дорожкам железнодорожных мостов.
(2) Другие соответствующие модели должны быть определены для служебных
проходов в пределах мостов и для платформ на железнодорожных мостах.
ПРИМЕЧАНИЕ: Такие модели могут быть определены в Национальном Приложении или в конкретном
проекте. Рекомендуемыми моделями, предназначенными для использования отдельно с целью
получения наиболее неблагоприятных эффектов, являются: равномерно распределенная нагрузка
величиной 2 кН/м2 и сосредоточенная нагрузка 3 кН, приложенная к квадратной поверхности
(0,20×0,20) м2.
(3) При каждом индивидуальном применении модели вертикальных нагрузок

должны быть приложены в таком месте в пределах соответствующих областей, чтобы
получался самый неблагоприятный результат.
ПРИМЕЧАНИЕ: В других терминах эти воздействия определяются как свободные воздействия.
5.3 Статические модели для вертикальных нагрузок – характеристические

значения

(1) Характеристические значения нагрузок предназначены для определения
статических воздействий от пешеходной или велосипедной нагрузки, связанных с
проверками критических предельных состояний по несущей способности и некоторыми
проверками эксплуатационной пригодности.
(2) Три взаимно исключающие модели, как правило, должны быть учтены. Они
состоят из:
— равномерно распределенной нагрузки qfk;
— сосредоточенной нагрузки Qfwk;
49
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
— нагрузки, представляющей транспортные средства обслуживания Qserv.

(3) Характеристические значения этих моделей нагрузки должны использоваться как
для постоянных, так и для переходных расчетных ситуаций.
5.3.2 Модели нагрузки
5.3.2.1 Равномерно распределенная нагрузка

(1) Для пешеходных или велосипедных дорожек на автодорожных мостах должна
быть определена равномерно распределенная нагрузка qfk (рисунок 5.1).
Рисунок 5.1 — Характеристическое значение нагрузки на пешеходную или

велосипедную дорожку
ПРИМЕЧАНИЕ: Характеристическое значение qfk может быть определено в Национальном
Приложении или в конкретном проекте. Рекомендуемая величина qfk = 5 кН/м2.
(2) При расчете пешеходных мостов равномерно распределенная нагрузка должна

быть определена и приложена только на неблагоприятных участки поверхности влияния в
продольном и в поперечном направлении.
ПРИМЕЧАНИЕ: Модель нагрузки 4 (нагрузка от скопления людей), определенная в 4.3.5
и соответствующая qfk = 5 кН/м2, может быть задана таким образом, чтобы описывать статические
воздействия от непрерывной плотной толпы там, где такой риск существует. Если применение модели
нагрузки 4, определенной в 4.3.5, не требуется для пешеходных мостов, рекомендуемое значение для
qfk, кН/м2, равно:
(5.1)
где L — длина нагружения, м.
5.3.2.2 Сосредоточенная нагрузка

(1) Характеристическое значение сосредоточенной нагрузки Qfwk должно быть
принято равным 10 кН, действующим на квадратную поверхность со стороной 0,10 м.
ПРИМЕЧАНИЕ: Характеристическое значение этой нагрузки, а также размеры могут быть указаны в
Национальном Приложении. Рекомендуются приведенные в данном пункте значения.
50
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
(2) Если, при проверке, общие и локальные эффекты (воздействия) могут быть
разделены, сосредоточенная нагрузка должна учитываться только для локальных
воздействий.
(3) Если для пешеходного моста определено транспортное средство обслуживания,
приведенное в 5.3.2.3, то Qfwk рассматривать не следует.
5.3.2.3 Транспортное средство обслуживания

(1)P В случае, когда транспортные средства обслуживания должны передвигаться по
пешеходному мосту или по пешеходной дорожке, следует учитывать одно транспортное
средство обслуживания Qserv.
ПРИМЕЧАНИЕ 1: Это транспортное средство может использоваться для обслуживания моста, для
критических ситуаций (например, скорая помощь, пожар) или для другого обслуживания.
Характеристики данного транспортного средства (нагрузка на ось и межосевое расстояние, площадь
контакта колес), динамическое усиление и все другие соответствующие правила нагружения могут
быть определены в конкретном проекте или в Национальном Приложении. Если нет никакой
информации, и если постоянное препятствие не мешает въезду транспортного средства на пролетное
строение, рекомендуется использовать транспортное средство (характеристическое значение
нагрузки), определенное в 5.6.3, в качестве транспортного средства обслуживания. В этом случае не
требуется применять 5.6.3, т. е. рассматривать то же самое транспортное средство как аварийное.
ПРИМЕЧАНИЕ 2: Транспортное средство обслуживания не следует учитывать, если имеются

постоянные устройства, предотвращающие доступ всех транспортных средств на пешеходный мост.
ПРИМЕЧАНИЕ 3: Могут учитываться, как взаимоисключающие, несколько служебных транспортных

средств. Это определяется в конкретном проекте.
5.4 Статическая модель для горизонтальных сил — характеристические

значения
(1) Только для пешеходных мостов следует учитывать горизонтальную силу Qflk,
действующую вдоль оси пролетного строения моста на уровне дорожного покрытия.
(2) Характеристическое значение горизонтальной силы должно быть принято
равным большему из следующих двух значений:
— 10% от полной суммарной нагрузки, соответствующей равномерно
распределенной нагрузке (5.3.2.1);
— 60% от полного веса транспортного средства обслуживания, если это
обслуживание предусмотрено (5.3.2.3(1)P).
ПРИМЕЧАНИЕ: Характеристическое значение горизонтальной силы может быть определено в
Национальном Приложении или в конкретном проекте. Рекомендуются значения, приведенные в
данном пункте.
(3) Принимается, что горизонтальная сила действует одновременно с

соответствующей вертикальной нагрузкой, но не с сосредоточенной нагрузкой Qfwk.
ПРИМЕЧАНИЕ: Эта сила обычно достаточна, чтобы гарантировать горизонтальную продольную
устойчивость пешеходных мостов. Она не гарантирует горизонтальную поперечную устойчивость,
51
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
которая должна быть обеспечена путем рассмотрения других воздействий или соответствующими
проектными мероприятиями.
5.5 Группы транспортных нагрузок на пешеходных мостах
(1) Как правило, вертикальные нагрузки и горизонтальные силы, возникающие при

движении, должны быть учтены при помощи рассмотрения групп нагрузок, определенных
в таблице 5.1. Каждую из этих групп нагрузок, которые являются взаимоисключающими,
следует рассматривать как определяющую характеристическое воздействие для
комбинации с нагрузками нетранспортного характера.
Таблица 5.1 — Определение групп нагрузок (характеристические значения)

Тип нагрузки Вертикальные силы Горизонтальные силы
Система нагрузки Равномерно Транспортное средство

распределенная обслуживания
нагрузка
Группы нагрузок gr1 qfk 0 Qflk
gr2 0 Qserv Qflk
(2) Для любой комбинации транспортных нагрузок с воздействиями, определенными

в других частях EN 1991, любую такую группу следует рассматривать как одно
воздействие.
ПРИМЕЧАНИЕ: Для отдельных компонентов транспортных нагрузок на пешеходные мосты, другие
репрезентативные значения определены в ЕN 1990 (приложение А.2).
5.6 Воздействия при аварийных расчетных ситуациях для пешеходных

мостов

(1) Такие воздействия обусловлены:
— дорожным транспортным потоком под мостом (т. е. столкновением);
— аварийным присутствием автомобиля большой грузоподъемности на мосту.
ПРИМЕЧАНИЕ: Другие силы столкновения (см. 2.3) могут быть определены в конкретном проекте или
в Национальном Приложении.
5.6.2 Силы столкновения от дорожных транспортных средств под мостом

(1) Должны быть предусмотрены меры защиты пешеходного моста.
ПРИМЕЧАНИЕ: Пешеходные мосты (промежуточные опоры и пролетные строения), как правило,
намного более чувствительны к силам столкновения, чем автодорожные мосты. Расчет их с
использованием той же нагрузки от столкновения может оказаться нереалистичным. Наиболее
эффективным способом учета столкновения, как правило, является защита пешеходных мостов:
— дорожными ограждающими устройствами, устанавливаемыми на соответствующем расстоянии
перед промежуточными опорами;
— более высоким дорожным просветом по сравнению с соседними автодорожными или
железнодорожными мостами по той же дороге при отсутствии промежуточного въезда на дорогу.
52
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
5.6.2.1 Силы столкновения, воздействующие на промежуточные опоры

(1) Следует учитывать силы, возникающие при столкновении дорожных
транспортных средств аномальной высоты или отклонившихся от своего направления
движения с промежуточными опорами или с несущими элементами пешеходного моста
или с откосом насыпи или с лестницами.
ПРИМЕЧАНИЕ: Национальное Приложение может определять:
— правила защиты моста от сил столкновения с транспортными средствами;
— ситуации, когда силы столкновения с транспортными средствами должны быть учтены (например, в
отношении безопаСПого расстояния между промежуточной опорами и краем проезжей части);
— величину и расположение сил столкновения с транспортными средствами;
— подлежащие рассмотрению предельные состояния.
Для жестких промежуточных опор рекомендуются следующие минимальные значения:
a) сила удара 1000 кН — в направлении движения транспортного средства или 500 кН —
перпендикулярно к этому направлению;
b) высота над уровнем соседней поверхности земли 1,25 м.
См. также EN 1991-1-7.
5.6.2.2 Силы столкновения, воздействующие на пролетные строения моста

(1) При необходимости, при проектировании должен быть обеспечен требуемый
вертикальный дорожный просвет между поверхностью земли и нижней поверхностью
конструкций пролетного строения.
ПРИМЕЧАНИЕ 1: Национальное Приложение или конкретный проект могут определять силы
столкновения, зависящие от вертикального дорожного просвета. См. также EN 1991-1-7.
ПРИМЕЧАНИЕ 2: Может быть учтена возможность столкновения с мостом транспортных средств,
имеющих аномальную или превышающую нормы высоту.
5.6.3 Аварийное присутствие транспортных средств на мосту
(1)P Если нет постоянного препятствия, мешающего въезду транспортного средства

на мост, следует учитывать возможность аварийного присутствия транспортного средства
на пролетном строении.
(2) В такой ситуации должна использоваться следующая модель нагрузки, состоящая из

группы двухосной нагрузки 80 и 40 кН с колесной базой 3 м (рисунок 5.2), колеѐй (от центра
колеса до центра колеса) 1,3 м и квадратными площадками контакта со стороной 0,2 м на
уровне покрытия. Сила торможения, связанная с этой моделью нагрузки, должна
составлять 60% от вертикальной нагрузки.
53
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
X — направление оси моста;
Qsv1 = 80 кН;
Qsv2 = 40 кН
Рисунок 5.2 — Аварийная нагрузка
ПРИМЕЧАНИЕ 1: См. примечание в 5.3.2.3(1)P.

ПРИМЕЧАНИЕ 2: В обоСПованных случаях другие характеристики модели нагрузки могут быть
определены в Национальном Приложении или в конкретном проекте. Рекомендуется модель,
определенная в данном пункте.
(3) Никакое переменное воздействие не должно учитываться одновременно с

моделью нагрузки, определенной в 5.6.3(2).
5.7 Динамические модели пешеходных нагрузок
(1) В зависимости от динамических характеристик конструкции, собственные

частоты (соответствующие вертикальным, горизонтальным и крутильным колебаниям)
основной конструкции пролетного строения моста должны определяться путем
рассмотрения соответствующей модели конструкции.
ПРИМЕЧАНИЕ: Колебания пешеходных мостов могут иметь различное происхождение, например, от
пешеходов, которые могут идти, бежать, прыгать или танцевать, от ветра, вандализма и т.д.
(2) Силы, создаваемые пешеходами, с частотой, идентичной одной из собственных

частот моста, могут привести к резонансу и должны быть учтены при проверках
предельного состояния, связанных с колебаниями.
ПРИМЕЧАНИЕ: Эффекты от движения пешеходов на пешеходном мосту зависит от различных
факторов, например от количества и расположения людей, которые, возможно, могут одновременно
находиться на мосту, и также от внешних обстоятельств, более или менее связанных с
местоположением моста. При отсутствии существенной реакции моста, нормально идущий пешеход
вызывает в нем следующие одновременно действующие периодические силы:
— в вертикальном направлении в диапазоне частот 1–3 Гц;
— в горизонтальном направлении в диапазоне частот 0,5–1,5 Гц.
54
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
Группы бегунов могут пересекать пешеходный мост с частотой 3 Гц.
(3) Должны быть определены соответствующие динамические модели пешеходных

нагрузок и критерии комфорта.
ПРИМЕЧАНИЕ: Динамические модели пешеходных нагрузок и связанных с ними критериев комфорта
могут быть определены в Национальном Приложении или в конкретном проекте. См. также ЕN 1990,
приложение А.2.
5.8 Воздействия на парапеты
(1) Для пешеходных мостов парапеты должны быть проверены расчетом в

соответствии с правилами, приведенными в 4.8.
5.9 Модель нагрузки для береговых устоев и стен, примыкающих к мостам
(1) Внешняя область по отношению к проезжей части и расположенная позади

береговых устоев, откосных крыльев, боковых стенок и других частей моста,
находящихся в контакте с землей, должна быть нагружена равномерно распределенной
вертикальной нагрузкой 5 кН/м2.
ПРИМЕЧАНИЕ 1: Эта нагрузка не охватывает воздействия транспортных средств тяжелой
конструкции и других грузовиков, обычно используемых для укладки обратной засыпки.
ПРИМЕЧАНИЕ 2: Характеристическое значение может быть принято в конкретном проекте.
6 Воздействие железнодорожного движения и другие воздействия,

специфичные для железнодорожных мостов
(1)P Настоящий раздел относится к железнодорожному движению по европейской

сети магистралей со стандартной и увеличенной шириной колеи.
(2) Определенные в данном разделе модели нагрузки не описывают реальные
нагрузки. Они были выбраны таким образом, чтобы их воздействие (причем динамическое
усиление учитывается отдельно) представляло результаты движения эксплуатационного
транспортного потока. Если необходимо рассмотреть транспортный поток, выходящий за
рамки моделей нагрузки, определенных в данной части норматива, то следует задать
альтернативные модели нагрузки вместе с соответствующими комбинационными
правилами.
ПРИМЕЧАНИЕ: Альтернативные модели нагрузки вместе с соответствующими комбинационными
правилами могут быть определены в Национальном Приложении или в конкретном проекте.
(3)P Требования настоящего раздела не распространяются на воздействия, связанные с:

— узкоколейными железными дорогами;
— трамвайными линиями и другими железными дорогами облегченного типа;
55
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
— железными дорогами, сохраняемыми в историческом виде;

— железными дорогами с реечным (зубчатым) приводом;
— фуникулерами.
Должны быть указаны способы приложения нагрузок и характеристические

значения воздействий для данных типов железных дорог.
ПРИМЕЧАНИЕ: Способ нагружения и характеристические значения воздействий для данных типов
железных дорог могут быть установлены в Национальном Приложении или в конкретном проекте.
(4) В ЕN 1990 (приложение А.2) установлены требования для предельных значений

деформации конструкций, подвергающихся воздействию железнодорожного движения,
необходимые для обеспечения безопасности движения, гарантии комфорта для
пассажиров и т. д.
(5) В качестве основы для расчета усталостной долговечности конструкций
приводятся три стандартных комбинации видов железнодорожного движения (см.
приложение D).
(6) Собственный вес неконструктивных элементов включает вес таких элементов,
как например шумовые барьеры и защитные ограждения, сигнальное оборудование,
каналы, кабели и оборудование подвесной контактной линии (кроме сил, обусловленных
натяжением контактного провода и т. д.).
(7) При расчетах особое внимание должно быть уделено временным мостам по
причине гибкости некоторых типов временных конструкций. Должны быть определены
нагрузки и требования по расчету временных мостов.
ПРИМЕЧАНИЕ: Требования к нагрузкам для расчета временных железнодорожных мостов, которые
могут, как правило, быть оСПованы на настоящем документе, могут быть установлены в
Национальном Приложении или в конкретном проекте. Для временных мостов в зависимости от
условий, в которых они эксплуатируются, в Национальном Приложении или в конкретном проекте
могут быть сформулированы специальные требования (например, специальные требования,
необходимые для косых мостов).
6.2 Представление воздействий — сущность нагрузок от железнодорожных

перевозок
(1) Приведены общие правила для вычисления соответствующих динамических

эффектов, центробежных сил, силы бокового давления колес, тяговых и тормозных сил и
аэродинамических воздействий, обусловленных проходящим железнодорожным
транспортом.
(2) Воздействия, возникающие при рабочем режиме железных дорог, приведены для:
— вертикальных нагрузок: модели нагрузки 71, SW (SW/0 и SW/2), «ненагруженный
поезд» и HSLМ (6.3 и 6.4.6.1.1);
10
— вертикальной нагрузки на земляное полотно (6.3.6.4);
10
Земляное полотно железнодорожных линий представляет собой комплекс земляных сооружений в виде
насыпей, выемок, водоотводов, сооружений инженерной защиты от природных геофизических процессов и
т.п. (Прим. переводчика)
56
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
— динамических эффектов (6.4);

— центробежных сил (6.5.1);
— силы бокового давления колес (6.5.2);
— тяговых и тормозных сил (6.5.3);
— аэродинамических воздействий от проходящих поездов (6.6);
— воздействий, вызванных оборудованием подвесной контактной линии и другой
железнодорожной инфраструктурой и оборудованием (6.7.3).
ПРИМЕЧАНИЕ: Руководящие указания даются по оценке совместной реакции конструкции и
рельсовых путей на переменные воздействия (6.5.4).
(3) Воздействия при сходе поезда с рельсов для аварийных расчетных ситуаций
приведены для оценки эффектов от схода с рельсов железнодорожного транспорта на
конструкцию, воспринимающую нагрузки от железнодорожного движения (6.7.1).
6.3 Вертикальные нагрузки — характеристические значения (статические
эффекты), эксцентриситет и распределение нагрузки

(1) Воздействия от железнодорожного движения определяются посредством моделей
нагрузки. Заданы пять моделей железнодорожной нагрузки:
— модель нагрузки 71 (и модель нагрузки SW/0 для неразрезных мостов) для
представления нормального железнодорожного движения на магистральных железных
дорогах;
— модель нагрузки SW/2 для представления нагрузок при грузонапряженном
железнодорожном движении;
— модель нагрузки HSLМ для представления нагрузки от пассажирских поездов на
скоростях, превышающих 200 км/ч;
— модель нагрузки «ненагруженный поезд» для представления эффекта воздействия
ненагруженного поезда.
ПРИМЕЧАНИЕ: Требования, касающиеся применения моделей нагрузки приведены в 6.8.1.
(2) Предусмотрены меры для изменения указанной нагрузки, чтобы учесть разницу в
виде, объеме и максимальной нагрузке железнодорожного движения на различных
железных дорогах, а также различное качество рельсовых путей.

(1) Модель нагрузки 71 представляет статическое воздействие вертикальной
нагрузки, обусловленной нормальным железнодорожным движением.
(2)P Схема расположения нагрузки и характеристические значения для
вертикальных нагрузок должны быть приняты, как показано на рисунке 6.1.
57
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
(1) — нет ограничений
Рисунок 6.1 — Модель нагрузки 71 и характеристические значения для

вертикальных нагрузок
(3)P Характеристические значения, приведенные на рисунке 6.1, должны быть

умножены на коэффициент  для линий, подверженных воздействию железнодорожного
движения, больше или меньше нормального движения. Нагрузки, умноженные на
коэффициент , называются «классифицированными вертикальными нагрузками».
Коэффициент  должен иметь одно из следующих значений:
0,75 – 0,83 – 0,91 – 1,00 – 1,10 – 1,21 – 1,33 – 1,46
Приведенные ниже воздействия должны быть умножены на тот же коэффициент :
— эквивалентная вертикальная нагрузка для земляного полотна и воздействие
давления грунта соглаСПо 6.3.6.4;
— центробежные силы соглаСПо 6.5.1;
— сила бокового давления колес соглаСПо 6.5.2 (умножение на  только при   1);
— тяговые и тормозные силы соглаСПо 6.5.3;
— совместная реакция конструкции и рельсовых путей на переменные воздействия
соглаСПо 6.5.4;
— воздействия при сходе с рельсов для аварийных расчетных ситуаций соглаСПо
6.7.1(2);
— модель нагрузки SW/0 для мостов с неразрезным пролетным строением соглаСПо
6.3.3 и 6.8.1(8).
ПРИМЕЧАНИЕ: Для международных линий рекомендуется принимать   1,00. Коэффициент 
может быть определен в Национальном Приложении или в конкретном проекте.
(4)P При проверке ограничений прогиба должны использоваться

классифицированные вертикальные нагрузки и другие воздействия, увеличенные
умножением на  в соответствии с 6.3.2(3) (за исключением требований обеспечения
комфорта пассажиров, где  должен быть равен 1).
6.3.3 Модели нагрузки SW/0 и SW/2

(1) Модель нагрузки SW/0 представляет статический эффект от вертикальной
нагрузки, обусловленный нормальным железнодорожным движением по неразрезным
балкам.
58
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
(2) Модель нагрузки SW/2 представляет статический эффект от вертикальной

нагрузки, обусловленный грузонапряженным железнодорожным движением.
(3)P Расположение нагрузок должно быть принято таким, как показано на рисунке
6.2, с характеристическими значениями вертикальных нагрузок согласно таблице 6.1.
Рисунок 6.2 — Модели нагрузки SW/0 и SW/2
Таблица 6.1 — Характеристические значения вертикальных нагрузок для моделей

нагрузки SW/0 и SW/2
Модель qvk, a, c,
нагрузки кН/м м м
SW/0 133 15,0 5,3

SW/2 150 25,0 7,0
(4)P Должны быть назначены линии или части линий с грузонапряженным

железнодорожным движением, для которых следует использовать модель нагрузки SW/2.
ПРИМЕЧАНИЕ: Такое назначение может быть сделано в Национальном Приложении или в
(5)P Модель нагрузки SW/0 должна быть умножена на коэффициент  в

соответствии с 6.3.2(3).
6.3.4 Модель нагрузки «ненагруженный поезд»

(1) Для некоторых специфических проверок (см. ЕN 1990, приложение А.2,
А.2.2.4(2)) используется особая модель нагрузки, называемая «ненагруженный поезд».
Модель нагрузки «ненагруженный поезд» состоит из вертикальной равномерно
распределенной нагрузки с характеристическим значением 10,0 кН/м.
6.3.5 Эксцентриситет вертикальных нагрузок (модели нагрузки 71 и SW/0)
(1)P Влияние бокового смещения вертикальных нагрузок должно быть учтено путем
введения соотношения нагрузок на колесо на всех осях, принимающего значения до
1,25:1,00 для любого рельсового пути. Получающийся в результате эксцентриситет e
показан на рисунке 6.3.
Эксцентриситетом вертикальных нагрузок можно пренебречь при рассмотрении
усталости.
ПРИМЕЧАНИЕ: В 6.8.1 указаны требования по учету положения и допусков при расположении
рельсовых путей.
59
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
(1) — равномерно распределенная нагрузка и сосредоточенные нагрузки на каждом
рельсе; (2) — модель LМ 71 (и модель SW/0 там, где она требуется);
(3) — поперечное расстояние между колеСПыми нагрузками
Рисунок 6.3 — Эксцентриситет вертикальных нагрузок
6.3.6 Распределение нагрузок от осей на рельсы, шпалы и балласт

(1) Подпункты 6.3.6.1 – 6.3.6.3 применимы к реальным поездам, поездам при расчете
на усталость, моделям нагрузки 71, SW/0, SW/2, «ненагруженный поезд» и HSLМ за
исключением тех случаев, где указано другое.
6.3.6.1 Продольное распределение сосредоточенной силы или нагрузки от
колеса рельсами
(1) Сосредоточенная сила в модели нагрузки 71 (или классифицированная
вертикальная нагрузка в соответствии с 6.3.2(3) там, где это требуется) и в модели HSLМ
(за исключением модели HSLМ-B) или нагрузка от колеса могут быть распределены на
три рельсовых опоры, как показано на рисунке 6.4.
Qvi — сосредоточенная сила, действующая на
каждый рельс в модели нагрузки 71,
или нагрузка от колеса реального поезда в
соответствии с 6.3.5, поезда при расчете
усталости или модели HSLМ (за
исключением модели HSLМ-B);
а — расстояние между рельсовыми опорами
Рисунок 6.4 — Продольное распределение сосредоточенной силы или нагрузки от

колеса рельсами
6.3.6.2 Продольное распределение нагрузки шпалами и балластом

(1) Как правило, сосредоточенные нагрузки только в модели нагрузки 71 (или
классифицированная вертикальная нагрузка в соответствии с 6.3.2(3), если она требуется)
60
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
или нагрузка на ось могут быть распределены равномерно в продольном направлении (за
исключением тех случаев, где локальное воздействие нагрузки является существенным,
например, при расчете локальных элементов мостового полотна и т. п.).
(2) При расчете локальных элементов мостового полотна и т. п. (например,
продольных и поперечных ребер, продольных рельсовых балок, поперечных балок, плит
пролетных строений, тонких бетонных плит и т.д.) следует учитывать продольное
распределение нагрузки под шпалами, как показано на рисунке 6.5, где в качестве базовой
плоскости взята верхняя поверхность плиты пролетного строения.
(1) — нагрузка на шпалу;
(2) — базовая плоскость
Рисунок 6.5 — Продольное распределение нагрузки шпалой и балластом
6.3.6.3 Поперечное распределение воздействий шпалами и балластом

(1) На мостах с балластированным рельсовым путем без наклона виража воздействия
должны быть распределены в поперечном направлении, как показано на рисунке 6.6.
Рисунок 6.6 — Поперечное распределение воздействий шпалами и балластом
для рельсового пути без наклона виража (влияние эксцентриситета
вертикальных нагрузок не показано)
61
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
(2) На мостах с балластированным рельсовым путем (без наклона виража) и

шпалами полной длины, где балласт уплотнен только под рельсами, или для двухблочных
шпал, воздействия должны быть распределены в поперечном направлении, как показано
на рисунке 6.7.
(1) — контактная поверхность рельса;
Рисунок 6.7 — Поперечное распределение воздействий шпалами и балластом

для рельсового пути без наклона виража
(влияние эксцентриситета вертикальных нагрузок не показано)
(3) На мостах с балластированным рельсовым путем с наклоном виража воздействия

должны быть распределены в поперечном направлении, как показано на рисунке 6.8.
62
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
(1) — базовая
плоскость
Рисунок 6.8 — Поперечное распределение воздействий шпалами и балластом для

рельсового пути с наклоном виража
(влияние эксцентриситета вертикальных нагрузок не показано)
(4) На мостах с балластированным рельсовым путем и наклоном виража и для шпал

полной длины, где балласт уплотнен только под рельсами, или для двухблочных шпал
схема, приведенная на рисунке 6.8, должна быть изменена так, чтобы было учтено
распределение поперечной нагрузки под каждым рельсом, показанным на рисунке 6.7.
(5) Поперечное распределение, которое следует использовать, должно быть

определено.
ПРИМЕЧАНИЕ: Конкретный проект может определять поперечное распределение, которое должно

быть применено.
6.3.6.4 Эквивалентная вертикальная нагрузка на земляное полотно и влияние

давления грунта
(1) Для общих эффектов, эквивалентное характеристическое вертикальное

загружение, вызванное железнодорожным движением, на земляное полотно под
рельсовым путем или в примыкающих к рельсовому пути зонах, может быть принято как
подходящая модель нагрузки (LМ71 (или классифицированная вертикальная нагрузка в
соответствии с 6.3.2(3), если требуется) и модель SW/2, если она требуется), равномерно
63
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
распределенная по ширине 3,0 м на уровне на 0,7 м ниже контактной поверхности

рельсового пути.
(2) Динамический коэффициент (усиление) к вышеуказанной равномерно
распределенной нагрузки не применяется.
(3) При расчете локальных элементов, примыкающих к рельсовому пути (например,

балластных подпорных стенок), должен быть выполнен специальный расчет,
учитывающий максимальную локальную вертикальную, продольную и поперечную
нагрузку на элемент, обусловленную воздействием железнодорожного транспорта.
6.3.7 Воздействия на служебные проходы
ПРИМЕЧАНИЕ: Конкретный проект может определять альтернативные требования для служебных

проходов или платформ обслуживания и т. д.
(1) Служебные проходы предназначены для использования только

уполномоченными лицами.
(2) Нагрузки, вызванные пешеходами, велосипедами и общим

техобслуживанием, должны быть представлены равномерно
распределенной нагрузкой с характеристическим значением qfk = 5
кН/м².
(3) При расчете локальных элементов должна быть использована одиночная

сосредоточенная нагрузка Qk = 2,0 кН, приложенная к квадратной
поверхности со стороной 200 мм.
(4) Горизонтальные силы, воздействующие на парапеты, разделительные

перегородки и барьеры, предназначенные для людей, должны быть приняты в рамках
категорий B и С1 по ЕN 1991-1-1.
6.4 Динамические эффекты (включая резонанс)

6.4.1 Введение
(1) Статические напряжения и деформации (и соответствующее ускорение

пролетных строений), возникающие в конструкциях моста, увеличиваются и
уменьшаются под влиянием движущегося транспорта в связи со следующими явлениями:
— высокая скорость нагружения вследствие скорости движения транспорта,
пересекающего конструкцию, и инерционная (импульсная) реакция конструкции;
64
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
— прохождение следующих друг за другом нагрузок с приблизительно одинаковым

интервалом, которые могут возбудить колебания конструкции и при определенных
обстоятельствах создать резонанс (если частота возбуждения или кратное ей значение
близко к собственной частоте конструкции или с кратному ей значению); существует
вероятность того, что колебания, вызванные проездом по конструкции следующих друг за
другом осей, будут чрезмерно большими;
— изменения колесных нагрузок, возникающие вследствие несовершенств
рельсового пути или транспортного средства (включая дефекты колес).
(2)P Для определения эффектов (напряжения, прогибы, ускорение пролетного

строения моста и т. д.), возникающих от воздействия железнодорожного движения,
должны быть учтены вышеупомянутые явления.
6.4.2 Факторы, влияющие на динамическое поведение конструкций
(1) Основными факторами, влияющими на динамическое поведение, являются:

i) скорость движения по мосту;
ii) пролет L элемента и длина линии влияния для прогиба рассматриваемого
элемента;
iii) масса конструкции;
iv) собственные частоты колебания конструкции в целом и основных ее элементов, а
также соответствующие формы (собственные формы) колебаний;
v) количество осей, нагрузки на оси и межосевой интервал;
vi) демпфирование конструкции;
vii) дефекты рельсового пути в вертикальной плоскости;
viii) неподрессоренная/подрессоренная масса и характеристики подвески
транспортного средства;
ix) наличие регулярно расположенных опорных конструкций плиты пролетного
строения и/или рельсовых путей (поперечные балки, шпалы и т. д.);
x) несовершенства транспортного средства (выбоины колес, некруглые колеса,
дефекты подвески и т. д.);
xi) динамические характеристики рельсовых путей (балласт, шпалы, компоненты
рельсовых путей и т. д.).
Эти факторы учтены в 6.4.4 – 6.4.6.
ПРИМЕЧАНИЕ: Не определены конкретные ограничения прогибов, задаваемые для предотвращения

эффектов резонанса и чрезмерной вибрации. Критерии прогибов для безопаСПости дорожного
движения, комфорта пассажиров и т. д. приведены в ЕN 1990 (приложение А.2).
6.4.3 Общие правила расчетов
(1)P Статический расчет должен выполняться с моделями нагрузки,

определенными в 6.3 (модель LМ71 и, если они требуются, модели нагрузки SW/0 и
65
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
SW/2). Результаты должны быть умножены на динамический коэффициент ,

определенный в 6.4.5 (и, если это требуется, умножены на коэффициент  в соответствии
с 6.3.2).
(2) Критерии для определения необходимости динамического расчета приведены в 6.4.4.
(3)P Если динамический расчет необходим, то:

— дополнительные случаи нагрузки при динамическом расчете должны быть
учтены в соответствии с 6.4.6.1.2;
— максимальное пиковое ускорение пролетного строения должно быть проверено
в соответствии с 6.4.6.5;
— результаты динамического расчета должны сравниваться с результатами
статического расчета, умноженными на динамический коэффициент , определенный в
6.4.5 (если требуется, умноженными на  в соответствии с 6.3.2). Для расчета моста должны
использоваться наиболее неблагоприятные значения эффектов нагрузки в соответствии с
6.4.6.5;
— в соответствии с 6.4.6.6 должна быть выполнена проверка, чтобы гарантировать,
что дополнительное усталостное нагружение при высоких скоростях и в резонансе
перекрывается напряжениями, полученными на основании результатов статического
расчета и умноженными на динамический коэффициент .
(4) Все мосты, где максимальная линейная скорость в данном месте превышает 200
км/ч или где требуется динамический расчет, должны быть рассчитаны на
характеристические значения модели нагрузки 71 (и, если требуется, модели нагрузки
SW/0) или классифицированных вертикальных нагрузок с   1 в соответствии с 6.3.2.
(5) Для пассажирских поездов поправки на динамические эффекты, описанные в 6.4.4

– 6.4.6, действительны для максимальных разрешенных скоростей транспортного средства
до 350 км/ч.
6.4.4 Требования для статического или динамического расчетов
(1) Требования, определяющие, нужен статический расчет или динамический

расчет, показаны на рисунке 6.9.
ПРИМЕЧАНИЕ: Национальное Приложение может определять альтернативные требования.

Рекомендуется использование блок-схемы на рисунке 6.9.
66
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
Начало
V  200 да
км/ч
нет Неразрез- да
ной мост
(5)
нет Простая
конструк-
ция (1) нет
да
L ≥ 40 м да
n0 в пределах,
нет нет обозначенных да
на рис. 6.10
(6)
нет nT >1,2 n0 да
Для динамического Использовать таблицы

расчета использовать F1 и F2
собственные формы (2)
крутильные и
изгибные
Достаточно v/n0  (v/n0)lim

изгибных нет (2) (3) (7) да
собственных
форм
Динамический расчет Динамический расчет не

требуется. требуется. Проверок
Вычисление ускорения ускорения и усталости при
пролетного строения моста, резонансе на требуется.
φ′dyn и т.д. в соответствии с Использовать со
6.4.6 статическим расчетом
Рисунок 6.9 — Блок-схема для определения необходимости динамического расчета
где V — максимальная линейная скорость в данном месте, км/ч;

L — длина пролета, м;
67
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
n0 — первая собственная частота изгибных колебаний моста, нагруженного

постоянными воздействиями, Гц;
nT — первая собственная частота крутильных колебаний моста, нагруженного
постоянными воздействиями, Гц;
v — максимальная номинальная скорость, м/с;
(v/n0)lim приведено в приложении F.
ПРИМЕЧАНИЕ 1: Действительно для свободно опертых мостов, работающих как одиночная

продольная линейная балка или простая плита с пренебрежимо малым влиянием перекоса на жестких
опорах.
ПРИМЕЧАНИЕ 2: Относительно таблиц F1 и F2 и соответствующих пределов применимости см.
приложение F.
ПРИМЕЧАНИЕ 3: Динамический расчет требуется там, где часто встречающаяся эксплуатационная
скорость реального поезда равна резонансной скорости конструкции (см. 6.4.6.6 и приложение F).
ПРИМЕЧАНИЕ 4: φ′dyn, описанный в 6.4.6.5(3), определяет импульсную динамическую составляющую
воздействия реального поезда на конструкцию.
ПРИМЕЧАНИЕ 5: Применимо, если обеспечивается, что мост удовлетворяет требования по несущей
способности, ограничениям деформаций, заданным в ЕN 1990 (приложение А.2, А.2.4.4) и
максимальному ускорению корпуса пассажирского вагона (или ассоциированным предельным
прогибам), соответствующему «очень хорошему» стандарту комфорта пассажиров, приведенному в ЕN
1990, приложение А.2.
ПРИМЕЧАНИЕ 6: Для мостов с первой собственной частотой n0, попадающей в зону ограничений,
показанных на рисунке 6.10, и с максимальной линейной скоростью в данном месте, не превышающей 200
км/ч, динамический расчет не требуется.
ПРИМЕЧАНИЕ 7: Для мостов с первой собственной частотой n0, превышающей верхний предел (1) на
рисунке 6.10, требуется динамический расчет. См. также 6.4.6.1.1(7).
Верхний предел n0 определяется эффектом

динамического усиления, обусловленного дефектами
рельсового пути, и задается выражением:
n0 = 94,76L-0,748 (6.1)
Нижний предел n0 определяется критериями

импульсного динамического воздействия и задается
выражениями:
n0 = 80/L для 4 м  L  20 м;
– 0,592
n0 = 23,58L для 20 м < L  100 м, (6.2)
где
n0 — первая собственная частота колебаний моста, Гц,
при величине массы, учитываемой от
постоянных воздействий;
L — длина пролета для свободно опертых мостов
или Обозначения
L — для других типов мостов. (1) — верхний предел значений
собственной частоты;
(2) — нижний предел значений
собственной частоты
Рисунок 6.10 — Пределы значений собственной частоты моста n0 в зависимости от L
68
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
ПРИМЕЧАНИЕ 8: Для свободно опертого моста, подвергающегося только изгибу, собственная частота
(в Гц), может быть оценена по формуле
(6.3)
где 0 — прогиб в середине пролета (в мм), вызванный постоянными воздействиями, который

рассчитывается с использованием кратковременного модуля упругости для железобетонных мостов, в
соответствии с периодом нагрузки, соответствующим собственной частоте моста.
6.4.5 Динамический коэффициент  (2, 3)
6.4.5.1 Область применения
(1) Динамический коэффициент  учитывает динамическое увеличение напряжений

и вибрационные эффекты в конструкции, но не учитывает резонансные эффекты.
(2)P Если не удовлетворяются критерии, определенные в 6.4.4, то существует риск

возникновения резонансная или чрезмерной вибрации моста (с возможностью чрезмерного
ускорения пролетного строения, приводящего к неустойчивости балласта и т. д.,
чрезмерным прогибам и напряжениям и т. д.). В таких случаях для вычисления
импульсных и резонансных эффектов должен быть выполнен динамический расчет.
ПРИМЕЧАНИЕ: Псевдостатические методы, использующие эффекты от статической нагрузки,

умноженные на динамический коэффициент , определенный в 6.4.5, не способны предсказать
резонансные эффекты, возникающие при прохождении поездов с высокой скоростью.
Для прогнозирования динамических эффектов при резонансе необходимы методики динамического
анализа, которые учитывают зависимость нагрузки от времени в рамках модели нагрузки при высокой
скорости HSLМ и реальных поездов (например, с помощью решения уравнения движения).
(3) Конструкции, несущие более одного рельсового пути, следует рассматривать без
какого-либо уменьшения динамического коэффициента .
6.4.5.2 Определение динамического коэффициента 
(1)P Динамический коэффициент , который увеличивает эффекты от статической

нагрузки для моделей нагрузки 71, SW/0 и SW/2, должен быть принят равным 2 или 3.
(2) Как правило, динамический коэффициент  выбирается равным 2 или 3 в
зависимости от качества техобслуживания железнодорожных путей:
(a) для тщательно обслуживаемых рельсовых путей
(6.4)
при этом 1,00  2  1,67;
69
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
(b) для рельсовых путей со стандартным техобслуживанием
(6.5)
при этом 1,00  3  2,00,
где L — «определяющая» длина (в м) (длина, связанная с ), значения которой
приведены в таблице 6.2.
ПРИМЕЧАНИЕ: Динамические коэффициенты были установлены для свободно опертых балок. Длина
L позволяет применять эти коэффициенты для других конструктивных элементов с различными
условиями опирания.
(3)P Если динамический коэффициент не определен, должен применяться

коэффициент 3.
ПРИМЕЧАНИЕ: Динамический коэффициент может быть определен в Национальном Приложении или

в конкретном проекте.
4)P Динамический коэффициент  не должен учитываться для:

— нагрузки, обусловленной реальными поездами;
— нагрузки, обусловленной поездами при расчете на усталость (приложение D);
— модели нагрузки HSLМ (6.4.6.1.1(2));
— модели нагрузки «ненагруженный поезд» (6.3.4).
6.4.5.3 Определяющая длина L
(1) Значения определяющей длины L приведены в таблице 6.2.

ПРИМЕЧАНИЕ: Альтернативные значения L могут быть определены в Национальном Приложении.
Рекомендуются значения, приведенные в таблице 6.2.
(2) Если значение L не определено в таблице 6.2, то определяющая длина должна

быть принята равной длине линии влияния для прогиба рассматриваемого элемента или
должны быть определены альтернативные значения.
ПРИМЕЧАНИЕ: Для конкретных проектов могут определяться альтернативные значения.
(3) Если результирующее напряжение в конструктивном элементе зависит от

нескольких эффектов, каждый из которых относится к отдельному виду работы
конструкции, то каждый эффект должен быть вычислен с использованием
соответствующей определяющей длины.
70
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
Таблица 6.2 — Определяющая длина L

Случай Элемент конструкции Определяющая длина L
Стальная плита пролетного строения: «закрытый» (сплошной) настил с балластной подушкой

(ортотропная плита)
(для местных и поперечных напряжений)
Пролетное строение с поперечными балками и

неразрезными продольными ребрами:
1.1 плита пролетного строения (для обоих Утроенное расстояние между поперечными
направлений) балками
1.2 неразрезные продольные ребра (включая Утроенное расстояние между поперечными
малые консоли до 0,50 м) a) балками
1.3 поперечные балки Удвоенная длина поперечной балки
1.4 концевые поперечные балки 3,6 мb)
Плита настила только с поперечными балками:
2.1 плита пролетного строения (для обоих Удвоенное расстояние между поперечными
направлений) балками + 3 м
2.2 поперечные балки Удвоенное расстояние между поперечными
балками + 3 м
2.3 концевые поперечные балки 3,6 мb)
Стальная балочная клетка: «открытый» (сквозной) настил без балластной подушки b)
Продольные рельсовые балки:

3.1 – как элемент неразрезной балочной клетки Утроенное расстояние между поперечными
балками
– свободно опертые Расстояние между поперечными балками
+3 м
3.2 консоль продольной рельсовой балки а) 3,6 м
3.3 поперечные балки (как часть балочной Удвоенная длина поперечной балки
клетки, состоящей из поперечных балок и
неразрезных продольных рельсовых балок)
3.4 концевые поперечные балки 3,6 м b)
a)
Как правило, все консоли более 0,50 м, воспринимающие воздействия железнодорожного движения,
нуждаются в специальном анализе в соответствии с 6.4.6 с приложением нагрузки, согласованной с
соответствующими властями, определенными в Национальном Приложении.
b)
Рекомендуется применять 3.
71
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
Таблица 6.2 (продолжение)

Бетонная плита пролетного строения с балластной подушкой

4.1 Плита пролетного строения как часть коробчатой
балки или верхнего пояса главной балки:
– расположенная поперечно к главным Утроенный пролет плиты пролетного строения
балкам
– расположенная в продольном Утроенный пролет плиты пролетного строения
направлении
– поперечные балки Удвоенная длина поперечной балки
– поперечные консоли, воспринимающие
нагрузку от железнодорожного пути
e  0,5 м — утроенное расстояние между

стенками (ребрами)
e > 0,5 м — см.a)
Рисунок 6.11 — Поперечная консоль,
воспринимающая нагрузку от
железнодорожного пути
4.2 Плита пролетного строения, неразрезная (в Удвоенное расстояние между поперечными

направлении главной балки) над поперечными балками
балками
4.3 Плита пролетного строения для мостов с ездой
посередине и понизу:
– расположенная перпендикулярно к Удвоенный пролет плиты пролетного строения
главным балкам +3 м
– расположенная в продольном направлении Удвоенный пролет плиты пролетного строения
4.4 Плиты пролетного строения, расположенные Удвоенная определяющая длина в продольном
поперечно между продольными стальными направлении
балками в пролетных строениях сталебетонного
типа
4.5 Продольные консоли плит пролетного строения e  0,5 м — 3,6 м b)
e > 0,5 м — см.a)
4.6 Конечные поперечные балки или подбалочники 3,6 м b)
a)
Как правило, все консоли более 0,50 м, воспринимающие воздействия железнодорожного движения,
нуждаются в специальном анализе в соответствии с 6.4.6 с приложением нагрузки, согласованной с
соответствующими властями, определенными в Национальном Приложении.
b)
Рекомендуется применять 3.
ПРИМЕЧАНИЕ: Для случаев 1.1 – 4.6 включительно L определяется по максимальной определяющей
длине главных балок.
72
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
Таблица 6.2 (окончание)

Главные балки
5.1 Свободно опертые балки и плиты (включая Пролет в направлении главной балки
стальные балки, омоноличенные бетоном)
5.2 Балки и плиты, непрерывные на протяжении n LΦ = k ×Lm (6.7)
пролетов, при но не менее, чем max Li(i = 1..., n)
Lm = 1/n ( L1 + L2 + … + Ln ) (6.6)
n= 2 3 4 5
k= 1,2 1,3 1,4 1,5
5.3 Портальные рамы и замкнутые рамы или Следует рассматривать как неразрезную балку
коробки: с тремя пролетами (использовать 5.2 с
– однопролетные вертикальной и горизонтальной длинами
элементов рамы или коробки)
– многопролетные Следует рассматривать как многопролетную
неразрезную балку (использовать 5.2, с
длиной концевых вертикальных элементов и
горизонтальных элементов)
5.4 Одиночная арка, жесткая криволинейная балка, Половина пролета

жесткие балки конструкций с затяжкой
5.5 Серия арок со сплошными надарочными Удвоенный размер в свету
строениями, удерживающими заполнение
5.6 Подвески (в совокупности с балками жесткости) Умноженный на 4 продольный шаг подвесок
Опоры конструкции
6 Колонны, эстакады, опорные части, Определяющая длина поддерживаемых
поднимающиеся опоры пролетного строения, элементов
анкеры и для вычисления контактных давлений
под опорными частями
6.4.5.4 Уменьшенные динамические эффекты

(1) При расчетах арочных мостов и железобетонных мостов всех типов с покрытием,
превышающим 1,0 м, значения 2 и 3 могут быть уменьшены по формуле
(6.8)
где h — высота покрытия, включая балласт от верха пролетного строения до верха
шпалы (для арочных мостов от вершины арки), м.
(2) Результаты воздействия железнодорожного движения на колонны с гибкостью
(расчетная длина продольного изгиба/радиус инерции) менее 30, береговые устои,
фундаменты, подпорные стенки, а также давления на грунт могут быть вычислены без
учета динамических эффектов.
6.4.6 Требования к динамическому расчету
73
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
6.4.6.1 Нагружение и комбинации нагрузок

6.4.6.1.1 Нагружение
(1)P Динамический расчет должен производиться с использованием
характеристических значений нагрузки для назначенных реальных поездов. При выборе
реальных поездов следует учитывать каждое разрешенное или предусмотренное
формирование поезда для каждого разрешенного или предусмотренного типа
высокоскоростного поезда, чтобы использовать конструкцию для скоростей,
превышающих 200 км/ч.
ПРИМЕЧАНИЕ 1: Конкретный проект может определять характеристические значения нагрузок на оси

и межосевые интервалы для каждой конфигурации каждого требуемого реального поезда.
ПРИМЕЧАНИЕ 2: См. также 6.4.6.1.1(7) для нагружения, когда динамический расчет требуется для
максимальной линейной скорости в данном месте менее 200 км/ч.
(2)P Динамический расчет должен быть выполнен при использовании модели

нагрузки HSLМ для мостов, проектируемых для международных линий, где применим
европейский критерий совместимости высокоскоростных систем.
ПРИМЕЧАНИЕ: В конкретном проекте может быть определено, когда должна использоваться модель
нагрузки HSLМ.
(2) Модель нагрузки HSLМ включает два отдельных универсальных поезда с

пассажирскими вагонами различной длины (модели HSLМ-A и HSLМ-B).
ПРИМЕЧАНИЕ: Модели HSLМ-A и HSLМ-B совместно представляют эффекты динамической

нагрузки от «сочлененных», «традиционных» и «секционных» высокоскоростных пассажирских
поездов в соответствии с требованиями Европейской технической спецификации для обеспечения
совместимости (приведены в приложении Е, см. Е.1).
(4) Модель HSLМ-A приведена на рисунке 6.12 и в таблице 6.3.
(1) — моторный вагон (головной и хвостовой моторные вагоны идентичны);
(2) — конечный пассажирский вагон (передний и задний конечные пассажирские
вагоны идентичны);
(3) — промежуточный пассажирский вагон
Рисунок 6.12 — Модель HSLМ-A
74
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
Таблица 6.3 — Модель HSLМ-A

Количество Длина Расстояние
Универсальный Сосредоточенная
промежуточных пассажирского между осями
поезд сила P, кН
пассажирских вагонов N вагона D, м тележки d, м
A1 18 18 2,0 170
A2 17 19 3,5 200
A3 16 20 2,0 180
A4 15 21 3,0 190
A5 14 22 2,0 170
A6 13 23 2,0 180
A7 13 24 2,0 190
A8 12 25 2,5 190
A9 11 26 2,0 210
A10 11 27 2,0 210
(5) Модель HSLМ-B включает N сосредоточенных сил по 170 кН, приложенных

через равномерный интервал d, м, где N и d определены на рисунках 6.13 и 6.14.
Рисунок 6.13 — Модель HSLМ-B
L —длина пролета, м.
Рисунок 6.14 — Модель HSLМ-B
75
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
(6) Модель HSLМ-A или модель HSLМ-B должны быть применены в соответствии с
требованиями таблицы 6.4.
Таблица 6.4 — Применение моделей HSLМ-A и HSLМ-B

Пролет
Конфигурация конструкции
L<7м L7м
Свободно опертый промежуток a) Модель HSLM-B b) Модель HSLM-Ac)

Неразрезная конструкция a) Модель HSLМ-A
Модель HSLМ-A
или Поезда A1–A10 включительно d)
Поезда A1–A10 включительноd)
КомплекСПая конструкция e)
a)
Действительно для мостов, работающих как одиночная продольная линейная балка или простая
плита с пренебрежимо малым влиянием перекоса на жестких опорах.
b)
Для свободно опертых пролетов длиной до 7 м единственный критический универсальный поезд
модели HSLМ-B может использоваться для расчета в соответствии с 6.4.6.1.1(5).
c)
Для свободно опертых пролетов длиной 7 м или более единственный критический универсальный
поезд модели HSLМ-A может использоваться для динамического расчета в соответствии с приложением
E (в качестве альтернативы могут использоваться универсальные поезда A1 – A10 включительно).
d)
Все поезда A1 – A10 включительно должны использоваться при расчетах.
e)
Любая конструкция, которая не соответствует приведенному выше примечанию, например косая
конструкция, мост со значительным кручением, конструкция с ездой посередине со значимыми формами
колебаний балок плиты проезжей части и главных балок и т. д. Кроме того, для комплексных
конструкций со значимыми формами колебаний плиты проезжей части (например, мосты с ездой
посередине или мосты с ездой понизу с плитами малой толщины) модель HSLМ-B также должна быть
применена.
ПРИМЕЧАНИЕ: Национальное Приложение или конкретный проект могут определять дополнительные
требования, касающиеся применения моделей HSLМ-A и HSLМ-B к неразрезным и комплексным
конструкциям.
(7) Если частотные пределы на рисунке 6.10 не удовлетворяются и максимальная

линейная скорость в данном месте менее или равна 200 км/ч, то должен быть выполнен
динамический расчет. В ходе такого расчета должны быть учтены особенности поведения,
приведенные в 6.4.2, и рассмотрены:
— типы поездов 1–12, приведенные в приложении D;
— заданные реальные поезда.
ПРИМЕЧАНИЕ: Нагружение и методология расчета могут быть определены в конкретном проекте и

должны быть согласованы с соответствующими властями, указанными в Национальном Приложении.
6.4.6.1.2 Комбинации нагрузок и частные коэффициенты

(1) Для динамических расчетов, при вычислении значений массы, связанной с
собственным весом и съемными нагрузками (балласт и т. д.), должны использоваться
номинальные значения плотности.
(2)P Для динамических расчетов должны использоваться нагрузки, соответствующие
6.4.6.1.1(1) и (2), а также, где это требуется, 6.4.6.1.1(7).
76
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
(3) Для динамических расчетов только конструкции, один рельсовый путь (самый
неблагоприятный) должен быть нагружен в соответствии с таблицей 6.5.
Таблица 6.5 — Сводка дополнительных случаев нагрузки в зависимости от
количества рельсовых путей на мосту
Количество Нагруженный
Нагружение для динамических расчетов
рельсовых путей на мосту рельсовый путь
Каждый реальный поезд и модель нагрузки HSLМ

1 Один (если требуется), двигающиеся в разрешенном(ых)
направлении(ях) передвижения
Каждый реальный поезд и модель нагрузки HSLМ
2 Любой рельсовый
(если требуется), двигающиеся в разрешенном(ых)
путь
(поезда, обычно едущие в направлении(ях) передвижения
противоположных
направлениях a) Другой рельсовый
Нет
путь
a)
Для мостов, несущих два рельсовых пути с поездами, обычно едущими в одном и том же
направлении, или несущих три или более рельсовых путей с максимальной линейной скоростью в
данном месте, превышающей 200 км/ч, нагружение должно быть согласовано с соответст вующими
властями, определенными в Национальном Приложении.
(4) Если эффекты нагрузки, полученные при динамическом расчете, превышают

эффекты, полученные при использовании модели нагрузки 71 (и модели нагрузки SW/0
для неразрезных конструкций) в соответствии с 6.4.6.5(3) для рельсового пути, то
эффекты нагрузки, полученные при динамическом расчете, должны комбинироваться с:
— эффектами нагрузки от горизонтальных сил, воздействующих на рельсовый путь,
подвергающийся нагружению при динамическом расчете;
— эффектами нагрузки от вертикального и горизонтального нагружений,
воздействующих на другой рельсовый путь (пути), в соответствии с требованиями 6.8.1 и
таблицы 6.11.
(5)P Если эффекты нагрузки, полученные при динамическом расчете, превышают
эффекты, полученные при использовании модели нагрузки 71 (и модели нагрузки SW/0
для неразрезных конструкций) в соответствии с 6.4.6.5(3), то эффекты динамического
нагружения рельса (изгибающие моменты, сдвиги, деформации и т. д., исключая
ускорение), определенные на основании динамических расчетов, должны быть увеличены
с помощью частных коэффициентов, приведенных в приложении А.2 ЕN 1990.
(6)P Частные коэффициенты не должны применяться к нагружению, приведенному в
6.4.6.1.1, при определении ускорений пролетного строения моста. Вычисленные значения
ускорения должны быть непосредственно сопоставлены с расчетными значениями 6.4.6.5.
(7) Мост должен быть рассчитан на дополнительные эффекты усталости в резонансе
при нагружении в соответствии с 6.4.6.1.1 на любом рельсовом пути. См. 6.4.6.6.
6.4.6.2 Скорости, подлежащие рассмотрению

(1)P Для каждого реального поезда и модели нагрузки HSLМ следует рассматривать
ряд значений скорости вплоть до максимальной расчетной скорости. Максимальная
77
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
расчетная скорость должна, как правило, равняться (1,2 × максимальная линейная

скорость на данном участке).
Максимальная линейная скорость на данном участке должна быть установлена.
ПРИМЕЧАНИЕ 1: Конкретный проект может определить максимальную линейную скорость на данном

участке.
ПРИМЕЧАНИЕ 2: Если это установлено в конкретном проекте, уменьшенная скорость может
использоваться для проверки отдельных реальных поездов при скорости, равной (1,2 × связанная с
ними максимальная разрешенная скорость транспортного средства),
ПРИМЕЧАНИЕ 3: Рекомендуется, чтобы конкретный проект определял увеличенную максимальную
линейную скорость на данном участке, для учета потенциальных изменений инфраструктуры и
будущего подвижного состава.
ПРИМЕЧАНИЕ 4: Конструкции могут проявлять резко возрастающую реакцию, вызванную
резонансными эффектами. Если есть вероятность превышения поездом максимальной разрешенной
скорости или установленной в настоящее время или предвидимой максимальной линейной скорости в
данном месте, то рекомендуется, чтобы конкретный проект определял дополнительный коэффициент
для увеличения максимальной расчетной скорости, которая должна быть использована в динамических
расчетах.
ПРИМЕЧАНИЕ 5: Рекомендуется, чтобы в конкретном проекте были определены дополнительные
требования для проверки конструкций там, где принято требование по использованию участка линии
для проведения испытаний при вводе в эксплуатацию реального поезда. Максимальная расчетная
скорость, используемая для реального поезда, должна быть, по меньшей мере, равна (1,2 ×
максимальная скорость при вводе поезда в эксплуатацию). Необходимо выполнить вычисления,
показывающие, что требования безопасности (максимальные ускорения пролетного строения,
максимальные эффекты нагрузки и т. д.) удовлетворены для конструкций на скоростях выше 200 км/ч.
Критерии усталости конструкций и комфорта пассажиров не проверяются при скоростях, равных (1,2 ×
максимальная скорость при вводе поезда в эксплуатацию).
(2) Расчеты должны быть выполнены для ряда скоростей от 40 м/с до максимальной
расчетной скорости, определенной в 6.4.6.2(1). Меньшие пошаговые приращения
скорости должны применяться в области резонансных скоростей.
Для свободно опертых мостов, которые могут моделироваться как линейные балки,
резонансные скорости могут быть оценены по формуле
vi = n0λi (6.9)
и
40 м/с  vi  максимальная расчетная скорость, (6.10)
где vi — резонансная скорость, м/с;
n0 — первая собственная частота колебаний ненагруженной конструкции;
i — главная длина волны возбуждения, которая может быть определена по
формуле
(6.11)
здесь d — регулярный интервал между группами осей;
i = 1, 2, 3 или 4.
78
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
6.4.6.3 Параметры моста
6.4.6.3.1 Демпфирование конструкции
(1) Пиковая реакция конструкции на транспортные скорости, соответствующие

резонансному нагружению, существенно зависит от демпфирования.
(2)P Следует использовать только нижние граничные оценки демпфирования.
(3) Следующие значения демпфирования должны использоваться в динамических
расчетах.
Таблица 6.6 — Значения демпфирования, которые должны быть приняты для

расчета
Нижнее предельное значение 
Тип моста (в процентах от критического демпфирования), %
Пролет L < 20 м Пролет L  20 м
Сталь и композиты  = 0,5 + 0,125 (20 – L)  = 0,5

Предварительно напряженный бетон  = 1,0 + 0,07 (20 – L)  = 1,0
Сталебетон и железобетон  = 1,5 + 0,07 (20 – L)  = 1,5
ПРИМЕЧАНИЕ: Могут использоваться альтернативные безопасные нижние предельные значения,

подлежащие согласованию с соответствующими властями, определенными в Национальном
Приложении.
6.4.6.3.2 Масса моста

(1) Максимальные эффекты динамической нагрузки, как правило, возникают на
резонансных пиках, когда совпадают значения, кратные частоте нагрузки и значения
собственной частоты конструкции, причем любая недооценка массы приводит к
завышению собственной частоты конструкции и завышению транспортных скоростей, на
которых происходит резонанс.
В резонансе максимальное ускорение конструкции обратно пропорционально массе
конструкции.
(2)P Следует рассматривать два отдельных случая для массы конструкции, включая
балласт и рельсовый путь:
— нижняя граница оценки массы для предсказания максимального ускорения
пролетного строения, с использованием минимально возможной плотности в сухом
чистом состоянии и минимальной толщины балласта;
— верхняя граница оценки массы для прогнозирования самых малых скоростей, при
которых, вероятно, будут происходить резонансные эффекты, с использованием
максимально возможной плотности грязного мокрого балласта с допуском для будущих
подъемов рельсовых путей.
ПРИМЕЧАНИЕ: Минимальная плотность балласта может быть принята равной 1700 кг/м 3.
Альтернативные значения могут быть определены в конкретном проекте.
79
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
(3) При отсутствии конкретных данных испытаний, значения плотности

материалов должны быть приняты по ЕN 1991-1-1.
ПРИМЕЧАНИЕ: Вследствие большого количества параметров, которые могут влиять на плотность

бетона, невозможно с достаточной точностью прогнозировать увеличение значений плотности для
оценки динамической реакции моста. Могут использоваться альтернативные значения плотности, когда
результаты подтверждены пробами смесей и испытаниями образцов, взятых на строительной площадке
в соответствии с ЕN 1990, EN 1992 и ISO 6784 и подлежащих согласованию с соответствующей
властью, определенной в Национальном Приложении.
6.4.6.3.3 Жесткость моста

(1) Максимальные эффекты динамической нагрузки, как правило, возникают на
резонанСПых пиках, когда совпадают значения, кратные частоте нагрузки и значения
собственной частоты конструкции. Любая переоценка жесткости моста приводит к
завышению собственной частоты конструкции и скорости, на которой происходит
резонанс.
(2)P Для всей конструкции должна использоваться нижняя граница оценки
жесткости.
(3) Жесткость конструкции в целом, включая определение жесткости элементов
конструкции, может быть определена в соответствии с EN 1992 – EN 1994.
Значения модулей Юнга могут быть приняты по EN 1992 – EN 1994.
Для бетона с цилиндрической прочностью при сжатии fck  50 Н/мм2 (кубиковая
прочность при сжатии fck,cube  60 Н/мм2) значение статического модуля Юнга (Ecm)
должно быть ограничено значением, соответствующим прочности бетона fck = 50 Н/мм2
(fck, cube = 60 Н/мм2).
ПРИМЕЧАНИЕ 1: Вследствие большого количества параметров, которые могут влиять на Ecm,

невозможно с достаточной точностью прогнозировать увеличение значений модуля Юнга для оценки
динамической реакции моста. Увеличенные значения Ecm могут использоваться, когда результаты
подтверждены пробами смесей и испытаниями образцов, взятых на строительной площадке в
соответствии с EN 1990, EN 1992 и ISO 6784 и подлежащих согласованию с соответствующей властью,
определенной в Национальном Приложении.
ПРИМЕЧАНИЕ 2: Другие свойства материала могут использоваться в соответствии с согласованием
соответствующей властью, определенной в Национальном Приложении.
6.4.6.4 Моделирование возбуждения и динамического поведения конструкции

(1) Динамическое воздействие реального поезда может быть представлено набором
сосредоточенных сил с перемещающейся точкой приложения. Допускается пренебречь
эффектами взаимодействия масс транспортного средства и конструкции.
В расчете должны быть учтены вариации осевых сил по длине поезда и вариации
интервалов для отдельных осей или групп осей.
(2) Там, где это существенно, методика расчета должна учитывать следующие
динамические особенности поведения конструкции:
— близость соседних частот и соответствующие формы колебаний — для сложных
конструкций;
80
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
— взаимодействие между формами изгибных и крутильных колебаний;

— поведение локального элемента пролетного строения (плиты малой толщины и
поперечные балки мостов или ферм с ездой посередине и т. д.);
— работу плит на перекос и т. д.
(3) Представление каждой оси одиночной сосредоточенной силой приводит к
переоценке динамических эффектов для длины нагрузки менее 10 м. В таких случаях
могут быть учтены эффекты распределения нагрузки на рельсы, шпалы и балласт.
Несмотря на указания 6.3.6.2(1), отдельные нагрузки на ось не должны быть
равномерно распределены в продольном направлении при динамических расчетах.
(4) Для пролетов менее 30 м эффекты динамического взаимодействия масс
транспортного средства и моста имеют тенденцию понижать пиковую реакцию в
резонансе. Влияние этих эффектов может быть учтено за счет:
— выполнения динамического анализа взаимодействия транспортного средства и
конструкции;
ПРИМЕЧАНИЕ: Используемый метод должен быть согласован с соответствующей властью,

определенной в Национальном Приложении;
— увеличения значения демпфирования, принимаемого для конструкции, согласно

рисунку 6.15. Для неразрезных балок должно использоваться наименьшее для всех
пролетов значение , %.
L [м]
Рисунок 6.15 — Дополнительное демпфирование , %, как функция длины пролета

L, м
Полное, подлежащее использованию, демпфирование задается выражением
81
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
ζTOTAL=ζ + Δζ (6.12)
где , (6.13)
 — нижнее предельное значение в процентах от критического
демпфирования, %, определенное в 6.4.6.3.1.
ПРИМЕЧАНИЕ: Национальное Приложение может устанавливать альтернативные значения.
(5) Увеличение вычисленных эффектов динамической нагрузки (напряжений,

прогибов, ускорений пролетного строения моста и т. д.), вызванное дефектами рельсовых
путей и несовершенствами транспортного средства, может быть оценено путем
умножения результатов расчета на коэффициент:
(1 + φ"/2) — для тщательно обслуживаемого рельсового пути;
(1 + φ") — для рельсового пути со стандартным текущим содержанием,
где  определяется в соответствии с приложением C и не должно приниматься
менее 0.
ПРИМЕЧАНИЕ: Национальное Приложение может определять коэффициент, подлежащий
использованию.
(6) Если мост удовлетворяет верхнему предельному значению на рисунке 6.10, то

можно полагать, что указанные в 6.4.2 факторы (vii) – (xi), влияющие на динамическое
поведение, учтены в величинах Φ, /2 и , приведенных в 6.4 и в приложении C.
6.4.6.5 Проверки предельных состояний

(1)P Чтобы гарантировать безопасность железнодорожного движения:
— проверка максимального пикового ускорения пролетного строения должна
рассматриваться как требование безопасности железнодорожного движения; проверяется
в предельном состоянии эксплуатационной пригодности для предотвращения
неустойчивости рельсовых путей;
— динамическое усиление эффектов нагрузки должно быть учтено путем
умножения статического нагружения на динамический коэффициент , определенный в
6.4.5. Если необходим динамический расчет, то его результаты должны быть
сопоставлены с результатами статического расчета, умноженными на коэффициент  (и
если это необходимо, умноженными на коэффициент  в соответствии с 6.3.2), причем
для проектирования моста должны использоваться самые неблагоприятные результаты;
— если динамический расчет необходим, то должна быть выполнена проверка
соглаСПо 6.4.6.6, чтобы установить, перекрывается ли дополнительная усталостная
нагрузка на высоких скоростях и в резонансе при рассмотрении напряжений от нагрузки
( × LМ71) (и, если требуется, ( × SW/0) для неразрезных конструкций и
классифицированной вертикальной нагрузки в соответствии с 6.3.2(3), если это
требуется). В проекте должно использоваться самое неблагоприятное усталостное
нагружение.
82
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
(2)P Максимально разрешенные пиковые расчетные значения ускорения пролетного

строения, вычисленные вдоль линии рельсового пути, не должны превосходить
рекомендуемые значения, приведенные в приложении А.2 ЕN 1990 (см. A2.4.4.2.1).
(3) Динамический расчет (если он необходим) должен использоваться для
определения следующего динамического усиления
(6.14)
где ydyn — максимальная динамическая реакция;
ystat — соответствующая максимальная статическая реакция в любой отдельной
точке конструктивного элемента, вызванная реальным поездом или моделью
нагрузки HSLМ.
При расчете моста, учитывающем все эффекты вертикальных нагрузок от
транспортного движения, должно быть использовано самое неблагоприятное значение из
величин:
(6.15)
или
 × (LМ71" +" SW/0), (6.16)
где
HSLМ — модель нагрузки для высокоскоростных линий, определенных в
6.4.6.1.1(2),
(LМ71" + "SW/0) является моделью нагрузки 71 и, если это соответствует ситуации,
моделью нагрузки SW/0 для неразрезных мостов (или
классифицированной вертикальной нагрузкой в соответствии с 6.3.2 (3),
если это требуется);
RT — нагрузки, вызванные всеми реальными поездами, определенными в 6.4.6.1.1;
 /2 — увеличение вычисленных эффектов динамической нагрузки (напряжений,
прогибов, ускорений пролетного строения моста и т. д.), вызванное
дефектами рельсовых путей и несовершенствами транспортного средства
в соответствии с приложением C для тщательно обслуживаемого
рельсового пути (величина  должна использоваться для рельсовых
путей со стандартным обслуживанием);
 — динамический коэффициент в соответствии с 6.4.5.
6.4.6.6 Дополнительная проверка на усталость, если требуется динамический

расчет
(1)P При проверке усталости конструкции следует учитывать диапазон напряжений,
определяемый колебаниями элементов конструкции выше и ниже соответствующего
прогиба при постоянной нагрузке вследствие:
83
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
— дополнительных свободных колебаний, вызываемых импульсными

воздействиями от осевых нагрузок, перемещающихся с высокой скоростью;
— величины воздействия динамической переменной нагрузки в резонансе;
— дополнительных циклов напряжения, вызванных динамической нагрузкой в
резонансе.
(2)P Если часто встречающаяся эксплуатационная скорость перемещения реального
поезда по конструкции близка к резонансной скорости, то при расчете следует учитывать
дополнительную усталостную нагрузку, обусловленную резонансными эффектами.
ПРИМЕЧАНИЕ: Конкретный проект может определять усталостную нагрузку, например, описывать

подробности, указывать ежегодный тоннаж и сочетание реальных поездов с часто встречающимися
эксплуатационными скоростями в данном месте, которое должно учитываться при расчете.
(3) Если мост рассчитывается на модель нагрузки HSLМ в соответствии с

6.4.6.1.1(2), то усталостное нагружение должно быть определено, принимая во внимание
наилучшую оценку текущего и будущего транспортного потока.
ПРИМЕЧАНИЕ: Конкретный проект может определять усталостную нагрузку, например, описывать
подробности, указывать ежегодный тоннаж и сочетание реальных поездов с часто встречающимися
эксплуатационными скоростями в данном месте, которое должно быть учтено при расчете.
(4) Для конструкций, которые удовлетворяют приложению F, резонансная скорость

может быть оценена с помощью уравнений (6.9) и (6.10).
(5) При проверке на усталость следует рассматривать набор скоростей вплоть до
максимальной номинальной скорости.
ПРИМЕЧАНИЕ: Рекомендуется, чтобы конкретный проект определял увеличенную максимальную

номинальную скорость в данном месте, чтобы учесть потенциальные изменения инфраструктуры и
будущего подвижного состава.
6.5 Горизонтальные силы — характеристические значения

6.5.1 Центробежные силы
(1)P Если рельсовый путь на мосту имеет кривизну по всей длине моста или на
некоторой его части, должны быть учтены центробежная сила и наклон виража рельсовых
путей.
(2) Центробежные силы должны быть приняты действующими от центра поворота в
горизонтальном направлении на высоте 1,80 м над контактной поверхностью рельса (см.
рисунок 1.1). Для некоторых типов транспортных средств, например для двухштабельных
контейнеров, должно быть определено увеличенное значение ht.
ПРИМЕЧАНИЕ: Национальное Приложение или конкретный проект могут устанавливать увеличенное
значение ht.
(3)P Центробежная сила должна быть всегда скомбинирована с вертикальной

нагрузкой от транспортных средств. Центробежная сила не должна умножаться на
динамический коэффициент 2 или 3.
84
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
ПРИМЕЧАНИЕ: При рассмотрении вертикальных эффектов центробежного нагружения, эффект
вертикальной нагрузки от центробежного нагружения за вычетом любого уменьшения, вызванного
наклоном виража, увеличивается умножением на соответствующий динамический коэффициент.
(4)P Характеристическое значение центробежной силы должно быть определено

при помощи следующих уравнений:
(6.17)
(6.18)
где
Qtk, qtk — характеристические значения центробежных сил, кН, кН/м;
Qvk, qvk — характеристические значения вертикальных нагрузок, определенных в 6.3
(исключая любое усиление, вызванное динамическими эффектами) для
моделей нагрузки 71, SW/0, SW/2 и «ненагруженный поезд». Для модели
нагрузки HSLМ характеристическое значение центробежной силы должно
быть определено с использованием модели нагрузки 71;
f — понижающий коэффициент (см. ниже);
v — максимальная скорость в соответствии с 6.5.1 (5), м/с;
V — максимальная скорость в соответствии с 6.5.1 (5), км/ч;
g — ускорение силы тяжести 9,81 м/с²;
r — радиус кривизны, м.
В случае кривой переменного радиуса, для значения r могут быть взяты
соответствующие средние значения.
(5)P Расчеты должны быть основаны на определенной (заданной) максимальной
линейной скорости в данном месте. В случае модели нагрузки SW/2 может быть принята
альтернативная максимальная скорость.
ПРИМЕЧАНИЕ 1: Конкретный проект может устанавливать требования.
ПРИМЕЧАНИЕ 2: Для модели SW/2 может использоваться максимальная скорость 80 км/ч.
ПРИМЕЧАНИЕ 3: Рекомендуется, чтобы конкретный проект определял увеличенную максимальную
линейную скорость в данном месте, чтобы учесть потенциальные изменения инфраструктуры и
будущий подвижной состав.
(6)P Дополнительно, для мостов, расположенных на кривой, случай нагружения,

определенный в 6.3.2 и, если это применимо, в 6.3.3, следует рассмотреть также и без
центробежной силы.
(7) Для модели нагрузки 71 (и, если это требуется, для модели нагрузки SW/0) и
максимальной линейной скорости в данном месте, превышающей 120 км/ч, следует
рассматривать следующие случаи:
a) модель нагрузки 71 (и, если это требуется, модель нагрузки SW/0) с ее
динамическим коэффициентом и центробежной силой для V = 120 км/ч соглаСПо
уравнениям (6.17) и (6.18) с f = 1;
85
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
(8) Для модели нагрузки 71 (и, если это требуется, для модели нагрузки SW/0)
понижающий коэффициент f задается выражением
(6.19)
при условии минимального значения 0,35,
где
Lf — «влияющая»длина нагруженной части искривленного рельсового пути на мосту,
которая является самой неблагоприятной при расчете рассматриваемого
элемента конструкции, м;
V — максимальная скорость, в соответствии с 6.5.1 (5);
f = 1 или для V  120 или для Lf  2,88;
f < 1 для 120 <V  300;
(см. таблицу 6.7, или рисунок 6.16, или уравнение (6.19)), и Lf > 2,88
f(V) = f(300) для V > 300.
Для моделей нагрузки SW/2 и «ненагруженный поезд» значение понижающего
коэффициента f должно быть принято равным 1,0.
Таблица 6.7 — Коэффициент f для моделей нагрузки 71 и SW/0

Максимальная скорость в соответствии с 6.5.1(5), км/ч
Lf, м
120 160 200 250 300
 2,88 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00

3 1,00 0,99 0,99 0,99 0,98
4 1,00 0,96 0,93 0,90 0,88
5 1,00 0,93 0,89 0,84 0,81
6 1,00 0,92 0,86 0,80 0,75
7 1,00 0,90 0,83 0,77 0,71
8 1,00 0,89 0,81 0,74 0,68
9 1,00 0,88 0,80 0,72 0,65
10 1,00 0,87 0,78 0,70 0,63
12 1,00 0,86 0,76 0,67 0,59
15 1,00 0,85 0,74 0,63 0,55
20 1,00 0,83 0,71 0,60 0,50
30 1,00 0,81 0,68 0,55 0,45
40 1,00 0,80 0,66 0,52 0,41
50 1,00 0,79 0,65 0,50 0,39
60 1,00 0,79 0,64 0,49 0,37
70 1,00 0,78 0,63 0,48 0,36
80 1,00 0,78 0,62 0,47 0,35
90 1,00 0,78 0,62 0,47 0,35
100 1,00 0,77 0,61 0,46 0,35
 150 1,00 0,76 0,60 0,44 0,35
86
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
Рисунок 6.16 — Коэффициент f для моделей нагрузки 71 и SW/0
(9) Для моделей LМ71 и SW/0 центробежные силы должны быть определены из
уравнений (6.17) и (6.18) с использованием классифицированных вертикальных нагрузок
(см. 6.3.2(3)) в соответствии со случаями нагрузки, приведенными в таблице 6.8.
Таблица 6.8 — Случаи нагрузки для центробежной силы, соответствующей

значениям  и максимальной линейной скорости в данном месте
Максимальная Центробежная сила, основанная на: d) Соответствующее
линейная скорость вертикальное
Значение 
в данном месте, км/ч V, км/ч  f транспортное воздействие,
основанное на: a)
<1 >120 V 1 c) f 1 c) × f × ××1×

(LM71" + "SW/0) (LM71" + "SW/0)
для случая 6.5.1 (7) b)
120  1 ×1× ××1×
(LM71" + "SW/0) (LM71" + "SW/0)
для случая 6.5.1 (7) a)
0 — — —
120 V  1 ×1×
(LM71" + "SW/0)
0 — — —
87
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
Таблица 6.8 (окончание)

Максимальная Центробежная сила, основанная на: d) Соответствующее
Значение линейная скорость вертикальное
 в данном месте, км/ч V, км/ч  f транспортное воздействие,
основанное на: a)
=1 >120 V 1 f 1×f ×  × 1× 1 ×

(LM71" + "SW/0) (LM71" + "SW/0)
120 1 1 1×1×  × 1× 1 ×
(LM71" + "SW/0) (LM71" + "SW/0)
0 — — —
120 V 1 1 1×1×
(LM71" + "SW/0)
0 — — —
>1 ×1×1×
b)
>120 V 1 f 1×f ×
(LM71" + "SW/0) (LM71" + "SW/0)
120  1 ×1× ××1×
(LM71" + "SW/0) (LM71" + "SW/0)
0 — — —
120 V  1 ×1×
(LM71" + "SW/0)
0 — — —
a)
0,5 × (LМ71" + "SW/0) вместо (LМ71" + "SW/0), где вертикальные транспортные воздействия благоприятны.
b)
Действительно для перевозки тяжелых грузов, ограниченной максимальной скоростью 120 км/ч.
c)
 = 1, чтобы избежать двойного учета уменьшения массы поезда с f.
d)
См. 6.5.1(3) относительно вертикальных эффектов центробежного нагружения. Эффект вертикальной
нагрузки от центробежного нагружения за вычетом любого уменьшения, вызванного наклоном виража,
должен быть увеличен умножением на соответствующий динамический коэффициент. При определении
вертикального эффекта центробежной силы коэффициент f должен быть учтен так, как показано выше.
В таблице обозначено:
V — максимальная скорость в соответствии с 6.5.1(5), км/ч;
f — понижающий коэффициент в соответствии с 6.5.1(8);
 — коэффициент для классифицированных вертикальных нагрузок в соответствии с
6.3.2(3).
LМ71 «+» SW/0 — модель нагрузки 71 и, если это соответствует ситуации, модель
нагрузки SW/0 для неразрезных мостов.
88
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
(10) Критерии, описанные в 6.5.1(5) и в 6.5.1(7) – 6.5.1(9), не применимы к перевозке

тяжелых грузов с максимальной разрешенной скоростью транспортного средства,
превышающей 120 км/ч. Для перевозки тяжелых грузов со скоростью, превышающей
120 км/ч, должны быть сформулированы дополнительные требования.
ПРИМЕЧАНИЕ: Конкретный проект может определять дополнительные требования.
6.5.2 Сила бокового давления колес
(1)P Сила бокового давления колес должна быть принята как сосредоточенная сила,
действующая горизонтально, в уровне верха рельсов, перпендикулярно к центральной
линии рельсового пути. Она должна быть приложена как на прямолинейных, так и на
криволинейных рельсовых путях.
(2)P Характеристическое значение силы бокового давления колес должно быть принято
равным Qsk = 100 кН. Это значение не должно умножаться на коэффициент  (см. 6.4.5)
или на коэффициент f по 6.5.1(4).
(3) Характеристическое значение силы бокового давления колес по 6.5.2(2) должно

быть умножено на коэффициент  в соответствии с 6.3.2(3) для значений   1.
(4)P Сила бокового давления колес всегда должна быть скомбинирована с

вертикальной нагрузкой от транспортных средств.
6.5.3 Воздействия, возникающие вследствие тяги и торможения
(1)P Тяговые и тормозные силы действуют в уровне верха рельсов в продольном

направлении рельсового пути. Их следует рассматривать как равномерно распределенные
по соответствующей «влияющей» длине La,b для тяговых и тормозных эффектов для
рассматриваемого элемента конструкции.
Направление тяговых и тормозных сил должно назначаться с учетом разрешенного
направления передвижения по каждому рельсовому пути.
(2)P Характеристические значения тяговых и тормозных сил должны быть приняты

следующим образом:
сила тяги: Qlak = 33 [кН/м] × La,b [м]  1000 [кН] (6.20)

для моделей нагрузки 71, SW/0, SW/2 и HSLМ;
сила торможения: Qlbk = 20 [кН/м] × La,b [м]  6000 [кН] (6.21)

для моделей нагрузки 71, SW/0 и HSLМ;
Qlbk = 35 [кН/м] × La,b [м] (6.22)
для модели нагрузки SW/2.
89
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
Характеристические значения тяговых и тормозных сил не должны умножаться на

коэффициент  (см. 6.4.5.2) или коэффициент f по 6.5.1(6).
ПРИМЕЧАНИЕ 1: Для моделей нагрузки SW/0 и SW/2 тяговые и тормозные силы должны
прикладываться только к тем частям конструкции, которые нагружаются соглаСПо рисунку 6.2 и
таблице 6.1.
ПРИМЕЧАНИЕ 2: Тяговой и тормозной силами можно пренебречь для модели нагрузки
«ненагруженный поезд».
(3) Эти характеристические значения применимы ко всем типам конструкции

рельсового пути, например к непрерывным (бесстыковым) сварным рельсам или к
рельсам со стыками, с устройствами компенсации расширения или без них.
(4) Вышеуказанные тяговые и тормозные силы для моделей нагрузки 71 и SW/0

должны быть умножены на коэффициент  в соответствии с требованиями 6.3.2(3).
(5) Для длины нагрузки, превышающей 300 м, должны быть сформулированы
дополнительные требования для учета эффектов торможения.
ПРИМЕЧАНИЕ: Национальное Приложение или конкретный проект могут определять
дополнительные требования.
(6) Для линий со специальным транспортным потоком (например, предназначенных

для высокоскоростных пассажирских перевозок) тяговые и тормозные силы могут быть
приняты равными 25% от суммы осевых нагрузок (реальный поезд), приложенных к
«влияющей» длине эффекта воздействия рассматриваемого элемента конструкции, с
максимальным значением 1000 кН для Qlak и 6000 кН для Qlbk. Линии, несущие
специальный транспортный поток, и связанные с ними подробности нагружения, могут
быть назначены.
ПРИМЕЧАНИЕ 1: Конкретный проект может устанавливать такие требования.

ПРИМЕЧАНИЕ 2: Если, в соответствии с вышеуказанным, конкретный проект определяет
пониженную тяговую и тормозную нагрузки, указанное нагружение должно учитывать другие виды
транспортного потока, разрешенные для использования на линии, например, поезда для обслуживания
железнодорожных путей и т. д.
(7)P Тяговые и тормозные силы должны быть скомбинированы с соответствующими

вертикальными нагрузками.
(8) Если рельсовый путь непрерывен на одном или на обоих концах моста, то только
часть тяговой или тормозной силы передается через пролетное строение на опоры, а
оставшаяся часть силы передается через рельсовый путь туда, где она воспринимается
позади береговых устоев. Часть силы, передаваемой через пролетное строение на опоры,
должна быть определена с учетом совместной реакции конструкции и рельсовых путей в
соответствии с 6.5.4.
90
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
(9)P В случае, если мост несет два или более рельсовых путей, тормозные силы на
одном рельсовом пути следует рассматривать вместе с тяговыми усилиями на другом
рельсовом пути.
Если два или более рельсовых путей имеют одинаковое разрешенное направление
передвижения, то должны быть учтены или тяговые усилия на двух рельсовых путях, или
тормозные силы на двух рельсовых путях.
ПРИМЕЧАНИЕ: Для мостов, несущих два или более рельсовых путей с одинаковым разрешенным
направлением перемещения, Национальное Приложение может определить альтернативные требования
для приложения тяговых и тормозных сил.
6.5.4 Совместная реакция конструкции и рельсовых путей на переменные

воздействия
6.5.4.1 Общие принципы
(1) Если рельсы непрерывны над разрывами опор для рельсовых путей (например,
между конструкцией моста и насыпью), то конструкция моста (пролетное строение,
опорные части и нижнее опорное строение моста) и рельсовый путь (рельсы, балласт
и т. д.), совместно воспринимают продольные воздействия, возникающие вследствие тяги
или торможения. Эти продольные воздействия частично передаются рельсами на насыпь
позади берегового устоя и частично – опорными частями пролетного строения и нижним
опорным строением моста на фундаменты и оСПования.
ПРИМЕЧАНИЕ: Насыпи в 6.5.4 могут также относиться к земляному полотну или грунту ниже
рельсовых путей на подходах к мосту, независимо от того, лежит ли рельсовый путь на насыпи, на
уровне грунта или в выемке.
(2) Если непрерывные рельсы ограничивают свободное перемещение пролетного

строения моста, то деформации пролетного строения моста (например, вызванные
изменениями температуры, вертикальной нагрузкой, ползучестью и усадкой) создают
продольные силы в рельсах и в неподвижных опорных частях пролетного строения моста.
(3)P Усилия, возникающие при совместной реакции конструкции и рельсовых путей

на переменные воздействия, следует учитывать при расчете пролетных строений моста,
неподвижных опорных частей пролетного строения, нижнего опорного строения моста и
при проверке эффектов нагрузки в рельсах.
(4) Требования 6.5.4 действительны для обычного балластированного рельсового

пути.
(5) Требования для безбалластных рельсовых путей должны быть определены.
91
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
ПРИМЕЧАНИЕ: Требования для безбалластных рельсовых путей могут быть определены в
Национальном Приложении или в конкретном проекте.
6.5.4.2 Параметры, влияющие на совместную реакцию конструкции и

рельсового пути
(1)P При расчете должны быть учтены следующие параметры, влияющие на

совместную работу конструкции и рельсовых путей:
a) конфигурация конструкции:
— свободно опертая балка, неразрезные балки или ряды балок;
— количество отдельных пролетных строений и длина каждого пролетного
строения;
— количество пролетов и длина каждого пролета;
— положение неподвижных опорных частей пролетного строения;
— положение неподвижной «температурной» опоры;
— длина температурного пролета LT между неподвижной «температурной» опорой
и концом пролетного строения;
b) конфигурация рельсовых путей:
— системы рельсовых путей с балластом или без балласта;
— вертикальное расстояние между верхней поверхностью пролетного строения и
нейтральной осью рельсов;
— расположение устройств компенсации удлинения рельсов (уравнительных
приборов);
ПРИМЕЧАНИЕ: Конкретный проект может определять требования относительно расположения

устройств компенсации удлинения рельсов, с учетом рекомендаций, гарантирующих эффективность
таких устройств и в то же время гарантирующих, что на устройства компенсации удлинения рельсов не
будут неблагоприятно воздействовать эффекты изгиба в рельсе вследствие непосредственной близости
к концу пролетного строения моста и т. д.
Рисунок 6.17 — Примеры длины температурного пролета LT
92
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
c) свойства конструкции:
— вертикальная жесткость пролетного строения;
— вертикальное расстояние между нейтральной осью пролетного строения и его
верхней поверхностью;
— вертикальное расстояние между нейтральной осью пролетного строения и осью
вращения опорной части;
— конструктивная конфигурация на опорных частях пролетного строения,
реализующая продольное смещение конца пролета вследствие углового вращения
пролетного строения;
— продольная жесткость конструкции, определенная как полная жесткость, которая
может быть мобилизована нижним опорным строением моста против воздействий в
продольном направлении рельсовых путей, учитывающая жесткость опорных частей
пролетного строения, нижнего опорного строения моста и фундаментов.
Например, полная продольная жесткость одиночной промежуточной опоры
(6.23)
для случая, представленного ниже в качестве примера.
(1) — изгиб промежуточной опоры;
(2) — поворот фундамента;
(3) — смещение фундамента;
(4) — полное смещение головки промежуточной опоры
Рисунок 6.18 — Пример определения эквивалентной продольной жесткости

в уровне опорных частей пролетного строения
d) свойства рельсовых путей:

— осевая жесткость рельсов;
93
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
— сопротивление рельсовых путей или рельсов продольному смещению,

заключающееся в:
– сопротивлении смещению рельсовых путей (рельсов и шпал) в балласте
относительно подстилающего балласта;
– сопротивлении смещению рельсов относительно рельсовых креплений и
оСПований, например, при замерзшем балласте или при непосредственно
закрепленных рельсах,
где сопротивление смещению равно силе на единицу длины рельсового пути,
которая действует против смещения как функция относительного смещения между
рельсами и поддерживающими их конструкциями пролетного строения или насыпи.
6.5.4.3 Подлежащие рассмотрению воздействия
(1)P Следует учитывать следующие воздействия:

— тяговые и тормозные силы, определенные в 6.5.3;
— температурные эффекты в комбинированной системе конструкции и рельсового
пути;
— классифицированные вертикальные нагрузки от транспортных средств, включая
модели SW/0 и SW/2, где требуется. Связанными с ними динамическими эффектами
можно пренебречь.
ПРИМЕЧАНИЕ: Можно пренебречь совместной реакцией конструкции и рельсовых путей на

воздействие от моделей нагрузки «ненагруженный поезд» и HSLМ.
Другие воздействия, такие как ползучесть, усадка, температурный градиент и т. д.,

следует учитывать, если это соответствует ситуации, для определения поворота и
связанного с ним продольного смещения конца пролетного строения.
(2) Температурные изменения, воздействующие на мост, должны быть учтены как

TN (см. EN 1991-1-5), причем  и  принимаются равными 1,0.
ПРИМЕЧАНИЕ 1: Национальное Приложение может определять альтернативные значения TN.

Рекомендуются значения, приведенные в EN 1991-1-5.
ПРИМЕЧАНИЕ 2: Для упрощенных вычислений колебания температуры пролетного строения могут
быть приняты равными TN = 35 К(кельвин). Другие значения могут быть определены в
Национальном Приложении или в конкретном проекте.
(3) При определении совместной реакции рельсовых путей и конструкции на

тяговые и тормозные силы, эти тяговые и тормозные силы не должны прикладываться к
соседней насыпи, если не выполняется полный расчет пути, включающий подъезд
железнодорожного транспорта к мосту, прохождение его по мосту и отъезд от моста по
примыкающим к мосту насыпям для оценки наиболее неблагоприятных эффектов
нагружения.
94
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
6.5.4.4 Моделирование и расчет объединенной системы рельсовых путей и

конструкции
(1) Для определения эффектов нагрузки на объединенную систему рельсовых путей
и конструкции может использоваться модель, основанная на рисунке 6.19.
(1) — рельсовый путь;
(2) — верхняя несущая конструкция (одно пролетное строение, включающее два
пролета, и одно пролетное строение с одним пролетом);
(3) — насыпь;
(4) — устройство компенсации удлинения рельса (уравнительный прибор) (если есть);
(5) — продольные нелинейные пружины, воспроизводящие зависимость смещения от
продольной нагрузки для рельсовых путей;
(6) — продольные пружины, воспроизводящие продольную жесткость K
неподвижной опоры относительно пролетного строения при учете жесткости
фундамента, промежуточных опор, опорных частей пролетного строения и т. д.
Рисунок 6.19 — Пример модели системы «рельсовые пути–конструкция»
(2) Зависимость «продольная нагрузка – смещение» рельсовых путей или рельсовых

опор может быть представлена графиком, показанным на рисунке 6.20 с начальным
упругим сопротивлением сдвигу (кН/мм смещения на метр рельсового пути) и затем
пластическим сопротивлением сдвигу k (кН/м рельсового пути).
95
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
(1) — продольная сдвигающая сила в рельсовом пути на единицу длины;
(2) — смещение рельса относительно верха пролетного строения;
(3) — сопротивление рельса в шпале (нагруженный рельсовый путь) (замороженный
балласт или рельсовый путь без балласта с традиционными креплениями);
(4) — сопротивление шпалы в балласте (нагруженный рельсовый путь);
(5) — сопротивление рельса в шпале (ненагруженный рельсовый путь)
(замороженный балласт или рельсовый путь без балласта с традиционными креплениями);
(6) — сопротивление шпалы в балласте (ненагруженный рельсовый путь)
Рисунок 6.20 — Изменение продольной сдвигающей силы при продольном смещении

рельсового пути для одного рельсового пути
ПРИМЕЧАНИЕ 1: Значения продольного сопротивления, используемые для расчета жесткости

системы рельс/балласт/мост, могут быть даны в Национальном Приложении или согласованы с
ПРИМЕЧАНИЕ 2: Поведение, описанное на рисунке 6.20, действительно в большинстве случаев (но
не для закладных рельсов без традиционных рельсовых креплений и т. д.).
(3)P Если можно обоснованно прогнозировать, что характеристики рельсового пути

могут измениться в будущем, это должно быть учтено в расчетах в соответствии с
заданными требованиями.
ПРИМЕЧАНИЕ: Конкретный проект может определять требования.
(4)P Для расчета полной продольной опорной реакции FL и для сравнения общего
эквивалентного напряжения в рельсе с допустимыми значениями, полный эффект
(6.24)
где
Fli — индивидуальная продольная опорная реакция, соответствующая
96
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
воздействию i;
0i — для расчета эффектов нагрузки в верхней несущей конструкции, опорных
частях пролетного строения и в нижнем опорном строении моста должны
использоваться комбинационные коэффициенты, определенные в ЕN 1990
(приложение А.2);
0i — для расчета напряжений в рельсе 0i должно быть принято равным 1,0.
(5) При определении эффекта каждого воздействия должно быть принято во внимание
нелинейное поведение жесткости рельсового пути, показанное на рисунке 6.20.
(6) Продольные силы в рельсах и в опорных частях пролетного строения,
возникающие в результате каждого воздействия, могут комбинироваться с
использованием линейной суперпозиции.
6.5.4.5 Расчетные критерии
ПРИМЕЧАНИЕ: Альтернативные требования могут быть определены в Национальном Приложении.
6.5.4.5.1 Рельсовый путь

(1) Для рельсов на мосту и на примыкающем береговом устое допустимые
дополнительные напряжения в рельсах, вызванные совместной реакцией конструкции и
рельсового пути на переменные воздействия, должны быть ограничены следующими
расчетными значениями:
— сжатие 72 Н/мм²;
— растяжение 92 Н/мм².
(2) Предельные значения для напряжений в рельсах, установленные в 6.5.4.5.1(1),
применяются для рельсовых путей, удовлетворяющих следующим требованиям:
— рельс марки UIC 60 с прочностью на растяжение не менее 900 Н/мм²;
— рельсовый путь прямой или изогнут при радиусе r  1 500 м;
ПРИМЕЧАНИЕ: Для балластированных рельсовых путей с дополнительными боковыми по отношению к

рельсовому пути устройствами ограничения и для непосредственно закрепляемых рельсовых путей
минимальное значение радиуса рельсовых путей можно уменьшить по согласованию с
— рельсовые пути балластированные с тяжелыми бетонными шпалами,

уложенными с максимальным интервалом 65 см или эквивалентная указанной
конструкция рельсовых путей;
— рельсовые пути балластированные, не менее чем с 30 см уплотненного балласта под
шпалами.
Если вышеуказанные критерии не удовлетворены, то должны быть проведены
специальные исследования или предприняты дополнительные меры.
ПРИМЕЧАНИЕ: Для других стандартов конструкции рельсовых путей (в особенности тех, которые
влияют на боковое сопротивление) и других типов рельсов рекомендуется, чтобы максимальные
97
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
дополнительные напряжения в рельсах были определены в Национальном Приложении или в
6.5.4.5.2 Предельные значения для деформации конструкции
(1)P Деформации B, мм, вызванные тяговыми и тормозными силами, не должны

превышать следующих значений:
— 5 мм — для непрерывных (бесстыковых) сварных рельсов без устройств
компенсации удлинения рельсов (уравнительных приборов) или с устройством
компенсации удлинения рельсов на одном конце пролетного строения;
— 30 мм — для устройств компенсации удлинения рельсов на обоих концах
пролетного строения, если балласт непрерывен на концах пролетного строения;
— перемещения, превышающие 30 мм, должны быть разрешены только в том случае,
когда балласт снабжен зазором перемещения и имеются устройства компенсации
удлинения.
Здесь B, мм, равно:
— относительному продольному смещению между концом пролетного строения и
примыкающим береговым устоем
или
— относительному продольному смещению между двумя последовательно
расположенными пролетными строениями.
(2)P Для вертикальных транспортных воздействий (до двух рельсовых путей,
нагруженных моделью нагрузки LМ 71 (и, если это требуется, моделью SW/0) величина
H, мм, не должна превышать следующих значений:
— 8 мм, когда учитывается совместная работа конструкции и рельсовых путей
(применимо, если имеется только одно устройство компенсации удлинения на пролетное
строение или таких устройств нет вообще);
— 10 мм, когда совместной работой конструкции и рельсовых путей пренебрегают.
Здесь H, мм, равно:
— продольному смещению верхней поверхности пролетного строения в конце
пролетного строения (вследствие его деформации).
ПРИМЕЧАНИЕ: Если превышены допустимые дополнительные напряжения в рельсе, определенные в

6.5.4.5.1(1), или превышено продольное смещение пролетного строения, определенное в 6.5.4.5.2(1) или
6.5.4.5.2(2), то следует изменить конструкцию или ввести устройства компенсации удлинения рельсов.
(3)P Вертикальное смещение V, мм, верхней поверхности пролетного строения

относительно примыкающей конструкции (берегового устоя или другого пролетного
строения), вызванное переменными воздействиями, не должно превышать следующих
значений:
— 3 мм — для максимальной линейной скорости в данном месте, не превышающей
160 км/ч;
98
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
— 2 мм — для максимальной линейной скорости в данном месте, превышающей

160 км/ч.
(4)P Для непосредственно закрепленных рельсов силы подъема (под вертикальными
нагрузками от транспортных средств), воздействующие на рельсовые опоры и системы
крепления, должны быть проверены на соответствие рабочим параметрам рельсовых опор
и систем закреплений в предельном состоянии (включая усталость).
6.5.4.6 Методы расчетов
ПРИМЕЧАНИЕ: Альтернативные методы расчетов могут быть определены в Национальном

(1) Следующие методы расчетов позволяют проверить совместную реакцию

рельсовых путей и конструкции на соответствие расчетным критериям, определенным в
6.5.4.5. Для балластированных пролетных строений эти расчетные критерии могут быть
сведены к следующему:
a) продольное относительное смещение в конце пролетного строения разделяется на
два компонента, что позволяет выполнить сравнение с разрешенными величинами:
компонент B, вызванный силами торможения и тяги, и компонент H, вызванный
вертикальной деформацией пролетного строения;
b) максимальные дополнительные напряжения в рельсах;
c) максимальное вертикальное относительное смещение в конце пролетного
строения V.
Для непосредственно закрепленных рельсов требуется, в соответствии с 6.5.4.5.2(4),
дополнительная проверка на силы подъема.
(2) В 6.5.4.6.1 приведен упрощенный метод оценки совместной реакции свободно
опертой или неразрезной конструкции, состоящей из одиночного пролетного строения моста
и рельсовых путей, на переменные воздействия для конструкций с длиной температурного
пролета LT до 40 м.
(3) Для конструкций, которые не удовлетворяют требованиям 6.5.4.6.1, в
приложении G приведен метод определения совместной реакции конструкции и
рельсовых путей на переменные воздействия для:
— свободно опертой или неразрезной конструкции, состоящей из одиночного
пролетного строения моста;
— конструкций, состоящих из последовательности свободно опертых пролетных
строений;
— конструкций, состоящих из последовательности неразрезных цельных
(монолитных) пролетных строений.
(4) В качестве альтернативного подхода или для других конфигураций рельсового
пути или конструкции, расчет может быть выполнен в соответствии с требованиями
6.5.4.2 – 6.5.4.5.
99
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
6.5.4.6.1 Упрощенный метод расчета для одиночного пролетного строения
(1) Для верхней несущей конструкции, состоящей из единственного пролетного

строения (свободно опертые, неразрезные пролеты с неподвижной опорой на одном конце
или неразрезные пролеты с промежуточной неподвижной опорой), нет необходимости
проверять напряжения в рельсах при условии, что:
— нижнее опорное строение моста обладает достаточной жесткостью K для того,
чтобы ограничить величину B, т. е. смещение пролетного строения в продольном
направлении, вызванное тягой и торможением, максимум до 5 мм под воздействием
продольных сил, обусловленных тягой и торможением и определенных в 6.5.4.6.1(2)
(классифицированных, если это требуется, в соответствии с 6.3.2(3)). Для определения
смещений должны быть учтены конфигурация и свойства конструкции, приведенные в
6.5.4.2(1);
— для вертикальных транспортных воздействий значение H, т. е. продольное
смещение верхней поверхности пролетного строения в конце пролетного строения,
вызванное его деформацией, не превышает 5 мм;
— длина температурного пролета LT менее 40 м.
ПРИМЕЧАНИЕ: Альтернативные критерии могут быть определены в Национальном Приложении.

Рекомендуются критерии, приведенные в данном пункте.
(2) Пределы применимости метода расчета, приведенного в 6.5.4.6.1:

— рельсовый путь удовлетворяет требованиям к конструкции, приведенным в
6.5.4.5.1(2);
— пластическое сопротивление продольному сдвигу k для рельсового пути:
– ненагруженный рельсовый путь: k = от 20 до 40 кН на метр рельсового пути,
– нагруженный рельсовый путь: k = 60 кН на метр рельсового пути;
— вертикальная транспортная нагрузка:
– модель нагрузки 71 (и, если это требуется, модель нагрузки SW/0) с  = 1 в
соответствии с 6.3.2(3),
– модель нагрузки SW/2;
ПРИМЕЧАНИЕ: Метод применим для таких значений , где эффект нагрузки от (  × LМ71) менее или
равен эффекту нагрузки от модели SW/2.
— воздействия, возникающие вследствие торможения:

– модель нагрузки 71 (и, если это требуется, модель нагрузки SW/0) и модель
нагрузки HSLМ:
qlbk = 20 кН/м;
– модель нагрузки SW/2:
qlbk = 35 кН/м;
— воздействия, возникающие вследствие тяги:
qlak = 33 кН/м, ограниченные максимумом Qlak = 1000 кН;
— воздействия, возникающие вследствие изменения температуры:
100
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
– колебания температуры TD пролетного строения: TD  35 К(кельвин);

– колебания температуры TR рельсов: TR  50 К(кельвин);
– максимальная разность температур между рельсом и пролетным строением:
(кельвин) (6.25)
(3) Продольные силы, вызванные тягой и торможением, действующие на

неподвижные опорные части пролетного строения, могут быть получены путем
умножения тяговых усилий и тормозных сил на понижающий коэффициент ,
приведенный в таблице 6.9.
Таблица 6.9 — Понижающий коэффициент  для определения продольных сил,

обусловленных тягой и торможением, в неподвижных опорных частях цельных
(монолитных) пролетных строений
Понижающий коэффициент 
Полная длина
конструкции, Непрерывный Устройства компенсации Устройства компенсации
м (бесстыковой) удлинения рельса на одном удлинения рельса на обоих
рельсовый путь конце пролетного строения концах пролетного строения
40 0,60 0,70 1,00
ПРИМЕЧАНИЕ: Для портальных и закрытых рам или коробок рекомендуется, чтобы понижающий
коэффициент  был принят равным 1. В качестве альтернативного подхода может использоваться
метод, приведенный в приложении G, или расчет, выполняемый в соответствии с 6.5.4.2 – 6.5.4.5.
(4) Характеристические значения продольных сил FTk на один рельсовый путь,

действующих на неподвижные опорные части пролетного строения вследствие колебаний
температуры (соглаСПо 6.5.4.3), могут быть получены следующим образом:
— для мостов с непрерывными (бесстыковыми) сварными рельсами на обоих концах
пролетного строения и неподвижными опорными частями на одном конце пролетного
строения, в кН:
FTk =  0,6 k LT, (6.26)
где
k [кН/м] — пластическое сопротивление продольному сдвигу рельсовых
путей на единицу длины, соглаСПо 6.5.4.4 (2) для ненагруженного
рельсового пути;
LT [м] — длина температурного пролета, соглаСПо 6.5.4.2(1);
пролетного строения и неподвижными опорными частями пролетного строения,
расположенными на расстоянии L1 от одного конца пролетного строения и расстоянии L2 от
другого конца пролетного строения, в кН:
FTk =  0,6k (L2 – L1), (6.27)
101
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
где
k [кН/м] — пластическое сопротивление продольному сдвигу рельсовых
путей на единицу длины, соглаСПо 6.5.4.4 (2) для ненагруженного
рельсового пути;
L1 и L2 [м] — согласно рисунку 6.21;
Рисунок 6.21 —Пролетное строение с неподвижными опорными частями,

не расположенными на одном конце(1)
ПРИМЕЧАНИЕ (1): Пролетное строение, соответствующее L1 или L2, может включать один или
несколько пролетов.
— для мостов с непрерывными (бесстыковыми) сварными рельсами на конце

пролетного строения, с неподвижными опорными частями пролетного строения и
устройствами компенсации удлинения рельсов на свободном конце пролетного строения,
в кН:
FTk = 20 LT, но FTk  1100, (6.28)
где LT [м] — длина температурного пролета, соглаСПо 6.5.4.2(1);
— для пролетных строений моста с устройствами компенсации удлинения рельсов
на обоих концах, в кН:
FTk = 0. (6.29)
ПРИМЕЧАНИЕ: Для рельсовых путей, удовлетворяющих 6.5.4.5.1(2), значения k могут быть приняты
по приложению G2(3). Альтернативные значения k могут быть определены в Национальном
Приложении.
(5) Характеристические значения продольных сил FQk на один рельсовый путь,
действующих на неподвижные опорные части пролетного строения вследствие
деформации пролетного строения, могут быть получены следующим образом:
пролетного строения, с неподвижными опорными частями пролетного строения на одном
конце пролетного строения и с устройствами компенсации удлинения рельсов на
свободном конце пролетного строения, в кН:
FQk =  20 L, (6.30)
где L [м] — длина первого пролета около неподвижной опорной части
пролетного строения;
— для мостов с устройствами компенсации удлинения рельсов на обоих концах
пролетного строения, в кН:
102
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
FQk = 0. (6.31)
(6) Вертикальное смещение верхней поверхности пролетного строения относительно
примыкающей конструкции (береговой устой или другое пролетное строение), вызванное
переменными воздействиями, может быть вычислено при игнорировании совместной
реакции конструкции и рельсовых путей и проверено на соответствие критериям по
6.5.4.5.2(3).
6.6 Аэродинамические воздействия от проходящих поездов

(1)P Аэродинамические воздействия от проходящих поездов должны учитываться
при расчете конструкций, расположенных вблизи железнодорожных путей.
(2) Прохождение железнодорожных составов подвергает любую конструкцию,
расположенную около рельсовых путей, воздействию перемещающейся волны с
переменным положительным и отрицательным давлением (см. рисунки 6.22 – 6.25).
Величина воздействия зависит главным образом от:
— квадрата скорости поезда;
— аэродинамической формы поезда;
— формы конструкции;
— расположения конструкции, особенно от зазора между транспортным средством и
конструкцией.
(3) Эти воздействия могут быть аппроксимированы эквивалентными нагрузками в
голове и хвосте поезда при проверке критического предельного состояния, предельного
состояния по эксплуатационной пригодности и при проверке на усталость.
Характеристические значения эквивалентных нагрузок приведены в 6.6.2 – 6.6.6.
ПРИМЕЧАНИЕ: Национальное Приложение или конкретный проект могут определять альтернативные

значения. Рекомендуются значения, приведенные в 6.6.2 – 6.6.6.
(4) В 6.6.2 – 6.6.6 максимальная расчетная скорость V, км/ч, должна

приниматься равной максимальной линейной скорости в данном месте, за
исключением случаев, предусмотренных в ЕN 1990 (А.2.2.4(6)).
(5) В начале и конце конструкций, примыкающих к рельсовым путям, на протяжении
длины 5 м от начала и конца конструкции, измеренной параллельно рельсовым путям,
эквивалентные нагрузки, описанные в 6.6.2 – 6.6.6, должны быть умножены на
динамический коэффициент усиления 2,0.
ПРИМЕЧАНИЕ: Для чувствительных к динамике конструкций вышеуказанное значение

динамического коэффициента усиления может оказаться недостаточным и, возможно, оно должно быть
определено в ходе специального исследования. Такое исследование должно учитывать динамические
характеристики конструкции, включая условия опирания и граничные условия, скорость движения
железнодорожного транспорта по соседнему пути и соответствующие аэродинамические воздействия, а
также динамическую реакцию конструкции, включая скорость деформационной волны, возникающей в
конструкции. Кроме того, для чувствительных к динамике конструкций использование динамического
103
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
коэффициента усиления может оказаться необходимым для элементов конструкции, расположенных между
началом и концом конструкции.
6.6.2 Простые вертикальные поверхности, параллельные рельсовым путям

(например, шумовые барьеры)
(1) Характеристические значения воздействий ±q1k приведены на рисунке 6.22.
(1) — сечение;
(2) — поверхность конструкции;
(3) — вид сверху;
(4) — поверхность конструкции
Рисунок 6.22 — Характеристические значения воздействий q1k для простых

вертикальных поверхностей, параллельных рельсовому пути
(2) Данные характеристические значения относятся к поездам с неблагоприятной

аэродинамической формой и могут быть уменьшены:
— коэффициентом k1 = 0,85 — для поездов с подвижным составом, имеющим
гладкие стороны;
104
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
— коэффициентом k1 = 0,6 — для обтекаемого подвижного состава (например,

для поездов ETR, ICE, TGV, Eurostar или аналогичных).
(3) Если рассматривается небольшая часть стены высотой 1,00 м и длиной 2,50 м,
например элемент стены для защиты от шума, воздействия q1k должны быть увеличены на
коэффициент k2 = 1,3.
6.6.3 Простые горизонтальные поверхности, расположенные над рельсовыми

путями (например, верхние защитные конструкции)
(1) Характеристические значения воздействий ±q2k приведены на рисунке 6.23.
(2) Нагруженная ширина для исследуемого конструктивного элемента имеет величину
до 10 м с любой стороны от осевой линии рельсовых путей.
hg, м
(2) — вертикальная проекция;
(3) — обратная сторона конструкции

горизонтальных поверхностей, расположенных над рельсовыми путями
105
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
(3) Для поездов, проходящих друг около друга в противоположных направлениях,

воздействия должны быть добавлены. Следует рассматривать нагрузку от поездов только
на двух рельсовых путях.
(4) Воздействия q2k могут быть уменьшены с помощью коэффициента k1, как это
определено в 6.6.2.
(5) Воздействия, действующие на кромку широкой конструкции, которая пересекают
рельсовый путь, могут быть умножены на коэффициент 0,75 для ширины вплоть до
1,50 м.
6.6.4 Простые горизонтальные поверхности, примыкающие к рельсовым путям

(например, навесы платформы без вертикальных стен)
(1) Характеристические значения воздействий ±q3k приведены на рисунке 6.24 и
применяются независимо от аэродинамической формы поезда.
(2) Для каждого положения вдоль подлежащей расчету конструкции, величина q3k
должна быть определена как функция расстояния ag от ближайшего рельсового пути.
Воздействия должны быть добавлены, если имеются рельсовые пути с обеих сторон
рассматриваемого элемента конструкции.
ag, м
(2) — вертикальная проекция;
(3) — обратная сторона конструкции

горизонтальных поверхностей, примыкающих к рельсовых путям
106
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
(3) Если расстояние hg превышает 3,80 м, то воздействие q3k может быть уменьшено
с помощью коэффициента k3 по формуле
для 3,8 м < hg < 7,5 м (6.32)

k3 = 0 для hg  7,5 м (6.33)
где hg — расстояние, м, от верха рельса до обратной стороны конструкции.
6.6.5 Конструкции, содержащие много поверхностей (вертикальных,

горизонтальных или наклонных) рядом с рельсовым путем (например, изогнутые
шумовые барьеры, навесы платформы с вертикальными стенами и т. д.)
(1) Характеристические значения воздействий ±q4k, приведенные на рисунке 6.25,
должны быть применены по нормали к рассматриваемым поверхностям. Эти воздействия
должны быть получены из графиков рисунка 6.22, причем расстояние от пути должно
быть принято меньшим из:
a'g = 0,6min ag + 0,4max ag, (6.34)
или 6 м
где расстояния min ag и max ag показаны на рисунке 6.25.
(2) Если max ag > 6 м, то должно использоваться значение max ag = 6 м.
(3) Должны использоваться коэффициенты k1 и k2, определенные в 6.6.2.
Рисунок 6.25 — Определение расстояний min ag и max ag от центральной линии

рельсового пути
6.6.6 Поверхности, примыкающие к габаритам приближения конструкций вдоль

ограниченной длины (до 20 м) (горизонтальная поверхность над рельсовыми путями
107
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
и, как минимум, одна вертикальная стена, например подмости, временные

сооружения)
(1) Все воздействия должны быть приложены независимо от аэродинамической
формы поезда:
— к полной высоте вертикальных поверхностей
± k4 q1k, (6.35)
где q1k — определяется согласно 6.6.2;
k4 = 2;
— к горизонтальным поверхностям
± k5 q2k, (6.36)
где
q2k — определяется согласно 6.6.3 только для одного рельсового пути;
k5 = 2,5, если примыкающими конструкциями окружен один рельсовый путь;
k5 = 3,5, если примыкающими конструкциями окружено два рельсовых пути.
6.7 Сход железнодорожного транспорта с рельсов и другие воздействия на

железнодорожные мосты
(1)P Железнодорожные конструкции должны быть запроектированы таким образом,

чтобы в случае схода железнодорожного транспорта с рельсов результирующее
повреждение для моста (в частности опрокидывание или полное разрушение
конструкции) было сведено к минимуму.
6.7.1 Воздействия, возникающие при сходе с рельсов железнодорожного транспорта

на железнодорожном мосту
(1)P Сход с рельсов железнодорожного транспорта на железнодорожном мосту
должен рассматриваться как аварийная расчетная ситуация.
(2)P Должны быть рассмотрены две такие расчетные ситуации:
— расчетная ситуация I: сход с рельсов железнодорожных транспортных средств,
причем сошедшие с рельс транспортные средства остаются в области рельсовых путей на
пролетном строении моста и удерживаются соседними рельсами или вертикальной
стеной.
— расчетная ситуация II: сход с рельсов железнодорожных транспортных средств,
причем сошедшие с рельс транспортные средства балансируют на краю моста и
нагружают край пролетного строения, исключая неконструктивные элементы, например
пешеходные дорожки.
ПРИМЕЧАНИЕ: Национальное Приложение или конкретный проект могут определять

дополнительные требования и альтернативную нагрузку.
(3)P Для расчетной ситуации I следует избегать обрушения основной части

конструкции, однако локальное повреждение может быть допущено. Части
108
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
рассматриваемой конструкции должны быть запроектированы применительно к

следующим расчетным нагрузкам в аварийной расчетной ситуации:
 × 1,4 × LМ 71 (как сосредоточенные нагрузки, так и равномерно распределенная
нагрузка, QA1d и qA1d), приложенные параллельно рельсовым путям в самой
неблагоприятной позиции внутри области шириной, равной ширине колеи, умноженной на
1,5, с обеих сторон от центральной линии рельсового пути.
(1) — max1,5s или менее, если напротив стены;
(2) — ширина колеи s;
(3) — для балластированных настилов сосредоточенные силы могут быть приняты
распределенными на расположенный в уровне верха настила квадрат со стороной 450 мм
Рисунок 6.26 — Расчетная ситуация I — эквивалентная нагрузка QA1d и qA1d
(4)P В расчетной ситуации II мост не должен опрокинуться или обрушиться. Для

определения общей устойчивости должна быть принята максимальная полная длина 20 м
для qA2d =  × 1,4 × LМ71, приложенной как равномерно распределенная вертикальная
нагрузка, действующая вдоль линии края рассматриваемой конструкции.
ПРИМЕЧАНИЕ: Вышеуказанная эквивалентная нагрузка должна рассматриваться только для

определения предела прочности или устойчивости конструкции в целом. Незначительные элементы
конструкции не нуждаются в расчете на эту нагрузку.
109
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
(1) — нагрузка, действующая на краю конструкции;
(2) — ширина колеи s
Рисунок 6.27 — Расчетная ситуация II — эквивалентная нагрузка qA2d
(5)P Расчетные ситуации I и II должны быть проверены раздельно. Не следует

рассматривать комбинацию этих нагрузок.
(6) В расчетных ситуациях I и II следует пренебречь другими воздействиями
железнодорожного движения для рельсового пути, подвергающегося воздействиям,
обусловленным сходом с рельсов.
ПРИМЕЧАНИЕ: См. приложение А.2 ЕN 1990 касательно требований для применения транспортных
воздействий к другим рельсовым путям.
(7) Динамические коэффициенты не должны применяться к расчетным нагрузкам по

6.7.1(3) и 6.7.1(4).
(8)P Для элементов конструкции, расположенных выше уровня рельсов, меры,
предпринимаемые для смягчения последствий схода с рельсов, должны соответствовать
указанным требованиям.
ПРИМЕЧАНИЕ 1: Требования могут быть сформулированы в Национальном Приложении или в

ПРИМЕЧАНИЕ 2: Национальное Приложение или конкретный проект могут также определять
требования для удержания сошедшего с рельсов поезда на конструкции моста.
6.7.2 Сход с рельсов под конструкцией или рядом с ней и другие воздействия для
аварийных расчетных ситуаций
(1) Когда происходит сход с рельсов, существует риск столкновения между
сошедшими с рельсов транспортными средствами и конструкциями, расположенными над
рельсовым путем или рядом с ним. Требования к нагрузкам от столкновений и другие
расчетные требования определены в EN 1991-1-7.
110
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
(2) Другие воздействия для аварийных расчетных ситуаций приведены в EN 1991-1-7

и должны быть учтены.
6.7.3 Другие воздействия

(1)P Следующие воздействия также должны быть приняты во внимание при расчете
конструкции:
— эффекты, вызванные наклонными пролетными строениями или наклонными
поверхностями опорных частей пролетного строения;
— продольные силы закрепления, возникающие от напряженных или
ненапряженных рельсов, в соответствии с предписанными требованиями;
— продольные силы, вызванные аварийной поломкой рельсов, в соответствии с
предписанными требованиями;
— воздействия от контактного провода и другого оборудования подвесной
контактной линии, прикрепленного к конструкции, в соответствии с предписанными
требованиями;
— воздействия от другой железнодорожной инфраструктуры и оборудования в
соответствии с предписанными требованиями.
ПРИМЕЧАНИЕ: Предписанные требования, включая воздействия для любой аварийной расчетной

ситуации, которые следует учитывать, могут быть определены в Национальном Приложении или в
6.8 Приложение транспортных нагрузок на железнодорожные мосты
ПРИМЕЧАНИЕ: См. 6.3.2 относительно применения коэффициента  и 6.4.5 относительно

применения динамического коэффициента .
(1)P Конструкция должна быть рассчитана на требуемое количество и

положение(-я) рельсовых путей в соответствии с заданными положениями рельсовых
путей и допусками.
ПРИМЕЧАНИЕ: Положения рельсовых путей и допуски могут быть определены в конкретном проекте.
(2) Каждая конструкция также должна быть рассчитана на наибольшее количество
рельсовых путей, геометрически и конструктивно возможных в наименее благоприятном
положении, независимо от положения намеченных рельсовых путей, принимая во
внимание требования к минимальному расстоянию между рельсовыми путями и габариту
приближения конструкций.
ПРИМЕЧАНИЕ: Требования к минимальному расстоянию между рельсовыми путями и габариту

приближения конструкций могут быть определены в конкретном проекте.
(3)P Эффекты всех воздействий должны быть определены при транспортных

нагрузках и силах, размещенных в самых неблагоприятных положениях. Следует
пренебречь транспортными воздействиями, которые дают разгружающий эффект.
111
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
(4)P Для определения самых неблагоприятных эффектов нагрузки при

использовании модели нагрузки 71:
— любое количество длин (участков) равномерно распределенной нагрузки qvk
должно быть приложено к рельсовому пути и до четырех отдельных сосредоточенных
нагрузок Qvk должно быть приложено за 1 раз для одного рельсового пути;
— для конструкций, несущих два рельсовых пути, модель нагрузки 71 должна быть
применена к одному рельсовому пути или к обоим рельсовым путям;
— для конструкций, несущих три или более рельсовых путей, модель нагрузки 71
должна быть применена к одному рельсовому пути или к двум рельсовым путям или
умноженная на 0,75 модель нагрузки 71 — к трем или более рельсовым путям.

использовании модели нагрузки SW/0:
— нагрузка, определенная на рисунке 6.2 и в таблице 6.1, должна быть приложена 1
раз для одного рельсового пути;
— для конструкций, несущих два рельсовых пути, модель нагрузки SW/0 должна
быть приложена к одному рельсовому пути или к обоим рельсовым путям;
— для конструкций, несущих три или более рельсовых путей, модель нагрузки SW/0
должна быть применена к одному рельсовому пути или к двум рельсовым путям или
умноженная на 0,75 модель нагрузки SW/0 — к трем или более рельсовым путям.
использовании модели нагрузки SW/2:
— нагрузка, определенная на рисунке 6.2 и в таблице 6.1, должна быть приложена 1
раз для одного рельсового пути;
— для конструкций, несущих более одного рельсового пути, модель нагрузки SW/2
должна быть приложена только к одному рельсовому пути, при этом модель нагрузки 71
или модель нагрузки SW/0 должна быть приложена к другому рельсовому пути в
соответствии с 6.8.1(4) и 6.8.1(5).
использовании модели нагрузки «ненагруженный поезд»:
— любое количество длин (участков) равномерно распределенной нагрузки qvk
должно быть приложено к рельсовому пути;
— как правило, модель нагрузки «ненагруженный поезд» должна быть рассмотрена
только при расчете конструкций, несущих один рельсовый путь.
(8)P Все конструкции неразрезных балок, рассчитанные на модель нагрузки 71,
должны быть дополнительно проверены на модель нагрузки SW/0.
(9)P Если динамический расчет требуется в соответствии с 6.4.4, то все мосты
должны быть также рассчитаны на нагрузку от реальных поездов и на модель нагрузки
HSLМ, где это требуется по 6.4.6.1.1. Определение самых неблагоприятных эффектов
нагрузки от реальных поездов и применения модели нагрузки HSLМ должно быть
выполнено в соответствии с 6.4.6.1.1(6) и 6.4.6.5(3).
112
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
(10)P При проверке деформаций и колебаний применяемое вертикальное

нагружение должно быть:
— моделью нагрузки 71 и, где это требуется, моделями нагрузки SW/0 и SW/2;
— моделью нагрузки HSLМ, где это требуется по 6.4.6.1.1;
— моделью реального поезда при определении динамического поведения в случае
резонанса или чрезмерных колебаний пролетного строения, где это требуется по 6.4.6.1.1.
(11)P Для пролетных строений, несущих один или более рельсовых путей, проверки
предельных значений прогибов и вибраций должны быть выполнены при количестве
рельсовых путей, нагруженных всеми соответствующими транспортными воздействиями,
принятом в соответствии с таблицей 6.10. Если это требуется по 6.3.2(3), то должны быть
учтены классифицированные нагрузки.
Таблица 6.10 — Количество рельсовых путей, которые должны быть нагружены для
проверки предельных значений прогибов и вибраций
Количество рельсовых путей
Предельное состояние на мосту
и соответствующие критерии приемлемости
1 2 3
Проверки безопаСПости дорожного движения:

- кручение пролетного строения (ЕN 1990, A2.4.4.2.2) 1 1 или 2 a) 1, или 2, или 3,
или более b)
- вертикальная деформация пролетного строения (ЕN 1990, 1 1 или 2 a) 1, или 2, или 3,
A2.4.4.2.3) или более b)
- горизонтальная деформация пролетного строения (ЕN 1990, 1 1 или 2 a) 1, или 2, или 3,
A2.4.4.2.4) или более b)
- совместная реакция конструкции и рельсового пути на переменные 1 1 или 2 a) 1 или 2 a)
воздействия, включая предельные значения вертикального и
продольного смещения конца пролетного строения (6.5.4)
- вертикальное ускорение пролетного строения (6.4.6 и ЕN 1990, 1 1 1
A2.4.4.2.1)
Проверки SLS:
- критерии комфорта пассажиров (ЕN 1990, A2.4.4.3) 1 1 1
Проверки ULS
- подъем на опорах пролетного строения (ЕN 1990, 1 1 или 2 a) 1, или 2, или 3,
A2.4.4.1(2)P) или более b)
a)
В зависимости от того, какой из вариантов является критическим.
b)
Если используются группы нагрузок, то количество подлежащих нагрузке рельсовых путей должно
соответствовать таблице 6.11. Если группы нагрузок не используются, то количество подлежащих
нагрузке рельсовых путей также должно соответствовать таблице 6.11.
ПРИМЕЧАНИЕ: Требования к количеству рельсовых путей, которые должны считаться

нагруженными при проверке дренажа и требований к габариту приближения конструкций, могут быть
определены в Национальном Приложении или в конкретном проекте.
113
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
6.8.2 Группы нагрузок — характеристические значения многокомпонентного

воздействия
(1) Одновременность нагружения, определенная в соответствии с 6.3 – 6.5 и 6.7,
может быть учтена путем рассмотрения групп нагрузок, определенных в таблице 6.11.
Каждую из этих групп нагрузок, которые являются взаимоисключающими, следует
рассматривать как определяющую отдельное переменное характеристическое
воздействие для комбинации с нагрузками нетранспортного характера. Каждая такая группа
нагрузок должна быть приложена как единое переменное воздействие.
ПРИМЕЧАНИЕ: В некоторых случаях необходимо рассматривать другие подходящие комбинации

отдельных неблагоприятных транспортных воздействий. См. A2.2.6(4) в ЕN 1990.
(2) Коэффициенты, приведенные в таблице 6.11, должны быть применены к

характеристическим значениям различных воздействий, рассмотренных в каждой
группе.
ПРИМЕЧАНИЕ: Все предлагаемые значения, приведенные для этих коэффициентов, могут быть
изменены в Национальном Приложении. Рекомендуются значения, приведенные в таблице 6.11.
(3)P Если группы нагрузок не рассматриваются, то воздействия железнодорожного

движения должны быть скомбинированы в соответствии с таблицей A2.3 ЕN 1990.
114
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
Таблица 6.11 — Назначение групп нагрузок для железнодорожного движения

(характеристические значения многокомпонентных воздействий)
Кол-во Группы нагрузок Вертикальные силы Горизонтальные силы
рельсо-
вых
путей Примечания
Ссылка на EN 1991-2 6.3.2; 6.3.3 6.3.3 6.3.4 6.5.3 6.5.1 6.5.2
на кон-
струк-
ции
Кол-во
Нагру-
нагру- LМ 71(1) Нена- Тяговые Сила
Группа женный Центро-
женных SW/0(1), (2) SW/2 гру- усилия, бокового
1 2 3 нагруз- рельсо- бежная
рельсо- HSLМ(6), (1), (3) женный тормозные давления
ки(8) вый (7) (1) сила(1)
вых поезд силы колес(1)
путь
путей
1 gr11 T1 1 1(5) 0,5(5) 0,5(5) Макс.
вертикальная 1
с макс. продольной
1 gr12 T1 1 0,5(5) 1(5) 1(5) Макс.
вертикальная 2
с макс. поперечной
1 gr13 T1 1(4) 1 0,5(5) 0,5(5) Макс. продольная
(4) (5)
1 gr14 T1 1 0,5 1 1 Макс. боковая
1 gr15 T1 1 1(5) 1(5) Поперечная
устойчивость с
«ненагруженным
поездом»
1 gr16 T1 1 1(5) 0,5(5) 0,5(5) SW/2 с
макс. продольной
1 gr17 T1 1 0,5(5) 1(5) 1(5) SW/2 с
макс. поперечной
2 gr21 T1 1 1(5) 0,5(5) 0,5(5) Макс.
T2 1 1(5) 0,5(5) 0,5(5) вертикальная 1
с макс. продольной
2 gr22 T1 1 0,5(5) 1(5) 1(5) Макс.
T2 1 0,5(5) 1(5) 1(5) вертикальная 2
с макс. поперечной
2 gr23 T1 1(4) 1 0,5(5) 0,5(5)
Макс. продольная
T2 1(4) 1 0,5(5) 0,5(5)
(4) (5)
2 gr24 T1 1 0,5 1 1
Макс. боковая
T2 1(4) 0,5(5) 1 1
(5) (5) (5)
2 gr26 T1 1 0,5 0,5 SW/2 с
1 1
T2 1(5) 0,5(5) 0,5(5) макс. продольной
2 gr27 T1 0,5(5) 1(5) 1(5) SW/2 с
1 1
T2 0,5(5) 1(5) 1(5) макс. поперечной
3 gr31 Ti 0,75 0,75(5) 0,75 (5) 0,75(5) Случай
дополнительной
нагрузки
Примечания и обозначения к таблице 6.11
(1) Все соответствующие коэффициенты ( , , f...) должны быть учтены.
(2) Модель SW/0 должна учитываться только для неразрезных балочных конструкций.
(3) Модель SW/2 следует учитывать только в том случае, когда она предусмотрена для линии.
(4) Коэффициент можно уменьшить до 0,5, если влияние благоприятно, но он не может равняться 0.
(5) В благоприятных случаях эти недоминирующие значения должны быть приняты равными 0.
(6) Модели HSLМ и реального поезда, если они требуются, в соответствии с 6.4.4 и 6.4.6.1.1.
(7) Если требуется провести динамический расчет в соответствии с 6.4.4, см. также 6.4.6.5(3) и 6.4.6.1.2.
115
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
(8) См. также таблицу A2.3 ЕN 1990.
Воздействие доминирующего компонента согласно правилам применения.
Следует рассматривать при расчете конструкции, несущей один рельсовый путь (группы
нагрузок 11–17).
Следует рассматривать при расчете конструкции, несущей два рельсовых пути (группы
нагрузок 11–27, кроме 15). Каждый из двух рельсовых путей следует рассматривать или как T1
(рельсовый путь 1), или как T2 (рельсовый путь 2).
Следует рассматривать при расчете конструкции, несущей три или более рельсовых путей,
(группы нагрузки 11–31, кроме 15). Любой рельсовый путь должен быть принят как T1, любой
другой рельсовый путь — как T2, а все остальные рельсовые пути — как ненагруженные. Кроме
того, группу нагрузки 31 следует рассматривать как случай дополнительной нагрузки, где все
неблагоприятные длины рельсового пути Ti нагружены.
6.8.3 Группы нагрузок — другие репрезентативные значения многокомпонентных

воздействий
6.8.3.1 Частые значения многокомпонентных воздействий
(1) Если учитываются группы нагрузок, то применимо то же правило, что и в
6.8.2(1), с использованием коэффициентов, приведенных в таблице 6.11 для каждой
группы нагрузок, по отношению к частым значениям соответствующих воздействий,
рассматриваемых в каждой группе нагрузок.
ПРИМЕЧАНИЕ: Частые значения многокомпонентных воздействий могут быть определены

в Национальном Приложении. Рекомендуются правила, приведенные в данном пункте.
(2)P Если группы нагрузок не используются, то воздействия железнодорожного

транспорта должны быть скомбинированы в соответствии с таблицей A2.3 ЕN 1990.
6.8.3.2 Квазипостоянные значения многокомпонентных воздействий

(1) Квазипостоянные транспортные воздействия должны быть приняты равными 0.
ПРИМЕЧАНИЕ: Квазипостоянные значения многокомпонентных воздействий могут быть определены

в Национальном Приложении. Рекомендуется значение, определенное в данном пункте.
6.8.4 Нагрузки от транспортных средств в переходных расчетных ситуациях

(1)P Должны быть определены нагрузки от транспортных средств для переходных
расчетных ситуаций.
ПРИМЕЧАНИЕ: Некоторые указания даны в приложении H. Нагрузки от транспортных средств для

переходных расчетных ситуаций могут быть определены в конкретном проекте.
6.9 Нагрузки от транспортных средств для расчета усталости
116
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
(1)P Оценка усталостного повреждения должна быть выполнена для всех элементов
конструкции, которые подвергнуты колебаниям напряжения.
(2) При нормальном транспортном потоке, основанном на характеристических
значениях модели нагрузки 71, включая динамический коэффициент , оценка усталости
должна быть выполнена на основе транспортных композиций, «стандартного
транспортного потока», «транспортного потока с осями на 250 кН» или «композиции с
ненагруженным транспортным потоком» в зависимости от того, воспринимает ли
конструкция нагрузки от смешанного транспортного потока, потока с преобладанием
тяжелых грузовых перевозок или легкого пассажирского потока в соответствии с
определенными требованиями. Детальные сведения о рассматриваемых эксплуатируемых
поездах, транспортных композициях и применяемом динамическом усилении приведены в
приложении D.
ПРИМЕЧАНИЕ: Требования могут быть определены в конкретном проекте.
(3) Если транспортная композиция не отражает реальный транспортный поток

(например, в специальных ситуациях, где ограниченное количество типов транспортных
средств в основном определяет усталостную нагрузку, или для транспортного потока со
значением , превышающим 1 в соответствии с 6.3.2(3), то должна быть определена
альтернативная транспортная композиция.
ПРИМЕЧАНИЕ: Альтернативная транспортная композиция может быть определена в конкретном
проекте.
(4) Каждая из композиций основана на тоннаже годового грузооборота в 25×106 т,

проходящего по мосту на каждом рельсовом пути.
(5)P Для конструкций, несущих многопутные железнодорожные линии, усталостное
нагружение должно быть применено максимум к двум рельсовым путям при самых
неблагоприятных расположениях.
(6) Усталостное повреждение должно оцениваться на протяжении проектного срока
эксплуатации.
ПРИМЕЧАНИЕ: Проектный срок эксплуатации может быть определен в Национальном Приложении.

Рекомендуемый срок — 100 лет (см. ЕN 1990).
(7) В качестве альтернативного подхода оценка усталости может быть выполнена на

оСПове специальной транспортной композиции.
ПРИМЕЧАНИЕ: Эта специальная транспортная композиция может быть определена в Национальном

(8) Дополнительные требования для оценки усталости мостов в ситуации, когда

требуется динамический расчет в соответствии с 6.4.4, когда динамические эффекты,
вероятно, будут чрезмерными, приведены в 6.4.6.6.
117
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
(9) Вертикальные воздействия от железнодорожного движения, включая

динамические эффекты и центробежные силы, должны быть учтены при оценке
усталости. Как правило, при оценке усталости можно пренебречь боковым давлением
колес и продольными транспортными воздействиями.
ПРИМЕЧАНИЕ: В некоторых специальных ситуациях, например, для мостов, несущих рельсовые пути
на конечных станциях, при оценке усталости следует учитывать эффект от продольных воздействий.
118
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
Приложение A
(информационное)
Модели специальных транспортных средств для автодорожных мостов
A.1 Границы и область применения
(1) Это приложение определяет стандартизированные модели специальных

транспортных средств, которые могут использоваться при расчете автодорожных мостов.
(2) Специальные транспортные средства, определенные в этом приложении,

предназначаются для создания как общих, так и локальных эффектов, таких, которые
создаются транспортными средствами, не удовлетворяющими национальному
законодательству относительно ограничений веса и, возможно, размеров обычных
транспортных средств.
ПРИМЕЧАНИЕ: Рассмотрение специальных транспортных средств при расчете мостов
предназначается для ограниченного количества особых случаев.
(3) Это приложение также устанавливает правила для случая одновременного

воздействия на проезжую часть моста специальных транспортных средств и нормального
дорожного движения, представленного моделью нагрузки 1, определенной в 4.3.2.
А.2 Основные модели специальных транспортных средств
(1) ОСПовные модели специальных транспортных средств условно определены в

таблицах А.1 и А.2 и на рисунке А.1.
ПРИМЕЧАНИЕ 1: ОСПовные модели специальных транспортных средств соответствуют транспорту с
различным уровнем анормальных нагрузок, которому может быть разрешено проезжать по
определенным маршрутам европейской магистральной сети.
ПРИМЕЧАНИЕ 2: Предполагается ширина транспортного средства 3,00 м — для осевых нагрузок 150 и
200 кН и 4,50 м — для осевых нагрузок 240 кН.
119
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
Таблица A.1 — Классы специальных транспортных средств

Общий вес, кН Состав Обозначение
600 4 оси по 150 кН 600/150

900 6 осей по 150 кН 900/150
8 осей по150 кН 1200/150
1200
или 6 осей по 200 кН 1200/200
10 осей по 150 кН 1500/150
1500
или 7 осей по 200 кН + 1 ось на 100 кН 1500/200
12 осей по 150 кН 1800/150
1800
или 9 осей по 200 кН 1800/200
12 осей по 200 кН 2400/200
2400 или 10 осей по 240 кН 2400/240
или 6 осей по 200 кН (пролет 12 м) + 6 осей по 200 кН 2400/200/200
15 осей по 200 кН 3000/200

3000 или 12 осей по 240 кН + 1 ось по 120 кН 3000/240
18 осей по 200 кН 3600/200

3600 или 15 осей по 240 кН 3600/240
Таблица A.2 — Описание специальных транспортных средств

Общий вес, кН Оси по 150 кН Оси по 200 кН Оси по 240 кН
600 n = 4×150
e = 1,50 м
900 n = 6×150
e = 1,50 м
1200 n = 8×150 n = 6×200
e = 1,50 м e = 1,50 м
1500 n = 10×150 n = 1×100 + 7×200
e = 1,50 м e = 1,50 м
1800 n = 12×150 n = 9×200

e = 1,50 м e = 1,50 м
2400 n = 12×200 n = 10×240
e = 1,50 м e = 1,50 м
n = 6×200 + 6×200
e = 5×1,5 + 12 + 5×1,5
3000 n = 15×200 n = 1×120 + 12×240
e = 1,50 м e = 1,50 м
n = 8×200 + 7×200
e = 7×1,5 + 12 + 6×1,5
3600 n = 18×200 n = 15x240
e = 1,50 м e = 1,50 м
n = 8×240 + 7×240
e = 7×1,5 + 12 + 6×1,5
ПРИМЕЧАНИЕ: n — количество осей, умноженное на нагрузку каждой оси, кН, в каждой группе;
е — межосевое расстояние, м, в пределах каждой группы и между группами.
120
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
X — направление оси моста
a) — осевые линии от 100 до 200 кН;
b) — осевые линии по 240 кН
Рисунок A.1 — Расположение осевых линий и определение площадей контакта

колеса
(1) Может потребоваться учесть одну или несколько моделей специальных

ПРИМЕЧАНИЕ 1: Модели, значения нагрузки и размеры могут быть определены в конкретном
проекте.
ПРИМЕЧАНИЕ 2: Эффекты от стандартизированной модели 600/150 охватываются эффектами модели
нагрузки 1, которая применяется со всеми коэффициентами Qi и qi, равными 1.
ПРИМЕЧАНИЕ 3: В конкретном проекте может потребоваться определение специальных моделей,
особенно для того, чтобы охватить эффекты исключительных нагрузок с общим весом,
превышающим 3600 кН.
(3) Характеристические значения нагрузок, связанные со специальными

транспортными средствами, должны приниматься как номинальные значения и
рассматриваться как связанные исключительно с переходными расчетными ситуациями.
A.3 Приложение модели нагрузки специального транспортного средства к проезжей

части
Каждая стандартизированная модель должна быть приложена:
— на одной полосе нагрузки, как определено в 1.4.2 и 4.2.3 (рассматриваемой как
полоса нагрузки номер 1), для моделей, составленных из осей по 150 или 200 кН, или
— на двух соседних полосах нагрузки (рассматриваемых как полосы нагрузки номер
1 и 2 (см. рисунок А.2)) для моделей, составленных из осей по 240 кН.
121
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
(2) Полосы нагрузки должны быть расположены на проезжей части самым

неблагоприятным образом. Для данного случая ширина проезжей части может быть
определена как исключающая твердые обочины, полосы безопаСПости и полосы
разметки.
Оси по 150 или 200 кН (b = 2,70 м) Оси по 240 кН (b = 4,20 м)

Обозначения Обозначения
X — направление оси моста; X — направление оси моста;
(1) — полоса нагрузки 1; (1) — полоса нагрузки 1;
(2) — полоса нагрузки 2 (2) — полоса нагрузки 2
Рисунок A.2 — Приложение специальных транспортных средств на полосах

нагрузки
(3) В зависимости от рассматриваемых моделей можно принимать, что эти модели

передвигаются с низкой скоростью (не более чем 5 км/ч) или с нормальной скоростью (70
км/ч).
(4) Если предполагается, что модели передвигаются с низкой скоростью, то должны
быть учтены только вертикальные нагрузки без динамического усиления.
(5) Если предполагается, что модели передвигаются с нормальной скоростью, то
должно быть учтено динамическое усиление, которое рассчитывается по формуле
где L — «влияющая»длина, м.
(6) Если предполагается, что модели передвигаются с низкой скоростью, то каждая

полоса нагрузки и остающаяся область плиты пролетного строения должны быть
нагружены моделью нагрузки 1 с ее частыми значениями, определенными в 4.5 и в
приложении A2 ЕN 1990. На полосе(-ах) движения, занятой(-ых) стандартизированным
транспортным средством, эта система не должна быть приложена на расстоянии менее 25
м от внешних осей рассматриваемого транспортного средства (рисунок A.3).
122
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
Оси по 150 или 200 кН Оси по 240 кН

Обозначения Обозначения
X — направление оси моста; X — направление оси моста;
(1) — полоса нагрузки 1; (1) — полоса нагрузки 1;
(2) — полоса нагрузки 2 (2) — полоса нагрузки 2
Стандартизированное транспортное средство
Область, нагруженная с помощью частых значений модели LМ1
ПРИМЕЧАНИЕ: Более благоприятное поперечное расположение для некоторых специальных

транспортных средств и ограничения для одновременного присутствия общего транспортного потока
могут быть определены в конкретном проекте.
Рисунок А.3 — Одновременное использование модели нагрузки 1

и специальных транспортных средств
(7) Если предполагается, что модели передвигаются с нормальной скоростью, то

пара специальных транспортных средств должна использоваться на полосе(-ах), занятой(-
ых) этими транспортными средствами. На других полосах и в остающейся области
пролетное строение моста должно быть нагружено моделью нагрузки 1 с частыми
значениями, определенными в 4.5 и в ЕN 1990, приложение А.2
123
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
Приложение B
Оценка усталостной долговечности для автодорожных мостов. Метод оценки,

основанный на зарегистрированном транспортном потоке
(1) История нагружения должна быть получена посредством анализа,

использующего зарегистрированные репрезентативные данные о реальном транспортном
потоке, умноженные на коэффициент динамического усиления fat.
(2) Коэффициент динамического усиления должен учитывать динамическое
поведение моста и зависеть от ожидаемой шероховатости дорожного покрытия и от
любого динамического усиления, уже включенного в записи.
ПРИМЕЧАНИЕ: В соответствии с ISO 860811 дорожное покрытие может быть классифицировано в
терминах спектральной плотности мощности PSD вертикального смещения дорожного профиля Gd,
т. е. шероховатости. Gd является функцией от пространственной частоты n, т. е. Gd(n) или угловой
пространственной частоты дороги , т. е. Gd(), где  =2n. Фактическая спектральная плотность
мощности для дорожного профиля должна быть сглажена и затем аппроксимирована на
билогарифмическом демонстрационном графике прямой линией в соответствующем диапазоне
пространственных частот. Аппроксимированная PSD может быть выражена в общей форме следующим
образом:
или
где
n0 — эталонная пространственная (дорожная) частота, 0,1 циклов/м;
0 — эталонная угловая пространственная (дорожная) частота,1 рад/м;
w — показатель степени аппроксимированной PSD.
Часто вместо PSD смещения Gd удобно рассматривать PSD скорости Gv, в терминах изменения
вертикальной ординаты поверхности дороги в расчете на единичное расстояние перемещения. Связь
между Gv и Gd:
и
Если w = 2, то два выражения для PSD скорости дают константу.
При постоянной PSD скорости в ISO 8608 рассматриваются 8 различных классов дороги (A, B, …, H) с
увеличивающейся шероховатостью. Предельные значения для этих классов изображены в виде
зависимости от PSD смещения на рисунке B.1. При классификации покрытия автодорожного моста
применяются только первые пять классов (A, B, …, E).
Качество поверхности может быть принято очень хорошим для дорожных покрытий класса A,
хорошим — для покрытий класса B, средним — для покрытий класса C, плохим — для покрытий
класса D и очень плохим — для покрытий класса E.
11
ISO 8608:1995. Механические вибрации. Профили дорожного покрытия. Представление результатов
измерений
124
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
Gd(n) — спектральная плотность мощности для смещения, м3;
 — длина волны, м;
Gd() — спектральная плотность мощности для смещения, м3;
n — пространственная частота, циклов/м;
 — угловая пространственная частота, рад/м.
Рисунок B.1 — Классификация дорожного покрытия (ISO 8608)
Предельные значения Gd и Gv для первых пяти классов дорожного покрытия в

терминах n и  даны в таблицах B.1 и B.2 соответственно.
125
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
Таблица B.1 — Степень шероховатости, выраженная в терминах единиц

пространственной частоты n
Степень шероховатости
Дорож-
ный Gd(n0) a), 10–6 м Gv(n), 10–6 м
Качество
класс покрытия Нижний Среднее Верхний Среднее
предел геометрическое предел геометрическое
A Очень хорошее — 16 32 6,3
B Хорошее 32 64 128 25,3
C Среднее 128 256 512 101,1
D Плохое 512 1024 2048 404,3
E Очень плохое 2048 4096 8192 1617,0
a)
n0 = 0,1 циклов/м.
Таблица B.2 — Степень шероховатости, выраженная в терминах единиц угловой

пространственной частоты 
Степень шероховатости
Дорожный Gd(0)a), 10–6 м Gv(), 10–6 м
класс Качество
покрытия Нижний Среднее Верхний Среднее
предел геометрическое предел геометрическое
A Очень хорошее — 1 2 1
B Хорошее 2 4 8 4
C Среднее 8 16 32 16
D Плохое 32 64 128 64
E Очень плохое 128 256 512 256
a)
0 = 1 рад/м.
(3) Если не определено другое, то зарегистрированные значения осевой нагрузки

должны быть умножены на:
fat = 1,2 — для поверхности с хорошей шероховатостью;
fat = 1,4 — для поверхности со средней шероховатостью.
(4) Кроме того, при рассмотрении поперечного сечения в пределах расстояния 6,00 м
от деформационного шва, значения нагрузки должны быть умножены на дополнительный
динамический коэффициент fat, полученный из рисунка 4.7.
(5) Классификация шероховатости проезжей части дороги может быть принята в
соответствии с ISO 8608.
(6) Для приблизительной и быстрой оценки качества шероховатости применяется
следующее правило:
126
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
— новые слои дорожного покрытия, такие как, например, слои асфальта или бетона,
могут быть приняты имеющими хорошее или даже очень хорошее качество покрытия по
показателю шероховатости;
— старые слои дорожного покрытия, которые не обслуживаются, могут быть
классифицированы как имеющие среднюю шероховатость;
— слои дорожного покрытия, состоящие из булыжников или подобного материала,
могут быть классифицированы по качеству как средние или плохие, или очень плохие.
(7) Контактные площади колес и поперечные расстояния между колесами, как
правило, должны быть приняты в соответствии с таблицей 4.8.
(8) Если данные зарегистрированы только для одной полосы движения, должны быть
сделаны предположения относительно транспортного потока по другим полосам. Эти
предположения могут быть основаны на записях, сделанных в других местах для
подобного типа транспортного потока.
(9) История нагружения должна учитывать одновременное присутствие
транспортных средств, зарегистрированных на мосту на любой полосе движения. Должна
быть разработана процедура, позволяющая использовать записи о нагрузках от отдельных
транспортных средств как базис.
(10) Количество велосипедов должно подсчитываться с помощью метода «Rainflow»
или метода «Reservoir».
(11) Если продолжительность регистрации менее полной недели, записи и оценка
скоростей усталостного повреждения могут быть отрегулированы таким образом, чтобы
учитывать наблюдаемые вариации грузонапряженности движения и композиций в течение
типичной недели. Должен быть также применен поправочный коэффициент,
учитывающий любые будущие изменения транспортного потока.
(12) Кумулятивное усталостное повреждение, вычисленное на основании записей,
должно быть умножено на отношение между расчетным сроком эксплуатации и
продолжительностью, рассмотренной на гистограмме. При отсутствии подробной
информации рекомендуется применять коэффициент 2 — для количества грузовиков и
коэффициент 1,4 — для уровней нагрузки.
127
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
Приложение C
(обязательное)
Динамические коэффициенты (1 + ) для реальных поездов
(1)P Чтобы учесть динамические эффекты, возникающие в результате скоростного

движения реальных эксплуатируемых поездов, силы и моменты, вычисленные на
оСПовании предписанных статических нагрузок, должны быть умножены на
коэффициент, соответствующий максимальной разрешенной скорости транспортного
средства.
(2) Динамические коэффициенты (1 + ) также используются для вычисления
усталостного повреждения.
(3)P Статическая нагрузка, вызванная реальным поездом, движущимся со скоростью
v, м/с, должна быть умножена на:
(1 + ) = (1 + ′ + ″) — для рельсовых путей со стандартным
обслуживанием (C.1)
или
(1 + ) = (1 + ′ + 0,5″) — для рельсовых путей с тщательным
обслуживанием (C.2)
ПРИМЕЧАНИЕ: Национальное Приложение может определять, какое из выражений (C.1) или (C.2)
может использоваться. Если выражение, подлежащее использованию, не определено, то рекомендуется
выражение (C.1).
При этом
― для K < 0,76 (C.3)

и
― для K ≥ 0,76, (C.4)
где (C.5)
(C.6)
где
, если ν ≤ 22 м/с; (C.7)

α = 1 , если ν > 22 м/с,
 — максимальная разрешенная скорость транспортного
средства, м/с;
n0 — первая собственная частота изгибных колебаний моста,
нагруженного постоянными воздействиями, Гц;
L — определяющая длина, м, в соответствии с 6.4.5.3;
128
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
 — коэффициент скорости.
Пределом применимости для величины ′, определенной формулами (C.3) и (C.4),
является нижняя граница собственной частоты, приведенная на рисунке 6.10, и скорость
200 км/ч. Для всех других случаев величина ′ должна быть определена с помощью
динамического расчета в соответствии с 6.4.6.
ПРИМЕЧАНИЕ: Используемый метод должен быть согласован с соответствующей властью,
определенной в Национальном Приложении.
Пределом применимости для величины ″, определенной формулой (C.6), является

верхний предел собственной частоты на рисунке 6.10. Для всех других случаев величина
″ может быть определена с помощью динамического расчета, учитывающего
взаимодействие между массами неподрессоренных осей поезда и массой моста в
соответствии с 6.4.6.
(4)P Значения (′ + ″) должны быть определены с использованием верхних и
нижних предельных значений n0, если это не определено для конкретного моста с
известной первой собственной частотой.
Верхний предел n0 определяется по формуле
(C.8)
а нижняя граница определяется по формулам
при 4 м ≤ LФ ≤ 20 м (C.9)
при 20 м < LФ < 100 м (C.10)
129
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
Приложение D
(обязательное)
Основы оценки усталости железнодорожных конструкций
D.1 Предпосылки для усталостных воздействий

(1) Динамические коэффициенты 2 и 3, применяемые к модели нагрузки 71 и
моделям нагрузки SW/0 и SW/2 в случае, когда используется 6.4.5, представляют случай
экстремального нагружения, который должен быть принят во внимание при
проектировании элементов моста. Эти коэффициенты были бы чрезмерно завышенными,
если бы они были применены для реальных поездов, используемых для оценки
усталостных повреждений.
(2) Чтобы учесть средний эффект в течение предполагаемого 100-летнего срока
эксплуатации конструкции, динамическое усиление для каждого реального поезда можно
уменьшить до
(D.1)
где ′ и ″ определены ниже формулами (D.2) и (D.5).
(3) Формулы (D.2) и (D.5) являются упрощенными формулами (C.3) и (C.6), которые
достаточно точны для вычисления усталостных повреждений и действительны для
максимальных разрешенных скоростей транспортного средства вплоть до 200 км/ч:
(D.2)
где
для L  20 м (D.3)
для L > 20 м (D.4)

и
(D.5)
где  — максимальная разрешенная скорость транспортного средства, м/с;
L — определяющая длина L, м, в соответствии с 6.4.5.3.
ПРИМЕЧАНИЕ: Если динамические эффекты, включая резонанс, могут быть чрезмерными, а
динамический расчет требуется в соответствии с 6.4.4, то дополнительные требования для оценки
усталости мостов приведены в 6.4.6.6.
D.2 Общий метод расчета

(1)P Оценка усталости, которая, как правило, является проверкой диапазона
напряжений, должна быть выполнена согласно EN 1992 – EN 1994.
130
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
(2) В качестве примера можно отметить, что для стальных мостов проверка
безопасности должна быть выполнена путем обеспечения выполнения следующего
условия:
(D.6)
где
Ff — частный коэффициент безопасности для усталостной нагрузки;
ПРИМЕЧАНИЕ: Величина Ff может быть дана в Национальном Приложении. Рекомендуемая
величина — Ff = 1,00.
λ — коэффициент эквивалентного повреждения при усталости, который учитывает

транспортный поток обслуживания на мосту и пролет элемента. Значения  даны в
расчетных нормативах;
2 — динамический коэффициент (см. 6.4.5);
71 — диапазон напряжений, вызванных моделью нагрузки 71 (и, где требуется,
моделью SW/0), но исключая , размещаемой в самом неблагоприятном положении для
рассматриваемого элемента;
C — эталонное (базовое) значение усталостной прочности (см. EN 1993);
Мf — частный коэффициент безопасности для усталостной прочности в
расчетных нормативах.
D.3 Типы поезда для оценки усталости

Оценка усталости должна быть выполнена на основе транспортных композиций,
«стандартного транспортного потока», «транспортного потока с осями по 250 кН» или
«композиции с негрузонапряженным транспортным потоком» в зависимости от того,
несет ли конструкция стандартную транспортную композицию, преобладающую
перевозку тяжелых грузов или негрузонапряженный транспортный поток.
Детальные сведения об эксплуатируемых поездах и транспортных композициях
приведены ниже.
(1) Композиции для стандартного и негрузонапряженного транспортного потока
Тип 1 Буксируемый локомотивом пассажирский поезд
Q = 6630 кН; V = 200 км/ч; L = 262,10 м; q = 25,3 кН/м
131
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
Тип 2 Буксируемый локомотивом пассажирский поезд
Q = 5300 кН; V = 160 км/ч; L = 281,10 м; q = 18,9 кН/м
Тип 3 Скоростной пассажирский поезд
Q = 9400 кН; V = 250 км/ч; L = 385,52 м; q = 24,4 кН/м
Тип 4 Скоростной пассажирский поезд
Q = 5100 кН; V = 250 км/ч; L = 237,68 м; q = 21,5 кН/м
132
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
Тип 5 Буксируемый локомотивом грузовой поезд
Q = 21 600 кН; V = 80 км/ч; L = 270,30 м; q = 80,0 кН/м
Q = 14 310 кН; V = 100 км/ч; L = 333,10 м; q = 43,0 кН/м
Q = 10 350 кН; V = 120 км/ч; L = 196,50 м; q = 52,7 кН/м
133
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
Q = 10 350 кН; V = 100 км/ч; L = 212,50 м; q = 48,7 кН/м
Тип 9 Пригородный моторовагонный поезд
Q = 2960 кН; V = 120 км/ч; L = 134,80 м; q = 22,0 кН/м
Тип 10 Метрополитен
Q = 3600 кН; V = 120 км/ч; L = 129,60 м; q = 27,8 кН/м
(2) Грузонапряженный транспортный поток с осями по 250 кН
134
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
Q = 11 350 кН; V = 120 км/ч; L = 198,50 м; q = 57,2 кН/м
Q = 11 350 кН; V = 100 км/ч; L = 212,50 м; q = 53,4 кН/м
(3) Транспортная композиция:
Таблица D.1 — Стандартная транспортная композиция с осями 22,5 т (225 кН)

Объем транспортного потока, 106
Тип поезда Количество поездов в день Масса поезда, т
т/год
1 12 663 2,90
2 12 530 2,32
3 5 940 1,72
4 5 510 0,93
5 7 2160 5,52
6 12 1431 6,27
7 8 1035 3,02
8 6 1035 2,27
67 24,95
135
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
Таблица D.2 — Композиция для грузонапряженных потоков с осями по 25 т (250 кН)

т/год
5 6 2160 4,73
6 13 1431 6,79
11 16 1135 6,63
12 16 1135 6,63
51 24,78
Таблица D.3 — Композиция для негрузонапряженных потоков

с осями 22,5 т (225 кН)
т/год
1 10 663 2,4
2 5 530 1,0
5 2 2160 1,4
9 190 296 20,5
207 25,3
136
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
Приложение E
Пределы применимости модели нагрузки HSLМ и выбор критического

универсального поезда на основании модели HSLМ-A
E.1 Пределы применимости модели нагрузки HSLМ

(1) Модель нагрузки HSLМ действительна для пассажирских поездов,
соответствующих следующим критериям:
— отдельная осевая нагрузка P ограничена значением 170 кН, а для «традиционных»
поездов также ограничена значением, принимаемым в соответствии с уравнением (E.2);
— расстояние D, м, равное длине пассажирского вагона или расстоянию между
регулярно повторяющимися осями, соответствует таблице E.1;
— межосевой интервал в пределах тележки dBA, м, соответствует выражению
2,5  dBA  3,5; (E.1)
— для «традиционных» поездов расстояние dBS между центрами тележек смежных
транспортных средств, м, соответствует уравнению (E.2);
— для «секционных» поездов с пассажирскими вагонами с одной осью на вагон
(например, для поезда типа E в приложении F), длина промежуточного (переходного)
пассажирского вагона DIC, м, и расстояние между смежными осями в месте сцепления
двух отдельных секций ec, м, соответствуют таблице E.1;
— значения D/dBA и (dBS – dBA)/dBA не должны быть близки к целым числам;
— максимальная полная масса поезда должна быть 10 000 кН;
— максимальная длина поезда должна быть 400 м;
— максимальная неподрессоренная осевая масса должна быть 2 т,
Таблица E.1 — Ограничивающие параметры для скоростных пассажирских поездов,

соответствующих модели нагрузки HSLМ
Тип поезда P, кН D, м DIC, м e c, м
Сочлененный 18  D  27 — —
170
Традиционный Меньшее из 170 и значения, 18  D  27 — —

соответствующего уравнению (E.2)
Секционный
170 10  D  14 8  DIC  11 7  ec  10
при этом
(E.2)
137
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
где
PHSLМA, dHSLМA и DHSLМA — параметры универсальных поездов в соответствии с
рисунком 6.12 и таблицей 6.3, соответствующие длине
пассажирского вагона DHSLМA для:
– одиночного универсального поезда, где DHSLМA равно значению D;
– двух универсальных поездов, где D не равно DHSLМA, а значение
DHSLМA принято незначительно более D и менее D;
значения D, DIC, P, dBA, dBS и eс определены для «сочлененных», «традиционных» и

«секционных» поездов на рисунках E.1 – E.3:
Рисунок E.1 — Сочлененный поезд
Рисунок E.2 — Традиционный поезд
Рисунок E.3 — Секционный поезд
(2) Сосредоточенные силы, размеры и длины универсальных поездов, определенные

в 6.4.6.1.1, не являются частью спецификации реального транспортного средства, если
только это не указано в E.1(1).
E.2 Выбор универсального поезда на основании модели HSLМ-A

(1) Для свободно опертых пролетных строений, которые проявляют динамическое
поведение, свойственное только линейным балкам, и с пролетом 7 м или более, для
динамических расчетов может использоваться одиночный универсальный поезд,
полученный на основании модели нагрузки HSLМ-A.
(2) Критический универсальный поезд определен в разделе E.2 (5) как функция:
— критической длины волны возбуждения  C, м, определенной в разделе Е.2(4),
где критическая длина волны возбуждения  C является функцией от:
138
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
— длины волны возбуждения при максимальной расчетной скорости v, м, приведенной

в Е.2 (3);
— пролета моста L, м;
— максимального значения «агрессивности» A(L/)G(), кН/м, в диапазоне длины волны
возбуждения от 4,5 до величины L, м, заданной в разделе Е.2 (4).
(3) Длина волны возбуждения при максимальной расчетной скорости v, м, задается
выражением
v = vDS/n0, (E.3)
где
n0 — первая собственная частота колебаний свободно опертого пролета, Гц;
vDS — максимальная расчетная скорость в соответствии с 6.4.6.2(1), м/с.
(4) Критическая длина волны возбуждения C должна быть определена из рисунков

E.4 – E.17 как величина , соответствующая максимальному значению «агрессивности»
A(L/)G() для пролета длины L, м, в диапазоне длины волны возбуждения от 4,5 до  v, м.
Если длина пролета не соответствует базовой длине L на рисунках E.4 – E.17, то
должны быть приняты во внимание два рисунка, соответствующие величине L, принятой
незначительно больше длины пролета или незначительно меньше длины пролета.
Критическая длина волны возбуждения C должна быть определена на основании рисунка,
соответствующего максимальной «агрессивности». Интерполяция между диаграммами не
разрешена.
ПРИМЕЧАНИЕ: На основании рисунков E.4 – E.17 можно отметить, что во многих случаях C = v, но
в некоторых случаях C соответствует максимальному значению «агрессивности» при значении 
менее v. (Например, на рисунке E.4 для v = 17 м, C = 13 м).
Рисунок E.4 — «агрессивность» A(L/) G() как функция длины волны возбуждения 
для свободно опертого пролета L = 7,5 м и коэффициента затухания ζ = 0,01
139
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
Рисунок E.5 — «агрессивность» A(L/)G() как функция длины волны возбуждения 


140
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003


141
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003


142
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003


143
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003


144
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003


145
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003

(5) Критический универсальный поезд в модели HSLМ-A определен на рисунке E.18.
Рисунок E.18 — Параметры, определяющие критический универсальный поезд в

модели HSLМ-A как функцию критической длины волны возбуждения C, м
ПРИМЕЧАНИЕ: Для значений C < 7 м рекомендуется, чтобы динамический расчет был выполнен с
универсальными поездами A1 – A10 включительно в соответствии с таблицей 6.3.
здесь:
D — длина промежуточных и концевых пассажирских вагонов, определенная на
рисунке 6.12, м;
146
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
d — межосевой интервал тележки для промежуточных и концевых пассажирских

вагонов соглаСПо рисунку 6.12, м;
N — количество промежуточных пассажирских вагонов, определенное на рисунке
6.12;
Pk — сосредоточенная сила в каждом расположении оси для промежуточных и
концевых пассажирских вагонов и для каждого моторного вагона, определенная на
рисунке 6.12, кН;
C — критическая длина волны возбуждения, заданная в разделе Е.2 (4), м.
(6) В качестве альтернативного подхода «агрессивность» A(L/)G(), кН/м,
определяется уравнениями (E.4) и (E.5):
где
i — индекс пробегает значения от 0 до (М – 1) для рассмотрения всех подпоездов,
включая целый поезд;
L — пролет, м;
М — количество сосредоточенных сил в поезде;
Pk — нагрузка на ось k, кН;
Xi — длина подпоезда, содержащего i осей;
xk — расстояние до сосредоточенной силы Pk от первой сосредоточенной силы P0 в
поезде, м;
 — длина волны возбуждения, м;
ζ — коэффициент затухания.
147
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
Приложение F
Критерии, которые должны быть удовлетворены при отсутствии

необходимости динамического расчета
ПРИМЕЧАНИЕ: Приложение F не действительно для модели нагрузки HSLМ (приложение F

действительно для поездов, описанных в F(4)).
(1) Для свободно опертых конструкций, удовлетворяющих максимальному значению

(v/n0)lim, приведенному в таблицах F.1 и F.2:
— максимальные эффекты динамической нагрузки (напряжения, прогибы и т. д.) и
— усталостное нагружение при высоких скоростях (за исключением случаев, когда
часто встречающиеся значения эксплуатационной скорости соответствуют резонанСПой
скорости, причем в таких случаях специфический динамический расчет и проверка
усталости должны быть выполнены в соответствии с 6.4.6)
не превышают значений, обусловленных (2 × модель нагрузки 71) и дальнейший
динамический расчет не нужен и
— максимальное ускорение пролетного строения, в зависимости от обстоятельств,
или менее 3,50 м/с2 или менее 5,0 м/с2.
Таблица F.1 — Максимальное значение (v/n0)lim для свободно опертой балки или
плиты и максимально допустимого ускорения aмax < 3,50 м/с2
Масса m, 5,0 7,0 9,0 10,0 13,0 15,0 18,0 20,0 25,0 30,0 40,0 50,0
103 кг/м < 7,0 < 9,0 < 10,0 < 13,0 < 15,0 < 18,0 < 20,0 < 25,0 < 30,0 < 40,0 < 50,0 -
Пролет L , a  v/n0 v/n0 v/n0 v/n0 v/n0 v/n0 v/n0 v/n0 v/n0 v/n0 v/n0 v/n0 м
м % м м м м м м м м м м м м
[5,00; 7,50) 2 1,71 1,78 1,88 1,88 1,93 1,93 2,13 2,13 3,08 3,08 3,54 3,59
4 1,71 1,83 1,93 1,93 2,13 2,24 3,03 3,08 3,38 3,54 4,31 4,31
[7,50; 10,0) 2 1,94 2,08 2,64 2,64 2,77 2,77 3,06 5,00 5,14 5,20 5,35 5,42
4 2,15 2,64 2,77 2,98 4,93 5,00 5,14 5,21 5,35 5,62 6,39 6,53
[10,0; 12,5) 1 2,40 2,50 2,50 2,50 2,71 6,15 6,25 6,36 6,36 6,45 6,45 6,57
2 2,50 2,71 2,71 5,83 6,15 6,25 6,36 6,36 6,45 6,45 7,19 7,29
[12,5; 15,0) 1 2,50 2,50 3,58 3,58 5,24 5,24 5,36 5,36 7,86 9,14 9,14 9,14
2 3,45 5,12 5,24 5,24 5,36 5,36 7,86 8,22 9,53 9,76 10,36 10,48
[15,0; 17,5) 1 3,00 5,33 5,33 5,33 6,33 6,33 6,50 6,50 6,50 7,80 7,80 7,80
2 5,33 5,33 6,33 6,33 6,50 6,50 10,17 10,33 10,33 10,50 10,67 12,40
[17,5; 20,0) 1 3,50 6,33 6,33 6,33 6,50 6,50 7,17 7,17 10,67 12,80 12,80 12,80
[20,0; 25,0) 1 5,21 5,21 5,42 7,08 7,50 7,50 13,54 13,54 13,96 14,17 14,38 14,38
[25,0; 30,0) 1 6,25 6,46 6,46 10,21 10,21 10,21 10,63 10,63 12,75 12,75 12,75 12,75
[30,0; 40,0) 1 10,56 18,33 18,33 18,61 18,61 18,89 19,17 19,17 19,17
40,0 1 14,73 15,00 15,56 15,56 15,83 18,33 18,33 18,33 18,33
a
L  [a, b) означает a  L < b.
ПРИМЕЧАНИЕ 1: Таблица F.1 включает значения коэффициента безопасности 1,2 на (v/n0)lim для
ускорения, прогиба и критериев прочности и значения коэффициента безопаСПости 1,0 на (v/n0)lim для
усталости.
ПРИМЕЧАНИЕ 2: Таблица F.1 включает допуск (1+φ‫״‬/2) для дефектов рельсового пути.
148
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
Таблица F.2 — Предельное значение (v/n0)lim для свободно опертой балки или плиты
и максимального допустимого ускорения aмax < 5,0 м/с2
Масса m 5,0 7,0 9,0 10,0 13,0 15,0 18,0 20,0 25,0 30,0 40,0 50,0
103 кг/м < 7,0 < 9,0 < 10,0 < 13,0 < 15,0 < 18,0 < 20,0 < 25,0 < 30,0 < 40,0 < 50,0 -
Пролет L , a  v/n0 v/n0 v/n0 v/n0 v/n0 v/n0 v/n0 v/n0 v/n0 v/n0 v/n0 v/n0
м м м м м м м м м м м м м
%
[5,00; 7,50) 2 1,78 1,88 1,93 1,93 2,13 2,13 3,08 3,08 3,44 3,54 3,59 4,13
4 1,88 1,93 2,13 2,13 3,08 3,13 3,44 3,54 3,59 4,31 4,31 4,31
[7,50; 10,0) 2 2,08 2,64 2,78 2,78 3,06 5,07 5,21 5,21 5,28 5,35 6,33 6,33
4 2,64 2,98 4,86 4,93 5,14 5,21 5,35 5,42 6,32 6,46 6,67 6,67
[10,0; 12,5) 1 2,50 2,50 2,71 6,15 6,25 6,36 6,36 6,46 6,46 6,46 7,19 7,19
2 2,71 5,83 6,15 6,15 6,36 6,46 6,46 6,46 7,19 7,19 7,75 7,75
[12,5; 15,0) 1 2,50 3,58 5,24 5,24 5,36 5,36 7,86 8,33 9,14 9,14 9,14 9,14
2 5,12 5,24 5,36 5,36 7,86 8,22 9,53 9,64 10,36 10,36 10,48 10,48
[15,0; 17,5) 1 5,33 5,33 6,33 6,33 6,50 6,50 6,50 7,80 7,80 7,80 7,80 7,80
2 5,33 6,33 6,50 6,50 10,33 10,33 10,50 10,50 10,67 10,67 12,40 12,40
[17,5; 20,0) 1 6,33 6,33 6,50 6,50 7,17 10,67 10,67 12,80 12,80 12,80 12,80 12,80
[20,0; 25,0) 1 5,21 7,08 7,50 7,50 13,54 13,75 13,96 14,17 14,38 14,38 14,38 14,38
[25,0; 30,0) 1 6,46 10,20 10,42 10,42 10,63 10,63 12,75 12,75 12,75 12,75 12,75 12,75
[30,0; 40,0) 1 18,33 18,61 18,89 18,89 19,17 19,17 19,17 19,17 19,17
40,0 1 15,00 15,56 15,83 18,33 18,33 18,33 18,33 18,33 18,33
a
L  [a, b) означает a  L < b.
ПРИМЕЧАНИЕ 1: Таблица F.1 включает значения коэффициента безопасности 1,2 на (v/n0)lim для
ускорения, отклонения и критериев прочности и значения коэффициента безопаСПости 1,0 на (v/n0)lim
для усталости.
ПРИМЕЧАНИЕ 2: Таблица F.1 включает допуск (1+φ‫״‬/2) для дефектов рельсового пути.
В таблицах F.1 и F.2:

L — длина пролета моста, м;
m — масса моста, 103 кг/м;
 — коэффициент затухания в % от критического;
v — максимальная номинальная скорость и, как правило, максимальная линейная
скорость в данном месте. Уменьшенная скорость может использоваться для проверки
отдельных реальных поездов на связанную с ними максимальную разрешенную скорость
транспортного средства, м/с;
n0 — первая собственная частота колебаний пролета, Гц;
2 и ″ определены в 6.4.5.2 и приложении C.
(2) Таблицы F.1 и F.2 применимы для:

— свободно опертых пролетов с незначительными эффектами асимметрии, которые
могут моделироваться как линейная балка или плита на жестких опорах. Таблицы F.1 и
F.2 не применимы к мостам с ездой посередине и мостам со сквозными фермами с
мостовым полотном незначительной толщины или к другим составным конструкциям,
которые не могут быть адекватно представлены линейной балкой или плитой;
— мостов, где рельсовый путь и высота сечения конструкции до нейтральной оси,
определяемая от вершины пролетного строения, достаточны для того, чтобы распределить
сосредоточенные осевые нагрузки на расстоянии, равном по меньшей мере 2,50 м;
149
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
— типов поездов, перечисленных в F(4);

— конструкций, рассчитанных на характеристические значения вертикальных
нагрузок или классифицированных вертикальных нагрузок с   1 в соответствии с 6.3.2;
— тщательно обслуживаемого рельсового пути;
— пролетов с собственной частотой колебаний n0 менее верхнего предела на
рисунке 6.10;
— конструкций с частотами крутильных колебаний nT, удовлетворяющих
выражению nT > 1,2n0.
(3) Если вышеуказанные критерии не выполняются, то должен быть выполнен

динамический расчет в соответствии с 6.4.6.
(4) Приведенные ниже реальные поезда использовались при разработке критериев в

6.4 и в приложении F (кроме модели нагрузки HSLМ, которая основана на типах поезда,
разрешенных в соответствии с соответствующими критериями совместимости).
Тип A
Q = 6936 кН; V = 350 км/ч; L = 350,52 м; q = 19,8 кН/м
Тип B
Q = 8784 кН; V = 350 км/ч; L = 393,34 м; q = 22,3 кН/м
150
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
Тип C
Q = 8160 кН; V = 350 км/ч; L = 386,67 м; q = 21,1 кН/м
Тип D
Q = 6296 кН; V = 350 км/ч; L = 295,70 м; q = 21,3 кН/м
Тип E
Q = 6800 кН; V = 350 км/ч; L = 356,05 м; q = 19,1 кН/м
151
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
Тип F
Q = 7480 кН; V = 350 км/ч; L = 258,70 м; q = 28,9 кН/м
152
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
Приложение G
Метод определения совместной реакции конструкции

и рельсовых путей на переменные воздействия
G.1 Введение
(1) Ниже описан метод определения совместной реакции конструкции и рельсовых
путей на переменные воздействия, предназначенный для:
— свободно опертых или неразрезных конструкций, состоящих из одиночного
пролетного строения моста G3;
— конструкций, состоящих из последовательности свободно опертых пролетных
строений G4;
— конструкций, состоящих из последовательности неразрезных цельных (монолитных)
пролетных строений G4.
(2) В каждом из этих случаев приведены требования для:

— определения максимально допустимой длины температурного пролета LTP, которая
соответствует максимально допустимым дополнительным напряжениям в рельсах,
описанным в 6.5.4.5.1(1), или максимально допустимой деформации конструкции от сил
тяги и торможения (рассмотренной в 6.5.4.5.2(1)) и от вертикальных транспортных
воздействий (рассмотренной в 6.5.4.5.2(2)). Если предполагаемая длина температурного
пролета LT превышает допустимую длину температурного пролета LTP,
то должны быть предусмотрены устройства компенсации удлинения рельсов или должен
быть выполнен более строгий расчет в соответствии с требованиями 6.5.4.1 – 6.5.4.5;
— определения продольных воздействий на неподвижные опорные части пролетного
строения, создаваемых:
– силами тяги и торможения;
– колебаниями температуры;
– поворотом конца пролетного строения вследствие вертикальных нагрузок от
(3) Во всех случаях должна быть выполнена отдельная проверка на соответствие с
максимальным вертикальным смещением верхней поверхности пролетного строения,
приведенным в 6.5.4.5.2(3).
G.2 Пределы применимости метода расчета

(1) Конструкция рельсовых путей:
— рельс марки UIC 60 с пределом прочности не менее 900 Н/мм²;
— тяжелые бетонные шпалы с максимальным интервалом 65 см или эквивалентная
конструкция рельсовых путей;
— как минимум, 30 см хорошо уплотненного балласта под шпалами;
— прямой рельсовый путь или рельсовых путей с радиусом закругления r ≥ 1500 м.
153
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
(2) Конфигурация моста:

— длина температурного пролета LT:
– для cтальных конструкций LT  60 м;
– для бетонных и композитных конструкций LT  90 м.
(3) Пластическое сопротивление продольному сдвигу k для рельсового пути:
— ненагруженного: k = 20 – 40 кН на метр рельсового пути;
— нагруженного: k = 60 кН на метр рельсового пути.
(4) Вертикальная транспортная нагрузка:

— модель нагрузки 71 (и, если это требуется, модель нагрузки SW/0) со значением
 = 1 в соответствии с разделом 6.3.2(3);
— модель нагрузки SW/2.
ПРИМЕЧАНИЕ: Метод действителен для тех значений , где эффекты от нагрузки  × LМ71 менее
(или равны) эффектам от модели SW/2.
(5) Воздействия, возникающие вследствие торможения:

— для модели нагрузки 71 (и, если это требуется, для модели нагрузки SW/0) и модели
нагрузки HSLМ:
qlbk = 20 кН/м, ограниченное максимумом Qlbk = 6000 кН;
— для модели нагрузки SW/2:
qlbk = 35 кН/м.
(6) Воздействия, возникающие вследствие силы тяги:

— qlak = 33 кН/м, ограниченное максимумом Qlak = 1000 кН.
(7) Воздействия, возникающие вследствие колебаний температуры:

— колебания температуры пролетного строения TD  35 К (кельвин);
— колебания температуры рельсов TR  50 К (кельвин);
— максимальная разность температур между рельсами и пролетным строением
К (кельвин) (G.1)
G.3 Конструкции, состоящие из одиночного пролетного строения моста

(1) Первоначально, без учета совместной реакции конструкции и рельсовых путей на
переменные воздействия, должны быть определены следующие значения:
— длина температурного пролета LT с проверкой того, что LT  maxLT соглаСПо G.2(2)
и рисунку 6.17;
— жесткость K нижнего опорного строения моста в расчете на один рельсовый путь
соглаСПо 6.5.4.2;
— продольное смещение верхнего края пролетного строения вследствие
деформации пролетного строения, мм:
 = ×Н (G.2)
154
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
где  — угол поворота конца пролетного строения, рад;

H — высота между (горизонтальной) осью вращения (неподвижной) опорной
части пролетного строения и поверхностью пролетного строения, мм.
(2) Для пар значений (ненагруженный/нагруженный рельсовый путь) пластического

сопротивления продольному сдвигу k = 20/60 кН на метр рельсового пути и k = 40/60 кН
на метр рельсового пути, при коэффициенте линейного теплового расширения T = 10E-6
1/К(кельвин) или T = 12E-6 1/К(кельвин), максимально допустимая длина температурного
пролета LTP, м, приведена на рисунках G.1 – G.4.
 (×H) [мм]
(1) — максимально допустимая длина температурного пролета LTP, м;
k — пластическое сопротивление продольному сдвигу рельсовых путей, кН на метр
рельсовых путей:
– для ненагруженных рельсовых путей
k20 = 20 кН на метр рельсовых путей и k40 = 40 кН на метр рельсовых путей;
– для нагруженных рельсовых путей
k60 = 60 кН на метр рельсовых путей;
K — жесткость нижнего опорного строения моста в расчете на рельсовый путь и на
метр пролетного строения (т. е. жесткость нижнего опорного строения, деленная
на количество рельсовых путей и на длину пролетного строения), кН/м:
K2 = 2E3 кН/м;
K5 = 5E3 кН/м;
K20 = 20E3 кН/м;
T — коэффициент линейного теплового расширения, 1/К(кельвин);
 (×H) — горизонтальное смещение верхнего края пролетного строения вследствие
поворота его конца, мм.
Рисунок G.1 — Допустимая область для напряжений в рельсах на мостах
со свободно опертым пролетным строением
при T = 10E-6 1/К(кельвин), T = 35 К(кельвин), k20/k60 = 20/60 кН/м
155
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
 (×H) [мм]
K2 = 2E3 кН/м;
K5 = 5E3 кН/м;
K20 = 20E3 кН/м;

156
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
 (×H) [мм]
K2 = 2E3 кН/м;
K5 = 5E3 кН/м;
K20 = 20E3 кН/м;

157
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
 (×H) [мм]
K2 = 2E3 кН/м;
K5 = 5E3 кН/м;
K20 = 20E3 кН/м;

Если точка (LT, ), описывающая длину температурного пролета пролетного

строения и продольное смещение конца пролета, вызванное вертикальными
транспортными воздействиями, лежит ниже соответствующей или интерполированной
кривой, относящейся к продольной жесткости K нижнего опорного строения, то
максимально допустимые дополнительные напряжения в рельсах, приведенные в
6.5.4.5.1(1), и максимально допустимая деформация конструкции от тяги и торможения,
приведенная в 6.5.4.5.2(1), и от вертикальных транспортных воздействий, приведенная в
6.5.4.5.2(2), удовлетворяются.
158
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
Если это условие не соблюдается, то в качестве альтернативного подхода может

быть выполнен расчет в соответствии с требованиями 6.5.4.2 – 6.5.4.5 или предусмотрены
устройства компенсации удлинения рельсов.
(3) Воздействия в продольном направлении моста на (неподвижные) опорные части

от сил тяги и торможения, от колебаний температуры и от деформаций пролетного
строения под действием вертикальных транспортных нагрузок должны быть определены
по формулам, приведенным в таблице G.1. Эти формулы действительны для одного
рельсового пути. Для двух или более рельсовых путей с жесткостью опоры KU
воздействия на неподвижные опорные части пролетного строения могут быть определены,
если принять жесткость опоры равной K = KU / 2 и умножить на 2 результаты расчета по
формуле для одного рельсового пути.
Таблица G.1 — Воздействия на неподвижные опорные части пролетного строения в

продольном направлении моста a)
С одним устройством
Вид Предел Непрерывные
компенсации удлинения
нагрузки применимости сварные рельсы
рельсов
d)
e)
L  50 м 82·10-3×L0,9×K0,4 b) 2,26×L1,1×K0,1 b)
Торможение
d)
L  30 м 126·10-3×L0,9×K0,4 3,51×L1,1×K0,1
c)
800 + 0,5L + 0,01K/L
для L  60 м
Температура 20  k  40 20 L для L  40 м
(0,34 + 0,013k)L0,95×K0,25 c)
[кН/м]
Интерполированные значения
для 40 < L < 60 м
Пролетное То же, что для непрерывного
0,11L0,22×K0,5×(1,1-β)×θH0,86
строение моста сварного рельса
Поворот конца Мост с ездой То же, что для непрерывного
понизу и мост с 0,11L0,22×K0,5×(1,1-β)×θH сварного рельса
ездой посередине
a)
Если устройства компенсации удлинения рельсов имеются на обоих концах пролетного строения,
все силы тяги и торможения воспринимаются неподвижными опорными частями пролетного строения.
Воздействия на неподвижные опорные части пролетного строения вследствие колебаний температуры
и поворота конца пролета вследствие вертикального прогиба зависят от конфигурации конструкции и
соответствующей длины температурных пролетов.
b)
Сила торможения, приложенная к неподвижным опорным частям пролетного строения, ограничена
максимальным значением в 6000 кН на один рельсовый путь.
c)
Сила, приложенная к неподвижным опорным частям пролетного строения и вызванная
колебаниями температуры, имеет предельное значение 1340 кН, если устройства компенсации
удлинения рельсов имеются для всех рельсов на одном конце пролета.
d)
Для значений L в диапазоне 30 м < L < 50 м для оценки тормозных эффектов может использоваться
линейная интерполяция.
e)
Формулы для тормозных сил учитывают эффекты сил тяги.
159
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
В таблице G.1:
K — жесткость опоры, как определено выше, кН/м;
L — зависит от конфигурации конструкции и типа переменного воздействия:
– для свободно опертого пролетного строения с неподвижной опорной частью
на одном конце L = LT;
– для неразрезного пролетного строения с несколькими пролетами и
неподвижной опорной частью на одном конце:
для «торможения»
L = LDeck (общая длина пролетного строения);
для «температуры»
L = LT;
для «поворота конца вследствие вертикальных транспортных нагрузок»:
L = длина пролета, примыкающего к неподвижной опоре;
– для неразрезного пролетного строения с несколькими пролетами и
промежуточной неподвижной опорной частью:
для «торможения»
L = LDeck (общая длина пролетного строения);
для «температуры»
воздействия, возникающие вследствие колебаний температуры, могут
быть определены как алгебраическая сумма опорных реакций двух
статических схем, полученных путем разделения пролетного строения
сечением по неподвижной опорной части;
– для «поворота конца настила, обусловленного вертикальными
транспортными нагрузками»:
L = длина самого длинного пролета, примыкающего к неподвижной
опорной части;
β — отношение расстояния между нейтральной осью и поверхностью пролетного
строения к высоте H.
G.4 Конструкции, состоящие из последовательности пролетных строений

(1) В дополнение к пределам применимости, приведенным в разделе G.3, можно
использовать следующие пределы применимости:
— рельсовый путь на мосту и, как минимум, на протяжении 100 м на насыпях с
обеих сторон моста состоит из бесстыкового сварного рельса без устройства компенсации
удлинения;
— все пролетные строения имеют одинаковую статическую схему (неподвижную
опору на одном конце, но не на одной и той же промежуточной опоре);
— одна неподвижная опорная часть пролетного строения расположена на береговом
устое;
— длина каждого пролетного строения отличается не более, чем на 20 % от среднего
значения длины пролетного строения;
160
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
— длина температурного пролета LT каждого пролетного строения менее 30 м, если

TD = 35 К(кельвин), или менее 60 м, если TD = 20 К(кельвин) и существует
незначительная вероятность замораживания балласта. (Если максимальные колебания
температуры пролетных строений имеют промежуточные значения между 20 К(кельвин)
и 35 К(кельвин), с незначительной вероятностью замораживания балласта, то
максимальный предел LT может быть интерполирован между 30 и 60 м);
— жесткость неподвижных опор превышает 2E3×LT [кН на метр рельсового пути
для каждого рельсового пути] для LT = 30 м и 3E3×LT [кН на метр рельсового пути для
каждого рельсового пути] для LT = 60 м, умноженных на количество рельсовых путей, где
LT задается в метрах;
— жесткость каждой неподвижной опоры (за исключением неподвижной опоры на
береговом устое) не отличается более, чем на 40 % от среднего значения жесткости
опоры;
— максимальное продольное смещение конца пролетного строения, вызванное
деформацией пролетного строения в уровне верха плиты, несущей рельсовый путь, по
отношению к примыкающему береговому устою, рассчитанное без учета совместной
реакции конструкции и рельсовых путей на переменные нагрузки, составляет менее 10
мм;
— сумма абсолютных смещений концов двух последовательно расположенных
пролетных строений, вызванных деформацией пролетного строения в уровне верха плиты,
несущей рельсовый путь, оцененная без учета совместной реакции конструкции и
рельсовых путей на переменные нагрузки, составляет менее 15 мм.
(2) Продольные опорные реакции FLj на колебания температуры, силы тяги и

торможения, а также на деформацию пролетного строения могут быть определены
следующим образом:
Воздействия FL0 на неподвижную опорную часть пролетного строения (j = 0) на
береговом устое:
— вызванные колебаниями температуры:
FL0 (T) определяется, принимая одиночное пролетное строение с длиной L1
первого пролета;
— вызванные торможением и ускорением:
FL0 = к × qlbk(qlak) × L1 (G3)
где
к = 1, если жесткость берегового устоя равна жесткости промежуточных
опор;
к = 1,5, если жесткость берегового устоя, как минимум, в 5 раз больше
жесткости промежуточных опор;
к может быть интерполировано для промежуточной жесткости;
qlak, qlbk — воздействия, возникающие вследствие тяги и торможения соглаСПо

подразделам G.2(5) и G.2(6);
161
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
L1 — длина пролетного строения, опертого на неподвижную опору, м;

— вызванные деформацией пролетного строения:
FL0(qV) = FL0(H) (G.4)
в соответствии с разделом G.3 для мостов с одиночным пролетным строением,
где H принимается в мм.
Воздействия на неподвижные опорные части на промежуточных опорах должны

быть определены в соответствии с таблицей G.2.
Таблица G.2 — Формулы для вычисления опорных реакций для последовательности

пролетных строений
Изменение Тяга/торможение Деформация
температуры FLj(qL) пролетного
Опора j = 0 ... n строения
FLj(T)
FLj(H)
Береговой устой с первой

неподвижной опорной частью
пролетного строения FL0(T) FL0(qL) = кqLL0 FL0(H)
j=0
Первая промежуточная опора
FL1(T) = 0,2 FL0(T) FL2(qL) = qLL1 FL1(H) = 0
j=1
Средние промежуточные опоры
FLm(T) = 0 FLm(qL) = qLLm FLm(H) = 0
j=m
(n – 1)-я промежуточная опора
FL(n – 1)(T) = 0,1 FL0(T) FL(n – 1)(qL) = qLL(n – 1) FL(n – 1)(H) = 0
j = (n – 1)
n-я промежуточная опора
FLn(T) = 0,5 FL0(T) FLn(qL) = qLLn FLn(H) = 0,5FL0(H)
j=n
ПРИМЕЧАНИЕ 1: Формулы для торможения учитывают эффекты от силы тяги.

ПРИМЕЧАНИЕ 2: Сила торможения, приложенная к неподвижным опорным частям пролетного
строения, ограничена максимальным значением 6000 кН на рельсовый путь.
ПРИМЕЧАНИЕ 3: Сила, приложенная к неподвижным опорным частям пролетного строения и
вызванная температурой, имеет предельное значение 1340 кН, если имеется одно устройство
компенсации удлинения рельсов.
162
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
Приложение H
Модели нагрузки для описания транспортных нагрузок на рельсы в

переходных расчетных ситуациях
(1) При выполнении проектных проверок для переходных расчетных ситуаций,

вызванных техобслуживанием рельсового пути или моста, характеристические значения
моделей нагрузки 71, SW/0, SW/2, «ненагруженный поезд» и HSLМ и связанные с ними
воздействия от железнодорожного движения должны быть приняты равными
характеристическим значениям соответствующей нагрузки, приведенной в разделе 6 для
постоянных расчетных ситуаций.
163
СП РК EN 1991-2:2003/2011
EN 1991-2:2003
Ресми басылым
ҚАЗАҚСТАН РЕСПУБЛИКАСЫ ҚҰРЫЛЫС ЖӘНЕ ТҰРҒЫН
ҮЙ-КОММУНАЛДЫҚ ШАРУАШЫЛЫҚ ІСТЕРІ КОМИТЕТІ
Қазақстан Республикасының
ЕРЕЖЕЛЕР ЖИНАҒЫ
ҚР ЕЖ EN 1991-2:2003/2011
КҤШ ТҤСЕТІН КОНСТРУКЦИЯЛАРҒА ӘСЕР ЕТУ
2-бӛлім. Кӛпірлерге тҥсетін кӛліктік жҥктемелер
Басылымға жауаптылар: «ҚазҚСҒЗИ» АҚ

Компьютерлік беттеу:
Пішімі 60 х 84 1/8.
Қарпі: Times New Roman. Шартты баспа табағы 2,1.
«ҚазҚСҒЗИ» АҚ
050046, Алматы қаласы, Солодовников көшесі, 21
Тел./факс: +7 (727) 392 76 16 – қабылдау бөлмесі
Официальное издание
КОМИТЕТ РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН ПО ДЕЛАМ
СТРОИТЕЛЬСТВА И ЖИЛИЩНО-КОММУНАЛЬНОГО ХОЗЯЙСТВА
СВОД ПРАВИЛ
Республики Казахстан
СП РК EN 1991-2:2003/2011
ВОЗДЕЙСТВИЯ НА НЕСУЩИЕ КОНСТРУКЦИИ
Ответственные за выпуск: АО «КазНИИСА»

Набор и компьютерная верcтка:
Формат 60 х 84 1/8
Гарнитура: Times New Roman. Усл. печ. л. 2,1
АО «КазНИИСА»
050046, г. Алматы, ул. Солодовникова, 21
Тел./факс: +7 (727) 392 76 16 – приемная
164

9. СП РК ЕN 1991-2-ВОЗДЕЙСТВИЯ НА НЕСУЩИЕ КОНСТРУКЦИИ.Часть 2. Транспортные нагрузки на мосты

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

9. СП РК ЕN 1991-2-ВОЗДЕЙСТВИЯ НА НЕСУЩИЕ КОНСТРУКЦИИ.Часть 2. Транспортные нагрузки на мосты

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

ҚАЗАҚСТАН РЕСПУБЛИКАСЫНЫҢ ҚР ЕЖ EN

ЕРЕЖЕЛЕР ЖИНАҒЫ 1991-2:2003/2011

КҤШ ТҤСЕТІН КОНСТРУКЦИЯЛАРҒА

Осы ережелер жинағы EN 1991-2:2003

Настоящий свод правил идентичен EN 1991-2:2003

Қазақстан Республикасы Ҧлттық экономика

Комитет по делам строительства и жилищно-

2 ҦСЫНҒАН: Қазақстан Республикасы Құрылыс және тұрғын

3 ҚАБЫЛДАНҒАН Қазақстан Республикасы Ұлттық экономика министрлігі

4 ОРНЫНА: Алғашқы рет iске қосылған

2ПРЕДСТАВЛЕН: Управлением технического регулирования и нормирования

3 ПРИНЯТ И ВВЕДЕН Приказом Комитета по делам строительства, жилищно-

4 ВЗАМЕН Введен впервые

Осы мемлекеттік нормативті Қазақстан Республикасы сәулет, қала құрылысы және

Настоящий Свод правил Республики Казахстан (СП РК EN 1991-2:2003/2011)

EUROPEAN STANDARD EN 1991-2

ICS 91.010.30; 93.040 Взамен ENV 1991-3:1995

Редакция на русском языке

Еврокод 1: Воздействия на несущие конструкции.

Настоящий Европейский норматив был принят CEN 28 ноября 2002 г.

EUROPEAN COMMITTEE FOR STANDARDIZATION

Management Centre: rue de Stassart, 36 B-1050 Brussels

4.5.1 Характеристические значения многокомпонентного воздействия ....................... 31

6.3.6 Распределение нагрузок от осей на рельсы, шпалы и балласт .............................. 60

A.3 Приложение модели нагрузки специального транспортного средства к проезжей

Настоящий Европейский норматив EN 1991-2:2003 был подготовлен Техническим

В 1975 г. Комиссия Европейского сообщества приняла решение о применении

В 1989 г. Комиссия и страны-члены ЕС и ЕАСТ на оСПовании соглашения3 между

конструктивных Еврокодов включает следующие нормативы, как правило, состоящие из

Еврокоды устанавливают обязанности распорядительных органов в каждой из стран-

Статус и область применения Еврокодов

Страны-члены ЕС и ЕАСТ признают, что Еврокоды выступают в качестве

Следовательно, технические аспекты, являющиеся результатом действия Еврокодов,

Национальные стандарты, обеспечивающие выполнение Еврокодов

Национальные стандарты, обеспечивающие выполнение Еврокодов, будут

Связь Еврокодов и гармонизированных технических требований (ENs и ETAs)

Между гармонизированными техническими условиями на строительную продукцию

Дополнительная информация, относящаяся к EN 1991-2

Европейский норматив EN 1991-2 определяет модели нагрузок от транспортных

быть умножены на коэффициент  для линий, выполняющих железнодорожные

Национальное Приложение к EN 1991-2

Настоящий Европейский норматив предусматривает альтернативные процедуры,

Национальный выбор допускается в следующих пунктах EN 1991-2:

— 4.6.1(3), — определение категорий транспортного потока;

— 6.1(2) — транспортный поток, выходящий за рамки EN 1991-2,

— 6.4.6.3.3(3) — увеличенный модуль Юнга;

— 6.5.4.5.1(2) — минимальная величина радиуса рельсовых путей;

СВОД ПРАВИЛ РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН

ВОЗДЕЙСТВИЯ НА НЕСУЩИЕ КОНСТРУКЦИИ

Дата введения 2015-07-01

1.1 Область применения

(1) EN 1991-2 устанавливает приложенные нагрузки (модели и репрезентативные

— нагрузки (модели и репрезентативные значения), приложенные к пешеходным

1.2 Нормативные ссылки

Настоящий Европейский норматив включает, в виде датированных и

EN 1317 Системы дорожных ограждений.

EN 1992 Еврокод 2: Проектирование железобетонных конструкций

1.3 Различие между принципами и правилами применения

(1) В зависимости от характера отдельных абзацев, в этом нормативе различают

(6) В настоящей части правила применения обозначаются номером в скобках,

1.4 Термины и определения

ПРИМЕЧАНИЕ 2: Термины и определения ограждающих систем приняты по EN 1317-1.

1.4.1 Согласованные термины и общие определения

ПРИМЕЧАНИЕ: К другим пользователям могут относиться всадники, велосипедисты и скот.