Instrukcja RX

WSTĘP
Podręcznik zawiera podstawowe informacje na temat nowego Lexusa RX400h. Szczególną uwagę
poświęcono objaśnieniu budowy i zasada działania nowych mechanizmów i rozwiązań konstrukcyjnych,
z myślą o dostarczeniu mechanikom niezbędnej wiedzy warsztatowej.
Dotyczy modelu: serii MHU38
Podręcznik składa się z 3 części:
1. Opis nowego modelu – Przedstawienie produktu i ogólny opis zastosowanych w nim rozwiązań.
2. Opis techniczny – Objaśnienie budowy i zasady działania nowych układów i podzespołów.
3. Dodatek – Zestawienie podstawowych danych technicznych pojazdu.
Słowa OSTRZEŻENIE, UWAGA, OBJAŚNIENIE i WSKAZÓWKA używane w podręczniku

wskazują na szczególny charakter informacji.
OSTRZEŻENIE Nieprzestrzeganie instrukcji może być przyczyną obrażeń.

Nieprzestrzeganie instrukcji może prowadzić do uszkodzenia pojazdu lub jego
UWAGA
podzespołów.
Uzupełniające wiadomości teoretyczne dotyczące stosowanych rozwiązań
OBJAŚNIENIE
konstrukcyjnych i technologicznych.
WSKAZÓWKA Wskazówki i komentarze nie ujęte w żadnym z trzech powyższych punktów.
Szczegółowe dane techniczne oraz procedury naprawy znajdują się w następujących instrukcjach napraw:
Nazwa instrukcji Nr publikacji

• Instrukcja naprawy Lexus RX400h cz. 1 RM1139E1
cz. 2 RM1139E2
cz. 3 RM1139E3
cz. 4 RM1139E4
• Schemat instalacji elektrycznej Lexus RX400h EWD609E
Wszystkie informacje zawarte w niniejszym podręczniku są aktualne w chwili publikacji. Zastrzegamy

sobie prawo dokonywania zmian bez uprzedzenia.
TOYOTA MOTOR CORPORATION
© 2005 TOYOTA MOTOR CORPORATION

Wszelkie prawa zastrzeżone. Niniejsza
publikacja nie może być powielana ani
kopiowana, częściowo lub w całości, bez
pisemnej zgody udzielonej przez Toyota Motor
Corporation.
Pierwsze wydanie: 4 lutego 2005 01-050204-00
1. Opis nowego
modelu
WYGLĄD ZEWNĘTRZNY ......................OM-2
KOD MODELU .......................................OM-3
GAMA WERSJI MODELU......................OM-3
WYGLĄD ZEWNĘTRZNY ......................OM-4
Widok z przodu ....................................OM-4
Widok z tyłu..........................................OM-4
Widok z boku .......................................OM-5
Ogumienie i tarcze kół .........................OM-5
Lista kolorów nadwozia........................OM-6
WNĘTRZE ..............................................OM-7
Deska rozdzielcza................................OM-7
Kierownica ...........................................OM-7
Zestaw wskaźników .............................OM-8
Podręczna konsola ..............................OM-9
Bagażnik ............................................OM-10
WYPOSAŻENIE ...................................OM-11
Hybrydowy zespół napędowy
THS-II.................................................OM-11
Wyświetlacz centralny........................OM-12
System nawigacji Lexusa...................OM-13
Zestaw głośnomówiący wykorzystujący
technologię Bluetooth ........................OM-13
Układ Lexusa ułatwiający
parkowanie.........................................OM-14
Zestaw audio......................................OM-15
Adaptacyjna korekcja ustawienia
reflektorów .........................................OM-16
Elektryczne sterowanie drzwi
bagażnika...........................................OM-17
Wycieraczki z czujnikiem deszczu .....OM-18
Poprzeczki bagażnika dachowego.....OM-18
Szyba czołowa i szyby drzwi..............OM-19
DANE TECHNICZNE............................OM-20
Jednostka napędowa .........................OM-20
Podwozie ...........................................OM-22
WPŁYW NA ŚRODOWISKO ORAZ
RECYKLING.........................................OM-23
Zastosowanie TSOP, TPU i TPO.......OM-23
Zastosowanie części nie zawierających
ołowiu.................................................OM-23
WYMIARY.............................................OM-24
LISTA WYPOSAŻENIA........................OM-25
OPIS NOWEGO MODELU OM-2
OPIS OGÓLNY NOWEGO MODELU
WYGLĄD ZEWNĘTRZNY
WIDOK Z PRZODU
WIDOK Z TYŁU
KOD MODELU
OZNACZENIE MODELU TYP SKRZYNI BIEGÓW

1 5
MHU38 : 3MZ-FE 4WD X: Automatyczna, dźwignia w podłodze
POŁOŻENIE KIEROWNICY WERSJA

2 L: Kierownica po lewej stronie 6
G: Standard
R: Kierownica po prawej stronie
NAZWA MODELU SPECYFIKACJA SILNIKA

3 7
A: RX400h K: DOHC, SFI
TYP NADWOZIA RYNEK PRZEZNACZENIA

4 8
W: Kombi W: Europa
GAMA WERSJI MODELU

Rynek Typ układu
Silnik Skrzynia biegów Kod modelu
przeznaczenia napędowego
MHU38R-AWXGKW
Europa 4WD 3MZ FE P310
MHU38L-AWXGKW
WYGLĄD ZEWNĘTRZNY
WIDOK Z PRZODU
• Pokrywa komory silnika z przetłoczeniem inspirowanym widokiem skrzydeł oraz reflektory o
ostrych, wyrazistych kształtach znamionują moc i dynamikę.
• W pokrywie komory silnika znajduje się krata wlotu powietrza z pionowymi i poziomymi listwami,
duży wlot powietrza umieszczono również centralnie w przednim zderzaku. Te elementy
wzornictwa nadają pojazdowi mocny i sportowy wygląd.
• W złych warunkach atmosferycznych, widoczność zapewniają znajdujące się w przednim zderzaku
okrągłe reflektory przeciwmgielne typu projektorowego.
Lampa świateł
pozycyjnych Kierunkowskaz
Reflektor świateł Reflektor świateł

drogowych mijania
Reflektory przeciwmgielne
WIDOK Z TYŁU
• Opływowa bryła, z pochylonymi ku tyłowi lampami zespolonymi umieszczonymi tuż pod dolną
krawędzią szyby, wyraża mocny charakter i stabilność pojazdu.
• Tylne lampy zespolone podkreślają nowatorski i luksusowy charakter poprzez zastosowanie
przezroczystych kloszy oraz diod elektroluminescencyjnych (LED). Zaprojektowano je w ten
sposób, że diody LED są rozmieszczone równomiernie na całej powierzchni lamp świateł
hamowania oraz pozycyjnych tylnych.
Lampa świateł hamowania Lampa świateł

i pozycyjnych pozycyjnych
Kierunkowskaz Lampa świateł

Tylne lampy przeciwmgielne cofania
oraz światła odblaskowe
WIDOK Z BOKU
• Niepowtarzalna linia samochodu w widoku z boku sprawia, że LEXUS RX400h jest łatwo
rozpoznawalny nawet z daleka.
• Prosta linia biegnąca od pochylonego przodu nadwozia do tylnej części nadaje bryle mocy i
płynności.
• Zaakcentowane nadkola w stylowy sposób wyrażają mocny charakter pojazdu sportowo-
rekreacyjnego (SUV) i stanowią zapowiedź osiągów samochodu na drodze.
OGUMIENIE I TARCZE KÓŁ
Opony Rozmiar P235/55R18

Rozmiar 18 × 7J
Materiał Aluminium
Tarcze kół
PCD* 114.3 mm (4.5 cala)
Odsadzenie 35 mm (1.4 cala)
Wygląd
* PCD (Pitch Circle Diameter) – średnica okręgu wyznaczonego przez otwory śrub
mocujących koło.
LISTA KOLORÓW NADWOZIA
Nr koloru Nazwa koloru Nr koloru Nazwa koloru

Biały perłowy połysk krystaliczny Srebrny metaliczny
062 1C0
(White Pearl Crystal Shine) (Silver Metallic)
Ciemny szary mikowy Czarny
1E0 202
(Dark Gray Mica) (Black)
Beżowy mikowy metaliczny Jasny oliwkowy mikowy metaliczny
4R4 6T1
(Beige Mica Metallic) (Light Olive Mica Metallic)
Ciemny niebieski mikowy
8R7 metaliczny
(Dark Blue Mica Metallic)
WNĘTRZE
DESKA ROZDZIELCZA
• Dwukolorowa centralna część (w tonacji metalu i czerni) podkreśla luksusowy wygląd wnętrza.
• W celu uzyskania sportowego wyglądu, w wielu miejscach deski rozdzielczej i centralnej konsoli
umieszczono aluminiowe panele.
• Sportowy i luksusowy wystrój wnętrza uzyskano równoczesnemu zastosowaniu dźwigni zmiany
biegów z prowadnicą i szerokiemu wykorzystaniu wykonanych z aluminium paneli.
• Pokrywa poduszki powietrznej pasażera jest niewidoczna, dzięki czemu deska rozdzielcza ma
bardziej opływowy wygląd.
KIEROWNICA
• Trójramienna kierownica wykończona jest skórą.
• W celu zwiększenia wygody i łatwości obsługi, przełączniki zestawu audio, funkcji rozpoznawania
mowy, telefonu, trybu wyświetlania informacji oraz układu utrzymywania stałej prędkości jazdy
rozmieszczono ergonomicznie na kierownicy.
ZESTAW WSKAŹNIKÓW
• Zastosowano zestaw wskaźników o oryginalnym wzornictwie z potrójną tarczą, akcentujący
zarówno sportowy styl, jak i moc.
• Nowoczesny wygląd nadają zestawowi podświetlane pierścienie wokół każdego zegara.
• Zajmowaniu miejsca przez kierowcę i rozruchowi silnika towarzyszy stopniowe włączanie
podświetlenia wskaźników.
• Zastosowano wskaźnik łącznej mocy rozwijanej przez silnik spalinowy i silnik elektryczny.
• Zastosowano wyświetlacz wielofunkcyjny, na którym pojawiają się informacje układu kontroli
prędkości jazdy, informacje o przepływie energii itp.
Wskaźnik mocy
Po otwarciu drzwi
Główna lampka włączają się
ostrzegawcza podświetlane
pierścienie
Włączeniu zapłonu
towarzyszy
włączenie
podświetlenia
wskazówek
Włączone
podświetlenie
Lampka stanu wszystkich
gotowości wskaźników
(READY) Stopniowe włączanie
podświetlenia zestawu
wskaźników
Wyświetlacz wielofunkcyjny
PODRĘCZNA KONSOLA
• Zastosowano przesuwną konsolę podręczną. Takie rozwiązanie ułatwia przechodzenie przed
przednimi fotelami i zwiększa wygodę.
• W celu ułatwienia obsługi, zastosowano nowego typu mechanizm otwierania i zamykania pokrywy
konsoli za pomocą przycisków.
• W przedniej części konsoli znajduje się duży uchwyt do kubków, mieszczący jeden bardzo duży lub
dwa duże kubki z napojami.
Przycisk zamykania Przycisk otwierania
Uchwyt do kubków Wysuwany uchwyt Schowek o dużej

pojemności
Skrajne przednie położenie Skrajne tylne położenie

BAGAŻNIK
W celu znacznego zwiększenia walorów użytkowych i łatwości korzystania, zastosowano następujące
nowe rozwiązania.
Przycisk otwierania
Pokrywy schowków otwierane przyciskami Duża półka-schowek pod podłogą bagażnika
Popychacz
Przesuwka
mechanizmu
zwalniającego
Samoczynnie zwijająca się roleta
(1): Przed zamknięciem drzwi bagażnika należy rozwinąć i zaczepić roletę.

(2): W chwili zamknięcia drzwi bagażnika, popychacz umieszczony w drzwiach przesuwa i obraca
przesuwkę mechanizmu zwalniającego, blokując roletę i mechanizm zwalniający.
(3): Po otwarciu drzwi bagażnika roleta zwinie się samoczynnie. Przesuwka powraca do pierwotnego
położenia, a zaczepy odblokowują się umożliwiając zwinięcie rolety.
Mechanizm zwalniający można odłączyć wciskając głębiej przesuwkę. Roleta nie będzie się zwijać
samoczynnie.
WYPOSAŻENIE
HYBRYDOWY ZESPÓŁ NAPĘDOWY THS-II (TOYOTA HYBRID SYSTEM-II)
• W nowym RX400h zastosowano hybrydowy układ napędowy THS-II (Toyota Hybrid System-II),
opracowany w ramach projektu „hybrydowego napędu synergicznego” („Hybrid Synergy Drive”),
bardziej przyjaznego dla środowiska naturalnego i dającego poczucie przyjemności prowadzenia
samochodu. W ramach tego projektu, osiągnięto znaczny postęp w konstrukcji układów sterowania
THS-II, z myślą o zagwarantowaniu możliwie najsprawniejszego współdziałania jednostki
spalinowej i silnika elektrycznego. Dzięki znacznemu zwiększeniu napięcia źródła prądu, udało się
w rozwiązaniu tym harmonijnie połączyć niewielką uciążliwość dla środowiska z mocą.
• Hybrydowy zespół napędowy składa się z silnika spalinowego 3MZ-FE o wysokiej mocy
wyjściowej oraz szybkoobrotowego, wysokiej mocy zespołu silnikowo-prądnicowego MG2,
współpracujących ze sobą w optymalny sposób za pośrednictwem zblokowanego hybrydowego
zespołu przeniesienia napędu, przodującego pod względem sprawności przekazywania napędu.
Elementami hybrydowego układu napędowego są również wysokiej mocy wyjściowej akumulatory
HV o znamionowym napięciu prądu stałego 288 V, zasilające zespoły silnikowo-prądnicowe MG1,
MG2 i MGR za pośrednictwem układu zmiennonapięciowego. W układzie zmiennonapięciowym
znajduje się przetwornik wzmacniający, podnoszący napięcie robocze prądu stałego dla układu
maksymalnie do 650 V, oraz falownik zamieniający prąd stały na zmienny.
• Dzięki zastosowaniu takiego rozwiązania, osiągnięto o klasę lepsze parametry dynamiczne,
zapewniając jednocześnie wysoką zdolność do odzysku energii. Wraz z niezwykle skutecznym
wspólnym sterowaniem silnika spalinowego i elektrycznego, pozwoliło ono na uzyskanie bardzo
niskiego zużycia paliwa.
• Nowy RX400h wyposażony jest w elektryczny napęd na cztery koła (4WD), w którym tylne koła są
napędzane silnikiem elektrycznym. W rozwiązaniu tym, w tylnym zespole przeniesienia napędu
umieszczono MGR (Motor Generator Rear – tylny zespół silnikowo-prądnicowy), dzięki czemu
możliwe jest optymalne rozdzielanie siły napędowej pomiędzy koła przedniej i tylnej osi,
odpowiednio do zmieniających się warunków jazdy.
►Główne zespoły◄
Zespół falownika Akumulator HV

• Przetwornik wzmacniający
• Falownik
Silnik 3MZ-FE
Zblokowany hybrydowy zespół przeniesienia napędu

• MG1 (1. zespół silnikowo-prądnicowy)
• MG2 (2. zespół silnikowo-prądnicowy)
Tylny zespół przeniesienia napędu

• MGR (tylny zespół silnikowo-prądnicowy)
WYŚWIETLACZ CENTRALNY
• W środkowej części konsoli centralnej może znaleźć się dostępny opcjonalnie wielofunkcyjny
wyświetlacz. Jest to 7-calowy, ciekłokrystaliczny (LCD Liquid Crystal Display) ekran dotykowy,
oferujący niezwykłą łatwość obsługi.
• Poniżej wymieniono podstawowe funkcje wyświetlacza centralnego.
Główna funkcja
• Ekran systemu nawigacji
• Ekran informacyjny
- Ekran kontrolny przepływu energii
- Ekran kontrolny zużycia paliwa
• Ekran komunikatów ostrzegawczych
• Ekran sterowania klimatyzacją
• Ekran obsługi telefonu
• Ekran wyboru języka
• Ekran regulacji ustawień
Ekran kontrolny przepływu energii
Ekran kontrolny zużycia paliwa

SYSTEM NAWIGACJI LEXUSA

• Korzystając z GPS (Global Positioning System – globalny system pozycjonowania) oraz mapy
zapisanej na płycie DVD (Digital Versatile Disc – uniwersalna płyta cyfrowa), system nawigacji
analizuje położenie samochodu i wskazuje je na mapie wyświetlanej na ekranie. Dodatkowo,
urządzenie wyposażone jest w funkcję głosowego pilotowania kierowcy do wybranego celu
podróży.
• Istnieje możliwość wybrania jednego z 8 dostępnych języków komunikatów głosowych:
angielskiego, francuskiego, duńskiego, holenderskiego, niemieckiego, włoskiego, hiszpańskiego lub
szwedzkiego.
• System nawigacji ma układ rozpoznawania mowy, z mikrofonem zamontowanym w górnej konsoli.
Funkcję rozpoznawania mowy można włączyć lub wyłączyć za pomocą przełącznika na kierownicy.
Mikrofon
Przełącznik
funkcji
rozpoznawania
mowy
ZESTAW GŁOŚNOMÓWIĄCY WYKORZYSTUJĄCY TECHNOLOGIĘ

BLUETOOTH
• Bluetooth jest standardem szybkiej komunikacji bezprzewodowej wykorzystującej zakres
częstotliwości 2.4 GHz zalecany przez Bluetooth SIG (Special Interest Group – grupa specjalnego
zainteresowania), o prędkości transmisji danych rzędu 1 Mbps. Wystarczy mieć przy sobie
zarejestrowany w systemie za pomocą poleceń na wyświetlaczu centralnym telefon komórkowy, by
można było korzystać z zestawu głośnomówiącego. Nie ma zatem potrzeby przewodowego
podłączania telefonu do urządzenia głośnomówiącego, jak miało to miejsce do tej pory.
• Bezprzewodowy zestaw głośnomówiący Bluetooth, umożliwiający użytkownikowi telefonowanie i
przyjmowanie połączeń za pomocą przełączników na ekranie lub kierownicy, stanowi wyposażenie
opcjonalne jako jedna z funkcji wyświetlacza centralnego.
• Elementami bezprzewodowego zestaw głośnomówiącego Bluetooth są: wyświetlacz centralny,
mikrofon w górnej konsoli i przełączniki na kierownicy.
Telefon komórkowy
UKŁAD LEXUSA UŁATWIAJĄCY PARKOWANIE

• Układ Lexusa ułatwiający parkowanie jest dostępny opcjonalnie.
• Elementem układu jest umieszczona w drzwiach bagażnika kamera, przekazująca obraz drogi
znajdującej się za samochodem na ekran centralnego wyświetlacza. Na ekranie wyświetlany jest
zarówno obraz z kamery, jak i dodatkowe linie naprowadzające, ułatwiające kierowcy
obserwującemu wyświetlacz parkowanie tyłem.
• Po przesunięciu dźwigni przekładni napędowej do położenia R, ekran wyświetlacza centralnego
przełącza się umożliwiając korzystanie z funkcji układu ułatwiającego parkowanie.
Wyświetlacz centralny
Kamera
Dźwignia przekładni
napędowej
(P → R)
ZESTAW AUDIO
W tabeli poniżej przedstawiono cztery typy paneli zestawu audio stosowane w modelu RX400h.
► Opis zestawów audio ◄
Standard /
Wygląd Opis
opcja
• Tuner AM/FM
• Odtwarzacz kaset
Wersja dla modelu z kierownicą po lewej stronie
• Wbudowany w deskę
rozdzielczą odtwarzacz CD na Standard
6 płyt
• Zestaw 8 głośników
• Producent: Pioneer
Wersja dla modelu z kierownicą po prawej stronie
• Tuner AM/FM
• Odtwarzacz kaset
Wersja dla modelu z kierownicą po lewej stronie
• Wbudowany w deskę
rozdzielczą odtwarzacz CD na Opcja
6 płyt
• Zestaw 11 głośników
• Producent: Mark Levinson
Wersja dla modelu z kierownicą po prawej stronie

► Rozmieszczenie głośników ◄ (2) Głośnik (1) Głośnik

szerokopasmowy wysokotonowy
(1) Głośnik
wysokotonowy
(5) Głośnik
szerokopasmowy
(3) Głośnik
niskotonowy (4) Głośnik
► Dane techniczne głośników ◄ szerokopasmowy
Mark Levinson (opcja) Pioneer (standard)

Znamionowa
Moc
Średnica Impedancja Średnica Impedancja (maks.) moc
wyjściowa
Głośnik: wejściowa
(1) wysokotonowy 2 cm 8Ω 3.5 cm 4Ω 21 W (50 W)
(2) szerokopasmowy 6,5 cm 8Ω 6.5 cm 4Ω 21 W (50 W)
(3) niskotonowy 6 × 9 cali 8Ω 240 W 6 × 9 cali 2Ω 33 W (83 W)
16 cm
(4) szerokopasmowy 16 Ω 16 cm 4Ω 21 W (50 W)
+ 2 cm
(5) szerokopasmowy 6,5 cm 8Ω — — —
ADAPTACYJNA KOREKCJA USTAWIENIA REFLEKTORÓW

– AFS (ADAPTIVE FRONT-LIGHTING SYSTEM)
• Opcjonalnie dostępny układ adaptacyjnej korekcji ustawienia reflektorów AFS odchyla kierunek
wiązki światła reflektorów w stronę wnętrza łuku, odpowiednio do prędkości samochodu i kąta
skrętu kół. W nocy rozwiązanie to poprawia widoczność podczas pokonywania zakrętów,
zwiększając bezpieczeństwo jazdy.
• Elektroniczna jednostka sterująca ECU AFS steruje również działaniem układu automatycznego
poziomowania reflektorów. Wraz z układem AFS montowane jest oświetlenie wyładowcze typu
HID (High Intensity Discharge) oraz układ automatycznego poziomowania reflektorów.
Oświetlony Oświetlony
obszar obszar
Z układem AFS Bez układu AFS

ELEKTRYCZNE STEROWANIE DRZWI BAGAŻNIKA

• Zastosowano wygodny w obsłudze układ elektrycznego sterowana drzwi bagażnika, który
automatycznie otwiera lub zamyka drzwi bagażnika po naciśnięciu przycisku.
• Elektrycznie sterowane drzwi bagażnika można zamknąć lub otworzyć za pomocą przełącznika
zamykania/otwierania drzwi bagażnika, znajdującego się na tablicy rozdzielczej i w nadajniku
zdalnego sterowania. Funkcję automatycznego zamykania można również uruchomić naciskając
przycisk na dolnej krawędzi drzwi bagażnika.
• Przełącznik główny elektrycznego sterowania drzwi bagażnika, uniemożliwiający automatyczne
działanie układu, umieszczono w schowku w desce rozdzielczej.
• Automatyczne zamykanie lub otwieranie drzwi bagażnika sygnalizowane jest dźwiękowo oraz
błyskaniem świateł awaryjnych.
• Układ ma funkcję zapobiegającą przyciśnięciu drzwiami bagażnika. Jeśli układ wykryje, że
jakikolwiek przedmiot został przyciśnięty, funkcja ta powoduje, że drzwi zaczynają się poruszać w
przeciwnym kierunku.
• Drzwi bagażnika nie pracujące w trybie automatycznym można zamykać i otwierać ręcznie, jak
drzwi typowej konstrukcji.
Przełącznik otwierania Przełącznik główny elektrycznego Przełącznik

i zamykania elektrycznie sterowania drzwi bagażnika zamykania
sterowanych drzwi elektrycznie
bagażnika sterowanych
drzwi
bagażnika
Nadajnik zdalnego sterowania

• Przycisk elektrycznie sterowanych drzwi bagażnika
WYCIERACZKI Z CZUJNIKIEM DESZCZU

Opcjonalnie dostępny jest układ z czujnikiem deszczu wykrywającym intensywność padania kropel
deszczu na powierzchnię szyby czołowej, uruchamiający wycieraczki z optymalną częstotliwością.
Przykładowo, jeśli przełącznik wycieraczek znajduje się w położeniu AUTO, wycieraczki włączą się
automatycznie nawet wtedy, gdy przednia szyba zostanie zachlapana przez przejeżdżający obok
samochód w sposób pogarszający widoczność.
Czujnik deszczu
POPRZECZKI BAGAŻNIKA DACHOWEGO Z MOŻLIWOŚCIĄ WYKONYWANIA

REGULACJI Z JEDNEJ STRONY POJAZDU
W celu ułatwienia obsługi, zastosowano mechanizm umożliwiający regulację wzdłużną położenia
poprzeczek bagażnika dachowego bez konieczności przechodzenia na drugą stronę pojazdu.
Dźwignia
Kołek blokady
• W celu wysunięcia kołków blokujących po obu stronach poprzeczki, wystarczy pociągnąć w górę
boczną dźwignię znajdującą się w poprzeczce.
• Przesunąć poprzeczkę do przodu lub do tyłu.
• Zablokować poprzeczkę opuszczając dźwignię.
SZYBA CZOŁOWA I SZYBY DRZWI

• W celu zapobiegnięcia szkodliwemu oddziaływaniu promieni ultrafioletowych oraz ograniczenia
uczucia palącego gorąca wywoływanego promieniowaniem podczerwonym, zastosowano szkło
filtrujące UV (ultrafiolet), nie przepuszczające promieniowania ultrafioletowego i podczerwonego
światła słonecznego.
• W celu poprawy widoczności podczas deszczu, przednie boczne szyby pokryte zostały powłoką
hydrofobową (ułatwiającą spływanie kropel wody).
• Aby zagwarantować dyskrecję w tylnej części kabiny oraz uzyskać zwarty wygląd nadwozia,
zastosowano ciemnoszare szkło szyb tylnych drzwi, trójkątnych szyb w tylnej części nadwozia oraz
szyby drzwi bagażnika.
• Zastosowano dźwiękochłonną szybę czołową. Szyba ta, zbudowana z dwóch warstw laminowanego
szkła rozdzielonych folią dźwiękochłonną, zapewnia skuteczniejszą izolację akustyczną kabiny.
(2) Szyba drzwi przednich (5) Trójkątna szyba nadwozia

(1) Szyba czołowa (3) Szyba drzwi tylnych (6) Szyba drzwi bagażnika
(4) Trójkątna szyba drzwi tylnych
► Informacja o szybach ◄
Przezroczystość (%)
Pochłanianie UV (%)
Szyba Rodzaj szyby (wartość
(wartość referencyjna)
referencyjna)
Zielona szyba
(1) Czołowa laminowana (szyba 100 78,0
dźwiękochłonna)
Zielona szyba z filtrem
(2) Drzwi przednich UV i powłoką 93,0 72,5
hydrofobową
Przyciemniana szyba
(3) Drzwi tylnych 96,0 19,0
z filtrem UV
Trójkątna drzwi Przyciemniana szyba
(4) 96,0 19,0
tylnych z filtrem UV
Trójkątna Przyciemniana szyba
(5) 94,0 24,0
nadwozia z filtrem UV
Przyciemniana szyba
(6) Drzwi bagażnika 94,0 24,0
z filtrem UV
DANE TECHNICZNE
JEDNOSTKA NAPĘDOWA
Osiągi jednostki napędowej
Maksymalna moc
200 kW
jednostki napędowej*
*: Maksymalna moc wyznaczona jako moc silnika spalinowego + moc z akumulatorów HV.
Silnik spalinowy
Typ 3MZ-FE
Liczba i układ cylindrów 6 cylindrów, widlasty (V)
24-zaworowy, z dwoma wałkami w głowicach (DOHC),
Układ rozrządu
napędzany za pomocą paska i przekładni (z VVT-i)
Pojemność skokowa 3311 cm3 (202.1 cu.in.)
Moc maksymalna 155 kW przy 5600 obr/min
Maksymalny moment
288 Nm przy 4400 obr/min
obrotowy
Moment obrotowy Moc

(Nm) (kW)
Prędkość obrotowa silnika (obr/min)

Zespół silnikowo-prądnicowy
Podzespół MG1 MG2 MGR

Silnik o magnesach Silnik o magnesach Silnik o magnesach
Typ
trwałych trwałych trwałych
Wytwarzanie prądu, Wytwarzanie prądu, Wytwarzanie prądu,
Funkcja
rozruch silnika napęd kół przednich napęd kół tylnych
Maksymalne napięcie
Prąd stały 650 V Prąd stały 650 V Prąd stały 650 V
w układzie*
123 kW przy 50 kW w zakresie
Moc maksymalna —
4500 obr/min 4610~5120 obr/min
Maksymalny moment 333 Nm w zakresie 130 Nm w zakresie
—
obrotowy 0~1500 obr/min 0~610 obr/min
*: Prąd o takim napięciu jest przetwarzany na prąd zmienny i przesyłany do MG1, MG2 i MGR.
Moc
Moment obrotowy Moc
Moment obrotowy
Charakterystyka MG2
Moc
Moment obrotowy Moc
Moment obrotowy
Charakterystyka MGR
PODWOZIE
Zawieszenie przednie Zawieszenie tylne

Zawieszenie niezależne na
Zawieszenie niezależne na
Typ Typ podwójnych wahaczach
kolumnach MacPhersona
i kolumnach MacPhersona
Układ hamulcowy
Typ hamulców przednich Tarczowe, wentylowane

319 mm × 28 mm
Rozmiar tarczy
(12.56 in. × 1.1 in.)
Typ hamulców tylnych Tarczowe, niewentylowane
288 mm × 10 mm
Rozmiar tarczy
(11.34 in. × 0.39 in.)
Typ hamulca
Duo-Servo
postojowego
• Sterowanie hamowaniem regeneracyjnym
Sterowanie hamowaniem • Układ ECB (funkcje ABS, EBD, wspomagania nagłego
hamowania (Brake Assist), TRC oraz VSC)
Układ kierowniczy
EPS (Electric Power Steering – układ kierowniczy ze

Typ
wspomaganiem elektrycznym)
Typ przekładni
Zębatkowa
kierowniczej
Mechanizm elektrycznej regulacji pochylenia i wysunięcia
Funkcje dodatkowe
kierownicy z funkcją pamięci ustawień
WPŁYW NA ŚRODOWISKO ORAZ RECYKLING

ZASTOSOWANIE TSOP, TPU I TPO
Szerokie zastosowanie znalazły tworzywa doskonale przystosowane do recyklingu: TSOP (Toyota
Super Olefin Polymer – super olefin polimerowy Toyoty), TPU (Thermoplastic Urethane – uretan
termoplastyczny) i TPO (Thermoplastic Olefin – olefin termoplastyczny). Jednocześnie w możliwie
największym stopniu ograniczono wykorzystanie chloru.
Materiał TSOP, TPU i TPO

• Zderzak przedni
Nadwozie • Zderzak tylny
• Osłony progów
• Górna część tablicy rozdzielczej
Główne obszary
zastosowania • Dolna część tablicy rozdzielczej
• Górna nakładka słupka
Wnętrze
• Dolna nakładka słupka
• Elementy wykończenia drzwi bocznych
• Elementy wykończenia drzwi bagażnika
ZASTOSOWANIE CZĘŚCI NIE ZAWIERAJĄCYCH OŁOWIU

Dzięki zastosowaniu części nie zawierających ołowiu, znacznie zmniejszono niekorzystny wpływ na
środowisko naturalne.
Ważniejsze części nie zawierające ołowiu

• Chłodnica
• Rdzeń nagrzewnicy
• Wiązki przewodów
• Przyciemniająca powłoka szyb
• Ciężarki do wyważania kół
WYMIARY
LISTA WYPOSAŻENIA
z: Standard OP: Opcja
Standard/
Pozycja
Opcja
Tylny spoiler z
Poprzeczki bagażnika dachowego z możliwością regulacji
Nadwozie Relingi dachowe z jednej strony OP
i wnętrze
Tkanina z
Tapicerka siedzeń
Skóra OP
Rozmiar opon 235/55R18 z
Tarcze kół Aluminiowe 18 × 7.0J z
EPS (Electric Power Steering – układ kierowniczy ze
z
Układ wspomaganiem elektrycznym)
Podwozie kierowniczy Ręczna regulacja pochylenia kierownicy z
Elektryczna regulacja pochylenia i wysunięcia kierownicy OP
ABS z funkcjami EBD, wspomagania nagłego hamowania,
Układy sterujące TRC i VSC z
hamowaniem
Układ hamowania regeneracyjnego z
Kierowcy Z elektr. regulacją w 8 kierunkach z
Siedzenia
Z elektr. regulacją w 4 kierunkach z
przednie Pasażera
Z elektr. regulacją w 8 kierunkach OP
Pasy 3-punktowy typu ELR z napinaczem i
Kierowcy z
bezpieczeństwa ogranicznikiem siły naciągu
przy przednich 3-punktowy typu ELR z napinaczem i
Nadwozie miejscach Pasażera z
ogranicznikiem siły naciągu
Pasy Strona prawa 3-punktowy typu ELR/ALR z
bezpieczeństwa Środek 3-punktowy typu ELR/ALR z
przy tylnych
miejscach Strona lewa 3-punktowy typu ELR/ALR z
System mocowania fotelików dziecięcych CRS (Child Restraint System) z
Samoczynnie zwijająca się roleta z
Typu HID (wyładowcze) z układem automatycznego
z
poziomowania reflektorów
Reflektory Typu HID (wyładowcze) z adaptacyjną korekcją
ustawienia reflektorów oraz układem automatycznego OP
Zmywacze reflektorów z
Układ automatycznego włączania świateł z
Światła do jazdy dziennej OP*
Automatyczne Oświetlenie wnętrza i podświetlenie wyłącznika zapłonu z
Układ
włączanie
elektryczny Oświetlenie wnętrza, podświetlenie wyłącznika zapłonu,
oświetlenia OP
nadwozia klamki wewnętrznej, progu i podłogi
wnętrza
Funkcja uruchomienia wycieraczek po spryskaniu szyby
z
przedniej
Wycieraczki Funkcja uruchomienia wycieraczek po spryskaniu szyby
OP
przedniej oraz czujnik deszczu
Podgrzewanie wycieraczek przedniej szyby OP
Automatycznie sterowana klimatyzacja z niezależną
z
Klimatyzacja regulacją temperatury dla prawej i lewej strony
Filtr powietrza napływającego do kabiny z
(c.d. na następnej stronie)
z: Standard OP: Opcja

Standard/
Pozycja
Opcja
Wyświetlacz centralny OP
System nawigacji Funkcja rozpoznawania mowy i zestaw głośnomówiący
OP
Lexusa wykorzystujący technologię Bluetooth
Układ Lexusa
ułatwiający Układ naprowadzający podczas cofania OP
parkowanie
Elektrycznie sterowane szyby z
Centralny zamek z
Układ podwójnej blokady zamków z
Bezprzewodowe zdalne sterowanie zamkami drzwi z
Elektrycznie otwierane i zamykanie drzwi bagażnika OP
Autoalarm z
Immobilizer HV z
Układ Układ poduszek Poduszka powietrzna kierowcy i pasażera, poduszki
elektryczny powietrznych SRS boczne, kurtyna powietrzna i poduszka chroniąca kolana z
nadwozia Lusterka Elektrycznie składane i regulowane, z ogrzewaniem z
zewnętrzne Automatycznie przyciemniane z
Lusterko
Automatycznie przyciemniane z
wewnętrzne
Okno dachowe Funkcja uchylania i odsuwania OP
Układ automatycznej kontroli prędkości jazdy OP
Pamięć położenia fotela kierowcy, lusterek zewnętrznych
Pamięć ustawień OP
i kierownicy
Podgrzewanie
Fotel kierowcy i pasażera z przodu OP
siedzeń
Radio AM, FM / Odtwarzacz kaset / Odtwarzacz CD na 6
z
płyt / 8 głośników (Producent: Pioneer)
Zestaw audio
Radio AM, FM / Odtwarzacz kaset / Odtwarzacz CD na 6
OP
płyt / 11 głośników (Producent: Mark Levinson)
*: Jedynie w modelach z kierownicą po lewej stronie.
2. Opis techniczny
THS-II
(UKŁAD HYBRYDOWY
TOYOTY-II)
THS-II (UKŁAD HYBRYDOWY TOYOTY-II)

Opis ogólny ...........................................TH-2
Cechy układu THS-II.............................TH-3
Schemat układu ....................................TH-8
Rozmieszczenie głównych elementów .TH-9
Funkcje głównych elementów .............TH-10
Działanie układu..................................TH-12
Budowa głównych elementów.............TH-27
Układ sterowania THS-II .....................TH-43
TH-2
THS-II (UKŁAD HYBRYDOWY TOYOTY-II)
OPIS
1. Opis ogólny
Koncepcja „synergicznego napędu hybrydowego” w nowym modelu Lexusa RX400h bazuje na
zastosowaniu układu THS-II (Toyota Hybrid System-II – II generacji hybrydowy układ Toyoty).
Układ ten steruje w sposób zoptymalizowany wysokiej mocy silnikiem spalinowym 3MZ-FE
i wysokoobrotowym, zaawansowanym technicznie zespołem silnikowo-prądnicowym MG2
połączonymi poprzez zblokowany, hybrydowy zespół przeniesienia napędu, co pozwala na uzyskanie
doskonałych osiągów. Układ ten wyposażony jest w wysokiej mocy akumulator trakcyjny HV
o napięciu znamionowym prądu stałego 288 V i układ zmiennonapięciowy, który dostarcza zasilanie
z akumulatora do zespołów silnikowo-prądnicowych MG1, MG2 i MGR po uprzednim wzmocnieniu
i przetworzeniu na prąd zmienny.
2. Osiągi układu napędowego

• Aby zespoły silnikowo-prądnicowe MG1 i MG2 mogły uzyskiwać wysoką moc i sprawność, układ
THS-II jest wyposażony w układ zmiennonapięciowy, złożony ze wzmacniacza i falownika.
Wzmacniacz zwiększa wartość napięcia do maksymalnej wartości dla układu – 650 V napięcia
prądu stałego – zaś falownik przetwarza prąd stały na prąd zmienny. Dzięki zastosowaniu układu
zmiennonapięciowego, strata energii elektrycznej charakterystyczna dla przepływu prądu o małym
natężeniu jest zminimalizowana, a zespoły MG1 oraz MG2 są zasilane prądem o wysokim napięciu.
Dzięki temu zespoły MG1 i MG2 są mogą pracować z dużymi prędkościami obrotowymi i z dużą
mocą.
• Wysoki moment napędowy jest uzyskiwany dzięki współpracy wysokoobrotowego zespołu
silnikowo-prądnicowego MG2 o dużej mocy z silnikiem spalinowym 3MZ-FE o dużej mocy.
• Ten model pojazdu wyposażony jest w elektryczny układ przeniesienia napędu na cztery koła
(4WD). W tylnym zespole przeniesienia napędu znajduje się tylny zespół silnikowo-prądnicowy
MGR, który napędza tylne koła umożliwiając rozwinięcie siły napędowej odpowiedniej do
warunków panujących na drodze.
3. Oszczędne zużycie paliwa

• Dzięki optymalizacji konstrukcji zespołów silnikowo-prądnicowych MG2 i MGR, układ
charakteryzuje się wysoką skutecznością odzysku energii, co umożliwia znaczne ograniczenie
zużycia paliwa. Układ zatrzymuje silnik spalinowy w sytuacjach, gdy miałby on pracować na biegu
jałowym oraz w warunkach niskiej sprawności pracy silnika spalinowego, co powoduje, że napęd
jest realizowany tylko przez zespół MG2 lub zespoły MG2 i MGR. Kiedy silnik spalinowy może
pracować z wysoką sprawnością, jest on używany do napędzania pojazdu za pośrednictwem zespołu
MG1 pracującego jako prądnica. Układ w efektywny sposób steruje energią potrzebną do
napędzania pojazdu, co znacznie wpływa na ograniczenie zużycia paliwa.
TH-3
CECHY UKŁADU THS-II

1. Opis ogólny
• Cechy układu THS-II:
- Układ jest zmiennonapięciowy. Dzięki zastosowaniu wzmacniacza napięcie znamionowe osiąga
wartość 650 V prądu stałego, następnie falownik przetwarza prąd stały na prąd zmienny
zasilający zespoły silnikowo-prądnicowe MG1, MG2 i MGR.
- Dzięki zastosowaniu przekładni planetarnej redukującej prędkość silnika elektrycznego,
szybkoobrotowy, dużej mocy zespół silnikowo-prądnicowy MG2 może w optymalny sposób
współpracować z przekładnią planetarną rozdziału mocy w zblokowanym hybrydowym zespole
przeniesienia napędu.
• Układ THS-II składa się z następujących elementów:
Energia mechaniczna
Zblokowany hybrydowy Energia elektryczna
układ przeniesienia napędu
Silnik spalinowy
Zespół
przekładniowy
Tylny zespół
MG1 MGR przeniesienia
napędu
Aku-
Falow- mulator
MG2
nik HV
2. Układ zmiennonapięciowy
• W układzie THS-II zastosowanym w modelu RX400h, wzmacniacz posiada wspólną obudowę
z falownikiem. Wzmacniacz zwiększa wartość napięcia roboczego do 650 V prądu stałego,
a falownik przetwarza prąd stały na zmienny. Prąd zmienny o wysokim napięciu zasila zespoły
MG1, MG2 i MGR, co minimalizuje straty energii związane z zasilaniem charakterystyczne dla
małych wartości prądu. Dzięki temu zespoły MG1, MG2 i MGR mogą pracować przy wysokiej
prędkości obrotowej i z dużą mocą.
Napięcie Napięcie
znamio- maksymal-
nowe prądu ne prądu MG1
stałego stałego Falownik
Akumulator 288 V 650 V (prąd stały
HV Wzmacniacz → prąd MG2
zmienny)
MGR
TH-4
3. Zblokowany hybrydowy zespół przeniesienia napędu

• Układ ten napędza pojazd dzięki dystrybucji momentu napędowego z silnika spalinowego i zespołu
silnikowo-prądnicowego MG2 w optymalnej proporcji, odpowiednio do warunków panujących na
drodze. W tym układzie silnik spalinowy stanowi bazowe źródło zasilania. Przekładnia planetarna
rozdziału mocy w zblokowanym hybrydowym zespole przeniesienia napędu przenosi moc z silnika
spalinowego w celu: po pierwsze – napędzania kół, po drugie – napędzania zespołu silnikowo-
prądnicowego MG1, dzięki czemu ten pracuje jako prądnica.
• Zblokowany hybrydowy zespół przeniesienia napędu składa się z zespołów silnikowo-prądnicowych
MG1, MG2, zespołu przekładniowego (zawierającego przekładnię planetarną redukującą prędkość
obrotową silnika elektrycznego i przekładnię planetarną rozdziału mocy), przekładni redukcyjnej
oraz przekładni głównej z mechanizmem różnicowym.
• Silnik spalinowy oraz zespoły silnikowo-prądnicowe MG1 i MG2 są mechanicznie połączone
poprzez zespół przekładniowy.
• Zespół przekładniowy składa się z przekładni planetarnej redukującej prędkość obrotową silnika
elektrycznego i przekładni planetarnej rozdziału mocy. Przekładnia redukująca prędkość obrotową
silnika elektrycznego zmniejsza prędkość obrotową zespołu MG2, a przekładnia planetarna
rozdziału mocy przenosi moment obrotowy z silnika spalinowego w celu: po pierwsze – napędzania
kół, po drugie – napędzania zespołu MG1, dzięki czemu ten pracuje jako prądnica.
• Koło słoneczne przekładni planetarnej redukującej prędkość obrotową silnika elektrycznego jest
osadzone na wałku wyjściowym zespołu MG2. Kosz satelitów jest unieruchomiony. W zespole
przekładniowym znajduje się także koło wielowieńcowe z naciętym uzębieniem kół koronowych
obydwu przekładni planetarnych, koła przekładni redukcyjnej oraz koła blokady parkingowej.
Dokładniejszy opis zamieszczono w części „Zblokowany hybrydowy zespół przeniesienia napędu
P310” na stronie PO-2
►Schemat◄ Koło Zespół

koronowe przekład- Koło blokady
niowy parkingowej
Satelita Koło
MG2 koronowe
MG1
Silnik spalinowy
Koło
słoneczne
Koło słoneczne
Koło Satelita
wielowieńcowe
Przekładnia
Koło Koło redukcyjna Koło Koło
słoneczne koronowe słoneczne koronowe
MG2 MG1
Przekładnia
główna z
mechanizmem
różnicowym
Nieruchomy Kosz połączony

kosz z silnikiem spalinowym
Przekładnia planetarna redukująca Przekładnia planetarna rozdziału mocy

prędkość silnika elektrycznego
TH-5
4. Elektrycznie sterowana przepustnica

Dzięki zastosowaniu układu ETCS-i (Electronic Throttle System-inteligent – inteligentny układ
elektrycznego sterowania przepustnicą), zamiast linki podłączonej do pedału przyspieszenia, mamy do
czynienia z czujnikiem położenia pedału przyspieszenia i czujnikiem położenia przepustnicy.
Moduł sterujący ECU THS oblicza docelową prędkość obrotową silnika spalinowego oraz żądaną siłę
napędową na podstawie sygnału czujnika położenia pedału przyspieszenia, warunków jazdy i stanu
naładowania akumulatorów. Uwzględniając te obliczenia, moduł ECU THS steruje uchyleniem
przepustnicy.
Dokładniejszy opis zamieszczono w rozdziale „Silnik 3MZ-FE” na stronie SI-46.
Silnik sterujący przepustnicy
Przepustnica
ECU THS
Czujnik położenia
pedału przyspieszenia
Czujnik położenia
przepustnicy
5. Układ bezsprzęgłowy
W celu mechanicznego połączenia poprzez przekładnię przednich kół pojazdu z zespołem MG2,
zastosowano układ bezsprzęgłowy. Wyłączanie siły napędowej w położeniu neutralnym odbywa się
poprzez wyłączenie wszystkich tranzystorów mocy w falowniku (połączonym z zespołem silnikowo-
prądnicowym MG1 i MG2) po wysłaniu sygnału pozycji „N” z czujnika położenia dźwigni przekładni
napędowej. W rezultacie, zespoły MG1 i MG2 zostają wyłączone, a moment napędowy przekazywany
na koła ma wartość zero.
6. Odzyskiwanie energii hamowania

Podczas zwalniania lub hamowania zespoły MG2 i MGR działają jako prądnice, a wytworzona przez
nie energia jest magazynowana w akumulatorze HV.
Dokładniejszy opis zamieszczono w części „Wspólne sterowanie hamulcem odzyskowym” na stronie
PO-42.
TH-6
7. Zasada działania
Układ ten generuje moment obrotowy, dzięki współpracy silnika spalinowego i zespołów silnikowo-
prądnicowych MG1, MG2 i MGR, odpowiednio do warunków jazdy. Poniżej znajdują się przykłady
wariantów działania zespołu napędowego.
►Przednie koła◄ Energia elektryczna

Silnik Energia mechaniczna
(1) Energia elektryczna dostarczana jest z spalinowy
akumulatora HV do zespołu MG2, który

napędza przednie koła pojazdu. Zespół
przekładniowy
MG1
Falownik Akumula-
MG2
tor HV
(2) Zarówno przednie koła samochodu, jak i zespół Silnik

spalinowy
MG1 są napędzane przez silnik spalinowy za
pośrednictwem przekładni planetarnej. Wytwo-
Zespół
rzona w zespole MG1 energia elektryczna służy przekładniowy
do zasilania zespołu MG2.
MG1
Falownik Akumula-
MG2
tor HV
Silnik
(3) Zespół MG1 napędzany przez silnik spalinowy spalinowy
za pośrednictwem przekładni planetarnej ładuje
akumulator HV. Zespół
przekładniowy
MG1
Falownik Akumula-
MG2
tor HV
(4) Kiedy pojazd zwalnia, energia kinetyczna jest Silnik

spalinowy
odzyskiwana i przekształcana w zespole MG2 na
energię elektryczną wykorzystywaną do
ładowania akumulatora HV. Zespół
przekładniowy
MG1
Falownik Akumula-
MG2
tor HV
TH-7
►Tylne koła◄
(1) Aby zapewnić odpowiednią siłę napędową

podczas ruszania lub przyspieszania, energia Energia elektryczna
elektryczna zgromadzona w akumulatorze HV jest Energia mechaniczna
doprowadzona do zespołu MGR w celu
napędzania tylnych kół.
MGR
Akumula-
Falownik
tor HV
(2) Podczas przyśpieszania pojazdu przy

maksymalnym otwarciu przepustnicy, zarówno
energia elektryczna zgromadzona w akumulatorze
HV, jak i generowana przez zespół MG1, zasila
MGR
zespół MGR w celu napędzania tylnych kół.
MG1
Akumula-
Falownik
tor HV
(3) Kiedy pojazd zwalnia, energia kinetyczna jest

odzyskiwana i przekształcana w zespole MGR na
energię elektryczną wykorzystywaną do ładowania
akumulatora HV.
MGR
Akumula-
Falownik
tor HV
CAN
Energia mechaniczna
Energia hydrauliczna
Czujniki Przewód zasilający (prąd
przerywające o wysokim napięciu i natężeniu)
obwód Zespół falownika
Sygnał elektryczny
Falownik
Czujnik położenia
dźwigni przekładni
napędowej
SCHEMAT UKŁADU
Czujnik położenia.
pedału Wzmac-
ECU MG
przyspieszenia niacz
Falownik Elektr. sprężarka

Czujnik odchylenia falownikowa
toru ruchu ECU THS klimatyzacji klimatyzacji
i czujnik Przetwornik
przyspieszenia prądu stałego
Żądanie
hamowania
• Czujnik odzyskowego
prędkości ECU układu
• Czujnik zapob. zerwaniu Rezystor
skoku pedału przyczepności
hamulca Rzeczywista
wartość siły
hamowania SMR1 SMR3
odzyskowego SMR2
Elektrohydr. Akumulator
MG1 układ
wykonawczy
12-woltowy
Silnik spalinowy
MG2
Czujnik prądu
Jednostka
elektroniczna
Akumulator
akumulatora HV
MGR
TH-8
TH-9
ROZMIESZCZENIE GŁÓWNYCH ELEMENTÓW
Zestaw Wyświetlacz ECU THS

wskaźników centralny ECU układu
zapobiegającego
zerwaniu
Czujnik kąta obrotu przyczepności
kierownicy
Przełącznik świateł
hamowania ECU klimatyzacji
DLC3
Czujnik położenia
Czujnik odchylenia
toru ruchu i czujnik
Zespół czujników przyspieszenia
poduszek powietrznych
Wersja z kierownicą po lewej stronie
ECU EPS Akumulator HV

Zespół falownika
Przedni czujnik
przerywający obwód
Akumulator
12-woltowy
Jednostka
elektroniczna
akumulatora
Przewód zasilający Tylne czujniki

przerywające obwód
Pompa cieczy Przedni zespół

chłodzącej przeniesienia napędu
(układ chłodzenia • MG1
falownika, MG1 • MG2
i MG2)
Pompa oleju
Czujnik położenia (do przedniego zespołu
dźwigni przekładni przeniesienia napędu)
napędowej
Chłodnica oleju
(do przedniego zespołu
przeniesienia napędu)
Tylny zespół przeniesienia napędu

• MGR
TH-10
FUNKCJE GŁÓWNYCH ELEMENTÓW

Element Funkcja
• Zespół MG1 jest napędzany przez silnik spalinowy.
Generuje wysokie napięcie, które zasila zespół MG2
lub ładuje akumulator HV. Działa również jako roz-
MG1 rusznik podczas uruchamiania silnika spalinowego.
• Zespół MG1 działa w taki sposób, że przełożenie
przekładni planetarnej rozdziału mocy jest zawsze
optymalnie dostosowane do warunków jazdy.
• MG2 jest zasilany energią wytwarzaną przez zespół
Zblokowany MG1 lub energią z akumulatora HV. Ma za zadanie
hybrydowy napędzać przednie koła pojazdu.
zespół MG2 • Podczas hamowania lub gdy pedał gazu nie jest
przeniesienia wciśnięty, MG2 wytwarza energię elektryczną,
napędu ładując akumulator HV (odzyskiwanie energii
hamowania).
Przekładnia Przenosi moment obrotowy z silnika spalinowego
planetarna rozdziału umożliwiając napędzanie samochodu oraz wytwarzanie
Zespół mocy prądu elektrycznego.
przekład- Przekładnia plane- Umieszczona pomiędzy zespołem MG2 a przekładnią
niowy tarna redukująca planetarną rozdziału mocy, redukuje prędkość obrotową
prędkość obrotową zespołu MG2 zgodnie z przełożeniem przekładni, w celu
silnika elektr. zwiększenia momentu obrotowego.
• Zasilany energią elektryczną z zespołu MG1 lub
akumulatora HV wytwarza moment obrotowy
Tylny zespół
przekazywany na koła tylne.
przeniesienia MGR
• Podczas hamowania, lub gdy pedał gazu nie jest
napędu
wciśnięty, wytwarza energię elektryczną, ładując
akumulator HV.
• Odpowiednio do warunków jazdy zasila zespoły
MG1, MG2 i MGR.
Akumulator HV • Jest ładowany przez zespoły MG1, MG2 i MGR z
uwzględnieniem stanu naładowania i warunków jazdy
pojazdu.
Zespół falownika Urządzenie przetwarzające prąd stały wysokiego napięcia
(akumulator HV) w prąd zmienny (zespoły MG1 i MG2)
i odwrotnie.
Zwiększa maksymalne napięcie prądu stałego
Wzmacniacz akumulatora HV z 288 V do 650 V lub odwrotnie (obniża
napięcie z 650 V do 288 V).
Zmniejsza napięcie prądu stałego z 288 V do 12 V, aby
dostarczać zasilanie do podzespołów elektrycznych
Przetwornik prądu stałego
nadwozia, jak również ładować akumulator pomocniczy
(12-woltowy).
• Steruje falownikiem i wzmacniaczem w zależności od
sygnałów otrzymanych z ECU THS, zasilając MG1,
MG2 lub MGR albo powodując, że wytwarzają one
ECU MG
energię elektryczną.
• Steruje przetwornikiem prądu stałego na podstawie
sygnałów otrzymanych z ECU THS.
Steruje pracą układu THS-II
• Odbiera informacje z każdego czujnika i modułu
ECU (jednostka elektroniczna akumulatora, ECU
układu zapobiegającego zerwaniu przyczepności,
ECU EPS) i na bazie tych danych oblicza wymagany
moment obrotowy i moc. Następnie ECU THS
wysyła wynik obliczeń do zespołu falownika i ECU
ECU THS
układu zapobiegającego zerwaniu przyczepności.
• Włącza układ ETCS-i (inteligentny układ sterujący
przepustnicy), aby uzyskać wymaganą prędkość
obrotową silnika spalinowego i odpowiedni moment
obrotowy.
• Sprawdza warunki ładowania akumulatora HV.
• Steruje wentylatorami akumulatora HV.
(ciąg dalszy na następnej stronie)
TH-11
Element Funkcja
• Sprawdza stan akumulatora HV i przesyła informacje
do ECU THS.
Jednostka elektroniczna akumulatora
• Sprawdza występowanie prądu zakłóceniowego
akumulatora HV.
• Podczas hamowania oblicza żądaną siłę hamowania
odzyskowego i przesyła informację do ECU THS.
• Oblicza siłę napędową wymaganą podczas pracy
ECU układu zapobiegającego zerwaniu układów TRAC lub VSC i przesyła informację do
przyczepności ECU THS.
• W zależności od warunków jazdy, przekazuje do
ECU THS żądanie rozdziału momentu napędowego
na przednią i tylną oś.
Generuje sygnał wyjściowy odpowiadający położeniu
Czujnik położenia pedału przyspieszenia pedału przyspieszenia i przesyła sygnał do modułu ECU
THS.
Generuje sygnał wyjściowy odpowiadający położeniu
Czujnik położenia dźwigni przekładni napędowej
dźwigni przekładni napędowej.
Wykorzystując sygnał z modułu ECU THS włącza
SMR (System Main Relay – przekaźnik główny
i wyłącza obwód wysokiego napięcia łączący akumulator
układu)
HV z zespołem falownika.
Przełącznik blokady dostępu (dla pokrywy falownika Sprawdza czy pokrywy falownika i zwory serwisowej są
i złącza diagnostycznego) zamontowane.
Wykrywa kolizję pojazdu i przesyła sygnał do modułu
ECU THS. Po otrzymaniu tego sygnału, moduł ECU
Czujnik przerywający obwód
THS przełącza SMR (przekaźnik główny układu), aby
odciąć zasilanie.
Wyjęcie tej zwory przed przystąpieniem do przeglądu lub
Zwora serwisowa czynności serwisowych powoduje wyłączenie zasilania
obwodu wysokiego napięcia akumulatora HV.
TH-12
DZIAŁANIE UKŁADU
1. Opis ogólny
• W układzie THS-II wykorzystywane są dwa źródła siły napędowej: silnik spalinowy i zespół
silnikowo-prądnicowy MG2, zaś zespół silnikowo-prądnicowy MG1 pełni funkcję prądnicy. Układ
w optymalny sposób steruje źródłami siły napędowej, odpowiednio do warunków jazdy.
• Moduł ECU THS na bieżąco sprawdza stan naładowania (State Of Charge – SOC) i temperaturę
akumulatora HV, temperaturę cieczy chłodzącej oraz obciążenie układu elektrycznego. Jeśli
którykolwiek z monitorowanych parametrów nie odpowiada wymogom przy włączonej lampce
gotowości „READY” i dźwigni przekładni napędowej w pozycji „P” lub gdy pojazd porusza się do
tyłu, moduł ECU THS uruchamia silnik spalinowy w celu napędzania zespołu MG1, który ładuje
akumulator HV.
• Układ THS-II napędza pojazd wykorzystując optymalnie do warunków jazdy silnik spalinowy oraz
zespoły silnikowo-prądnicowe MG1, MG2 i MGR.
• Zespół MGR napędza koła tylnej osi odpowiednio do warunków jazdy, dzięki czemu łączna siła
napędowa jaką dysponuje samochód jest większa.
Prędkość
jazdy
(E)
(F)
(D)
(C)
(A) (B) (G)
0 Czas
Pozioma Łagodne Pozioma Zjazd z góry Pozioma

droga
droga wzniesienie droga
Warunki jazdy
(A) : Lampka gotowości „READY” włączona (patrz strona TH-14)

(B) : Ruszanie (patrz strona TH-16)
(C) : Łagodne przyspieszanie z wykorzystaniem silnika spalinowego (patrz strona TH-19)
(D) : Jazda z małym obciążeniem i stałą prędkością (patrz strona TH-20)
(E) : Przyspieszanie z pełnym otwarciem przepustnicy (patrz strona TH-21))
(F) : Zwalnianie (patrz strona TH-22)
(G) : Jazda do tyłu (patrz strona TH-24)
TH-13
2. Odczytywanie nomogramów
• Z przedstawionych poniżej nomogramów można odczytać informacje dotyczące kierunku obrotu kół
przekładni planetarnej, prędkości obrotowej oraz momentu obrotowego. Zależności wiążące ze sobą
prędkości i kierunek obrotów kół przekładni planetarnej rozdziału mocy oraz przekładni planetarnej
redukującej prędkość obrotową silnika elektrycznego przedstawiono za pomocą linii.
• Nomogramy pozwalają na przedstawienie warunków pracy zespołów MG1 i MG2 jako silników lub
prądnic – ich kierunki obrotów oraz momenty obrotowe zestawiono w tabeli poniżej.
Moment
Stan ładowania Kierunek obrotu Przykład nomogramu
obrotowy
: Element napędzający : Element napędzany
Obrót do przodu Moment dodatni Kosz Kosz
Koło satelitów satelitów Koło
słoneczne (Silnik Koło (Nieru- słoneczne
(MG1) spalinowy) koronowe chomy) (MG2)
(+) (+) (+) (–)
0 obr/
min
Strona dodatnia Strzałka do góry
(–) (–) (–) (+)
Przekładnia planetarna Przekładnia planetarna

rozdziału mocy redukująca prędkość
silnika elektrycznego
Kosz Kosz
Obrót do tyłu Moment ujemny słoneczne (Silnik Koło (Nieru- słoneczne
(+) (+) (+) (–)
Rozładowywanie 0 obr/
min
Strona ujemna Strzałka do góry (–) (–) (–) (+)

Kosz Kosz
Obrót do tyłu Moment dodatni słoneczne (Silnik Koło (Nieru- słoneczne
(+) (+) (+) (–)
0 obr/
min
Strona dodatnia Strzałka do dołu (–) (–) (–) (+)

Kosz Kosz
Obrót do przodu Moment ujemny słoneczne (Silnik Koło (Nieru- słoneczne
(+) (+) (+) (–)
0 obr/
Ładowanie min
Strona dodatnia Strzałka do dołu (–) (–) (–) (+)

TH-14
3. Lampka gotowości „READY” włączona (A)

• W modelu RX 400h, w momencie gdy kierujący włącza zapłon włącza się lampka gotowości
„READY”, ale silnik spalinowy nie jest uruchamiany do chwili spełnienia warunków dotyczących
temperatury cieczy chłodzącej silnik, stanu naładowania (State of Charge – SOC) i temperatury
akumulatora oraz obciążenia elektrycznego. W tym stanie, silnik spalinowy oraz zespoły silnikowo-
prądnicowe MG1, MG2 i MGR są zatrzymane.
• Po przejechaniu odcinka trasy, jeśli kierujący zatrzymuje pojazd i przełącza dźwignię przekładni
napędowej na „P”, moduł ECU THS podtrzymuje działanie silnika spalinowego przez pewien czas
i sam go wyłącza z chwilą spełnienia odpowiednich warunków dotyczących temperatury cieczy
chłodzącej silnik, stanu naładowania (State of Charge – SOC) i temperatury akumulatora oraz
obciążenia elektrycznego. Po spełnieniu wszystkich przewidzianych warunków, silnik spalinowy
oraz zespoły MG1, MG2 i MGR zostaną zatrzymane.
Rozruch silnika spalinowego
• Jeśli wszystkie monitorowane przez moduł ECU THS wartości mieszczą się w przewidzianych
zakresach, przy włączonej lampce gotowości „READY” i dźwigni przekładni napędowej w pozycji
„P” moduł ECU THS włącza zespół MG1, aby uruchomić silnik spalinowy.
• Podczas rozruchu silnika spalinowego, aby w reakcji na obrót koła słonecznego zespołu MG1 nie
następował obrót koła koronowego zespołu MG2, a tym samym nie dochodziło do napędzania kół
jezdnych samochodu, włączane jest zasilanie MG2 w celu unieruchomienia pojazdu. Funkcja ta
nazywa się „sterowaniem reakcyjnym”.
►Działanie przekładni planetarnej rozdziału mocy◄
: Energia elektryczna : Element napędzający
: Energia mechaniczna : Element napędzany
Koło słoneczne
Koła przednie Koła tylne (MG1) Kosz satelitów
Silnik spalinowy (Silnik spalinowy)
Przedni zespół
przeniesienia Zespół przekładniowy
napędu
Tylny zespół
MGR przeniesienia
MG1
napędu
Akumula-
MG2 Falownik
tor HV
Koło koronowe
(MG2)
►Nomogram dla zespołu przekładniowego◄

: Element napędzający
: Element napędzany
Kosz Kosz Kosz Kosz
Koło satelitów satelitów Koło Koło satelitów satelitów Koło
słoneczne (Silnik Koło (Nieru- słoneczne słoneczne (Silnik Koło (Nieru- słoneczne
(MG1) spalinowy) koronowe chomy) (MG2) (MG1) spalinowy) koronowe chomy) (MG2)
(+) (+) (+) (–) (+) (+) (+) (–)
0 obr/ 0 obr/
min min
(–) (–) (–) (+) (–) (–) (–) (+)

Sterowanie
Przekładnia planetarna Przekładnia planetarna reakcyjne
silnika elektrycznego Przekładnia planetarna Przekładnia planetarna
Silnik zatrzymany Rozruch silnika spalinowego
TH-15
• W następnym etapie, silnik spalinowy pracuje, napędzając zespół MG1 działający jako prądnica
ładująca akumulator HV.
Koło słoneczne
Przedni zespół
napędu
Tylny zespół
MGR przeniesienia
MG1
napędu
Akumula-
MG2 Falownik
tor HV
Koło koronowe
(MG2)

Kosz Kosz Kosz Kosz
(+) (+) (+) (–) (+) (+) (+) (–)
0 obr/ 0 obr/
min min
(–) (–) (–) (+) (–) (–) (–) (+)

Sterowanie
Przekładnia planetarna Przekładnia planetarna reakcyjne
silnika elektrycznego Przekładnia planetarna Przekładnia planetarna
Rozruch silnika spalinowego Wytwarzanie energii
TH-16
4. Ruszanie (B)
Jazda z wykorzystaniem zespołów MG2 i MGR
Podczas ruszania z miejsca, samochód napędzany jest jedynie przez zespoły MG2 i MGR. W tym
czasie silnik spalinowy pozostaje zatrzymany, a MG1 obraca się w przeciwnym kierunku nie
wytwarzając prądu.
: Energia mechaniczna
Koło słoneczne
Przedni zespół
napędu
Tylny zespół
MGR przeniesienia
MG1
napędu
Akumula-
MG2 Falownik
tor HV
Koło koronowe
(MG2)

Kosz Kosz Kosz Kosz
(+) (+) (+) (–) (+) (+) (+) (–)
0 obr/ 0 obr/
min min
(–) (–) (–) (+) (–) (–) (–) (+)

Przekładnia planetarna Przekładnia planetarna Przekładnia planetarna Przekładnia planetarna
rozdziału mocy redukująca prędkość rozdziału mocy redukująca prędkość
silnika elektrycznego silnika elektrycznego
Pojazd zatrzymany Ruszanie samochodem
TH-17
• Jeśli w czasie pracy zespołu MG2 i MGR wzrośnie zapotrzebowanie na moment obrotowy,
uruchomiony zostanie zespół MG1 w celu dokonania rozruchu silnika spalinowego. Zespół MG1
dokona rozruchu silnika spalinowego również w sytuacji, gdy nie są spełnione określone warunki
dotyczące temperatury cieczy chłodzącej silnik, stanu naładowania (State of Charge – SOC)
i temperatury akumulatora oraz obciążenia elektrycznego.
Koło słoneczne
Przedni zespół
napędu
Tylny zespół
MGR przeniesienia
MG1
napędu
Akumula-
MG2 Falownik
tor HV
Koło koronowe
(MG2)

Kosz Kosz Kosz Kosz
(+) (+) (+) (–) (+) (+) (+) (–)
0 obr/ 0 obr/
min min
(–) (–) (–) (+) (–) (–) (–) (+)

Ruszanie samochodem Rozruch silnika spalinowego
TH-18
• W kolejnej fazie, silnik spalinowy po uruchomieniu napędza zespół MG1, który zaczyna działać
jako prądnica ładująca akumulator HV. Jeśli zwiększa się zapotrzebowanie na moment obrotowy,
układ zaczyna bezpośrednio wykorzystywać energię elektryczną generowaną przez zespół MG1 do
napędzania MG2, umożliwiając pracę w trybie „przyspieszania z wykorzystaniem silnika
spalinowego”.
Koło słoneczne
Przedni zespół
napędu
Tylny zespół
MGR przeniesienia
MG1
napędu
Akumula-
MG2 Falownik
tor HV
Koło koronowe
(MG2)

Kosz Kosz Kosz Kosz
(+) (+) (+) (–) (+) (+) (+) (–)
0 obr/ 0 obr/
min min
(–) (–) (–) (+) (–) (–) (–) (+)


TH-19
5. Przyspieszanie z wykorzystaniem silnika spalinowego (C)

• Podczas rozpędzania pojazdu z wykorzystaniem silnika spalinowego, moment napędowy jest
rozdzielany przez przekładnie planetarne. Część tego momentu jest pożytkowana do napędzania
pojazdu, część do napędzania zespołu MG1, a więc do generowania energii elektrycznej. Następnie
energia elektryczna poprzez falownik jest wysyłana do zespołu MG2, gdzie z kolei ulega zamianie
na moment napędowy.
• W tym modelu, aby zmniejszyć zużycie paliwa, w trybie „przyspieszania z wykorzystaniem silnika
spalinowego” nie pracuje zespół MGR.
Koło słoneczne
Przedni zespół
napędu
Tylny zespół
MGR przeniesienia
MG1
napędu
Akumula-
MG2 Falownik
tor HV
Koło koronowe
(MG2)

Kosz Kosz Kosz Kosz
(+) (+) (+) (–) (+) (+) (+) (–)
0 obr/ 0 obr/
min min
(–) (–) (–) (+) (–) (–) (–) (+)

Rozruch silnika spalinowego podczas jazdy Jazda z uruchomionym
samochodem napędzanym przez zespół MG2 silnikiem spalinowym
TH-20
6. Jazda z małym obciążeniem i stałą prędkością (D)

• Kiedy pojazd porusza się z małym obciążeniem i ze stałą prędkością, przekładnia planetarna
przenosi moment napędowy pochodzący od silnika spalinowego na dwa sposoby: po pierwsze
napędza koła pojazdu, po drugie napędza zespół MG2. Zespół MG2, który jest napędzany przez
silnik spalinowy, działa jako prądnica wytwarzająca energię elektryczną, zasilającą zespół MG1.
W wyniku napędzania zespołu silnikowo-prądnicowego MG1, zespół przekładniowy utrzymuje
przełożenie pozwalające na zachowanie stałej prędkości jazdy. Możliwość regulacji prędkości
obrotowej silnika spalinowego tak, by pracował w najbardziej ekonomicznym zakresie, pozwala na
obniżenie zużycia paliwa.
• W tym modelu, podczas jazdy ze stałą prędkością nie pracuje zespół MGR, co wpływa na obniżenie
zużycia paliwa.
Koło słoneczne
Przedni zespół
napędu
Tylny zespół
MGR przeniesienia
MG1
napędu
Akumula-
MG2 Falownik
tor HV
Koło koronowe
(MG2)

Kosz Kosz Kosz Kosz
(+) (+) (+) (–) (+) (+) (+) (–)
0 obr/ 0 obr/
min min
(–) (–) (–) (+) (–) (–) (–) (+)

Jazda z uruchomionym Jazda z małym obciążeniem
silnikiem spalinowym i stałą prędkością
TH-21
7. Przyspieszanie z pełnym otwarciem przepustnicy (E)

• Kiedy podczas jazdy z małym obciążeniem i stałą prędkością samochód zaczyna przyspieszać
z pełnym otwarciem przepustnicy, do wytwarzania siły napędowej w zespole MG2 układ
wykorzystuje energię elektryczną z akumulatora HV.
• W tym modelu, podczas przyspieszania z pełnym otwarciem przepustnicy pracuje zespół MGR,
umożliwiając uzyskanie większej dynamiki rozpędzania.
• Akumulator HV ma ograniczoną pojemność, dlatego w chwili, gdy stan naładowania (SOC – State
Of Charge) spadnie poniżej pewnego poziomu, układ zaprzestaje poboru energii z akumulatora HV.
Koło słoneczne
Przedni zespół
napędu
Tylny zespół
MGR przeniesienia
MG1
napędu
Akumula-
MG2 Falownik
tor HV
Koło koronowe
(MG2)

Kosz Kosz Kosz Kosz
(+) (+) (+) (–) (+) (+) (+) (–)
0 obr/ 0 obr/
min min
(–) (–) (–) (+) (–) (–) (–) (+)

Jazda z małym obciążeniem Przyspieszanie z pełnym
i stałą prędkością otwarciem przepustnicy
TH-22
8. Zwalnianie (F)
Zwalnianie przy włączonym zakresie „D”
• Podczas zwalniania ruchu pojazdu z dźwignią przekładni napędowej w pozycji „D”, silnik
spalinowy wyłącza się, a siła napędowa jest równa zero. W tym czasie, koła jezdne napędzają
zespoły MG2 i MGR, które pracują jako prądnice ładujące akumulator HV.
• Jeśli pojazd zwalnia z większej prędkości, silnik spalinowy utrzyma określoną prędkość obrotową
(nie zostanie zatrzymany), aby nie doprowadzić do uszkodzenia przekładni planetarnej.
: Energia elektryczna : Napęd od kół jezdnych
Koło słoneczne
Przedni zespół
napędu
Tylny zespół
MGR przeniesienia
MG1
napędu
Akumula-
MG2 Falownik
tor HV
Koło koronowe
(MG2)

: Napęd od kół jezdnych
Kosz Kosz Kosz Kosz
(+) (+) (+) (–) (+) (+) (+) (–)
0 obr/ 0 obr/
min min
(–) (–) (–) (+) (–) (–) (–) (+)

Jazda z małym obciążeniem Zwalnianie samochodem
i stałą prędkością
TH-23
Zwalnianie przy włączonym zakresie „B”

Gdy pojazd porusza się z dźwignią przekładni napędowej w pozycji „B” i zwalnia, koła jezdne
napędzają zespoły MG2 i MGR, które pracują jako prądnice ładujące akumulator HV i zasilające
zespół MG1. Zespół MG1 zrównuje się prędkością obrotową z silnikiem spalinowym co umożliwia
hamowanie tym silnikiem. W takiej sytuacji odcinany jest dopływ paliwa do silnika.
: Energia mechaniczna : Napęd od kół jezdnych
Koło słoneczne
Przedni zespół
napędu
Tylny zespół
MGR przeniesienia
MG1
napędu
Akumula-
MG2 Falownik
tor HV
Koło koronowe
(MG2)

: Napęd od kół jezdnych
Kosz Kosz Kosz Kosz

(+) (+) (+) (–) (+) (+) (+) (–)
0 obr/ 0 obr/
min min
(–) (–) (–) (+) (–) (–) (–) (+)

Jazda z małym obciążeniem Zwalnianie samochodem
i stałą prędkością
Hamowanie
Gdy pojazd zwalnia, a kierujący wciska pedał hamulca, moduł ECU układu zapobiegającego zerwaniu
przyczepności oblicza wymaganą siłę hamowania i wysyła sygnał do modułu ECU THS. Na
podstawie tego sygnału ECU THS odpowiednio steruje siłą hamowania odzyskowego. W rezultacie,
moduły MG2 i MGR będą sterowane tak, by wytwarzać znaczne ilości energii elektrycznej.
TH-24
9. Jazda do tyłu (G)

Jazda z wykorzystaniem zespołów MG2 i MGR
Podczas jazdy do tyłu, moment napędowy dostarczają zespoły MG2 i MGR. W tym czasie, zespoły
MG2 i MGR obracają się wstecz, silnik spalinowy pozostaje zatrzymany, natomiast zespół MG1
obraca się w przód nie wytwarzając energii elektrycznej.
Koło słoneczne
Przedni zespół
napędu
Tylny zespół
MGR przeniesienia
MG1
napędu
Akumula-
MG2 Falownik
tor HV
Koło koronowe
(MG2)

Kosz Kosz Kosz Kosz
(+) (+) (+) (–) (+) (+) (+) (–)
0 obr/ 0 obr/
min min
(–) (–) (–) (+) (–) (–) (–) (+)

Samochód zatrzymany Jazda na biegu wstecznym
TH-25

Jeśli podczas jazdy z wykorzystaniem zespołów MG2 i MGR wartość którejkolwiek
z monitorowanych przez ECU THS wielkości, takich jak stan naładowania (State of Charge – SOC)
i temperatura akumulatora, temperatura cieczy chłodzącej silnik oraz obciążenie elektryczne, znajdzie
się poza określonymi granicami, zespół MG1 zostanie włączony w celu uruchomienia silnika
spalinowego.
Koło słoneczne
Przedni zespół
napędu
Tylny zespół
MGR przeniesienia
MG1
napędu
Akumula-
MG2 Falownik
tor HV
Koło koronowe
(MG2)

Kosz Kosz Kosz Kosz
(+) (+) (+) (–) (+) (+) (+) (–)
0 obr/ 0 obr/
min min
(–) (–) (–) (+) (–) (–) (–) (+)

Jazda na biegu wstecznym Rozruch silnika elektrycznego
TH-26
• W następnej fazie uruchomiony silnik spalinowy napędza zespół MG1, który działa jako prądnica
ładująca akumulator HV.
Koło słoneczne
Przedni zespół
napędu
Tylny zespół
MGR przeniesienia
MG1
napędu
Akumula-
MG2 Falownik
tor HV
Koło koronowe
(MG2)

Kosz Kosz Kosz Kosz
(+) (+) (+) (–) (+) (+) (+) (–)
0 obr/ 0 obr/
min min
(–) (–) (–) (+) (–) (–) (–) (+)

TH-27
BUDOWA GŁÓWNYCH ELEMENTÓW

1. Zespoły silnikowo-prądnicowe MG1, MG2 i MGR
Zasada działania
• Zastosowanie silnika elektrycznego stanowiącego pomocnicze źródło siły napędowej

i wspomagającego odpowiednio do potrzeb działanie silnika spalinowego, zapewnia samochodowi
dynamiczne osiągi oraz umożliwia płynne ruszanie i rozpędzanie. Podczas hamowania
odzyskowego, zespół silnikowo-prądnicowy MG2 (Motor Generator No. 2) zamienia energię
kinetyczną ruchu samochodu na energię elektryczną, która jest magazynowana w akumulatorze HV.
• Zespół silnikowo-prądnicowy MG1 (Motor Generator No. 1) ładuje akumulator HV i wytwarza
energię elektryczną służącą do zasilania zespołu MG2. Dodatkowo, poprzez regulację mocy
wytwarzanej energii elektrycznej (a tym samym zmianę prędkości obrotowej w trybie pracy
prądnicowej) zespół MG1 umożliwia sprawne bezstopniowe sterowanie przełożeniem zespołu
napędowego. Zespół MG1 działa również jako rozrusznik silnika spalinowego.
• W tylnym zespole przeniesienia napędu zastosowano tylny zespół silnikowo-prądnicowy MGR
(Motor Generator Rear). Moduł MGR jest zasilany energią elektryczną wytwarzaną przez zespół
MG1 lub pobieraną z akumulatora HV. Moduł MGR napędza tylne koła pojazdu, rozwijając siłę
napędową adekwatną do warunków jazdy. Gdy pojazd zwalnia, zespół MGR działa jako prądnica
i w razie potrzeby ładuje akumulator HV.
• Zespoły silnikowo-prądnicowe MG1, MG2 i MGR są wysoce sprawnymi maszynami
synchronicznymi prądu zmiennego z magnesami trwałymi i charakteryzują się zwartą konstrukcją
oraz niewielką masą.
• W zespołach MG1 i MG2 zastosowano wirniki z magnesami trwałymi w kształcie litery V,
wytwarzającymi silne pole magnetyczne i umożliwiającymi wytworzenie dużego momentu.
Charakteryzujące się niską stratnością rdzenia stojany wykonane są z pakietów stalowej blachy
elektrotechnicznej, a uzwojenie jest odporne na wysokie napięcie. Dzięki temu uzyskano wysoką
sprawność zespołów MG1 i MG2 przy jednoczesnym zachowaniu zwartej konstrukcji.
• Układ chłodzenia zespołów MG1 i MG2 jest wyposażony w pompę cieczy chłodzącej. Dokładny
opis układu chłodzenia zespołów MG1 i MG2 oraz falownika zamieszczono na stronie TH-36
MG2 MG1 MGR

Stojan
Stojan
Wirnik
Wirnik
Przedni zespół przeniesienia napędu Tylny zespół przeniesienia napędu

TH-28
►Dane techniczne zespołu silnikowo-prądnicowego MG1◄

Rodzaj Silnik ze stałym magnesem
Zastosowanie Wytwarzanie prądu, rozrusznik
Napięcie maksymalne układu* Prąd stały, 650 V
Układ chłodzenia Cieczą
►Dane techniczne zespołu silnikowo-prądnicowego MG2◄

Zastosowanie Wytwarzanie prądu, napęd przednich kół
Maksymalna moc wyjściowa 123 kW przy 4500 obr/min
Maksymalny moment obrotowy 333 Nm w zakresie 0 ~ 1500 obr/min
Układ chłodzenia Cieczą
►Dane techniczne zespołu silnikowo-prądnicowego MGR◄

Zastosowanie Wytwarzanie prądu, napęd tylnych kół
Maksymalna moc wyjściowa 50 kW w zakresie 4610 ~ 5120 obr/min
Maksymalny moment obrotowy 130 Nm w zakresie 0 ~ 610 obr/min
Układ chłodzenia Powietrzem
*: Prąd stały o takim napięciu jest zamieniany na prąd zmienny, wykorzystywany do zasilania
zespołów MG1, MG2 i MGR.
►Schemat układu◄
MG1 MG1 MG1

W W W
U V U V U V
IPM Tranzystor mocy IPM (MGR)

(MG1 i MG2)
Falownik
TH-29
Silnik elektryczny z magnesem trwałym (zespoły silnikowo-prądnicowe MG1, MG2

i MGR)
• Przepływ prądu trójfazowego przez uzwojenia stojana powoduje powstanie wewnątrz silnika
wirującego pola magnetycznego. Ponieważ pole to oddziałuje na magnesy trwałe znajdujące się
w wirniku, sterując zmianami prędkości wirowania pola magnetycznego w stosunku do położenia
i prędkości obrotowej wirnika można regulować moment obrotowy.
Można przyjąć, że wartość wytwarzanego momentu obrotowego jest proporcjonalna do natężenia
prądu, a prędkość obrotowa jest regulowana częstotliwością prądu zmiennego.
Dzięki odpowiedniemu dobraniu kątów pomiędzy magnesami wirnika oraz odpowiedniemu
sterowaniu prędkością wirowania pola magnetycznego, silnik może rozwijać wysoki moment nawet
przy dużych prędkościach obrotowych, zachowując jednocześnie wysoką sprawność.
• Gdy zespół silnikowo-prądnicowy wytwarza prąd elektryczny, wirnik obracając się generuje pole
magnetyczne, które wytwarza prąd w uzwojeniu stojana.
Faza U
#
Wirujące pole
magnetyczne Uzwojenie stojana
Wirnik
Odpychanie
N
Faza V Faza W
#
Przyciąganie
→ : Z falownika
# : Połączenie wewnątrz silnika elektrycznego
(+)
U V W
(–)
Przebieg trójfazowego prądu zmiennego

TH-30
Czujnik prędkości / układ liczący (zespoły silnikowo-prądnicowe MG1, MG2 i MGR)
• Jest to zaawansowany technicznie czujnik o zwartej konstrukcji, umożliwiający precyzyjne

wykrywanie biegunów pola magnetycznego i niezbędny do skutecznego sterowania pracą zespołów
MG1, MG2 i MGR.
• Stojan czujnika zawiera trzy rodzaje uzwojenia: uzwojenie wzbudzenia A, uzwojenie detekcji S
i uzwojenie detekcji C. Sygnał elektryczny w uzwojeniu S jest przesunięty o 90° względem sygnału
w uzwojeniu C. Wirnik ma owalny kształt, zatem wielkości szczeliny pomiędzy stojanem
i wirnikiem zmienia się z wraz z położeniem wirnika.
• Przepływ prądu zmiennego przez uzwojenie wzbudzenia A powoduje powstanie sygnału
wyjściowego o stałej częstotliwości. Wartość sygnału wyjściowego z uzwojeń S i C zależy od
położenia wirnika. Moduł ECU MG wykrywa położenie bezwzględne, obliczając różnicę pomiędzy
sygnałem wyjściowym z uzwojeń S i C. Ponadto, moduł ECU MG oblicza prędkość obrotową
wirnika wyznaczając zmianę bezwzględnego położenia wirnika w określonym przedziale czasu.
Czujnik prędkości
(układ liczący)
Uzwojenie wzbudzenia
A
Stojan
Uzwojenie detekcji S
Wirnik
Uzwojenie detekcji C
TH-31
• Ponieważ prąd zmienny przepływa z układu liczącego do uzwojenia wzbudzenia ze stałą

częstotliwością, to sygnał wyjściowy z uzwojeń S i C również ma stałą częstotliwość, niezależnie od
prędkości wirnika. Wirnik ma owalny kształt, zatem wielkości szczeliny pomiędzy stojanem i
wirnikiem zmienia się z wraz z położeniem wirnika. W konsekwencji, wskutek obracania się
wirnika zmianie ulegają wartości maksymalne sygnałów z uzwojeń C i S.
• Moduł ECU MG w sposób ciągły sprawdza wartości maksymalne sygnałów i łączy je tworząc
obwiednie sygnałów. Moduł ECU MG wykrywa położenie bezwzględne obliczając różnicę wartości
sygnałów wyjściowych z uzwojeń S i C, jak również ustala kierunek obrotu wirnika obliczając
przesunięcie fazowe obwiedni sygnałów z uzwojeń S i C. Dodatkowo, ECU MG oblicza prędkość
obrotową wyznaczając zmianę położenia wirnika w określonym przedziale czasu.
• Na wykresach poniżej przedstawiono przebiegi sygnałów wyjściowych z uzwojeń A, S i C podczas
obrotu wirnika o 180° w kierunku dodatnim.
(+)
Uzwojenie
wzbudzenia A
(–)
Obwiednia sygnału
(+)
Uzwojenie
detekcji S
(–)
Obwiednia sygnału
(+)
Uzwojenie
detekcji C
(–)
0° 180°
TH-32
2. Zespół falownika
Opis ogólny
• Falownik przemienia prąd stały o wysokim napięciu z akumulatora HV na trójfazowy prąd zmienny
zasilający zespoły silnikowo-prądnicowe MG1, MG2 i MGR.
• Włączaniem tranzystorów mocy steruje ECU THS za pośrednictwem ECU MG. Dodatkowo,
falownik przekazuje poprzez ECU MG do ECU THS informacje niezbędne do sterowania
natężeniem prądu (na przykład natężenie i napięcie wyjściowe prądu).
• Do obniżania temperatury falownika oraz zespołów MG1 i MG2 przewidziano wyposażony
w chłodnicę układ chłodzenia niezależny od układu chłodzenia silnika spalinowego.
• W razie wypadku z udziałem pojazdu, umieszczony w falowniku czujnik przerywający obwód
wysyła sygnał wyłączenia układu. Dokładny opis funkcji zamieszczono na stronie TH-61.
• W zespole falownika znajduje się wzmacniacz zwiększający napięcie prądu stałego z wynoszącej
288 V wartości znamionowej dla akumulatora HV do wartości maksymalnej 680 V. Po
wzmocnieniu, falownik przemienia prąd stały na zmienny.
• Każdy z obwodów mostkowych zespołów MG1, MG2 i MGR zawiera sześć tranzystorów mocy.
Ponadto, w niewielkim module IPM (Intelligent Power Module – inteligentny moduł zasilania)
znalazł się procesor sygnału i procesor funkcji zabezpieczających.
• Zespolona chłodnica, zawierająca chłodnicę zespołu falownika i chłodnicę silnika spalinowego,
zajmuje niewiele miejsca.
Dokładny opis funkcji falownika zamieszczono w rozdziale „Sterowanie zespołem falownika” na
stronie TH-56.
Zbiornik wyrównawczy
Zespół falownika
(falownik, wzmacniacz,
ECU MG)
Przedni czujnik
Przetwornik prądu
stałego
Widok od strony A
TH-33
MG1 MG1 MG1
U V W U V W U V W
IPM Czujnik Tranzystor Czujnik IPM Czujnik

(MG1 i MG2) prądu mocy prądu (MGR) prądu
Falownik
IPM wzmacniacza
ECU
ECU THS
Dławik MG
Wzmac- Przetwornik
niacz prądu stałego
Zespół
falownika
Falownik
Akumulator HV klimaty-
zacji
TH-34
Wzmacniacz
• Wzmacniacz zwiększa wartość napięcia prądu stałego z 288 V (na wyjściu z akumulatora HV), do
650 V. Wzmacniacz zawiera moduł wzmacniający IPM (Integrated Power Module – zintegrowany
moduł zasilania) z wbudowanymi tranzystorami IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistor –
tranzystor bipolarny z izolowaną bramką) spełniającymi rolę przełączników oraz dławikiem
magazynującym energię. Dzięki tym podzespołom wzmacniacz zwiększa napięcie prądu.
Szczegółowy opis zamieszczono na stronie TH-56.
• Kiedy zespoły MG1, MG2 i MGR pracują jako prądnice, falownik przemienia prąd zmienny na prąd
stały o napięciu 650 V, potem wzmacniacz zmniejsza napięcie do wartości znamionowej 288 V.
Prąd o takim napięciu jest wykorzystywany do ładowania akumulatora HV.
MG1
Falownik
Wzmacniający IPM
Wzmacniacz
IGBT IGBT
Dławik
Akumulator HV
TH-35

Liczne urządzenia i układy w pojeździe – na przykład światła, zestaw audio, klimatyzacja (poza
sprężarką) oraz moduły ECU – zasilane są prądem stałym o napięciu 12 V. Ponieważ w układzie
THS-II na wyjściu z prądnicy uzyskiwany jest prąd o napięciu znamionowym 288 V, przetwornik
obniża je do 12 V tak, aby możliwe było ładowanie 12-woltowego akumulatora. Przetwornik jest
zamontowany pod falownikiem.
Falownik
Prąd stały 288 V

AMD
Filtr wejściowy
GND
Akumulator
12-woltowy
Obwód sterowania przetwornika
S IGCT
NODD VLO
ECU MG ECU THS
ECU MG (Motor Generator) – elektroniczny moduł sterujący zespołów silnikowo-

prądnicowych
• Moduł ECU MG znajduje się w zespole falownika. W zależności od sygnału otrzymywanego

z modułu ECU THS, moduł ECU MG steruje falownikiem i wzmacniaczem, zasilając zespoły
silnikowo-prądnicowe MG1, MG2 i MGR lub przestawiając je w tryb pracy prądnicowej. Moduł
ECU MG steruje działaniem przetwornika prądu stałego w zależności od sygnałów otrzymanych
z ECU THS.
• Moduł ECU MG przekazuje do modułu ECU THS informacje potrzebne do sterowania układami
pojazdu, takie jak natężenie prądu wyjściowego falownika i temperatura falownika oraz informacje
o usterce. Moduł ECU MG otrzymuje z modułu ECU THS informacje niezbędne do sterowania
zespołami silnikowo-prądnicowymi, takie jak wymagana siła napędowa lub temperatura silnika
elektrycznego.
TH-36
3. Układ chłodzenia (falownika, zespołów MG1 i MG2)

• Układ chłodzenia falownika i zespołów MG1 i MG2, jest niezależny od układu chłodzenia silnika
spalinowego.
• Układ chłodzenia włącza się, gdy układ zasilania jest w stanie gotowości „READY”.
• Chłodnica układu chłodzenia falownika i zespołów MG1 i MG2 jest zintegrowana z chłodnicą
silnika spalinowego. Dzięki temu całość ma prostszą budowę i zajmuje mniej miejsca.
Zbiornik wyrównawczy
Pompa cieczy
chłodzącej
Chłodnica falownika, MG1 i MG2
►Dane techniczne◄
Pompa cieczy chłodzącej Wydatek l/min 12 lub więcej (w temp. 65 oC)
Pojemność l 3,4
Płyn do chłodnic TOYOTA o
Rodzaj przedłużonej żywotności (SLLC)*
Ciecz chłodząca lub odpowiednik
Kolor Różowy
Okres Pierwsza wymiana 160 000 km
wymiany Potem Co 80 000 km
- SLLC jest mieszaniną (50 % płynu do chłodnic i 50 % wody destylowanej), nie ma zatem potrzeby
rozcieńczania roztworu podczas uzupełniania lub wymiany płynu SLLC w samochodzie.
- W przypadku wymieszania płynu LLC (czerwony kolor) z SLLC, należy przestrzegać okresu
wymiany płynu dla LLC, który wynosi 40 000 km lub 24 miesiące.
TH-37
4. Akumulator HV
Opis ogólny
• Do celów trakcyjnych w modelu RX400h zastosowano szczelne, niklowo-metaliczno-wodorkowe

(Ni-MH) akumulatory HV. Akumulator HV charakteryzuje się dużą gęstością energii, małą masą i
wysoką trwałością, dzięki czemu jest doskonale dopasowany do reżimu pracy w układzie THS-II.
Ponieważ podczas poruszania się pojazdu układ THS-II steruje ładowaniem i rozładowywaniem
akumulatora HV w celu utrzymania na stałym poziomie stanu naładowania (SOC – State Of
Charge), akumulator ten nie wymaga ładowania z zewnętrznych źródeł energii elektrycznej.
• W celu zapewnienia wysokiej sprawności chłodzenia i zwartej konstrukcji akumulatora HV,
zastosowano ogniwa z powlekanymi niklem metalowymi zasobnikami. Dzięki temu uzyskano
również dużą gęstość energii, małą masę i wysoką trwałość akumulatora HV.
• Akumulator HV składa się z 240 ogniw (8 ogniw × 30 sekcji) o napięciu znamionowym 288 V (240
ogniw × 1,2 V).
• Zespół akumulatora HV, zamontowany pod tylnymi siedzeniami pojazdu, jest podzielony na trzy
części mieszczące się pomiędzy prowadnicami siedzeń.
• Zespół akumulatora HV zawiera 30 połączonych szeregowo sekcji. Dodatkowo, aby zmniejszyć
rezystancję wewnętrzną i zwiększyć sprawność, zastosowano zdublowane połączenia pomiędzy
ogniwami.
• Skrzynka przyłączeniowa z wbudowanym przekaźnikiem głównym układu (SMR – System Main
Relay), rezystorem i czujnikiem prądu oraz jednostka elektroniczna akumulatora są umieszczone
wraz z akumulatorem HV pod tylnym siedzeniem.
• Aby zapewnić optymalne warunki pracy akumulatora HV, moduł ECU THS steruje działaniem
wentylatorów umożliwiających odprowadzenie ciepła wydzielającego się z akumulatora HV
podczas ładowania lub rozładowywania. Każda z trzech części akumulatora ma oddzielny
wentylator. Zastosowano układ chłodzenia pobierający powietrze z kabiny.
• Zwora serwisowa umożliwiająca rozłączenie obwodu jest umiejscowiona w środku 30 sekcji
(pomiędzy sekcją nr 12 i sekcją nr 13). Przed przystąpieniem do czynności obsługowych obwodu
wysokiego napięcia należy wyjąć zworę serwisową.
Tylne siedzenie
Sekcje
akumulatora HV
Prowadnice foteli
TH-38
►Dane techniczne akumulatora HV◄

Uszczelniony akumulator
Rodzaj
niklowo-metaliczno-wodorkowy
Liczba ogniw 240 ogniw (8 ogniw × 30 sekcji)
Rodzaj ogniwa Z powlekanymi niklem metalowymi zasobnikami
Napięcie znamionowe 288 V
Maksymalna moc 45 kW × 0,7 s
Rozmieszczenie głównych elementów
Pokrywa otworu serwisowego Górna pokrywa
Skrzynka
przyłączeniowa
Wentylator
Sekcje akumulatora HV
Jednostka elektroniczna
akumulatora
TH-39
Skrzynka przyłączeniowa
• W skrzynce przyłączeniowej umieszczono przekaźniki główne układu (SMR – System Main

Relay), rezystor i czujniki prądu.
• Gumowy tłumik użyty do zamocowania skrzynki przyłączeniowej eliminuje drgania wytwarzane
podczas działania przekaźników SMR.
SMR3 SMR2 SMR1
Rezystor
Zwora serwisowa
Wyjęcie zwory serwisowej przed przystąpieniem do przeglądu lub obsługi układu powoduje
rozłączenie obwodu wysokiego napięcia pośrodku obwodu ogniw akumulatora HV, co zapewnia
bezpieczeństwo podczas pracy.
Zwora serwisowa zawiera przełącznik blokujący. Uniesienie zatrzasku powoduje rozłączenie
przełącznika, a tym samym odłączenie przekaźnika SMR. Ze względów bezpieczeństwa, przed
wyjęciem zwory serwisowej, należy jednak wyłączyć zapłon.
W zespole zwory serwisowej znajduje się główny bezpiecznik obwodu wysokiego napięcia.
Szczegółowe informacje dotyczące zwory serwisowej oraz środków ostrożności zamieszczono
w instrukcji obsługi Lexus RX400h (nr publ. RM1139E).
Zwora serwisowa
Rękawica
Wskazówka serwisowa
Po dokonaniu czynności serwisowych nie należy włączać układu do momentu założenia
zwory serwisowej, gdyż może to doprowadzić do uszkodzenia jednostki elektronicznej
akumulatora.
TH-40
Układ chłodzenia akumulatora HV
• Aby zapewnić prawidłowe funkcjonowanie akumulatora HV mimo nagrzewania podczas

cyklicznego ładowania i rozładowywania, zastosowano układ chłodzenia akumulatora HV.
• Każda z trzech części akumulatora HV ma oddzielny wentylator. Ponieważ wentylatory mają zwartą
budowę i mocowane są na gumowych tłumikach, pracują bardzo cicho, dzięki czemu niższy jest
ogólny poziom hałasu.
• Powietrze zasysane z kabiny przepływa przez wloty umieszczone pod tylnymi siedzeniami,
a następnie znad akumulatora HV pod akumulator, obniżając w ten sposób temperaturę sekcji
akumulatora. Dalej, powietrze wylatuje z tyłu, pod siedzeniem i kierowane jest do kabiny lub na
zewnątrz pojazdu.
• Moduł ECU THS steruje pracą wentylatorów. Moduł ECU THS otrzymuje za pośrednictwem
jednostki elektronicznej akumulatora sygnały z czujnika temperatury akumulatora HV
(umieszczonego w akumulatorze HV). Następnie moduł steruje pracą wentylatorów, w celu
utrzymania temperatury akumulatora na właściwym poziomie. Szczegółowe informacje
zamieszczono w części „Sterowanie realizowane przez moduł ECU THS” na stronie TH-47.
Wentylatory
Wloty powietrza
Siedzisko kanapy tylnej

Wentylator
Sekcje akumulatora HV
►Dane techniczne wentylatorów◄

Rodzaj Wentylator ośrodkowy
Rodzaj silnika Bezszczotkowy silnik prądu stałego
Sterowanie bezstopniowe
Natężenie przepływu powietrza m3/h
83
Prędkość obrotowa wentylatora obr/min Maks. 3400
Pobór mocy W 17 lub mniej
TH-41
5. Czujnik położenie pedału przyspieszenia

W osi obrotu dźwigni pedału przyspieszenia zamontowane są widełki magnetyczne, obracające się
wokół obwodu scalonego (IC) Halla. Wartość kąta obrotu zależy od siły wciśnięcia pedału
przyspieszenia. Obwód scalony (IC) Halla przetwarza towarzyszącą obrotowi zmianę strumienia
magnetycznego na sygnał elektryczny, wysyłany następnie do modułu ECU THS.
Widełki magnetyczne
Obwód scalony
(IC) Halla
Dźwignia pedału
przyspieszenia
Czujnik położenia
Magnes
VPA
EPA
VCPA ECU 5
VPA2 THS Napięcie
sygnału VPA2
EPA2 wyjścio-
VCP2 wego
[V] VPA
0
Magnes
Pedał zwolniony Pedał całkowicie wciśnięty
Obwód scalony Kąt obrotu dźwigni pedału przyspieszenia
(IC) Halla
Procedura przeglądowa różni się od stosowanej w przypadku konwencjonalnego czujnika
położenia pedału przyspieszenia, ponieważ w zastosowanym czujniku znajduje się obwód
scalony (IC) Halla. Szczegółowe informacje zamieszczono w instrukcji naprawy Lexus
RX400h (nr publ. RM1139E).
TH-42
6. Przewód zasilający
Przewód zasilający wysokiego napięcia, zdolny do przesyłania prądu o dużym natężeniu, łączy
akumulator HV z falownikiem, a falownik – z zespołami MG1, MG2 i MGR oraz sprężarką
klimatyzacji. Przewód zasilający podłączony jest do znajdującej się pod tylnymi siedzeniami skrzynki
przyłączeniowej zespołu akumulatora HV. Następnie, umieszczony pod podłogą na bocznej części
wzmocnienia przewód prowadzi do falownika w komorze silnika. W celu zabezpieczenia przed
zakłóceniami elektromagnetycznymi, zastosowano przewód ekranowany. Wiązki i złącza przewodów
wysokiego napięcia mają kolor pomarańczowy, odróżniający je od przewodów niskonapięciowych, co
ułatwia identyfikację

(do układu EPS) Akumulator HV
Zespół MGR
Tylny zespół
napędowy (MGR)
Sprężarka Skrzynka Przetwornik prądu stałego

klimatyzacji przyłączeniowa (do układu EPS)
Zespół falownika ECU EPS Akumulator HV
Zblokowany
hybrydowy zespół
napędowy
Skrzynka Sekcje
przyłączeniowa akumulatora HV
akumulatora
Zwora serwisowa
TH-43
UKŁAD STEROWANIA THS-II

1. Opis ogólny
W układzie sterowania THS-II można wyróżnić następujące funkcje.
Funkcja Opis działania
• Moduł ECU THS oblicza wartość docelową siły napędowej bazując na
informacji o położeniu dźwigni przekładni napędowej, stopniu
wciśnięcia pedału przyspieszenia i prędkości pojazdu. Steruje
działaniem zespołów MG1 i MG2 oraz silnika spalinowego w celu
wytworzenia siły napędowej o żądanej wartości docelowej.
• Moduł ECU THS oblicza moment napędowy silnika spalinowego
bazując na informacji o warunkach jazdy i stylu jazdy kierowcy. W celu
wytworzenia określonego momentu napędowego, ECU THS steruje
działaniem ETCS-i (inteligentny układ sterowania przepustnicą), dawką
paliwa, wyprzedzeniem wtrysku i układem zmiany faz rozrządu
(VVT-i).
• Moduł ECU THS kontroluje stan naładowania akumulatora HV
i temperaturę akumulatora HV oraz zespołów MG1 i MG2. Informacje
te moduł wykorzystuje podczas sterowania pracą w/w podzespołów.
• Moduł ECU THS kontroluje warunki pracy akumulatora HV i steruje
Sterowanie wentylatorami w celu utrzymania określonej temperaturę akumulatora
realizowane przez HV.
moduł ECU THS • Przy przestawianiu dźwigni przekładni napędowej do położenia „N”
(patrz strona TH-47) moduł ECU THS steruje zatrzymywaniem zespołów silnikowo-
prądnicowych MG1 i MG2.
• Jeśli koła jezdne obracają się w poślizgu, moduł ECU THS steruje
działaniem zespołu MG2 ograniczając jego prędkość obrotową w celu
zabezpieczenia przekładni planetarnej przed uszkodzeniem
i zapobiegnięcia generowaniu nadmiernego prądu przez moduł MG1.
• W celu zabezpieczenia obwodu przed przepięciem i uzyskania pewności
wyłączania obwodu, ECU THS steruje włączaniem i wyłączaniem
obwodu wysokiego napięcia wykorzystując trzy przekaźniki SMR.
• W celu dopasowania sterowania do warunków działania układu, moduł
ECU THS oblicza stan naładowania (SOC – State Of Charge)
akumulatora HV szacując natężenie prądu ładowania i rozładowania
akumulatora HV.
• Na podstawie danych z umieszczonego w akumulatorze HV czujnika
temperatury, moduł ECU THS steruje pracą trzech wentylatorów w celu
utrzymania optymalnej temperatury pracy akumulatora HV.
• Zespół MG1 napędzany przez silnik spalinowy wytwarza prąd zmienny
o wysokim napięciu, używany do zasilania zespołu MG2 i ładowania
akumulatora HV. MG1 spełnia również funkcję rozrusznika.
• Zespół MG2 jest zasilany prądem wytwarzanym przez zespół MG1 lub
pobieranym z akumulatora HV. Zespół MG2 napędza przednie koła
pojazdu.
Sterowanie zespołami
• Zespół MGR jest zasilany prądem pobieranym z akumulatora HV.
silnikowo-
Zespół MGR napędza tylne koła pojazdu.
prądnicowymi
• Podczas hamowania lub w momencie, gdy pedał przyspieszenia nie jest
MG1, MG2 i MGR
wciśnięty, zespoły MG2 i MGR wytwarzają prąd ładujący akumulator
(patrz strona TH-54)
HV.
• Czujniki prędkości mierzą prędkość obrotową zespołów MG1, MG2
oraz MGR i za pośrednictwem modułu ECU MG przekazują sygnał do
modułu ECU THS.
• Czujniki temperatury zespołów MG1, MG2 i MGR przekazują dane do
modułu ECU THS.
TH-44
• Falownik przemienia prąd stały, pochodzący z akumulatora

HV, na zmienny, potrzebny do zasilania zespołów MG1 i MG2
lub odwrotnie – prąd zmienny zamienia na stały – w zależności
od sygnałów otrzymanych z modułu ECU THS. Dodatkowo,
przez falownik przepływa prąd zmienny wytwarzany przez
zespół MG1 i wykorzystywany do zasilania zespołu MG2.
Sterowanie zespołem
• Za pośrednictwem ECU MG, moduł ECU THS wysyła do
falownika (patrz strona TH-56)
tranzystora mocy w falowniku sygnał przełączania faz „U”,
„V” i „W” w zespołach MG1 i MG2, powodując napędzanie
tych zespołów.
• Moduł ECU THS wyłącza układ, jeśli otrzyma z falownika
sygnał przegrzania, przeciążenia prądowego lub
nieprawidłowego napięcia.
• Wzmacniacz wzmacnia napięcie znamionowe akumulatora HV
288 V do maksymalnego napięcia 650 V, w odpowiedzi na
sygnał otrzymany z modułu ECU THS za pośrednictwem
modułu ECU MG.
Sterowanie
• Wzmacniacz zamienia prąd zmienny wytwarzany przez zespoły
wzmacniaczem
MG1 i MG2 na prąd stały. Wzmacniacz obniża wartość
napięcia prądu stałego z 650 V do 288 V (napięcie akumulatora
HV), w odpowiedzi na sygnał otrzymany z modułu ECU THS
za pośrednictwem modułu ECU MG.
• Obniża napięcie znamionowe prądu stałego 288 V do 12 V, aby
Sterowanie umożliwić zasilanie podzespołów elektrycznych i ładowanie
przetwornikiem akumulatora 12-woltowego.
prądu stałego • Przetwornik steruje napięciem akumulatora 12-woltowego,
utrzymując je na stałym poziomie.
Podczas hamowania, ECU układu zapobiegającego zerwaniu
przyczepności oblicza wymaganą siłę hamowania odzyskowego
Sterowanie realizowane przez
i przesyła tę informacje do modułu ECU THS. Po jej otrzymaniu,
moduł ECU układu
moduł ECU THS odsyła do ECU układu zapobiegającego zerwaniu
zapobiegającego zerwaniu
przyczepności informację o realizowanej w rzeczywistości sile
przyczepności
hamowania odzyskowego. Na podstawie tych danych, ECU układu
zapobiegającego zerwaniu przyczepności oblicza i wytwarza
odpowiednie ciśnienie hydrauliczne w układzie hamulcowym.
Jednostka elektroniczna akumulatora sprawdza, czy w akumulatorze
Sterowanie realizowane przez HV występuje prąd zakłóceniowy. Dodatkowo, przetwarza sygnały
jednostkę elektroniczną monitorowania warunków pracy akumulatora HV oraz
akumulatora wentylatorów na sygnały cyfrowe i przesyła je do ECU THS (te
(patrz strona TH-60) informacje ECU THS wykorzystuje do sterowania stanem
naładowania {SOC – State of Charge} i pracą wentylatorów).
Moduł ECU THS wykrywa położenie dźwigni przekładni
Sterowanie w zależności od
napędowej („P”, „R”, „N”, „D” lub „B”) i odpowiednio do sygnału
położenia dźwigni przekładni
czujnika położenia dźwigni przekładni napędowej steruje pracą
napędowej
zespołów MG1, MG2 oraz silnika spalinowego, dostosowując tryb
(patrz strona PO-12)
pracy układu się do wybranego trybu jazdy.
Jeśli podczas kolizji moduł ECU THS odbierze sygnał napełnienia
Sterowanie podczas kolizji poduszek powietrznych z zespołu czujników poduszek powietrznych
drogowej lub sygnał zadziałania z umieszczonego w falowniku czujnika
(patrz strona TH-61) przerywającego obwód, to wyłącza główny przekaźnik układu
(SMR) w celu całkowitego odcięcia zasilania.
Sterowanie lampkami sygnali-
Lampki migają lub zapalają się, aby poinformować kierującego
zacyjnymi i ostrzegawczymi
pojazdem o usterce lub warunkach jazdy.
Diagnostyka Kiedy moduł ECU THS wykrywa usterkę, wykonuje diagnostykę
(patrz strona TH-65) i zapamiętuje dane związane z usterką.
Kiedy moduł ECU THS wykrywa usterkę, wyłącza układ lub steruje
Tryb awaryjny
elementami wykonawczymi i modułami ECU korzystając z danych
zapisanych w pamięci.
TH-45
2. Architektura układu
Konfigurację układu sterowania THS-II w modelu RX400h przedstawiono na schemacie poniżej.
BEAN (magist. deski

CAN rozdzielczej) ECU ZESTAWU
WSKAŹNIKÓW
ECU UKŁADU
ZAPOBIEG. ECU
ZERWANIU KOMUNIKACJI
PRZYCZEPN.
ZŁĄCZE AVC-LAN
WYŚWIETLACZ
DIAGNOSTY-
CENTRALNY*
CZNE DLC3
CANL CANH
GMT
MG1
RV,FD,MJ MMT
CZUJNIK POŁOŻENIA
DŹWIGNI PRZEKŁADNI
P,R,N,D,B MG2
NAPĘDOWEJ
RMT
VPA MGR
CZUJNIK POŁOŻENIA
PEDAŁU PRZYSPIESZ. VPA2
ZESPÓŁ FALOWNIKA
NODD
JEDNOSTKA BTH+ FALOWNIK

ELEKTRONICZNA REQ+
BTH– REQ–
AKUMULATORA
ECU THS CLK+
CLK–
HTM+ ECU MG WZMAC-
STP HTM– NIACZ
PRZEŁĄCZNIK ŚWIATEŁ
MTH+
HAMOWANIA
MTH–
NEI PRZETWOR-
GI
NIK PRĄDU
ZESPÓŁ CZUJNIKÓW ABFS HSDN STAŁEGO
PODUSZEK POWIETRZ.
AKUMULATOR HV
PRZEDNI CZUJNIK AS1 CON1

SMR1
PRZERYW. OBWÓD
CON2
SMR2
TYLNY L CZUJNIK BS1
PRZERYW. OBWÓD
CON3
SMR3
TYLNY P CZUJNIK BS2 ILK PRZEŁĄCZNIK BLOKUJĄCY

PRZERYW. OBWÓD (PRZY ZWORZE SERWIS.)

TH-46
FCTL PRZEKAŹNIK
MREL
GŁÓWNY PRZEKAŹNIK WENTYLATORÓW
SI0
STEROWNIK POMPY IWP SI1 WENTYLATORY

CIECZY CHŁODZĄCEJ NWP AKUMULATORA HV
SI2
FALOWNIK
EFI
PRZEKAŹNIK POMPY OPM2 #10

WTRYSKIWACZ NR 1
OLEJU
#20
ECU THS WTRYSKIWACZ NR 2
OPST #30 WTRYSKIWACZ NR 3
STEROWNIK POMPY
OPM1 #40
OLEJU WTRYSKIWACZ NR 4
#50
WTRYSKIWACZ NR 5
#60
WTRYSKIWACZ NR 6
LST1
ESA
LST2
IGF
PMET CEWKA ZAPŁONOWA Z
ZESTAW WSKAŹNIKÓW IGT1~IGT6 MODUŁEM ZAPŁONOWYM
SPD1
W
ŚWIECE ZAPŁONOWE
ETCS-i
AKUMULATOR BATT M+ SILNIK STEROWANIA

12-WOLTOWY PRZEPUSTNICĄ
*: Wyposażenie opcjonalne
TH-47
3. Sterowanie realizowane przez moduł ECU THS

Opis ogólny
• Moduł ECU THS wykrywa głębokość wciśnięcia pedału przyspieszenia na podstawie sygnału
z czujnika położenia pedału przyspieszenia. Moduł ECU THS otrzymuje dane z czujników
prędkości w zespołach MG1 i MG2 oraz czujnika położenia dźwigni przekładni napędowej.
Korzystając z tych informacji moduł ECU THS rozpoznaje warunki jazdy i steruje momentem
napędowym zespołów MG1 i MG2 oraz silnika spalinowego. Co więcej, ECU THS w sposób
optymalny reguluje moc i moment obrotowy źródeł momentu napędowego, w celu obniżenia
zużycia paliwa i zwiększenia czystości spalin.
• Moduł ECU THS oblicza moment napędowy silnika spalinowego na podstawie wyliczonego
docelowego momentu napędowego, uwzględniając stan naładowania (SOC – State Of Charge)
i temperaturę akumulatora HV. Różnica pomiędzy wartością docelowego momentu napędowego
a wartością momentu napędowego silnika spalinowego jest momentem napędowym wytwarzanym
przez zespół MG2
• Moduł ECU THS steruje układem ETCS-i (inteligentnym układem sterowania przepustnicą), dawką
wtrysku, wyprzedzeniem zapłonu i działaniem układu zmiany faz rozrządu VVT-i. Ponadto, moduł
ECU THS steruje pracą zespołów MG1 i MG2 tak, aby MG2 wytwarzał żądany moment napędowy.
►Sposób obliczania momentu napędowego◄
(Docelowy moment napędowy) – (Moment napędowy silnika spalinowego) =

= (Moment napędowy zespołu MG2)
ECU THS
Sygnał czujnika Sterowanie

położenia pedału układem ETCS-i
przyspieszenia
Sterowanie dawką
wtrysku paliwa
Sygnał czujnika Obliczenie Obliczenie siły
pręd. obrotowej docelowej siły napędowej siln. Sterowanie
(ukł. liczącego) napędowej spalinowego wyprzedzeniem
zapłonu
Sygnał czujnika Sterowanie
położenia dźwigni
przekł. napędowej układem VVT-i
Obl. siły elektromo-

Jedn. elektroniczna torycznej wytwa- MG1
akumulatora rzanej przez MG1
Stan akumulatora Obliczenie

• Napięcie
• Prąd
stanu nałado- Obliczenie siły
• Temperatura wania (SOC) napędowej wytwa- MG2
rzanej przez MG2
TH-48
Sygnały prędkości MG1 MG2 MGR

i temperatury silnika
ECU THS elektrycznego
Czujnik położenia Sterowanie pracą Falownik

pedału przyspieszenia silnika spalinowego
Czujnik położenia ECU

Sterowanie pracą Wzmacniacz
dźwigni przekładni MG
napędowej zespołów MG1
i MG2
Przetwornik prądu
Jedn. elektroniczna stałego
Sterowanie pracą
akumulatora zespołu MGR
• Napięcie
Sterowanie układem
• Prąd
ETCS-i
• Temperatura Sterowanie
hamowaniem
odzyskowym Sterowanie dawką
wtrysku paliwa
Sterowanie
Sterowanie wyprzedzeniem
ładowaniem zapłonu
akumulatora HV
Sterowanie układem
VVT-i
ECU układu zapobiegającego ECU zespołu wskaźników

zerwaniu przyczepności
• Żądane włączenia funkcji • Wyświetlacz wielofunkcyjny
hamowania odzyskowego • Lampka ostrzegawcza
• Przekazanie sygnału • Brzęczyk
prędkości kół jezdnych ECU
komunikacji
Wyświetlacz centralny*
• Ekran informacyjny
• Komunikaty ostrzegawcze
: CAN
: BEAN (magistrala deski rozdzielczej)
: AVC-LAN
* : Wyposażenie opcjonalne
TH-49
Monitorowanie stanu układu
• Moduł ECU THS na bieżąco sprawdza stan naładowania (SOC – State of Charge) akumulatora HV.
Kiedy jest on poniżej zakładanego dolnego poziomu, moduł ECU THS zwiększa moc silnika
spalinowego, aby napędzać zespół MG1, który ładuje akumulator HV. Kiedy silnik spalinowy jest
zatrzymany, MG1 dokonuje jego rozruchu. Następnie silnik spalinowy napędza zespół MG1, który
ładuje akumulator HV.
• Kiedy stan naładowania (SOC – State of Charge) jest niski lub temperatura akumulatora HV,
zespołu MG1, MG2 lub MGR jest wyższa niż zakładana, moduł ECU THS ogranicza moment
napędowy przekazywany na koła samochodu do chwili przywrócenia prawidłowych wartości
wszystkich parametrów.
Sterowanie wyłączaniem zespołów elektrycznych

Zwykle zespoły MG1 i MG2 są wyłączone kiedy dźwignia przekładni napędowej jest w pozycji „N”.
Zespoły MG1 i MG2 muszą być wyłączone elektrycznie, aby nie wytwarzać siły napędowej,
ponieważ zespół MG2 jest mechanicznie połączony z kołami jezdnymi. W tym samym czasie jest
wyłączony zespół MGR.
Wyłączanie nie jest przeprowadzone w następujących wyjątkowych przypadkach:
• Podczas jazdy, gdy pedał hamulca jest wciśnięty a koła jezdne wykazują tendencję do blokowania,
włącza się układ ABS. W wyniku tego, wymagane jest wytworzenie przez zespół MG2 niewielkiego
momentu obrotowego w celu spowodowania obrotu kół. W takim przypadku, nawet jeśli dźwignia
przekładni napędowej jest w pozycji „N”, funkcja wyłączania nie działa, aby umożliwić obracanie
się kół. Dopiero kiedy koła zaczynają się obracać, układ wyłącza zespół silnikowo-prądnicowy.
• Kiedy podczas jazdy samochodem z dźwignią przekładni napędowej w położeniu „D” lub „B”
wciśnięty zostanie pedał hamulca, zaczyna działać funkcja hamowania odzyskowego. Jeśli w tym
czasie kierujący zmieni położenie dźwigni na „N”, stopniowo zwiększone zostanie ciśnienie płynu
w hydraulicznym układzie hamulcowym i zmniejszony zostanie moment hamujący funkcji
hamowania odzyskowego, aby zwiększyć skuteczność hamowania. Dopiero potem układ wyłącza
zespoły elektryczne.
• Kiedy zespoły MG1 i MG2 pracują z prędkością obrotową wyższą niż określona prędkość
graniczna, układ nie dopuszcza do ich wyłączenia.
TH-50
Sterowanie siłą napędową

1) Opis ogólny
• Kiedy podczas jazdy na śliskiej nawierzchni koło wpada w poślizg, zespół MG2 (który jest
bezpośrednio połączony z kołami) będzie się rozbiegał, co spowoduje zwiększenie względnych
prędkości obrotowych w zespole przekładniowym. Mogłoby to spowodować uszkodzenie
elementów przekładni, na przykład wskutek zatarcia, a w niektórych przypadkach, mogłoby
prowadzić do wywarzania zbyt dużego prądu przez zespół MG1. Z tego powodu, jeśli wystąpi
gwałtowna zmiana prędkości obrotowej wykryta na podstawie sygnałów z czujników prędkości
obrotowej, to moduł ECU THS po stwierdzeniu, że zespół MG2 rozbiega się, spowoduje powstanie
ograniczającej obroty siły hamującej, aby chronić elementy zespołu przekładniowego.
• Jeśli tylko jedno koło zaczyna się obracać z coraz większą prędkością, moduł ECU THS wyznacza
prędkość prawego i lewego koła tej samej osi na podstawie sygnałów z czujników prędkości kół i w
razie potrzeby wysyła do ECU układu zapobiegającego zerwaniu przyczepności polecenie
uruchomienia hamulca przy za szybko obracającym się kole.
Opisany sposób sterowania układem wywołuje taki sam efekt, jak działanie funkcji TRC
w konwencjonalnym układzie hamulcowym.
►Schemat działania◄
Wciśnięcie pedału przyspieszenia (%)
Wciśnięcie pedału przyspieszenia

Prędkość pojazdu/
Prędkość koła jezdnego, Prędkość koła jezdnego,

układ bez sterowania układ ze sterowaniem
(poślizg)
Prędkość samochodu
Czas (s)
Przebieg prędkości koła podczas ruszania na zaśnieżonej drodze

TH-51
2) Działanie
• Poniżej opisano, w jaki sposób może dojść do zwiększania się prędkości obrotowej. Na przykład,
jeśli koła napędowe toczą się po nawierzchni o dobrej przyczepności, zmiany prędkości obrotowej
zespołu MG2 (a tym samym prędkości obrotowej kół samochodu) są niewielkie, jak widać na
rysunku (a). Zachowana zostaje w tym przypadku pożądana relacja pomiędzy zmianą prędkości
obrotowej silnika spalinowego i prędkościami obrotowymi kół, co sprawia, że różnice prędkości
pomiędzy poszczególnymi elementami zespołu przekładniowego są stosunkowo niewielkie.
• W chwili utraty przyczepności przez koła jezdne, prędkość obrotowa zespołu MG2 (a tym samym
prędkość obrotowa kół samochodu) zmienia się w znacznym stopniu, jak widać na rysunku (b). W
rezultacie, różnice prędkości pomiędzy elementami zespołu przekładniowego rosną, ponieważ ze
względu na większą bezwładność silnik spalinowy nie może nadążyć z wyrównywaniem prędkości
obrotowej do poziomu zbliżonego do prędkości obrotowej zespołu MG2.
Kosz Kosz
(+) (+) (+) (–)
Koło koronowe
(koła jezdne)
0
Koło obr/
Kosz satelitów koronowe min
Niewielkie
zmiany
(nieruchomy) prędkości kół
jezdnych
(–) (–) (–) (+)

(a) Koła jezdne zachowują przyczepność
Kosz Kosz
(+) (+) (+) (–)
Koło słoneczne
(MG1)
Koło słoneczne
(MG2) Kosz satelitów
(silnik spalinowy) 0
obr/
Schemat planetarnego zespołu min Znaczne zmiany
prędkości kół
przekładniowego jezdnych
(–) (–) (–) (+)
(b) Koła jezdne w poślizgu
• W celu wyznaczenia wartości Duża

poślizgu kół napędzanych, moduł
ECU THS sprawdza występowanie
nagłych zmian prędkości wykorzy- Zmniejszenie
siły napędowej
stując sygnał z czujnika prędkości Siła
obrotowej zespołu MG2. Moduł ECU napędowa
THS steruje wartością siły napędowej
zmniejszając prędkość obrotową zes-
połu MG2 odpowiednio do obliczonej
wartości poślizgu. 0 Poślizg Duży
Schematyczny wykres
przedstawiający sposób sterowania siłą napędową
TH-52
Sterowanie SMR (System Main Relay – przekaźnik główny układu)

1) Opis ogólny
SMR jest przekaźnikiem włączającym i wyłączającym zasilanie w obwodzie wysokiego napięcia po
otrzymaniu polecenia z modułu ECU THS. Aby zapewnić niezawodność działania, w rzeczywistości
zastosowano zespół 3 przekaźników: jeden po stronie bieguna ujemnego i dwa po stronie bieguna
dodatniego.
►Schemat układu◄ Zespół

SMR1 Akumulator HV falownika
Sekcje Rezystor (+)

akumulatora
SMR2
Zwora
serwisowa
Sekcje
akumulatora SMR3
(–)
ECU
Bezpiecznik wysokonapięciowy THS
2) Włączenie zasilania
Podczas włączania układu, włączają się przekaźniki SMR1 i SMR3. Następnie włącza się SMR2,
natomiast wyłącza SMR1. Dzięki takiemu sterowaniu prąd początkowo przepływa przez rezystor,
dlatego styki w obwodzie są zabezpieczone przed uszkodzeniem wskutek nagłego wzrostu prądu.
SMR1 SMR1 SMR1
SMR2 SMR2 SMR2
SMR3 SMR3 SMR3
3) Wyłączenie zasilania
Podczas wyłączania obwodu najpierw rozłącza się przekaźnik SMR2, a potem SMR3. Następnie
moduł ECU THS sprawdza czy przekaźniki zostały prawidłowo wyłączone. ECU THS może wykryć
zablokowanie przekaźnika SMR2.
SMR1 SMR1
SMR2 SMR2
SMR3 SMR3
TH-53
Sterowanie stanem naładowania (SOC) akumulatora HV
• W celu realizacji sterowania warunkowego, moduł ECU THS oblicza stan naładowania akumulatora
HV, szacując natężenie prądu ładowania i rozładowania akumulatora HV.
• W czasie jazdy akumulator HV jest cyklicznie rozładowywany i ładowany: podczas przyspieszania
ulega rozładowaniu wskutek poboru prądu przez MG2 i MGR, natomiast podczas zwalniania
funkcja hamowania odzyskowego powoduje ładowanie akumulatora. Moduł ECU THS oblicza stan
naładowania (SOC – State Of Charge) akumulatora HV bazując na danych z czujnika natężenia
prądu. W ten sposób moduł ECU THS na bieżąco steruje procesem ładowania i rozładowywania
w celu utrzymania stanu naładowania (SOC) ustabilizowanego na docelowym poziome.
Przykładowy przebieg zmian stanu naładowania (SOC)
Graniczna wartość
Stan maksymalna SOC
naładowania
(SOC) Graniczna wartość
minimalna SOC
Docelowy stan
Obszar naładowania (SOC)
sterowania Czas
Sterowanie pracą wentylatorów
• Moduł ECU THS wykrywa wzrost temperatury akumulatora HV dzięki ośmiu czujnikom
temperatury zamontowanym w akumulatorze. W przypadku wykrycia zbyt wysokiej temperatury
moduł ECU THS bezstopniowo steruje wentylatorami wykorzystując sygnał o zmiennym
wypełnieniu cyklu, w celu utrzymania temperatury akumulatora HV w określonych granicach.
• Gdy włączona klimatyzacja schładza powietrze w kabinie i jeżeli temperatura akumulatora HV
utrzymuje się w prawidłowym zakresie, to moduł ECU THS wyłącza wentylatory akumulatora lub
zmniejsza ich prędkość. Celem takiego sterowania jest przede wszystkim szybsze schłodzenie
powietrza w kabinie, co prowadzi również do schłodzenia akumulatora HV owiewanego powietrzem
przepływającym przez kanał wlotowy umieszczony pod tylnym siedzeniem.
Akumulator HV
ECU klimatyz. Czujniki temperatury
• Temp. w kabinie
BEAN (mag. deski
rozdz.)
ECU
komunikacji
CAN
ECU THS Jednostka elektroniczna akumulatora
Komunikacja szeregowa
Przekaźnik
wentylatorów
akumulatora
Silnik Sterownik Sterownik Sterownik

wentylatora silnika Silnik silnika Silnik silnika
Akumulator wentylatora wentylatora wentylatora wentylatora wentylatora
12-woltowy
TH-54
4. Sterowanie zespołami silnikowo-prądnicowymi MG1, MG2 i MGR

Opis ogólny
• Zespół MG1 napędzany przez silnik spalinowy wytwarza prąd zmienny o wysokim napięciu,
używany do zasilania zespołu MG2 i ładowania akumulatora HV. MG1 spełnia również funkcję
rozrusznika.
• Zespół MG2 jest zasilany prądem wytwarzanym przez zespół MG1 lub pobieranym z akumulatora
HV. Zespół MG2 napędza przednie koła pojazdu.
• W tym modelu zespół MGR jest zasilany prądem pobieranym z akumulatora HV i napędza tylne
koła pojazdu.
• Podczas hamowania lub w momencie, gdy pedał przyspieszenia nie jest wciśnięty, zespoły MG2
i MGR wytwarzają prąd ładujący akumulator HV (hamowanie odzyskowe).
• Moduł ECU MG wykonujący polecenia modułu ECU THS, steruje pracą zespołów MG1, MG2
i MGR za pomocą IPM (Intelligent Power Modele – inteligentny moduł zasilania) w celu
napędzenia pojazdu. Sześć IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistor – tranzystor bipolarny
z izolowaną bramką) włączając się i wyłączając steruje poszczególnymi zespołami odpowiednio do
warunków pracy silnikowej lub prądnicowej.
Działanie zespołu silnikowo-prądnicowego pracującego jako silnik elektryczny
• Na ilustracji poniżej przedstawiono podstawowy cykl sterowania silnikiem elektrycznym.

Tranzystory IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistor – tranzystor bipolarny z izolowaną bramką)
włączają się i wyłączają doprowadzając do silnika elektrycznego zasilanie zmiennym prądem
trójfazowym.
• Aby zespół silnikowo-prądnicowy mógł rozwinąć wymagany moment napędowy wyznaczony przez
ECU THS, ECU MG włącza i wyłącza tranzystory IGBT i steruje prędkością ich włączania
i wyłączania w celu sterowania prędkością zespołu silnikowo-prądnicowego.
IPM Zespół silnikowo-

prądnicowy (+)
U V W
WŁ
WŁ
(–)
Tranzystor IGBT
(+)
U V W
WŁ
WŁ
(–)
(+)
U V W
WŁ
WŁ
(–)
TH-55
Działanie zespołu silnikowo-prądnicowego pracującego jako prądnica

Na ilustracji poniżej przedstawiono podstawowy cykl sterowania pracy prądnicowej zespołu. Prąd
wytwarzany w poszczególnych uzwojeniach zespołu pracującego jako prądnica trójfazowa napędzana
od kół jezdnych samochodu, jest wykorzystywany do ładowania akumulatora HV lub zasilania innego
zespołu silnikowo-prądnicowego.
IPM Zespół silnikowo-

prądnicowy (+)
V W U
(–)
(+)
V W U
(–)
(+)
V W U
(–)
TH-56
5. Sterowanie zespołem falownika

Opis ogólny
• Falownik przemienia prąd stały, pochodzący z akumulatora HV, na prąd zmienny, potrzebny do
zasilania zespołów MG1, MG2 i MGR lub odwrotnie – prąd zmienny zamienia na stały – w
zależności od sygnałów otrzymanych z modułu ECU THS za pośrednictwem ECU MG. Dodatkowo,
przez falownik przepływa prąd zmienny wytwarzany przez zespół MG1 i wykorzystywany do
zasilania zespołu MG2 lub MGR. Jednak w tym przypadku, prąd przesyłany z zespołu MG1 do
zespołu MG2 lub MGR jest najpierw zamieniany na prąd stały wewnątrz falownika.
• Za pośrednictwem ECU MG, moduł ECU THS wysyła do tranzystorów mocy w falowniku sygnał
umożliwiający przełączanie faz „U”, „V” i „W” w uzwojeniach stojanów zespołów MG1, MG2
i MGR, korzystając z informacji o położeniu wirników zespołów MG1, MG2 i MGR oraz sygnału
stanu naładowania (SOC – State Of Charge) akumulatora HV wysyłanego przez jednostkę
elektroniczną akumulatora.
• Moduł ECU THS wysyła do falownika sygnał sterowania wyłączeniem zespołu silnikowo-
prądnicowego w celu elektrycznego odłączenia zespołu MG1, MG2 i MGR, jeśli dźwignia
przekładni napędowej znajdzie się w położeniu „N” lub jeśli ECU THS otrzyma z falownika sygnał
przegrzania, przeciążenia prądowego lub nieprawidłowego napięcia.
MG1 MG2 MGR
(3) (3)
UVW UVW UVW

IPM (do IPM (do IPM (do
napędu) napędu) napędu)
Zespół
falownika
Wzmacniacz ECU MG ECU THS
(1) (2)
Akumulator HV
Napięcie Prąd zmienny

Napięcie
znamionowe maksymalne
MG1
prądu stałego prądu stałego
Akumulator 288 V 650 V
Wzmacniacz Falownik MG2
HV
MGR
(1) Funkcja wzmacniania napięcia

Prąd zmienny
Napięcie Napięcie
MG1 maksymalne znamionowe
prądu stałego prądu stałego
650 V 288 V Akumulator
MG2 Falownik Wzmacniacz
HV
MGR
(2) Funkcja zmniejszania napięcia

Prąd zmienny
Prąd MGR
zmienny
MG1 Falownik
MG2
(3) Funkcja zasilania

TH-57
Sterowanie wzmacniaczem
1) Opis ogólny
• W odpowiedzi na sygnał otrzymany z modułu ECU THS za pośrednictwem modułu ECU MG,
wzmacniacz zwiększa napięcie znamionowe akumulatora HV 288 V do maksymalnego napięcia
650 V.
• Wzmacniacz zamienia prąd zmienny wytwarzany przez zespoły MG1 i MG2 na prąd stały. W
odpowiedzi na sygnał otrzymany z modułu ECU THS za pośrednictwem modułu ECU MG,
wzmacniacz obniża wartość napięcia prądu stałego z 650 V do 288 V (napięcie akumulatora HV).
• Wzmacniacz zawiera moduł wzmacniający IPM (Integrated Power Module – zintegrowany moduł
zasilania) z wbudowanymi tranzystorami IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistor – tranzystor
bipolarny z izolowaną bramką) spełniającymi rolę przełącznika oraz dławikiem magazynującym
energię elektryczną.
2) Funkcja zwiększania napięcia

• Wzmacnianie napięcia prądu stałego z wartości 288 V do napięcia maksymalnego 650 V odbywa się
w sposób opisany poniżej.
• Tranzystor IGBT (2) włącza się, powodują IPM wzmocnienia Falownik

przepływ energii elektrycznej z akumula- Dławik IGBT
tora HV (prąd o napięciu znamionowym (1)
288 V) co powoduje ładowanie dławika.
W rezultacie zwiększa się napięcie na
dławiku. (2)
IGBT
Napięcie znamionowe
prądu stałego 288 V WŁ
• W kolejnym etapie, kiedy napięcie na

dławiku wzrasta do wartości maksymalnej
650 V, tranzystor IGBT (2) wyłącza się,
co powoduje powstanie siły przeciw-
elektromotorycznej
WYŁ
• Zmagazynowana w dławiku energia (prąd Napięcie maksymalne

o napięciu maksymalnym 650 V) induko- prądu stałego 650 V
wana wytworzoną siłą przeciwelektro-
motoryczną przepływa do falownika.
WYŁ
TH-58
4) Funkcja zmniejszania napięcia

Prąd zmienny wytwarzany przez zespół MG1 lub MG2 i wykorzystywany do ładowania akumulatora
HV, jest przetwarzany przez falownik na prąd stały o maksymalnym napięciu układu 650 V.
Następnie wzmacniacz obniża to napięcie do wartości 288 V (prądu stałego) poprzez włączanie
i wyłączanie tranzystora IGBT (1) sterowanego sygnałem o zmiennej szerokości impulsu, który
cyklicznie przerywa dopływ prądu z falownika.
Przełączanie WŁ-WYŁ
(sterowane sygnałem o zmiennej Napięcie maksymalne
szerokości impulsu) prądu stałego 650 V
Napięcie znamionowe
prądu stałego 288 V IGBT
(1)
(2)
IGBT
TH-59
6. Sterowanie realizowane przez moduł ECU układu zapobiegającego

• ECU układu zapobiegającego zerwaniu przyczepności oblicza wymaganą całkowitą siłę hamowania
na podstawie informacji o ciśnieniu w pompie hamulcowej w elektrohydraulicznym układzie
wykonawczym oraz skokowi pedału hamulca wciśniętego przez kierowcę.
• Moduł ECU układu zapobiegającego zerwaniu przyczepności oblicza udział wymaganej siły
hamowania odzyskowego w całkowitej sile hamowania i wysyła tę informację do ECU THS.
• Moduł ECU THS powoduje wytworzenie przez zespół MG2 i MGR ujemnego momentu
i uruchamia funkcję hamowania odzyskowego.
• ECU układu zapobiegającego zerwaniu przyczepności steruje zaworami elektromagnetycznymi
elektrohydraulicznego zespołu wykonawczego w celu wytworzenia ciśnienia w cylinderkach
hamulców, powodując powstanie siły hamowania o wartości stanowiącej różnicę pomiędzy
wymaganą całkowitą siłą hamowania oraz siłą hamowania odzyskowego.
• ECU układu zapobiegającego zerwaniu przyczepności wysyła do modułu ECU THS żądanie zmiany
sposobu sterowania siłą napędową wytwarzaną przez zespoły silnikowo-prądnicowe w warunkach
działania funkcji VSC. ECU THS steruje pracą silnika spalinowego oraz zespołów MG1 i MG2
odpowiednio do panujących warunków jazdy tak, aby zmniejszyć siłę napędową.
MG1 MG2 MGR

: CAN
Czujnik prędkości
Zespół falownika ECU układu obrotowej kół jezdnych
Sterowanie zapobiegającego
układem ECU MG zerwaniu Czuj. odchyl. toru ruchu
ETCS-i przyczepności Czujnik opóźnienia
Czujnik kąta obrotu

Obliczenia kierownicy
wymaganej
Sterowanie siłą Obliczenia momentu (1) całkowitej siły
hamowania Czujnik skoku
napędową (funkcje napędowego MG2
VSC)
pedału hamulca
i MGR
Obliczenia wymaga-
(2) nej siły hamowania Elektrohydrauliczny
hydraulicznego zespół wykonawczy
ECU THS układu hamulcowego
Czujnik ciśnienia
w pompie hamulco-
Komunikacja szeregowa wej (przód, tył)
Czujnik ciśnienia
Jedn. elektroniczna w akumulatorze
akumulatora hydraulicznym
• Parametry pracy
akumulatora Czujnik ciśnienia w
cylinderku hamulca
(PP, PL, TP, TL)
(1): • Wymagana siła hamowania odzyskowego

• Wymagana siła napędowa (w celu umożliwienia działania funkcji TRC lub VSC)
(2): • Rzeczywista wartość siły hamowania odzyskowego
TH-60
7. Sterowanie realizowane przez jednostkę elektroniczną akumulatora

• Jednostka elektroniczna akumulatora przetwarza sygnały monitorowania warunków pracy
akumulatora HV (napięcie, natężenie i temperatura) na sygnały cyfrowe i przesyła je do moduł ECU
THS korzystając z komunikacji szeregowej. Informacje te są wykorzystywane przez moduł ECU
THS do obliczenia parametrów ładowania lub rozładowywania akumulatora.
• Obwód wykrywania upływu prądu znajdujący się w jednostce elektronicznej akumulatora wykrywa
nadmierny upływ prądu z akumulatora HV. Dodatkowo, jednostka elektroniczna akumulatora
sprawdza napięcie w obwodach wentylatorów akumulatora, jako wartość potrzebną modułowi ECU
THS do sterowania prędkością wentylatorów. Również te sygnały jednostka elektroniczna
akumulatora przetwarza na postać cyfrową, po czym przesyła je do ECU THS korzystając
z komunikacji szeregowej.
: CAN
: BEAN
(magistrala deski
rozdzielczej)
akumulatora
Wentylatory
Czujnik prądu Procesor

ECU THS
Komunikacja
szeregowa
Akumulator HV
• Sygnał czujnika Obwód ECU komunikacji

temperatury pomiaru
• Napięcie napięcia
Obwód
ECU klimatyzacji
wykrywania
upływu prądu
TH-61
8. Sterowanie podczas kolizji drogowej

Opis ogólny
Jeśli pojazd znajdzie w jednej z sytuacji opisanych poniżej, w celu zapewnienia bezpieczeństwa
pasażerom moduł ECU THS wyłączy całkowicie zasilanie przez wyłączenie przekaźnika głównego
układu (SMR).
• Gdy wskutek uderzenia w przód lub w bok pojazdu moduł ECU THS odbierze sygnał napełnienia
poduszek powietrznych z zespołu czujników poduszek powietrznych.
• Gdy wskutek uderzenia w przód pojazdu moduł ECU THS odbierze sygnał zadziałania
z umieszczonego w falowniku czujnika przerywającego obwód.
• Gdy wskutek uderzenia w tył pojazdu moduł ECU THS odbierze sygnał zadziałania z prawego lub
lewego czujnika przerywającego obwód. Czujniki te umieszczone są w tylnej części nadwozia.
Zespół
czujników
poduszek
powietrznych
Przedni
czujnik
Zderzenie Siła
przerywający ECU THS Wyłączenie SMR
czołowe uderzenia
obwód
Tylny L lub P
czujnik
przerywający
obwód
Zderzenie Siła
czołowe uderzenia
TH-62
Zespół czujników
Wersja z kierownicą
po lewej stronie
Przedni czujnik
Tylne czujniki
przerywające obwód
TH-63
9. Lampki sygnalizacyjne i ostrzegawcze

Obraz monitorowania przepływu energii
• Model RX400h wyposażony jest w wyświetlacz wielofunkcyjny umiejscowiony w zespole

wskaźników. Na wyświetlaczu kierowca może obserwować warunki pracy układu napędowego.
Strzałka wskazuje kierunek przepływu energii. Ośmiopolowy wskaźnik pokazuje stan naładowania
(SOC – State Of Charge) akumulatora HV.
• Dostępny opcjonalnie kolorowy wyświetlacz centralny również ma funkcję wyświetlania obrazu

monitorowania przepływu energii, przy czym obraz ten różni się nieco od obrazu z wyświetlacza
wielofunkcyjnego. Kierunek przepływu energii jest wskazywany strzałkami. Ośmiopolowy
wskaźnik pokazuje stan naładowania (SOC – State Of Charge) akumulatora HV.
Wskaźnik stanu
naładowania akumulatora
TH-64
Lampki sygnalizacyjne i ostrzegawcze
• Poniżej zamieszczono szczegółowy opis lampek kontrolnych i ostrzegawczych związanych

z działaniem układu THS-II.
Lampka ostrzegawcza
Lampka sprawdzenia silnika
ostrzegawcza Główna lampka
ładowania ostrzegawcza
Wyświetlacz
wielofunkcyjny
Zestaw wskaźników
Lampka
ostrzegawcza
akumulatora HV Lampka gotowości
„READY”
Lampka Opis
Gdy dźwignia przekładni napędowej znajduje się
w położeniu „P”, obrócenie wyłącznika zapłonu do
położenia START przy wciśniętym pedale hamulca
Lampka gotowości „READY”
powoduje błyskanie lampki. Po uruchomieniu układu
lampka świeci w sposób ciągły, informując kierowcę, że
pojazd jest gotowy do jazdy.
• Podstawową funkcją tej lampki jest informowanie
kierowcy o nieprawidłowym działaniu układu THS-II lub
niższym od standardowego stanie naładowania (SOC –
State Of Charge) akumulatora HV.
Główna lampka ostrzegawcza
• Oprócz przedstawionych wyżej okoliczności, włączenie
lampki i sygnału dźwiękowego informuje kierowcę
o nieprawidłowym działaniu napędu na cztery koła
(4WD).
Lampka ostrzegawcza sprawdzenia Włącza się, gdy występuje usterka w układzie sterowania
silnika pracą silnika.
Włącza się, gdy występuje usterka w układzie ładowania
Lampka ostrzegawcza ładowania
obwodu 12-woltowego (zespół przetwornika).
Lampka włącza się, aby poinformować kierowcę, że stan
Lampka ostrzegawcza akumulatora HV naładowania (SOC – State Of Charge) akumulatora HV jest
niższy od minimalnej wartości standardowej (%).
Ekran pojawia się, aby poinformować kierowcę o usterce
Ekran ostrzegawczy układu w układzie THS-II.
hybrydowego W tym samym czasie włącza się główna lampka
ostrzegawcza.
TH-65
• W opisanych niżej okolicznościach, włączeniu głównej lampki ostrzegawczej i ciągłej sygnalizacji

brzęczykiem towarzyszy pojawienie się przedstawionego na ilustracji komunikatu na wyświetlaczu
wielofunkcyjnym i wyświetlaczu centralnym (w samochodach z wyświetlaczem centralnym).
• Lampka gotowości „READY” jest włączona, dźwignia przekładni napędowej jest w pozycji „N”,
akumulator HV jest rozładowany.
Wyświetlacz wielofunkcyjny Wyświetlacz centralny
10. Diagnostyka
• W układzie THS-II, kiedy moduł ECU THS wykrywa usterkę, wykonuje diagnostykę i zapisuje
informację o części układu, w której wystąpiła nieprawidłowość. Ponadto, ECU informuje kierowcę
o wystąpieniu usterki włączając lampkę ostrzegawczą sprawdzenia silnika, główną lampkę
ostrzegawczą lub lampkę ostrzegawczą akumulatora HV.
• Moduł ECU THS zapamiętuje odpowiednie kody usterek DTC.
• Trzycyfrowe kody błędów stanowią uzupełnienie i podzbiór podstawowych kodów
pięciocyfrowych. Trzycyfrowe kody błędów pozwalają mechanikom przeprowadzającym
diagnostykę pojazdu na zawężenie obszaru poszukiwań usterki.
• Kody DTC można odczytać za pomocą testera „Intelligent Tester II”.
• Wszystkie kody DTC odpowiadają kodom usterek SAE. Niektóre kody DTC podzielono na
mniejsze obszary poszukiwania, którym zostały przypisane nowe kody DTC. Ponadto dodano kody
DTC odpowiadające nowym, wprowadzonym w modelu RX400h elementom.
Szczegółowe informacje zamieszczono w instrukcji obsługi Lexus RX400h (nr publ. RM1139E).
11. Tryb awaryjny

Kiedy moduł ECU THS wykrywa usterkę układu THS-II, steruje pracą tego układu korzystając
z danych zapisanych w pamięci.
Szczegółowe informacje zamieszczono w instrukcji obsługi Lexus RX400h (nr publ. RM1139E).
SILNIK
SILNIK 3MZ-FE
Opis........................................................ SI-2
Zasadnicze różnice w porównaniu
z silnikiem poprzedniej generacji ........... SI-4
Charakterystyczne cechy silnika
3MZ-FE .................................................. SI-5
Silnik ...................................................... SI-6
Mechanizm rozrządu............................ SI-12
Układ olejenia ...................................... SI-16
Układ chłodzenia.................................. SI-18
Układ dolotowy i wylotowy ................... SI-22
Układ zasilania paliwem....................... SI-27
Układ zapłonowy.................................. SI-30
Zawieszenie silnika .............................. SI-31
Układ sterowania silnika ...................... SI-32
SILNIK – SILNIK 3MZ-FE SI-2
SILNIK
SILNIK 3MZ-FE
OPIS
Model RX400h jest napędzany silnikiem 3MZ-FE, który został niedawno opracowany
z przeznaczeniem do zastosowania w układzie hybrydowym. Jest to silnik V6, o pojemności 3,3 litra,
z 24 zaworami w układzie DOHC. Jego rozwiązania są oparte na silniku 3MZ-FE stosowanym do
napędu modelu RX330. Ponadto, układ VVT-i (Inteligentny układ zmiennych faz rozrządu) i układ
ETCS-i (Inteligentny elektroniczny układ sterowania przepustnicy) zostały zmienione tak, aby
sprostać wymaganiom układu hybrydowego.
►Dane techniczne silnika ◄
Model RX400h RX330
Typ silnika 3MZ-FE 3MZ-FE
Liczba cylindrów i ustawienie 6 cylindrów w układzie V ←
24 zawory DOHC, pasek i koła
Mechanizm rozrządu ←
zębate (z VVT-i)
Komora spalania Daszkowa ←
Kolektory Przepływ krzyżowy ←
Układ zasilania paliwem EFI ←
Pojemność skokowa [cm3] 3311 ←
Średnica cylindra x skok tłoka [mm] 92 x 83 ←
Stopień sprężania 10,8 ←
Maksymalna moc (EEC) 155 [kW] przy 5600 [obr/min] 172[kW] przy 5600 [obr/min]
Maksymalny moment (EEC) 288 [Nm] przy 4400 [obr/min] 328 [Nm] przy 3600 [obr/min]
Zawór Otwarcie 28° przed GMP ~ 32° po GMP 56° przed GMP ~ 4° po GMP
dolotowy Zamknięcie 32° po DMP ~ 92° po DMP 4° po DMP ~ 64° po DMP
Fazy rozrządu
Zawór Otwarcie 56° przed DMP ←
wylotowy Zamknięcie 4° po GMP ←
Kolejność zapłonów 1 –2 – 3 – 4 – 5 – 6 ←
Liczba oktanowa badawcza 95 lub więcej ←
Masa serwisowa silnika [kg] 160 ←
Klasa oleju API, SJ, EC lub ILSAC ←
Norma emisji spalin EURO IV ←
Norma emisji par paliwa EURO IV ←
*: Masa silnika z całkowicie napełnionym układem olejenia i chłodzenia
►Fazy rozrządu◄
: Kąt otwarcia zaworu dolotowego

: Kąt otwarcia zaworu wylotowego
GMP Zakres działania
4º
28º VVT-i
32º
240º
92º
Zakres
działania
VVT-i 56º
32º 28º
DMP
ZASADNICZE RÓŻNICE W PORÓWNANIU Z SILNIKIEM POPRZEDNIEJ

GENERACJI
Zasadnicze różnice pomiędzy silnikiem 3MZ-FE stosowanym do napędu modelu RX400h i silnikiem
3MZ-FE stosowanym do napędu modelu RX330, są następujące:
Układ Cechy charakterystyczne

• Powierzchnia pierścienia uszczelniającego nr 1 pokryta powłoką PVD
(Physical Vapor Deposition – naparowywanie próżniowe).
Silnik • Pierścień zgarniający jednoczęściowy ze sprężyną dociskającą.
• Powierzchnie panewek łożysk głównych nr 1 i nr 4 pokryte powłoką
odporną na ścieranie.
Fazy rozrządu zostały zmienione tak, aby uzyskać optymalne sterowanie
Mechanizm rozrządu
hybrydowe.
Chłodnica silnika, skraplacz i chłodnica falownika zostały połączone w jedną
Układ chłodzenia
całość.
• Został zmieniony materiał, z którego są wykonane elastyczne przewody, po
to, aby zahamować przenikanie oparów paliwa.
• Złącze powietrza wlotowego jest wykonane ze stopu aluminium.
• W celu zmniejszenia hałasu zostały umieszczone rezonatory
w następujących miejscach: wewnątrz filtra powietrza, w elastycznym
Układ dolotowy przewodzie filtra powietrza i na wlocie powietrza.
i wylotowy • Kolektor wylotowy jest wykonany z materiału o takiej samej odporności na
wysokie temperatury jak stal nierdzewna.
• Zastosowano ceramiczny reaktor katalityczny.
• Zastosowano duży tłumik główny, o pojemności 20,8 [dm3].
• Zawór sterowania powietrza wlotowego i ACIS (Acoustic Control Induction
System – układ wlotowy z kontrolą akustyczną).
Układ ładowania Zaprzestano stosowania alternatora.
Zaprzestano stosowania rozrusznika.
Układ rozruchowy W układzie rozruchowym jest wykorzystywany zespół silnikowo-prądnicowy
(MG1).
Kształt przednich i tylnych podpór został zoptymalizowany i z tyłu
Zawieszenie silnika
zastosowano podporę o właściwościach tłumiących.
Wraz z zastosowaniem elektrycznego wspomagania układu kierowniczego
Napęd osprzętu
i elektrycznej sprężarki falownikowej zaprzestano stosowania napędu osprzętu
paskiem
paskiem.
• Uruchamia silnik spalinowy zależnie od warunków jazdy.
• Oblicza obciążenie na podstawie położenia pedału przyspieszenia
i prędkości jazdy pojazdu, w celu ustalenia położenia przepustnicy.
• Zaprzestano stosowania ACIS (Acoustic Control Induction System – układ
Układ sterowania wlotowy z kontrolą akustyczną).
silnika • W układzie hybrydowym zastosowano moduł sterujący THS. Ponadto
moduł sterujący THS i moduł sterujący silnika zostały połączone w jedną
całość.
• Zakres działania układu VVT-i (Variable Valve Timing-inteligent –
inteligentny układ zmiennych faz rozrządu) został zmieniony.
Komunikacja diagnostyczna została zmieniona z komunikacji szeregowej
Diagnostyka
(ISO9141) na komunikację CAN.
CHARAKTERYSTYCZNE CECHY SILNIKA 3MZ-FE

Dzięki zastosowaniu rozwiązań wymienionych poniżej, silnik 3MZ-FE charakteryzuje się
następującymi cechami:
(1) Wysoki poziom osiągów i małe zużycie paliwa.

(2) Niski poziom hałasu i drgań.
(3) Mała masa i zwarta konstrukcja.
(4) Łatwa obsługa.
(5) Niski poziom emisji substancji toksycznych.
Zastosowane rozwiązania (1) (2) (3) (4) (5)

Układ VVT-i O O
Układ ETCS-i O
Kadłub silnika wykonany ze stopu aluminium O
Komora powietrza wlotowego wykonana z tworzywa
O
sztucznego
Niezależny DIS (Direct Ignition System – bezpośredni
O O O
układ zapłonowy)
Bezpowrotny układ paliwowy O O O
Elastyczne i sztywne przewody paliwa łączone na
O
szybkozłącza
12-otworkowy wtryskiwacz paliwa zapewniający wysoki
O O
poziom rozdrobnienia paliwa
Świece zapłonowe z końcówką irydową O O
Dwudrożny układ sterowania przepływem spalin O O
Zastosowanie podpory silnika o właściwościach
O
tłumiących
Chłodnica połączona ze skraplaczem, zastosowano
O
chłodnicę falownika
Czujnik składu mieszanki paliwowo-powietrznej
O
umożliwia precyzyjne sterowanie
SILNIK
Pokrywa głowicy
• Pokrywy głowic wykonane jako odlewy ze stopu aluminium są lekkie, lecz mają dużą wytrzymałość
• Pokrywy głowic przykręcane są rozmieszczonymi w równych odstępach śrubami mocującymi. Pod
śrubami znajdują się tłumiące drgania wielowarstwowe podkładki wykonane z aluminiowej blachy
i gumy.
Dla prawego rzędu
Dla lewego rzędu
Guma Aluminium
Pokrywa głowicy
Przód silnika Głowica
Uszczelka
Przekrój poprzeczny A-A
Uszczelka podgłowicowa
Metalowa uszczelka podgłowicowa odznacza się pierwszorzędną odpornością na działanie ciśnienia
i znakomitymi właściwościami uszczelniającymi.
Dla prawego rzędu
Dla lewego rzędu
Przód silnika
Głowica
• W głowicy wykonanej z aluminium znajduje się daszkowa komora spalania. Świeca zapłonowa
została umieszczona w środku komory, co wpłynęło na zwiększenie odporności na spalanie
stukowe.
• Kąt pomiędzy zaworem dolotowym i wylotowym został zmniejszony i wynosi 22,5°, co umożliwiło
zaprojektowanie zwartej głowicy.
• Zastosowano prostopadłe do osi kanału otwory wlotowe o małej średnicy, w celu poprawienia
przebiegu momentu w zakresie małych i średnich prędkości obrotowych.
• W celu zmniejszenia oporów przepływu na dolocie i wylocie, przekrój poprzeczny wystającej części
prowadnicy zaworu w kanale dolotowym został zmniejszony przez zmniejszenie średnicy trzonka
zaworu i zewnętrznej średnicy prowadnicy zaworu.
• W celu zapewnienia dobrego osiowego napięcia, śruby mocujące głowicę cylindrów są dokręcane
z przekroczeniem granicy plastyczności.
Kąt pomiędzy zaworami

22,5º
Dolot
Wylot
Zawór wylotowy Kanał cieczy chłodzącej
Zawór dolotowy
Świeca zapłonowa
Widok z dołu głowicy

Kadłub silnika
• Kąt pomiędzy dwoma rzędami cylindrów w układzie widlastym wynosi 60°, przesunięcie rzędów
względem siebie wynosi 36,6 mm, a rozstaw cylindrów wynosi 105,5 mm, co pozwoliło uzyskać
zwarty kadłub.
• Kadłub jest wykonany z lekkiego stopu aluminium.
• Cienkie żeliwne tuleje są wciśnięte w cylindry, co dodatkowo wpływa na zwiększenie
niezawodności. Tuleja jest cienka i dlatego nie jest możliwe jej rozwiercenie.
• Komora tłoczenia pompy cieczy chłodzącej i kanał dopływu cieczy chłodzącej do pompy są
umieszczone w rozwidleniu cylindrów, co pozwoliło uzyskać zwarty silnik.
• Nadlewy do mocowania czujników spalania stukowego są usytuowane w dwóch punktach wewnątrz
rozwidlenia.
60º
Miejsce zamocowania
podpory silnika RH
Komora tłoczenia pompy

cieczy chłodzącej
Nadlewy do mocowania
czujników spalania stukowego
36,6 mm
105,5 mm
Widok z góry
Tłok i pierścienie tłokowe

• Tłok jest wykonany ze stopu aluminium a część prowadząca tłoka jest zwarta i lekka.
• Część prowadząca jest pokryta żywicą w celu zmniejszenia strat wywołanych tarciem.
• Sworznie tłokowe są osadzone pływająco zarówno w piastach tłoka jak i w główce korbowodu.
— Najważniejsze zmiany w porównaniu z aktualnym modelem RX330 —

• Powierzchnia pierścienia uszczelniającego nr 1 jest pokryta powłoką PVD (Physical Vapor
Deposition – naparowywanie próżniowe).
• Pierścień zgarniający dwuczęściowy (ze sprężyną dociskającą pierścień do gładzi cylindrowej).
Do przodu silnika
Pierścień uszczelniający
nr 1
Pierścień uszczelniający
nr 2
Pierścień zganiający
Powłoka z żywicy
► Specyfikacja pierścieni tłokowych ◄
Kształt Obróbka powierzchni
RX400h RX330 RX400h RX330
Pierścień
baryłkowy ← PVD fosforan cynkowy
uszczelniający nr 1
Pierścień stożkowy
← fosforan cynkowy ←
uszczelniający nr 2 z podcięciem
Pierścień zgarniający dwuczęściowy trzyczęściowy azotowanie gazowe ←

Korbowód
• W celu zapewnienia dużej wytrzymałości

i zmniejszenia masy zastosowano kute
korbowody.
• Korbowody łożyskowane są na alumi-
niowych panewkach pokrytych warstwą
stopu łożyskowego.
• Śruby korbowodowe są dokręcane z prze-
kroczeniem granicy plastyczności. Kołek ustalający
• W celu zminimalizowania przesunięcia
pokrywy względem korbowodu podczas
montażu, zastosowano kołki ustalające.
Śruby korbowodowe dokręcane

z przekroczeniem granicy plastyczności
Wał korbowy
• Kuty wał korbowy jest wykonany ze stali, ma cztery czopy główne i 9 przeciwciężarów.
• Wszystkie zaokrąglone przejścia pomiędzy czopami korbowymi, głównymi i ramionami wykorbień
są dogniatane, aby zachować odpowiednią wytrzymałość.
• Panewki łożysk głównych nr 1 i nr 4 są szersze, w celu zmniejszenia hałasu i drgań, a panewki
łożysk głównych nr 2 i nr 3 są węższe, aby zmniejszyć tarcie.
Czop główny Czop główny

nr 2 nr 3
Dogniatane
Przeciwciężar
Przód silnika
Czop główny Czop główny

nr 1 Otwór
olejowy nr 4
Panewki i pokrywy łożysk głównych

Każda pokrywa łożyska głównego jest przykręcana do obudowy 4 śrubami z przekroczeniem granicy
plastyczności. Oprócz tego, pokrywa jest skręcana poprzecznie w celu zwiększenia niezawodności.

Na powierzchnie ślizgowe panewki górnej i dolnej łożysk głównych nr 1 i nr 4 jest nałożona powłoka
odporna na zużycie.
Pokrywa łożyska głównego
Panewka łożyska głównego
Podkładka
Śruby dokręcane Powłoka odporna na zużycie

z przekroczeniem granicy
plastyczności
Koło pasowe wału korbowego
• Piasta koła pasowego wału korbowego jest

wykonana z aluminium, aby zmniejszyć masę
koła i drgania. Żeliwo
• Sztywność gumy tłumika drgań skrętnych
została zoptymalizowana tak, aby uzyskać
obniżenie poziomu hałasu. Guma tłumika
drgań skrętnych
Stal
Przód silnika
Aluminium
MECHANIZM ROZRZĄDU
1. Wprowadzenie
• Zawory są bezpośrednio otwierane i zamykane przez krzywki.
• Wałki rozrządu zaworów wylotowych są napędzane paskiem zębatym a wałki krzywkowe zaworów
dolotowych są napędzane kołami zębatymi zamontowanymi na wałkach rozrządu zaworów
wylotowych.
• Układ zmiennych faz rozrządu VVT-i zaworów dolotowych przyczynia się do zmniejszenia zużycia
paliwa, polepszenia osiągów silnika i zmniejszenia zawartości substancji toksycznych w spalinach.
Szczegółowy opis układu VVT-i jest zamieszczony na stronie SI-49.
Wałek rozrządu zaworów wylotowych

Mechanizm sterujący VVT-i
Zawory dolotowe
Wałki rozrządu
zaworów dolotowych
Wałek rozrządu
zaworów wylotowych
Zawory wylotowe
2. Wałki rozrządu
• Wałki rozrządu są wykonane z żeliwa stopowego.
• Wraz z zastosowaniem układu VVT-i, w wałku rozrządu zaworów dolotowych został wykonany
kanał olejowy doprowadzający olej do układu VVT-i.
• Mechanizm sterujący VVT-i zamontowano z tyłu wałka rozrządu zaworów dolotowych. Steruje on
zmianami faz rozrządu zaworów dolotowych.
• Wałki rozrządu zaworów dolotowych są napędzane kołami zębatymi zamontowanymi na wałkach
rozrządu zaworów wylotowych. W kole zębatym napędzającym wałka rozrządu zaworów
wylotowych znajdują się nożycowe koła zębate, umożliwiające samoczynną regulację luzu
międzyzębnego i zmniejszające hałas przekładni zębatej.
• Przed mechanizmem sterującym VVT-i umieszczono tarczę impulsową służącą do wykrywania
położenia wałka rozrządu zaworów dolotowych. Tarcza jest zamocowana na wałku rozrządu
zaworów dolotowych i jest wykorzystywana przez czujnik VVT-i do wykrywania rzeczywistego
położenia wałka rozrządu zaworów dolotowych.
Nożycowe koła zębate

Przód
Wałek rozrządu
nr 2 (wylot) Tarcza impulsowa
Wałek rozrządu
nr 1 (dolot)
Wałek rozrządu
Nożycowe koła zębate
nr 3 (dolot)
Wałek rozrządu
nr 4 (wylot) Koło zębate napędzane
Popychacz zaworu dolotowego i wylotowego

• W celu zmniejszenia oporów przepływu w kanale dolotowym i wylotowym oraz zmniejszenia masy,
zastosowano trzonki zaworów o mniejszej średnicy.
• Podkładka regulacyjna jest umieszczona bezpośrednio na popychaczu zaworu. To rozwiązanie
umożliwia wyjęcie podkładki regulacyjnej bez wymontowania wałka rozrządu, co zwiększa łatwość
obsługi podczas regulacji luzu zaworowego.
• W popychaczu zaworu jest wykonane wycięcie ułatwiające wyjęcie podkładki regulacyjnej.
Wałek rozrządu
Podkładka regulacyjna Podkładka

regulacyjna
Popychacz zaworu
Wycięcie
Zawór Popychacz
zaworu
Podkładki regulacyjne są dostępne w 17 rozmiarach co 0,05 mm od 2,5 do 3,3 mm. Więcej
informacji można znaleźć w instrukcji naprawy Lexus RX400h (nr publ. RM1139E).
Pasek napędu rozrządu Koła napędu rozrządu na

wałkach rozrządu
Układ zębatego paska napędu
Wolne koło
rozrządu zaprojektowano z myślą pasowe nr 2
o zmniejszeniu hałasu i umożli-
wieniu przenoszenia napędu
w warunkach dużych obciążeń.
Napinacz paska
rozrządu
Koło napędu pompy

Wolne koło pasowe nr 1 cieczy chłodzącej
(regulator napięcia paska)
Koło napędu rozrządu

na wale korbowym
W silniku 3MZ-FE zawory mogą wejść w kontakt z tłokami podczas montowania paska napędu
rozrządu, zależnie od położenia tłoków. Aby temu zapobiec, zmieniono procedurę montowania
paska. Przed ustawieniem wałków rozrządu, wał korbowy należy obrócić przeciwnie do
kierunku obrotu wskazówek zegara tak, aby tłok w cylindrze nr 1 znalazł się w położeniu 60°
przed GMP. To ustawia wszystkie tłoki poza ich GMP, co zapobiega wejściu zaworów w kontakt
z tłokami. Więcej informacji znajduje się w instrukcji naprawy Lexus RX400h (nr publ.
RM1139E).
Napinacz paska napędu rozrządu

Napinacz paska napędu rozrządu składa się ze sprężyny i tłumika olejowego (olej silikonowy).
Utrzymuje cały czas właściwe napięcie paska napędu rozrządu. Napinacz tłumi hałas wytwarzany
przez pasek.
Trzpień napinacza
Wolne koło pasowe nr 1
Napinacz paska
Sprężyna
powrotna
Sprężyna
nurnika
Wspornik
wolnego koła
UKŁAD OLEJENIA
1. Wprowadzenie
• Układ olejowy ciśnieniowy, wszystek olej przepływa przez filtr oleju.
• Trochoidalna zębata pompa oleju jest bezpośrednio napędzana przez wał korbowy (pompa
umieszczona na wale korbowym).
Pompa oleju
Filtr oleju
Filtr siatkowy
oleju
►Objętość oleju◄
Litry
Nowy silnik (bez oleju) 5,5
Z filtrem oleju 4,7
Bez filtra oleju 4,5
GŁÓWNA MAGISTRALA OLEJOWA
Zawór
obejściowy Głowica Czopy główne Głowica
(dla lewego rzędu) wału korbowego (dla prawego rzędu)
Czopy Czopy Filtr w układzie Czopy korbowe Czopy Czopy

Filtr oleju Filtr w układzie
wałka wałka zaw. zmiany faz wału korbowego zmiany faz wałka wałka zaw.
zaw. wyl. dolot. rozrządu rozrządu zaw. wyl. dolot.
Zawór
nadmiarowy
Zawór układu Zawór układu
zmiany faz zmiany faz
rozrządu rozrządu
Natrysk
Pompa oleju
oleju
Mechanizm Mechanizm
sterujący sterujący
VVT-i VVT-i
Filtr siatkowy Nożycowe koła Nożycowe koła
oleju zębate Tłoki zębate
MISKA OLEJOWA
Miska olejowa
• Miska olejowa składa się z dwóch części. Miska olejowa nr 1 jest wykonana ze stopu aluminium,
a miska olejowa nr 2 jest wykonana z cienkiej stalowej blachy.
• Miska olejowa nr 1 jest przymocowana do kadłuba silnika i do obudowy zespołu przeniesienia
napędu, zwiększając sztywność konstrukcji.
Przegroda
Filtr siatkowy
oleju
Miska olejowa
nr 1
Miska olejowa
nr 2
UKŁAD CHŁODZENIA
1. Wprowadzenie
• Układ chłodzenia ciśnieniowy z wymuszonym obiegiem i ze zbiornikiem wyrównawczym typu
otwartego.
• Termostat wyposażony w zawór bocznikujący jest umieszczony po stronie wlotu pompy cieczy
chłodzącej układu chłodzenia silnika.
• Jako czynnik chłodzący jest stosowana oryginalna ciecz chłodząca TOYOTY o bardzo dużej
trwałości (SLLC – Super Long Life Coolant). W rezultacie zostały wydłużone okresy
międzyobsługowe.

• Wraz z układem hybrydowym została wprowadzona chłodnica falownika. Chłodnica falownika,
skraplacz i chłodnica silnika zostały ustawione równolegle do siebie i połączone za pomocą
wsporników.
• Osłona wentylatora i zbiornik wyrównawczy zostały połączone.
• Zastosowano elektryczny wentylator z łopatkami umieszczonymi w pierścieniu.
Kolektor dolotowy
Kanał bocznikujący
Termostat
Wylot cieczy chłodzącej Do nagrzewnicy
Z nagrzewnicy
Pompa cieczy chłodzącej
►Parametry techniczne◄
Objętość [litry] 10,3

Oryginalna ciecz chłodząca
Ciecz chłodząca silnik TOYOTY o bardzo dużej
Rodzaj
trwałości (SLLC – Super Long
Life Coolant) lub odpowiednik
Termostat Temperatura otwarcia [°C] 77- 82
►Schemat przepływu cieczy chłodzącej◄
Rdzeń nagrzewnicy
Pompa cieczy
chłodzącej A/C
Kadłub silnika Obudowa

przepustnicy
Pompa cieczy
chłodzącej Termostat
Kanał bocznikujący
Chłodnica
►Parametry techniczne cieczy chłodzącej silnik◄

Oryginalna ciecz chłodząca Oryginalna ciecz chłodząca
TOYOTY o bardzo dużej TOYOTY o dużej trwałości
Rodzaj cieczy chłodzącej
trwałości (SLLC – Super Long (LLC – Long Life Coolant) lub
Life Coolant) lub odpowiednik odpowiednik
Barwa Różowa Czerwona
Okresy Pierwszy 160 000 km Co 40 000 km lub 24 miesiące,
międzyobsługowe Kolejny Co 80 000 km zależnie co nastąpi wcześniej
• Ciecz chłodząca SLLC jest wstępnie wymieszana (50% cieczy chłodzącej i 50% wody
demineralizowanej) i nie wymaga rozcieńczania w przypadku uzupełniania poziomu cieczy lub
wymiany.
• Jeśli ciecz chłodząca LLC jest mieszana z cieczą SLLC, powinien być przestrzegany okres
międzyobsługowy dla LLC (co 40 000 km lub 24 miesiące).
• W przypadku pojazdów, w których początkowo była stosowana ciecz LLC (barwy czerwonej), po
wymianie cieczy na SLLC (barwy różowej) można przyjąć dłuższy okres międzyobsługowy (co
80 000 km).
2. Chłodnica
• W modelu RX400h jest stosowana taka sama chłodnica ze stopu aluminium jak w aktualnym
modelu RX330, o zmniejszonej masie i odznaczająca się większą skutecznością chłodzenia.
• Chłodnica falownika i skraplacz zostały połączone uchwytami, co pozwoliło uzyskać zwartą
konstrukcję.
Chłodnica silnika
Skraplacz
Chłodnica falownika
3. Wentylator układu chłodzenia i osłona wentylatora

• Zbiornik wyrównawczy został przyłączony do osłony wentylatora, aby zaoszczędzić przestrzeń
i zmniejszyć masę.
• Zastosowano elektryczny wentylator z pierścieniem wokół łopatek, aby zapewnić skuteczne
chłodzenie i cichszą pracę.
Zbiornik
wyrównawczy
Silnik
elektryczny
wentylatora
Osłona wentylatora Wentylator

UKŁAD DOLOTOWY I WYLOTOWY

1. Wprowadzenie
W głównym tłumiku zastosowano dwudrożny układ sterowania wylotem spalin, aby obniżyć poziom
hałasu i przeciwciśnienie.
— Najważniejsze zmiany w porównaniu z aktualnym RX330 —

• Wraz z zaprzestaniem stosowania układu ACIS (Acoustic Control Induction System – układ
wlotowy z kontrolą akustyczną), usunięto zawór sterowania powietrza dolotowego.
• Przystosowując silnik do współpracy z układem hybrydowym wprowadzono następujące
rozwiązania:
- Zespół filtra powietrza został przeniesiony bezpośrednio nad silnik.
- Zastosowano rezonatory w różnych miejscach zespołu filtra powietrza.
- Wlot powietrza do filtra powietrza przeniesiono w inne miejsce.
- Zastosowano główny tłumik o dużej objętości.
- Przenosząc zespół filtra powietrza dodano złącze powietrza dolotowego.
Obudowa przepustnicy Kolektor wylotowy
Komora powietrza dolotowego
Kolektor dolotowy
Tłumik końcowy
Tłumik główny
Kolektor wylotowy
TWC
(Reaktory katalityczne
potrójnego działania)
2. Filtr powietrza
• W celu zmniejszenia emisji oparów, w pokrywie filtra powietrza jest umieszczony filtr węglowy
absorbujący węglowodory akumulujące się w układzie dolotowym po zatrzymaniu silnika. Ten filtr
nie wymaga obsługi.
• Wewnątrz filtra powietrza jest umieszczony dzielony rezonator. W rejonie wibracyjnym giętkiego
przewodu filtra powietrza jest umieszczony rezonator małej częstotliwości i rezonator dużej
częstotliwości. Również w rejonie wibracyjnym wlotu powietrza jest umieszczony rezonator. W
efekcie, został obniżony poziom hałasu i poprawione osiągi.
• Wlot powietrza dopływającego do filtra powietrza został umieszczony w środku górnej podpory
chłodnicy, w celu usprawnienia przepływu.
Element filtra powietrza Filtr węglowy

(włóknina)
Dzielony rezonator
Pokrywa filtra powietrza
Rezonator
(wysokiej częstotliwości)
Rezonator
(niskiej częstotliwości)
Wlot filtra powietrza Rezonator
3. Obudowa przepustnicy
• Do sterowania przepustnicą zastosowano silnik

elektryczny prądu stałego charakteryzujący się
szybką reakcją i minimalnym zużyciem energii.
ECU HV steruje, stosownie do warunków pracy,
kierunkiem i wartością natężenia prądu
dopływającego do silnika elektrycznego
przepustnicy, w celu regulacji kąta otwarcia
przepustnicy.
• Zastosowano bezcięgłowy typ obudowy
przepustnicy zapewniający znakomite sterowanie
przepustnicą.
Więcej informacji znajduje się w rozdziale
poświęconym ETCS-i na stronie SI-46.
Czujnik położenia
przepustnicy
Silnik elektryczny
sterujący przepustnicą
4. Komora powietrza dolotowego

W celu zmniejszenia masy komory powietrza dolotowego zastosowano następujące rozwiązania:
• Złącze powietrza dolotowego jest wykonane ze stopu aluminium.
• Komora powietrza dolotowego jest wykonana z tworzywa sztucznego, podobnie jak w modelu
RX330.
Komora powietrza Złącze powietrza

dolotowego dolotowego
5. Kolektor dolotowy
• Zoptymalizowano średnicę wlotu kolektora dolotowego i długość wlotu.
• Kanał cieczy chłodzącej silnik umieszczony na końcu kolektora dolotowego łączy lewy i prawy rząd
cylindrów.
• Na powierzchnię uszczelki kolektora dolotowego jest nałożona powłoka gumowa co zapewnia
pierwszorzędną trwałość uszczelki.
A Kanał cieczy
chłodzącej silnik
A Kanał cieczy
chłodzącej silnik
B Przekrój poprzeczny A-A
B
Gumowa powłoka
Na zewnątrz Wlot
Przekrój poprzeczny B-B

6. Kolektor wylotowy
• W kolektorach wylotowych są umieszczone czujniki składu mieszanki paliwowo powietrznej.
• Kolektor wylotowy odporny na wysoką temperaturę jest połączony z TWC (Tree-Way Catalytic
Converter – reaktor katalityczny potrójnego działania).
• TWC są typu ceramicznego. Tego typu TWC umożliwiają zmniejszenie toksyczności spalin dzięki
zoptymalizowaniu gęstości komórek.
Izolacja cieplna
Reaktor katalityczny
Dla lewego rzędu cylindrów
Izolacja cieplna
Reaktor katalityczny
Dla prawego rzędu cylindrów

7. Rura wydechowa
Wprowadzenie
• TWC (reaktory katalityczne potrójnego działania) są typu ceramicznego. Tego typu TWC
umożliwiają zmniejszenie toksyczności spalin dzięki zoptymalizowaniu gęstości komórek.
• W głównym tłumiku zastosowano dwudrożny układ sterowania przepływem spalin, aby obniżyć
poziom hałasu i przeciwciśnienie.
• Do połączenia przedniej, środkowej i końcowej części rury wydechowej zastosowano złącza
kulowe. W rezultacie uzyskano prostą konstrukcję i zwiększono niezawodność.
• W połowie długości pojazdu umieszczono główny tłumik o dużej objętości, co polepszyło
wyciszenie.
Uszczelka
Śruba Tłumik końcowy
Sprężyna
Złącze Złącze kulowe

kulowe TWC
Tłumik główny
Złącze kulowe
Dwudrożny układ sterowania przepływem spalin

• Zastosowano dwudrożny układ sterowania przepływem spalin.
• Przy niższych prędkościach obrotowych silnika układ umożliwia cichsze działanie przy zamkniętym
zaworze sterującym w głównym tłumiku.
• Zawór otwiera się bezstopniowo w zależności od warunków pracy silnika. Układ powoduje
zmniejszenie przeciwciśnienia przy wyższych prędkościach obrotowych.
Budowa
Zawór sterujący jest umieszczony wewnątrz głównego tłumika. Gdy ciśnienie spalin pokona siłę
sprężyny, zawór sterujący otwiera się bezstopniowo w zależności od ciśnienia spalin.
Działanie
a. Gdy zawór sterujący jest zamknięty (mała prędkość obrotowa silnika)
Ponieważ ciśnienie w głównym tłumiku jest niskie, zawór sterujący jest zamknięty. Skutkiem tego
spaliny nie przepływają kanałem bocznikowym i hałas towarzyszący wypływowi spalin jest
zmniejszany przez główny tłumik.
b. Gdy zawór sterujący jest otwarty (średnia i duża prędkość obrotowa silnika)
Zawór otwiera się bardziej, ponieważ prędkość obrotowa silnika i przeciwciśnienie w tłumiku
zwiększają się. To umożliwia przepływ dużej ilości spalin przez kanał bocznikujący, przez co
znacznie zmniejsza się przeciwciśnienie.
Zawór sterujący zamknięty Zawór sterujący otwarty
Spaliny
Mała prędkość obrotowa Średnia i duża prędkość obrotowa

UKŁAD ZASILANIA PALIWEM

1. Wprowadzenie
• Zastosowano niewielkich rozmiarów pompę paliwa, z którą jest zintegrowany filtr paliwa
i regulator ciśnienia, tworząc wymienny zespół pompy paliwa.
• Do połączenia sztywnych i elastycznych przewodów paliwa zastosowano szybkozłącza, aby ułatwić
czynności obsługowe.

Został zmieniony materiał, z którego jest wykonany zbiornik paliwa.
Tłumik pulsacji
Kolektor paliwa
Pokrywa wlewu
paliwa
Zbiornik paliwa
Pompa paliwa
• Regulator ciśnienia
Wtryskiwacz • Wskaźnik ilości paliwa
• Filtr paliwa
2. Bezpowrotny układ zasilania paliwem

Ten typ układu paliwowego jest stosowany po to, aby zmniejszyć emisję oparów paliwa. Tak jak to
pokazano poniżej, dzięki zintegrowaniu filtra paliwa, regulatora ciśnienia i wskaźnika ilości paliwa
z zespołem pompy paliwa zlikwidowano powrót paliwa z rejonu silnika i uniemożliwiono wzrost
temperatury wewnątrz zbiornika.
Tłumik pulsacji
Regulator ciśnienia
Filtr paliwa Wymienny zespół

pompy paliwa
Pompa paliwa
Zbiornik paliwa
3. Wtryskiwacz paliwa
Zastosowano wtryskiwacz 12-otworkowy, aby

polepszyć rozpylenie paliwa.
Widok z kierunku A
A
4. Zbiornik paliwa
W celu zwiększenia odporności na korozję zastosowano zbiornik paliwa pokryty warstwą aluminium.
Na zewnątrz zbiornika
Warstwa stopu
paliwa
aluminium
Wewnątrz zbiornika
paliwa
UKŁAD ZAPŁONOWY
1. Wprowadzenie
• Zastosowano układ DIS (Direct Ignition System – bezpośredni układ zapłonowy). Przez
wyeliminowanie rozdzielacza, DIS zwiększa dokładność występowania zapłonu, zmniejsza straty
wysokiego napięcia i zwiększa ogólną niezawodność układu zapłonowego. DIS w tym silniku jest
niezależnym układem zapłonowym, który ma jedną cewkę zapłonową (z modułem zapłonowym) dla
każdego cylindra.
• Zastosowano świece zapłonowe z irydowymi końcówkami.
Cewka zapłonowa (z modułem zapłonowym)
+B
IGT1
Cylinder nr 1
Czujniki IGT2
VVT Cylinder nr 2
IGT3
Cylinder nr 3
Czujnik
położenia ECU IGT4
wału HV Cylinder nr 4
korbowego
IGT5
Cylinder nr 5
IGT6
Różne Cylinder nr 6
czujniki
IGF
2. Cewka zapłonowa
W układzie DIS jest 6 cewek zapłonowych, jedna dla każdego cylindra. Nasadki świec zapłonowych
zapewniające styk ze świecami zapłonowymi są zintegrowane z cewkami zapłonowymi oraz
modułami zapłonowymi w celu uproszczenia układu.
3. Świeca zapłonowa
Zastosowano świece zapłonowe z końcówkami irydowymi, aby osiągnąć sprawne, nie wymagające
obsługi działanie w okresie dla przebiegu 193 000 km (120 000 mil). Przez wykonanie środkowej
elektrody z irydu, uzyskano takie same parametry zapłonu jak dla świec zapłonowych z końcówkami
platynowymi, a ponadto dalsze zwiększenie trwałości.
ZAWIESZENIE SILNIKA
Zastosowano 4-punktowy układ zawieszenia silnika na przedniej ramie pomocniczej.

• Zmieniono położenie przedniej i tylnej podpory silnika.
• Z tyłu jest zastosowana podpora o właściwościach tłumiących drgania silnika.
• Tłumiąca drania podpora silnika zastosowana z tyłu i hydrauliczne podpory silnika zastosowane po
lewej i prawej stronie pozwalają osiągnąć niski poziom hałasu i drgań oraz uzyskać wysoki poziom
zarówno komfortu jazdy jak i właściwości jezdnych.
Drążek skrętny
Lewa podpora
Podpora silnika silnika
tłumiąca drgania
Przednia
podpora silnika
Prawa podpora Tylna podpora

silnika silnika
UKŁAD STEROWANIA SILNIKA

1. Wprowadzenie
• Silnik jest sterowany przez ECU THS. ECU THC ustala moment napędowy żądany przez kierowcę,
na podstawie wychylenia przez kierowcę pedału przyspieszenia. Następnie ECU THS określa
warunki jazdy w zależności od prędkości jazdy, obciążenia pojazdu i sygnałów różnych czujników.
Ponadto, ECU THS uruchamia i zatrzymuje silnik spalinowy w celu uzyskania momentu
napędowego żądanego przez kierowcę, bez względu na warunki jazdy, i kontroluje rozwijaną siłę
napędową.
• Układ sterowania silnika 3MZ-FE w modelu RX400h składa się z następujących podukładów:
RX400h RX330
Układ Opis ogólny ECU THS ECM
• Układ EFI typu L wykrywa bezpośrednio, za pomocą
przepływomierza powietrza z gorącym drutem, masę
pobieranego powietrza.
• Układ wtrysku paliwa jest wielopunktowy sekwencyjny.
• Wtrysk paliwa przybiera dwie formy:
Wtrysk synchroniczny, który zawsze następuje
EFI w jednakowych odstępach czasu w zależności od
Electronic Fuel podstawowego czasu trwania wtrysku i dodatkowej
Injection – korekcji opartej na sygnałach przekazywanych przez Ο Ο
elektroniczny czujniki.
wtrysk paliwa Wtrysk niesynchroniczny, który następuje wtedy, gdy
zostaje wykryte żądanie wtrysku w oparciu o sygnały
przekazane przez czujniki, niezależnie od położenia wału
korbowego.
• Wtrysk synchroniczny jest dodatkowo dzielony na wtrysk
zgrupowany, podczas rozruchu zimnego silnika i wtrysk
niezależny, już po uruchomieniu silnika.
ESA • Ustawienie zapłonu jest określane przez ECU THS/ECM
w oparciu o sygnały z różnych czujników. ECU
Electronic Spark
THS/ECM koryguje ustawienie zapłonu w odpowiedzi na
Advance –
elektroniczne
spalanie stukowe. Ο Ο
przyspieszenie • Układ wybiera optymalne ustawienie zapłonu zgodnie z
zapłonu sygnałami otrzymywanymi z czujników i wysyła sygnał
zapłonu (IGT) do modułu zapłonowego.
ETCS-i • Steruje optymalnie otwarciem przepustnicy w zależności
Electronic od wychylenia pedału przyspieszenia oraz stanu silnika
Throttle Control i pojazdu.
System-intelligent • Zastosowano typ bezprzewodowy, bez linki pedału
– inteligentny przyspieszenia. Ο Ο
elektroniczny • W pedale przyspieszenia jest umieszczony czujnik
układ sterowania
przepustnicy położenia pedału przyspieszenia.
• Zastosowano bezstykowy czujnik położenia przepustnicy
(Patrz str. SI-46) i bezstykowy czujnik położenia pedału przyspieszenia.
VVT-i • Steruje wałkiem rozrządu zaworów dolotowych w celu
Variable Valve optymalnego ustawienia rozrządu, zgodnie z warunkami Ο Ο
Timing-intelligent pracy silnika i żądaniem otrzymanym z ECU THS/ECM.
– Inteligentna • Maksymalny kąt zamknięcia zaworu dolotowego zastał
zmiana faz zmieniony z 64º na 92º po DMP (dolne martwe
rozrządu Ο -
położenia). W efekcie, uległy polepszeniu parametry
(Patrz str. SI-49) rozruchu zimnego silnika.
Sterowanie grzałki Utrzymuje temperaturę czujnika składu mieszanki paliwowo-
czujnika składu
mieszanki lub powietrznej lub czujnika tlenu na właściwym poziomie, aby Ο Ο
czujnika tlenu zwiększyć dokładność pomiaru zawartości tlenu w spalinach.
RX400h RX330
Układ Opis ogólny ECU THS ECM
ECU THS/ECM steruje w sposób ciągły prędkością
Sterowanie obrotową wentylatora, w zależności od temperatury cieczy
wentylatora chłodzącej silnik, prędkości jazdy pojazdu, prędkości Ο Ο
(Patrz str. SI-53) obrotowej silnika i warunków pracy klimatyzacji. W efekcie,
uległy polepszeniu parametry chłodzenia.
• ECU THS/ECM wysyła sygnały sterujące działaniem
pompy paliwa.
Sterowanie pompy
paliwa • Zastosowano sterowanie odcięciem paliwa, aby Ο Ο
unieruchomić pompę, gdy podczas czołowego lub
bocznego uderzenia rozwinie się poduszka powietrzna.
ECU THS steruje procesem usuwania oparów (HC)
Kontrola emisji
zgromadzonych w zbiorniku z węglem aktywowanym, Ο Ο
oparów
w zależności od warunków pracy silnika.
Uniemożliwia zasilanie paliwem i zapłon podczas próby
Immobilizer THS Ο -
uruchomienia silnika przy użyciu niewłaściwego kluczyka.
• Gdy ECU THS/ECM wykryje usterkę, rozpoznaje
i zapamiętuje uszkodzoną sekcję.
Diagnostyka
(Patrz str. SI-55) • Wszystkie DTC (Diagnisis Trouble Codes – Ο Ο
diagnostyczne kody usterek) zostały sporządzone tak, aby
korespondowały z kodami SAE.
Zabezpieczenie na Gdy ECU THS/ECM wykryje usterkę, zatrzymuje silnik lub
wypadek awarii steruje nim zgodnie z danymi wcześniej wprowadzonymi do Ο Ο
(Patrz str. SI-55) pamięci.
2. Struktura
Konfiguracja układu sterowania silnika 3MZ-FE w modelu RX400h jest pokazana na poniższym
schemacie.
EFI
c.d.n.
VG
Przepływomierz powietrza #10 Wtryskiwacz
Wtryskiwacz nrnr11
#20
THA Wtryskiwacz nr 2
Czujnik temp. powietrza wlotowego #30 Wtryskiwacz nr 3
#40 Wtryskiwacz nr 4
THW #50
Czujnik temp. cieczy chłodzącej Wtryskiwacz nr 5
#60
Wtryskiwacz nr 6
NE
Czujnik położenia wału korbowego
ESA
Czujnik VVT (rząd 1, rząd 2) VV1+ IGF1
Cewka z modułem zapłon.
• Sygnał położenia wałka VV2+ IGT1~
IGT6 Świeca zapłonowa
VTA1,2
Czujnik położenia przepustnicy
ETCS-i
A2A+ M+ Silnik elektr. przepustnicy
Czujnik składu mieszanki
(rząd 1, czujnik 1)
Sterowanie pompą paliwa
A1A+
Czujnik składu mieszanki FC Przekaźnik otwarcia obwodu
ECU HV
Podgrzewany czujnik tlenu OX1B Sterowanie grzałką czujnika
(rząd 1, czujnik 2) składu mieszanki
HA2A Grzałka czujnika składu

Podgrzewany czujnik tlenu OX2B mieszanki (rząd 1, czujnik 1)
HA1A Grzałka czujnika składu
mieszanki (rząd 2, czujnik 1)
Czujnik spalania stukowego KNK 1
MREL Przekaźnik grzałki czujnika
KNK 2
składu mieszanki
Wyłącznik zapłonu STA
Główny przekaźnik EFI
• Sygnał uruchomienia IGSW
• Sygnał zapłonu Sterowanie grzałką czujnika tlenu
HT1B Grzałka podgrzewanego czujnika

MOPS tlenu (rząd 1, czujnik 2)
Wyłącznik ciśnienia oleju silnika
HT2B Grzałka podgrzewanego czujnika
STP tlenu (rząd 2, czujnik 2)
Wyłącznik świateł stop
STP-

VVT-i
IMO
ECU immobilizera OC1
Zawór układu zmiany faz
IMI rozrządu (rząd 1)
TAM OC2 Zawór układu zmiany faz

Czujnik temperatury otoczenia
rozrządu (rząd 2)
Wyłącznik ciśnienia A/C

HP WP
Pompa cieczy chłodzącej A/C
PR2
ECU THS PRG VSV
+B1,2
Główny przekaźnik EFI (dla zaworu pochłaniacza par paliwa)
RFC1
ECU wentylatora
Akumulator
BATT RFC2
SPDI
Zestaw wskaźników
ECU układu zapobiegania CANH

W Lampka ostrzegawcza
silnika
CANL
ECU EPS
CAN
DLC3
AVC-LAN
ECU komunikacji
BEAN (magistrala drzwi)

BEAN (magistrala deski rozdzielczej)
ECU zestawu ECU

ECU A/C wskaźników nadwozia
Zespół ECU podwójnej

czujników ECU blokady
poduszki wycieraczek
powietrznej
►Komunikacja multipleksowa◄
Sygnały wymieniane z ECU

Typ ECU
Sygnały przesyłane Sygnały odbierane
ECU układu
• Prędkość obrotowa silnika
zapobiegania zerwaniu —
• Czujnik temp. otoczenia
CAN przyczepności
• Tryb testowy
ECU EPS —
• Czujnik temp. cieczy chłodzącej
ECU A/C — • Prędkość obrotowa silnika
• Czujnik temp. otoczenia
Zespół czujników • Tryb testowy
—
poduszki powietrznej • Prędkość obrotowa silnika
BEAN ECU wycieraczek — • Prędkość obrotowa silnika
(magistrala deski • Czujnik temp. cieczy chłodzącej
rozdzielczej) • Prędkość obrotowa silnika
• Dawka wtryskiwanego paliwa
ECU zespołu
wskaźników
Poziom paliwa • Przełącznik ciśnieniowy
w układzie olejenia silnika
• Tryb testowy
• Czujnik pokrywy wlewu paliwa
ECU podwójnej blokady —
BEAN • Tryb testowy
(magistrala drzwi) • Prędkość obrotowa silnika
ECU nadwozia —
• Tryb testowy
• Czujnik temp. cieczy chłodzącej
• Przełącznik ciśnieniowy
AVC-LAN Wyświetlacz centralny —
w układzie olejenia silnika
• Tryb testowy
3. Schemat układu sterowania silnika
Główny Zestaw
Wyłącznik zapłonu
przekaźnik EFI wskaźników
Przekaźnik otwarcia
obwodu ECU kontroli poślizgu
ECU EPS
Akumulator ECU komunikacji
Pompa paliwa Lampka DLC3

ostrzegawcza
silnika
Wyłącznik świateł hamowania
Przekaźnik grzałki czujnika składu mieszanki
ECU THS
Zasobni z węglem
Tłumik aktywowanym
pulsacji
VSV (dla zaworu
pochłaniacza par paliwa)
Silnik elektryczny sterujący
przepustnicą

rozrządu
Sterownik PWM
Czujnik temp.
powietrza wlotowego
Przepływomierz
powietrza
Czujnik temp. cieczy

chłodzącej Czujnik VVT
Czujnik spalania
stukowego
TWC
Cewka zapłonowa TWC
z modułem
zapłonowym
TWC
Podgrzewany czujnik Podgrzewany czujnik Czujnik składu mieszanki

tlenu (rząd 1, czujnik 2) tlenu (rząd 2, czujnik 2) (rząd 2, czujnik 1)
(rząd 1, czujnik 1) Czujnik położenia
wału korbowego
4. Rozmieszczenie głównych elementów
Zestaw wskaźników
ECU THS
Przepływomierz
powietrza
Model LHD
ECU
wentylatora
Pompa paliwa
DLC3
Podgrzewany czujnik
tlenu (rząd 2, czujnik 2)
Podgrzewany czujnik tlenu Czujnik składu mieszanki
(rząd 1, czujnik 2) (rząd 2, czujnik 1)
Czujnik temp.
Zawór pochłaniacza par cieczy chłodzącej
paliwa
Cewka zapłonowa Czujnik położenia

z modułem przepustnicy
zapłonowym
Wtryskiwacz
Czujnik spalania
stukowego
Czujnik spalania
stukowego
Zawór układu
Czujnik VVT (rząd 1)
zmiany faz
rozrządu
Czujnik VVT (rząd 2)
Czujnik położenia
wału korbowego
Zawór układu zmiany
faz rozrządu
5. Główne elementy układu sterowania silnika

Wprowadzenie
Główne elementy układu sterowania silnika 3MZ-FE są następujące:
Elementy Krótki opis Ilość Funkcja RX400h RX330
ECU THS steruje optymalnie EFI
i ESA, aby dostosować ich
ECU THS 32-bitowy CPU 1 działanie do warunków pracy O —
silnika, zgodnie z sygnałami
przekazywanymi przez czujniki.
Wykrywa stężenie tlenu O O
Czujnik tlenu
Z grzałką w spalinach przez pomiar siły
(rząd 1, czujnik 2) 2
(kielichowy) elektromotorycznej, która jest
generowana przez sam czujnik.
Czujnik składu Ten czujnik, tak samo jak czujnik O O
mieszanki Z grzałką tlenu, wykrywa stężenie tlenu
2
(rząd 1, czujnik 1) (płaski) w spalinach, ale ma liniową
(rząd 2, czujnik 1) charakterystykę.
Ten czujnik ma wbudowany tzw. O O
Przepływomierz Z gorącym gorący drut umożliwiający
1
powietrza drutem bezpośredni pomiar objętości
pobieranego powietrza.
Czujnik położenia O O
Z cewką Wykrywa prędkość obrotową
wału korbowego
wychwytującą 1 silnika i dokonuje identyfikacji
(Liczba zębów
(36-2) cylindrów.
tarczy)
Czujnik VVT O O
Z cewką
lewy i prawy
wychwytującą 2 Dokonuje identyfikacji cylindrów.
(Liczba zębów
(3)
tarczy)
Czujnik Wykrywa temperaturę cieczy O O
temperatury cieczy Termistor 1 chłodzącej silnik za pomocą
chłodzącej wewnętrznego termistora.
Czujnik O O
Wykrywa temperaturę powietrza
temperatury
Termistor 1 dolotowego za pomocą
powietrza
wewnętrznego termistora.
dolotowego
Wykrywa występowanie spalania O O
Z wbudowanym
Czujnik spalania stukowego na podstawie drgań
piezoelektrykiem 2
stukowego 1, 2 kadłuba silnika spowodowanych
(typ płaski)
spalaniem stukowym.
Czujnik położenia
Bezprzewodowy 1
Wykrywa kąt otwarcia O O
przepustnicy przepustnicy.
Wtryskiwacz elektromagnetyczny O O
wtryskujący paliwo zgodnie
Wtryskiwacz 12-otworkowy 6
z sygnałami otrzymywanymi
z ECU THS.
Czujnik tlenu i czujnik składu mieszanki
1. Wprowadzenie
• Czujnik tlenu i czujnik składu mieszanki różnią się charakterystykami wyjściowymi.
• Napięcie wyjściowe czujnika tlenu zmienia się zgodnie ze stężeniem tlenu w spalinach. ECU THS
wykorzystuje napięcie wyjściowe do ustalenia, czy aktualny skład mieszanki jest bogatszy czy też
uboższy niż skład stechiometryczny.
• Napięcie około 0,4 V jest stale doprowadzane do czujnika, który wysyła prąd o natężeniu
zmieniającym się zgodnie ze stężeniem tlenu w spalinach. ECU THS przetwarza zmiany prądu
wyjściowego na napięcie, w przybliżeniu liniowo zależne od aktualnego składu mieszanki.
A1A+
OX1B (3,3 V)
ECU Czujnik ECU
Czujnik THS składu THS
tlenu mieszanki
A1A–
E1 (2,9 V)
Obwód czujnika tlenu Obwód czujnika składu mieszanki
: Czujnik składu mieszanki

: Czujnik tlenu
4,2
1
Sygnał wyjściowy Sygnał wyjściowy
czujnika A/F (V)* czujnika tlenu (V)
2,2
11 (Bogata) 14,7 19 (Uboga)
0,1
Współczynnik składu mieszanki (AFR)
*: Ta obliczona wartość jest wykorzystywana wewnątrz ECU THS i nie jest napięciem na zaciskach
ECU THS.
Budowa
• Zasadnicza konstrukcja czujnika tlenu i czujnika składu mieszanki jest taka sama. Występują jako
typ kielichowy i typ płaski, zależnie od konstrukcji użytych grzałek.
• W czujniku typu kielichowego element pomiarowy otacza grzałkę.
• W czujniku typu płaskiego, aby polepszyć sprawność podgrzewania, do połączenia w całość
elementu pomiarowego czujnika z grzałką wykorzystano tlenek glinowy – materiał o doskonałej
przewodności cieplnej i właściwościach izolacyjnych.
Tlenek
Warstwa glinowy
ulegająca Grzałka
rozszerzaniu Powietrze Elektroda
atmosferyczne Powietrze
platynowa atmosferyczne
Tlenek
glinowy
Grzałka
Elektroda
platynowa Element pomiarowy Element pomiarowy
(dwutlenek cyrkonu) (dwutlenek cyrkonu)
Czujnik składu mieszanki typu płaskiego Czujnik tlenu typu kielichowego
►Parametry podgrzewania◄
Typ czujnika Płaski Kielichowy

Czas podgrzewania Około 10 sekund Około 30 sekund
Przepływomierz
• Przepływomierz typu wtykanego umożliwia części powietrza dolotowego przepływ przez obszar
wykrywający. Dzięki bezpośredniemu pomiarowi masy i natężenia przepływu powietrza
dolotowego, została zwiększona dokładność wykrywania, a opór przepływu powietrza dolotowego
uległ zmniejszeniu.
• Przepływomierz posiada wbudowany czujnik temperatury powietrza dolotowego.
Czujnik Czujnik temperatury

temperatury powietrza dolotowego
Przepływ
powietrza
Platynowy
gorący drut
Czujnik położenia wału korbowego i VVT
• Tarcza impulsowa na wale korbowym ma 34 zęby, z dwoma brakującymi. Czujnik położenia wału
korbowego wysyła sygnały o ruchu obrotowym wału korbowego co 10º, a brakujące zęby są
wykorzystywane do ustalenia GMP (górne martwe położenie).
• Czujniki VVT są zamontowane w głowicach lewego i prawego rzędu cylindrów. Aby wykryć
położenie wałka rozrządu, czujniki rozpoznają występ tarczy impulsowej przymocowanej do wałka
rozrządu przed urządzeniem sterującym VVT. Każdy czujnik generuje 3 impulsy na 2 obroty wału
korbowego.
Przód
silnika
Tarcza impulsowa Tarcza impulsowa

Czujnik położenia
Czujnik VVT
wału korbowego
Lewy rząd
Tarcza impulsowa (720º OWK)
240º OWK 240º OWK 240º OWK
34 impulsy (360º OWK) 34 impulsy (360º OWK)

Czujnik spalania stukowego (typ płaski)
1) Wprowadzenie
• W konwencjonalnym czujniku spalania stukowego (typ rezonansowy) jest wbudowana płytka
drgająca, która ma taką samą częstotliwość rezonansową jak częstotliwość spalania stukowego,
dzięki czemu czujnik może wykrywać drgania w tym paśmie częstotliwości.
Natomiast czujnik spalania stukowego typu płaskiego (typ szerokopasmowy) ma możliwość
wykrywania drgań w szerszym paśmie częstotliwości, od około 6 kHz do 15 kHz, i ma właściwości
opisane poniżej.
• Częstotliwość spalania stukowego zmienia się nieco w zależności od prędkości obrotowej silnika.
Płaski czujnik spalania stukowego może wykrywać drgania nawet wtedy, gdy częstotliwość spalania
stukowego zmienia się. A zatem, jego zdolność wykrywania drgań jest większa w porównaniu
z konwencjonalnym czujnikiem spalania stukowego i jest możliwe bardziej precyzyjne sterowanie
wyprzedzeniem zapłonu.
: Rezonansowa charakterystyka czujnika płaskiego

: Rezonansowa charakterystyka czujnika konwencjonalnego
(V) A: Zakres wykrywania czujnika

A
konwencjonalnego
B: Zakres wykrywania czujnika
płaskiego
Napięcie
B
Częstotliwość (Hz)
Charakterystyka czujnika spalania stukowego
2) Budowa
• Płaski czujnik spalania stukowego jest montowany na silniku za pomocą śruby dwustronnej
zamontowanej w kadłubie silnika. Z tego też powodu, w środku czujnika znajduje się przelotowy
otwór na śrubę dwustronną.
• Wewnątrz czujnika, w górnej jego części, jest umieszczony stalowy ciężarek a pod nim, oddzielony
izolatorem, jest umieszczony element piezoelektryczny.
• Do czujnika jest dołączony rezystor wykrywający przerwanie lub zwarcie obwodu.
Rezystor wykrywający
Stalowy ciężarek przerwanie obwodu
Element
piezoelektryczny
Izolator
Element Płytka drgająca

piezoelektryczny
Płaski czujnik spalania stukowego Konwencjonalny czujnik spalania

(typ szerokopasmowy) stukowego (typ rezonansowy)
3) Działanie
Drgania wywołane spalaniem stukowym są
przenoszone na stalowy ciężarek, którego siła Stalowy ciężarek
bezwładności powoduje ściskanie elementu
piezoelektrycznego, co generuje siłę
elektromotoryczną. Siła
bezwładności
Element
piezoelektryczny
4) Rezystor wykrywający przerwanie lub zwarcie obwodu

W czasie, gdy zapłon jest włączony, rezystor wykrywający przerwanie lub zwarcie obwodu
w czujniku spalania stukowego i rezystor w ECU THS utrzymują stałe napięcie na zacisku KNK1.
IC (Integrated Circuit – obwód scalony) w ECU THS cały czas monitoruje napięcie na zacisku KNK1.
Jeśli nastąpi przerwanie lub zwarcie obwodu pomiędzy czujnikiem spalania stukowego a ECU THS,
napięcie na zacisku KNK1 zmieni się i ECU THS wykryje przerwanie lub zwarcie obwodu i zachowa
DTC (Diagnostic Trouble Cod – diagnostyczny kod usterki).
ECU THS
Czujnik spalania 5V
stukowego RH
200 kΩ
KNK1
IC
200 kΩ
EKNK
Element Rezystor wykrywający

piezoelektryczny przerwanie lub zwarcie
obwodu
Stosownie do użytego rezystora wykrywającego przerwanie lub zwarcie obwodu, uległy zmianie
metody sprawdzania. Więcej informacji znajduje się w instrukcji naprawy Lexus RX400h (nr publ.
RM1139E).
Czujnik położenia przepustnicy jest zamontowany na obudowie przepustnicy i wykrywa kąt otwarcia
przepustnicy. Czujnik przetwarza na sygnały elektryczne gęstość strumienia magnetycznego, która
zmienia się gdy jarzmo magnetyczne (umieszczone na jednej osi z wałkiem przepustnicy) obraca się
wokół układu Halla (Hall IC), w celu uruchomienia silnika elektrycznego sterującego przepustnicą.
Obudowa przepustnicy Czujnik

położenia
przepustnicy
Widok z A
Magnes
Obwód scalony
(IC) Halla
(czujnika położenia
przepustnicy)
Magnes
Przekrój poprzeczny
Czujnik położenia
przepustnicy V
Magnes 5
4 VTA2
Napięcie
VTA1 wyjściowe 3
2 VTA1
E 1
VC ECU 0
THS
VTA2 Przepustnica Przepustnica
całkowicie całkowicie
zamknięta otwarta
Magnes Kąt otwarcia przepustnicy
Obwód scalony
(IC) Halla
Metoda sprawdzania jest inna niż w przypadku konwencjonalnego czujnika położenia
przepustnicy, ponieważ w tym czujniku zastosowano obwód scalony Halla. Więcej informacji
znajduje się w instrukcji naprawy Lexus RX400h (nr publ. RM1139E).
6. ETCS-i (Electronic Throttle Control System-intelligent – inteligentny

elektroniczny układ sterowania przepustnicą)
Wprowadzenie
• Układ ETCS-i umożliwia precyzyjne sterowanie przepustnicą we wszystkich zakresach roboczych.
• W obudowie konwencjonalnej przepustnicy, otwarcie przepustnicy jest ustalane przez wielkość siły
nacisku na pedał przyspieszenia. Natomiast ETCS-i wykorzystuje ECU THS do obliczenia
optymalnego otwarcia przepustnicy, odpowiedniego dla danych warunków jazdy, i wykorzystuje
silnik elektryczny sterujący przepustnicą do sterowania otwarciem.
• W przypadkach odbiegających od normy, układ uruchamia tryb awaryjny.
Czujnik położenia Czujnik położenia

Przepustnica
pedału przyspieszenia przepustnicy
Silnik elektryczny
Cewka
ECU zapłonowa
THS
Wtryskiwacz
paliwa
Budowa
Obudowa przepustnicy Czujnik położenia

przepustnicy
Przekładnia
redukcyjna
Widok z A
Magnes
Obwód scalony
(IC) Halla
(czujnika położenia
przepustnicy)
Magnes
Silnik elektryczny
1. Czujnik położenia przepustnicy

Czujnik położenia przepustnicy jest zamontowany na obudowie przepustnicy i wykrywa kąt otwarcia
przepustnicy. Więcej informacji znajduje się w podrozdziale „Główne elementy układu sterowania
silnika” na stronie SI-45.
2. Silnik elektryczny sterujący przepustnicą

Do sterowania przepustnicą zastosowano silnik elektryczny prądu stałego charakteryzujący się dużą
szybkością reakcji i minimalnym zużyciem energii. Regulacja otwarcia przepustnicy odbywa się za
pośrednictwem ECU THS, który steruje stosownie do obciążenia kierunkiem i natężeniem prądu
dopływającego do silnika elektrycznego sterującego przepustnicą.
Działanie
1) Wprowadzenie
ECU THS oddziałuje na silnik elektryczny sterujący przepustnicą, dążąc do uzyskania wyznaczonego
zgodnie z aktualnymi warunkami pracy docelowego otwarcia przepustnicy.
a) Sterowanie prędkością biegu jałowego (Idle Speed Control)

b) Sterowanie przepustnicą w trybie działania VSC (VSC Coordination Control) i TRC
(TRC Throttle Control)
c) Sterowanie w trybie automatycznej kontroli prędkości jazdy (Cruise Control)
1. Sterowanie prędkością biegu jałowego (Idle Speed Control)
ECU THS steruje przepustnicą tak, aby stale utrzymywać idealną prędkość biegu jałowego.
2. Sterowanie przepustnicą w trybie działania VSC (VSC Coordination Control) i TRC (TRC
Throttle Control)
Skuteczność sterowania koordynacyjnego VSC i sterowania przepustnicy TRC jest sprawdzana
przez kąt otwarcia przepustnicy i ECU kontroli poślizgu (Skid Control).
3. Sterowanie w trybie automatycznej kontroli prędkości jazdy (Cruise Control)

ECU THS ze zintegrowanym ECU sterowania jazdy ze stałą prędkością bezpośrednio uruchamia
działanie przepustnicy podczas jazdy ze stałą prędkością. układ automatycznej kontroli prędkości
jazdy
7. Układ VVT-i (Variable Valve Timing-intelligent – inteligentny układ

zmiennych faz rozrządu)
Wprowadzenie
Układ VVT-i umożliwia sterowanie wałkiem rozrządu zaworów dolotowych w zakresie 60º (kąta
obrotu wału korbowego) w celu ustawienia faz rozrządu optymalnych dla warunków pracy silnika. To
prowadzi do zwiększenia momentu obrotowego silnika we wszystkich zakresach prędkości obrotowej
jak też do zmniejszenia zużycia paliwa oraz zmniejszenia zawartości substancji toksycznych
w spalinach.

Maksymalne zamknięcia zaworu dolotowego zostało opóźnione z 64º do 92º po DMP (po dolnym
martwym położeniu). To zmniejsza efektywną pojemność cylindra i chwilowo zmniejsza ciśnienie
spalania, ale w rezultacie prowadzi do zmniejszenia drgań powstających podczas uruchamiania
silnika.
Zawór układu zmiany faz rozrządu
Czujnik VVT

rozrządu
Czujnik VVT
ECU THS
chłodzącej
Przepływomierz
powietrza
Czujnik położenia wału korbowego
• Wykorzystując prędkość obrotową silnika, objętość powietrza wlotowego, położenie przepustnicy

i temperaturę cieczy chłodzącej, ECU THS może obliczyć optymalne ustawienie faz rozrządu dla
każdych warunków jazdy i sterować zaworem układu zmiany faz rozrządu. Oprócz tego, ECU THS
wykorzystuje sygnały z czujnika położenia wałka rozrządu i czujnika położenia wału korbowego,
aby wykryć faktyczne ustawienie faz rozrządu, realizując w ten sposób sterowanie ze sprzężeniem
zwrotnym, dążąc do osiągnięcia docelowego ustawienia faz rozrządu.
ECU THS
Zawór układu
zmiany faz
Czujnik położ. wału korbowego rozrządu
Docelowe ustawienie faz rozrządu
Sterowanie sygnałem
Czujnik położ. pedału przyspiesz. o zmiennym wypełnieniu cyklu
Sterowanie ze
sprzężeniem
zwrotnym
Czujnik temp. cieczy chłodzącej Korekcja
Czujniki VVT Faktyczne ustawienie faz rozrządu
Sygnał prędkości jazdy

Skuteczność układu VVT-i
Stan pracy Zadanie Rezultat

GMP Skrajne ustawienie
• Ustabilizowana
Wylot Dolot Eliminując przekrycie prędkość obrotowa
Bieg jałowy zmniejszyć uderzenie biegu jałowego
wsteczne w przewodzie
• Mniejsze zużycie
dolotowym
paliwa
DMP
W kierunku opóźnienia
Zmniejszając przekrycie
Z małym Wylot Dolot wyeliminować Zapewniona stabilność
obciążeniem uderzenie wsteczne w pracy silnika
przewodzie dolotowym
W kierunku przyspieszenia
Zwiększając przekrycie • Mniejsze zużycie

Wylot Dolot zwiększyć wewnętrzną paliwa
Ze średnim recyrkulację spalin, aby • Zwiększona kontrola
obciążeniem zmniejszyć straty emisji substancji
pompowania (zasysania) toksycznych
GMP
W zakresie od Przyspieszając
małych do średnich Wylot Dolot zamknięcie zaworu Większy moment
prędkości dolotowego zwiększyć obrotowy w zakresie od
sprawność napełnienia
obrotowych małych do średnich
z dużym prędkości obrotowych
obciążeniem W kierunku przyspieszenia
DMP
W zakresie dużych
Wylot Dolot Opóźniając zamknięcie
prędkości zaworu dolotowego Większa moc
obrotowych zwiększyć sprawność wyjściowa
z dużym napełnienia
obciążeniem
w kierunku opóźnienia
Skrajne ustawienie
• Stabilizacja
Eliminacja przekrycia, aby
zapobiec uderzeniu wstecznemu w prędkości obrotowej
Wylot Dolot
W niskich przewodzie dolotowym, prowadzi szybkiego biegu
temperaturach do warunków spalania ubogiej jałowego
mieszanki i stabilizuje prędkość
obrotową przy szybkim biegu
• Mniejsze zużycie
jałowym paliwa
Skrajne ustawienie
• Przy Wylot Dolot Eliminując przekrycie

uruchamianiu zmniejszyć uderzenie Lepsze właściwości
• Zatrzymanie wsteczne w przewodzie rozruchowe
silnika dolotowym
Budowa
1) Mechanizm sterujący VVT-i
Mechanizm sterujący składa się z obudowy napędzanej od wałka rozrządu zaworów wylotowych
i wirnika z łopatkami, sprzężonego z wałkiem rozrządu zaworów dolotowych.
Ciśnienie oleju przekazywane z kanałów po stronie przyspieszania lub opóźniania w wałku rozrządu
zaworów dolotowych powoduje obrót wirnika z łopatkami w żądanym kierunku, przez co uzyskuje się
płynną zmianę faz rozrządu zaworów dolotowych.
Gdy silnik zostanie zatrzymany, wałek rozrządu zaworów dolotowych znajdzie się w położeniu
największego opóźnienia, co zapewnia łatwe uruchomienie silnika.
Gdy natychmiast po uruchomieniu silnika ciśnienie hydrauliczne nie zostanie doprowadzone do
urządzenia sterującego VVT-i, kołek blokujący uniemożliwi względne przemieszczanie elementów
mechanizmu sterującego VVT-i, aby zapobiec spalaniu stukowemu i towarzyszącemu temu spalaniu
hałasowi.
Wałek rozrządu zaworów Obudowa

(przymocowana do koła napędzanego)
wylotowych Mechanizm
sterujący VVT-i Kołek blokujący Uszczelka łopatki
Od strony
obudowy
Od strony
wirnika z
łopatkami
Wałek rozrządu Ciśnienie
zaworów dolotowych Wałek rozrządu hydrauliczne
zaworów
wylotowych
Wirnik z łopatkami
(przymocowany do wałka
Koło zębate rozrządu zaworów
napędzane dolotowych)
2) Zawór układu zmiany faz rozrządu

ECU THS steruje położeniem suwaka zaworu układu zmiany faz rozrządu, uwzględniając warunki
pracy. To stwarza możliwość doprowadzenia ciśnienia hydraulicznego do strony przyspieszania lub
opóźniania faz rozrządu w mechanizmie sterującym VVT-i. Po zatrzymaniu silnika zawór układu
zmiany faz rozrządu znajdzie się w położeniu największego opóźnienia.
Do mechanizmu Do mechanizmu
sterującego VVT-i sterującego VVT-i
(strona przyspieszania) (strona opóźniania)
Tuleja
Odpływ Odpływ
Sprężyna Cewka Trzpień ruchomy
Ciśnienie oleju
Suwak zaworu
Działanie
1. Przyspieszanie
Gdy zawór układu zmiany faz rozrządu jest ustawiony przez sygnały przyspieszania z ECU THS tak
jak na rysunku poniżej, do komory roboczej od strony przyspieszenia jest doprowadzane wypadkowe
ciśnienie oleju w celu obrócenia wałka rozrządu w kierunku przyspieszenia ustawienia rozrządu.
Obudowa urządzenia
sterującego VVT-i
Kierunek
obrotu
ECU THS
Ciśnienie oleju
Wirnik z łopatkami
(przymocowany do wałka rozrządu
zaworów dolotowych)
Opóźnianie
Gdy zawór układu zmiany faz rozrządu jest ustawiony przez sygnały opóźniania z ECU THS tak jak
na rysunku poniżej, do komory roboczej od strony opóźniania jest doprowadzane wypadkowe
ciśnienie oleju w celu obrócenia wałka rozrządu w kierunku opóźnienia ustawienia rozrządu.
ECU THS
Kierunek Ciśnienie oleju

obrotu
Utrzymanie położenia
Po osiągnięciu docelowego ustawienia rozrządu, jest ono utrzymywane przez zatrzymanie zaworu
układu zmiany faz rozrządu w położeniu neutralnym, chyba że warunki jazdy ulegną zmianie.
W ten sposób utrzymane zostaje pożądane docelowe ustawienie faz rozrządu i nie dochodzi do
niepotrzebnego odpływu oleju silnikowego z mechanizmu.
8. Układ sterowania pracą wentylatora

Wprowadzenie
W silniku 3MZ-FE modelu RX400h zastosowano układ sterowania pracą wentylatora. W celu
uzyskania optymalnej prędkości obrotowej wentylatora, ECU THS oblicza właściwą prędkość
obrotową uwzględniając temperaturę cieczy chłodzącej silnik, prędkość jazdy, prędkość obrotową
silnika oraz warunki działania klimatyzacji i przesyła sygnały do ECU wentylatora. Po otrzymaniu
sygnałów z ECU THS, ECU wentylatora uruchamia silniki elektryczne wentylatora.
Także prędkość obrotowa wentylatora jest regulowana przez ECU THS z zastosowaniem sterowania
bezstopniowego.
Rozdzielnik zasilania
Z akumulatora Główny przekaźnik

wentylatora

chłodzącej silnik
Silnik elektryczny
Czujnik położenia nr 1 (główny)
wału korbowego wentylatora
ECU
wentylatora
Wyłącznik
Silnik elektryczny
ciśnieniowy A/C ECU THS nr 2 (pomocniczy)
wentylatora
ECU A/C
*1
ECU MG *2
Zespół falownika
*1: Temperatura cieczy chłodzącej falownik

*2: Temperatura falownika
Działanie
Tak jak to pokazano poniżej, ECU THS ustala wymaganą prędkość obrotową wentylatora przez
wybranie największej prędkości spośród następujących:
(A) Prędkość obrotowa wentylatora wymagana ze względu na temperaturę cieczy chłodzącej silnik.
(B) Prędkość obrotowa wymagana ze względu na ciśnienie czynnika chłodniczego klimatyzacji.
(C) Prędkość obrotowa wymagana ze względu na temperaturę falownika i temperaturę cieczy
chłodzącej falownik.
Prędkość Prędkość
obrotowa obrotowa
wentylatora wentylatora
Temperatura cieczy Ciśnienie czynnika

chłodzącej silnik chłodniczego
(A) Prędkość obrotowa (B) Prędkość obrotowa

wentylatora wymagana ze wentylatora wymagana ze
względu na temperaturę względu na ciśnienie
cieczy chłodzącej silnik czynnika chłodniczego
klimatyzacji
Prędkość
obrotowa
wentylatora
Temperatura falownika
Temperatura cieczy
chłodzącej falownik
(C) Prędkość obrotowa

wentylatora wymagana ze
względu na temperaturę
falownika i temperaturę
cieczy chłodzącej
falownik
Diagnostyka
• Gdy ECU THS wykryje usterkę, przeprowadza rozpoznanie i zapamiętuje uszkodzoną sekcję.
Oprócz tego, lampka ostrzegawcza silnika w zestawie wskaźników zapali się lub zacznie migać, aby
powiadomić kierowcę.
• ECU THS również przechowa DTC (diagnostyczne kody usterek).
• Komunikacja diagnostyczna została zmieniona z komunikacji szeregowej (ISO9141) na
komunikację CAN. W związku z tym, do odczytania diagnostycznych kodów usterek (DTC) z ECU
silnika jest potrzebny ostatnio wprowadzony tester „Intelligent Tester II”. Więcej informacji
znajduje się w instrukcji naprawy Lexus RX400h (nr publ. RM1139E).
• Wszystkie DTC (Diagnostic Trouble Codes – diagnostyczne kody usterek) zostały sporządzone tak,
aby zgadzały się z kodami SAE. Niektóre z DTC zostały dodatkowo uszczegółowione i zostały im
przydzielone nowe DTC. Więcej informacji znajduje się w instrukcji naprawy Lexus RX400h (nr
publ. RM1139E).
W celu usunięcia DTC przechowywanych w ECU HV należy wykorzystać tester „Intelligent
Tester II” albo odłączyć zacisk akumulatora lub wyjąć bezpiecznik EFI na 1 minutę lub dłużej.
Zabezpieczenie na wypadek awarii

Gdy którykolwiek z czujników wykryje usterkę, istnieje możliwość uszkodzenia silnika lub innego
podzespołu, jeśli moduł sterujący pracą silnika (ECU) będzie kontynuował sterowanie w normalny
sposób. Aby zapobiec takiej sytuacji, funkcja zabezpieczenia na wypadek awarii albo udostępnia dane
przechowywane w pamięci, aby umożliwić układowi sterowania silnika kontynuowanie działania,
albo zatrzymuje silnik wobec przewidywanego zagrożenia. Więcej informacji znajduje się w instrukcji
naprawy Lexus RX400h (nr publ. RM1139E).
PODWOZIE
ZBLOKOWANY HYBRYDOWY ZESPÓŁ

PRZENIESIENIA NAPĘDU P310
Opis...................................................... PO-2
Zespół przeniesienia napędu ............... PO-4
Układ smarowania ............................. PO-10
Układ sterowania zmianą zakresu
przełożeń ........................................... PO-12
TYLNY ZESPÓŁ PRZENIESIENIA NAPĘDU
Q211
Opis.................................................... PO-16
Zespół przeniesienia napędu ............. PO-17
Układ smarowania ............................. PO-19
NAPĘD NA CZTERY KOŁA (4WD)
Opis.................................................... PO-20
Funkcje głównych elementów ............ PO-23
Działanie ............................................ PO-24
Diagnostyka ....................................... PO-27
Tryb awaryjny..................................... PO-27
PÓŁOSIE NAPĘDOWE
Opis.................................................... PO-28
ZAWIESZENIE I PIASTY KÓŁ
Zawieszenie ....................................... PO-29
Piasty kół............................................ PO-36
UKŁAD HAMULCOWY
Opis.................................................... PO-37
Układ sterujący .................................. PO-39
UKŁAD KIEROWNICZY
Opis.................................................... PO-83
Elektryczne wspomaganie układu
kierowniczego .................................... PO-84
Kolumna kierownicza ......................... PO-92
PODWOZIE – HYBRYDOWY ZESPÓŁ PRZENIESIENIA NAPĘDU P310 PO-2
PODWOZIE
ZBLOKOWANY HYBRYDOWY ZESPÓŁ PRZENIESIENIA NAPĘDU

P310
OPIS
● W modelu RX400h zastosowano zblokowany hybrydowy zespół przeniesienia napędu P310.
Składa się on z zespołu silnikowo-prądnicowego MG2 (zespół nr 2) napędzającego pojazd oraz z
zespołu silnikowo-prądnicowego MG1 (zespół nr 1) generującego energię elektryczną. Zblokowany
hybrydowy zespół napędowy wykorzystuje przekładnię o ciągłej zmianie przełożenia z zespołem
przekładniowym (który składa się z podzespołu przekładni planetarnej redukującej prędkość
obrotową silnika elektrycznego i podzespołu przekładni planetarnej rozdziału mocy). Konstrukcja
zblokowanego hybrydowego zespołu napędowego zapewnia płynne i ciche działanie.
● Tłumik zespołu przeniesienia napędu absorbuje zmiany momentu obrotowego generowanego przez
silnik. Tłumik składa się z podatnych sprężyn śrubowych.
● Zespół przeniesienia napędu wykorzystuje dwa układy smarujące: układ z mimośrodową, zębatą
pompą olejową umieszczoną na wale głównym i układ z rozrzutnikiem oleju na przekładni głównej.
Równoległe zastosowanie obu mechanizmów pozwoliło na zredukowanie strat tarcia w zespole
pompy oleju.
► Charakterystyka ◄
Typ zespołu przeniesienia napędu P130
Liczba zębów koła koronowego 78
Podzespół przekładni
Liczba zębów satelity 23
planetarnej rozdziału mocy
Liczba zębów koła słonecznego 30
Podzespół przekładni Liczba zębów koła koronowego 57
planetarnej redukującej Liczba zębów satelity 18
prędkość silnika elektr. Liczba zębów koła słonecznego 23
Liczba zębów koła napędzającego 54
Przekładnia redukcyjna
Liczba zębów koła napędzanego 55
Przekładnia główna
Całkowite przełożenie redukujące 3,137
Objętość oleju Litry (US qts, Imp.qts) 4,2 (4.4, 3.7)
Typ oleju ATF WS lub równoważny
Masa (Odniesienie)* kg (lb) 117 (258)
*: Masa zespołu zalanego olejem
Zespół
przekładniowy Tłumik zespołu
Przekładnia planetarna
redukująca prędkość przeniesienia napędu
rozdziału mocy
Drugi wał
Pompa oleju
MG2 MG1
Wał główny Trzeci wał

Mechanizm różnicowy
ZESPÓŁ PRZENIESIENIA NAPĘDU

1. Informacje podstawowe
● W skład zblokowanego hybrydowego zespołu przeniesienia napędu wchodzą następujące zespoły
główne: MG1, MG2, zespół przekładniowy (który składa się z podzespołu przekładni planetarnej
redukującej prędkość obrotową silnika elektrycznego i podzespołu przekładni planetarnej rozdziału
mocy), przekładnia redukcyjna i mechanizm różnicowy.
● Zblokowany hybrydowy zespół przeniesienia napędu jest zespołem trzywałkowym. Zespół
przekładniowy (składający się z podzespołu przekładni planetarnej redukującej prędkość obrotową
silnika elektrycznego i podzespołu przekładni planetarnej rozdziału mocy), MG1 i MG2 osadzone są
na wale głównym. Koło napędzane przekładni redukcyjnej oraz koło przekładni głównej osadzone
są na wale drugim. Koło wieńcowe mechanizmu różnicowego wraz z mechanizmem różnicowym
osadzone jest na wale trzecim.
● Silnik spalinowy oraz MG1 i MG2 są połączone mechanicznie za pośrednictwem zespołu
przekładniowego.
● Zespół przekładniowy zawiera podzespół przekładni planetarnej redukującej prędkość obrotową
silnika elektrycznego i podzespół przekładni planetarnej rozdziału mocy. Zastosowanie podzespołu
przekładni planetarnej redukującej prędkość obrotową silnika elektrycznego pozwoliło na optymalne
dostosowanie charakterystyki wysokoobrotowego zespołu silnikowo-prądnicowego dużej mocy
MG2 do podzespołu przekładni planetarnej rozdziału mocy. Podzespół przekładni planetarnej
rozdziału mocy rozdziela moment napędowy generowany przez silnik spalinowy na koła pojazdu i
na zespół silnikowo-prądnicowy MG1, który może pracować jako generator.
● W zespole przekładni planetarnej redukującej prędkość silnika elektrycznego koło słoneczne
połączone jest z wałem wyjściowym MG2, a kosz satelitów połączony jest z obudową.
Zespół
przekładniowy

redukująca prędkość obrotową rozdziału mocy
Koło
Koło słoneczne wielowieńcowe Koło blokady parkingowej
Koło słoneczne Tłumik
MG2 Kosz satelitów Kosz satelitów MG1 Silnik spalinowy
Pompa oleju
Koło
Koło koronowe
koronowe
Koło napędzające Koło napędzające

przekładni redukcyjnej przekładni głównej
Koło napędzane
przekładni redukcyjnej
Koło napędzane przekładni
głównej (koło wieńcowe Mechanizm różnicowy
mech. różnicowego)
2. Zespół przekładniowy
Informacje podstawowe
Zespół przekładniowy składa się z podzespołu przekładni planetarnej redukującej prędkość obrotową
silnika elektrycznego i podzespołu przekładni planetarnej rozdziału mocy. Koła koronowe obu
przekładni planetarnych zintegrowane są z kołem wielowieńcowym. Z kołem wielowieńcowym
zintegrowane jest ponadto koło napędzające przekładni redukcyjnej i koło blokady parkingowej.
Koło koronowe
Koło koronowe przekładni planetarnej
przekładni planetarnej Koło wielowieńcowe rozdziału mocy
redukującej prędkość
obrotową silnika
elektrycznego
Zespół przekładniowy
Koło napędzające Koło blokady
przekładni redukcyjnej parkingowej
Element przekładni Element połączony

Koło słoneczne MG1
Koło koronowe Wyjście (Koła jezdne)
Przekładnia planetarna rozdziału mocy
Wał wyjściowy silnika
Kosz satelitów
spalinowego
Koło słoneczne MG2
Przekładnia planetarna redukująca
Koło koronowe Wyjście (Koła jezdne)
prędkość obrotową silnika elektrycznego
Kosz satelitów Obudowa
Przekładnia planetarna rozdziału mocy

Istnieją cztery warianty transmisji momentu napędowego realizowane przez przekładnię planetarną
rozdziału mocy.
● Moment napędowy generowany przez silnik spalinowy przekazywany jest za pośrednictwem kosza
satelitów na koło koronowe. Ponadto moment napędowy generowany przez zespół MG2
przekazywany jest również na koło koronowe za pośrednictwem przekładni planetarnej redukującej
prędkość obrotową silnika elektrycznego. Suma wartości obu momentów transmitowana jest na koła
pojazdu.
redukująca prędkość obrotową Przekładnia planetarna
silnika elektrycznego rozdziału mocy
MG2 MG1
Kosz satelitów
Z silnika
spalinowego
Koło
Koło koronowe
koronowe
redukcyjnej (do kół)
● Moment napędowy generowany przez MG2 przekazywany jest za pośrednictwem przekładni
planetarnej redukującej prędkość obrotową silnika elektrycznego na koło koronowe. Moment ten
transmitowany jest na koła pojazdu.
MG2
Koło
koronowe
● Moment napędowy generowany przez silnik spalinowy przekazywany jest za pośrednictwem kosza
satelitów na koło słoneczne. W ten sposób moment napędowy transmitowany jest na wał zespołu
MG1, który pracuje jako generator.
MG1
Kosz satelitów
Z silnika
spalinowego
Koło
słoneczne
● Moment napędowy generowany przez zespół MG1 przekazywany jest za pośrednictwem koła
słonecznego na kosz satelitów. W ten sposób moment napędowy transmitowany jest na wał silnika
spalinowego i możliwy jest jego rozruch.
MG1
Kosz satelitów
Do silnika
spalinowego
Koło
słoneczne
Przekładnia planetarna redukująca prędkość obrotową silnika elektrycznego

Kosz satelitów przekładni planetarnej redukującej prędkość obrotową silnika elektrycznego połączony
jest na stałe z obudową. Moment napędowy generowany przez zespół MG2 przekazywany jest za
pośrednictwem koła słonecznego i obracających się satelitów na koło koronowe. W ten sposób
napędzane są koła samochodu. Przekładnia redukująca prędkość obrotową silnika elektrycznego
redukuje prędkość obrotową zespołu MG2 i zwiększa moment napędowy zgodnie z zadanym
przełożeniem.
MG2
Koło
słoneczne
Koło
koronowe Koło napędzane przekładni
3. Przeniesienie napędu
Zespół przeniesienia napędu przekazuje moment napędowy generowany przez silnik spalinowy i
zespół MG2 na koło napędzające i koło napędzane przekładni redukującej. Z przekładni redukującej
napęd przenoszony jest za pośrednictwem przekładni głównej na mechanizm różnicowy i na koła
pojazdu.
MG2
Z silnika spalinowego
Przekładnia
Koło napędzane przekładni główna
redukcyjnej
Mechanizm różnicowy
4. Mechanizm różnicowy
Mechanizm różnicowy z dwoma satelitami posiada klasyczną konstrukcję.
5. Tłumik zespołu przeniesienia napędu

Tłumik zespołu przeniesienia napędu absorbuje zmiany momentu napędowego generowanego przez
silnik spalinowy. Tłumik składa się z podatnych sprężyn śrubowych. Ponadto w tłumiku zastosowano
mechanizm z pojedynczą, suchą tarczą cierną. Konstrukcja tłumika zapewnia doskonałe tłumienie
nierównomierności biegu silnika spalinowego
Mechanizm absorbujący
zmiany momentu napędowego
Sprężyna śrubowa
Napęd z silnika
spalinowego
Koło zamachowe
6. MG1 i MG2
MG1 i MG2 umieszczone są współosiowo po obu stronach zespołu koła wielowieńcowego. Wał MG1
połączony jest z kołem słonecznym przekładni planetarnej rozdziału mocy, a wał MG2 połączony jest
z kołem słonecznym przekładni planetarnej redukującej prędkość obrotową silnika elektrycznego.
Szczegóły dot. MG1 i MG2, patrz: MG1, MG2 oraz MGR w części „THS-II”, strona TH-27.
MG1 i MG2 są zespołami precyzyjnymi, nie należy ich rozbierać. W przypadku wystąpienia
usterki na jednym z nich należy wymienić cały zespół (MG1 lub MG2).
UKŁAD SMAROWANIA
● Smarowanie zespołu przeniesienia napędu zapewnia mimośrodowa, zębata pompa oleju
umieszczona na wale głównym.
● Ponadto na przekładni głównej wprowadzono mechanizm smarujący z rozrzutnikiem oleju.
Rozwiązanie to ogranicza moment obrotowy konsumowany przez pompę oleju, co redukuje straty
tarcia.
● Stabilny przebieg smarowania zapewniają zastosowane zbiorniki zgarniające. Zbiorniki
przechwytują i czasowo przechowują rozrzucany olej oraz dostarczają go do poszczególnych
przekładni. Otwory wykonane na ściankach zbiorników pozwalają na sprawne dostarczanie oleju do
zespołów MG1 i MG2.
Zbiornik zgarniający
Otwór olejowy
Drugi wał
Trzeci wał
Kierunek obrotów
Wał główny przekładni głównej
Przepływ oleju
Przekładnia
główna
Obudowa
Stojan
Wirnik
Koniec cewki
Schemat chłodzenia zespołu silnikowo-prądnicowego

● Chłodnica oleju smarującego zespół przeniesienia napędu umieszczona jest za zderzakiem przednim
po lewej stronie. Elektryczna pompa oleju umieszczona ponad chłodnicą zapewnia jego cyrkulację.
Elektryczna pompa oleju
Chłodnica oleju
UKŁAD STEROWANIA ZMIANĄ ZAKRESU PRZEŁOŻEŃ

1. Sterowanie zmianą zakresu przełożeń
● Czujnik położenia dźwigni przekładni napędowej zastosowany w zespole przeniesienia napędu
określa pozycję dźwigni i przesyła odpowiadający jej sygnał do ECU THS. ECU THS po
otrzymaniu sygnału pozycji dźwigni dostosowuje optymalnie pracę silnika spalinowego i zespołów
MG1, MG2 oraz MGR, czego efektem jest praca zespołu przeniesienia napędu w zakresach
odpowiadających wybranym pozycjom dźwigni („P”, „R”, „N”, „D” oraz „B”).
● Ponieważ koła samochodu muszą być zablokowane mechanicznie po wybraniu pozycji „P” w
zespole przeniesienia napędu zastosowano mechanizm blokady parkingowej. Przesunięcie dźwigni
zmiany biegów w pozycję „P” blokuje mechanicznie za pośrednictwem zespołu linki i łącznika
pracę zespołu przeniesienia napędu.
Zblokowany hybrydowy zespół
przeniesienia napędu
Mechanizm
blokady parking.
Łącznik
Dźwignia zmiany RV
biegów FD Falownik
ECU
MJ ECU MG
THS
Przetwornica
R wspomagająca
PN Zespół falownika
D
Silnik sterujący
B przepustnicą
Linka sterująca Czujnik położenia
dźwigni przekł. napędowej
►Rozmieszczenie głównych elementów◄
Zespół falownika Silnik sterujący przepustnicą
ECU THS
Linka sterująca
Czujnik położenia dźwigni Dźwignia przekładni
przekładni napędowej napędowej
2. Mechanizm blokady parkingowej

● Mechanizm blokady parkingowej znajduje się w zespole przekładniowym. Zapadka blokująca
współpracuje z kołem blokady parkingowej, które zintegrowane jest z zespołem przekładniowym.
Jej działanie blokuje ruch pojazdu.
● Podczas przesuwania dźwigni przekładni napędowej do pozycji „P” linka sterująca wywołuje obrót
dźwigienki nr 1. Obrotowy ruch dźwigienki powoduje przesuw trzpienia blokady, który popycha
zapadkę blokującą. W rezultacie zapadka blokująca unieruchamia koło blokady parkingowej.
Koło blokady parkingowej
B
Zapadka blokująca
B
Widok A
Dźwigienka nr 1
Zapadka blokująca
Trzpień blokady
B
D
N
R P
Przekrój B-B
3. Dźwignia przekładni napędowej

Pięciopołożeniowa dźwignia z prowadnicą umożliwia wykonywanie pojedynczych ruchów
przełączania (do przodu, do tyłu oraz na boki). W związku z tym dźwignia nie wymaga stosowania
przycisków wykorzystywanych w układach z dźwignią typu przesuwnego (do przodu – do tyłu).
Ułatwia to korzystanie z dźwigni.
4. Mechanizm blokady przełączania zakresów przełożeń

● Blokada kluczyka uniemożliwia wyjęcie kluczyka ze stacyjki po wyłączeniu zapłonu, jeżeli
dźwignia przekładni napędowej jest w położeniu innym niż położenie „P”. W ten sposób kierowca
jest zmuszany do pozostawienia pojazdu na biegu „P”.
● Mechanizm blokady przełączania zakresów przełożeń uniemożliwia przełączenie dźwigni z
położenia „P” do innego położenia, jeśli nie został włączony zapłon i kierowca nie nacisnął na pedał
hamulca. Rozwiązanie to zabezpiecza przed przypadkowym zwolnieniem blokady parkingowej.
Położenie głównych elementów

Elektromagnes blokady kluczyka
Przycisk zwolnienia
blokady przełączania
zakresów przełożeń
Elektromagnes blokady
przełączania zakresów
przełożeń
Stycznik świateł stop ECU blokady przełączania

Elektromagnes blokady kluczyka

Elektromagnes blokady kluczyka montowany jest A
w górnej części wspornika kolumny kierowniczej.
Aktywuje on ruch kołka blokującego obrót A
cylinderka kluczyka.
W związku z tym, jeśli dźwignia wyboru biegu
znajduje się w położeniu innym niż położenie „P”,
nie można obrócić kluczyka z pozycji „ACC” do Elektromagnes
pozycji „LOCK”. blokady kluczyka
Kołek blokujący
Przekrój A-A
Działanie systemu
● ECU blokady przełączania zakresów przełożeń za pośrednictwem stycznika pozycji „P” rozpoznaje
położenie dźwigni przekładni napędowej. Otrzymuje sygnały ze stycznika świateł stop i z
wyłącznika stacyjki. Po otrzymaniu tych sygnałów ECU blokady przełączania zakresów przełożeń
zasila elektromagnes blokady kluczyka i elektromagnes blokady przełączania zakresów przełożeń w
celu zwolnienia blokady kluczyka i blokady dźwigni.
● Użytkownik ma do dyspozycji przycisk zwolnienia blokady przełączania zakresów przełożeń, za
pomocą którego może w sposób mechaniczny zwolnić blokadę dźwigni.
ECU blokady przełączania zakresów przełożeń
Elektromagnes
Stycznik świateł stop Obwód zespołu blokady
blokady kluczyka
przełączania
zakresów
przełożeń
Elektromagnes
blokady przełączania
Stycznik pozycji „P”

PODWOZIE – TYLNY ZESPÓŁ PRZENIESIENIA NAPĘDU Q211 PO-16
TYLNY ZESPÓŁ PRZENIESIENIA NAPĘDU Q211

OPIS
● Zastosowany tylny zespół przeniesienia napędu Q211 posiada wbudowany MGR (tylny zespół
silnikowo-prądnicowy), który wykorzystywany jest do napędu kół tylnych. Moment napędowy
generowany przez MGR przekazywany jest za pośrednictwem koła napędzającego i koła
napędzanego przekładni redukcyjnej oraz mechanizmu różnicowego.
● W układzie smarowania wykorzystano koło wieńcowe mechanizmu różnicowego jako rozrzutnik
oleju.
►Charakterystyka◄
Typ zespołu przeniesienia napędu Q211
Trzywałkowa przekładnia
Przeniesienie napędu
redukująca
Całkowite przełożenie redukujące 6,859
Liczba satelitów mechanizmu różnicowego 2
Objętość oleju Litry (US qts, Imp.qts) 2,0 (2.1, 1.8)
Typ oleju ATF WS lub równoważny
Masa (Odniesienie)* kg (lb) 41,3 (91.1)
* : Masa zespołu zalanego olejem
ZESPÓŁ PRZENIESIENIA NAPĘDU

● Tylny zespół przeniesienia napędu jest zespołem trzywałkowym. MGR oraz koło napędzające
przekładni redukcyjnej osadzone są na wale głównym. Koło napędzane przekładni redukcyjnej oraz
koło przekładni głównej osadzone są na wale drugim. Koło wieńcowe mechanizmu różnicowego
wraz z mechanizmem różnicowym osadzone jest na wale trzecim.
● Zespół napędowy przekazuje siłę napędową generowaną przez MGR na koło napędzające i
napędzane przekładni redukcyjnej, koło przekładni głównej i koło wieńcowe mechanizmu
różnicowego oraz za pośrednictwem mechanizmu różnicowego na koła pojazdu.
● Obudowa i pokrywa zespołu przeniesienia napędu wykonana jest z aluminium. Kształt obudowy
został zoptymalizowany w celu uzyskania wysokiej sztywności i niskiej masy konstrukcji. Ponadto
w górnej części obudowy wprowadzono żebra ułatwiające chłodzenie zespołu.
Żebra chłodzące
MGR
Koło napędzające
Koło przekładni
głównej
Koło napędzane
Koło wieńcowe Mechanizm różnicowy

mechanizmu różnicowego
Przeniesienie momentu napędowego

2. MGR
Zespół MGR osadzony na wale głównym napędza bezpośrednio koło napędzające przekładni
redukcyjnej.
MGR jest zespołem precyzyjnym, nie należy go rozbierać. W przypadku wystąpienia usterki
należy wymienić cały tylny zespół przeniesienia napędu.
3. Mechanizm różnicowy
Mechanizm różnicowy z dwoma satelitami posiada klasyczną konstrukcję.
4. Zawieszenie zespołu przeniesienia napędu

Zespół przeniesienia napędu mocowany jest w części przedniej, w dwóch punktach do wspornika
tylnego silnika elektrycznego. W części tylnej mocowany jest w jednym punkcie do ramy
pomocniczej za pośrednictwem poduszki wciskanej w ramę.
Rama pomocnicza
B Tylny zespół
Wspornik tylnego A
Wspornik tylnego
silnika elektrycznego Rama pomocnicza
Rama pomocnicza
Tylny zespół
Przekrój A-A Przekrój B-B

UKŁAD SMAROWANIA
● W układzie smarowania wykorzystano koło wieńcowe mechanizmu różnicowego jako rozrzutnik
oleju.
● Stabilny przebieg smarowania zapewnia zastosowany zbiornik zgarniający. Zbiornik przechwytuje i
czasowo przechowuje rozrzucany olej oraz dostarcza go do poszczególnych przekładni.
Przepływ oleju
Kierunek obrotów
koła wieńcowego
Chwyt oleju
Olej smarujący MGR
Olej rozrzucany
przez koło wieńcowe
Obieg oleju
PODWOZIE – NAPĘD NA CZTERY KOŁA (4WD) PO-20
NAPĘD NA CZTERY KOŁA (4WD)

OPIS
● W modelu RX400h zastosowano elektryczny napęd 4WD.
● W rozwiązaniu tym zespół MGR (tylny zespół silnikowo-prądnicowy) sterowany przez ECU
THS napędza bezpośrednio koła tylne. Zależnie od warunków jazdy ECU THS steruje
dystrybucją napędu w celu uzyskania optymalnego rozdziału momentu na oś przednią i tylną
przy utrzymaniu żądanej, całkowitej siły napędowej na kołach, co decyduje o doskonałej
kierowalności i stateczności ruchu pojazdu. Elektryczny napęd 4WD pozwala uzyskać znaczne
oszczędności paliwa.
►Cechy napędu 4WD◄

Stan pracy Charakterystyka
Ruszanie Podczas ruszania na śliskiej nawierzchni ECU układu zapobiegającego zerwaniu
przyczepności wyznacza całkowity, wymagany moment napędowy oraz rozdział
momentu na oś przednią i tylną. W/w dane przesyłane są do ECU THS, który
steruje napędem kół przednich i tylnych, tak, aby utrzymać optymalną
kierowalność i stateczność ruchu.
Jazda • Z zasady podczas normalnej jazdy system wstrzymuje napęd kół tylnych w
celu ograniczenia zużycia paliwa.
• Jeśli pojazd porusza się po śliskiej nawierzchni, przyspiesza lub pokonuje
ciasny zakręt, ECU układu zapobiegającego zerwaniu przyczepności wykrywa
warunki jazdy na bazie sygnałów dostarczanych przez czujniki. Następnie
ECU układu zapobiegającego zerwaniu przyczepności wyznacza wymagany
moment napędowy oraz rozdział momentu na oś przednią
i tylną. W/w dane przesyłane są do ECU THS, który steruje napędem kół
przednich i tylnych, tak, aby utrzymać optymalną kierowalność
i stateczność ruchu auta.
Zwalnianie Podczas zwalniania energia kinetyczna odzyskiwana z kół przednich i tylnych
zamieniana jest za pośrednictwem zespołów MG2 i MGR na energię elektryczną,
wykorzystywaną do ładowania akumulatora HV. Rozwiązanie to pozwala
obniżyć zużycie paliwa.
: CAN
Czujnik położenia : BEAN (magistrala
pedału przyspieszenia deski rozdzielczej)
Czujnik położenia
dźwigni przekł. napęd.
Napęd kół przednich

Silnik spalinowy
Czujniki prędkości
MG1 obrotowych kół
ECU THS ECU układu

(1) zapobiegającego Czujnik kąta obrotu
MG2
zerwaniu kierownicy
ECU MG przyczepności
Napęd kół tylnych (2)

Czujnik prędkości kątowej
i przyspieszenia poprzecznego
MGR Sygnał opóźnienia
ECU komunikacji
ECU zestawu
wskaźników
Akumulator
HV
(1) : • Żądany rozdział napędu na oś przednią i tylną

(2) : • Żądany całkowity moment napędowy
: • Informacja o rozdziale napędu na oś przednią i tylną
: • Informacja o wybranym zakresie przełożeń
Zestaw wskaźników
• ECU zestawu wskaźników
kierownicy
ECU układu
Model z kierownicą po lewej stronie zapobiegającego
ECU THS
DLC3
Czujnik odchylenia toru

ruchu i opóźnienia
Czujnik położenia
obrotowych kół tylnych
Zespół falownika
Silnik
3MZ-FE
Tylny zespół
Czujnik prędkości
obrotowej koła PL
Zblokowany hybrydowy
Czujnik prędkości zespół przeniesienia
obrotowej koła PP napędu
Czujnik położenia dźwigni
przekładni napędowej

Główne elementy napędu 4WD przedstawiono w poniższej tabeli:
Elementy Funkcja
Przenoszenie na przednie koła pojazdu momentu napędowego generowanego
Silnik i przedni zespół
przez zabudowany w przednim zespole przeniesienia napędu zespół MG2 oraz
silnik spalinowy.
Tylny zespół Przenoszenie na koła tylne momentu napędowego generowanego przez zespół
przeniesienia napędu MGR zabudowany w tylnym zespole przeniesienia napędu.
● Wykrywa warunki jazdy na podstawie sygnałów otrzymywanych z
czujników i ECU THS. Wyznacza wymagany całkowity moment napędowy i
żądany rozdział momentu na oś przednią i tylną oraz przesyła te dane do
ECU układu
ECU THS.
zapobiegającego
● W przypadku wykrycia przez ECU układu zapobiegającego zerwaniu
zerwaniu
przyczepności usterki systemu, ECU układu zapobiegającego zerwaniu
przyczepności
przyczepności przesyła do ECU THS polecenie wyświetlenia na
wyświetlaczu wielofunkcyjnym w zestawie wskaźników komunikatu
informującego o usterce napędu 4WD.
● ECU THS na podstawie sygnału z czujnika położenia pedału przyspieszenia
oraz sygnałów z innych czujników wyznacza żądany moment napędowy.
Następnie ECU THS przesyła wyznaczoną wartość żądanego momentu
napędowego wraz z informacją o położeniu dźwigni wyboru biegów do
ECU układu zapobiegającego zerwaniu przyczepności.
ECU THS
● ECU THS steruje pracą silnika spalinowego oraz zespołów MG2 i MGR
bazując na wartości żądanego całkowitego momentu napędowego oraz
wartości wymaganego rozdziału momentu na oś przednią i tylną
przekazanych do ECU THS przez ECU układu zapobiegającego zerwaniu
przyczepności.
Wykrywają prędkość obrotową każdego koła i przesyłają sygnał prędkości do
obrotowej kół
ECU układu zapobiegającego zerwaniu przyczepności.
(PL, PP, TL, TP)
Czujnik kąta obrotu Wykrywa kierunek oraz kąt obrotu koła kierownicy. Przesyła sygnał kierunku i
kierownicy kąta obrotu do ECU układu zapobiegającego zerwaniu przyczepności.
Czujnik odchylenia Określa przyspieszenie bryły pojazdu w kierunku do przodu, do tyłu oraz w
toru ruchu i opóźnienia kierunkach bocznych. Przesyła sygnały przyspieszenia do ECU układu
(Sygnał opóźnienia) zapobiegającego zerwaniu przyczepności.
Komunikat o usterce Wyświetlacz wielofunkcyjny w zestawie wskaźników wyświetla komunikat o
napędu 4WD usterce napędu 4WD zgodnie z poleceniem otrzymanym z ECU THS.
(Wyświetlacz Równocześnie zapala się kontrolka główna i aktywowany jest brzęczyk
wielofunkcyjny) ostrzegawczy. Kierowca informowany jest o zaistniałej usterce.
DZIAŁANIE
1. Ruszanie
● ECU THS na podstawie sygnału z czujnika położenia pedału przyspieszenia oraz sygnałów z innych
czujników wyznacza żądany moment napędowy. Następnie ECU THS przesyła wyznaczoną wartość
żądanego momentu napędowego wraz z informacją o położeniu dźwigni wyboru biegów do ECU
● ECU układu zapobiegającego zerwaniu przyczepności rozpoznaje rozpoczęcie jazdy na bazie
sygnałów z czujników prędkości obrotowych kół, czujnika kąta obrotu kierownicy i czujnika
odchylenia toru ruchu i opóźnienia (sygnał opóźnienia). Następnie, korzystając z w/w danych ECU
układu zapobiegającego zerwaniu przyczepności wyznacza rozdział momentu na oś przednią i tylną,
a na bazie sygnałów z ECU THS żądany moment napędowy i wybrane przełożenie. Po wykonaniu
operacji obliczeniowych ECU układu zapobiegającego zerwaniu przyczepności przesyła stosowne
informacje do ECU THS.
● Po otrzymaniu danych z ECU układu zapobiegającego zerwaniu przyczepności ECU THS steruje
pracą MG2 i MGR, które generują momenty napędowe zapewniające żądane osiągi przy
zachowaniu kierowalności i stateczności ruchu.
● ECU THS stale monitoruje stan naładowania (SOC – state of charge) akumulatora HV. W
zależności od poziomu naładowania ECU THS decyduje o zasilaniu zespołów MG2 i MGR energią
elektryczną akumulatora lub energią generowaną przez zespół MG1 lub z obu źródeł energii.
Połączenie elektryczne
Połączenie mechaniczne
CAN
Silnik
spalinowy
Przedni zespół
Tylny zespół
MGR przeniesienia napędu
MG1
Akumulator
MG2 Falownik
HV
MG ECU
obrotowych kół
ECU układu
zapobiegającego Czujnik kąta obrotu kierownicy
zerwaniu
ECU THS
przyczepności
Czujnik odchylenia toru ruchu
i opóźnienia
Sygnał opóźnienia
2. Jazda
● Z zasady podczas normalnej jazdy system wstrzymuje napęd kół tylnych w celu ograniczenia
zużycia paliwa.
● Jeśli pojazd porusza się po śliskiej nawierzchni, przyspiesza lub pokonuje ciasny zakręt ECU układu
zapobiegającego zerwaniu przyczepności wykrywa warunki jazdy na bazie sygnałów z czujników
prędkości obrotowych kół, czujnika kąta obrotu kierownicy i czujnika odchylenia toru ruchu
i opóźnienia (sygnał opóźnienia). Następnie ECU układu zapobiegającego zerwaniu przyczepności
wyznacza rozdział momentu na oś przednią i tylną i przesyła w/w dane do ECU THS.
● Po otrzymaniu danych z ECU układu zapobiegającego zerwaniu przyczepności ECU THS steruje
pracą silnika spalinowego, MG2 i MGR, które generują momenty napędowe zapewniające żądane
osiągi przy zachowaniu kierowalności i stateczności ruchu.
● ECU THS stale monitoruje stan naładowania (SOC) akumulatora HV. W zależności od poziomu
naładowania ECU THS decyduje o zasilaniu zespołów MG2 i MGR energią elektryczną
akumulatora lub energią generowaną przez zespół MG1 lub z obu źródeł energii.
CAN
Silnik
spalinowy
Przedni zespół
Tylny zespół
MGR przeniesienia napędu
MG1
Akumulator
MG2 Falownik
HV
MG ECU
obrotowych kół
ECU układu
Czujnik kąta obrotu kierownicy
zapobiegającego
ECU THS zerwaniu
przyczepności Czujnik odchylenia toru ruchu
i opóźnienia
Sygnał opóźnienia
3. Zwalnianie
● ECU THS rozpoznaje proces zwalniania na podstawie wartości żądanego momentu napędowego
i informacji o wybranym zakresie przełożeń. Następnie, korzystając z w/w danych ECU THS
wyznacza rozdział momentu na oś przednią i tylną.
● Bazując na wyznaczonych wartościach momentu na osi przedniej i tylnej ECU THS określa
poziom działania hamulców odzyskujących energię elektryczną MG2 i MGR. Energia
elektryczna generowana przez MG2 i MGR ładuje akumulator HV. Zamiana energii kinetycznej
pojazdu na energię elektryczną magazynowaną w akumulatorze HV pozwala na ekonomiczną
pracę zespołu.
Silnik
spalinowy
Przedni zespół
MGR Tylny zespół

MG1 przeniesienia napędu
Akumulator
MG2 Falownik HV
MG ECU
ECU THS
DIAGNOSTYKA
● W przypadku wykrycia przez ECU THS błędu komunikacji z ECU układu zapobiegającego
zerwaniu przyczepności lub usterki zespołu MGR, ECU przeprowadza diagnostykę obwodów i
wprowadza dane uszkodzenia do pamięci. Ponadto ECU THS przesyła do ECU zestawu
wskaźników polecenie wyświetlenia komunikatu ostrzegawczego. Wyświetlacz wielofunkcyjny
w zestawie wskaźników wyświetla komunikat o usterce napędu 4WD zgodnie z poleceniem
otrzymanym z ECU zestawu wskaźników. Równocześnie zapala się kontrolka główna i
aktywowany jest brzęczyk ostrzegawczy. Kierowca informowany jest o zaistniałej usterce.
● Jeżeli ECU układu zapobiegającego zerwaniu przyczepności wykryje błąd komunikacji z ECU
THS lub błąd obwodu czujników, ECU przeprowadza diagnostykę i wprowadza dane
uszkodzenia do pamięci. Ponadto ECU układu zapobiegającego zerwaniu przyczepności przesyła
do ECU THS polecenie wyświetlenia komunikatu ostrzegawczego. ECU THS przesyła sygnał do
ECU zestawu wskaźników. Wyświetlacz wielofunkcyjny w zestawie wskaźników wyświetla
komunikat o usterce napędu 4WD zgodnie z poleceniem otrzymanym z ECU zestawu
wskaźników. Równocześnie zapala się główna lampka ostrzegawcza i aktywowany jest brzęczyk
ostrzegawczy. Kierowca informowany jest o zaistniałej usterce.
Główna lampka
ostrzegawcza
● ECU THS i ECU układu zapobiegającego zerwaniu przyczepności przechowują w swojej

pamięci trzycyfrowe kody błędów DTC będące uzupełnieniem i podzbiorem podstawowych
kodów pięciocyfrowych. Trzycyfrowe kody błędów pozwalają mechanikom przeprowadzającym
diagnostykę pojazdu na zawężenie obszaru poszukiwań usterki.
● Odczyt kodów błędów można wykonać przy użyciu testera „Intelligent Tester II”.
Szczegóły, patrz: instrukcja napraw Lexus RX400h (nr publ. RM1139E).
TRYB AWARYJNY
Jeżeli ECU THS lub ECU układu zapobiegającego zerwaniu przyczepności wykryje usterkę napędu
4WD, będą one sterować pracą układu korzystając z danych zapamiętanych w pamięci sterowników.
PODWOZIE – PÓŁOSIE NAPĘDOWE PO-28
PÓŁOSIE NAPĘDOWE
OPIS
● W przednich półosiach napędowych od strony mechanizmu różnicowego zastosowano
trójramienne przeguby równobieżne (przegub o stałej prędkości kątowej), a od strony kół
przeguby równobieżne typu Rzeppa.
● W tylnych półosiach napędowych od strony mechanizmu różnicowego zastosowano kulowe
przeguby równobieżne z kompensacją wzdłużną, a od strony kół przeguby równobieżne typu
Rzeppa.
Przegub równobieżny
typu Rzeppa Trójramienny przegub
Tłumik równobieżny
dynamiczny
Do koła Do mechanizmu różnicowego
Trójramienny przegub Tłumik Przegub równobieżny

równobieżny dynamiczny typu Rzeppa
Do mechanizmu różnicowego
Do koła
Przegub równobieżny
z kompensacją wzdłużną Przegub równobieżny typu Rzeppa
Do mechanizmu
różnicowego Do koła
PODWOZIE – ZAWIESZENIE I PIASTY KÓŁ PO-29
ZAWIESZENIE I PIASTY KÓŁ

ZAWIESZENIE
● W modelu RX400h zastosowano niezależne zawieszenie przednie z kolumnami prowadzącymi
typu MacPhersona oraz niezależne zawieszenie tylne z kolumnami prowadzącymi typu
MacPhersona i podwójnymi wahaczami.
Typ Kolumna MacPhersona
Rozstaw kół * mm (in.) 1,575 (62.0)
Geometria
Wyprzedzenie sworznia zwrotnicy* stopnie 2º 25’
kół
Pochylenie kół* stopnie -0º 40’
przednich
Zbieżność kół* mm (in.) 0
Kąt pochylenia sworznia zwrotnicy* stopnie 10º 40’
Kolumna MacPhersona
Typ
Geometria z podwójnymi wahaczami
kół Rozstaw kół * mm (in.) 1,550 (61.0)
tylnych Pochylenie kół* stopnie -0º 35’
Zbieżność kół* mm (in.) 3 (0.12)
*: Pojazd nieobciążony
2. Zawieszenie przednie
Dzięki optymalnemu rozmieszczeniu elementów oraz zastosowaniu geometrii z osią zwrotnicy
wysuniętą przed oś piasty koła zawieszenie przednie oferuje doskonały komfort jazdy i sterowność.
Sprężyna śrubowa
Podstawa górna • Zoptymalizowana sztywność sprężyny
• Zoptymalizowana charakterystyka
Wahacz dolny
• Zoptymalizowana charakterystyka
Drążek stabilizatora
• Zoptymalizowana sztywność
Amortyzator
• Liniowy, wielopłytkowy zawór sterujący
• Sprężyna odbojnikowa
● W celu regulacji pochylenia koła w zawieszeniu przednim należy zmienić położenie śrub
i nakrętek w dolnej części amortyzatora i piasty przedniej. Szczegóły, patrz: instrukcja napraw
Lexus RX400h (nr publ. RM1139E).
● Przed oddaniem do utylizacji zużytego niskociśnieniowego amortyzatora gazowego należy
opróżnić go z gazu (N2). Czynność ta zabezpieczy przed możliwym wypadkiem lub urazem
podczas procesu utylizacji. Szczegóły, patrz: instrukcja napraw Lexus RX400h (nr publ.
RM1139E).
Geometria zawieszenia przedniego

W zawieszeniu przednim zastosowano charakterystyczną Oś sworznia
geometrię, w której oś sworznia zwrotnicy położona jest zwrotnicy
przed osią piasty koła. W efekcie uzyskano doskonałe
właściwości stabilizacji ruchu pojazdu i zwiększono
komfort kierowania.
Oś piasty
koła
Przód
Ujemny kąt pochylenia koła

Ujemny kąt pochylenia koła wprowadzony w zawieszeniu przednim zmniejsza kąt pochylenia koła
zewnętrznego w stosunku do podłoża w czasie pokonywania zakrętu, co zapewnia doskonałe
prowadzenie auta w zakręcie.
►Podczas pokonywania zakrętu◄
Ujemny kąt
pochylenia koła
Podstawa górna i sprężyna śrubowa

● Metalowa struktura podstawy górnej przenosi obciążenie generowane przez sprężynę, podczas
gdy część gumowa poddawana jest obciążeniu, które wywoływane jest przez amortyzator.
● Oś centralna sprężyny śrubowej nachylona jest w kierunku na zewnątrz pojazdu w porównaniu
do osi amortyzatora. Rozwiązanie to zmniejsza siły boczne działające na trzpień tłoka i tłok
amortyzatora oraz ogranicza opory przesuwu utrzymując zarazem wysoki komfort jazdy.
● Osłona zewnętrzna zabezpiecza całkowicie trzpień tłoka przed przedostawaniem się kurzu, co
zwiększa żywotność amortyzatora.
Podstawa górna
Łożysko kulkowe
Odbojnik
ograniczający Sprężyna śrubowa
Trzpień tłoka
Osłona zewnętrzna
Amortyzator
Amortyzator
1) Informacje podstawowe
● W zawieszeniu przednim zastosowano niskociśnieniowy amortyzator gazowy (N2) z liniowym,
wielopłytkowym zaworem sterującym.
● Liniowy, wielopłytkowy zawór sterujący pozwolił uzyskać liniową charakterystykę siły tłumienia.
● Wbudowana w zespół amortyzatora sprężyna odbojnikowa poprawia stateczność ruchu pojazdu
podczas pokonywania zakrętów.
Gaz (N2) pod niskim

ciśnieniem
Sprężyna
odbojnikowa
Liniowy, wielopłytkowy
zawór sterujący
► Charakterystyka siły tłumienia zaworu wielopłytkowego◄
Niska Średnia i wysoka Liniowy, wielopłytkowy

prędkość prędkość zawór sterujący
Zawór konwencjonalny
Siła tłumienia po
stronie rozciągania
Siła tłumienia po Prędkość tłoka

stronie ściskania
2) Sprężyna odbojnikowa
Sprężyna odbojnikowa współdziała wspólnie ze sprężyną śrubową amortyzatora w celu ograniczenia
skoku zawieszenia po stronie rozciągania. W rezultacie podczas niewielkich skoków zawieszenia
towarzyszących normalnej jeździe pracuje tylko sprężyna śrubowa amortyzatora. Jednak, w
przypadku, gdy koła wewnętrzne wykonują duży skok rozciągający, jak podczas pokonywania
zakrętu, sprężyna śrubowa współdziała ze sprężyną odbojnikową, w następstwie, czego ograniczany
jest skok zawieszenia, co decyduje o bardzo dobrej kierowalności i stateczności ruchu pojazdu.
Długość sprężyny odbojnikowej
przy pełnym ściśnięciu
Odbojnik Początek skoku sprężyny

odbojnikowej
Sprężyna
Długość standardowa
odbojnikowa Obciążenie
Długość swobodna sprężyny

odbojnikowej
Rozciąganie Ściskanie
Skok
Sprężyna Początek skoku sprężyny

śrubowa odbojnikowej
Sprężyna
Zespół zawieszenia odbojnikowa Podstawa
sprężyny
Przy pełnym
Charakterystyka amortyzatora skoku
z wbudowaną sprężyną odbojnikową
►Podczas pokonywania zakrętu◄
(a) (b)
Bez sprężyny odbojnikowej Ze sprężyną odbojnikową
(a) > (b)

3. Zawieszenie tylne
Geometria zawieszenia tylnego oraz optymalne rozmieszczenie elementów decyduje o doskonałej
stateczności ruchu i kierowalności pojazdu.
Amortyzator
• Liniowy, wielopłytkowy zawór sterujący
Sprężyna śrubowa
sprężyny
Drążek stabilizatora
Amortyzator
● W zawieszeniu tylnym zastosowano
niskociśnieniowy amortyzator gazowy (N2)
z liniowym, wielopłytkowym zaworem
sterującym.
● Podobnie jak w amortyzatorach
przednich, liniowy, wielopłytkowy
zawór sterujący pozwolił uzyskać
liniową charakterystykę siły tłumienia.
Gaz (N2) pod niskim

ciśnieniem
Liniowy, wielopłytkowy
zawór sterujący
PIASTY KÓŁ
1. Piasta przednia
● W zespole piasty przedniej zastosowano dwurzędowe łożyska kulkowe skośne, które odznaczają się
małymi oporami toczenia.
● Mocowanie piasty koła zabezpieczone jest zagniataną nakrętką blokującą (12-kątną). Nakrętka jest
jednorazowego użytku.
Dwurzędowe łożysko
kulkowe skośne
Nakrętka blokująca
(12-kątna)
2. Piasta tylna
● W zespole piasty tylnej zastosowano dwurzędowe łożyska kulkowe skośne, które odznaczają się
małymi oporami toczenia.
● Część wewnętrznej bieżni łożyska wykonana jest w piaście koła, co zapewnia optymalną sztywność
zespołu.
● W modelu 4WD prawidłowe mocowanie piasty koła zabezpieczone jest zagniataną nakrętką
blokującą (12-kątną). Nakrętka jest jednorazowego użytku.
Bieżnia wewnętrzna
Nakrętka blokująca
(12-kątna)
Dwurzędowe łożysko
kulkowe skośne
PODWOZIE – UKŁAD HAMULCOWY PO-37
UKŁAD HAMULCOWY
OPIS
Układ hamulcowy w modelu RX400h posiada następujące cechy:
Typ Tarcze wentylowane
Hamulce przednie
Rozmiar tarczy Dla obręczy 17-calowych
Typ Tarcze pełne
Hamulce tylne
Rozmiar tarczy Dla obręczy 15-calowych
Wspólne sterowanie hamulcem odzyskującym
System ECB (funkcje: ABS, EBD, wspomagania nagłego Standard
hamowania, TRC i VSC)
Typ dźwigni hamulca postojowego Pedał
►Dane techniczne◄
Typ Tandem
Pompa hamulcowa
Średnica mm (in.) 19,05 (0.75)
Typ zacisku AXH63
Średnica cylinderka hamulcowego mm (in.) 63,5 (2.5)
Przednie hamulce tarczowe Rozmiar tarczy (Śr x G)* mm (in.) 319 x 28
(12.56 x 1.10)
Materiał klocka T4146
Typ zacisku AXS41
Średnica cylinderka hamulcowego mm (in.) 41,3 (1.63)
Przednie hamulce tarczowe Rozmiar tarczy (Śr x G)* mm (in.) 288 x 10
(11.34 x 0.39)
Materiał klocka PS506H
Typ Duo Serwo
Hamulec postojowy
Wewnętrzna średnica bębna mm (in.) 190,0 (7.48)
TOYOTA
Producent elektrohydraulicznego zespołu wykonawczego (Elementy wytwarzane
przez koncern)
*: Śr – Średnica zewnętrza, G – Grubość
Elektrohydrauliczny zespół Symulator skoku Pompa hamulcowa

wykonawczy
Wersja z kierownicą
po lewej stronie
Nakrętka
regulacyjna
Hamulec przedni Pedał hamulca postojowego Hamulec tylny

UKŁAD STERUJĄCY
● Nowością w modelu RX400h jest układ sterowania pracą hamulców VDIM (Vehicle Dynamics
Integrated Management – zintegrowane zarządzanie dynamiką pojazdu), który kompleksowo
nadzoruje ruch pojazdu.
● W modelu RX400h wprowadzono nowy układ ECB (Electronically Controlled Brake –
elektronicznie sterowane hamulce).
● Praca układu hamulcowego modelu RX400h sterowana jest przez ECU układu zapobiegającego
zerwaniu przyczepności, który komunikuje się z ECU EPS oraz ECU THS za pośrednictwem sieci
CAN.
2. Zintegrowane zarządzanie dynamiką pojazdu VDIM

● Układ VDIM integruje funkcje takie jak: ABS z EBD, funkcję wspomagania nagłego hamowania,
TRC oraz VSC. Zarządzany jest przez układ ECB odpowiedzialny za regulację ciśnienia płynu
hamulcowego. Ponadto układ VDIM nadzoruje funkcje wspólnego sterowania hamulcem
odzyskującym oraz wspólnego sterowania wspomaganiem układu kierowniczego, co pozwala na
pełną integracje zarządzania dynamiką auta.
● W celu stabilizacji ruchu pojazdu konwencjonalny system hamulcowy rozpoczyna sterowanie
wartością sił hamujących lub napędowych w momencie utraty stateczności będącej wynikiem
poślizgu opony. W porównaniu do układu konwencjonalnego układ VDIM rozpoczyna sterowanie
pracą układów: hamulcowego, hybrydowego i wspomagającego mechanizm kierowniczy, zgodnie
ze zmianą stanu równowagi, zanim nastąpi utrata stateczności ruchu auta. W związku z tym układ
VDIM pozwala uzyskać płynne sterowanie stabilizacją ruchu.
● W konwencjonalnym układzie hamulcowym zarządzanie funkcjami takimi jak: ABS z EBD, funkcją
wspomagania nagłego hamowania, TRC i VSC odbywa się niezależnie, zgodnie z dynamiką ruchu
auta. Układ VDIM oferuje natomiast płynne sterowanie wynikające z integracji wszystkich funkcji
związanych z pracą układu hamulcowego w jednym systemie.
►Schemat koncepcyjny◄
Skręcanie Stan pojazdu Napędzanie

• VSC • TRC
Strefy sterowania dynamiką pojazdu

• Każda funkcja posiada swoją własną
strefę i jest aktywowana niezależnie.
Skręcanie
Hamowanie • VSC
• ABS z EBD Układ konwencjonalny
Stan pojazdu
Skręcanie Napędzanie
Strefy sterowania dynamiką pojazdu

• Wszystkie funkcje działają wspólnie,
powiązane jedna z drugą
Hamowanie Skręcanie
VDIM
►Przykłady sterowania◄
Różnica w sterowaniu dynamiką auta w przypadku gwałtownego hamowania podczas pokonywania
zakrętu w pojeździe z układem VDIM i w pojeździe z układem konwencjonalnym:
— Układ konwencjonalny —
Konwencjonalny układ sterujący pracą hamulców wyznacza parametry ruchu pojazdu na podstawie
sygnałów otrzymywanych z czujnika odchylenia toru ruchu i opóźnienia, czujników prędkości
obrotowych kół i czujnika kąta obrotu kierownicy oraz aktywuje układ VSC w momencie wykrycia
poślizgu. Jeśli kierowca hamuje gwałtownie, układ sterujący stabilizuje ruch pojazdu aktywując układ
ABS w przypadku wykrycia zablokowania koła lub układ VSC w przypadku wykrycia poślizgu
bocznego.
: Strefa sterowania
Dynamika ABS lub VSC
ruchu auta
Hamowanie
Gwałtowne hamowanie
— VDIM —
Układ VDIM również wyznacza parametry ruchu pojazdu na podstawie sygnałów otrzymywanych z
czujnika odchylenia toru ruchu i opóźnienia, czujników prędkości obrotowych kół i czujnika kąta
obrotu kierownicy. Jeżeli wykonane obliczenia wskazują tendencję do poślizgu, VDIM rozpoczyna
sterowanie dynamiką auta za pośrednictwem układu VSC. Dodatkowo, jeśli kierowca hamuje
gwałtownie, VDIM ogranicza niestabilność ruchu do minimum i wspomaga uzyskanie optymalnej
stateczności przez połączenie funkcji VSC i ABS.
: Strefa sterowania VDIM

Dynamika
ruchu auta
Hamowanie
Gwałtowne hamowanie
►Konfiguracja systemu VDIM◄
ECU układu zapobiegającego

Czujniki Wyznaczenie żądanego Układ hybrydowy
ruchu auta
Wyznaczenie rzeczywi-
stych warunków ruchu
Wyznaczenie wartości
wielkości sterujących
Układ hamulcowy Układ kierowniczy
Układ hamulcowy modelu RX400h posiada następujące funkcje:
Układ
sterujący Funkcja Opis
hamulcami
Steruje układem hydraulicznym hamulców w celu
Wspólne sterowanie hamulcem jak największego odzysku energii elektrycznej za
odzyskującym pośrednictwem hamulców odzyskujących systemu
THS II.
Wspólne sterowanie Wykonuje operacje sterujące wspólnie z ECU EPS
wspomaganiem układu i wspomaga pracę układu kierowniczego
kierowniczego odpowiednio do warunków ruchu pojazdu.
• Układ analizuje elektronicznie informacje o
stanie pedału hamulca i generuje odpowiadające
temu stanowi ciśnienie płynu hamulcowego.
• Realizuje funkcje sterujące układem
hamulcowym zintegrowane w VDIM za
pośrednictwem sterowania obwodem
hydraulicznym.
VSC (Vehicle
Funkcja VSC zapobiega zarzuceniu w wyniku
Stability Control
znacznego poślizgu koła przedniego lub znacznego
– kontrola stabilności
poślizgu koła tylnego podczas pokonywania zakrętu.
jazdy)
VDIM Funkcja TRC zapobiega poślizgowi kół
TRC (Traction Control
napędzanych, jeśli kierowca zbyt mocno naciska
– kontrola siły
pedał przyspieszenia podczas ruszania lub
napędowej)
Układ przyspieszania na śliskiej nawierzchni.
ECB ABS (Anti-lock Brake
ABS zapobiega blokowaniu kół w przypadku
System – układ
gwałtownego hamowania lub podczas hamowania
zapobiegający
na śliskiej nawierzchni.
blokowaniu kół)
Funkcja EBD wykorzystuje układ ABS, realizując
EBD (Electronic
odpowiedni rozdział siły hamowania pomiędzy koła
Brake Distribution
przednie i tylne w funkcji warunków jazdy. Ponadto,
– elektroniczny
podczas hamowania na łuku drogi EBD kontroluje
rozdział siły
siły hamowania na kołach prawych i lewych, co
hamowania)
pomaga utrzymać prawidłowy tor ruchu.
Podstawowym zadaniem funkcji nagłego
Funkcja wspomagania hamowania jest zwiększenie siły hamowania, gdy w
nagłego hamowania sytuacji hamowania awaryjnego działanie kierowcy
(Brake Assist) nie jest wystarczające. Funkcja ta zwiększa
skuteczność układu hamulcowego.
Wspólne sterowanie hamulcem odzyskującym

● Działanie hamulca odzyskującego związane jest z momentem oporu generowanym na wale
wirnika w kierunku przeciwnym do normalnych obrotów zespołu silnikowo-prądnicowego (MG2
i MGR), czego następstwem jest wytwarzanie prądu elektrycznego. Im większy generowany prąd
(prąd ładowania akumulatora), tym większy będzie moment oporu.
Kierunek obrotów przy Kierunek obrotów przy

wytwarzaniu energii wytwarzaniu energii
Moment oporu Moment oporu
MG1 Falownik Akumulator MG1 Falownik Akumulator

HV HV
Silnik MGR Silnik MGR

MG2 MG2
Moment hamujący Moment hamujący
● Półosie napędowe przednie i tylne połączone są mechanicznie z odpowiednimi zespołami

silnikowo-prądnicowymi MG2 i MGR. Ruch obrotowy napędzanych kół pojazdu napędza MG2 i
MGR, które pracują jako prądnice. Powstający moment oporu hamulca odzyskującego
przekazywany jest do kół pojazdu. Moment oporu regulowany jest przez system THS II, który
steruje wytwarzaniem energii elektrycznej. Aby wytworzyć moment hamowania żądany przez
kierowcę, funkcja wspólnego sterowania hamulcem odzyskującym nie bazuje wyłącznie na
momencie hamowania wytworzonym przez hydrauliczny układ hamulcowy. Wprowadzona
funkcja wspólnego sterowania hamulcem odzyskującym oferuje wspólnie z systemem THS II
wytworzenie momentu hamowania generowanego przez hamulec odzyskujący i hamulec
hydrauliczny. W rezultacie, rozwiązanie to minimalizuje stratę energii kinetycznej typową dla
hamulca hydraulicznego przez odzysk tej energii i zamianę na energię elektryczną.
2) Rozdział momentu hamowania

● Rozdział momentu hamowania pomiędzy hamulec hydrauliczny i hamulec odzyskujący zależy
od prędkości pojazdu i czasu.
● Rozdział momentu hamowania pomiędzy hamulec hydrauliczny i hamulec odzyskujący odbywa
się przez sterowanie hamulcem hydraulicznym tak, aby całkowity moment hamulca
hydraulicznego i hamulca odzyskującego odpowiadał momentowi hamowania żądanemu przez
kierowcę.
● Jeśli hamulec odzyskujący przestaje działać z powodu usterki układu THS II, układ hamowania
wykonuje sterowanie tak, aby całkowity moment hamowania żądany przez kierowcę wytwarzany
była przez układ hamulca hydraulicznego.
►Rysunek poglądowy◄
Żądanie kierowcy
Moment hamulca
Moment hydraulicznego
hamowania
Pojemność odbiorcza
akumulatora
Moment hamulca
odzyskującego
Prędkość pojazdu
Wspólne sterowanie wspomaganiem układu kierowniczego

W chwili, gdy ECU układu zapobiegającego zerwaniu przyczepności aktywuje funkcję VSC,
aktywowany jest równocześnie EPS (Electrical Power Steering – elektryczne wspomaganie układu
kierowniczego) i funkcja wspólnego sterowania wspomaganiem. Układ EPS sterowany jest w celu
ułatwienia kierowcy obracaniem koła kierownicy w kierunku, który stabilizuje ruch pojazdu.
ECU EPS ECU kontroli trakcji Czujniki prędkości

• Steruje silnikiem • Wykrywa stan ruchu
układu wspomagania pojazdu Czujniki ciśnienia w
po obliczeniu cylinderkach ham.
żądanego momentu • Oblicza żądany
wspomagającego moment Czujnik kąta obrotu
wspomagający kierownicy

: CAN ruchu i opóźnienia
1) Działanie w warunkach tendencji kół do poślizgu

● W przypadku utraty przyczepności na kołach tylnych sterowane są wartości siły hamującej i siły
napędowej. W tym samym czasie regulacji podlega moment wspomagający pracę układu
kierowniczego, co ułatwia kierowcy operowanie kierownicą.
● W sytuacji pojawienia się tendencji do poślizgu kół przednich, kierowca mógłby wykonać
nadmierny ruch kierownicą, co jeszcze pogorszyłoby sytuację. Aby zapobiec takim zdarzeniom
układ reguluje moment wspomagający.
2) Działanie w warunkach różnej przyczepności po obu stronach pojazdu podczas hamowania

Podczas hamowania na nawierzchni o różnej przyczepności po obu stronach pojazdu występuje
różnica sił hamujących na kołach lewych i prawych, której wartość zależy od intensywności procesu
hamowania. Na bryłę pojazdu zaczyna działać moment odchylający, który może być skorygowany
odpowiednim ruchem kierownicy. W tej sytuacji ECU układu zapobiegającego zerwaniu
przyczepności aktywuje funkcję VSC, przy czym równocześnie aktywowany jest EPS i funkcja
wspólnego sterowania wspomaganiem. Jeżeli kierowca prawidłowo wykonuje ruch korygujący
moment odchylający w kierunku wyznaczonym przez ECU układu zapobiegającego zerwaniu
przyczepności, ECU EPS reguluje moment wspomagający pracę układu kierowniczego tak, aby
ułatwić wykonanie korekty. Dzięki wyżej opisanemu działaniu EPS, kierowca z łatwością wykonuje
korekcyjny obrót kierownicy, co stabilizuje ruch pojazdu.
Kierunek
wspomagania Siła hamująca
Moment
odchylający
Droga o niskim Droga o wysokim

współczynniku współczynniku
przyczepności µ przyczepności µ
3. Układ ECB (Electronically Controlled Brake – elektronicznie sterowane

hamulce)
● W systemie tym nie jest stosowany konwencjonalny układ wspomagania hamulców. W zamian za to
zastosowano układ sterujący sygnałem wejściowym, układ zasilający i układ regulacji ciśnienia
hydraulicznego.
● Podczas normalnego hamowania, ciśnienie płynu generowane przez pompę hamulcową nie
oddziaływuje bezpośrednio na cylinderki hamulcowe, ale służy jako sygnał ciśnienia
hydraulicznego. Rzeczywiste ciśnienie wykonawcze uzyskiwane jest przez regulację ciśnienia płynu
hamulcowego za pośrednictwem generatora ciśnienia w elektrohydraulicznym zespole
wykonawczym.
● Układ ECB steruje obwodem hydraulicznym hamulców w ramach funkcji ABS z EBD, funkcją
nagłego hamowania, TRC i VSC zgodnie z informacjami dostarczanymi przez czujniki i inne
jednostki ECU.
● Aby zapewnić stabilne zasilanie układu hamulcowego zastosowano rezerwowe źródło zasilania,
jako zespół pomocniczy.
►Układ ECB◄
: Sygnał elektryczny
Czujnik położenia : Ciśnienie płynu

pedału hamulca
Czujnik ciśnienia
pompy hamulcowej
EPS
ECU kontroli trakcji • Wspomaganie układu
• Hamulec konwencjonalny, ABS z EBD, kierowniczego
wspomaganie nagłego hamowania, VSC i TRC
• Wspólne sterowanie hamulcem odzyskującym
• Wspólne sterowanie wspomaganiem układu THS II
kierowniczego • Hamulec odzyskujący
Zespół generatora Zespół sterowania obwodem Moment

ciśnienia hydraulicznym hamulca
• Wytwarza energię • Ciśnienie hydrauliczne jest odzyskującego
hydrauliczną za regulowane w celu uzyskania
pośrednictwem żądanej siły hamującej
pompy i rozdzielane do każdego z kół
Moment
hamulca
hydraulicznego
Moment hamujący
Opis sterowania EBD

Rozdział siły hamowania, który w przeszłości wykonywany był mechanicznie, obecnie sterowany jest
elektronicznie przez ECU układu zapobiegającego zerwaniu przyczepności, który precyzyjnie steruje
siłą hamującą w zależności od warunków jazdy pojazdu.
2) Rozdział siły hamowania na koła przednie i tylne

Jeżeli hamulce włączane są podczas jazdy na wprost, następuje zmniejszenie obciążenia kół tylnych.
ECU układu zapobiegającego zerwaniu przyczepności wykrywa w/w stan na podstawie sygnałów
z czujników prędkości obrotowych kół i steruje pracą elektrohydraulicznego zespołu wykonawczego,
który reguluje rozdział siły hamującej na kołach tylnych do optymalnego poziomu.
Przykład: wartość siły hamującej na kołach tylnych podczas hamowania zmienia się zależnie od tego,
czy pojazd przewozi ładunek, czy nie. Siła hamująca na kołach tylnych zmienia się również
w zależności do wartości opóźnienia.
System EBD optymalnie steruje rozdziałem siły hamującej, co pozwala efektywnie wykorzystać siły
hamujące kół tylnych.
►Idea sterowania EBD◄
Idealny rozdział Idealny rozdział

Siła siły hamowania Siła siły hamowania
hamulca hamulca
tylnego tylnego
Sterowanie Sterowanie
EBD EBD
Siła hamulca przedniego Siła hamulca przedniego

Bez obciążenia tyłu Z obciążeniem tyłu
Rozdział siły hamującej na koła lewe i prawe (podczas pokonywania zakrętu)

Jeżeli hamulce włączane są podczas pokonywania zakrętu,
obciążenie przykładane do koła wewnętrznego zmniejsza się,
a obciążenie przykładane do koła zewnętrznego zwiększa się.
ECU układu zapobiegającego zerwaniu przyczepności
wykrywa w/w stan na podstawie sygnałów z czujników
prędkości obrotowych kół i steruje pracą elektro-
hydraulicznego zespołu wykonawczego, który reguluje
rozdział siły hamującej na koła wewnętrzne i zewnętrzne do
poziomu optymalnego.
Opis działania funkcji wspomagania nagłego hamowania

Funkcja wspomagania nagłego hamowania interpretuje szybkie wciśnięcie pedału hamulca jako
hamowanie awaryjne i zwiększa siłę hamowania, jeśli kierowca nie nacisnął na pedał wystarczająco
mocno. W sytuacjach awaryjnych, niedoświadczeni kierowcy często wpadają w panikę i nie
wywierają wystarczającego nacisku na pedał hamulca.
W oparciu o sygnały z czujnika ciśnienia pompy hamulcowej i czujnika położenia pedału hamulca
ECU układu zapobiegającego zerwaniu przyczepności oblicza prędkość i stopień wciśnięcia pedału
hamulca, a następnie ustala, czy kierowca zamierza hamować awaryjnie. Jeśli ECU układu
zapobiegającego zerwaniu przyczepności ustali, że kierowca ma zamiar hamować awaryjnie, układ
steruje pracą elektrohydraulicznego zespołu wykonawczego tak, aby zwiększyć ciśnienie płynu
hamulcowego w obwodzie hydraulicznym.
Funkcja wspomagania nagłego hamowania w połączeniu z ABS zwiększa skuteczność działania
hamulców pojazdu. Najważniejszą cechą funkcji wspomagania nagłego hamowania jest to, że
regulacja stopnia wspomagania i czas jej trwania są zaprojektowane tak, że kierowca nie dostrzega
żadnych zmian w przebiegu hamowania. Jeśli kierowca umyślnie zaprzestanie wciskać pedał hamulca
funkcja nagłego hamowania zmniejszy stopień wspomagania, które realizuje.
ECU układu
zapobiegającego
zerwaniu
przyczepności
Elektro- Sygnał czujnika położenia
Sygnał czujnika pedału hamulca
hydrauliczny zespół
ciśnienia pompy
wykonawczy hamulcowej
zwiększa ciśnienie
płynu hamulcowego
Z funkcją wspomagania Bez funkcji wspomagania nagłego

nagłego hamowania hamowania
♦ : Nie ma różnicy w maksymalnych osiągach układu hamulcowego pomiędzy pojazdem z i bez

funkcji wspomagania nagłego hamowania.
Siła
hamowania
Z funkcją wspomagania nagłego hamowania
Bez funkcji wspomagania nagłego hamowania
Czas
Opis działania układu TRC

● Jeśli kierowca zbyt mocno naciska na pedał przyspieszenia podczas ruszania lub przyspieszania na
śliskiej nawierzchni, koło napędzane może wpaść w poślizg wywołany zbyt dużą wartością
momentu napędowego przyłożonego do jego osi. Regulacja momentu napędowego oraz sterowanie
hamulcami hydraulicznymi kół napędzanych wykonane przez ECU THS II pozwala na realizację
funkcji TRC dzięki ograniczeniu poślizgu kół napędzanych i wytworzeniu siły napędowej właściwej
dla określonego typu nawierzchni.
● Dla przykładu, porównajmy zachowanie dwóch pojazdów, z których jeden wyposażony jest w
funkcję TRC, a drugi nie. Jeżeli kierowca każdego z pojazdów mocno naciska na pedał
przyspieszenia podczas jazdy po nawierzchni o zróżnicowanej przyczepności, koła napędzane na
śliskiej nawierzchni mogą wpaść w poślizg tak, jak przedstawiono to na ilustracji. W rezultacie ruch
pojazdu stanie się niestabilny.
Jednakże, jeśli pojazd wyposażony jest w funkcję TRC, ECU układu zapobiegającego zerwaniu
przyczepności stale nadzoruje stan pojazdu i steruje działaniem elektrohydraulicznego zespołu
wykonawczego w celu zasilania hamulca koła będącego w poślizgu. Równocześnie, ECU układu
zapobiegającego zerwaniu przyczepności komunikuje się z ECU THS II i reguluje wartość momentu
napędowego. Tak, więc, stabilny ruch pojazdu może być stale utrzymany.
►Jazda po drodze z nawierzchnią o zróżnicowanej przyczepności◄

Śliska nawierzchnia
Śliska nawierzchnia
Bez układu TRC
Silnik spalinowy
Z układem TRC i MG2
• Regulacja
momentu
Elektrohydrauliczny napędowego
zespół wykonawczy
ECU THS Hamowanie

koła będącego
w poślizgu
ECU układu
zapobiegającego
zerwaniu MGR
przyczepności • Regulacja
momentu
napędowego
♦ Przypadek ten dotyczy tylko modelu 4WD. W modelu 2WD regulacja odbywa się na kołach
przednich, które są kołami napędzanymi.
Opis działania układu VSC

Przedstawione poniżej dwa przykłady obrazują okoliczności, w których opony przekraczają granicę
przyczepności poprzecznej.
Układ VSC zaprojektowano w celu ułatwienia kierowcy panowania nad pojazdem poprzez regulację
siły napędowej i siły hamowania każdego z kół, gdy pojazd znajdzie się w jednej z wymienionych
poniżej sytuacji.
● Przednie koła tracą przyczepność w stosunku do kół tylnych (tendencja do poślizgu kół
przednich)
● Tylne koła tracą przyczepność w stosunku do kół przednich (tendencja do poślizgu kół tylnych)
Tendencja do poślizgu kół przednich Tendencja do poślizgu kół tylnych
2) Metoda określania stanu pojazdu

W celu ustalenia stanu pojazdu, czujniki odczytują kąt obrotu kierownicy, prędkość pojazdu, wielkość
odchylenia toru jazdy i przyspieszenie poprzeczne. W/w wielkości przeliczane są przez ECU układu
zapobiegającego zerwaniu przyczepności
a. Wykrycie poślizgu kół przednich

Rzeczywisty tor ruchu
(Rzeczywiste odchylenie toru jazdy)
Określenie, czy pojazd jest, czy nie jest w stanie poślizgu kół
przednich wykonywane jest przez porównanie żądanej
wielkości odchylenia toru jazdy z wielkością rzeczywistą
Gdy wielkość rzeczywistego odchylenia toru jazdy pojazdu jest
mniejsza od wielkości wynikającej z położenia kierownicy
(żądana wielkość odchylenia toru jazdy określana jest przez
prędkość pojazdu i kąt obrotu kierownicy) oznacza to, że
pojazd skręca pod mniejszym kątem niż to wynika z geometrii
toru ruchu.
ECU układu zapobiegającego zerwaniu przyczepności ustala,
że wystąpiła tendencja do poślizgu kół przednich. Tor ruchu wynikający z żądanej
wielkości odchylenia toru jazdy
b. Wykrycie poślizgu kół tylnych Kierunek ruchu środka

ciężkości pojazdu
Określenie, czy pojazd jest, czy nie jest w stanie poślizgu kół Ruch pojazdu
tylnych wykonywane jest przez pomiar wartości kąta znoszenia Kąt znoszenia
pojazdu i prędkości kątowej obrotu wokół osi poprzecznej auta
(wartość zależna od czasu zmiany kąta znoszenia). Gdy kąt
znoszenia i prędkość kątowa są duże, ECU układu zapobiegającego
zerwaniu przyczepności wykrywa, że koła tylne pojazdu mają dużą
tendencję do poślizgu.
3) Działanie układu VSC

Jeżeli ECU układu zapobiegającego zerwaniu przyczepności wykryje, że koła przednie lub tylne
wykazują tendencję do poślizgu, moment odchylający regulowany jest przez zmniejszenie mocy
silnika spalinowego i zasilanie hamulców kół przednich lub tylnych.
a. Ograniczanie poślizgu kół przednich

Gdy ECU kontroli trakcji wykryje, że wystąpiła Moment korygujący
duża tendencja do poślizgu kół przednich,
przeciwdziała jej w miarę nasilania się tej
tendencji. ECU układu zapobiegającego zerwaniu
przyczepności reguluje moc wyjściową silnika
spalinowego i zasila hamulec zewnętrznego,
przedniego koła oraz hamulce kół tylnych.
Siła hamująca
Tendencja do poślizgu kół przednich jest
ograniczana.
Siła hamująca
Siła hamująca
Skręt w prawo
b. Ograniczanie poślizgu kół tylnych

Gdy ECU kontroli trakcji wykryje, że wystąpiła duża tendencja Moment korygujący
do poślizgu kół tylnych, przeciwdziała jej w miarę nasilania się
tej tendencji. Zasilany zostaje hamulec przedniego koła na Siła hamująca
zewnętrznym łuku zakrętu, co wywołuje skierowany na zewnątrz
moment działający na bryłę auta. Tendencja do poślizgu kół
tylnych zostaje ograniczona. Wraz ze zmniejszeniem prędkości
pojazdu (spowodowanym hamowaniem) układ utrzymuje
doskonałą stateczność jego ruchu.
W niektórych sytuacjach, jeśli występuje taka potrzeba, ECU
układu zapobiegającego zerwaniu przyczepności zasila hamulce
kół tylnych.
Skręt w prawo
Schemat układu
Czujnik położenia
Stycznik poziomu pedału hamulca
płynu hamulcowego
Stycznik świateł stop
Symulator skoku
pedału hamulca
Elektrohydrauliczny
zespół wykonawczy
Czujniki Czujniki
prędkości prędkości
obrotowych kół obrotowych kół
Przekaźnik silnika
elektrycznego pompy 1 Zestaw wskaźników
Prędkościomierz
Przekaźnik silnika
elektrycznego pompy 2
Akumula- Wyświetlacz wielofunkcyjny
tor (12V)
Przekaźnik główny 1
Lampka ostrzegawcza ABS
Przekaźnik główny 2 Lampka ostrzegawcza

wystąpienia poślizgu
ECU układu
Rezerwowe źródło zasilania Lampka ostrzegawcza układu
zapobiegającego hamulcowego
Lampka ostrzegawcza ECB
Stycznik hamulca postojowego

Brzęczyk ostrzegawczy systemu VSC
BEAN
(magistrala deski
rozdzielczej)
DLC3
ECU komunikacji
CAN
Czujnik odchylenia toru jazdy
Czujnik opóźnienia
ECU EPS ECU THS

Budowa
Konfiguracja sterowania układem hamulcowym w modelu RX400h przedstawiona jest na poniższym
schemacie blokowym.
ELEKTROHYDRAULICZNY ZESPÓŁ
WYKONAWCZY FL CZUJNIK PRĘDKOŚCI
OBROTOWEJ KOŁA (PL)
ELEKTROZAWÓR
SMC1
ODCINAJĄCY
POMPY HAMULCOWEJ 1 FR CZUJNIK PRĘDKOŚCI
OBROTOWEJ KOŁA (PP)
ELEKTROZAWÓR
SMC2
ODCINAJĄCY
POMPY HAMULCOWEJ 2 RL CZUJNIK PRĘDKOŚCI
OBROTOWEJ KOŁA (TL)
ELEKTROZAWÓR FLA
ZWIĘKSZANIA CIŚNIENIA
(PL) RR CZUJNIK PRĘDKOŚCI
OBROTOWEJ KOŁA (TP)
ELEKTROZAWÓR
FLR
ZMNIEJSZANIA CIŚNIENIA
(PL)
SKS1 CZUJNIK POŁOŻENIA
ECU układu SKS2 PEDAŁU HAMULCA
ELEKTROZAWÓR
FRA zapobiegające
ZWIĘKSZANIA CIŚNIENIA
(PP) go zerwaniu
przyczepności ZAWÓR ODCINAJĄCY
SCSS
SYMULATORA SKOKU
ELEKTROZAWÓR PEDAŁU
FRR
(PP)
BS1
ELEKTROZAWÓR PRZEKAŹNIK GŁÓWNY 1

ZWIĘKSZANIA CIŚNIENIA RLA
R1
(TL)
BS2
ELEKTROZAWÓR PRZEKAŹNIK GŁÓWNY 2
ZMNIEJSZANIA CIŚNIENIA RLR
R2
(TL)
FAIL REZERWOWE ŹRÓDŁO
ELEKTROZAWÓR
ZWIĘKSZANIA CIŚNIENIA RRA ZASILANIA
(TP) ENA
LBL LAMPKA OSTRZEGAWCZA

ELEKTROZAWÓR
RRR POZIOMU PŁYNU
HAMULCOWEGO
(TP)
PMC1 STP
CZUJNIK CIŚNIENIA POMPY STYCZNIK ŚWIATEŁ STOP
HAMULCOWEJ 1
CZUJNIK CIŚNIENIA POMPY PMC2 PKB STYCZNIK HAMULCA

HAMULCOWEJ 2 POSTOJOWEGO
(c.d.n.)
BZ BRZĘCZYK OSTRZEGAWCZY
SYSTEMU VSC
CZUJNIK CIŚNIENIA PFL
CYLINDERKA KOŁA (PL) TS
ZŁĄCZE ŁĄCZA DANYCH
DLC3
CZUJNIK CIŚNIENIA PFR CAN

CYLINDERKA KOŁA (PP) CZUJNIK KĄTA OBROTU
KIEROWNICY
CZUJNIK CIŚNIENIA PRL

CZUJNIK ODCHYLENIA TORU
CYLINDERKA KOŁA (TL)
RUCHU I OPÓŹNIENIA
PRR ECU THS

CZUJNIK CIŚNIENIA
CYLINDERKA KOŁA (TP)
ECU ESP
CZUJNIK CIŚNIENIA PACC
AKUMULATORA
ECU układu
zapobiegającego ECU KOMUNIKACJI
zerwaniu
MTT przyczepności
SILNIK POMPY BEAN
(magistrala deski rozdz.)
ZESTAW WSKAŹNIKÓW
WYŚWIETLACZ
WIELOFUNKCYJNY
GŁÓWNA LAMPKA
PRZEKAŹNIK SILNIKA MR1
OSTRZEGAWCZA
POMPY 1
LAMPKA OSTRZEGAWCZA
UKŁADU HAMULCOWEGO
PRZEKAŹNIK SILNIKA MR2
POMPY 2 LAMPKA OSTRZEGAWCZA
UKŁADU ECB
LAMPKA OSTRZEGAWCZA
UKŁADU ABS
LAMPKA OSTRZEGAWCZA
WYSTĄPIENIA POŚLIZGU
BZ
PRĘDKOŚCIOMIERZ

Lampka ostrzegawcza
układu ABS
Lampka ostrzegawcza
Wyświetlacz układu hamulcowego
wielofunkcyjny
• Lampka ostrzegawcza
VSC Lampka ostrzegawcza
Lampka ostrzegawcza
układu ECB
Brzęczyk ostrzegawczy ECU komunikacji

układu VSC ECU THS
Czujnik położenia
pedału hamulca
ECU układu
Stycznik świateł zapobiegającego
stop zerwaniu
przyczepności
DLC3
Stycznik hamulca postojowego
jazdy i opóźnienia Czujniki prędkości
Pompa hamulcowa obrotowej kół
Zbiornik płynu hamulcowego
• Stycznik poziomu płynu
hamulcowego
Elektro-
hydrauliczny
zespół
wykonawczy
Rezerwowe źródło
zasilania
Symulator skoku
pedału hamulca
Przekaźnik świateł stop

obrotowej kół Skrzynka przekaźników
• Przekaźniki główne
• Przekaźniki silnika pompy
Funkcje głównych elementów

Element Funkcja
• Składa się z pompy, silnika elektrycznego pompy, akumulatora,
zaworu nadmiarowego i akumulatora ciśnienia. Zespół wytwarzania
Zespół
ciśnienia hydraulicznego wytwarza i magazynuje ciśnienie
wytwarzania
hydrauliczne wykorzystywane przez ECU układu zapobiegającego
ciśnienia
zerwaniu przyczepności do sterowania hamowaniem.
hydraulicznego
• Czujnik ciśnienia akumulatora zamontowany jest w elektro-
hydraulicznym zespole wykonawczym.
• Składa się z dwóch elektrozaworów odcinających pompy
Elektro- hamulcowej, czterech elektrozaworów zwiększania ciśnienia
hydrauliczny i czterech elektrozaworów zmniejszania ciśnienia.
zespół • Dwa elektrozawory odcinające pompy hamulcowej typu
wykonawczy dwupołożeniowego, sterowane przez ECU układu zapobiegającego
(patrz strona zerwaniu przyczepności, otwierają i zamykają przepływ płynu
PO-57) Zespół pomiędzy pompą hamulcową i cylinderkami kół.
sterowania • Cztery elektrozawory zwiększania ciśnienia i cztery elektrozawory
hydraulicznego zmniejszania ciśnienia są typu liniowego.
• Elektrozawory sterowane przez ECU układu zapobiegającego
zerwaniu przyczepności zwiększają i zmniejszają ciśnienie płynu w
cylinderkach kół.
• Czujnik ciśnienia pompy hamulcowej i czujniki ciśnienia
cylinderków kół zamontowane są w elektrohydraulicznym zespole
wykonawczym.
Nadzoruje warunki ruchu pojazdu zgodnie z sygnałami otrzymywanymi
ECU układu zapobiegającego z czujników i wymienia informacje z ECU THS i ECU EPS. Wyznacza
zerwaniu przyczepności żądane wartości siły hamującej i steruje pracą elektrohydraulicznego
zespołu wykonawczego.
• Generuje ciśnienie hydrauliczne w funkcji siły nacisku wywieranej
przez kierowcę na pedał hamulca.
• W przypadku wystąpienia uszkodzenia w zespole wytwarzania
Pompa hamulcowa
ciśnienia, pompa hamulcowa doprowadza płyn pod ciśnieniem
(wytworzonym przez nacisk pedału hamulca) bezpośrednio do
cylinderków kół.
Symulator skoku pedału hamulca Podczas hamowania generuje skok pedału, odpowiadający sile nacisku
(patrz strona PO-63) wywieranej przez kierowcę na pedał hamulca.
Czujnik położenia pedału hamulca
Mierzy wartość skoku pedału hamulca.
Wyświetlacz Informuje kierowcę o wystąpieniu usterki w układzie VSC za
wielofunkcyjny pośrednictwem komunikatu wyświetlanego na wyświetlaczu
i główna lampka wielofunkcyjnym w zestawie wskaźników i steruje błyskaniem głównej
ostrzegawcza lampki ostrzegawczej.
Lampka Zapala się, by ostrzec kierowcę, gdy ECU układu zapobiegającego
ostrzegawcza zerwaniu przyczepności wykryje uszkodzenie w układzie ABS, EBD
ABS lub układzie wspomagania nagłego hamowania.
Lampka ostrz.
Zestaw wystąpienia Miga, informując kierowcę, że układ, ABS, VSC lub TRC jest aktywny.
wskaźników poślizgu
Lampka Zapala się, by ostrzec kierowcę, gdy w układzie hamulcowym pojawi
ostrzegawcza się drobna usterka nie mająca wpływu na skuteczność jego pracy (np.
ECB usterka hamulca odzyskującego)
• Zapala się, by ostrzec kierowcę, gdy ECU układu zapobiegającego
Lampka
zerwaniu przyczepności wykryje usterkę funkcji rozdziału siły
ostrzegawcza
hamowania.
układu
• Zapala się, by ostrzec kierowcę, że hamulec postojowy jest
hamulcowego
włączony lub poziom płynu hamulcowego jest niski.
Element Funkcja
• Brzęczyk wydaje dźwięk ciągły, by ostrzec kierowcę w sytuacji,
gdy wystąpi nieprawidłowe ciśnienie hydrauliczne lub usterka
Brzęczyk ostrzegawczy układu VSC źródła zasilania.
• Brzęczyk wydaje dźwięk przerywany, informując kierowcę
o poślizgu pojazdu.
• Uruchamia hamowanie odzyskujące po otrzymaniu sygnału
z ECU układu zapobiegającego zerwaniu przyczepności.
• Wysyła informację o aktualnej nastawie sterowania hamulca
odzyskującego do ECU układu zapobiegającego zerwaniu
ECU THS przyczepności.
• Podczas pracy układów VSC i TRC, ECU THS steruje
momentem napędowym na bazie sygnału sterującego
otrzymywanego z ECU układu zapobiegającego zerwaniu
przyczepności.
Zbiornik wyrównawczy Przechowuje płyn hamulcowy.
Stycznik
poziomu płynu Wykrywa niski poziom płynu hamulcowego.
hamulcowego
Stycznik świateł stop Wykrywa nacisk na pedał hamulca.
• Określa odchylenie toru ruchu.
Czujnik odchylenia toru ruchu
• Określa przyspieszenie pojazdu do przodu, do tyłu
i opóźnienia (patrz strona PO-63)
i przyspieszenie poprzeczne.
Określa kierunek i kąt obrotu kierownicy
• Występują dwa typy przekaźników silnika elektrycznego pompy
dla różnych prędkości pracy pompy.
Przekaźniki silnika pompy 1, 2
• Jeśli wystąpi usterka jednego z przekaźników, drugi przekaźnik
podtrzymuje pracę pompy.
Przekaźniki główne, sterowane przez ECU układu zapobiegającego
zerwaniu przyczepności zasilają lub odcinają zasilanie zaworów
Przekaźniki główne elektromagnetycznych w elektrohydraulicznym zespole
wykonawczym. Przekaźniki główne odpowiedzialne są także za
zasilanie ECU układu zapobiegającego zerwaniu przyczepności.
• Rezerwowe źródło zasilania zastosowano w celu zapewnienia
stabilnego zasilania układu hamulcowego.
Rezerwowe źródło zasilania (patrz
• Wspomaga zasilanie układu hamulcowego przez wyładowanie
strona PO-64)
ładunku elektrycznego przechowywanego w zespole, gdy
napięcie zasilania w instalacji pojazdu (12 V) jest niskie.
Budowa i działanie głównych elementów

1) Elektro-hydrauliczny zespół wykonawczy
a. Informacje ogólne
● Elektrohydrauliczny zespół wykonawczy w modelu RX400h składa się z zespołu wytwarzania

ciśnienia hydraulicznego i zespołu sterowania hydraulicznego.
● Dwa czujniki ciśnienia pompy hamulcowej, cztery czujniki ciśnienia cylinderków kół oraz czujnik
ciśnienia akumulatora zabudowane są w elektro-hydraulicznym zespole wykonawczym.
Zespół sterowania
hydraulicznego
Zespół wytwarzania
ciśnienia hydraulicznego
►Funkcje głównych zespołów◄
Element Funkcja
Elektrozawór odcinający • W chwili rozpoczęcia pracy układu hamulcowego, zawór ten odcina
pompy hamulcowej hydrauliczne połączenie pomiędzy pompą hamulcową i cylinderkami kół.
(dwupołożeniowy) • Jeżeli układ hamulcowy nie pracuje lub w zespole wytwarzania ciśnienia
hydraulicznego pojawi się usterka, zawór otwiera połączenie z cylinderkami
kół i umożliwia hamowanie. Jednakże do wciśnięcia pedału hamulca
potrzebna jest większa siła niż podczas hamowania normalnego.
Elektrozawór zwiększania Elektrozawór sterowany przez ECU układu zapobiegającego zerwaniu
ciśnienia (typ liniowy) przyczepności reguluje ciśnienie płynu z akumulatora ciśnienia w celu
zwiększenia ciśnienia płynu w cylinderkach kół.
Elektrozawór zmniejszania Elektrozawór sterowany przez ECU układu zapobiegającego zerwaniu
ciśnienia (typ liniowy) przyczepności reguluje ciśnienie płynu z akumulatora ciśnienia w celu
zmniejszenia ciśnienia płynu w cylinderkach kół.
Czujniki ciśnienia pompy Czujnik ciśnienia pompy hamulcowej zamienia ciśnienie płynu wytwarzane
hamulcowej przez pompę hamulcową na sygnały elektryczne przesyłane do ECU układu
zapobiegającego zerwaniu przyczepności. ECU układu zapobiegającego
zerwaniu przyczepności na bazie otrzymanych sygnałów określa siłę
hamowania żądaną przez kierowcę.
Czujniki ciśnienia cylinderków Czujniki wykrywają ciśnienie płynu działające na poszczególne
kół cylinderki kół i przesyłają w/w dane do ECU układu zapobiegającego zerwaniu
przyczepności w formie sprzężenia zwrotnego. ECU układu zapobiegającego
zerwaniu przyczepności monitoruje ciśnienie płynu w cylinderkach kół oraz
steruje elektrozaworem zwiększania ciśnienia i elektrozaworem zmniejszania
ciśnienia, w celu uzyskania optymalnego ciśnienia w cylinderkach kół.
Czujnik ciśnienia akumulatora Czujnik ciśnienia akumulatora stale nadzoruje ciśnienie płynu hamulcowego w
akumulatorze i przekazuje informacje o ciśnieniu do ECU układu
zapobiegającego zerwaniu przyczepności. W zależności od wartości ciśnienia,
ECU układu zapobiegającego zerwaniu przyczepności steruje silnikiem
elektrycznym pompy.
Pompa i silnik elektryczny Pobiera płyn hamulcowy ze zbiornika płynu hamulcowego i zasila akumulator
pompy ciśnienia płynem hamulcowym pod wysokim ciśnieniem.
Akumulator Magazynuje wysokie ciśnienie wytworzone przez pompę. Akumulator
wypełniony jest azotem pod wysokim ciśnieniem.
Zawór nadmiarowy Zwraca płyn hamulcowy do zbiornika płynu hamulcowego w przypadku ciągłej
pracy pompy wynikającej z uszkodzenia czujnika ciśnienia akumulatora. Zawór
nadmiarowy zabezpiecza przed nadmiernym wzrostem ciśnienia akumulatora.
b. Zespół sterowania hydraulicznego
W zespole sterowania hydraulicznego występuje 10 elektrozaworów i 6 czujników ciśnienia:

- 2 elektrozawory odcinające pompy hamulcowej [(1), (2)]
- 4 elektrozawory zwiększania ciśnienia [(3), (4), (5), (6)]
- 4 elektrozawory zmniejszania ciśnienia [(7), (8), (9), (10)]
- 2 czujniki ciśnienia pompy hamulcowej [(a), (b)]
- 4 czujniki ciśnienia cylinderków kół [(c), (d), (e), (f)]
►Obwód hydrauliczny◄
Zespół sterowania hydraulicznego
Elektro-hydrauliczny
zespół wykonawczy
(a) (b)
(1) (2)
(3) (4) (5) (6)
(7) (8) (9) (10)
(c) (d) (e) (f)
Przód lewy Tył lewy Przód prawy Tył prawy

c. Zespół wytwarzania ciśnienia hydraulicznego
i) Informacje podstawowe
Zespół wytwarzania ciśnienia hydraulicznego składa się z pompy, silnika elektrycznego pompy,
akumulatora, zaworu nadmiarowego, dwóch przekaźników silnika elektrycznego pompy i czujnika
ciśnienia akumulatora.
ii) Akumulator
Podobnie jak w wersji poprzedniej, akumulator w modelu RX400h wypełniony jest azotem pod
wysokim ciśnieniem. Część wypełniona azotem izolowana jest od części wypełnionej płynem
hamulcowym. W modelu RX400h zastosowano metalową rurę w formie mieszka. Rozwiązanie to
zwiększa szczelność akumulatora.
Mieszek
Azot
Przekrój A-A
Akumulator
iii) Pompa i silnik elektryczny pompy

Zastosowano pompę nurnikową. Sekcje tłoczące pompy napędzane są przez wałek krzywkowy
odbierający napęd z silnika elektrycznego. Tłoczą one płyn hamulcowy pod wysokim ciśnieniem do
akumulatora.
Pompa
Wałek krzywkowy
Silnik elektryczny
pompy
A
Przekrój A-A
iv) Działanie
● Pompa tłoczy płyn hamulcowy przez zawór zwrotny do akumulatora. Ciśnienie hydrauliczne
magazynowane w akumulatorze wykorzystywane jest podczas normalnego hamowania oraz
podczas pracy układu sterującego hamulcami.
● Występują dwa typy przekaźników silnika elektrycznego pompy dla różnych prędkości pracy
pompy: przekaźnik 1 (mała prędkość), przekaźnik 2 (duża prędkość). Normalnie używany jest
przekaźnik 1 małej prędkości pompy. W sytuacji nagłego spadku ciśnienia płynu hamulcowego na
skutek większego poboru ciśnienia w układzie, np. sterowanie hydrauliczne funkcją ABS, załączany
jest przekaźnik 2 dużej prędkości. Jeśli wystąpi usterka jednego z przekaźników, drugi przekaźnik
podtrzymuje pracę pompy.
● Czujnik ciśnienia akumulatora stale nadzoruje ciśnienie płynu hamulcowego w akumulatorze
i przekazuje informacje o ciśnieniu do ECU układu zapobiegającego zerwaniu przyczepności.
Jeżeli ciśnienie akumulatora spadnie poniżej ustalonego poziomu, ECU układu zapobiegającego
zerwaniu przyczepności wysterowuje przekaźnik pompy i zasila silnik elektryczny pompy, aż do
uzyskania żądanego poziomu ciśnienia.
Zbiornik
płynu ham.
Akumulator
Zawór
nadmiarowy
Zawór
zwrotny
Pompa i silnik
pompy
Czujnik ciśnienia
akumulatora Zasilanie
ECU układu Sygnał ON

zapobiegającego
Przekaźnik 1
zerwaniu przyczepn. lub 2 silnika
● W sytuacji ciągłej, niezamierzonej pracy pompy i silnika pompy na skutek uszkodzenia czujnika
ciśnienia akumulatora, wysokie ciśnienie płynu tłoczonego do akumulatora otwiera zawór
nadmiarowy, w wyniku czego płyn hamulcowy powraca do zbiornika wyrównawczego, a ciśnienie
w akumulatorze zmniejsza się.
Zbiornik
płynu ham.
Akumulator
Zawór nadmiarowy
Zamknięty → Otwarty
Zawór
zwrotny
Pompa i silnik
pompy
Czujnik ciśnienia
akumulatora Zasilanie ciągłe
ECU układu Sygnał OFF

zapobiegającego
Przekaźnik 1
Ciągły sygnał ON lub 2 silnika
zerwaniu przyczepn.
● Jeżeli ciśnienie akumulatora spada w niekontrolowany sposób poniżej ustalonego poziomu, ECU
układu zapobiegającego zerwaniu przyczepności zapala lampkę ostrzegawczą układu hamulcowego,
lampkę ostrzegawczą układu ECB, lampkę ostrzegawczą układu ABS oraz główną lampkę
ostrzegawczą. Wyświetlacz wielofunkcyjny w zestawie wskaźników wyświetla komunikat o usterce
układu hamulcowego. Równocześnie aktywowany jest brzęczyk ostrzegawczy układu VSC.
Kierowca informowany jest o nieprawidłowym ciśnieniu w układzie hamulcowym.
Zbiornik
płynu ham.
Akumulator
Zawór
zwrotny
Pompa i silnik
pompy
Czujnik ciśnienia
akumulatora
Zestaw wskaźników
ECU układu
zapobiegającego
• Lampka ostrzegawcza: układu hamulcowego, układu ECB,
zerwaniu przyczepn. układu ABS, główna lampka ostrzegawczą: włączone
• Wyświetlacz wielofunkcyjny: komunikat o usterce
Brzęczyk ostrzegawczy układu VSC: działanie ciągłe

2) Czujnik położenia pedału hamulca

Potencjometryczny czujnik położenia informuje ECU układu zapobiegającego zerwaniu
przyczepności o stopniu wciśnięcia pedału hamulca.
Oś czujnika Sprężyna powrotna

A
Czujnik położenia
pedału hamulca
Styki
Dźwignia
A
Pedał hamulca Przekrój A-A
5
SKS2
Napięcie
SKS1
0
-15° 0 60°
Kąt obrotu dźwigni czujnika
● Montaż czujnika położenia pedału hamulca, który dostępny jest jako część zamienna należy
wykonać w następujący sposób:
- Dźwignia czujnika zablokowana jest kołkiem w położeniu ”0”. (Nie należy demontować
kołka przed zakończeniem montażu czujnika)
- Zamontować czujnik położenia na pedał hamulca pojazdu (w stanie OFF)
- Po zamontowaniu należy jednokrotnie mocno nacisnąć na pedał hamulca tak, aby zerwać
kołek blokujący
- Upewnić się, że zerwany kołek nie pozostał na dźwigni pedału hamulca
● Po wykonaniu montażu czujnika położenia pedału hamulca należy wykonać inicjalizację
czujnika z poziomu ECU układu zapobiegającego zerwaniu przyczepności
● Stosowna procedura montażu, patrz: instrukcja napraw Lexus RX400h (nr publ. RM1139E).
3) Symulator skoku
Symulator skoku umieszczony jest pomiędzy pompą hamulcową i elektrohydraulicznym zespołem
wykonawczym. Generuje on skok pedału podczas hamowania odpowiadający sile nacisku wywieranej
przez kierowcę na pedał hamulca. Symulator wyposażony jest w dwie sprężyny śrubowe o różnej
sztywności. Pracuje on zgodnie z dwoma charakterystykami, odpowiednio do ciśnienia pompy
hamulcowej.
A
Elektrozawór dwupołożeniowy
Przekrój A-A
4) Czujnik odchylenia toru jazdy i opóźnienia

Czujnik opóźnienia wbudowany jest w czujnik odchylenia
toru jazdy. Czujnik ten określa odchylenie toru jazdy i
przyspieszenie poprzeczne analizowane przez ECU układu
zapobiegającego zerwaniu przyczepności.
Po wymianie czujnika odchylenia toru jazdy i opóźnienia lub wymianie ECU układu
zapobiegającego zerwaniu przyczepności należy wykonać inicjalizację czujnika.
Stosowna procedura montażu, patrz: instrukcja napraw Lexus RX400h (nr publ. RM1139E).
5) Czujnik kąta obrotu kierownicy

Czujnik kąta obrotu koła kierownicy określa kierunek
i kąt obrotu kierownicy oraz przesyła w/w dane do ECU
Czujnik zawiera dwa koła zębate wykrywające ruch
obrotowy kolumny kierowniczej. Pole magnetyczne
działające na elementy MRE (Magnetic Resistance
Element – element magnetorezystancyjny) wbudowane w
koła zębate zmienia się wraz z ich obrotem. Zmiana pola
magnetycznego wywołuje zmianę rezystancji czujnika,
która odczytywana jest przez ECU układu
zapobiegającego zerwaniu przyczepności jako sygnał
kąta obrotu kierownicy.
6) Rezerwowe źródło zasilania

● Rezerwowe źródło zasilania zastosowano w celu zapewnienia stabilnego zasilania układu
hamulcowego. Spełnia ono funkcję pomocniczą.
● Zespół składa się z 21 kondensatorów, które gromadzą ładunek elektryczny dostarczany przez
instalację pojazdu (12 V). W przypadku spadku napięcia zasilania (12 V) w instalacji pojazdu,
ładunek elektryczny zgromadzony w zespole kondensatorów wykorzystywany jest do pomocniczego
zasilania układu hamulcowego.
Płyta elektronicznych
układów sterujących Kondensator
Bezpośrednio po przestawieniu kluczyka w pozycję OFF, rezerwowe źródło zasilania przechodzi w
stan rozładowywania, a w kondensatorach pozostaje pewne napięcie. W związku z tym przed
demontażem lub otwarciem w celu kontroli zespołu rezerwowego źródła zasilania należy
sprawdzić, czy występuje napięcie szczątkowe i jeśli zajdzie taka potrzeba dokonać jego
rozładowania.
Działanie układu
1) Hamowanie normalne (Wspólne sterowanie hamulcem odzyskującym)
a. Informacje podstawowe
● Podczas normalnego hamowania elektrozawory odcinające pompy hamulcowej są zamknięte.
Obwody hydrauliczne cylinderków hamulcowych kół pozostają niezależne, co oznacza, że ciśnienie
płynu wytwarzane przez pompę hamulcową nie powoduje zadziałania tłoczków cylinderków.
● ECU układu zapobiegającego zerwaniu przyczepności wyznacza żądany przez kierowcę moment
hamujący na podstawie sygnałów otrzymywanych z czujnika ciśnienia pompy hamulcowej
i czujnika położenia pedału hamulca. Następnie ECU układu zapobiegającego zerwaniu
przyczepności wyznacza moment hamulca odzyskującego w stosunku do całkowitego momentu
hamującego i przesyła tę informację do ECU THS. Po otrzymaniu w/w danych ECU THS generuje
moment hamulca odzyskującego i przesyła zwrotnie do ECU układu zapobiegającego zerwaniu
przyczepności informację o wysterowanym, rzeczywistym momencie hamulca odzyskującego. ECU
układu zapobiegającego zerwaniu przyczepności steruje elektrozaworami obwodu hydraulicznego
hamulców w celu wytworzenia odpowiedniego momentu hamującego (wyznaczonego przez odjęcie
momentu hamulca odzyskującego od całkowitego, żądanego przez kierowcę momentu hamującego).
Elektrohydrauliczny Elektrohydrauliczny
zespół wykonawczy zespół wykonawczy
Czujniki ciśnienia Elektrozawory
pompy hamulcowej zwiększania ciśnienia

cylinderków kół zmniejszania ciśnienia
ECU układu
zapobiegającego Symulator skoku
zerwaniu pedału hamulca
Czujnik położenia przyczepności
pedału hamulca
Brzęczyk ostrzegawczy
układu VSC
CAN
Stycznik świateł ECU komunikacji
stop
BEAN (magistrala
deski rozdzielczej)
Zestaw wskaźników
Lampka ostrzeg.
układu ECB
Lampka ostrzeg.
układu hamulcowego
Hamulec
ECU THS
odzyskujący
b. Wzrost ciśnienia
ECU układu zapobiegającego zerwaniu przyczepności wyznacza żądane ciśnienie w cylinderkach kół
(odpowiadające momentowi hamującemu żądanemu przez kierowcę) zgodnie z sygnałami
otrzymywanymi z czujnika ciśnienia pompy hamulcowej i czujnika położenia pedału hamulca. ECU
układu zapobiegającego zerwaniu przyczepności porównuje na bieżąco informacje z czujników
ciśnienia w cylinderkach z wartością ciśnienia żądanego. Jeżeli ciśnienie żądane jest niższe, ECU
układu zapobiegającego zerwaniu przyczepności zwiększa ciśnienie płynu w elektrohydraulicznym
zespole wykonawczym. Zwiększone ciśnienie płynu hamulcowego doprowadzane jest z akumulatora
do cylinderków kół. Co więcej, podobne działania wykonywane są w ramach wspólnego sterowania
hamulcem odzyskującym, jeżeli wystąpi konieczność zwiększenia momentu hamulca hydraulicznego
na skutek zmiany momentu generowanego przez hamulec odzyskujący.
Symulator skoku
pedału hamulca (11)
Akumulator
Czujnik ciśnienia
Przelot (K) pompy hamulcowej
Pompa Przelot (A)
(1) (2) Przelot (B)

Czujnik ciśnienia
akumulatora Przelot (E)
Przelot (F)
Przelot (C)
Przelot (D)
(3) (4) (5) (6)
Przelot (H) Przelot (J)
Przelot (G) Przelot (I)
(7) (8) (9) (10)
Czujnik Czujnik
ciśnienia ciśnienia
cylinderka cylinderka
Element Hamowanie normalne

Wzrost ciśnienia
Elektrozawór odcinający pompy hamulcowej
(1), (2) ON (Zamknięty)
Przelot: (A), (B)
(3), (4), Elektrozawór zwiększania ciśnienia
ON (Połowa otwarcia*)
(5), (6) Przelot: (C), (D), (E), (F)
Elektrozawór zmniejszania ciśnienia
(7), (9) OFF (Zamknięty)
Przelot: (G), (I)
Przelot: (H), (J)
Elektrozawór odcinający symulatora skoku pedału hamulca
(11) ON (Otwarty)
Przelot: (K)
*: Elektrozawór na bieżąco reguluje otwarcie przelotu w celu regulacji ciśnienia płynu hamulcowego
zgodnie z zapotrzebowaniem.
c. Utrzymanie ciśnienia
otrzymywanymi z czujnika ciśnienia pompy hamulcowej i czujnika położenia pedału hamulca.
ECU układu zapobiegającego zerwaniu przyczepności porównuje na bieżąco informacje z czujników
ciśnienia w cylinderkach z wartością ciśnienia żądanego. Jeżeli oba ciśnienia są równe, ECU układu
zapobiegającego zerwaniu przyczepności wysterowuje stan utrzymania ciśnienia w elektro-
hydraulicznym zespole wykonawczym.
W wyniku tego, ciśnienie w cylinderkach hamulcowych utrzymywane jest na stałym poziomie.
Symulator skoku (11)

pedału hamulca
Akumulator
Czujnik ciśnienia
Pompa Przelot (A)
(1) (2) Przelot (B)

Czujnik ciśnienia
Przelot (F)
Przelot (C)
Przelot (D)
(3) (4) (5) (6)
(7) (8) (9) (10)
Czujnik Czujnik

Utrzymanie ciśnienia
Przelot: (A), (B)
OFF (Zamknięty)
(5), (6) Przelot: (C), (D), (E), (F)
Przelot: (G), (I)
Przelot: (H), (J)
(11) ON (Otwarty)
Przelot: (K)
d. Zmniejszanie ciśnienia
otrzymywanymi z czujnika ciśnienia pompy hamulcowej i czujnika położenia pedału hamulca.
ECU układu zapobiegającego zerwaniu przyczepności porównuje na bieżąco informacje z czujników
ciśnienia w cylinderkach z wartością ciśnienia żądanego. Jeżeli ciśnienie żądane jest wyższe, ECU
układu zapobiegającego zerwaniu przyczepności zmniejsza ciśnienie płynu w elektrohydraulicznym
zespole wykonawczym. W wyniku tego, ciśnienie w cylinderkach hamulcowych spada.
Co więcej, podobne działania wykonywane są w ramach wspólnego sterowania hamulcem
odzyskującym, jeżeli wystąpi konieczność zmniejszenia momentu hamulca hydraulicznego na skutek
zmiany momentu generowanego przez hamulec odzyskujący.
Symulator skoku
Akumulator
Czujnik ciśnienia
Pompa Przelot (A)
(1) (2) Przelot (B)

Czujnik ciśnienia
Przelot (F)
Przelot (C)
Przelot (D)
(3) (4) (5) (6)
(7) (8) (9) (10)
Czujnik Czujnik

Wzrost ciśnienia
Przelot: (A), (B)
OFF (Zamknięty)
(5), (6) Przelot: (C), (D), (E), (F)
(7), (9) ON (Połowa otwarcia*)
Przelot: (G), (I)
(8), (10) ON (Połowa otwarcia*)
Przelot: (H), (J)
(11) ON (Otwarty)
Przelot: (K)
e. Przerwa w działaniu układu hamulcowego lub usterka zasilania

W przypadku wystąpienia usterki powodującej przerwę w działaniu układu hamulcowego lub brak
ciśnienia akumulatora hydraulicznego, ECU układu zapobiegającego zerwaniu przyczepności pracuje
w trybie awaryjnym. W wyniku wprowadzenia funkcji trybu awaryjnego następuje otwarcie
elektrozaworu pompy hamulcowej w elektrohydraulicznym zespole wykonawczym, co umożliwia
bezpośredni przepływ płynu hamulcowego z pompy hamulcowej do cylinderków kół. Płyn
hamulcowy pod ciśnieniem generowanym przez pompę hamulcową przepływa do cylinderków kół
przednich, tak więc pracują tylko hamulce przednie. W tym samym czasie elektrozawór odcinający
symulatora skoku pedału hamulca zamyka przelot (K) w celu wyeliminowania niepożądanego wpływu
symulatora na ciśnienie płynu wytwarzane przez pompę hamulcową.
Symulator skoku
Akumulator
Czujnik ciśnienia
Pompa Przelot (A)
(1) (2) Przelot (B)

Czujnik ciśnienia
Przelot (F)
Przelot (C)
Przelot (D)
(3) (4) (5) (6)
(7) (8) (9) (10)
Czujnik Czujnik
Element Układ wyłączony &

Tryb awaryjny
(1), (2) OFF (Otwarty)
Przelot: (A), (B)
OFF (Zamknięty)
(5), (6) Przelot: (C), (D), (E), (F)
Przelot: (G), (I)
Przelot: (H), (J)
(11) OFF (Zamknięty)
Przelot: (K)
2) Działanie układu ABS i EBD

Na bazie sygnałów otrzymywanych z czterech czujników prędkości obrotowej kół ECU układu
zapobiegającego zerwaniu przyczepności oblicza prędkość i opóźnienie każdego z kół oraz określa
odpowiadającą im wartość poślizgu. Jeżeli koło ma tendencję do zablokowania ECU układu
zapobiegającego zerwaniu przyczepności steruje elektrozaworami zwiększającymi ciśnienie oraz
elektrozaworami zmniejszającymi ciśnienie i rozpoczyna regulację ciśnienia hydraulicznego w
cylinderkach kół powtarzając trzy następujące po sobie cykle: wzrost ciśnienia, utrzymanie
ciśnienia, spadek ciśnienia.
cylinderków kół zwiększania ciśnienia
Elektrozawory
zmniejszania ciśnienia
ECU układu
Czujniki prędkości zapobiegającego CAN
obrotowej kół zerwaniu ECU komunikacji
przyczepności
BEAN (magistrala
deski rozdzielczej)
Zestaw wskaźników
Stycznik świateł
stop Lampka ostrzeg.
układu hamulcowego
Lampka ostrzeg.
Czujnik odchylenia układu ABS
toru jazdy i opóźnienia
Lampka ostrzeg.
Czujnik kąta
obrotu kierownicy
Hamowanie
Wyłączony – –
normalne
Utrzymanie
Włączony Wzrost ciśnienia Spadek ciśnienia
ciśnienia
Przelot (A)
Elektrozawór
zwiększania
ciśnienia
Przelot (B)
Obwód hydrauliczny
Elektrozawór
zmniejszania Do zbiornika
ciśnienia
Do cylinderka Z cylinderka
koła koła
Elektrozawór zwiększania ON (Połowa

OFF (Zamknięty) OFF (Zamknięty)
ciśnienia (przelot A) otwarcia*)
Przód
Elektrozawór zmniejszania ON (Połowa
ciśnienia (przelot B) otwarcia*)
Przelot (A)
Elektrozawór
zwiększania
ciśnienia
Przelot (B)
Obwód hydrauliczny
Elektrozawór
zmniejszania Do zbiornika
ciśnienia
Do cylinderka Z cylinderka
koła koła
Elektrozawór zwiększania ON (Połowa

ciśnienia (przelot A) otwarcia*)
Tył
Elektrozawór zmniejszania ON (Połowa
ON (Zamknięty) ON (Zamknięty)
ciśnienia (przelot B) otwarcia*)
Ciśnienie cylinderka koła Wzrost Utrzymanie Spadek
3) Działanie układu wspomagania nagłego hamowania

W sytuacji hamowania awaryjnego ECU układu zapobiegającego zerwaniu przyczepności wykrywa
zachowanie kierowcy na podstawie prędkości narastania ciśnienia w pompie hamulcowej, która
określana jest przez czujnik ciśnienia pompy. Jeżeli ECU układu zapobiegającego zerwaniu
przyczepności zdecyduje o dodatkowym wspomaganiu hamowania steruje pompą elektryczną w
elektrohydraulicznym zespole wykonawczym w celu zwiększenia ciśnienia płynu docierającego do
cylinderków hamulcowych kół.
zwiększania ciśnienia
pompy hamulcowej
ECU układu
zapobiegającego zmniejszania ciśnienia
cylinderków kół zerwaniu
przyczepności
Czujnik położenia CAN
pedału hamulca ECU komunikacji
Czujniki prędkości BEAN (magistrala

obrotowej kół deski rozdzielczej)
Zestaw wskaźników
Lampka ostrzeg.
układu ECB
Lampka ostrzeg.
układu hamulcowego
Symulator skoku
Akumulator
Czujnik ciśnienia
Pompa Przelot (A)
(1) (2) Przelot (B)

Czujnik ciśnienia
Przelot (F)
Przelot (C)
Przelot (D)
(3) (4) (5) (6)
(7) (8) (9) (10)
Czujnik Czujnik
Hamowanie Układ
normalne wspomagania
Element Wzrost ciśnienia nagłego
hamowania
włączony
(1), (2) ON (Zamknięty) ON (Zamknięty)
Przelot: (A), (B)
(3), (4), Elektrozawór zwiększania ciśnienia ON (Połowa ON (Połowa
(5), (6) Przelot: (C), (D), (E), (F) otwarcia*) otwarcia*)
(7), (9) OFF (Zamknięty) OFF (Zamknięty)
Przelot: (G), (I)
(8), (10) ON (Zamknięty) ON (Zamknięty)
Przelot: (H), (J)
Elektrozawór odcinający symulatora skoku
(11) pedału hamulca ON (Otwarty) ON (Otwarty)
Przelot: (K)
4) Działanie układu TRC

Ciśnienie płynu hamulcowego generowane przez pompę elektryczną regulowane jest do wartości
żądanej za pośrednictwem elektrozaworów zwiększania ciśnienia i elektrozaworów zmniejszania
ciśnienia. Tak, więc ograniczenie poślizgu napędzanych kół pojazdu realizowane jest poprzez
regulację ciśnienia w cylinderkach napędzanych kół pojazdu w trzech następujących po sobie cyklach:
wzrost ciśnienia, utrzymanie ciśnienia, spadek ciśnienia.
Schemat pokazany na następnej stronie przedstawia obwód hydrauliczny podczas pracy układu TRC
w fazie wzrostu ciśnienia.

pompy hamulcowej zwiększania ciśnienia
Elektrozawory
ECU układu zmniejszania ciśnienia
Czujniki prędkości zapobiegającego
obrotowej kół zerwaniu
przyczepności CAN
ECU komunikacji
Stycznik świateł BEAN (magistrala

stop deski rozdzielczej)
Zestaw wskaźników
Główna lampka
Sterowanie ostrzegawcza
momentem ECU THS
napędowym Wyświetlacz
wielofunkcyjny
Lampka ostrzeg.
układu hamulcowego
Lampka ostrzeg.
Symulator skoku
Akumulator
Czujnik ciśnienia
Pompa Przelot (A)
(1) (2) Przelot (B)

Czujnik ciśnienia
Przelot (F)
Przelot (C)
Przelot (D)
(3) (4) (5) (6)
(7) (8) (9) (10)
Czujnik Czujnik
Faza wzrostu ciśnienia
TRC TRC włączone

Element nie Wzrost Utrzymanie Spadek
włączone ciśnienia ciśnienia ciśnienia
Elektrozawór odcinający pompy
ON ON ON ON
(1), (2) hamulcowej
(Zamknięty) (Zamknięty) (Zamknięty) (Zamknięty)
Przelot: (A), (B)
Hamulce Elektrozawór zwiększania
OFF ON (Połowa OFF OFF
przednie (3), (5) ciśnienia
(Zamknięty) otwarcia*) (Zamknięty) (Zamknięty)
Przelot: (C), (E)
Elektrozawór
OFF OFF OFF ON (Połowa
(7), (9) zmniejszania ciśnienia
(Zamknięty) (Zamknięty) (Zamknięty) otwarcia*)
Przelot: (G), (I)
Ciśnienie cylinderka koła – Wzrost Utrzymanie Spadek
Hamulce Elektrozawór zwiększania
tylne (4), (6) ciśnienia
Przelot: (D), (F)
Elektrozawór
OFF ON ON ON (Połowa
(8), (10) zmniejszania ciśnienia
(Otwarty) (Zamknięty) (Zamknięty) otwarcia*)
Przelot: (H), (J)
Ciśnienie cylinderka koła – Wzrost Utrzymanie Spadek
(11) Elektrozawór odcinający symulatora
ON ON ON ON
skoku pedału hamulca
(Otwarty) (Otwarty) (Otwarty) (Otwarty)
Przelot: (K)
5) Działanie układu VSC

W ramach funkcji VSC, ECU układu zapobiegającego zerwaniu przyczepności steruje, za
pośrednictwem elektrozaworów, dopływem płynu hamulcowego z akumulatora do cylinderków
hamulcowych odpowiednich kół. Algorytm sterowania różni się od algorytmu stosowanego podczas
normalnego hamowania. Regulacja ciśnienia w cylinderkach kół odbywa się w trzech następujących
po sobie cyklach: wzrost ciśnienia, utrzymanie ciśnienia, spadek ciśnienia. W wyniku działania
funkcji VSC tendencja do poślizgu kół przednich lub tylnych jest ograniczana.

cylinderków kół zwiększania ciśnienia
Elektrozawory
zmniejszania ciśnienia
ECU układu
Czujniki prędkości zapobiegającego
obrotowej kół zerwaniu
przyczepności Brzęczyk ostrzegawczy
układu VSC
Stycznik świateł CAN

stop ECU komunikacji
BEAN (magistrala
deski rozdzielczej)
Zestaw wskaźników
Czujnik odchylenia
toru jazdy i opóźnienia Główna lampka
ostrzegawcza
Wyświetlacz
wielofunkcyjny
Czujnik kąta obrotu Lampka ostrzeg.
kierownicy układu hamulcowego
Lampka ostrzeg.
Sterowanie Sterowanie
ECU EPS ECU THS
momentem momentem
wspomagania napędowym
b. Sterowanie ograniczeniem poślizgu kół przednich (Skręcanie w prawo)

W sytuacji wystąpienia tendencji do poślizgu kół przednich włączane są hamulce kół tylnych
i hamulec koła przedniego po zewnętrznej stronie zakrętu.
Zależnie od zachowania pojazdu oraz od tego, czy kierowca naciska na pedał hamulca, czy nie, mogą
wystąpić warunki, w których koła wyznaczone do hamowania nie będą hamowane.
Poniższy schemat przedstawia obwód hydrauliczny w fazie wzrostu ciśnienia podczas sterowania
ograniczeniem poślizgu kół przednich przy skręcie w prawo.
Zawory zwiększenia ciśnienia i zawory zmniejszenia ciśnienia sterowane są na zasadzie włączania i
wyłączania (ON/OFF) podobnie, jak w przypadku pracy układu ABS.
Symulator skoku
Akumulator
Czujnik ciśnienia
Pompa Przelot (A)
(1) (2) Przelot (B)

Czujnik ciśnienia
Przelot (F)
Przelot (C)
Przelot (D)
(3) (4) (5) (6)
(7) (8) (9) (10)
Czujnik Czujnik

VSC włączone
VSC nie
Element Wzrost Utrzymanie Spadek
włączone
ciśnienia ciśnienia ciśnienia
ON ON ON ON
(1), (2) hamulcowej
Przelot: (A), (B)
Elektrozawór zwiększania
(3) ciśnienia
Przelot: (C)
OFF OFF OFF OFF
(5) ciśnienia
Przelot: (E)
Elektrozawór
Hamulce OFF OFF OFF ON (Połowa
(7) zmniejszania ciśnienia
przednie (Zamknięty) (Zamknięty) (Zamknięty) otwarcia*)
Przelot: (G)
Elektrozawór
OFF OFF OFF OFF
Przelot: (I)
Ciśnienie Koło prawe – – – –
cylinderka Koło lewe
– Wzrost Utrzymanie Spadek
koła
OFF OFF OFF OFF
(4) ciśnienia
Przelot: (D)
(6) ciśnienia
Przelot: (F)
Elektrozawór
Hamulce OFF ON OFF ON (Połowa
tylne (Otwarty) (Zamknięty) (Otwarty) otwarcia*)
Przelot: (H)
Elektrozawór
OFF ON ON ON (Połowa
(Otwarty) (Zamknięty) (Zamknięty) otwarcia*)
Przelot: (J)
Ciśnienie Koło prawe
cylinderka Koło lewe – Wzrost Utrzymanie Spadek
koła
Elektrozawór odcinający symulatora
(11) skoku pedału hamulca ON(Otwarty) ON(Otwarty) ON(Otwarty) ON(Otwarty)
Przelot: (K)
c. Sterowanie ograniczeniem poślizgu kół tylnych (Skręcanie w prawo)

W sytuacji wystąpienia tendencji do poślizgu kół tylnych włączane są hamulce zewnętrznego
przedniego i zewnętrznego tylnego koła.
Przykładowo, poniższy schemat przedstawia obwód hydrauliczny w fazie wzrostu ciśnienia podczas
sterowania ograniczeniem poślizgu kół tylnych przy skręcie w prawo.
Podobnie, jak podczas ograniczania poślizgu kół przednich zawory zwiększenia ciśnienia i zawory
zmniejszenia ciśnienia sterowane są ON/OFF zgodnie z zasadą pracy systemu ABS.
Symulator skoku
Akumulator
Czujnik ciśnienia
Pompa Przelot (A)
(1) (2) Przelot (B)

Czujnik ciśnienia
Przelot (F)
Przelot (C)
Przelot (D)
(3) (4) (5) (6)
(7) (8) (9) (10)
Czujnik Czujnik

VSC włączone
VSC nie
Element Wzrost Utrzymanie Spadek
włączone
ciśnienia ciśnienia ciśnienia
ON ON ON ON
(1), (2) hamulcowej
Przelot: (A), (B)
(3) ciśnienia
Przelot: (C)
OFF OFF OFF OFF
(5) ciśnienia
Przelot: (E)
Elektrozawór
Hamulce OFF OFF OFF ON (Połowa
przednie (Zamknięty) (Zamknięty) (Zamknięty) otwarcia*)
Przelot: (G)
Elektrozawór
OFF OFF OFF OFF
Przelot: (I)
Ciśnienie Koło prawe – – – –
cylinderka Koło lewe
– Wzrost Utrzymanie Spadek
koła
Elektrozawór zwiększania OFF
ciśnienia (Zamknięty)
OFF OFF OFF
(4) Przelot: (D) ON*2
(Zamknięty) (Zamknięty) (Zamknięty)
(Połowa
otwarcia*1)
Elektrozawór zwiększania OFF
ciśnienia (Zamknięty)
OFF OFF OFF
(6) Przelot: (F) ON*2
(Zamknięty) (Zamknięty) (Zamknięty)
(Połowa
otwarcia*1)
Elektrozawór ON
Hamulce
zmniejszania ciśnienia (Zamknięty)
tylne OFF ON ON
(8) Przelot: (H) ON*2
(Otwarty) (Otwarty) (Zamknięty)
(Połowa
otwarcia*1)
Elektrozawór ON
zmniejszania ciśnienia (Zamknięty)
OFF OFF ON
(10) Przelot: (J) ON*2
(Otwarty) (Otwarty) (Zamknięty)
(Połowa
otwarcia*1)
Ciśnienie Koło prawe
cylinderka Koło lewe – – – –
koła
Elektrozawór odcinający symulatora
(11) skoku pedału hamulca ON(Otwarty) ON(Otwarty) ON(Otwarty) ON(Otwarty)
Przelot: (K)
*1: Elektrozawór na bieżąco reguluje otwarcie przelotu w celu regulacji ciśnienia płynu hamulcowego
*2: W niektórych przypadkach, jeśli to konieczne, ECU układu zapobiegającego zerwaniu przyczepności
włącza hamulec tylnego koła.
ECU układu zapobiegającego zerwaniu przyczepności

VSC
ECU układu zapobiegającego zerwaniu przyczepności wyznacza warunki ruchu pojazdu korzystając z
sygnałów otrzymywanych z czujników prędkości obrotowej kół, czujnika odchylenia toru ruchu i
opóźnienia oraz czujnika kąta obrotu kierownicy.
W przypadku wystąpienia silnego poślizgu kół przednich lub tylnych podczas gwałtownego manewru
lub zakręcania, gdy ECU układu zapobiegającego zerwaniu przyczepności wykryje poślizg
przekraczający zalecaną wartość, steruje ciśnieniem płynu hamulcowego i momentem napędowym.
Początek sterowania momentem napędowym

Początek sterowania hamulcami
Poziom poślizgu kół Sterowanie momentem napędowym zakończone
przednich lub tylnych Sterowanie hamulcami zakończone
Stan pojazdu
Sterowanie momentem
napędowym
Wysokie
Ciśnienie płynu
w cylinderku
hamowanego
koła*
Czas
*: Warunki ruchu pojazdu decydują, który z cylinderków jest zasilany

4. Autodiagnostyka
● Jeżeli w jednym z czujników lub w elektrohydraulicznym zespole wykonawczym pojawi się usterka,
ECU układu zapobiegającego zerwaniu przyczepności informuje kierowcę o uszkodzeniu zapalając
lampkę ostrzegawczą układu ECB oraz lampkę ostrzegawczą układu hamulcowego lub ABS w
zestawie wskaźników. Ponadto na wyświetlaczu wielofunkcyjnym pojawia się komunikat
ostrzegawczy układu VSC.
● W tym samym czasie do pamięci sterownika wprowadzany jest kod błędu DTC. Odczyt kodów
błędów DTC możliwy jest przez połączenie SST (09843-18040) pomiędzy stykami Tc i CG złącza
DLC3 oraz odczyt przebiegu pulsowania lampki kontrolnej ABS lampki kontrolnej ECB lub
komunikatu „DIAG VSC”, który pojawia się na wyświetlaczu wielofunkcyjnym. Odczyt kodów
błędów można wykonać przy użyciu testera ”Intelligent Tester II”.
● Układ diagnostyczny posiada funkcję kontroli sygnału czujnika (tryb testowy). Aktywacja funkcji
możliwa jest przez połączenie SST (09843-18040) pomiędzy stykami Tc i CG złącza DLC3 lub z
użyciem testera ”Intelligent Tester II”.
● Jeżeli w sieci CAN wystąpi błąd komunikacji ECU lub czujników, równocześnie generowane są
kody DTC wskazujące lokalizację uszkodzenia.
● Wszystkie kody DTC odpowiadają kodom usterek SAE. Niektóre kody DTC podzielono na
mniejsze obszary poszukiwania, którym zostały przypisane nowe kody DTC. Ponadto dodano kody
DTC odpowiadające nowym, wprowadzonym w modelu RX400h elementom.
● W diagnostyce układu wprowadzono trzycyfrowe kody błędów DTC będące uzupełnieniem
i podzbiorem podstawowych kodów pięciocyfrowych. Trzycyfrowe kody błędów pozwalają
mechanikom przeprowadzającym diagnostykę pojazdu na zawężenie obszaru poszukiwań usterki.
Szczegóły dotyczące kodów błędów DTC wprowadzanych do pamięci ECU układu zapobiegającego
zerwaniu przyczepności oraz kodów błędów DTC generowanych przez funkcję kontroli sygnału
czujnika, patrz: instrukcja napraw Lexus RX400h (nr publ. RM1139E).
5. Tryb awaryjny
● W przypadku usterki ECU układu zapobiegającego zerwaniu przyczepności, czujników i/lub
elektro-hydraulicznego zespołu wykonawczego, sterowanie układem hamulcowym nie jest
przerywane, przy czym odbywa się ono tylko w zakresie sprawnych części układu.
● Jeśli hamulec odzyskujący przestaje działać z powodu błędu komunikacji z ECU THS II, ECU
układu zapobiegającego zerwaniu przyczepności wykonuje sterowanie tak, aby całkowity moment
hamowania żądany przez kierowcę wytworzony była przez układ hamulca hydraulicznego.
PODWOZIE – UKŁAD KIEROWNICZY PO-83
UKŁAD KIEROWNICZY
OPIS
● W modelu RX400h zastosowano wspomaganie układu kierowniczego typu EPS (Electric Power
Steering – układ kierowniczy ze wspomaganiem elektrycznym) ze zmiennym stopniem
wspomagania zależnym od prędkości jazdy. EPS jest wyposażeniem standardowym.
● Standardowo, we wszystkich modelach montowany jest mechanizm (6-stopniowy) pochylania
kolumny kierowniczej.
● Opcyjnie dostępny jest układ z elektrycznie sterowanym pochylaniem i przesuwem osiowym
kolumny kierowniczej posiadający funkcję pamięci położenia.
● W zespole kolumny kierowniczej zastosowano mechanizm absorbujący energię
Przełożenie przekładni 15,6
Liczba obrotów pomiędzy skrajnymi położeniami 2,90
Skok zębatki mm (in.) 145,0 (5.71)
EPS (ELEKTRYCZNE WSPOMAGANIE UKŁADU KIEROWNICZEGO)

1. Informacje ogólne
● Układ wytwarza moment zmniejszający wysiłek kierowcy z wykorzystaniem silnika elektrycznego i
mechanizmu redukcyjnego, które zabudowane są w zespole przekładni kierowniczej. ECU EPS
wyznacza wartość momentu wspomagającego na podstawie sygnałów dostarczanych przez czujniki i
inne ECU.
● Układ EPS pozwala uzyskać dodatkowe oszczędności paliwa, ponieważ silnik prądu stałego, który
wytwarza moment wspomagający zużywa energię elektryczną tylko wtedy, gdy konieczne jest
wspomaganie.
● Układ EPS zasilany jest wysokim napięciem (42V). Przetwornica prądu stałego DC-DC obniża
napięcie akumulatora HV (288V) i dostarcza zasilanie do silnika elektrycznego układu EPS.
● W przeciwieństwie do konwencjonalnego, hydraulicznego układu wspomagania układ EPS
odznacza się łatwością obsługi, ponieważ nie wymaga serwisowania przewodów, pompy
łopatkowej, koła pasowego i płynu układu wspomagania.
● ECU EPS komunikuje się z ECU układu zapobiegającego zerwaniu przyczepności, ECU THS oraz
ECU komunikacji poprzez sieć CAN. Ponadto ECU EPS komunikuję się z ECU zestawu
wskaźników za pośrednictwem ECU komunikacji poprzez sieć BEAN. Szczegóły, patrz rozdział
„Komunikacja multipleksowa”, strona EN-4.
● W nowym modelu RX400h zastosowano układ sterowania pracą hamulców VDIM (Vehicle
Dynamics Integrated Management – zintegrowane zarządzanie dynamiką pojazdu), który
kompleksowo nadzoruje ruch pojazdu. W rezultacie w układzie hamulcowym i układzie EPS
wprowadzono funkcję wspólnego sterowania hamulcem odzyskującym i wspólnego sterowania
wspomaganiem pracy układu kierowniczego. Podczas działania układu VSC, ECU EPS steruje
momentem wspomagającym generowanym przez silnik elektryczny na bazie sygnału żądania
momentu otrzymywanego z ECU układu zapobiegającego zerwaniu przyczepności.
Szczegóły dotyczące układu VDIM, patrz „Układ sterujący pracą hamulców”, strona PO-39.
CAN
ECU komunikacji

ECU zestawu wskaźników
• Sygnał prędkości
pojazdu • Lampka
ECU EPS • Sygnał żądania kontrolna P/S
momentu wspom.
ECU THS
• Sygnał
READY
DLC 3 Napięcie: 288V

Czujnik
temperatury
Przetwornica
Akumulator HV
DC-DC (dla EPS)
Napięcie: 42V
Czujnik momentu
Silnik elektryczny
Lampka kontrolna P/S
ECU THS
ECU układu
zapobiegającego Zestaw wskaźników
ECU EPS
Przekładnia kierownicza
Przetwornica DC-DC
(dla EPS)

3. Funkcje głównych elementów

Element Funkcja
Wykrywa skręcenie drążka skrętnego i zamienia ten parametr na
Czujnik
sygnał elektryczny przesyłany do ECU EPS. Informacja ta umożliwia
momentu
obliczenie momentu przyłożonego do drążka skrętnego.
Wytwarza moment wspomagający zgodnie z sygnałami sterującymi z
Silnik
Przekładnia ECU EPS.
kierownicza Redukuje prędkość obrotową silnika elektrycznego za pośrednictwem
Mechanizm
śrubowo-kulkowej przekładni redukcyjnej. Zamienia ruch obrotowy
redukcyjny
silnika na przesuw zębatki.
Czujnik kąta Przekazuje informację o kącie obrotu silnika do ECU EPS.
obrotu
Obniża napięcie akumulatora HV z 288V do 42V i zasila silnik
Przetwornica DC-DC
elektryczny przez ECU EPS.
Steruje pracą silnika elektrycznego przekładni kierowniczej zgodnie
ECU EPS z sygnałami otrzymywanymi z różnych czujników oraz ECU układu
zapobiegającego zerwaniu przyczepności.
Przesyła sygnał gotowości „READY” do ECU EPS informując w ten
ECU THS sposób, że układ THS jest gotowy do wytwarzania energii
elektrycznej.
• Przesyła sygnał prędkości jazdy do ECU EPS.
• Podczas działania układu VSC, ECU układu zapobiegającego
ECU układu zapobiegającego zerwaniu przyczepności przesyła do ECU EPS sygnał żądania
zerwaniu przyczepności dodatkowego momentu wspomagającego (który obliczany jest
zgodnie z algorytmem zawartym w funkcji wspólnego sterowania
układem wspomagania).
W przypadku uszkodzenia układu EPS, ECU zestawu wskaźników
ECU zestawu wskaźników otrzymuje od ECU EPS informację o zaistniałej usterce i zapala
lampkę kontrolną P/S.
4. Budowa i działanie
Przekładnia kierownicza
W przekładni kierowniczej zabudowany jest silnik elektryczny, mechanizm redukcyjny i czujnik
momentu.
2) Silnik elektryczny
● Bezszczotkowy silnik elektryczny wysokiej mocy zasilany jest napięciem 42V.
● Silnik montowany jest współosiowo z zębatką. Składa się z wirnika, stojana i czujnika kąta obrotu.
Kulkowa przekładnia redukcyjna zintegrowana jest z wirnikiem silnika. Kulki przekładni przekazują
moment obrotowy silnika na zębatkę w postaci siły poosiowej.
● Czujnik kąta obrotu zawiera dwa przetworniki kąta obrotu o dużej trwałości i niezawodności.
Czujnik określa kąt obrotu silnika elektrycznego i przesyła tę informację do ECU EPS, co pozwala
na sprawne sterowanie układem.
Magnes
Cewka
Czujnik kąta
obrotu
Kulkowa przekładnia
redukcyjna
Wał zębatki Kulka

Zespół silnika
Stojan Wirnik
3) Mechanizm redukcyjny
● Zastosowany w mechanizmie redukcyjnym, precyzyjnie wykonany gwint kulkowy decyduje o
wysokiej sprawności pracy przekładni i niskim poziomie hałasu.
● Kulkowa przekładnia redukcyjna posiada cztery prowadnice kulek. Jest mocowana do wirnika
silnika.
● Prowadnice kulek odpowiedzialne są za obieg kulek w przekładni redukcyjnej.
Podczas pracy silnika moment obrotowy wirnika przekazywany jest za pośrednictwem kulek
przekładni redukcyjnej na zębatkę w postaci siły poosiowej.
Prowadnica kulek
Kulkowa przekładnia
redukcyjna
Prowadnica kulek
Zębatka
Wirnik Kulkowa przekładnia

redukcyjna
Kulka
4) Czujnik momentu
Czujnik momentu przyłożonego do kierownicy składa się z dwóch przetworników kąta obrotu, drążka
skrętnego, wału głównego (wejściowego) oraz wału zębnika (wyjściowego).
Jeden z przetworników kąta obrotu zamontowany jest na wale głównym (wejściowym), a drugi na
wale zębnika (wyjściowym). Oba wały połączone są drążkiem skrętnym. Rozwiązanie to pozwala na
wzajemny obrót kątowy jednego wału względem drugiego. Kąt obrotu równy jest kątowi skręcenia
drążka skrętnego.
Obrót kierownicy powoduje obrót wału głównego względem przetwornika kąta obrotu 1 oraz obrót
wału zębnika względem przetwornika kąta obrotu 2. Ze względu na połączenie obu wałów za
pośrednictwem drążka skrętnego pojawia się różnica w kącie obrotu wału głównego względem
przetwornika 1 i kącie obrotu wału zębnika względem przetwornika 2.
Wał główny (wejściowy)

Drążek skrętny
Przetwornik kąta Do ECU EPS

obrotu 1
(wejście)
Przetwornik kąta
obrotu 2
(wyjście)
Wał zębnika (wyjściowy)

b. Działanie czujnika momentu

i) Jazda na wprost
Podczas jazdy na wprost kierowca nie obraca kierownicy. Napięcie generowane przez czujnik
momentu przesyłane jest do ECU. Wartość napięcia odpowiada neutralnej pozycji kierownicy. Tak
więc, ECU EPC nie zasila silnika elektrycznego.
ii) Skręcanie
Podczas skręcania kierowca obraca kołem kierownicy. W wyniku tego pojawia się różnica w kącie
obrotu wirnika przetwornika kąta obrotu 1 i wirnika przetwornika kąta obrotu 2 odpowiadająca
skręceniu drążka skrętnego. W stojanach przetwornika 1 i przetwornika 2 generowany jest sygnał
elektryczny odpowiadający kątom obrotu ich wirników. Sygnały przesyłane są do ECU EPS, który na
ich podstawie oblicza różnicę pomiędzy kątem obrotu wirników obu przetworników. ECU EPS
wyznacza wartość momentu przyłożonego do kierownicy bazując na obliczonej różnicy. Następnie
ECU EPS określa prąd silnika elektrycznego w funkcji wyznaczonego momentu i prędkości jazdy.
Bazując na informacji otrzymanej z czujnika kąta obrotu ECU EPS zasila silnik elektryczny ustaloną
wartością prądu.
Stojan
(przetwornik kąta
Wirnik obrotu 1)
(przetwornik kąta
obrotu 1)
Wirnik
(przetwornik kąta
obrotu 2)
Stojan
(przetwornik kąta
obrotu 2)
Wzajemna różnica kąta

obrotu obu wirników
►Przebieg sygnałów wyjściowych czujnika momentu◄
Przetwornik 1
Wyjście
Przetwornik 2
Wyjście
Mały moment przyłożony do kierownicy Duży moment przyłożony do kierownicy

5. ECU EPS
Prąd silnika elektrycznego
Mała
● Na podstawie sygnałów otrzymywanych z różnych
czujników ECU EPS ocenia bieżące warunku jazdy
i wyznacza prąd silnika elektrycznego przekładni
kierowniczej.
Prędkość
● Zamieszczony wykres przedstawia relacje jazdy
pomiędzy momentem przyłożonym do koła
kierownicy i prądem silnika elektrycznego
przekładni kierowniczej.
Duża
Moment na kierownicy
ECU EPS zastosowane w nowym RX400h posiada następujące funkcje:

Funkcja Opis
Sterowanie Określa prąd silnika elektrycznego przekładni kierowniczej w funkcji wyznaczonego
podstawowe momentu i prędkości jazdy. Zasila silnik elektryczny.
Sterowanie
Wspomaga start silnika elektrycznego, gdy kierowca rozpoczyna obracanie
kompensacją
kierownicą.
bezwładności
Sterowanie W krótkim przedziale czasowym pomiędzy chwilą, w której kierowca wykonał pełny
kompensacją obrót kierownicą, a chwilą, w której koła zaczynają powracać w/w funkcja wspomaga
siły powrotnej siłę powrotną.
Sterowanie Reguluje moment wspomagający, podczas gdy kierowca jadąc z duża prędkością
kompensacją obraca kierownicą. Funkcja pozwala na wytłumienie skutków zmian prędkości
tłumienia kątowej obrotu nadwozia względem jego osi pionowej.
Sterowanie Oblicza teoretyczną temperaturę pracy silnika elektrycznego na podstawie wartości
zabezpieczeniem prądu i czasu jego zasilania. Jeżeli wyznaczona wartość temperatury przekroczy
układu przed poziom dopuszczalny ECU EPS ogranicza prąd silnika, zabezpieczając go w ten
przegrzaniem sposób przed przegrzaniem.
● ECU EPS realizuje z ECU układu zapobiegającego zerwaniu przyczepności funkcję wspólnego
sterowania wspomaganiem pracy układu kierowniczego. W wyniku tego, sterowanie momentem
wspomagającym wykonywane jest także na podstawie sygnałów otrzymywanych z ECU układu
zapobiegającego zerwaniu przyczepności. Rozwiązanie to ułatwia prowadzenie pojazdu i
zwiększa stabilność jego ruchu.
● Opis funkcji wspólnego sterowania wspomaganiem pracy układu kierowniczego, patrz PO-44.
2) Diagnostyka
● Jeżeli ECU EPS wykryje błąd w układzie EPS, zostaje zapalona główna lampka ostrzegawcza
związana z funkcją, której błąd został zdiagnozowany. Kierowca ostrzegany jest o zaistniałym
uszkodzeniu.
● W tym samym czasie dane uszkodzenia w postaci kodów błędów DTC wprowadzane są do pamięci
ECU. Odczyt kodów błędów DTC może być wykonany za pomocą testera „Intelligent tester II”.
Szczegóły dotyczące kodów błędów DTC wprowadzanych do pamięci ECU EPS, patrz: instrukcja
napraw Lexus RX400h (nr publ. RM1139E).
3) Tryb awaryjny
● W przypadku wystąpienia usterki w układzie EPS, ECU EPS zapala lampkę kontrolną P/S w
zestawie wskaźników i wstrzymuje sterowanie wspomaganiem układu kierowniczego. W rezultacie
układ EPS działa tak jak układ kierowniczy bez wspomagania.
● Obecność usterki powoduje przejście układu w tryb awaryjny. Szczegóły patrz: instrukcja napraw
Lexus RX400h (nr publ. RM1139E).
KOLUMNA KIEROWNICZA
1. Sterowanie pochylaniem i przesuwem osiowym kolumny
● Zastosowano lekką kolumnę kierowniczą o zwartej konstrukcji z regulacją pochylenia i wysunięcia.
● Układ realizuje funkcję automatycznej zmiany położenia kolumny (Away and Return – odsunięcie
i powrót)
● Działaniem układu steruje ECU pochylenia i przesuwu osiowego kolumny kierowniczej
komunikujące się z innymi ECU za pośrednictwem sieci BEAN.
● Układ posiada funkcję pamięci położenia kolumny kierowniczej, która realizowana jest wspólnie z
funkcją pamięci położenia fotela kierowcy i funkcją pamięci położenia lusterek zewnętrznych.
Możliwe jest zapamiętanie dwóch pozycji.
ECU nadwozia
• Sygnał stanu stacyjki
ECU fotela kierowcy
(główne ECU funkcji pamięci)
Silnik pochylenia • Sygnał odblokowania
kolumny kierowniczej kluczyka
Przyciski sterowania
ręcznego
Czujnik ECU pochylenia

i przesuwu osiowego
kolumny kierowniczej
Silnik przesuwu
osiowego kolumny
kierowniczej Czujnik
Połączone
bezpośrednio z ECU
Budowa
Układ sterowania pochylaniem i przesuwaniem osiowym kolumny składa się z ECU pochylenia
i przesuwu osiowego kolumny, silnika pochylenia, silnika przesuwu i przekładni.
Silniki elektryczne pochylenia i przesuwu posiadają czujniki hallotronowe.
Silnik pochylenia
Widok z góry z przekładnią
Widok z dołu
Silnik przesuwu
z przekładnią
Działanie
1) Sterowanie ręczne
Pochylenie i przesuw osiowy kolumny kierowniczej może być regulowany za pomocą przycisku
sterowania ręcznego.
Bezstopniowa regulacja pozwala na pochylanie kolumny w płaszczyźnie pionowej w zakresie 15,3º
oraz na jej przesuw osiowy w zakresie 45 mm (1.77 cal).
8,50º
6,75º
45 mm (1.77 cal)
Pochylenie Przesuw osiowy
2) Funkcja automatycznej zmiany położenia kolumny (Away and Return)

Po wyjęciu kluczyka ze stacyjki kolumna kierownicza podnosi się i odsuwa od kierowcy, tak, aby
ułatwić wysiadanie i wsiadanie.
Po włożeniu kluczyka do stacyjki kolumna kierownicza powraca do zapamiętanego położenia.
Funkcja automatycznej zmiany położenia kolumny może zostać wyłączona przy użyciu testera
„Intelligent tester II”.
3) Funkcja pamięci położenia kolumny kierowniczej

Kolumna kierownicza powraca do zapamiętanego położenia po naciśnięciu przycisku pamięci
położenia.
4) Określenie położenia kolumny kierowniczej

Określenie położenia kolumny kierowniczej wykonywane jest na podstawie sygnałów wytwarzanych
przez hallotronowe czujniki położenia. Czujniki zamontowane są w silnikach pochylenia i przesuwu
osiowego. Wykrywają one zmiany pola magnetycznego generowane przez magnesy umieszczone na
wałkach silników.
Diagnostyka
W przypadku wykrycia przez ECU pochylenia i przesuwu osiowego kolumny kierowniczej usterki
w układzie sterującym, dane uszkodzenia w postaci kodów błędów DTC wprowadzane są do pamięci
ECU. Odczyt kodów błędów DTC oraz test działania silników pochylenia i przesuwu osiowego może
być wykonany za pomocą testera ręcznego podłączonego do złącza DLC3. Szczegóły, patrz:
instrukcja napraw Lexus RX400h (nr publ. RM1139E).
Tryb awaryjny
● Jeżeli podczas pracy układu sterującego pochyleniem i przesuwem osiowym kolumny kierowniczej
wystąpi nieprawidłowy sygnał pochylenia lub przesuwu osiowego, ECU pochylenia i przesuwu
osiowego kolumny kierowniczej zatrzymuje działanie układu.
napięcie zasilania ECU spadnie poniżej 8V, ECU pochylenia i przesuwu osiowego kolumny
kierowniczej zatrzymuje działanie układu.
nastąpi zablokowanie jednego z silników elektrycznych, ECU pochylenia i przesuwu osiowego
kolumny kierowniczej zatrzymuje działanie układu.
● W przypadku błędu komunikacji pomiędzy ECU związanymi z działaniem układu, ECU pochylenia
i przesuwu osiowego kolumny kierowniczej steruje jego pracą zgodnie z poniższą tabelą:
Funkcja Błąd komunikacji Błąd komunikacji Błąd komunikacji

z ECU nadwozia z ECU fotela kierowcy wszystkich ECU*1
Sterowanie ręczne x*2 ○ x*2
Automatyczne
x ○ x
odsunięcie
Automatyczny powrót x*3 ○ x*3
Pamięć położenia x x x
○: włączona
x: wyłączona
*1: Wszystkie ECU związane z działaniem układu sterującego pochyleniem i przesuwem osiowym
kolumny kierowniczej
*2: ● W przypadku zakłóceń sygnału z ECU nadwozia przy włączonym zapłonie (ON), działanie
jest możliwe.
● W przypadku zakłóceń sygnału z ECU nadwozia przy wyłączonym zapłonie (OFF), działanie
zostaje wstrzymane.
*3: ● W przypadku zakłóceń sygnału z ECU nadwozia przy włączonym zapłonie (ON), działanie
jest kontynuowane.
● W przypadku zakłóceń sygnału z ECU nadwozia przy wyłączonym zapłonie (OFF), działanie
zostaje wstrzymane.

2. Mechanizm pochłaniający energię

● Podstawowe elementy mechanizmu pochłaniającego energię to: wspornik dolny, wspornik
odkształcalny, płytka pochłaniająca energię, wał główny i rura kolumny.
● Podczas uderzenia (uderzenia wtórnego) siła przekazywana jest na zespół kolumny kierowniczej.
Kierownica i jej miękkie wykończenie absorbują część energii uderzenia. Ponadto, dzięki
rozłączeniu wspornika odkształcalnego i wspornika dolnego kolumna kierownicza przesuwa się
ku górze.
W tym czasie ulega deformacji płytka pochłaniająca energię, co pozwala na zaabsorbowanie siły
uderzenia wtórnego.
►Mechanizm pochłaniający energię◄
Wspornik odkształcalny
Płytka pochłaniająca energię
Wspornik dolny
Rura kolumny
Uderzenie
wtórne
Deformacja
(Płytka pochłaniająca energię)
Rozłączenie
Skrócenie
Uderzenie
pierwotne
NADWOZIE
STRUKTURA NADWOZIA
Lekkie i niezwykle sztywne
nadwozie.............................................. NA-2
Rozwiązania zapewniające
bezpieczeństwo ................................... NA-4
Odporność nadwozia na korozję.......... NA-8
Niski poziom drgań i hałasu ............... NA-10
Aerodynamika .................................... NA-13
ZWIĘKSZENIE ATRAKCYJNOŚCI
PRODUKTU
Obniżenie kosztów napraw ................ NA-14
Tylne siedzenie .................................. NA-15
Pasy bezpieczeństwa ........................ NA-15
NADWOZIE – STRUKTURA NADWOZIA NA-2
NADWOZIE
STRUKTURA NADWOZIA
LEKKIE I NIEZWYKLE SZTYWNE NADWOZIE
1. Blacha stalowa ze stali o podwyższonej wytrzymałości
W celu uzyskania wysokiej sztywności i niskiej masy nadwozia, zastosowano blachę stalową ze stali
o podwyższonej wytrzymałości.
2. Konstrukcja nośna nadwozia

• Klinowe wzmocnienia kielichów mocowania kolumn zawieszenia przedniego zwiększają sztywność
w kierunku pionowym.
• Belka wzmacniająca łącząca kielichy mocowania kolumn zawieszenia przedniego zapewnia wysoką
sztywność w kierunku poprzecznym.
• Dzięki zastosowaniu wzmocnień wokół tylnych bocznych szyb nadwozia, uzyskano konstrukcję
rozpraszającą siły pochodzące od kolumn zawieszenia tylnego i poprawiającą w ten sposób
sztywność.
• W celu uzyskania wysokiej sztywności nadwozia, wokół otworu tylnych drzwi umieszczono
wzmocnienia.
Belka wzmacniająca
Wzmocnienie
Wzmocnienie klinowe
Wzmocnienie

3. Rama pomocnicza, elementy podtrzymujące i usztywniające

• Służące do zamocowania ramy pomocniczej elementy podtrzymujące w kształcie litery V
zapewniają wysoką sztywność mocowania.
Rama pomocnicza
Elementy podtrzymujące
w kształcie litery V
• Dodatkowe elementy usztywniające, łączące przednie podłużnice podpodłogowe z tylnymi

podłużnicami podpodłogowymi, zwiększają sztywność nadwozia.
Element usztywniający Tylna podłużnica podpodłogowa
Przednia podłużnica podpodłogowa
Widok z dołu
ROZWIĄZANIA ZAPEWNIAJĄCE BEZPIECZEŃSTWO

Struktura energochłonna nadwozia nowego RX400h pozwala ograniczyć do minimum odkształcenie
kabiny dzięki skutecznemu pochłanianiu energii zderzenia w przypadku każdego rodzaju uderzenia:
w przód, bok, czy też w tył pojazdu. W ten sposób zapewnia pasażerom najlepsze zabezpieczenie.
2. Struktura pochłaniająca energię zderzenia czołowego

• Z myślą o ograniczeniu odkształceń kabiny w czasie zderzenia, zoptymalizowano rozmieszczenie
elementów struktury nośnej i poszycia nadwozia.
Energia zderzenia
czołowego
• W bocznej powierzchni przedniej części prawej i lewej podłużnicy przedniej znajdują się nacięcia i
żebra inicjujące odkształcenie, ułatwiające rozproszenie energii zderzenia.
Nacięcia i żebra
inicjujące odkształcenie
• Kształt wzmocnienia łączącego przednią podłużnicę z progiem zoptymalizowano w celu uzyskania

wysokiej sztywności nadwozia.
Wzmocnienie Próg
Przednia podłużnica
• Wzmocnienia rozmieszczono w optymalny sposób w wewnętrznej i zewnętrznej części progu oraz

w krawędziach dachu.
Wzmocnienie
• W celu możliwie najskuteczniejszego ograniczenia odkształcenia kabiny podczas zderzenia,

wzmocnienia umieszczono w obszarach połączenia belki podszybia i ściany grodziowej oraz
połączenia podłogowej i grodziowej części tunelu.
Belka podszybia
Wzmocnienie
Ściana grodziowa
Grodziowa część
tunelu
Podłogowa część tunelu
3. Struktura pochłaniająca energię uderzenia w bok pojazdu

• Energia uderzenia w bok pojazdu na wysokości kabiny ulega rozproszeniu poprzez słupek,
wzmocnienie, belki wzmacniające w drzwiach i poprzeczne belki w podłodze, co pozwala na
zmniejszenie energii zderzenia przenoszonej na kabinę.
: Elementy
znajdujące się
w drzwiach
Energia uderzenia w bok pojazdu

• Zastosowano strukturę chroniącą przed skutkami uderzenia głową w elementy nadwozia.

W rozwiązaniu tym, nakładka krawędzi dachu, podsufitka oraz nakładka słupka odkształca się,
ograniczając siłę spowodowanego kolizją uderzenia głową pasażera w krawędź dachu lub słupek.
: Elementy struktury
chroniącej przed skutkami
B uderzenia głową
B
A A
Wzmocnienie energochłonne*1
Wzmocnienie energochłonne (Profil z blachy)
(Aluminium)
Materiał energochłonny*2
(Uretan)
Przekrój A – A Przekrój B - B
*1: Tylko w samochodach z kurtyną powietrzną

*2: Tylko w samochodach bez kurtyny powietrznej
4. Struktura pochłaniająca energię uderzenia w tył pojazdu

Tylne podłużnice oraz wzmocnienia rozmieszczono optymalnie, z myślą o ograniczeniu odkształcenia
nadwozia podczas kolizji. Taka konstrukcja zmniejsza prawdopodobieństwo wycieku paliwa, dzięki
ograniczeniu możliwości odkształcenia zbiornika i przewodu wlewu paliwa.
Energia
uderzenia
w tył
Widok z dołu
ODPORNOŚĆ NADWOZIA NA KOROZJĘ

Dzięki szerokiemu wykorzystaniu odpornej na korozję blachy stalowej oraz zastosowaniu licznych
zabezpieczeń przeciwkorozyjnych (woski antykorozyjne, uszczelnienia oraz lakiery nieodpryskujące)
elementów szczególnie podatnych na korozję, takich jak pokrywa komory silnika, drzwi i progi,
zwiększono odporność nadwozia na korozję.
2. Odporna na korozję blacha stalowa

Wszystkie elementy nadwozia, poza dachem i elementami wewnętrznymi, wykonane są z odpornej na
korozję blachy stalowej.
: Odporna na
korozję blacha
stalowa.
3. Wosk i substancja uszczelniająca

Krawędziowe połączenia dachu, drzwi, progów i drzwi bagażnika zabezpieczone są woskiem
i substancją uszczelniającą, w celu zwiększenia odporności na korozję.
4. Zabezpieczenie antykorozyjne podwozia

Pokrycie żywicą na bazie kwasu akrylowego podłogi, wnęk kół i innych powierzchni narażonych na
uszkodzenie odpryskującymi kamieniami zwiększa odporność tych obszarów na korozję.
Uszczelnienie połączeń krawędziowych :

Powłoka z żywicy na bazie kwasu akrylowego (gruba warstwa) :
Powłoka z żywicy na bazie kwasu akrylowego :
Przód
Wnęka tylnego koła
5. Nieodpryskujące materiały lakierowe

Na krawędziach nadkoli zastosowano nieodpryskujący lakier. Dodatkowo, przednia część pokrywy
komory silnika jest pokryta miękkim podkładem antyodpryskowym. We wszystkich wersjach modelu
stosowane są również standardowo duże listwy ochronne na progi, zwiększające odporność na
odpryskiwanie powłoki lakierowej w obszarze progów.
: Miękki podkład antyodpryskowy

: Lakier nieodpryskujący
Duża listwa progowa

NISKI POZIOM DRGAŃ I HAŁASU

Przemyślane zastosowanie materiałów tłumiących drgania i dźwiękochłonnych pozwoliło na
obniżenie hałasu pochodzącego od silnika i od drogi.
2. Materiały dźwiękochłonne i tłumiące drgania

• Płat dachu oraz słupki pokryte są gąbką z pienionego uretanu i piankowym uszczelnieniem, w celu
zmniejszenia szumu powietrza oraz hałasu pochodzącego od drogi.
• Maty tłumiące o dużej powierzchni, umieszczone zarówno po wewnętrznej, jak i po zewnętrznej
stronie ściany grodziowej oraz pod pokrywą komory silnika, ograniczają hałas pochodzący od drogi
i od silnika, poprawiając wyciszenie wnętrza kabiny.
• Osłony wnęk kół przednich wykonane z żywic politereftalanu etylenu, polipropylenu i poliamidu
tłumią hałas silnika spalinowego i elektrycznego, hałas pochodzący od drogi oraz dźwięki uderzeń
wyrzucanych spod kół kamieni, żwiru itp.
Zewnętrzna mata tłumiąca : Formowana gąbka uretanowa

ściany grodziowej : Gąbka
Mata tłumiąca pokrywy

komory silnika Wewnętrzna mata tłumiąca
ściany grodziowej
Osłona wnęki koła
• W nowym modelu, w celu zmniejszenia hałasu pochodzącego od drogi, zamiast wykorzystywanych

w konwencjonalnych rozwiązaniach mat produkowanych na bazie asfaltu, stosowane jest
pochłaniające drgania pokrycie piankowe.
: Pokrycie materiałem pochłaniającym drgania

• Przemyślane rozmieszczenie mat filcowych na podłodze, w drzwiach i pod dachem, pozwoliło na

lepsze wyciszenie wnętrza.
: Filc
3. Zmniejszenie hałasu opływu powietrza

• W celu ograniczenia hałasu opływu powietrza zmniejszono głębokość osadzenia szyb w stosunku do
powierzchni słupków.
• W celu zmniejszenia hałasu opływu powietrza zastosowano uszczelkę pomiędzy błotnikiem
i pokrywą komory silnika oraz uszczelnienie błotnika od strony drzwi.
Szyba drzwi przednich
Szyba czołowa
Uszczelnienie błotnika
od strony drzwi
B
B
Uszczelka pomiędzy
błotnikiem i pokrywą Drzwi
komory silnika przednie
Przekrój A - A
Przekrój B - B
AERODYNAMIKA
W celu poprawy aerodynamiki nadwozia wprowadzono następujące rozwiązania:
• Samochód jest standardowo wyposażony w tylny spoiler poprawiający aerodynamikę. Dodatkowo,

opcjonalnie dostępny jest większy spoiler tylny.
• Przed przednimi i tylnymi kołami umieszczono specjalne owiewki w celu ograniczenia zawirowań
przepływu powietrza w pobliżu kół i zmniejszenia oporu powietrza podczas jazdy.
Spoiler tylny
Owiewka tylna
Owiewka przednia
• Wymienione niżej elementy zapewniają niezaburzony przepływ powietrza pod samochodem

i powodują zmniejszenie oporów powietrza w czasie jazdy.
Dolne osłony silnika Osłona koła zapasowego
Tylne osłony podwozia

Widok z dołu
NADWOZIE – ZWIĘKSZENIE ATRAKCYJNOŚCI PRODUKTU NA-14
ZWIĘKSZENIE ATRAKCYJNOŚCI PRODUKTU

OBNIŻENIE KOSZTÓW NAPRAW
• Zaczepy mocujące reflektor są elementami oddzielnymi od obudowy reflektora. Rozwiązanie takie
zmniejsza prawdopodobieństwo uszkodzenia obudowy reflektora wskutek drobnej kolizji.
• Zaczepy są dostępne jako części zamienne. Mocuje się je za pomocą wkrętów.
• Obudowę reflektora można wykorzystać ponownie, po wymianie uszkodzonych zaczepów.
• Szczegółowe informacje na temat wymiany zaczepów zamieszczono w instrukcji napraw LEXUS
RX400h (nr pub. RM1139E).
Elementy wymienne
Elementy wymienne
TYLNE SIEDZENIE
Za siedziskiem tylnego siedzenia znajdują się dwie pary zaczepów ISO-FIX służących do mocowania
fotelików dziecięcych. W tylnej części oparcia tylnego siedzenia umieszczono trzy punkty mocowania
do zabezpieczenia fotelików dziecięcych.
Punkty do mocowania fotelików dziecięcych
Zaczepy ISO-FIX
PASY BEZPIECZEŃSTWA
• Poniżej wymieniono typy pasów bezpieczeństwa znajdujących się w samochodzie.
• Po obu stronach tylnego siedzenia umieszczono prowadnice pasów bezpieczeństwa, zwiększające
komfort podróżowania dzieci i pasażerów o drobnej budowie ciała.
Miejsce Typ pasa bezpieczeństwa Uwagi

Fotel kierowcy Napinacz z elektronicznym
3-punktowy typu ELR*1
i pasażera czujnikiem i ogranicznik siły naciągu
Siedzenie tylne 3-punktowy typu ELR*1 i ALR*2 –
*1: Zwijacz z awaryjną blokadą wysuwu (Emergency Locking Retractor)
*2: Zwijacz ze statyczną blokadą wysuwu (Automatic Locking Retractor)
2. Napinacz i ogranicznik siły naciągu pasa bezpieczeństwa

• Po otrzymaniu sygnału wyzwolenia z zespołu czujników poduszki powietrznej, napinacze pasów
bezpieczeństwa uruchamiają się wraz z odpaleniem czołowych poduszek powietrznych kierowcy
i pasażera.
• W początkowej fazie kolizji, gdy siła naciągu pasa bezpieczeństwa wywołana bezwładnością
pasażera osiągnie określony poziom, uruchamia się ogranicznik siły naciągu, zmniejszający wartość
tej siły.
►Działanie czołowych poduszek powietrznych◄
Zespół czujników
czołowych poduszek
powietrznych Poduszka chroniąca kolana
Zespół czujników Czołowa poduszka

poduszek powietrzna kierowcy
Kolizja Siła powietrznych i pasażera
uderzenia
Napinacze pasów
bezpieczeństwa
3. Prowadnica pasa bezpieczeństwa

Po obu stronach tylnego siedzenia umieszczono prowadnice pasów bezpieczeństwa, umożliwiające
w przypadku dzieci i pasażerów o drobnej budowie ciała prawidłowe ułożenie pasa i zwiększające
wygodę użytkowania pasa oraz komfort podróżowania.
Prowadnica pasa bezpieczeństwa

INSTALACJA ELEKTRYCZNA
NADWOZIA
KOMUNIKACJA MULTIPLEKSOWA WYCIERACZKI

Opis................................................... EN-4 Opis................................................. EN-60
Rozmieszczenie elementów Rozmieszczenie głównych
sieci CAN .......................................... EN-8 elementów....................................... EN-61
Rozmieszczenie elementów Regulacja częstotliwości pracy
sieci BEAN ........................................ EN-9 wycieraczek w zależności od prędkości
Rozmieszczenie elementów jazdy................................................ EN-61
sieci AVC-LAN ................................ EN-10 Przełączanie trybu pracy w zależności
Podstawowe wiadomości o komunikacji od prędkości jazdy .......................... EN-62
multipleksowej................................. EN-11 Cykl pracy powiązany z działaniem
Sieć CAN ........................................ EN-17 spryskiwaczy oraz usunięcie ściekającego
Diagnostyka .................................... EN-18 płynu ............................................... EN-62
Programowalne układy elektroniczne Funkcja automatycznego uruchamiania
nadwozia......................................... EN-20 podczas opadów ............................. EN-63
ROZDZIELNIK ZASILANIA UKŁAD KLIMATYZACJI

Opis................................................. EN-24 Opis układu ..................................... EN-64
Schemat elektryczny....................... EN-25 Budowa i działanie .......................... EN-70
Funkcja zabezpieczająca................ EN-26
OŚWIETLENIE Opis................................................. EN-83
Przednie lampy zespolone.............. EN-27 Rozmieszczenie głównych
Adaptacyjna korekcja ustawienia elementów....................................... EN-85
reflektorów (AFS) ............................ EN-30 Budowa i działanie .......................... EN-86
Układ automatycznego poziomowania
reflektorów ...................................... EN-38 WYŚWIETLACZ WIELOFUNKCYJNY
Światła do jazdy dziennej................ EN-45 Opis................................................. EN-93
Automatyczne włączanie świateł .... EN-46 Funkcje głównych elementów ......... EN-94
Automatyczne wyłączanie świateł... EN-46
Układ automatycznego włączania UKŁAD LEXUSA UŁATWIAJĄCY
oświetlenia wnętrza......................... EN-47 PARKOWANIE
Tylne lampy zespolone ................... EN-51 Układ ułatwiający parkowanie......... EN-96
TABLICA ROZDZIELCZA ELEKTRYCZNE STEROWANIE SZYB

Zestaw wskaźników ........................ EN-52 Opis............................................... EN-109
Rozmieszczenie głównych
elementów..................................... EN-111
Funkcje.......................................... EN-119
CENTRALNY ZAMEK PAMIĘĆ USTAWIEŃ
Opis............................................... EN-114 Opis............................................... EN-158
Rozmieszczenie głównych Rozmieszczenie głównych
elementów..................................... EN-116 elementów..................................... EN-159
ECU fotela kierowcy...................... EN-160
BEZPRZEWODOWE ZDALNE
STEROWANIE ZAMKAMI DRZWI PODGRZEWANIE FOTELI
Opis............................................... EN-117 Opis............................................... EN-161
elementów..................................... EN-118 FUNKCJA PRZYPOMINANIA O ZAPIĘCIU
Funkcje ......................................... EN-119 PASÓW BEZPIECZEŃSTWA
Opis............................................... EN-162
ELEKTRYCZNIE STEROWANY ZAMEK Czujnik obecności pasażera ......... EN-164
BAGAŻNIKA
Opis............................................... EN-121 LUSTERKA WSTECZNE
Rozmieszczenie głównych Opis............................................... EN-165
elementów..................................... EN-122 Automatycznie przyciemniane
lusterko elektrochromowe ............. EN-166
ELEKTRYCZNE OTWIERANIE Zewnętrzne lusterka wsteczne...... EN-168
I ZAMYKANIE DRZWI BAGAŻNIKA
Opis............................................... EN-123 UKŁAD ODMRAŻANIA WYCIERACZEK
Rozmieszczenie głównych SZYBY CZOŁOWEJ
elementów..................................... EN-124 Opis............................................... EN-171
Funkcje głównych elementów ....... EN-125
Budowa i działanie ........................ EN-126 ZMYWACZE REFLEKTORÓW
Sterowanie pracą układu .............. EN-132 Opis............................................... EN-172
IMMOBILIZER HV elementów..................................... EN-173
Opis............................................... EN-136
OKNO DACHOWE
AUTOALARM Opis............................................... EN-174
Opis............................................... EN-137 Funkcje ......................................... EN-175
elementów..................................... EN-138 PRZEŁĄCZNIKI NA KIEROWNICY
Budowa i działanie ........................ EN-139 Opis............................................... EN-177
Działanie układu............................ EN-140
UKŁAD PODUSZEK POWIETRZNYCH

SRS
Opis............................................... EN-142
Poduszki napełniane podczas
zderzenia czołowego .................... EN-145
Poduszki napełniane w wyniku
uderzenia w bok pojazdu .............. EN-149
Funkcje diagnostyczne ................. EN-151
UKŁAD AUTOMATYCZNEJ KONTROLI

PRĘDKOŚCI JAZDY
Opis............................................... EN-152
elementów..................................... EN-153
Funkcje układu.............................. EN-154
Diagnostyka .................................. EN-155
ELEKTRYCZNA REGULACJA
USTAWIENIA FOTELI
Opis............................................... EN-156
INSTALACJA ELEKTR. NADWOZIA – KOMUNIKACJA MULTIPLEKSOWA EN-4
INSTALACJA ELEKTRYCZNA NADWOZIA
KOMUNIKACJA MULTIPLEKSOWA
OPIS
• W celu uproszczenia układu instalacji elektrycznej, w RX400h zastosowano trzy opisane niżej
rodzaje układów komunikacji multipleksowej.
- CAN (Controller Area Network – sieć komunikacyjna sterowników), łączy w ramach jednej sieci
układy sterowania w pojeździe (układ elektryczny silnika, układ elektryczny podwozia, układ
elektryczny nadwozia [układ LEXUSA ułatwiający parkowanie], oraz napęd hybrydowy) i
umożliwia komunikowanie się modułów ECU.
- BEAN (Body Electronics Area Network – sieć komunikacyjna układów elektronicznych
nadwozia), łączy w ramach jednej sieci moduły sterujące ECU układów elektrycznych nadwozia
i umożliwia komunikowanie się tych modułów ECU.
- AVC-LAN (Audio Visual Communication – Local Area Network – sieć lokalna do celów
komunikacji audiowizualnej), łączy w ramach jednej sieci moduły sterujące ECU układów
audiowizualnych oraz urządzenia audiowizualne i umożliwia komunikowanie się tych urządzeń i
modułów ECU.
• Wymienione trzy sieci komunikacji multipleksowej połączone są z modułem sterującym

komunikacji (ECU komunikacji). ECU komunikacji, wyposażony w obwody korzystające ze
wszystkich trzech rodzajów komunikacji, umożliwia przekazywanie informacji pomiędzy różnymi
rodzajami sieci podłączonymi do ECU komunikacji.
Przykładowo, wykorzystywany do sterowania układem klimatyzacji sygnał temperatury płynu
chłodzącego trafiający do ECU THS za pośrednictwem CAN, przekazywany jest dalej poprzez ECU
komunikacji i sieć BEAN do ECU klimatyzacji. Dzięki wprowadzeniu takiego rozwiązania
uproszczono znacznie układ wiązek elektrycznych.
: BEAN
: CAN
: AVC-LAN
Komunikacja CAN ↔ AVC-LAN
ECU
CAN AVC-LAN
komunikacji
Komunikacja Komunikacja
CAN ↔ BEAN AVC-LAN ↔ BEAN
BEAN
• W modelu RX400h, za pośrednictwem sieci CAN komunikują się: moduł hybrydowego zespołu
napędowego (ECU THS), moduł elektrycznego wspomagania układu kierowniczego (ECU EPS),
ECU układu zapobiegającego zerwaniu przyczepności, czujnik kąta obrotu kierownicy, czujnik
prędkości odchylania toru ruchu i czujnik opóźnienia, ECU kamery *, ECU komunikacji oraz złącze
diagnostyczne DLC3.
► Schemat połączeń w sieci CAN ◄
: CAN
Czujnik kąta
ECU THS obrotu kierownicy
Złącze Czujnik prędkości Złącze

ECU układu grupo- odchylania toru grupo-
zapobiegającego ruchu i czujnik we DLC3
we
zerwaniu nr 1 opóźnienia nr 2
przyczepności
ECU kamery* ECU komunikacji ECU EPS
do/z do
BEAN AVC-LAN
*: Wyposażenie dostępne opcjonalnie

• W odróżnieniu od modelu RX300, w którym występuje jedna magistrala sieci BEAN, w modelu
RX400h zastosowano rozwiązanie z dwiema magistralami BEAN: magistralą drzwi i magistralą
deski rozdzielczej.
• Sieć BEAN (magistrala deski rozdzielczej) w RX400h łączy ECU zestawu wskaźników, moduł
klimatyzacji (ECU A/C), zespół czujników poduszek powietrznych, ECU okna dachowego*, czujnik
deszczu*, ECU wycieraczek*, ECU panelu centralnego oraz ECU komunikacji.
• Sieć BEAN (magistrala drzwi) w RX400h łączy ECU nadwozia, ECU regulacji lusterka (lewego),
ECU regulacji lusterka (prawego), ECU drzwi kierowcy, ECU elektrycznego otwierania
i zamykania drzwi bagażnika*, ECU fotela kierowcy, ECU immobilizera, ECU podwójnej blokady
zamków, ECU regulacji położenia kierownicy*, moduł adaptacyjnej korekcji ustawienia reflektorów
(ECU AFS)* oraz ECU komunikacji.
• Dzięki możliwości zmiany ustawień modułów ECU współpracujących w sieci BEAN za pomocą
testera „Intelligent Tester II”, układ elektryczny nadwozia pozwala na dostosowanie funkcji do
potrzeb użytkownika. Szczegółowe informacje zamieszczono na stronie EN-20 w części dotyczącej
dostosowania ustawień do potrzeb użytkownika.
► Schemat połączeń w sieci BEAN ◄
: BEAN
Zespół czujników
Czujnik deszczu*
poduszek powietrz.
ECU
Magistrala klimatyzacji
ECU okna
deski
dachowego*
rozdzielczej ECU panelu
centralnego
ECU wycieraczek* ECU zestawu

wskaźników
do/z CAN
ECU komunikacji do/z AVC-LAN
ECU nadwozia ECU AFS*
ECU regulacji ECU regulacji

położ. kierownicy* lusterka (P)*
ECU Magistrala ECU regulacji

immobilizera drzwi lusterka (L)*
ECU drzwi ECU podwójnej

kierowcy blokady zamków
ECU fotela ECU elektr. otw./

kierowcy* zam. drzwi bagażn.*
DLC3

• Sieć AVC-LAN łączy ECU komunikacji, wyświetlacz centralny, główną jednostkę zestawu audio,
wzmacniacz zestawu audio, ECU kamery* i ECU systemu nawigacji*.
► Schemat połączeń sieci AVC-LAN ◄
: AVC-LAN
z CAN do/z BEAN
Wzmacniacz zestawu Główna jednostka

audio zestawu audio
Wyświetlacz
centralny* ECU komunikacji
ECU systemu
ECU kamery*
nawigacji*

ROZMIESZCZENIE ELEMENTÓW SIECI CAN
Czujnik kąta ECU komunikacji ECU THS

obrotu kierownicy ECU układu
zapobiegającego
zerwaniu
przyczepności
Złącze
grupowe
nr 1
DLC3
Złącze
grupowe Czujnik prędkości
nr 2 odchylania toru
ruchu i czujnik
opóźnienia
ECU EPS
ECU kamery*
*: Tylko w samochodach z układem ułatwiającym parkowanie

ROZMIESZCZENIE ELEMENTÓW SIECI BEAN
ECU ECU podwójnej

immobilizera blokady zamków ECU wycieraczek*
Zestaw wskaźników
• ECU zestawu ECU komunikacji
wskaźników
ECU klimatyzacji
ECU AFS*
ECU nadwozia
ECU regulacji
lusterka (P)*
ECU regulacji ECU panelu

położenia kierownicy* centralnego
Zespół czujników
ECU fotela poduszek powietrznych
kierowcy*
ECU okna dachowego*

ECU regulacji Czujnik deszczu*
lusterka (L)*
ECU drzwi
kierowcy
ECU elektrycznego otwierania

i zamykania drzwi bagażnika*

ROZMIESZCZENIE ELEMENTÓW SIECI AVC-LAN
Wyświetlacz
centralny*
ECU komunikacji
Główna jednostka
zestawu audio
ECU kamery*
Wzmacniacz
zestawu audio
ECU systemu
nawigacji*

PODSTAWOWE WIADOMOŚCI O KOMUNIKACJI MULTIPLEKSOWEJ (MPX –

MULTIPLEX COMMUNICATION)
Informacje ogólne
• W konwencjonalnych układach, do wymiany informacji pomiędzy modułami ECU wykorzystywana
jest komunikacja równoległa. W przypadku tego typu komunikacji, do przekazania czterech
informacji w postaci czterech sygnałów niezbędne są cztery przewody. Inaczej jest w przypadku
szeregowej komunikacji multipleksowej: wiele informacji zamienianych jest na dane przesyłane
kolejno w postaci jednego sygnału. Dzięki temu, informacje te można przesłać za pośrednictwem
pojedynczego przewodu.
► Rysunek poglądowy ◄
Wł. Wł. Żarówka

Silnik
elektryczny
Wył. ECU
Akumulator ECU
Element
grzewczy
Elektromagnes
Komunikacja szeregowa
Wł.
Żarówka
Wył.
Silnik
ECU ECU elektryczny
Wł.
Akumulator
Element
grzewczy
Elektromagnes
Komunikacja równoległa
• Dane w komunikacji szeregowej zapisywane są za pomocą bitów i tzw. ramek. Bit jest podstawową
jednostką informacji, przyjmującą wartości binarne: „0” lub „1”. Ramka to grupa danych
przesyłanych razem w jednym ciągu, która zawiera nagłówek wskazujący początek ramki oraz
komunikat końca wiadomości, sygnalizujący zakończenie ramki.
Ramka
Dane
Nagłówek Komunikat końca wiadomości
Układ sieci
Informacje ogólne
Różne moduły ECU wykorzystujące komunikację szeregową połączone są w sieć umożliwiającą
wymianę informacji. Takie rozwiązanie nosi nazwę „komunikacji multipleksowej”. Wyróżnia się trzy
układy sieci: pierścień, gwiazdę i magistralę.
Sieć w układzie pierścienia

W tego typu rozwiązaniu moduły ECU połączone są w pierścień. Układ charakteryzuje się tym, że
sygnał wysyłany z ECU obiega cały pierścień i powraca do ECU, z którego został nadany.
ECU
ECU ECU
ECU
Sieć w układzie gwiazdy
• Centralny element takiego układu stanowi nadrzędny moduł ECU, pełniący najważniejsze funkcje
sterujące. Moduły ECU połączone są w gwiazdę. Żaden podrzędny moduł .ECU nie może
komunikować się z innym podrzędnym modułem ECU bez pośrednictwa nadrzędnego modułu ECU.
• Sieć AVC-LAN w modelu RX400h zbudowana jest w układzie gwiazdy. Elementem nadrzędnym
jest główna jednostka zestawu audio lub wyświetlacz centralny.
ECU ECU
Nadrzędny
moduł ECU
ECU ECU
Sieć w układzie magistrali

W tego typu sieci wszystkie moduły ECU podłączone są do jednego przewodu przesyłu informacji.
Nadający moduł ECU wysyła komunikat poprzez wspólny przewód przesyłu informacji. Poprzez ten
sam przewód informacja trafia do modułu ECU odbierającego komunikat.
ECU ECU ECU
ECU ECU
— OBJAŚNIENIE —
• CAN jest siecią łączącą moduły ECU w układzie magistrali. W sieci tej można wyróżnić magistralę
główną (z przyłączonymi modułami ECU {albo czujnikami lub złączami grupowymi}
z rezystorami) oraz magistrale podrzędne (z modułami ECU {lub czujnikami}, które za
pośrednictwem magistrali podrzędnej przyłączone są do magistrali głównej). Taki układ pozwala
umożliwia komunikację pomiędzy wszystkimi podłączonymi modułami ECU.
ECU ECU
Magistrala
podrzędna Moduł ECU
Moduł ECU
lub czujnik lub czujnik
lub złącze Magistrala główna lub złącze
grupowe grupowe
Magistrala
podrzędna
ECU ECU
• Do połączenia modułów ECU w sieci BEAN samochodu RX400h zastosowano tzw. układ
łańcuchowy, łączący cechy układu pierścieniowego i magistrali. W układzie łańcuchowym
komunikacja między modułami odbywa się w sposób niezakłócony nawet w przypadku wystąpienia
przerwy w obwodzie pierścienia.
ECU
ECU
Sieć w układzie
łańcucha
Przerwa
ECU ECU
Różnice pomiędzy CAN, BEAN i AVC-LAN

• CAN, BEAN oraz AVC-LAN różnią się protokołami, czyli wspólnymi dla wszystkich urządzeń
regułami komunikacji. Moduły ECU przystosowane do różnych prędkości transmisji danych,
odmiennego typu przewodów lub niejednakowego typu sygnałów, nie są w stanie się nawzajem
zrozumieć. Dlatego, należy zdefiniować protokół (zbiór reguł) komunikacji, który dla wszystkich
modułów będzie taki sam.
Sterowanie
Sterowanie elektrycznymi układami Sterowanie elektrycznymi układami nadwozia
podwozia
CAN BEAN AVC-LAN
Protokół
(Standard ISO) (Własny TOYOTY) (Własny TOYOTY)
Prędkość transmisji 500 kbps*
Maks. 10 kbps* Maks. 17,8 kbps*
danych (maks. 1 Mbps*)
Przewód przesyłu Skrętka Pojedynczy przewód Skrętka
informacji dwuprzewodowa AV dwuprzewodowa
Napięciowy, Napięciowy, przesyłany Napięciowy,
Rodzaj sygnału
„lustrzany” jednym przewodem „lustrzany”
Długość informacji 1-8 bajtów, zmienna 1-11 bajtów, zmienna 0-32 bajty, zmienna
*: bps – skrót od ang. „Bits Per Second” (bitów na sekundę). Jednostka wskazująca, ile bitów danych
może zostać przesłanych w ciągu jednej sekundy.
• Sieci BEAN oraz AVC-LAN charakteryzują się zbliżoną prędkością transmisji danych, natomiast
sieć CAN jest znacznie szybsza od BEAN i AVC-LAN. W pojeździe, w układach sterowania
korzystających z sieci BEAN lub AVC-LAN – o mniejszej w porównaniu z CAN prędkości
transmisji danych – mogą występować opóźnienia w sterowaniu spowodowane wolniejszym
przesyłem informacji. Z tego powodu, kluczowe układy sterowania korzystają z sieci CAN, zdolnej
do szybszego przekazywania informacji oraz umożliwiającej jednoczesne wysyłanie i odbieranie
dużej ilości danych.
• ECU komunikacji łączy sieci CAN, BEAN, AVC-LAN oraz gniazdo diagnostyczne DLC3,
zarządzając przepływem informacji pomiędzy nimi.
Można wyróżnić dwa rodzaje komunikacji BEAN: jednokierunkową i dwukierunkową. W nowym
RX400h wykorzystano komunikację dwukierunkową – rozwiązanie obecnie bardziej rozwojowe.
ECU ECU ECU ECU
Komunikacja jednokierunkowa Komunikacja dwukierunkowa

Przewód przesyłu informacji

• W sieci BEAN stosowany jest pojedynczy przewód AV (Automobile Vinyl – winyl motoryzacyjny).
W sieciach CAN oraz AVC-LAN stosowana jest skrętka dwuprzewodowa.
Przewód przesyłu informacji Opis

Pojedynczy przewód AV Jest to lekki, pojedynczy przewód przesyłu informacji
składający się z pojedynczego rdzenia przewodzącego
otoczonego izolacją. Sygnał umożliwiający komunikację
powstaje w wyniku przykładania do przewodu napięcia. Jest to
tzw. sygnał napięciowy przesyłany jednym przewodem.
Skrętka dwuprzewodowa Tego typu przewód przesyłu informacji składa się w
AVC-LAN rzeczywistości z dwóch skręconych przewodów. Sygnał
powstaje poprzez jednoczesne przykładanie dodatniego (+)
napięcia do jednego przewodu oraz ujemnego (–) napięcia do
drugiego przewodu. Takie rozwiązanie, w którym „lustrzany”
sygnał napięciowy przesyłany jest dwoma przewodami
równocześnie sprzyja obniżeniu poziomu zakłóceń.
Skrętka dwuprzewodowa CAN Tego typu przewód przesyłu informacji składa się w
rzeczywistości z dwóch skręconych przewodów. Sygnał
powstaje poprzez jednoczesne przykładanie napięcia 1,5 V lub
2,5 V do jednego przewodu oraz 3,5 V lub 2,5 V do drugiego
przewodu. Takie rozwiązanie, w którym „lustrzany” sygnał
napięciowy przesyłany jest dwoma przewodami równocześnie
sprzyja obniżeniu poziomu zakłóceń.
► Sygnał napięciowy przesyłany jednym przewodem ◄
ECU ECU
Pojedynczy przewód AV
► Sygnał napięciowy „lustrzany” ◄
ECU ECU
Skrętka dwuprzewodowa
SIEĆ CAN (CONTROLLER AREA NETWORK – SIEĆ KOMUNIKACYJNA

STEROWNIKÓW)
• CAN jest siecią komunikacji szeregowej przeznaczoną do realizacji zadań wykonywanych w czasie
rzeczywistym. Jest to system komunikacji multipleksowej stosowany w samochodach,
charakteryzujący się dużą szybkością transmisji danych (500 kbps) i wyposażony w funkcje
wykrywania nieprawidłowości działania.
• W modelu RX400h, za pośrednictwem sieci CAN komunikują się: ECU układu zapobiegającego
zerwaniu przyczepności, moduł elektrycznego wspomagania układu kierowniczego (ECU EPS),
moduł hybrydowego zespołu napędowego (ECU THS), ECU komunikacji, czujnik kąta obrotu
kierownicy, czujnik prędkości odchylania toru ruchu i czujnik opóźnienia, ECU kamery* oraz złącze
diagnostyczne DLC3.
• Do przesyłu informacji w sieci CAN wykorzystywana jest skrętka dwuprzewodowa. Magistrala
transmisji danych składa się z przewodu wyższego napięcia (2,5 V do 3,5 V) oraz przewodu
niższego napięcia (1,5 V do 2,5 V).
• Kody DTC (Diagnostic Trouble Code – diagnostyczny kod usterki) dotyczące układu sterowania
pracą silnika oraz układu sterowania pracą hybrydowego układu napędowego przesyłane są z ECU
THS za pośrednictwem sieci CAN do złącza diagnostycznego DLC3 (styki CAN-L oraz CAN-H), a
następnie do testera „Intelligent Tester II”. Podobnie, kody DTC związane z układami sterowania
hamowaniem są wysyłane za pośrednictwem sieci CAN w postaci sygnałów z ECU układu
zapobiegającego zerwaniu przyczepności do złącza DLC3.
• Kody DTC układu sterowania elektrycznym wspomaganiem układu kierowniczego (EPS) wysyłane
są przez moduł ECU EPS za pośrednictwem przewodu komunikacji szeregowej (ISO9141) do
złącza DLC3 (styk SIL), a następnie trafiają do testera „Intelligent Tester II”.
• Styki CAN-H oraz CAN-L w złączu DLC3 umożliwiają diagnostykę sieci CAN. Pomiar wartości
rezystancji pomiędzy tymi stykami umożliwia wykrycie przerwy lub zwarcia w głównej magistrali
CAN. Szczegółowe informacje na temat diagnostyki CAN znajdują się na stronie EN-18.
CAN-L
CAN-H SIL
ECU układu
zapobiegającego
zerwaniu DLC3
przyczepności
ECU ECU
kamery* komunikacji
Czujnik prędkości
odchylania toru ruchu ECU EPS
i czujnik opóźnienia
120 Ω 120 Ω
Czujnik kąta
ECU THS obr. kierown.
Złącze Złącze
grupowe nr 1 grupowe nr 2
Magistrala główna CAN (wyższe napięcie) Magistrala główna CAN (niższe napięcie)
Magistrala podrzędna CAN (wyższe Magistrala podrzędna CAN (niższe napięcie)
napięcie)
Przewód komunikacji szeregowej (ISO9141)
DIAGNOSTYKA
1. Diagnostyka sieci CAN
• Jeśli w sieci CAN wystąpi błąd komunikacji z jednym z ECU lub czujników, zapisywane są
równocześnie odpowiednie kody DTC (Diagnostic Trouble Code – diagnostyczny kod usterki)
ułatwiające rozpoznanie usterki.
• Wystąpienie nieprawidłowości w przewodzie przesyłu informacji CAN powoduje zapisanie kodu
DTC w pamięci modułu ECU podłączonego do przewodu przesyłu informacji CAN.
• Kody DTC związane z komunikacją w sieci CAN i dotyczące sterowania pracą silnika,
hybrydowego układu napędowego oraz układów hamowania można odczytać po podłączeniu testera
„Intelligent Tester II” (kod złożony z 5 znaków).
• Kody DTC związane z komunikacją w sieci CAN i dotyczące sterowania wspomaganiem układu
kierowniczego można odczytać obserwując błyskanie lampki ostrzegawczej wspomagania układu
kierowniczego (kod złożony z 2 cyfr) po podłączeniu narzędzia specjalnego SST 09843-18040 do
styków Tc oraz CG w złączu DLC3 albo po podłączeniu testera „Intelligent Tester II” (kod złożony
z 5 znaków).
• Dodatkowe informacje na temat nieprawidłowości komunikacji (takie jak lokalizacja usterki)
w przewodzie przesyłu informacji CAN można sprawdzić podłączając tester „Intelligent Tester II”
do złącza DLC3. Szczegółowe informacje zamieszczono w instrukcji napraw LEXUS RX400h (nr
publ. RM1139E).
• Po wystąpieniu nieprawidłowości komunikacji moduł ECU wykonuje procedurę awaryjną.
Szczegółowe informacje zamieszczono w instrukcji napraw LEXUS RX400h (nr publ. RM1139E).
► Lista kodów DTC ◄
Moduł ECU DTC Znaczenie

U0073 Magistrala komunikacyjna modułu sterującego wyłączona
U0121 Utrata łączności z modułem sterującym układu hamowania
ECU EPS U0105 Utrata łączności z modułem sterującym wtryskiwacza paliwa
Utrata łączności z modułem sterującym układu zapobiegającego
U0121
blokowaniu kół (ABS)
U0100 Utrata łączności z ECM/PCM „A”
U0111 Utrata łączności z modułem sterującym zespołu akumulatorów „A”
U0129 Utrata łączności z modułem sterującym układu hamowania
ECU THS
Utrata łączności z modułem sterującym wspomagania układu
U0131
kierowniczego
U0146 Utrata łączności z modułem komunikacji „A”
U0073 Magistrala komunikacyjna modułu sterującego wyłączona
ECU układu
U0123 Utrata łączności z modułem czujnika prędkości odchylania
zapobiegającego
U0124 Utrata łączności z modułem czujnika przyspieszenia poprzecznego
zerwaniu
U0126 Utrata łączności z modułem czujnika kąta obrotu kierownicy
przyczepności
U0293 Utrata łączności z układem sterowania napędu hybrydowego
• Styki CAN-H oraz CAN-L w złączu DLC3 umożliwiają diagnostykę sieci CAN. Pomiar wartości
rezystancji pomiędzy tymi stykami umożliwia wykrycie przerwy lub zwarcia w głównej magistrali
CAN. Pomiar rezystancji pomiędzy stykiem CAN-H lub CAN-L oraz stykiem BAT lub CG
umożliwia wykrycie zwarcia magistrali do zasilania lub masy.
• Szczegółowe informacje na temat diagnostyki sieci CAN zamieszczono w instrukcji napraw LEXUS
RX400h (nr publ. RM1139E).
► Sprawdzenie rezystancji CAN-H – CAN-L ◄
Wartość
Warunki pracy magistrali
rezystancji CG CAN-H SIL
• Normalne
• Przerwa w magistrali podrzędnej
(oprócz magistrali DLC3, zapis
54 Ω ~ 69 Ω DTC)
• Zwarcie magistrali do zasilania
lub masy (zwarcie w jednym
miejscu, zapis DTC)
• Przerwa w magistrali podrzędnej
(tylko magistrala DLC3, bez
ponad 69 Ω CAN-L BAT
zapisu DTC)
• Przerwa w magistrali głównej
poniżej 54 Ω • Zwarcie przewodów magistrali DLC3
► Sprawdzenie zwarcia magistrali do zasilania lub masy ◄
Sprawdzane styki Rezystancja Warunki pracy magistrali

• CAN-H ~ BAT Ponad 1 MΩ Brak nieprawidłowości w magistrali o ile nie ma kodu DTC
• CAN-L ~ BAT Poniżej 1 MΩ Zwarcie magistrali do zasilania lub masy
• CAN-H ~ CG Ponad 1 kΩ Brak nieprawidłowości w magistrali o ile nie ma kodu DTC
• CAN-L ~ CG Poniżej 1 kΩ Zwarcie magistrali do zasilania lub masy
2. Diagnostyka sieci BEAN

Wystąpienie nieprawidłowości w przewodzie przesyłu informacji BEAN powoduje zapisanie kodów
DTC w pamięci modułu ECU komunikacji. Kody DTC można odczytać po podłączeniu testera
„Intelligent tester II” do gniazda DLC3. Szczegółowe informacje zamieszczono w instrukcji napraw
LEXUS RX400h (nr publ. RM1139E).
3. Diagnostyka sieci AVC-LAN

Wystąpienie nieprawidłowości w przewodzie komunikacji AVC-LAN powoduje zapisanie kodów
DTC (Diagnostic Trouble Code – diagnostyczny kod usterki) w pamięci wyświetlacza centralnego,
o ile pojazd wyposażony jest w ów wyświetlacz. W wersjach bez wyświetlacza centralnego, kody
zapisywane są w pamięci głównej jednostki zestawu audio.
W samochodach z wyświetlaczem centralnym, kody DTC dotyczące sieci AVC-LAN można odczytać
w menu diagnostycznym wyświetlacza centralnego. W wersjach bez wyświetlacza centralnego, kody
można odczytać na wyświetlaczu ciekłokrystalicznym głównej jednostki zestawu audio. Szczegółowe
informacje zamieszczono w instrukcji napraw LEXUS RX400h (nr publ. RM1139E).
PROGRAMOWALNE UKŁADY ELEKTRONICZNE NADWOZIA

Programowalne układy elektroniczne nadwozia umożliwiają zmianę ustawień funkcji sterujących
modułów ECU za pomocą testera „Intelligent Tester II”.
W rozwiązaniu tym można jednak zmieniać ustawienia wyłącznie modułów ECU przypisanych do
magistrali, w której komunikacja koncentruje się wokół ECU nadwozia.
2. Działanie
Przestawione w tabeli parametry układów i funkcji można zmieniać za pomocą testera „Intelligent
Tester II”.
Zawartość Ustawienie Opcje

Układ Opis funkcji
wyświetlacza testera domyślne wyboru
Funkcja włączająca dźwiękowy sygnał
OPEN DOOR ostrzegawczy na 10 sekund, gdy otwarte są
ON ON/OFF
WARN drzwi w chwili blokowania zamków przez
funkcję zdalnego sterowania zamkami drzwi.
Włączenie lub wyłączenie funkcji zdalnego
WIRELESS OPER ON ON/OFF
sterowania zamkami drzwi.
Układ
Umożliwia zmianę opóźnienia, z jakim zamki
bezprze-
AUTO LOCK są ponownie blokowane po odblokowaniu
wodowego 30 s 60 s/30 s
DELAY przez funkcję zdalnego sterowania zamkami
zdalnego
drzwi.
sterowania
zamkami Funkcja błyskania wszystkimi
drzwi kierunkowskazami: jednokrotnie w odpowiedzi
HAZARD ANS
na naciśnięcie przycisku blokowania ON ON/OFF
BACK
i dwukrotnie w odpowiedzi na naciśnięcie
przycisku odblokowania w nadajniku.
Włączenie lub wyłączenie funkcji sygnalizacji
WIRLS BUZZ
akustycznej odpowiedzi układu ON ON/OFF
RESP
bezprzewodowego.
Funkcja odblokowania wszystkich drzwi
Centralny ALL UNLK/
w chwili otwarcia drzwi kierowcy przed OFF ON/OFF
zamek OPN-CL
upływem 10 sekund od wyłączenia zapłonu.
Funkcja umożliwiająca włączenie lub
wyłączenie czujnika zbicia szyby. Ta funkcja
Autoalarm WARN BY HORN ON ON/OFF
działa jedynie w samochodach wyposażonych
w czujnik zbicia szyby.
Funkcja umożliwiająca przy wyłączonym
zapłonie podniesienie wszystkich szyb poprzez
UP/DOOR KEY przytrzymanie w zamku drzwi kierowcy przez ON ON/OFF
1,5 sekundy kluczyka obróconego w stronę
blokowania zamka.
zapłonie opuszczenie wszystkich szyb poprzez
Układ DOWN/DOOR
przytrzymanie w zamku drzwi kierowcy przez ON ON/OFF
elektrycz- KEY
nego
odblokowania zamka.
sterowania
szyb
zapłonie podniesienie wszystkich szyb poprzez
UP/WIRELESS ON ON/OFF
przytrzymanie wciśniętego przez 2,5 sekundy
przycisku blokowania w nadajniku.
zapłonie opuszczenie wszystkich szyb poprzez
DOWN/WIRELESS ON ON/OFF
przycisku odblokowania w nadajniku.

Układ Opis funkcji
Po zatrzymaniu pojazdu (prędkość pojazdu 0)
funkcja przestawia wycieraczki z cyklu pracy
Not Avail/
SPEED MODE ciągłej w cykl pracy przerywanej, jeśli Avail
Avail
przełącznik wycieraczek znajduje się
Wycie-
w położeniu LO.
raczki*1
Funkcja automatycznego włączania Not Avail/
AUTO WIPE Avail
wycieraczek gdy zaczyna padać. Avail
Funkcja umożliwiająca zmianę opóźnienia Speed
REWIPE Speed
zadziałania wycieraczek po uruchomieniu Mode/
CONTROL Mode
spryskiwaczy. 3 sec./ OFF
Umożliwia zmianę opóźnienia wyłączenia
7.5 s/
oświetlenia po zamknięciu drzwi. (Oświetlenie
LIGHTING TIME 15 s 15 s/
wygasa stopniowo bezpośrednio po włączeniu
30 s
zapłonu.)
Funkcja włączająca podświetlenie progu,
konsoli centralnej i wewnętrznej klamki drzwi
ILLUMI SYSTEM w następujących sytuacjach: włączenie ON ON/OFF
Układ zapłonu, odblokowanie drzwi lub otwarcie
automa- drzwi.
tycznego Funkcja włączająca podświetlenie progu
włączania i wewnętrznej klamki drzwi gdy włączony jest
LIGHT CONTROL ON ON/OFF
oświetlenia zapłon i dźwignia przekładni napędowej
wnętrza znajduje się w położeniu innym niż „P”.
Funkcja włączająca oświetlenie wnętrza po
odblokowaniu drzwi za pomocą nadajnika
I/L ON/UNLOCK ON ON/OFF
zdalnego sterowania, kluczyka lub przycisku
w drzwiach.
Funkcja włączająca oświetlenie wnętrza
I/L ON/ACC OFF w chwili przestawienia wyłącznika zapłonu ON ON/OFF
z „ACC” do „LOCK”.
LIGHT 2/
LIGHT 1/
Regulacja czułości funkcji włączania
SENSITIVITY NORMAL NORMAL/
oświetlenia.
DARK 1/
DARK 2
LIGHT 2/
Regulacja natężenia oświetlenia dla
LIGHT 1/
przygaszonego podświetlenia wskaźników na
Sterowanie DISP EX ON SEN NORMAL NORMAL/
tablicy rozdzielczej, wskaźników układu
oświetle- DARK 1/
klimatyzacji, zegara itp.
niem DARK 2
LIGHT 2/
Regulacja natężenia oświetlenia dla nie
LIGHT 1/
przygaszonego podświetlenia wskaźników na
DISP EX OFF SEN NORMAL NORMAL/
tablicy rozdzielczej, wskaźników układu
DARK 1/
klimatyzacji, zegara itp.
DARK 2
Włączanie i wyłączanie funkcji DRL (świateł
DRL FUNCTION ON ON/OFF
do jazdy dziennej).

Układ Opis funkcji
zapłonie otwarcie okna dachowego razem
z elektrycznie sterowanymi szybami poprzez
OPEN/DOOR KEY ON ON/OFF
przytrzymanie w zamku drzwi kierowcy przez
odblokowania zamka.
zapłonie zamknięcie okna dachowego razem
CLOSE/DOOR z elektrycznie sterowanymi szybami poprzez
ON ON/OFF
KEY przytrzymanie w zamku drzwi kierowcy przez
blokowania zamka.
zapłonie otwarcie okna dachowego razem
OPEN/WIRELESS z elektrycznie sterowanymi szybami poprzez ON ON/OFF
Okno przycisku odblokowania w nadajniku.
dachowe*2 Funkcja umożliwiająca przy wyłączonym
zapłonie zamknięcie okna dachowego razem
CLOSE/
z elektrycznie sterowanymi szybami poprzez ON ON/OFF
WIRELESS
przycisku blokowania w nadajniku.
Funkcja wyboru sposobu otwierania okna
dachowego razem z elektrycznie sterowanymi
szybami przy wyłączonym zapłonie poprzez TILT/
DOOR KEY OPER SLIDE
przytrzymanie w zamku drzwi kierowcy przez SLIDE
odblokowania zamka (odsuwanie/uchylanie).
Funkcja wyboru sposobu otwierania okna
dachowego razem z elektrycznie sterowanymi
szybami przy wyłączonym zapłonie poprzez TILT/
WIRELESS OPER SLIDE
przytrzymanie wciśniętego przez 1,5 sekundy SLIDE
przycisku odblokowania w nadajniku
(odsuwanie/uchylanie).
Przyjmowana dla potrzeb układu sterowania +2 C/+1 C/
SET TEMP SHIFT korekta temperatury w stosunku do wskazania NORMAL NORMAL/
wyświetlacza temperatury. –1 C/–2 C
Funkcja umożliwiająca automatyczne
włączenie trybu recyrkulacji po włączeniu MANUAL/
AIR INLET MODE AUTO
klimatyzacji w celu szybkiego wychłodzenia AUTO
wnętrza.
Funkcja umożliwiająca automatyczne
COMPRESSOR włączenie klimatyzacji poprzez naciśnięcie MANUAL/
AUTO
MODE przycisku AUTO przy włączonej dmuchawie AUTO
i wyłączonej klimatyzacji.
Funkcja włączania klimatyzacji wraz z
Układ COMPRS/DEF NORMAL/
naciśnięciem przycisku usuwania zaparowania LINK
klimaty- OPER LINK
i oszronienia przy wyłączonej klimatyzacji.
zacji
BUTTON PRS Funkcja dźwiękowej sygnalizacji naciśnięcia
ON ON/OFF
BUZ przycisku.
Funkcja automatycznego włączania nawiewu
FOOT/DEF MODE przypodłogowego i nawiewu na szyby gdy ON ON/OFF
włączony jest tryb AUTO.
Funkcja automatycznego przełączania
AUTO BLOW UP prędkości dmuchawy po włączeniu usuwania ON ON/OFF
zaparowania i oszronienia.
Przyjmowana dla potrzeb układu sterowania
+2 C/+1 C/
AMBIENT TMP korekta temperatury otoczenia w stosunku do
NORMAL NORMAL/
SFT wskazania wyświetlacza temperatury
–1 C/–2 C
otoczenia.

Układ Opis funkcji
Funkcja umożliwiająca zmianę sposobu
sterowania układem elektrycznego otwierania
PBD SW OPER 0.8 s 0.8 s/0 s
i zamykania drzwi bagażnika poprzez
naciśnięcie przełącznika układu.
Układ Funkcja umożliwiająca regulację głośności
OFF/
elektrycz- sygnału ostrzegawczego towarzyszącego
PBD BUZZ VOL OFF LARGE/
nego działaniu elektrycznie zamykanych lub
SMALL
otwierania i otwieranych drzwi.
zamykania Funkcja umożliwiająca zmianę sposobu
1 TIME/
drzwi WIRELS PBD sterowania układem elektrycznego zamykania
0.8 s PR 2 TIMES/
bagażnika*3 OPER i otwierania drzwi bagażnika za pomocą
0.8 s PR
nadajnika zdalnego sterowania.
Funkcja otwierania drzwi przy wspomaganiu
PBD ASSIST OPN ze strony układu elektrycznego otwierania OFF ON/OFF
i zamykania drzwi bagażnika.
*1: Jedynie w pojazdach z układem wycieraczek wyposażonym w czujnik deszczu.
*2: Jedynie w pojazdach z przesuwnym oknem dachowym.
*3: Jedynie w pojazdach z układem elektrycznego zamykania i otwierania drzwi bagażnika.
INSTALACJA ELEKTRYCZNA NADWOZIA – ROZDZIELNIK ZASILANIA EN-24
ROZDZIELNIK ZASILANIA
OPIS
• Podobnie, jak w modelu RX300, w RX400h zastosowano rozdzielnik zasilania. Dzięki zastosowaniu
bezstykowych przekaźników półprzewodnikowych, rozdzielnik zasilania jest bardziej zwarty
i lżejszy od występującej wcześniej skrzynki przekaźnikowej z przekaźnikami typu stykowego.
• Oprócz funkcji konwencjonalnej skrzynki przekaźnikowej (zespołu przekaźnikowego w komorze
silnika), rozdzielnik zasilania ma funkcje zabezpieczające obwody wewnętrzne na wypadek
przepływu nadmiernego prądu lub przegrzania. W rozdzielniku zasilania znajduje się również złącze
kontroli trybu pracy, umożliwiające sprawdzenie z zewnątrz warunków pracy rozdzielnika zasilania
(warunki normalne lub tryb awaryjny).
Zespół bezpieczników Półprzewodnikowy

Rozdzielnik zasilania zespół przekaźnikowy
Przód
Zespół przekaźników Złącze kontroli

typu stykowego trybu pracy
► Rodzaje przekaźników ◄
Przekaźnik Typ Przekaźnik Typ

Przekaźnik reflektora (P) Półprzewodnikowy Przekaźnik IG1 Stykowy
Przekaźnik reflektora (L) Półprzewodnikowy Przekaźnik nr 1 RDI FAN Stykowy
DIM RLY Półprzewodnikowy Przekaźnik nr 2 RDI FAN Stykowy
Przekaźnik ogrzewania tylnej
Półprzewodnikowy Przekaźnik IGCT Stykowy
szyby
Przekaźnik świateł cofania Półprzewodnikowy Przekaźnik BRK Stykowy
Przekaźnik sygnału
Półprzewodnikowy Przekaźnik C/OPN Stykowy
dźwiękowego
Przekaźnik pompy cieczy
Półprzewodnikowy Przekaźnik A/F Stykowy
chłodzącej A/C
Przekaźnik wentylatorów
Półprzewodnikowy
akumulatorów
SCHEMAT ELEKTRYCZNY
Półprzewodnikowy zespół przekaźnikowy
Światła mijania
Przekaźnik
ECU reflektora P
nadwozia Światła mijania
Przekaźnik
reflektora L
CPU
Przekaźnik Światła
DIM drogowe
Światła
drogowe
Przekaźnik
IG1
Przekaźnik
ECU THS świateł cofania Światła
cofania
Przekaźnik
wentylatorów
akumulatorów
Wentylatory
akumula-
torów
Przekaźnik ECU THS (P, Śr, L)
sygnału
dźwiękowego
Przekaźnik Sterownik Sygnał

nagrzewn. wentylatora Przekaźnik dźwiękowy
pompy cieczy
chłodzącej
A/C
ECU A/C
Pompa cieczy
chłodzącej A/C
Przekaźnik Ogrzewanie
ogrzewania tylnej szyby
tylnej szyby
Złącze kontroli
trybu pracy
FUNKCJA ZABEZPIECZAJĄCA
• W razie przegrzania lub wystąpienia nadmiernego prądu w rozdzielniku zasilania, rozdzielnik
wstrzymuje działanie przekaźnika półprzewodnikowego w obwodzie, w którym występują
odbiegające od normy warunki, w celu zabezpieczenia obwodu tego przekaźnika. Rozdzielnik
zasilania w krótkim czasie uruchamia przekaźnik półprzewodnikowy, lecz jeśli odbiegające od
normy warunki się utrzymują, rozdzielnik ponownie wstrzymuje działanie przekaźnika. Rozdzielnik
zasilania wykonuje operacje włączania i wyłączania (działanie zabezpieczające) z dużą
częstotliwością do chwili powrotu warunków pracy do normy.
Tak działa funkcja zabezpieczająca wszystkie przekaźniki półprzewodnikowe z wyjątkiem
przekaźnika ogrzewania tylnej szyby.
• Warunki pracy (normalne lub działanie funkcji zabezpieczającej) przekaźnika półprzewodnikowego
można sprawdzić mierząc napięcie wyjściowe na złączu kontroli trybu pracy. Gdy przekaźnik
półprzewodnikowy działa prawidłowo, napięcie na złączu kontroli trybu pracy wynosi około 6 V. W
trybie działania funkcji zabezpieczającej przekaźnika półprzewodnikowego, napięcie na złączu
kontroli trybu pracy wynosi około 1 V. Należy jednak pamiętać, że napięcie na złączu kontroli trybu
pracy charakteryzuje warunki działania rozdzielnika zasilania jako całości, zatem nie można
stwierdzić, dla którego przekaźnika półprzewodnikowego włączyła się funkcja zabezpieczenia.
► Funkcja zabezpieczająca w obwodzie świateł mijania ◄

Sygnał wejściowy Wł.
świateł mijania
Wył.
Zwarcie
Warunki pracy Działanie funkcji
War. normalne zabezpieczającej
Wł.
Przekaźnik świateł
mijania Wył.
6V
Styk kontroli trybu
pracy 1V
0V
Wł.
Wył.
• Działanie zabezpieczające przekaźnika ogrzewania tylnej szyby różni się od cyklu opisanego wyżej.
Jeśli wystąpi nieprawidłowość, działanie przekaźnika półprzewodnikowego zostaje wstrzymane do
chwili ponownego włączenia ogrzewania tylnej szyby. Gdy po włączeniu tylnej szyby przekaźnik
zacznie działać, lecz nieprawidłowość nie ustąpi, rozdzielnik zasilania ponownie wstrzyma działanie
przekaźnika półprzewodnikowego. W przypadku wyeliminowania nieprawidłowości, po ponownym
włączeniu ogrzewania tylnej szyby przekaźnik działa normalnie.
Funkcja zabezpieczająca działa w ten sposób jedynie w obwodzie ogrzewania tylnej szyby.
► Funkcja zabezpieczająca w obwodzie ogrzewania tylnej szyby ◄
Przełącznik ogrzewania Wł.

tylnej szyby
Wył.
Ogrzewanie tylnej Zwarcie
szyby
War. normalne
Przekaźnik ogrzewania Wł.

tylnej szyby Wył.
6V
Styk kontroli trybu pracy
1V
0V
Wyłącznik zapłonu Wł.
Wył.
INSTALACJA ELEKTRYCZNA NADWOZIA – OŚWIETLENIE EN-27
OŚWIETLENIE
PRZEDNIE LAMPY ZESPOLONE
• W modelu RX400h zastosowano duże lampy zespolone, w których umieszczono reflektory świateł
drogowych i mijania, jak również lampy świateł pozycyjnych oraz kierunkowskazów.
• W celu poprawy widoczności, jako standard wyposażenia wprowadzono żarówki wyładowcze typu
HID (High Intensity Discharge – wyładowanie o dużej intensywności) oraz reflektory typu
projektorowego, emitujące światło o dalszym i szerszym zasięgu.
2. Reflektory typu projektorowego (światła mijania)

Żarówka w reflektorze typu projektorowego umieszczona jest w jednym z dwóch ognisk (ognisko
nr 1). Promienie światła odbijają się od owalnego odbłyśnika i skupiają w drugim ognisku (ognisko
nr 2), a następnie po załamaniu na soczewce projektorowej wydostają się poza reflektor. W tego typu
rozwiązaniu światło padające na znaczną powierzchnię górnej części odbłyśnika jest wykorzystywane
do oświetlenia drogi, co zapewnia odpowiednio wysoki poziom skuteczności reflektorów.
W porównaniu z konwencjonalnym reflektorem paraboloidalnym, tego typu konstrukcja jest bardziej
zwarta, a ponieważ wiązka światła jest bardziej skoncentrowana, reflektor charakteryzuje się
niewielkim rozproszeniem światła poza głównym kierunkiem wiązki.
► Ilustracja biegu promieni świetlnych ◄
Ognisko nr 2
Soczewka Odbłyśnik Soczewka Odbłyśnik
projektorowa projektorowa
Żarówka
Żarówka
Klosz Ognisko nr 1 Klosz
Przesłona
Widok z boku Widok z góry
Widoki w przekroju
4. OŚWIETLENIE WYŁADOWCZE TYPU HID

Informacje ogólne
W reflektorach wyładowczych typu HID, wysokie napięcie przykładane jest do elektrod żarówki
w celu wytworzenia łuku elektrycznego. Pod wpływem łuku, atomy metalu zamknięte w bańce
żarówki emitują światło.
Budowa i działanie
1) Informacje ogólne
Podstawowymi elementami układu oświetlenia typu HID są: żarówki metalohalogenkowe oraz moduł
sterujący (ECU) oświetlenia. Budowa i działanie układu są zasadniczo takie same, jak w modelu
RX300.
2) Żarówka metalohalogenkowa
• Wewnątrz żarówki znajduje się ksenon, rtęć i metalohalogenek.
• Po przyłożeniu do elektrod żarówki metalohalogenkowej wysokiego napięcia (około 20 tys.
woltów), znajdujący się wewnątrz ksenon zaczyna emitować światło.
• Wraz ze wzrostem temperatury w żarówce, rtęć paruje i powoduje wyładowanie łukowe.
• Gdy temperatura w żarówce wzrośnie jeszcze bardziej, metalohalogenek rozpada się w łuku
rtęciowym na atomy metalu i jodu.
• Oswobodzone atomy metalu uwalniają światło, dzięki czemu żarówka świeci.
Ksenon
Światło
Światło
Żarówka
metalohalogenkowa
ECU
Akumulator
oświetlenia
Światło Opary rtęci
OSTRZEŻENIE
Żarówki typu HID (High Intensity Discharge – wyładowanie o dużej intensywności) powinien
wymieniać jedynie dealer marki LEXUS. Nie wolno dotykać części szklanej ani elektrod żarówki,
ponieważ występujące w tych miejscach wysokie napięcie jest bardzo niebezpieczne.
3) Moduł sterujący ECU oświetlenia

a. Informacje ogólne
ECU oświetlenia jest elektroniczną jednostką sterującą, niezbędną do zajarzenia żarówki
metalohalogenkowej. ECU oświetlenia znajduje się pod każdym reflektorem zespolonym. Funkcje
ECU oświetlenia są następujące:
• Wytwarzanie wysokiego napięcia (około 20 tys. woltów), przykładanego do elektrod żarówek

w celu włączenia reflektorów HID.
• Sterowanie natężeniem i napięciem prądu w celu natychmiastowego uzyskania wystarczającej
jasności po włączeniu świateł oraz zapewnienia stabilnego oświetlenia.
• Przewidziano tryb awaryjny, jako zabezpieczenie przed wysokim napięciem generowanym
w przypadku wystąpienia usterki w układzie oświetlenia.
b. Funkcje trybu awaryjnego

Moduł sterujący oświetleniem wykonuje opisane niżej procedury trybu awaryjnego, odpowiednio do
zaistniałej sytuacji.
Usterka Opis
Jeśli napięcie wejściowe do ECU oświetlenia odbiega od napięcia
roboczego (9-16 woltów), moduł przerywa włączanie reflektorów
Wykrycie
i ponawia je, gdy napięcie powróci do zakresu napięcia roboczego.
nieprawidłowego napięcia
Jeśli jednak napięcie wejściowe zmniejsza się po zakończeniu włączania
wejściowego
reflektorów, reflektory pozostaną włączone do chwili wygaśnięcia
żarówek.
Jeśli (wskutek przerwy lub zwarcia w obwodzie) pojawi się
Wykrycie
nieprawidłowe napięcie na wyjściu z ECU oświetlenia, lub gdy żarówka
nieprawidłowego sygnału
migocze, ECU oświetlenia zaprzestaje zasilania reflektora i utrzymuje ten
wyjściowego (przerwy
stan do chwili ponownego włączenia zasilania (poprzez przestawienie
lub zwarcia w obwodzie)
przełącznika świateł lub wyłącznika zapłonu z położenia „wyłączony” do
albo migotania żarówek
położenia „włączony”).
Jeśli w gnieździe nie ma żarówki, ECU zaprzestaje generowania
wysokiego napięcia do chwili prawidłowego zamocowania żarówki
Wykrycie braku żarówki
i przywrócenia zasilania (poprzez przestawienie przełącznika świateł lub
wyłącznika zapłonu z położenia „wyłączony” do położenia „włączony”).
ADAPTACYJNA KOREKCJA USTAWIENIA REFLEKTORÓW – AFS (ADAPTIVE

FRONT-LIGHTING SYSTEM)
• Opcjonalnie dostępny układ adaptacyjnej korekcji ustawienia reflektorów AFS (Adaptive Front-
lighting System) umożliwia oświetlenie większej powierzchni światłami mijania i poprawia
widoczność podczas pokonywania zakrętów poprzez obracanie reflektora projektorowego (światła
mijania) do wnętrza zakrętu.
• Podstawowymi elementami układu są: 2 reflektory projektorowe (świateł mijania), ECU AFS, 2
ECU obrotu reflektora, 2 siłowniki obrotu reflektora, czujnik kąta obrotu kierownicy oraz czujniki
prędkości kół tylnych.
• Pracą tego układu steruje ECU AFS. ECU AFS steruje również działaniem układu automatycznego
poziomowania reflektorów. Szczegółowe informacje dotyczące układu automatycznego
poziomowania reflektorów zamieszczono na stronie EN-38.
• ECU AFS komunikuje się z innymi ECU za pośrednictwem BEAN (Body Electronics Area Network
– sieci komunikacyjnej układów elektronicznych nadwozia).
Reflektor
projektorowy
Oświetlony Oświetlony
obszar obszar
Samochody z kierownicą po lewej Samochody z kierownicą po lewej

stronie i z układem AFS stronie bez układu AFS
2. Schemat układu

kierownicy
Reflektor zespolony (L)
Wyłącznik AFS Silnik obrotu

reflektora
ECU układu Sygnał uru- Położenie

zapobiegającego chomienia reflektora
ECU obrotu reflektora
Czujnik prędkości ECU AFS

(TP, TL)
ECU nadwozia
• Reflektory wł./wył.
• DRL (światła do jazdy dziennej)
• Automat. sterowanie światłami
CAN
ECU komunikacji
Reflektor zespolony (P)
BEAN (magist. deski rozdzielczej)
ECU zest. wskaźników ECU obrotu reflektora

pojazdu Sygnał uru- Położenie
• Lampka sygnal. chomienia reflektora
wyłączenie AFS
Silnik obrotu
reflektora
ECU THS
• Położenie dźwigni
• Sygnał gotowości
(„READY”)

ECU układu
ECU THS zapobiegającego
Czujnik kąta zerwaniu
obrotu kierownicy przyczepności
Lampka sygnalizująca
wyłączenie AFS ECU AFS
ECU
Wyłącznik nadwozia
AFS
Czujniki
prędkości kół
Reflektor projektorowy
(świateł mijania) ECU obrotu
Siłownik obrotu reflektora
reflektora

4. Funkcje głównych elementów

Element Opis
Sterowany przez ECU obrotu reflektora siłownik obraca
Siłownik obrotu
reflektor projektorowy (świateł mijania) o kąt obliczony
Reflektor reflektora
przez ECU AFS.
zespolony
Steruje działaniem siłownika obrotu reflektora zgodnie
ECU obrotu reflektora
z sygnałami otrzymanymi z ECU AFS.
ECU AFS ECU AFS steruje pracą całego układu.
ECU AFS otrzymuje sygnał kąta obrotu kierownicy i na
podstawie tej informacji oblicza kąt obrotu reflektora.
ECU AFS otrzymuje sygnał prędkości z ECU układu
Czujnik prędkości koła zapobiegającego zerwaniu przyczepności i na podstawie tej
informacji oblicza kąt obrotu reflektora.
Wyłącznik AFS Naciśnięcie przycisku umożliwia wyłączenie układu AFS.
• Wyłączenie układu AFS za pomocą wyłącznika AFS
Lampka sygnalizująca wyłączenie
sygnalizowane jest zaświeceniem tej lampki.
AFS
• Lampka błyska, gdy ECU AFS wykryje usterkę.
Reflektor zespolony
1) Siłownik obrotu reflektora
• Siłownik obrotu reflektora znajduje się pod reflektorem projektorowym (świateł mijania) w lampie
zespolonej i składa się z silnika obracającego reflektorem projektorowym (świateł mijania) w prawą
lub lewą stronę oraz 3 obwodów scalonych (IC) Halla umożliwiających określenie położenia silnika
obrotu reflektora. Siłownik jest podzespołem nierozbieralnym.
• 3 obwody scalone (IC) Halla wykrywają zmiany indukcji magnetycznej towarzyszące obrotowi
reflektora i wysyłają sygnały do ECU obrotu reflektora.
Reflektor
projektorowy
Siłownik obrotu
reflektora
Przekrój reflektora zespolonego Obwód

Statyw scalony (IC)
Halla
reflektora
Magnes
Uzwojenie
silnika
Silnik obrotu
reflektora
Siłownik obrotu reflektora
2) ECU obrotu reflektora

• ECU obrotu reflektora steruje silnikiem obrotu reflektora na podstawie sygnałów z ECU AFS, jak
również określa położenie i kierunek obrotu reflektora i przekazuje te informacje do ECU AFS.
• ECU obrotu reflektora określa położenie i kierunek obrotu reflektora na podstawie kombinacji
sygnałów z 3 obwodów scalonych (IC) Halla znajdujących się w siłowniku obrotu reflektora.
Magnes
1 2 3 4 5 6 1
1
Obwód A Halla
0
1
Obwód B Halla
0
1
Obwód C Halla
0
Sygnał wyjściowy Silnik obrotu reflektora

z obwodu scalonego (IC) Halla
Kierunek
4
Nr 1 2 3 (położenie 5 6 1
neutralne)
Sygnał A B C A B C A B C A B C A B C A B C A B C
wyjściowy
z obwodów
1 0 1 1 0 0 1 1 0 0 1 0 0 1 1 0 0 1 1 0 1
scalonych
(IC) Halla
ECU AFS – moduł sterujący adaptacyjnej korekcji ustawienia reflektorów

• ECU AFS określa kąt i kierunek obrotu kierownicą na podstawie sygnału z czujnika kąta obrotu
kierownicy, oblicza wymagany kąt odchylenia wiązki światła z reflektora projektorowego (świateł
mijania) uwzględniając kąt obrotu kierownicy oraz sygnał prędkości pojazdu i otrzymany z ECU
obrotu reflektora sygnał położenia reflektora, a następnie wysyła sygnał sterowania silnikami obrotu
reflektora do obydwu ECU obrotu reflektora.
• ECU AFS adaptacyjnie koryguje ustawienia reflektora gdy spełnione są wszystkie niżej wymienione
warunki:
- Dźwignia przekładni napędowej znajduje się w położeniu innym niż „R” lub „N”.
- Prędkość pojazdu* wynosi co najmniej 30 km/h (19 mph).
- Kąt obrotu kierownicy* wynosi co najmniej 12°.
- Włączone są światła mijania (ale wyłączone światła do jazdy dziennej).
- Wyłącznik AFS nie jest włączony.
*: Kąt odchylenia wiązki światła zmienia się z uwzględnieniem prędkości pojazdu i kąta obrotu
kierownicy. Przy dużej prędkości jazdy, minimalna zmiana kąta obrotu kierownicą powodująca
zmianę kąta odchylenia wiązki światła wynosi 12°. Przy dużych kątach obrotu kierownicą,
minimalna prędkość jazdy wymagana do zmiany kierunku odchylenia wiązki światła wynosi
30 km/h (19 mph).
• ECU AFS steruje obrotem reflektorów projektorowych (świateł mijania) w stronę wnętrza łuku
w zakresie przedstawionym w tabeli poniżej.
Zakres kąta odchylenia wiązki światła

Warunki jazdy
Reflektor projektorowy (L) Reflektor projektorowy (P)
Skręt w prawo Nieruchomy, 0° 0°~5° w prawo
Skręt w lewo 0°~5° w lewo Nieruchomy, 0°
• Jeśli w wyniku odłączenia akumulatora lub ECU AFS wstąpi przerwa w zasilaniu ECU AFS,
informacje o położeniu neutralnym czujnika kąta obrotu kierownicy zostają wykasowane
z pamięci ECU AFS, uniemożliwiając działanie adaptacyjnej korekcji ustawienia reflektorów. Po
przywróceniu zasilania ECU AFS, należy przejechać około 100 metrów z prędkością
w granicach od 20 km/h (12 mph) do 80 km/h (48 mph) w miejscu o niewielkim natężeniu ruchu,
gdzie nie występuje wiele zakrętów. Umożliwi to ECU EFS rozpoczęcie automatycznej korekty
neutralnego położenia kierownicy (zainicjalizuje ECU AFS) w celu automatycznego wykrycia
neutralnego położenia czujnika kąta obrotu kierownicy.
• Ponadto, po przywróceniu zasilania ECU AFS, przełączenie wyłącznika AFS przy pracującym
silniku oraz dźwigni przekładni napędowej w położeniu „P” pozwala na wymuszoną inicjalizację
ECU AFS.
• Szczegółowe informacje na temat inicjalizacji ECU AFS zamieszczono w instrukcji napraw
LEXUS RX400h Repair Manual (nr publ. RM1139E).
• Jeśli ECU AFS nie zakończy procedury automatycznej korekty neutralnego położenia
kierownicy, zapisywany jest kod DTC B2421. W przypadku zapisania kodu DTC, działanie
układu AFS zostaje wstrzymane.
2) Początkowe ustawienie reflektorów

Po włączeniu zapłonu, gdy ECU AFS otrzyma z ECU THS sygnał gotowości („READY”), uruchamia
silniki obrotu reflektorów i obraca reflektory projektorowe do lewego i prawego skrajnego położenia.
Następnie przestawia je do właściwego położenia. W ten sposób ECU AFS określa odchylenie wiązki
światła, stanowiące wartość odniesienia dla dalszego sterowania.
3) Tryb awaryjny
Jeśli ECU AFS wykryje usterkę układu AFS lub układu automatycznego poziomowania reflektorów,
zadziała w sposób opisany w tabeli poniżej.
Lampka sygn.
Usterka Siłownik poziomowania reflektora Siłownik obrotu reflektora
wyłącz. AFS
Nieprawidłowy
Układ sterowania kontynuuje Zaprzestaje działania po powrocie
sygnał prędkości Błyska
działanie do położenia początkowego
pojazdu
Zaprzestaje działania po powrocie
do położenia początkowego
Nieprawidłowy
(usterka przy położeniu wyższym Zaprzestaje działania po powrocie
sygnał
od początkowego) do położenia początkowego Błyska
przemieszczenia
Zaprzestaje działania w aktualnym
nadwozia
położeniu (usterka przy położeniu
niższym od początkowego)
Nieprawidłowe
Zatrzymuje się w aktualnym Zaprzestaje działania po powrocie
działanie siłownika Błyska
położeniu do położenia początkowego
poziomowania
Nieprawidłowe Obniża wiązkę światła o 0,8°
Zatrzymuje się w aktualnym
działanie czujnika w stosunku do położenia
położeniu, a następnie powraca Błyska
kąta obrotu początkowego i ponownie
kierownicy rozpoczyna sterowanie
Nieprawidłowy Układ sterowania kontynuuje Zaprzestaje działania po powrocie
Błyska
sygnał komunikacji działanie do położenia początkowego
Nieprawidłowe
napięcie siłownika Gaśnie
obrotu reflektora
działanie siłownika w stosunku do położenia Błyska
(zatrzymuje się w aktualnym
obrotu reflektora początkowego
położeniu gdy nie działa)
Nieprawidłowy Zaprzestaje działania po powrocie
Obniża wiązkę światła o 0,8°
sygnał komunikacji do położenia początkowego
w stosunku do położenia Błyska
z siłownikiem obrotu (zatrzymuje się w aktualnym
początkowego
reflektora położeniu gdy nie działa)
Zaprzestaje działania
Nieprawidłowe Zatrzymuje się w aktualnym w aktualnym położeniu,
Gaśnie
działanie ECU AFS położeniu a następnie powraca do położenia
początkowego
4) Diagnostyka
• Jeśli ECU AFS wykryje usterkę układu AFS lub układu automatycznego poziomowania reflektorów,
w celu ostrzeżenia kierowcy powoduje błyskanie (1 Hz) znajdującej się na tablicy wskaźników
lampki sygnalizującej wyłączenie AFS. Jednocześnie, w pamięci zapisywany jest kod DTC
(Diagnostic Trouble Code – diagnostyczny kod usterki).
Kod DTC można odczytać za pomocą testera „Intelligent Tester II”. Szczegółowe informacje
zamieszczono w instrukcji napraw LEXUS RX400h (nr publ. RM1139E).
• W tabeli poniżej zestawiono kody DTC powiązane z działaniem układu AFS.
Kod DTC Opis Kod DTC Opis
Nieprawidłowa komunikacja z ECU Nieprawidłowe działanie czujnika
B2410 B2416
obrotu reflektora lewego przemieszczenia nadwozia
Nieprawidłowa komunikacja z ECU Nieprawidłowe działanie silnika
B2411 B2417
obrotu reflektora prawego poziomowania reflektora lewego
Nieprawidłowe działanie silnika Nieprawidłowe działanie silnika
B2412 B2418
obrotu reflektora lewego poziomowania reflektora prawego
Nieprawidłowe działanie silnika Nieprawidłowe działanie komunikacji
B2413 B2419
obrotu reflektora prawego BEAN
Nieprawidłowe działanie czujnika
B2414 B2420 Nieprawidłowe działanie ECU AFS
kąta obrotu kierownicy
Nieprawidłowe działanie czujnika Nie ukończono procedury automatycznej
B2415 B2421
prędkości pojazdu korekcji neutralnego położenia kierownicy
UKŁAD AUTOMATYCZNEGO POZIOMOWANIA REFLEKTORÓW

• Układ automatycznego poziomowania reflektorów steruje położeniem odbłyśników reflektorów
odpowiednio do wykrywanego przez czujnik położenia nadwozia. Dzięki temu, układ umożliwia
utrzymanie niezmiennego kąta wiązki światła reflektorów podczas jazdy.
Układ ten montowany jest opcjonalnie.
• W tabeli poniżej przedstawiono różnice pomiędzy układami w pojazdach z AFS i bez AFS.
Niezależnie od wersji, podstawowe funkcje układu są takie same.
Układ Wersja bez AFS Wersja z AFS

Odbłyśnik jest obracany w górę
Poziomowanie reflektorów lub w dół za pomocą jednego ←
siłownika (silnika krokowego)
Wykrywanie zmiany Czujnik przemieszczenia
←
położenia nadwozia nadwozia
ECU układu poziomowania
Sterowanie pracą układu ECU AFS
reflektorów
• Włączenie głównej lampki • Lampka sygnalizująca
ostrzegawczej wyłączenie AFS błyska
• Wyświetlenie komunikatu • Sterowanie pracą układu
Działanie układu
ostrzegawczego na tablicy w trybie awaryjnym
w przypadku usterki
wskaźników • Zapisanie kodu DTC
• Sterowanie pracą układu (Diagnostic Trouble Code –
w trybie awaryjnym diagnostyczny kod usterki)
2. Schemat układu
► Wersje pojazdu bez AFS ◄
Reflektor zespolony (lewy)

Czujnik przemie-
szczenia nadwozia
Siłownik
ECU układu
zapobiegającego
zerwaniu
przyczepności
Reflektor zespolony (prawy)
Czujnik prędkości ECU układu Siłownik

koła (TL, TP) poziomowania
reflektorów
Przekaźnik
reflektorów
Lampka ostrzegawcza
układu automatycznego
Wyłącznik zapłonu poziomowania
reflektorów
► Wersje pojazdu z AFS ◄
Czujnik przemie- Lampka sygnalizująca

szczenia nadwozia wyłączenie AFS
ECU układu
zapobiegającego
zerwaniu
przyczepności
Czujnik prędkości ECU AFS

koła (TL, TP)
Reflektor zespolony (lewy)
ECU nadwozia BEAN

(magist. Siłownik
• Reflektory wł./wył.
drzwi)
• DRL (światła do jazdy
dziennej)
• Automat. sterowanie
światłami
ECU komunikacji
CAN Reflektor zespolony (prawy)
ECU THS
Siłownik
Sygnał gotowości
(„READY”)

Czujnik
przemieszczenia
nadwozia
Czujniki
prędkości kół
Siłowniki
Rozdzielnik zasilania
• Przekaźnik reflektorów
• Komunikat ostrzegawczy Główna lampka ostrzegawcza

reflektorów



Czujnik
przemieszczenia
nadwozia
Czujniki
prędkości
Siłowniki
ECU THS
Lampka sygnalizująca
wyłączenie AFS
ECU AFS
ECU nadwozia

4. Budowa
ECU AFS/ECU układu poziomowania reflektorów
• W wersjach z AFS, pracą układu poziomowania reflektorów steruje ECU AFS. W wersjach bez
AFS, pracą układu poziomowania steruje moduł ECU układu poziomowania reflektorów, taki sam
jak w obecnie produkowanym modelu RX300. Podstawowe funkcje obydwu ECU są takie same.
• Na podstawie sygnałów wysyłanych z tylnego czujnika przemieszczenia nadwozia oraz ECU układu
zapobiegającego zerwaniu przyczepności, ECU AFS/ECU układu poziomowania reflektorów
określa zmianę położenia nadwozia.
Uwzględniając te informacje, ECU AFS/ECU układu poziomowania reflektorów wysyła sygnały
sterujące do siłowników.
• ECU układu poziomowania reflektorów realizuje również funkcję początkowego ustawienia
reflektorów oraz sterowania w trybie awaryjnym. Oprócz tych funkcji, ECU AFS zapisuje także
kody DTC ułatwiające lokalizację usterki.
Czujnik przemieszczenia nadwozia
• Umieszczony w tylnej części pojazdu czujnik przemieszczenia nadwozia umożliwia wykrycie

zmiany położenia nadwozia podczas jazdy i przekazanie informacji w postaci sygnałów do ECU
AFS/ECU układu poziomowania reflektorów.
Siłownik
Sygnały z ECU AFS (wersje z AFS)/ECU układu poziomowania reflektorów (wersje bez AFS)
uruchamiają siłowniki poruszające odbłyśnikami w reflektorach w celu zmiany ustawienia wiązki
światła. W siłownikach zastosowano silniki krokowe umożliwiające precyzyjne ustawienie kąta
położenia odbłyśnika.
5. Działanie
ECU AFS (wersje z AFS)/ECU układu poziomowania reflektorów (wersje bez AFS) odbiera sygnał
prędkości pojazdu z ECU układu zapobiegającego zerwaniu przyczepności oraz sygnał położenia
nadwozia z czujnika przemieszczenia nadwozia.
Na podstawie tych sygnałów ECU AFS (wersje z AFS)/ECU układu poziomowania reflektorów
(wersje bez AFS) oblicza zmianę kąta pochylenia wzdłużnego nadwozia i odpowiednio steruje pracą
siłowników powodujących zmianę położenia odbłyśników reflektorów.
Kąt padania wiązki

Położenie światła z reflektorów
nadwozia
Zmiana położenia
nadwozia
Czas
Z układem automatycznego poziomowania reflektorów
Kąt padania wiązki

Położenie światła z reflektorów
nadwozia
Zmiana położenia
nadwozia
Czas
Bez układu automatycznego poziomowania reflektorów
6. Początkowe ustawienie reflektorów

Gdy ECU AFS (wersje z AFS)/ECU układu poziomowania reflektorów (wersje bez AFS) odbierze
sygnał gotowości („READY”) z ECU THS lub sygnał włączenia zapłonu z wyłącznika zapłonu,
funkcja powoduje włączenie siłowników i opuszczenie wiązki światła do najniższego położenia.
Następnie następuje przestawienie do właściwego położenia. W ten sposób ECU AFS (wersje
z AFS)/ECU układu poziomowania reflektorów (wersje bez AFS) ustala położenie wiązki światła
stanowiące odniesienie dla dalszego sterowania.
7. Tryb awaryjny
W przypadku wykrycia nieprawidłowych warunków pracy, wymienionych poniżej, ECU AFS (wersje
z AFS)/ECU układu poziomowania reflektorów (wersje bez AFS) uruchamia funkcję sterowania
w trybie awaryjnym i powoduje błyskanie lampki sygnalizującej wyłączenie AFS (wersje
z AFS)/włączenie lampki ostrzegawczej układu automatycznego poziomowania reflektorów (wersje
bez AFS).
Lampka sygn.
Usterka Siłownik poziomowania reflektora Siłownik obrotu reflektora
wyłącz. AFS
Nieprawidłowy
sygnał prędkości Błyska
pojazdu
Nieprawidłowy
(usterka przy położeniu wyższym Zaprzestaje działania po powrocie
sygnał
od początkowego) do położenia początkowego Błyska
przemieszczenia
Zaprzestaje działania w aktualnym
nadwozia
położeniu (usterka przy położeniu
niższym od początkowego)
Nieprawidłowe
Zatrzymuje się w aktualnym Zaprzestaje działania po powrocie
działanie siłownika Błyska
położeniu do położenia początkowego
poziomowania
Nieprawidłowe Obniża wiązkę światła o 0,8° Zatrzymuje się w aktualnym
działanie czujnika w stosunku do położenia położeniu, a następnie powraca
Błyska
kąta obrotu początkowego i ponownie do położenia początkowego po
kierownicy rozpoczyna sterowanie 10 sekundach
Nieprawidłowy Układ sterowania kontynuuje Zaprzestaje działania po powrocie
Błyska
sygnał komunikacji działanie do położenia początkowego
działanie siłownika w stosunku do położenia Błyska
(zatrzymuje się w aktualnym
obrotu reflektora początkowego
położeniu gdy nie działa)
Nieprawidłowy Zaprzestaje działania po powrocie
Obniża wiązkę światła o 0,8°
sygnał komunikacji do położenia początkowego
w stosunku do położenia Błyska
z siłownikiem obrotu (zatrzymuje się w aktualnym
początkowego
reflektora położeniu gdy nie działa)
Lampka ostrzegawcza
Usterka Działanie układu układu automatycznego
Przerwa w obwodzie siłownika poziomowania
Zaprzestanie poziomowania Świeci
reflektorów
Zwarcie w obwodzie siłownika poziomowania
reflektora
Układ sterowania kontynuuje
Błąd sygnału z czujnika prędkości pojazdu Świeci
działanie
Błąd sygnału z czujnika przemieszczenia
nadwozia
Wysokie napięcie w obwodzie siłownika
Zaprzestanie poziomowania Wyłączona
poziomowania reflektora
Błąd obliczeń kąta wzdłużnego pochylenia
nadwozia (tylko w wersjach z zawieszeniem Zaprzestanie poziomowania Świeci
pneumatycznym)
8. Diagnostyka (wersje z AFS)

• Gdy ECU AFS wykryje usterkę automatycznego poziomowania reflektorów, ustala kod DTC
(Diagnostic Trouble Code – diagnostyczny kod usterki) i zapisuje go w pamięci.
• Kody DTC można odczytać za pomocą testera „Intelligent Tester II”. Szczegółowe informacje
ŚWIATŁA DO JAZDY DZIENNEJ

• Wszystkie wersje modelu są standardowo wyposażone w światła do jazdy dziennej.
• Układ ten automatycznie włącza reflektory (światła mijania), przednie i tylne światła pozycyjne,
oświetlenie tablicy rejestracyjnej również w ciągu dnia, dzięki czemu samochód jest lepiej widoczny
dla innych użytkowników dróg.
Działaniem układu steruje ECU nadwozia.
• Układ działa, gdy spełnione są następujące warunki:
- Włączony zapłon
- Przełącznik hamulca postojowego rozłączony
- Przełącznik świateł w położeniu „wyłączone” (OFF) lub „działanie automatyczne” (AUTO)
(jedynie, gdy układ automatycznego włączania świateł nie steruje włączaniem reflektorów)
- Obecny sygnał gotowości („READY”) układu hybrydowego (układ hybrydowy w stanie
gotowości)
► Schemat układu ◄
Reflektory
(światła mijania)
Przełącznik hamulca Przednie światła

postojowego pozycyjne
Czujnik automatycznego
włączania świateł
BEAN
(magistrala
drzwi) ECU nadwozia
ECU komunikacji Tylne światła pozycyjne
CAN
ECU THS
Sygnał gotowości Oświetlenie tablicy
(„READY”) rejestracyjnej
AUTOMATYCZNE WŁĄCZANIE ŚWIATEŁ

• Gdy przełącznik świateł znajduje się w położeniu AUTO, czujnik automatycznego włączania świateł
reaguje na zmiany oświetlenia na zewnątrz samochodu i odpowiednio do sytuacji powoduje
włączenie lub wyłączenie reflektorów i tylnych świateł pozycyjnych.
• Czujnik automatycznego włączania świateł jest zintegrowany z czujnikiem nasłonecznienia
wykorzystywanym przez automatyczną klimatyzację.
• Działaniem układu steruje ECU nadwozia.
HRLY Przekaźnik
reflektorów
Reflektory
ECU
Przełącznik świateł nadwozia
TRLY Przekaźnik świateł
tylnych
Czujnik automat. Tylne światła

włączania świateł pozycyjne
AUTOMATYCZNE WYŁĄCZANIE ŚWIATEŁ

Sposób działania układu automatycznego wyłączania świateł zależy od położenia przełącznika
świateł. Opis przedstawiono w tabeli poniżej. Działaniem układu steruje ECU nadwozia.
Położenie przełącznika
TAIL HEAD Opis
AUTO
(tylne) (reflekt.)
Gdy światła (reflektory, przednie światła przeciwmgielne, tylne światła
— —
○ przeciwmgielne, tylne światła pozycyjne) są włączone, układ powoduje
ich automatyczne wyłączenie po wyłączeniu zapłonu i otwarciu drzwi
kierowcy.
Gdy światła (reflektory, przednie światła przeciwmgielne, tylne światła
○ ○ —
przeciwmgielne, tylne światła pozycyjne) są włączone, układ po
wyłączeniu zapłonu powoduje automatyczne wyłączenie jedynie
reflektorów i przednich świateł przeciwmgielnych.
UKŁAD AUTOMATYCZNEGO WŁĄCZANIA OŚWIETLENIA WNĘTRZA

• Układ automatycznego włączania oświetlenia wnętrza w modelu RX400h steruje działaniem
5 rodzajów oświetlenia: górnym oświetleniem wnętrza, podświetleniem wyłącznika zapłonu,
podświetleniem progów, podświetleniem klamek wewnętrznych oraz oświetleniem podłogi.
• Działaniem układu steruje ECU nadwozia.
IG ACC ILE
Wyłącznik zapłonu Górne oświetlenie wnętrza
DCTY
Przełącznik drzwiowy (PL)
PCTY Podświetlenie wyłącznika

Przełącznik drzwiowy (PP)
zapłonu (kluczyka)
LCTY
Przełącznik drzwiowy (TL)
Przełącznik drzwiowy (TP) RCTY

Podświetlenie progu
ECU (PP, PL, TP, TL)
Przełącznik drzwiowy BCTY nadwozia
(drzwi bagażnika)
LSWP FSPT
Przeł. zamka drzwi (PP) Oświetlenie podłogi (PP, PL)
LSWL
Przeł. zamka drzwi (TL)
LSPR Podświetlenie klamki

Przeł. zamka drzwi (TP)
wewnętrznej (PP, PL)
CAN
ECU komunikacji ECU drzwi kierowcy
• Przełącznik zamka drzwi
(PL)
BEAN
(magistrala deski rozdzielczej)
ECU THS ECU zestawu wskaźników

• Położenie „P” dźwigni Sygnał zezwolenia na
przekładni napędowej włączenie oświetlenia
Główny przełącznik elektrycznego

sterowania szyb Zespół zamka drzwi
ECU • ECU drzwi kierowcy • Przełącznik zamka drzwi
nadwozia
Podświetlenie progu
Zespół zamka drzwi bagażnika

• Przełącznik drzwiowy przy
Przełączniki drzwiowe drzwiach bagażnika
Górne oświetlenie wnętrza

Podświetlenie klamki
wewnętrznej Zespół zamka drzwi
Podświetlenie wyłącznika • Przełącznik zamka drzwi
zapłonu (kluczyka)
Przełącznik Przełącznik
Oświetlenie podłogi drzwiowy drzwiowy
Podświetlenie progu Podświetlenie progu
Zespół zamka drzwi


3. Sterowanie górnym oświetleniem wnętrza (oraz podświetleniem wyłącznika

zapłonu i podświetleniem progów)
• Sterowanie górnym oświetleniem wnętrza (oraz podświetleniem wyłącznika zapłonu
i podświetleniem progów) polega przede wszystkim na stopniowym włączaniu i wygaszaniu
oświetlenia oraz sterowaniu opóźnieniem czasowym funkcji oświetlenia.
• Sterowanie górnym oświetleniem wnętrza (oraz podświetleniem wyłącznika zapłonu
i podświetleniem progów) działa w sposób przedstawiony na schemacie poniżej, gdy w określonym
stanie pracy układu spełnione zostaną konkretne warunki.
Warunek (2) Oświetlenie wyłączone
Warunek (4) Warunek (1)
Oświetlenie włączone
(przez 15 sekund)*
Warunek (5)
(włączone na stałe)
Warunek Opis
• Zapłon wyłączony i wszystkie drzwi zamknięte, dowolny zamek odblokowany.
Warunek (1) • Wszystkie drzwi zamknięte, wyłącznik zapłonu przestawiany z położenia ACC
(zasilania akcesoriów) do OFF (wyłączony).
Warunek (2) • Dowolne drzwi otwarte.
Warunek (3) • Zapłon wyłączony, wszystkie drzwi zamknięte.
• Wyłącznik zapłonu w położeniu ACC (zasilania akcesoriów) lub ON (włączony).
• Od włączenia oświetlenia upłynęło 15 sekund (15-sekundowe opóźnienie
Warunek (4)
wyłączenia oświetlenia)*.
• Zapłon wyłączony i wszystkie drzwi zamknięte, wszystkie zamki zablokowane
• Wyłącznik zapłonu w położeniu ACC (zasilania akcesoriów) lub ON (włączony),
Warunek (5) wszystkie drzwi zamknięte.
• Zapłon wyłączony i wszystkie drzwi zamknięte, wszystkie zamki zablokowane
*: Możliwość programowania pozwala na zmianę ustawień tej funkcji. Szczegółowe informacje
zamieszczono w części „Programowalne układy elektroniczne nadwozia” na stronie EN-20.
4. Sterowanie oświetleniem podłogi oraz podświetleniem klamek

• Sterowanie oświetleniem podłogi oraz podświetleniem klamek polega przede wszystkim na
stopniowym włączaniu i wygaszaniu oświetlenia oraz sterowaniu opóźnieniem czasowym funkcji
oświetlenia.
• Sterowanie oświetleniem podłogi oraz podświetleniem klamek działa w sposób przedstawiony na
schemacie poniżej, gdy w określonym stanie pracy układu spełnione zostaną konkretne warunki.
Warunek (7)
Oświetlenie wyłączone
Warunek (9)
Oświetlenie przygaszone
(około 10% jasności w porównaniu
(przez 15 sekund)*
z oświetleniem włączonym)*
Warunek (5)
Warunek (8) (włączone na stałe) Warunek (6)
Warunek Opis
Warunek (1) • Zapłon wyłączony i wszystkie drzwi zamknięte, dowolny zamek odblokowany.
• Dowolne drzwi otwarte.
Warunek (2)
• Dźwignia przekładni napędowej w położeniu „P”, zapłon włączony.
• Zapłon wyłączony, wszystkie drzwi zamknięte.
Warunek (3) • Wszystkie drzwi zamknięte, wyłącznik zapłonu przestawiany z położenia
włączonego zapłonu do położenia wyłączonego zapłonu.
• Od włączenia oświetlenia upłynęło 15 sekund (15-sekundowe opóźnienie
Warunek (4) wyłączenia oświetlenia)*.
• Zapłon wyłączony i wszystkie drzwi zamknięte, wszystkie zamki zablokowane.
• Dźwignia przekładni napędowej przestawiana w położenie inne niż „P”, zapłon
Warunek (5)
włączony.
Warunek (6) • Zapłon włączony, dźwignia przekładni napędowej przestawiana w położenie „P”.
• Zapłon zostaje włączony przy ustawieniu dźwigni przekładni napędowej
Warunek (7)
w położeniu innym niż „P”.
Warunek (8) • Zapłon wyłączony i wszystkie zamki zablokowane, wszystkie drzwi zamknięte.
• Dowolne drzwi otwarte.
Warunek (9) • Zapłon zostaje włączony przy ustawieniu dźwigni przekładni napędowej
w położeniu „P”.
TYLNE LAMPY ZESPOLONE

• Żarówki świateł hamowania i świateł pozycyjnych zastąpiono diodami elektroluminescencyjnymi
(LED) (czerwonymi). W związku z tym, zmniejszyło się zużycie energii przez światła hamowania
i tylne światła pozycyjne.
• Tylna część odbłyśnika umieszczonego przed diodami LED została częściowo powleczona
aluminium (technologia osadzania oparów). Dzięki temu, lampy świateł pozycyjnych i świateł
hamowania dają równomierne światło, emitowane bezpośrednio przez diody LED oraz odbite od
powlekanych powierzchni.
Lampa światła
pozycyjnego Lampa światła
i hamowania pozycyjnego
(14 diod LED) (11 diod LED)
Kierunkowskaz Lampa światła cofania

(żarówka pomarańczowa 21 W) (przezroczysta żarówka 16 W)
Diody LED Odbłyśnik

(czerwone)
Rozwiązanie tradycyjne
Powierzchnia powleczona
aluminium
Klosz
wewnętrzny
Odbłyśnik
Wiązka światła odbitego

(czerwonego)
RX400h
INSTALACJA ELEKTRYCZNA NADWOZIA – TABLICA ROZDZIELCZA EN-52
TABLICA ROZDZIELCZA
ZESTAW WSKAŹNIKÓW
• Zastosowano zestaw wskaźników typu „optitron”. Wskaźniki typu „optitron” charakteryzują się
doskonałą czytelnością, dzięki przyciemnieniu przezroczystej osłony substancją acylową oraz
zastosowaniu diod elektroluminescencyjnych (LED) o dużej jasności i wysokim kontraście do
podświetlenia symboli i tarcz.
• W zestawie umieszczono nowy wskaźnik mocy, informujący o łącznej mocy wyjściowej zespołu
silnika spalinowego i silnika elektrycznego.
• W tarczy prędkościomierza znalazł się wyświetlacz wielofunkcyjny, na którym pojawiają się
informacje dotyczące przepływu energii oraz komunikaty ostrzegawcze. Wskazanie wyświetlacza
wielofunkcyjnego można zmienić naciskając przełącznik „DISP” na kierownicy.
• W zestawie wskaźników umieszczono lampkę sygnalizacyjną gotowości „READY”, główną lampkę
ostrzegawczą oraz lampkę ostrzegawczą ECB.
• W zestaw wskaźników wbudowany jest ECU zestawu wskaźników oraz brzęczyk. ECU zestawu
wskaźników komunikuje się z innymi modułami ECU za pośrednictwem sieci BEAN (Body
Electronics Area Network – sieć komunikacyjna układów elektronicznych nadwozia). Dodatkowo,
za pośrednictwem ECU komunikacji, ECU zestawu wskaźników komunikuje się z innymi ECU lub
urządzeniami pracującymi w sieciach CAN i AVC-LAN.
• Wprowadzono funkcję sterowania podświetleniem zestawu wskaźników (pierścieni wokół tarcz,
wskazówek, tarcz i licznika przebiegu całkowitego/dziennego) powiązaną z otwieraniem drzwi
kierowcy.
• Wskazówkami prędkościomierza, wskaźnika poziomu paliwa, wskaźnika temperatury cieczy
chłodzącej oraz wskaźnika mocy poruszają silniki krokowe.
Wskaźnik mocy
Wyświetlacz
wielofunkcyjny
► Podświetlenie zestawu wskaźników ◄
Otwarcie drzwi kierowcy W chwili włączania zapłonu Po włączeniu zapłonu

• Włączają się podświetlane • Włącza się podświetlenie • Włącza się podświetlenie tarcz
pierścienie wskazówek wskaźników
• Włącza się podświetlenie
diodowe (LCD)
W razie nieprawidłowego działania diody LED, należy wymienić cały zespół zestawu wskaźników.
Patrz instrukcja napraw LEXUS RX400h (nr publ. RM1139E).
2. Schemat układu
ECU THS
Czujnik poziomu paliwa
• Sygnał lampki
ostrzegawczej
• Sygnał wartości siły Czujnik niskiego poziomu
napędowej płynu do spryskiwaczy
Przełącznik licznika
ECU układu przebiegu (ODO/TRIP)
zapobiegającego
• Sygnał prędkości pojazdu Rezystor nastawny
Zestaw
wskaźników
(ECU zestawu Przełącznik w kierownicy
reflektorów
wskaźników)
• Sygnał lampki
ostrzegawczej
Czujnik poziomu oleju
silnikowego
Czujnik obecności pasażera

Przekaźnik przerywacza
Lampka przypominająca
Przełącznik w sprzączce o zapięciu pasów
pasa bezpieczeństwa bezpieczeństwa
(fotel pasażera) (fotel pasażera)
Magistrala deski
rozdzielczej
ECU klimatyzacji ECU THS
Magistrala
Zespół czujników drzwi ECU
poduszek ECU EPS
komunikacji
powietrznych
ECU Wyświetlacz ECU układu
immobilizera centralny* zapobiegającego
zerwaniu
ECU nadwozia przyczepności
Czujnik deszczu*
ECU regulacji
położ. kierownicy*
ECU wycieraczek*
ECU AFS*
ECU panelu
centralnego ECU elektrycznego otwierania : BEAN
i zamykania drzwi bagażnika*
ECU okna : CAN
dachowego* ECU drzwi kierowcy
: AVC-LAN

► Komunikacja multipleksowa ◄
Sygnały w komunikacji z zestawem wskaźników
Protokół ECU
(ECU zestawu wskaźników)
• Przekazuje sygnał temperatury otoczenia
ECU klimatyzacji
• Odbiera sygnał prędkości pojazdu
• Przekazuje sygnał przełącznika w sprzączce pasa kierowcy
Zespół czujników • Przekazuje sygnał włączenia lub błyskania lampki ostrzegawczej
poduszek powietrznych poduszek powietrznych
BEAN • Odbiera sygnał prędkości pojazdu
(magistrala ECU immobilizera • Odbiera sygnał prędkości pojazdu
deski Czujnik deszczu* • Odbiera sygnał prędkości pojazdu
rozdzielczej) ECU wycieraczek* • Odbiera sygnał prędkości pojazdu
ECU okna dachowego*
• Przekazuje sygnał komunikatu ostrzegawczego okna dachowego
• Przekazuje sygnały informacji podróżnych
ECU panelu centralnego • Odbiera sygnały dotyczące wyświetlanych informacji podróżnych
• Przekazuje sygnał ściemnienia podświetlenia zestawu
wskaźników
• Przekazuje sygnał przełączników drzwiowych
• Przekazuje sygnały wszystkich przełączników drzwiowych
ECU nadwozia
• Przekazuje sygnał włączenia reflektorów
• Przekazuje sygnał włączenia tylnych świateł pozycyjnych
• Przekazuje sygnał włączenia przednich świateł przeciwmgielnych
BEAN • Odbiera sygnał prędkości pojazdu
(magistrala ECU regulacji położenia
drzwi) • Odbiera sygnał prędkości pojazdu
kierownicy*
ECU drzwi kierowcy • Odbiera sygnał prędkości pojazdu
• Przekazuje sygnał włączenia lub błyskania lampki sygnalizującej
ECU AFS* wyłączenie AFS
ECU elektrycznego
otwierania i zamykania • Odbiera sygnał prędkości pojazdu
drzwi bagażnika*
• Przekazuje sygnał położenia dźwigni przekładni napędowej ((P,
R, N, D, B) (w celu podświetlenia lampki sygnalizującej
położenie dźwigni)
• Przekazuje sygnał włączenia lub błyskania lampki READY
• Przekazuje sygnał żądania włączenia brzęczyka
• Przekazuje sygnał włączenia lampki ostrzegawczej ładowania
(dodatkowego akumulatora)
• Przekazuje sygnał włączenia lampki ostrzegawczej głównego
akumulatora
• Przekazuje sygnał żądania pokazania na wyświetlaczu
wielofunkcyjnym komunikatu ostrzegawczego
CAN ECU THS
• Przekazuje informacje o przepływie energii w hybrydowym
układzie napędowym (do wyświetlacza wielofunkcyjnego)
• Przekazuje sygnał stanu naładowania (SOC) (do wyświetlacza
wielofunkcyjnego)
• Przekazuje sygnał prędkości obrotowej silnika spalinowego
• Przekazuje sygnał dawki wtryskiwanego paliwa
• Przekazuje sygnał temperatury płynu chłodzącego (dla celów
wskazania na wskaźniku temperatury płynu chłodzącego)
• Przekazuje sygnał włączenia lub błyskania lampki
sygnalizacyjnej ustalonej prędkości jazdy (CRUISE)
• Odbiera sygnał poziomu paliwa w zbiorniku
Sygnały w komunikacji z zestawem wskaźników (ECU zestawu

Protokół ECU
wskaźników)
• Przekazuje sygnał włączenia lub błyskania lampki ostrzegawczej
układu hamowania
ECU układu
• Przekazuje sygnał włączenia lub błyskania lampki ostrzegawczej
zapobiegającego
(ABS, ECB)
CAN zerwaniu przyczepności
• Przekazuje sygnał włączenia lub błyskania lampki sygnalizującej
poślizg
• Przekazuje sygnał żądania włączenia lampki ostrzegawczej
ECU EPS
wspomagania układu kierowniczego
• Przekazuje sygnały informacji podróżnych
AVC-LAN Wyświetlacz centralny*
• Odbiera sygnały dotyczące wyświetlanych informacji podróżnych
3. Budowa
• Wskazówkami prędkościomierza, wskaźnika poziomu paliwa, wskaźnika temperatury cieczy
chłodzącej oraz wskaźnika mocy poruszają silniki krokowe.
• Po przywróceniu zasilania zestawu wskaźników w wyniku podłączenia akumulatora, następuje
inicjalizacja działania silników krokowych, umożliwiająca ustalenie zerowego położenia wskazówki
w stosunku do silnika krokowego. Jeśli po inicjalizacji zapłon zostanie włączony po upływie co
najmniej 60 sekund, procedura inicjalizacji silników krokowych zostanie przeprowadzona
ponownie.
A Zwarta konstrukcja
Silnik krokowy
A
Przekrój A-A
4. Sterowanie podświetleniem zestawu wskaźników

• ECU zestawu wskaźników steruje podświetleniem zestawu wskaźników (pierścieni wokół tarcz oraz
wskazówek, tarcz i licznika przebiegu całkowitego/dziennego), uwzględniając otwarcie drzwi
kierowcy, położenie wyłącznika zapłonu, stan rozrusznika oraz stan pracy silnika. Podświetlenie
pierścieni wokół tarcz zestawu wskaźników jest włączane i wygaszane stopniowo.
• Sposób sterowania podświetleniem wskaźników zilustrowano na zamieszczonym niżej rysunku.
► Synchronizacja czasowa funkcji sterowania podświetleniem wskaźników ◄
*1
Drzwi Otwarte
kierowcy
Zamknięte
*2
Wł.
Wyłącznik
zapłonu
Wył.
2s 3s 1,5 s
0,8 s
Podświetlenie Wł.
pierścieni
Wył.
0,2 s
Podświetlenie Wł.
wskazówek
Wył.
1,1 s
Wł.
Podświetlenie
tarcz i diod
Wył.
*1: Podświetlenie pierścieni wokół tarcz nie włącza się w wyniku pierwszego po wyłączeniu zapłonu
pojawienia się sygnału z przełącznika drzwiowego w drzwiach kierowcy.
*2: Jeśli w ciągu 15 sekund po włączeniu podświetlenia pierścieni do ECU zestawu wskaźników nie
trafi sygnał przełącznika zapłonu, ECU zestawu wskaźników spowoduje stopniowe wygaszenie
podświetlenia pierścieni.
5. Lampki sygnalizacyjne i ostrzegawcze

Lampka sygnalizacyjna gotowości „READY”
• Gdy dźwignia przekładni napędowej znajduje się w położeniu „P”, przestawienie wyłącznika
zapłonu do położenia „START” powoduje błyskanie lampki „READY”. Gdy samochód jest gotowy
do jazdy, lampka „READY” zaczyna świecić w sposób ciągły i równocześnie rozlega się sygnał
dźwiękowy.
Przestawieniu wyłącznika zapłonu Ciągłe świecenie lampki

do położenia „START” towarzyszy sygnalizuje gotowość samochodu do jazdy.
błyskanie lampki.
Jeśli lampka sygnalizacyjna gotowości „READY” nie świeci, samochodem nie można jechać,
ponieważ występuje jedna z następujących sytuacji:
• Nieciągłość w złączu serwisowym.
• Otwarta pokrywa falownika.
• Nieprawidłowość w hybrydowym układzie napędowym.
• ECU THS wykrył kolizję.
• Jazda wzbroniona ze względu na przeciążenie zespołu MG1, MG2, MRG lub falownika.

ECU zestawu wskaźników powoduje zaświecenie lub błyskanie głównej lampki ostrzegawczej
i włączenie brzęczyka odpowiednio do zaistniałej sytuacji, zgodnie z opisem przedstawionym w tabeli
poniżej. Jednocześnie, na wyświetlaczu wielofunkcyjnym w dolnej części tarczy prędkościomierza
pojawia się komunikat ostrzegawczy.
Główna
lampka Brzęczyk Komunikat ostrzegawczy Sytuacja powodująca włączenie ostrzeżenia
ostrzegawcza
Samochód jedzie (z prędkością co najmniej 5 km/h,
Błyska ○ Pokazane są otwarte drzwi
3.1 mph) i otwarte są którekolwiek drzwi.
Samochód jedzie (z prędkością co najmniej 5 km/h,
Błyska ○ PARK BRAKE
3.1 mph) przy nie zwolnionym hamulcu postojowym.
Przy włączonym zapłonie czujnik wykrywa niski
LOW ENGINE OIL
Świeci ○ LEVEL
poziom oleju silnikowego nieprzerwanie przez 40
sekund.
Przy włączonym zapłonie czujnik wykrywa niski
Świeci ○ LOW WASHER FLUID
poziom płynu do spryskiwaczy.
HEAD LIGHT Przy włączonym zapłonie ECU układu poziomowania
Świeci ○ LEVELING reflektorów wykrywa usterkę tego układu.
Błyska — Przy włączonym zapłonie ECU układu
CHECK VSC SYSTEM zapobiegającego zerwaniu przyczepności wykrywa
Świeci ○ usterkę funkcji stabilizacji toru jazdy (VSC).
LOW ENGINE OIL Przy włączonym zapłonie czujnik wykrywa niskie
Błyska ○ PRESSURE ciśnienie oleju silnikowego.
Przy włączonym zapłonie wykryta zostaje
Błyska ○ WATER TEMP
nieprawidłowa temperatura cieczy chłodzącej.
CHECK HYBRID Przy włączonym zapłonie ECU THS wykrywa usterkę
Świeci ○ SYSTEM hybrydowego zespołu napędowego.
Przy włączonym zapłonie ECU układu
Świeci ○ CHECK AWD SYSTEM zapobiegającego zerwaniu przyczepności wykrywa
usterkę w układzie napędowym czterech kół (4WD).
Otwarcie drzwi kierowcy przy wyłączonym zapłonie,
Błyska ○ MOON ROOF OPEN*
gdy okno dachowe jest otwarte lub uchylone.
Ostrzeżenie o innym od „P” położeniu dźwigni
Błyska ○ SHIFT TO P RANGE
przekładni napędowej.
*: Tylko w pojazdach z oknem dachowym.
6. Wyświetlacz wielofunkcyjny (w zestawie wskaźników)

Informacje ogólne
• Wyświetlacz wielofunkcyjny umieszczono w środkowej części zestawu wskaźników.

• Na wyświetlaczu tym pojawiają się informacje bądź symbole dotyczące funkcji opisanych w tabeli
poniżej.
Informacja Opis
Funkcja wyświetlania komunikatu ostrzegawczego oraz symbolu
Ostrzeżenie
informującego kierowcę o otwartych drzwiach (kierowcy, pasażera, TP, TL
o otwartych drzwiach
lub bagażnika).
Licznik przebiegu Przełącznik przebiegu całkowitego i dziennego umożliwia przełączanie
całkowitego pomiędzy wyświetlaniem stanu licznika przebiegu całkowitego, dziennego
i dziennego A i dziennego B.
• Obraz monitorowania przepływu energii przedstawia kierunek przepływu
energii, umożliwiając sprawdzenie aktualnego źródła siły napędowej
(silnik spalinowy, elektryczny lub obydwa równocześnie), stanu
Monitorowanie
wytwarzania energii elektrycznej przez silnik spalinowy oraz stanu
przepływu energii
wykorzystania regenerowanej energii.
• Stan naładowania (SOC, State of Charge) można sprawdzić na
ośmiopolowym wskaźniku umieszczonym w symbolu akumulatora.
Wskaźnik temperatury Wyświetlanie temperatury otoczenia na podstawie sygnału temperatury
zewnętrznej otoczenia pochodzącego z ECU klimatyzacji.
• Przy włączonym zapłonie, wyświetlanie wartości obliczonej przez ECU
Chwilowe zużycie zestawu wskaźników na podstawie przejechanej odległości i objętości
paliwa zużytego paliwa (sygnał wtrysku paliwa z wtryskiwacza nr 1).
• Wskazanie wyświetlacza jest aktualizowane co 0,5 sekundy.
• Wyświetlanie wartości obliczonej przez ECU zestawu wskaźników na
podstawie przejechanej odległości i objętości zużytego paliwa od chwili
Średnie zużycie paliwa wyzerowania poprzez przytrzymanie wciśniętego przycisku INFO przez
co najmniej 0,8 sekundy.
• Wskazanie wyświetlacza jest aktualizowane co 10 sekund.
Włączenie lub błyskanie głównej lampki ostrzegawczej i wyświetlanie
Komunikat komunikatu ostrzegawczego dla każdego typu usterki układu.
ostrzegawczy Szczegółowe informacje nt. głównej lampki ostrzegawczej zamieszczono na
stronie EN-58.
Wyświetlanie kodów Wyświetlanie kodów DTC (Diagnostic Trouble Code – diagnostyczny kod
DTC usterki) dotyczących pracy układu VSC.
Ostrzeżenie o otwartych drzwiach

Ta funkcja wyświetlacza działa, gdy w wyniku otwarcia bądź zamknięcia drzwi, z ECU nadwozia
dotrze sygnał przełącznika drzwiowego. ECU zestawu wskaźników informuje za pośrednictwem
wyświetlacza wielofunkcyjnego, które drzwi zostały otwarte lub zamknięte oraz w jakim znajdują się
położeniu, wykorzystując w tym celu czteroobrazkową animację i komunikat.
► Przykład działania wyświetlacza (drzwi kierowcy) ◄

WYSOKI (HI)
Przełącznik
drzwiowy
NISKI (LO)
Wyświetlacz
0,25 s 0,25 s 0,25 s

INSTALACJA ELEKTRYCZNA NADWOZIA – WYCIERACZKI EN-60
WYCIERACZKI
OPIS
• Opcjonalnie dostępne są wycieraczki z funkcją automatycznego uruchamiania podczas opadów.
• Działaniem wycieraczek steruje zwykle ECU wycieraczek, natomiast funkcją automatycznego
uruchamiania podczas opadów steruje czujnik deszczu.
• Funkcje układu wycieraczek zestawiono w tabeli poniżej.
Funkcja Opis
Częstotliwość pracy Funkcja umożliwia automatyczne dostosowanie częstotliwości pracy
regulowana w zależności wycieraczek do prędkości jazdy, gdy przełącznik wycieraczek znajduje
od prędkości jazdy* się w położeniu AUTO.
Przełączanie trybu pracy Funkcja powoduje automatyczne przestawienie trybu pracy wycieraczek
w zależności od prędkości po zatrzymaniu lub ruszeniu samochodem, gdy przełącznik wycieraczek
jazdy * znajduje się w położeniu LO.
Cykl pracy powiązany
W celu zapobiegnięcia spływaniu płynu po skorzystaniu ze
z działaniem spryskiwaczy
spryskiwaczy, funkcja powoduje wykonanie jednego cyklu pracy
oraz usunięcie ściekającego
wycieraczek po zakończeniu pracy podczas działania spryskiwaczy.
płynu*
Funkcja automatycznego Funkcja umożliwia sterowanie częstotliwością pracy wycieraczek
uruchamiania podczas w zależności od intensywności opadów, gdy przełącznik wycieraczek
opadów znajduje się w położeniu AUTO.
BEAN
(magistrala deski
rozdzielczej)
Czujnik deszczu Silnik wycieraczek
ECU zestawu wskaźników

• Sygnał prędkości pojazdu
ECU Przełącznik
CAN wycieraczek wycieraczek
ECU komunikacji
BEAN
(magist. drzwi)
ECU nadwozia Wyłącznik zapłonu

• Przełącznik hamulca
postojowego
ECU THS
• Położenie dźwigni przekładni napędowej
• Przełącznik świateł hamowania

ECU
Silnik Czujnik wycieraczek
wycieraczek deszczu
Przełącznik hamulca Przełącznik

postojowego wycieraczek
REGULACJA CZĘSTOTLIWOŚCI PRACY WYCIERACZEK W ZALEŻNOŚCI OD

PRĘDKOŚCI JAZDY
Funkcja umożliwia automatyczne dostosowanie częstotliwości pracy wycieraczek do prędkości jazdy,
gdy przełącznik wycieraczek znajduje się w położeniu AUTO. Regulacja częstotliwości pracy działa
w trzech zakresach, które można wybierać za pomocą przełącznika regulacji częstotliwości pracy
wycieraczek. W każdym zakresie częstotliwość pracy wycieraczek może być regulowana
bezstopniowo.
s s
15
Przerwa między cyklami pracy
Przerwa między cyklami pracy
Położenie SLOW (powoli)

przełącznika częstotliwości
pracy wycieraczek
10 10
Zakres regulacji
częstotliwości pracy
wycieraczek
5 Położenie FAST (szybko) 5
przełącznika częstotliwości
pracy wycieraczek
0 20 40 60 km/h „F” „S”

Prędkość samochodu Położenie przełącznika regulacji
częstotliwości pracy wycieraczek
PRZEŁĄCZANIE TRYBU PRACY W ZALEŻNOŚCI OD PRĘDKOŚCI JAZDY

• Gdy przełącznik wycieraczek ustawiony jest w położeniu LO, funkcja powoduje po zatrzymaniu
samochodu automatyczne przełączenie wycieraczek w tryb pracy przerywanej. Aby funkcja mogła
prawidłowo działać, warunki jazdy i zatrzymania samochodu określane są w opisany niżej sposób.
Jeśli prędkość samochodu jest różna od 0 km/h lub gdy światła hamowania
Warunki jazdy i hamulec postojowy są wyłączone, a dźwignia przekładni napędowej
znajduje się w położeniu innym niż „P” lub „N”.
Warunki zatrzymania Warunki inne niż warunki jazdy.
2. Działanie
Po zatrzymaniu samochodu, przestawienie przełącznika wycieraczek z położenia AUTO lub HI do
położenia LO powoduje wykonanie przez wycieraczki 3 cykli pracy z małą prędkością, a następnie
automatyczne przełączenie w tryb pracy przerywanej z odstępem pomiędzy kolejnymi cyklami około
2,5 sekundy. Jeśli przełącznik wycieraczek znajduje się w położeniu LO podczas jazdy, zatrzymanie
samochodu powoduje wykonanie przez wycieraczki 2 cykli pracy z małą prędkością, a następnie
automatyczne przełączenie w tryb pracy przerywanej z odstępem pomiędzy kolejnymi cyklami około
2,5 sekundy.
LO Jazda
HI / INT (AUTO) Zatrzymanie
Wył. Około 2,5 s Około 2,5 s
Działanie Działanie
wycieraczek wycieraczek
HI lub INT LO INT LO
INT LO
LO: Niska prędkość HI: Wysoka prędkość INT: Praca przerywana
CYKL PRACY POWIĄZANY Z DZIAŁANIEM SPRYSKIWACZY ORAZ USUNIĘCIE

ŚCIEKAJĄCEGO PŁYNU
Około 0.2 s
Gdy przełącznik wycieraczek znajduje się w
WŁ
położeniu OFF (wyłączone) lub AUTO Przełącznik
(działanie automatyczne), włączenie spryskiwaczy WYŁ
spryskiwaczy na co najmniej ok. 0,2 sekundy WŁ
Pompka
powoduje zadziałanie spryskiwaczy. Po spryskiwaczy WYŁ
wyłączeniu spryskiwaczy, wycieraczki
WŁ
wykonują 3 cykle pracy z niską prędkością. Silnik
Około 3 sekundy (gdy prędkość samochodu wycieraczek
WYŁ T
wynosi od 0 do 59 km/h) po zakończeniu tych
cykli, wycieraczki wykonują jeszcze jeden cykl Działanie powiązane Usunięcie
w celu usunięcia spływającego płynu. Odstęp z włączeniem ściekającego
czasowy zmienia się w zależności od prędkości spryskiwaczy płynu
jazdy, co przedstawiono w tabeli poniżej. T: Zmienia się zależnie od prędkości jazdy.
Prędkość jazdy Odstęp czasowy Prędkość jazdy Odstęp czasowy

0 do 59 km/h 120 do 159 km/h
Około 3 sekund Około 5 sekund
(0 do 36.7 mph) (74.6 do 98.8 mph)
60 do 79 km/h 160 do 169 km/h
Około 5 sekund Około 3 sekund
(37.3 do 49.1 mph) (99.4 do 105 mph)
80 do 119 km/h od 170 km/h wzwyż
Około 7 sekund Funkcja nie działa
(49.7 do 73.9 mph) (od 105.6 mph wzwyż)
FUNKCJA AUTOMATYCZNEGO URUCHAMIANIA PODCZAS OPADÓW

Gdy przełącznik wycieraczek znajduje się w położeniu AUTO, czujnik deszczu zamontowany na
szybie czołowej wykrywa intensywność opadów i odpowiednio steruje częstotliwością pracy
wycieraczek.
Czujnik deszczu składa się z 4 diod elektroluminescencyjnych (LED) emitujących promienie
podczerwone oraz 2 fotodiod reagujących na te promienie. Zjawisko odbicia promieni podczerwonych
od powierzchni szyby czołowej umożliwia wykrywanie kropel deszczu.
Przykładowo, jeśli w obszarze detekcji nie ma kropel wody, promienie podczerwone w całości są
odbijane od powierzchni szyby i trafiają do fotodiody. Gdy w obszarze detekcji pojawią się krople,
część promieniowania podczerwonego przebije się przez powierzchnię w miejscu styku wody z szybą,
ze względu na zmianę wartości współczynnika załamania światła. Tym samym, zmniejszy się
natężenie promieniowania podczerwonego trafiającego do fotodiody. Ilość kropel określana jest na
podstawie wartości, o jaką zmniejszyło się natężenie promieniowania. Dzięki temu, układ może
sterować wycieraczkami w trybie przerywanym (INT) oraz ciągłym wolnym (LO) i szybkim (HI),
optymalnie dostosowując częstotliwość pracy do intensywności opadu.
Szyba czołowa Taśma czujnika

Obszar detekcji deszczu
Promienie
podczerwone
Soczewka
Fotodioda
Dioda LED
Powierzchnia bez kropel
Przenikające przez szybę

promienie podczerwone Kropla deszczu
Krople deszczu na powierzchni
Jeśli podczas wymiany szyby czołowej taśma czujnika deszczu oddarła się, należy założyć nową
taśmę. Nieprzestrzeganie tego zalecenia będzie przyczyną nieprawidłowego działania układu.
INSTALACJA ELEKTRYCZNA NADWOZIA – UKŁAD KLIMATYZACJI EN-64
UKŁAD KLIMATYZACJI
OPIS UKŁADU
Informacje ogólne
Układ klimatyzacji w nowym modelu RX400h charakteryzuje się następującymi cechami:
• W nowym RX400h zastosowano nową elektryczną sprężarkę falownikową typu ES27. Sprężarka
zasilana jest prądem zmiennym wytwarzanym przez falownik zintegrowany ze sprężarką. Dzięki
takiemu rozwiązaniu działanie układu klimatyzacji nie zależy od stanu pracy silnika, co korzystnie
wpływa na podniesienie komfortu użytkowania i zmniejszenie zużycia paliwa.
• Zastosowano zwartą, lekką i wysoce sprawną elektryczną pompę cieczy chłodzącej, zapewniającą
odpowiednią skuteczność nagrzewnicy w sytuacji, gdy silnik spalinowy nie pracuje.
• W celu dostosowania sterowania klimatyzacją do wymagań kierowcy i pasażera, wprowadzono
niezależną regulację temperatury dla prawej i lewej strony oraz sterowanie z zastosowaniem sieci
neuronowej. Automatycznie sterowana klimatyzacja stanowi wyposażenie standardowe we
wszystkich wersjach modelu.
• Zespół klimatyzujący umieszczono blisko środka nadwozia, ustawiając parownik i rdzeń
nagrzewnicy prostopadle do wzdłużnej osi pojazdu.
• Zastosowano zwarty, lekki i wysoce sprawny aluminiowy rdzeń nagrzewnicy o prostym przepływie
(przepływ pełnoprzekrojowy).
• Zastosowano wąski parownik przepływowy.
• W celu optymalizacji procesu osuszania powietrza podczas działania klimatyzacji, do czujnika
temperatury w kabinie dodano czujnik wilgotności.
• Konwencjonalny filtr powietrza napływającego do kabiny wzbogacono o warstwę dezodoryzującą,
eliminującą zapach spalin przedostający się do kabiny z otoczenia.
• ECU klimatyzacji wyposażono w funkcje samodiagnozy. W razie nieprawidłowego działania
układu, ECU zapisuje w swej pamięci kody DTC (Diagnostic Trouble Code – diagnostyczny kod
usterki).
► Charakterystyka ◄
Model Nowy RX400h Aktualny RX300

Wydajność cieplna W 5750 ←
Nagrzewnica Natężenie przepływu powietrza m3/h 340 ←
Pobór mocy W 210 ←
Wydajność chłodzenia W 5900 5800
Układ
Natężenie przepływu powietrza m3/h 530 ←
klimatyzacji
Pobór mocy W 260 ←
► Dane techniczne ◄
Model Nowy RX400h Aktualny RX300

O prostym
przepływie
Wentylacja i ogrzewanie
Typ ←
(przepływ
Rdzeń pełnoprzekrojowy)
nagrzewnicy
Wymiary 222,4 × 150 × 27
←
Dł. × Wys. × Szer. mm (in.) (8.8 × 5.9 × 1.1)
Rozstaw żeber mm (in.) 1,8 (0.07) ←
Typ silnika S80Fs-12.5T ←
Typ wentylatora Odśrodkowy ←
Dmuchawa
Wymiary wentylatora 150 × 75
←
Średn. × Wys. mm (in.) (5.9 × 3.0)
O przepływie
Typ równoległym ←
(doziębiany)
Skraplacz
Wymiary 670 × 492 × 16
←
Układ klimatyzacji
Dł. × Wys. × Szer. mm (in.) (26.4 × 19.4 × 0.6)

Przepływowy,
Typ ←
wąski
Parownik Wymiary 266.3 × 251 × 38
←
Dł. × Wys. × Szer. mm (in.) (10.5 × 9.9 × 1.5)
Sprężarka Typ ES27 10S17
Czynnik Typ HFC134a (R134a) ←
chłodniczy Ilość g 600±50 ←
Schemat układu
Przekaźnik
Siłownik mieszal-
nagrzewnicy
nika powietrza
Czujnik położenia
przesłony mieszal. Sterownik
dmuchawy Silnik dmuchawy
Siłownik mieszal-
Przekaźnik ogrz. Ogrzewanie tylnej
nika powietrza
tylnej szyby szyby
Czujnik położenia BEAN

przesłony mieszal. (magistrala deski
rozdzielczej)
Panel centralny
Siłownik wylotu
powietrza • ECU panelu centralnego
Czujnik położenia
przesł. wyl. pow. AVC-LAN
Wyświetlacz
ECU komunikacji
centralny
ECU
klimatyzacji
Siłownik wlotu CAN
powietrza
ECU THS
Czujnik położenia • Odbiór sygnału sterowania sprężarką
przesł. wlotu pow. • Odbiór sygn. sterowania pompą cieczy chłodzącej
• Temperatura cieczy chłodzącej
• Temperatura otoczenia
Czujnik temp. • Prędkość obrotowa silnika spalinowego
w kabinie • Żądanie wymuszonej recyrkulacji powietrza
w kabinie
Czujnik
wilgotności
Falownik układu Przekaźnik pompy

klimatyzacji cieczy chłodzącej
Czujnik temp.
parownika
Elektr. sprężarka Pompa cieczy chł.

Czujnik
falownikowa w ukł. klimat.
nasłonecznienia
Elektryczna sprężarka
falownikowa i falownik
układu klimatyzacji
Skraplacz
Pompa cieczy chłodzącej

w układzie klimatyzacji
Panel centralny
• Panel sterowania klimatyzacją
• ECU panelu centralnego
Czujnik
temperatury
otoczenia
Czujnik
nasłonecznienia
ECU
klimatyzacji
Czujnik temperatury w kabinie
i czujnik wilgotności ECU THS
Parownik
Siłownik wylotu
powietrza
Zawór
rozprężny
Filtr powietrza
napływającego do kabiny
Siłownik wlotu
powietrza
Sterownik
dmuchawy
Silnik dmuchawy
Rdzeń Siłownik mieszalnika

nagrzewnicy powietrza
Siłownik mieszalnika
powietrza Czujnik temperatury
parownika

Tryby pracy i działanie przysłon
Boczne otw. Przednie otwory nawiewu na szybę Boczne otw. Strona Strona
nawiewu nawiew kierowcy pasażera
na szybę na szybę
FG
Świeże Powietrze H
powietrze recyrkulo-
I
wane S
B A Q
C R C E
D E D C
D
E
Silnik dmuchawy
J K P
O
Rdzeń nagrzewnicy M N
L
Parownik
Boczny Boczny
otwór Przedni centralny otwór
nawiewu Kanał otwór nawiewu Tylny centralny nawiewu
przedniego nawiewu otwór nawiewu
Kanały
przypodłogowego Kanał przedniego nawiewu
tylnego nawiewu
przypodłogowego przypodłogowego
► Działanie przysłon ◄
Tryb pracy Położenie
Przesłona Opis działania układu
przesłony
FRESH
Przesłona A Doprowadzenie świeżego powietrza.
(świeże powietrze)
wlotu
RECIRC
powietrza B Recyrkulacja powietrza w kabinie.
(recyrkulacja)
MAX COLD – MAX HOT Zmiana proporcji ilości ciepłego i chłodnego
Przesłona
(regulacja temperatury) powietrza umożliwiająca ciągłą regulację
mieszalnika C~D~E
3 {18°C (65°F) temperatury w zakresie od maksymalnej (HOT) do
powietrza*
– 32°C (85°F)} minimalnej (COLD).
Usuwanie zaparowania szyb poprzez skierowanie
DEF
F, K, L, P, powietrza na szybę czołową przez przednie i boczne
(usuwanie
S otwory nawiewu na szybę, oraz przez boczne i tylne
zaparowania szyb)
centralne otwory nawiewu.
Usuwanie zaparowania szyb poprzez skierowanie
FOOT/DEF powietrza na szybę czołową przez przednie i boczne
(nawiew na nogi G, K, L, P, otwory nawiewu na szybę, oraz przez boczne i tylne
i usuwanie Q centralne otwory nawiewu. Jednocześnie powietrze
zaparowania szyb) kierowane do przednich i tylnych kanałów nawiewu
przypodłogowego.
Przesłona
Powietrze jest kierowane do przednich i tylnych
trybu pracy
kanałów nawiewu przypodłogowego, otworów
FOOT H*1, I*2, K, bocznych i centralnego tylnego. Dodatkowo, gdy
(nawiew na nogi) L, P, Q przesłona jest ustawiona w położeniu FOOT
w trybie sterowania automatycznego (AUTO),
niewielka ilość powietrza jest kierowana na szyby.
BI-LEVEL Powietrze jest kierowane przez przedni i tylny otwór
I, K, N, P,
(nawiew na twarz centralny, otwory boczne oraz przednie i tylne
R
i nogi) kanały nawiewu przypodłogowego.
FACE I, J, M, O, Powietrze jest kierowane przez przedni i tylny otwór
(nawiew na twarz) S centralny oraz otwory boczne.
*1: Nawiew na nogi, sterowanie ręczne.
*2: Nawiew na nogi, sterowanie automatyczne (AUTO).
*3: Niezależne sterowanie dla lewej i prawej strony.
Rozmieszczenie otworów wylotu powietrza i intensywność nawiewu
Oznaczenie wylotu powietrza A B C D E F G

Ustawienie Przedni Tylny Przedni Tylny Centralny Boczny
Ustawienie nawiewu Boczny
mieszalnika centralny centralny przypodł. przypodł. na szybę na szybę
FACE
Maks.
(nawiew na — — — —
chłodzenie
twarz)
BI-LEVEL
(nawiew na Środkowe — —
twarz i nogi)
FOOT
Maks.
(nawiew na —
ogrzewanie
nogi)
FOOT/DEF
(nawiew na
nogi Maks.
—
i usuwanie ogrzewanie
zaparowania
szyb)
DEF
(usuwanie Maks.
— — —
zaparowania ogrzewanie
szyb)
Wielkość kółka wskazuje na intensywność nawiewu.
BUDOWA I DZIAŁANIE
1. Panel sterowania klimatyzacją
• Podobnie, jak w obecnie produkowanym modelu RX300, zastosowano łatwy w obsłudze centralny
panel sterowania z przyciskami. Występują dwa rodzaje panelu sterowania, przeznaczone do
montażu w pojazdach z wyświetlaczem centralnym lub bez tego wyświetlacza.
• W samochodach bez wyświetlacza centralnego, informacje układu klimatyzacji pojawiają się na
wyświetlaczu ciekłokrystalicznym (LCD). W samochodach z wyświetlaczem centralnym,
informacje układu klimatyzacji pojawiają się na wyświetlaczu centralnym.
• Przełączniki niezależnego sterowania temperaturą dla kierowcy i pasażera rozmieszczono bliżej
foteli, aby zwiększyć wygodę posługiwania się nimi.
Wersje z kierownicą po lewej stronie i wyświetlaczem centralnym
Wersje z kierownicą po lewej stronie bez wyświetlacza centralnego

2. Zespół klimatyzujący
Informacje ogólne
Zespół klimatyzujący umieszczono blisko środka nadwozia, ustawiając parownik i rdzeń nagrzewnicy
prostopadle do wzdłużnej osi pojazdu. Dzięki temu uzyskano zwartą konstrukcję i niską masę zespołu.
Przód
↑
Parownik
Rdzeń nagrzewnicy
Parownik
• Zastosowano wąski parownik przepływowy.

• Dzięki umieszczeniu zbiorników u góry i u dołu parownika oraz zastosowaniu kanałów
mikroporowych, uzyskano:
a) Poprawę sprawności wymiany ciepła.
b) Bardziej równomierny rozkład temperatury.
c) Mniejszą grubość (szerokość) parownika.
• W celu ograniczenia możliwości powstawania nieprzyjemnych zapachów oraz zapobiegania
rozmnażaniu się bakterii, korpus parownika pokryto żywicą zawierającą środek antybakteryjny.
Podłoże pod warstwą żywicy pokryte jest bardziej przyjazną dla środowiska powłoką nie
zawierającą chromianów.
Zbiornik Żebra chłodzące

Środek antybakteryjny
Powłoka
nylonowa
Kanały mikroporowe
Powłoka
Rdzeń aluminiowy bezchromianowa
Zbiornik
Rdzeń nagrzewnicy
Zastosowano zwarty, lekki i wysoce sprawny
aluminiowy rdzeń nagrzewnicy o prostym
przepływie (przepływ pełnoprzekrojowy).
3. Złącze szybkomocujące
Przewód klimatyzacji
Do połączenia przewodów wysokiego i niskiego Zacisk
ciśnienia w zespole klimatyzującym zastosowano
złącza szybkomocujące z zaciskami. Dzięki temu
ułatwiono obsługę i naprawę układu.
Przewód klimatyzacji
Do rozłączania złącz szybkomocujących należy używać narzędzi specjalnych SST (do przewodu
wysokiego ciśnienia: 09870-00025, do przewodu niskiego ciśnienia: 09870-00015). Szczegółowe
informacje zamieszczono w instrukcji napraw LEXUS RX400h (nr publ. RM1139E).
4. Sprężarka
Informacje ogólne
• Równocześnie z zastosowaniem w nowym RX400h hybrydowego zespołu napędowego,

wprowadzono elektryczną sprężarkę falownikową ES27, napędzaną silnikiem elektrycznym.
Budowa i zasada działania jest podobna, jak w przypadku typowej sprężarki napędzanej
mechanicznie – różnica polega jedynie na zastosowaniu napędu elektrycznego.
• Falownik układu klimatyzacji jest zintegrowany ze sprężarką.
• Silnik elektryczny zasilany jest prądem zmiennym (288 V) dostarczanym z falownika układu
klimatyzacji. W rezultacie, sterowanie klimatyzacją w RX400h jest możliwe niezależnie od
warunków pracy silnika spalinowego co korzystnie wpływa na podniesienie komfortu użytkowania
i zmniejszenie zużycia paliwa.
• Dzięki zastosowaniu elektrycznej sprężarki falownikowej, ECU klimatyzacji może sterować
prędkością sprężarki, co pozwala na uzyskanie potrzebnej sprawności schładzania i osuszania
powietrza przy jednoczesnym optymalnym wykorzystaniu energii.
• Przewody po stronie ssącej i tłoczącej sprężarki wykonano z materiału charakteryzującego się niską
przepuszczalnością wody w celu ograniczenia możliwości przedostawania się wilgoci do obiegu
czynnika chłodniczego.
• Do napędu sprężarki wykorzystywany jest prąd zmienny o wysokim napięciu. Jeśli w obwodzie
sprężarki wystąpi zwarcie, ECU THS odcina obwód sprężarki klimatyzacji w celu odłączenia
zasilania sprężarki.
• Sposób sterowania elektryczną sprężarką falownikową przez ECU klimatyzacji opisano
szczegółowo na stronie EN-81.
Falownik układu
klimatyzacji
Złącze po stronie tłoczącej
Złącze po stronie ssącej
W celu zagwarantowania prawidłowej izolacji pomiędzy wewnętrznymi układami wysokiego
napięcia oaz obudową sprężarki, w RX400h zastosowano olej sprężarkowy (ND11) o bardzo
dobrych właściwościach izolujących. Z tego powodu, nie wolno używać olejów sprężarkowych
innych niż ND11 lub jego odpowiednik.
Budowa
• Podstawowymi elementami elektrycznej sprężarki falownikowej są: współpracujące ze sobą dwie

spirale (stała i ruchoma), silnik bezszczotkowy, separator oleju, wałek silnika oraz falownik układu
klimatyzacji.
• Spirala stała jest elementem obudowy. Obrót wałka silnika powoduje przemieszczanie się spirali
ruchomej po okręgu bez jednoczesnego obrotu. Przestrzeń pomiędzy spiralami podzielona jest w
taki sposób, że wraz ze zmianami położenia spirali ruchomej możliwa jest realizacja fazy ssania,
sprężania i tłoczenia czynnika chłodniczego w postaci gazowej.
• Umieszczenie otworu kanału ssania (doprowadzającego) bezpośrednio u wlotu spiral umożliwia
bezpośrednie zasysanie czynnika, korzystnie wpływając na sprawność ssania.
• Ponieważ sprężarka jest wyposażona w separator oleju, może ona oddzielać olej sprężarkowy
ulegający wymieszaniu czynnikiem chłodniczym i przedostający się do obiegu czynnika
chłodniczego, zmniejszając w ten sposób ilość oleju w obiegu.
• Falownik zamienia prąd stały o napięciu znamionowym akumulatora HV wynoszącym 288 V na
prąd zmienny o napięciu 288 V i dostarcza zasilanie niezbędne do napędu sprężarki.
Spirala ruchoma
Spirala stała
Falownik układu
klimatyzacji
Separator oleju
Wałek silnika
Kanał tłoczenia
Silnik bezszczotkowy
Elektryczna sprężarka falownikowa

Falownik układu klimatyzacji
Akumulator
IGBT Czujnik
HV natężenia prądu
Obwód Obwód sterujący

zasilania bramki
Czujnik Czujnik
napięcia temp.
IG
Procesor Obwód zabezpieczający

Interfejs
ECU THS wejścia/ (CPU) układ
wyjścia
Działanie
1) Ssanie
Gdy rośnie objętość przestrzeni ssania powstającej pomiędzy spiralą stałą i ruchomą wskutek
przemieszczenia spirali ruchomej, czynnik chłodniczy w postaci gazowej zostaje zassany z kanału
doprowadzającego.
2) Sprężanie
Dalsze przemieszczanie spirali ruchomej od położenia, w którym zakończył się etap ssania, powoduje
stopniowe zmniejszanie objętości przestrzeni, w której jest zamknięty czynnik, a tym samym
stopniowe sprężanie zassanego czynnika przy jednoczesnym przemieszczaniu go w kierunku środka
spirali stałej. Sprężanie czynnika kończy się, gdy ruchoma spirala wykona w przybliżeniu dwa cykle
obiegu.
3) Tłoczenie
Po zakończeniu sprężania czynnika chłodniczego w postaci gazowej, gdy jego ciśnienie jest wysokie,
wypływa on przez kanał tłoczenia znajdujący się w środku spirali stałej, otwierając uprzednio zawór
tłoczenia.
Ssanie
Spirala
ruchoma
Kanał
tłoczenia Kanał ssania
(doprowadzający)
Spirala stała
Sprężanie
Tłoczenie
5. Skraplacz
Informacje ogólne
W nowym modelu RX400h zastosowano skraplacz z doziębianiem. Jest to skraplacz o przepływie
równoległym, składający się z części skraplającej i części doziębiającej oraz separatora cieczy i gazu
(modulatora), stanowiących jeden element. Cykl doziębiania w obiegu schładzania zastosowano
w celu zwiększenia sprawności wymiany ciepła.
Cykl doziębiania
Podczas cyklu doziębiania, po przejściu części skraplającej skraplacza płynny czynnik chłodniczy oraz
gazowy czynnik chłodniczy, który nie został skroplony zostają ponownie schłodzone w części
doziębiającej. Dzięki temu, czynnik chłodniczy wysyłany do parownika jest prawie całkowicie
skroplony.
Skraplacz o przepływie Część

równoległym skraplająca
Czynnik chłodniczy
w postaci gazowej
Modulator
Czynnik chłodniczy
w postaci ciekłej
Część
doziębiająca
Ilość czynnika chłodniczego, przy której przestają pojawiać się pęcherzyki gazu podczas cyklu
doziębiania jest niższy, niż ilość czynnika chłodniczego niezbędna do prawidłowego działania
klimatyzacji. Dlatego, jeśli układ jest napełniany czynnikiem chłodniczym do chwili, w której
znikają pęcherzyki gazu, czynnika chłodniczego jest za mało. Wpływa to niekorzystnie na
sprawność chłodzenia. Nadmiar czynnika chłodniczego również obniża sprawność chłodzenia.
Prawidłowe metody weryfikacji ilości czynnika chłodniczego i napełniania systemu czynnikiem
chłodniczym zawiera instrukcja napraw LEXUS RX400h (nr publ. RM1139E).
Ciśnienie
Prawidłowa ilość czynnika
Punkt, w którym przestają

pojawiać się pęcherzyki gazu
Ilość czynnika
chłodniczego
6. Pompa cieczy chłodzącej

• W układzie klimatyzacji nowego RX400h zastosowano elektryczną pompę cieczy chłodzącej. Takie
rozwiązanie zapewnia stabilną pracę nagrzewnicy, nawet gdy w trakcie działania hybrydowego
układu napędowego THS-II zatrzymany zostanie silnik spalinowy.
• W RX400h zastosowano nowego typu elektryczną pompę cieczy chłodzącej, o zmniejszonych
oporach przepływu cieczy.
Z silnika spalinowego Do nagrzewnicy
7. Czujnik temperatury w kabinie i czujnik wilgotności

• Czujnik temperatury w kabinie został rozbudowany o funkcję czujnika wilgotności. Dzięki
możliwości pomiaru wilgotności w kabinie, można w optymalny sposób regulować wydajność
osuszania podczas pracy układu klimatyzacji. Dzięki takiemu rozwiązaniu, zmniejsza się pobór
energii przez sprężarkę, a jednocześnie we wnętrzu panuje zapewniająca komfort wilgotność.
• W czujniku znajduje się folia zmieniająca rezystancję w zależności od wilgotności, pochłaniająca
lub oddająca wilgoć do powietrza w kabinie. Pochłanianiu i oddawaniu wilgoci towarzyszy
rozszerzanie (podczas pochłaniania wilgoci) lub kurczenie folii (podczas oddawania wilgoci). W
rezultacie, zwiększa się lub zmniejsza odległość pomiędzy cząsteczkami węgla zatopionymi w folii,
co powoduje wywołaną zmianą wilgotności zmianę rezystancji pomiędzy elektrodami. ECU
klimatyzacji określa wilgotność w kabinie mierząc zależne od rezystancji pomiędzy elektrodami
napięcie wyjściowe z czujnika wilgotności.
Folia zmieniająca rezystancję
w zależności od wilgotności
Wysokie
Elektrody
Napięcie
wyjściowe
Niskie
ECU
klimaty-
zacji
Niska Wysoka
Wilgotność
Czujnik Czujnik temperatury

wilgotności w kabinie
8. Czujnik nasłonecznienia
• Wykrywa (jako zmianę natężenia prądu płynącego przez wbudowaną fotodiodę) zmiany
nasłonecznienia po stronie kierowcy i pasażera (w 2 kierunkach) i przesyła informacje do ECU
klimatyzacji.
• Czujnik współpracuje również z układem automatycznego włączania świateł.
• Czujnik znajduje się na górnej części deski rozdzielczej po stronie kierowcy.
Czujnik
nasłonecznienia Filtr
Czujnik
9. Filtr powietrza napływającego do kabiny

• W samochodzie zastosowano filtr powietrza napływającego do kabiny (filtr zespolony o wysokiej
skuteczności oczyszczania).
• Konwencjonalny filtr powietrza napływającego do kabiny wzbogacono o warstwę dezodoryzującą,
eliminującą zapach spalin przedostający się do kabiny z otoczenia. W warstwie tej znajduje się
powłokowy węgiel aktywny, pochłaniający zapach spalin (a także aldehydów octowych).
Filtr powietrza napływającego do kabiny

(filtr zespolony o wysokiej skuteczności oczyszczania) Zapach spalin
Czyste powietrze
Powłokowy węgiel
aktywny
Warstwa dezodoryzująca
• Filtra powietrza napływającego do kabiny (filtra zespolonego o wysokiej skuteczności
oczyszczania) nie należy czyścić wodą ani przedmuchiwać powietrzem pod ciśnieniem,
ponieważ tego typu filtr zawiera powłokowy węgiel aktywny.
• Filtr powietrza napływającego do kabiny (filtr zespolony o wysokiej skuteczności oczyszczania)
należy wymieniać co 15 tys. kilometrów. Częstotliwość wymiany zależy jednak również od
warunków (lub miejsca) eksploatacji.
10. ECU klimatyzacji

Informacje ogólne
ECU klimatyzacji pełni niżej wymienione funkcje sterowania.
Funkcja sterowania Opis
Tego typu sterowanie umożliwia realizację złożonych funkcji poprzez zastosowanie
Sterowanie w sieci metod symulacji sposobu przetwarzania informacji w układach nerwowych istot
neuronowej żywych, w celu rozpoznawania złożonych powiązań między danymi wejściowymi
i wyjściowymi, podobnie jak robi to ludzki mózg.
Zgodnie z temperaturą ustawioną za pomocą przełącznika regulacji temperatury,
funkcje sterowania w sieci neuronowej obliczają temperaturę nawiewanego
Sterowanie temperaturą powietrza korzystając z sygnałów wejściowych z różnych czujników.
nawiewanego powietrza Temperatura po stronie kierowcy i pasażera jest regulowana niezależnie, aby
umożliwić uzyskanie różnej temperatury we wnętrzu po lewej i prawej stronie
kabiny. Dzięki temu, układ klimatyzacji może spełnić różne wymagania pasażerów.
Sterowanie silnikiem dmuchawy w celu uzyskania natężenia przepływu powietrza
Sterowanie dmuchawą wyliczonego przez procedury sterowania w sieci neuronowej na podstawie
sygnałów wejściowych z różnych czujników.
Automatycznie przełącza przesłony wylotów powietrza, odpowiednio do
parametrów trybu nawiewu wyznaczonych przez procedury sterowania w sieci
neuronowej na podstawie sygnałów wejściowych z różnych czujników
Sterowanie wylotami Na podstawie sygnałów temperatury płynu chłodzącego silnik, temperatury
powietrza otoczenia, nasłonecznienia, żądanej temperatury nawiewanego powietrza oraz
prędkości jazdy, funkcja automatycznie włącza nawiew na stopy i szyby
(FOOT/DEF) w celu zapobiegnięcia parowaniu szyb przy niskiej temperaturze
otoczenia.
Automatycznie steruje przesłoną wlotu powietrza, uwzględniając obliczoną żądaną
temperaturę nawiewanego powietrza.
Sterowanie wlotem
Uruchamia siłownik (wlotu powietrza) odpowiednio do ustawienia przełącznika
powietrza
trybu nawiewu i ustawia przesłonę w położeniu nawiewu świeżego powietrza lub
recyrkulacji.
• ECU klimatyzacji steruje prędkością sprężarki obliczając docelową prędkość na
podstawie docelowej temperatury parownika (wyznaczanej na podstawie
sygnałów czujnika temperatury w kabinie, czujnika wilgotności, czujnika
temperatury otoczenia i czujnika nasłonecznienia) oraz rzeczywistej temperatury
Sterowanie parownika mierzonej przez czujnik temperatury parownika.
Sterowanie
elektryczną
prędkością • ECU klimatyzacji oblicza docelową temperaturę parownika, uwzględniając
sprężarką korekty ze względu na wilgotność w kabinie (na podstawie sygnału z czujnika
sprężarki
falownikową wilgotności) oraz wilgotności wewnętrznej powierzchni szyby czołowej
(obliczanej na podstawie sygnałów z czujników: wilgotności, nasłonecznienia
i temperatury w kabinie oraz położenia przesłony trybu nawiewu i stanu pracy
wycieraczek). Na tej podstawie, ECU klimatyzacji steruje prędkością sprężarki
w zakresie nie zmniejszającym skuteczności chłodzenia i usuwania zaparowania.
Jeśli przy włączonej dmuchawie układ sterowania hybrydowym zespołem
Sterowanie elektryczną
napędowym zatrzyma silnik spalinowy, ECU klimatyzacji włącza elektryczną
pompą cieczy chłodzącej
pompę cieczy chłodzącej, uwzględniając otwarcie przesłony mieszalnika powietrza.
Gdy zostanie włączony przełącznik ogrzewania tylnej szyby, włącza na 15 minut
Sterowanie ogrzewaniem ogrzewanie tylnej szyby, lusterek zewnętrznych i wycieraczek*1.
tylnej szyby Jeśli przełącznik zostanie wciśnięty w czasie pracy układu, powoduje wyłączenie
ogrzewania wymienionych elementów.
Na podstawie sygnału z czujnika temperatury otoczenia, funkcja oblicza
Sterowanie wskazaniem
temperaturę zewnętrzną, korygowaną następnie w ECU klimatyzacji, i wyświetla ją
temperatury otoczenia
na wyświetlaczu wielofunkcyjnym*2 lub wyświetlaczu centralnym*3.
Sprawdza czujniki uwzględniając ustawienie przełączników klimatyzacji, wyświetla
kody DTC (Diagnostic Trouble Code – diagnostyczny kod usterki) na wyświetlaczu
sterowania ogrzewaniem w celu zasygnalizowania obecności usterek (funkcja
Samodiagnoza sprawdzenia czujników).
Uruchamia elementy wykonawcze w odpowiedniej kolejności, uwzględniając
ustawienie przełączników klimatyzacji (funkcja sprawdzania elementów
wykonawczych).
*1: Wyposażenie dostępne opcjonalnie
*2: Pojazdy bez wyświetlacza centralnego
*3: Pojazdy z wyświetlaczem centralnym
Sterowanie w sieci neuronowej
• We wcześniejszych rozwiązaniach układu klimatyzacji, ECU wyznaczał żądaną temperaturę

nawiewanego powietrza i wydatek dmuchawy na podstawie zależności obliczeniowej
z uwzględnieniem sygnałów pochodzących z czujników.
Ponieważ funkcjonowanie ludzkich zmysłów jest skomplikowane, temperatura może być odbierana
w różny sposób, zależnie od otoczenia, w jakim znajduje się człowiek. Na przykład, określona
dawka nasłonecznienia może wywoływać uczucie przyjemnego ciepła w chłodnym klimacie
i poczucie dyskomfortu w gorącym klimacie. Z tego powodu, w układzie automatycznego
sterowania klimatyzacją zastosowano sieć neuronową, jako rozwiązanie zwiększające skuteczność
sterowania. Dane zebrane w różnych warunkach są zapisywane w pamięci ECU, umożliwiając
sterowanie zapewniające wyższy komfort.
• Sieć neutronowa składa się z neuronów rozmieszczonych w warstwie wejściowej, pośredniej
i wyjściowej. Neurony warstwy wejściowej przetwarzają dane wejściowe dotyczące temperatury
otoczenia, nasłonecznienia i temperatury w kabinie uzyskane na podstawie sygnałów z czujników
i przełączników, a następnie przesyłają je do neuronów warstwy pośredniej. Na podstawie
uzyskiwanych danych, neurony warstwy pośredniej dopasowują współczynniki wagi
poszczególnych powiązań pomiędzy neuronami, te zaś wykorzystywane są następnie przez neurony
warstwy wyjściowej do wyznaczenia żądanej temperatury nawiewanego powietrza, korekty ze
względu na nasłonecznienie, docelowego natężenia przepływu powietrza i parametrów sterowania
trybem nawiewu. Na podstawie tych informacji ECU klimatyzacji steruje działaniem siłowników
i silnika dmuchawy, uwzględniając wartości wyznaczone przez funkcje sterowania w sieci
neuronowej.
Sterowanie
Sieć Warstwa
Przetwarzanie neuronowa Przetwarzanie pośrednia
danych wejśc. danych wyjśc. Warstwa Warstwa
Docel. temp. wejściowa wyjściowa
nawiewu Korekta ster. Przesłona
Temp.
Kor. ze wzgl. temperaturą mieszalnika
Ustawienie otocz.
na nasłonecz.
temperatury
Docel. natęż. Różne korekty Silnik Nasło-
przepływu natęż. przepł. dmuchawy neczn.
Sygnały
Tryb Różne korekty Przesłona
z czujników Temp.
nawiewu trybu nawiewu trybu nawiewu w kabinie
Różne Przesłona
Tryb wlotu.
Sygnały z korekty wlotu pow. Docelowa
przełączników temperatura
Sprężarka Sprężarka nawiewu
: Obszar działania sieci neuronowej

Sterowanie elektryczną sprężarką falownikową

1) Sterowanie prędkością sprężarki
• ECU klimatyzacji oblicza docelową prędkość sprężarki uwzględniając docelową temperaturę
parownika (obliczoną na podstawie sygnałów czujników: temperatury w kabinie, wilgotności,
temperatury otoczenia i nasłonecznienia) oraz rzeczywistej temperatury parownika mierzonej przez
czujnik temperatury parownika. Następnie ECU klimatyzacji wysyła informację o prędkości
docelowej do ECU THS. ECU THS steruje falownikiem w układzie klimatyzacji uwzględniając
informację o prędkości docelowej w celu uzyskania prędkości sprężarki odpowiedniej dla warunków
pracy układu klimatyzacji.
• ECU klimatyzacji oblicza docelową prędkość parownika, uwzględniając korekty ze względu na
wilgotność powietrza w kabinie (znaną na podstawie sygnału z czujnika wilgotności) oraz
wilgotności wewnętrznej powierzchni szyby czołowej (wyznaczonej na podstawie sygnałów
z czujników: wilgotności, nasłonecznienia i temperatury w kabinie oraz położenia przesłony trybu
nawiewu i stanu pracy wycieraczek). Na tej podstawie, ECU klimatyzacji steruje prędkością
sprężarki w zakresie nie zmniejszającym skuteczności chłodzenia i usuwania zaparowania. Dzięki
temu zwiększa się komfort użytkowania i obniża zużycie paliwa.
Czujnik temp. Elektryczna sprężarka

w kabinie falownikowa
ECU klimatyzacji Falownik w ukł.

Czujnik klimatyzacji
wilgotności
Oblicza Sterowanie
docelową falownikiem
Czujnik prędkość
nasłonecznienia sprężarki Docelowa prędkość
uwzględniając sprężarki
różne sygnały
wejściowe ECU THS
Czujnik temp.
parownika Temperatura
otoczenia
Czujnik położ.
przesł. wylotu pow.
Przełącznik Silnik Czujnik temp.

wycieraczek wycieraczek otoczenia
Samodiagnoza
• ECU klimatyzacji ma funkcję samodiagnozowania. Umożliwia ona zapis do pamięci informacji

o wszelkich nieprawidłowościach w działaniu układu klimatyzacji w postaci kodów usterek.
Posługując się przyciskami sterowania klimatyzacją, można wyświetlić zapisane kody usterek na
wyświetlaczu centralnym (w samochodach z wyświetlaczem centralnym) lub na wyświetlaczu
ciekłokrystalicznym LCD klimatyzacji (w samochodach bez wyświetlacza centralnego). Ponieważ
pamięć usterek jest podtrzymywana bezpośrednio zasilaniem z akumulatora, kody nie ulegają
wykasowaniu po wyłączeniu zapłonu.
► Funkcje ◄
Funkcja Opis
Sprawdzenie
Sprawdzenie działania wyświetlacza ustawień trybu i temperatury.
wskaźników
Sprawdzenie byłych i aktualnych nieprawidłowości działania czujników
Sprawdzenie czujników
i wykasowanie danych o byłych nieprawidłowościach.
Sprawdzenie elementów wykonawczych zgodnie z ustalonym schematem:
Sprawdzenie elementów
czy silnik dmuchawy, siłowniki i sprzęgło elektromagnetyczne działają
wykonawczych
prawidłowo, reagując na sygnały z ECU.
• Funkcje sprawdzenia można uruchomić postępując zgodnie ze zilustrowaną niżej procedurą.
Włączyć zapłon przytrzymując

wciśnięte przełączniki AUTO i R/F
Jeżeli przełączniki AUTO i R/F nie

Sprawdzenie wskaźn. zostaną naciśnięte jednocześnie
(działanie ciągłe)
R/F
OFF Sprawdzenie elem. OFF
AUTO wykonawczych
TEMP* TEMP*
R/F R/F
OFF Sprawdzenie elem. OFF
AUTO AUTO wykonawczych
(działanie stopniowe)
(działanie stopniowe)
TEMP* TEMP*
Anulowanie trybu sprawdzania

(możliwa normalna praca układu)
: Oznacza użycie przełącznika

*: Przełącznik TEMP UP (zwiększenia temperatury) po stronie kierowcy
• Szczegółowe informacje dotyczące sprawdzenia wskaźników, czujników, działania elementów

wykonawczych oraz kasowania kodów DTC w tym układzie zamieszczono w instrukcji napraw
LEXUS RX400h (nr publ. 1139E).
INSTALACJA ELEKTRYCZNA NADWOZIA – WYŚWIETLACZ CENTRALNY EN-83
OPIS
• Opcjonalne wyposażenie samochodu stanowi wyświetlacz centralny montowany w środkowym
panelu. Wyświetlacz z 7-calowym dotykowym ekranem ciekłokrystalicznym charakteryzuje się
łatwiejszą obsługą.
• Opcjonalnie oferowany jest system nawigacji GPS (Global Positioning System – globalny system
pozycjonowania) z funkcją pilotowania głosowego.
• W systemie nawigacji GPS wprowadzono funkcję rozpoznawania mowy.
• Na wyświetlaczu centralnym ukazują się informacje otrzymywane z ECU klimatyzacji (za
pośrednictwem ECU komunikacji), ECU zestawu wskaźników (za pośrednictwem ECU
komunikacji) oraz informacje systemu nawigacji z ECU systemu nawigacji.
• Obraz monitorowania przepływu energii widoczny na wyświetlaczu wielofunkcyjnym w zestawie
wskaźników jest również pokazywany na wyświetlaczu centralnym.
• Dostępna jest funkcja zestawu głośnomówiącego do telefonów komunikujących się w standardzie
Bluetooth*.
• Dostępna jest funkcja wyboru języka.
*: Bluetooth jest standardem szybkiej komunikacji bezprzewodowej wykorzystującej zakres

zainteresowania), o prędkości transmisji danych rzędu 1 Mbps.
► Dane techniczne ◄
Ciekłokrystaliczny LCD, o szerokości 7,0 cala

Wyświetlacz
Ekran dotykowy
System nawigacji GPS
Angielski, niemiecki, francuski,
Pilotowanie głosowe holenderski, włoski, duński,
Obsługiwane języki
szwedzki i hiszpański
Rozpoznawanie mowy Angielski, niemiecki
Nośnik zawierający mapy DVD
Czujnik żyroskopowy
Piezoelektryczny ceramiczny
(w ECU nawigacji)
Przełączniki na kierownicy
Główna jednostka • Przełącznik rozpoznawania mowy
zestawu audio • Przełączniki telefonu
AVC-LAN
Antena GPS ECU kamery
AVC-LAN
Głośnik ECU systemu nawigacji ECU komunikacji
Mikrofon
CAN
BEAN
BEAN (magistrala deski rozdzielczej) (magistrala
drzwi)
ECU THS
• Monitorowanie ECU klimatyzacji ECU zestawu ECU nadwozia
przepływu energii • Wyświetlanie wskaźników • Polecenia
• Ostrzeżenie temperatury otoczenia • Wyświetlanie przyciemniania
o położeniu N/D/B • Ekran funkcji informacji wyświetlacza
dźwigni klimatyzacji podróżnych
• Położenie dźwigni • Ekran regulacji
(R)* temperatury
*: Koła na wyświetlaczu obracają się jak do jazdy wstecz.

Zestaw wskaźników
• ECU zestawu wskaźników
Antena GPS
ECU komunikacji
ECU klimatyzacji
ECU THS
Jednostka główna zestawu audio
ECU kamery
ECU systemu nawigacji

BUDOWA I DZIAŁANIE
W tabeli poniżej wymieniono główne funkcje wyświetlacza centralnego.
Funkcja Opis
• Wyświetla parametry pracy układu klimatyzacji
• Wyświetla temperaturę otoczenia
Ekran informacji bieżących • Działaniem klimatyzacji można sterować za pomocą przycisków
pojawiających się na ekranie dotykowym podczas wyświetlania
funkcji automatycznie sterowanej klimatyzacji.
Wykorzystując system GPS (Global Positioning System – globalny
system pozycjonowania) oraz dane zawarte na płycie DVD z mapą,
Ekran systemu nawigacji
system nawigacji określa położenie pojazdu i zaznacza je na mapie
wyświetlanej na ekranie.
Na podstawie sygnałów otrzymywanych z ECU zestawu wskaźników
Ekran (oraz ECU THS) wyświetlane są następujące informacje:
monitorowania • Kierunek przepływu energii
przepływu • Stan naładowania akumulatora HV
energii • Temperatura otoczenia
• Chwilowe zużycie paliwa
Ekran
Na podstawie sygnałów otrzymywanych z ECU zestawu wskaźników
informacyjny
(oraz ECU THS) wyświetlane są następujące informacje:
Informacje • Chwilowe zużycie paliwa
dotyczące • Przejechana odległość
zużycia paliwa • Średnie zużycie paliwa
• Obraz odzysku energii
• Temperatura zewnętrzna
Wyświetla ostrzeżenie o zasięgu pojazdu po włączeniu lampki
Ekran ostrzeżeń gotowości „READY”, położeniu „N” dźwigni przekładni napędowej
oraz rozładowaniu akumulatora HV.
• Wyświetla temperaturę otoczenia
• Działaniem klimatyzacji można sterować za pomocą przycisków
Ekran układu klimatyzacji
pojawiających się na ekranie dotykowym podczas wyświetlania
funkcji automatycznie sterowanej klimatyzacji.
Jeśli w samochodzie znajduje się zarejestrowany w pamięci
wyświetlacza centralnego aparat działający w standardzie Bluetooth,
Ekran obsługi telefonu użytkownik może korzystać z funkcji urządzenia głośnomówiącego,
wykorzystując do telefonowania i odbierania połączeń przyciski
znajdujące się na kierownicy lub wyświetlane na ekranie dotykowym.
Można wybrać język funkcji pilotowania głosowego oraz jeden z 8
języków, w którym wyświetlane są informacje na ekranie: angielski,
Ekran funkcji wyboru języka
niemiecki, francuski, holenderski, włoski, duński, szwedzki lub
hiszpański.
• Zmienia kolorystykę wyświetlacza (zielona, niebieska, szara lub
Ekran funkcji zmiany ustawień beżowa).
• Ekran regulacji jakości obrazu.
Po przestawieniu dźwigni przekładni napędowej do położenia biegu
Ekran układu ułatwiającego wstecznego, wyświetla obraz otoczenia za pojazdem, rejestrowany
parkowanie przez kamerę zamontowaną w tylnych drzwiach. Szczegółowe
informacje można znaleźć na stronie EN-96.
Dostępne są następujące 4 funkcje:
• Menu kontroli serwisowej
Ekran funkcji diagnostycznych • Sprawdzenie wyświetlacza
• Sprawdzenie systemu nawigacji
• Sprawdzenie kamery
2. Ekran systemu nawigacji

Na podstawie danych zawartych na płycie DVD z mapą, sygnału z satelitów GPS, sygnałów ze
znajdującego się w samochodzie czujnika żyroskopowego oraz z czujników prędkości jazdy,
obliczane są i wyświetlane na ekranie: aktualne położenie samochodu, kierunek jazdy oraz
przejechana odległość. Funkcje dostępne na ekranie systemu nawigacji zestawiono w tabeli.
Pozycja Funkcja
Płynne przewijanie wzdłuż linii łączącej dwa wybrane punkty na
Przewijanie wzdłuż linii
ekranie dotykowym
Przesuwa w sposób ciągły środek kursora do przodu i do tyłu
Przewijanie wzdłuż trasy
wzdłuż trasy.
Wyświetla mapę zmieniając jej orientację w czasie jazdy w taki
Kierunek jazdy u góry
sposób, że kierunek jazdy znajduje się zawsze u góry.
Zmiana kolorystyki mapy Automatycznie zmienia kolorystykę wyświetlania mapy.
Wyświetla w powiększeniu część mapy z trasą znajdującą się przed
Powiększenie trasy przed pojazdem
pojazdem (tylko przy włączonej funkcji „kierunek jazdy u góry”).
Płynna zmiana skali Umożliwia zmianę skali z podstawowej na dokładniejszą.
Bezpośrednia zmiana skali Umożliwia bezpośrednią zmianę skali.
Stopniowa zmiana skali Umożliwia wybór jednej z 13 wartości skali mapy.
Ekran mapy
Podzielony ekran Umożliwia podgląd w różnych trybach na dwóch częściach ekranu.

Wyświetlanie punktów
Zaznacza na mapie obiekty wybranego typu.
charakterystycznych
Zmiana kolorystyki mapy po
Powoduje zmianę kolorystyki mapy po włączeniu tylnych świateł
włączeniu tylnych świateł
pozycyjnych.
pozycyjnych
Wyświetlanie numerów dróg Wyświetla na mapie numery dróg.
Wyświetla szczegółowe informacje o kierunku jazdy i aktualnym
Aktualne położenie
położeniu pojazdu.
Informacja o zasięgu mapy Pokazuje obszar, który obejmuje mapa zapisana na płycie DVD.
Wyświetlanie nazw ulic podczas
Wyświetla nazwy ulic i miast nawet podczas przewijania mapy.
przewijania mapy
Przekazywanie informacji RDS- Odbiera sygnały rozgłośni radiowych FM i wyświetla na ekranie
TMC* nawigacji komunikaty o sytuacji na drodze.
Wyświetlanie całej trasy Dopasowuje skalę mapy, wyświetlając całą trasę.
Pamięć ostatnich punktów Przechowuje w pamięci 20 wybieranych ostatnio punktów
docelowych docelowych: współrzędne, nazwy i datę/godzinę wybierania.
Wyszukiwanie punktów Zawęża wyszukiwanie wg nazw punktów charakterystycznych,
charakterystycznych kategorii i obszarów.
Wyszukiwanie punktu docelowego
Wskazywanie punktów
Wskazuje i zaznacza położenie punktów charakterystycznych.
charakterystycznych
Wyszukiwanie numeru budynku Wyszukuje numer budynku.
Przyjmuje zapisaną wcześniej lokalizację jako punkt docelowy
Lokalizacja z pamięci
podczas jazdy.
Lista najbliższych punktów Wyszukuje najbliższe punkty charakterystyczne i wyświetla je w
charakterystycznych postaci listy.
Po wprowadzeniu nazw dwóch ulic, punkt ich przecięcia jest
Wyszukiwanie skrzyżowania
przyjmowany jako punkt docelowy.
Wyszukiwanie w sytuacji awaryjnej Wyszukuje szpitale, komendy policji oraz punkty dealerskie.
Wyszukiwanie wjazdów na Wyszukuje punkt docelowy wg nazwy ulicy łączącej się z wjazdem
autostrady i zjazdów z autostrad na autostradę lub zjazdem z autostrady.
Wyszukiwanie punktu docelowego wg szerokości i długości
Wyszukiwanie wg współrzędnych
geograficznej.
Wyszukiwanie wg numeru telefonu Wyszukuje obiekt wg przypisanego numeru telefonu.
*: Radio Data System – Traffic Message Channel (system transmisji danych drogą radiową – kanał
informacji o sytuacji na drogach)
Pozycja Funkcja
Wprowadzenie wielu punktów Umożliwia wprowadzenie wielu punktów docelowych, jak również
docelowych zmianę kolejności punktów docelowych.
Ustalanie trasy Wyszukiwanie trasy Ustalanie tras przejazdu.
Parametry wyszukiwania Ustalanie trasy zalecanej, najkrótszej lub innego typu.
Uwzględnienie dróg publicznych Podczas ustalania trasy uwzględnia drogi publiczne.
Obszar wzbroniony Ustala trasę omijającą zaznaczony obszar.
Wyszukiwanie trasy
Ustala trasę omijając utrudnienia w ruchu, korzystając przy tym
z uwzględnieniem komunikatów
z informacji RDS-TMC*.
o sytuacji na drodze
Funkcja wyświetlająca strzałki wskazujące kierunek jazdy
Pilotowanie strzałkami do celu z aktualnego położenia do punktu docelowego, w przypadku
znalezienia się podczas pilotowania poza ustaloną trasą.
Funkcja wyświetlająca strzałki wskazujące kierunek dojazdu do
Pilotowanie strzałkami do trasy trasy, w przypadku znalezienia się podczas pilotowania poza
ustaloną trasą.
Pilotowanie na rondzie Pilotowanie specjalnymi komunikatami głosowymi na rondzie.
Głosowe instrukcje zmiany
Komunikaty głosowe nakazujące zmianę kierunku jazdy.
Pilotowanie
kierunku
Głosowe pilotowanie na Komunikaty głosowe dotyczące wyboru kierunku jazdy na
autostradzie autostradzie.
Wyświetlanie odległości do punktu Wyświetlanie odległości od aktualnego położenia do punktu
docelowego docelowego.
Schemat rozjazdu autostradowego Schemat ułatwiający pilotowanie na rozjeździe autostradowym.
Powiększenie skrzyżowania Powiększenie obrazu podczas dojazdu do skrzyżowania.
Podczas dojazdu do skrzyżowania wyświetla w prawej części
Drogowskaz
wyświetlacza listę odgałęzień skrzyżowania.
W pobliżu zjazdu z autostrady wyświetla odległość do następnego
Autostradowy tryb wyświetlania
węzła i zjazdu lub punktu charakterystycznego.
Sygnalizacja granic Podczas przekraczania granic wyświetla symbol granicy.
• Rozpoznaje z góry zaprogramowanie komendy umożliwiające
kierowcy obsługę systemu nawigacji.
Rozpoznawanie mowy
• Rozpoznaje komendy w dwóch językach: angielskim
i niemieckim.
Jeśli na ustalonej trasie wystąpią utrudnienia w ruchu, system
Inne
Komunikaty głosowe RDS-TMC*

poinformuje o nich komunikatem głosowym.
• System wyświetla komunikaty tekstowe.
Komunikaty tekstowe RDS-TMC*
• Funkcja nie działa podczas jazdy.
Umożliwia wprowadzenie i wyświetlanie informacji o świętach lub
Kalendarz
terminach spotkań.
*: Radio Data System – Traffic Message Channel (system transmisji danych drogą radiową – kanał
informacji o sytuacji na drogach)
3. Ekran informacyjny
Ekran monitorowania przepływu energii
Widok ekranu monitorowania przepływu energii przedstawiono na ilustracji poniżej. Opis pól ekranu
zamieszczono w tabeli.
Pole Opis
Wyświetlana jest temperatura otoczenia. Sygnał temperatury otoczenia
Pole temperatury otoczenia
wysyła ECU klimatyzacji.
• Obraz monitorowania przepływu energii przedstawia kierunek
przepływu energii, umożliwiając sprawdzenie aktualnego źródła siły
napędowej (silnik spalinowy, elektryczny lub obydwa równocześnie),
stanu wytwarzania energii elektrycznej przez silnik spalinowy oraz
Obraz przepływu energii stanu wykorzystania regenerowanej energii.
• Stan naładowania (SOC, State of Charge) można sprawdzić na
ośmiopolowym wskaźniku umieszczonym w symbolu akumulatora.
• Wskazania przepływu energii wyświetlane są na podstawie obliczeń
wykonywanych przez ECU THS.
• Przy włączonym zapłonie, wyświetlanie wartości obliczonej przez
ECU zestawu wskaźników na podstawie przejechanej odległości
Pole chwilowego zużycia
i objętości zużytego paliwa (sygnał wtrysku paliwa z wtryskiwacza
paliwa
nr 1).
Informacje dotyczące zużycia paliwa

Widok ekranu informacji dotyczących zużycia paliwa przedstawiono na ilustracji poniżej. Opis pól
ekranu zamieszczono w tabeli.
Pole Opis
Wyświetlana jest temperatura otoczenia. Sygnał temperatury otoczenia
Temperatura otoczenia
wysyła ECU klimatyzacji.
• Przy włączonym zapłonie, wyświetla wartość obliczaną przez ECU
zestawu wskaźników na podstawie przejechanej odległości
i objętości zużytego paliwa (sygnał wtrysku paliwa z wtryskiwacza
Chwilowe zużycie paliwa nr 1).
• ECU zestawu wskaźników przesyła informacje umożliwiające
wyświetlanie słupkowego wykresu chwilowego zużycia paliwa.
• Wyświetla wartość obliczaną przez ECU zestawu wskaźników na
podstawie przejechanej odległości i objętości zużytego paliwa
(sygnał wtrysku paliwa z wtryskiwacza nr 1) od chwili wyzerowania
Średnie zużycie paliwa
poprzez przytrzymanie wciśniętego przycisku INFO przez co
najmniej 0,8 sekundy.
• Wyświetla przejechaną odległość sumowaną na podstawie sygnału
z ECU zestawu wskaźników od chwili wyzerowania poprzez
Przejechana odległość przytrzymanie wciśniętego przycisku INFO przez co najmniej 0,8
sekundy.
• Wskazywana jest ilość energii odzyskanej w ciągu 5 minut.
Odzyskana energia
• Wartość odzyskanej energii oblicza ECU THS.
4. Ekran obsługi telefonu

• Bezprzewodowy zestaw głośnomówiący Bluetooth stanowi wyposażenie opcjonalne jako jedna
z funkcji wyświetlacza centralnego. Umożliwia użytkownikowi telefonu komórkowego
nawiązywanie i przyjmowanie połączeń za pomocą przełączników na ekranie lub kierownicy.
• Elementami zestawu głośnomówiącego Bluetooth są: wyświetlacz centralny, mikrofon umieszczony
w górnej konsoli oraz przełączniki na kierownicy.
• Bluetooth jest standardem szybkiej komunikacji bezprzewodowej wykorzystującej zakres
zainteresowania), o prędkości transmisji danych rzędu 1 Mbps. Wystarczy mieć przy sobie
zarejestrowany w systemie za pomocą poleceń na wyświetlaczu centralnym telefon komórkowy, by
można było korzystać z zestawu głośnomówiącego. Nie ma zatem potrzeby przewodowego
podłączania telefonu do urządzenia głośnomówiącego, jak miało to miejsce do tej pory.
• Opis funkcji dostępnych z ekranu zamieszczono w tabeli.
Pole Opis
Pojawienie się na wyświetlaczu tego ekranu towarzyszy połączeniu
z zarejestrowanym w pamięci wyświetlacza centralnego aparatem.
Rozmowa przychodząca
Użytkownik może odebrać połączenie naciskając przycisk odbioru na ekranie
lub na kierownicy.
• Za pomocą przycisków numerycznych widocznych na ekranie, użytkownik
może wprowadzić żądany numer, a następnie nawiązać połączenie
Wybór numeru
naciskając przycisk telefonowania na ekranie lub na kierownicy.
• Gdy pojazd znajduje się w ruchu, funkcja jest zablokowana.
• Na ekranie widoczna jest zawartość książki telefonicznej (do 500x2
numerów) zapisanej w pamięci wyświetlacza centralnego. Użytkownik
Książka telefoniczna może nawiązać połączenie wybierając numer telefonu z książki i naciskając
przycisk telefonowania na ekranie lub na kierownicy.
• Na ekranie widoczna jest lista wybieranych numerów (maks. 5 numerów)
zapisana w pamięci wyświetlacza centralnego. Użytkownik może nawiązać
Ponowny wybór numeru połączenie wybierając numer telefonu z listy i naciskając przycisk
telefonowania na ekranie lub na kierownicy.
• Na ekranie widoczna jest historia połączeń przychodzących (maks.
5 numerów) zapisana w pamięci wyświetlacza centralnego. Użytkownik
Historia połączeń może nawiązać połączenie wybierając numer telefonu z listy i naciskając
• Użytkownik może wybrać numery telefonów z książki telefonicznej lub
historii połączeń i przypisać je do przycisków szybkiego wybierania.
Możliwe jest przypisanie w ten sposób do 17 numerów. Ostatnio wybierany
Szybkie wybieranie numeru numer (jeden) jest zawsze przypisywany do przycisku szybkiego
wybierania.
• Użytkownik może nawiązać połączenie wybierając numer z listy
i naciskając przycisk telefonowania na ekranie lub na kierownicy.
Użytkownik może nawiązać połączenie wybierając numer pojawiający się na
Informacja o obiekcie
ekranie systemu nawigacji z informacją o obiekcie, a następnie naciskając
w punkcie charakterystycznym
• Możliwe jest kopiowanie danych z książki telefonicznej aparatu do książki
telefonicznej w pamięci wyświetlacza centralnego. Można skopiować
najwyżej 500x2 numerów.
• Po wprowadzeniu na tym ekranie kodu rejestracyjnego, użytkownik aparatu
Ustawienia zestawu
komunikującego się w standardzie Bluetooth może telefonować i odbierać
głośnomówiącego
połączenia korzystając z przycisków na ekranie dotykowym lub kierownicy.
• Istnieje możliwość zarejestrowania najwyżej 4 telefonów komórkowych
komunikujących się w standardzie Bluetooth. Nie można jednak
równocześnie korzystać z więcej niż jednego aparatu.
5. Ekran ostrzeżeń
Ostrzeżenie o dźwigni przekładni napędowej
w położeniu N, D lub B
W opisanych niżej okolicznościach, błyska główna lampka
ostrzegawcza w zestawie wskaźników, a na wyświetlaczu
wielofunkcyjnym i wyświetlaczu centralnym pojawiają się
komunikaty ostrzegawcze.
• Lampka sygnalizacyjna gotowości „READY” świeci,
dźwignia przekładni napędowej znajduje się w położeniu
N oraz akumulator HV jest rozładowany.
6. Ekran funkcji diagnostycznych

Urządzenie jest wyposażone w funkcje samodiagnozo-
wania. Menu funkcji diagnostycznych przedstawiono na
ilustracji po prawej stronie.
W menu diagnostycznym dostępne są następujące
4 funkcje:
a) Menu kontroli serwisowej (Service Check Menu)

b) Sprawdzenie wyświetlacza (Display Check)
c) Sprawdzenie systemu nawigacji (Navigation Check)
d) Sprawdzenie kamery (Camera Check)
Szczegółowe informacje dotyczące procedury uruchamia-

nia diagnostyki układu zamieszczono w instrukcji napraw
INSTALACJA ELEKTR. NADWOZIA – WYŚWIETLACZ WIELOFUNKCYJNY EN-93
WYŚWIETLACZ WIELOFUNKCYJNY (W PANELU CENTRALNYM)

OPIS
• Oprócz wyświetlacza wielofunkcyjnego w zestawie wskaźników, nowy RX400h ma w standardzie
podobny wyświetlacz wielofunkcyjny w panelu centralnym, jak aktualny model RX300.
Wyświetlacze stosowane w obu modelach różnią się szczegółami.
• Samochody z zamontowanym jako wyposażenie opcjonalne wyświetlaczem centralnym nie mają
wyświetlacza wielofunkcyjnego.
• Wskazania wyświetlacza można przełączać przełącznikiem INFO.
• Na wyświetlaczu wielofunkcyjnym pojawiają się cztery rodzaje informacji przydatnych w trasie.
Wartości oblicza ECU zestawu wskaźników.
Zegar Temp. otoczenia Informacje przydatne w trasie
ECU THS
• Przekazuje sygnał temp. CAN
otoczenia do ECU klimatyzacji ECU komunikacji
• Przekazuje sygnał dawki paliwa
do ECU zestawu wskaźników
ECU zestawu wskaźników Wyświetlacz

• Oblicza wartości parametrów wielofunkcyjny
przydatnych w trasie i wysyła je
do ECU panelu centralnego
ECU panelu centralnego
• Wyświetla wartości
parametrów przydatnych
ECU klimatyzacji w podróży obliczone przez
• Przesyła sygnał temperatury ECU zestawu wskaźników
otoczenia • Przesyła sygnał zerowania
z wyświetlacza
wielofunkcyjnego do ECU
zestawu wskaźników

1. Wyświetlacz
Informacje przekazywane na wyświetlacz opisano w tabeli.
Pozycja Zawartość wyświetlacza Opis

Zegar i temperatura • Zegar.
otoczenia • Wskazanie temperatury otoczenia wyznaczonej
na podstawie sygnału z czujnika temperatury
otoczenia.
• Wyświetlanie wartości obliczonej przez ECU
zestawu wskaźników na podstawie przejechanej
odległości i objętości zużytego paliwa (sygnał
wtrysku paliwa z wtryskiwacza nr 1) od chwili
Średnie zużycie
wyzerowania poprzez przytrzymanie
paliwa
wciśniętego przycisku INFO przez co najmniej
0,8 sekundy.
• Wskazanie wyświetlacza jest aktualizowane co
Informacje przydatne w podróży
10 sekund.
• Przy włączonym zapłonie, wyświetlanie
wartości obliczonej przez ECU zestawu
wskaźników na podstawie przejechanej
Chwilowe
odległości i objętości zużytego paliwa (sygnał
zużycie paliwa
wtrysku paliwa z wtryskiwacza nr 1).
0,5 sekundy.
• Wyświetla przejechaną odległość sumowaną na
podstawie sygnału z ECU zestawu wskaźników
po włączeniu zapłonu lub od chwili
Przejechana wyzerowania poprzez przytrzymanie
odległość wciśniętego przycisku INFO przez co najmniej
0,8 sekundy.
10 sekund.
Wyświetla czas, jaki upłynął od chwili włączenia
Czas
zapłonu po podłączeniu akumulatora.
2. Przełącznik
• Zawartość pola informacji przydatnych w podróży na wyświetlaczu wielofunkcyjnym można
zmieniać naciskając przy włączonym zapłonie przełącznik INFO.
• Przytrzymanie przełącznika INFO wciśniętego przez co najmniej 0,8 sekundy powoduje
wyzerowanie wartości prędkości średniej i przejechanej odległości.
► Kolejność przełączania informacji na wyświetlaczu wielofunkcyjnym ◄
Średnie zużycie paliwa po uzupełnieniu paliwa
Chwilowe zużycie paliwa
Przejechana odległość od uruchomienia silnika
Czas
INST. ELEKTR. NADWOZIA – UKŁAD UŁATWIAJĄCY PARKOWANIE EN-96
UKŁAD LEXUSA UŁATWIAJĄCY PARKOWANIE

UKŁAD UŁATWIAJĄCY PARKOWANIE
• Opcjonalnie dostępny jest układ ułatwiający parkowanie, współpracujący z wyświetlaczem
centralnym.
• W układzie znajduje się kamera zamontowana w drzwiach bagażnika i przekazująca obraz otoczenia
za samochodem na ekran wyświetlacza centralnego. Na ekranie pojawiają się również nałożone na
obraz z kamery linie naprowadzające, ułatwiające kierowcy parkowanie tyłem.
• Przy włączonym zapłonie, wraz z przestawieniem dźwigni przekładni napędowej w położenie biegu
wstecznego ekran wyświetlacza centralnego przełącza się w tryb współpracy z układem
ułatwiającym parkowanie.
• Elementami układu są: ECU kamery, kamera, wyświetlacz centralny, czujnik kąta obrotu
kierownicy oraz ECU systemu nawigacji.
• Układ jest wyposażony w funkcję samodiagnozowania, obsługiwaną za pośrednictwem poleceń
pojawiających się w specjalnym menu ekranowym, podobnie jak w przypadku systemu nawigacji.
: AVC-LAN
: CAN
BEAN
ECU sys. nawigacji (magistrala deski
Sygnał położenia rozdzielczej)
pojazdu
Czuj. kąta obr. kier.

Sygnał kąta obrotu
kierownicy
Sygnał
ECU THS
wizyjny
Sygn. położenia „R” ECU RGB*
dźwigni przekł. nap. kamery
ECU komunikacji
Zestaw wskaźników
Sygnał prędkości
pojazdu
Kamera
Sygnał wizyjny
*: RGB (Red Green Blue – czerwony zielony niebieski)

Zestaw wskaźników
ECU THS
Kamera

kierownicy
ECU kamery
ECU systemu nawigacji
Model z kierownicą po lewej stronie

3. Budowa
Informacje ogólne
ECU kamery steruje działaniem układu korzystając z informacji pochodzących z następujących
źródeł: sygnału czujnika kąta obrotu kierownicy, położenia pojazdu wyznaczonego przez ECU
systemu nawigacji, sygnału prędkości pojazdu oraz sygnału położenia dźwigni przekładni napędowej.
► Funkcje elementów ◄
Element Funkcja
• Zamontowana w drzwiach bagażnika, przekazuje obraz otoczenia za samochodem
do ECU kamery.
Kamera
• Jest to kolorowa kamera wideo z półprzewodnikowym przetwornikiem obrazu
(CCD, Charge Coupled Device) i szerokokątnym obiektywem.
• Przekazuje do wyświetlacza centralnego sygnały wizyjne powstałe z nałożenia linii
naprowadzających na obraz widziany przez kamerę. Steruje również działaniem
całego układu, uwzględniając sygnały otrzymywane z czujników i ECU nawigacji.
ECU kamery
• ECU kamery wybiera język komunikatów układu ułatwiającego parkowanie
pojawiających się na wyświetlaczu na podstawie informacji o ustawieniach
pochodzącej z ECU systemu nawigacji.
Odbiera z ECU kamery sygnały wizyjne powstałe z nałożenia linii naprowadzających
na obraz widziany przez kamerę i wyświetla całość na ekranie.
• Określa prędkość obrotu nadwozia wokół osi pionowej na podstawie sygnałów
z wbudowanego w ECU systemu nawigacji czujnika żyroskopowego i wysyła
ECU systemu
informację o przemieszczeniu pojazdu do ECU kamery.
nawigacji
• Wysyła do ECU kamery informację o ustawieniu języka komunikatów wybranym
w menu wyboru języka systemu nawigacji.
Wykrywa kąt obrotu kierownicy i za pośrednictwem magistrali CAN wysyła
odpowiedni sygnał do ECU kamery. Z sygnałów tego czujnika korzystają również
kierownicy
funkcje stabilizacji toru jazdy (VSC).
Sygnał prędkości
Zestaw wskaźników wysyła sygnał prędkości pojazdu.
pojazdu
Za pośrednictwem magistrali CAN, przesyła do ECU kamery sygnał położenia
ECU THS dźwigni przekładni napędowej otrzymany z czujnika położenia dźwigni przekładni
napędowej.
Czujnik położenia
Wysyła do ECU THS sygnał ustawienia dźwigni przekładni napędowej w położeniu
biegu wstecznego.
napędowej
Obszar wyświetlany na ekranie
• Obiekty znajdujące się z prawej strony samochodu są wyświetlane po prawej stronie ekranu,
a obiekty znajdujące się z lewej strony samochodu są wyświetlane po lewej stronie ekranu.
• Kamera wyposażona jest w obiektyw szerokokątny. Odległości postrzegane na podstawie obrazu na
wyświetlaczu różnią się od rzeczywistych odległości.
Wyświetlany obraz
UWAGA: Zasięg kamery, a zatem i powierzchnia obszaru wyświetlanego na ekranie mogą być różne,
zależnie od stanu pojazdu i warunków drogowych.
Zasięg kamery jest ograniczony. Kamera nie obejmuje obiektów znajdujących się
w pobliżu naroży zderzaka ani pod zderzakiem.
Opis sposobu wyświetlania obrazu

• Układ udostępnia dwa tryby wyświetlania: tryb statyczny do parkowania w garażu lub na parkingu
oraz tryb parkowania równoległego, w którym układ pomaga kierowcy podając wskazówki
dotyczące kąta i czasu obrotu kierownicą.
• Kierowca może przełączać tryby wyświetlania za pomocą przycisku na ekranie dotykowym.
Fabrycznie urządzenie ustawione jest w trybie parkowania równoległego. W chwili wyłączania
zapłonu aktualne ustawienie jest zachowywane w pamięci ECU. Dlatego po ponownym włączeniu
zapłonu, urządzenie uruchamia się w trybie zapamiętanym przez ECU.
2) Tryb statyczny wyświetlania

• Gdy układ działa w tym trybie wyświetlania, na obraz widziany przez kamerę nakładane są
statyczne linie naprowadzające, co przedstawiono na ilustracji poniżej. Linie te ułatwiają kierowcy
cofanie samochodem.
• W trybie tym kierowca może nacisnąć odpowiedni przycisk w celu usunięcia z ekranu wszystkich
linii naprowadzających.
Tylna krawędź zderzaka
Element Opis elementu

Linie naprowadzające ułatwiające kierowcy ocenę szerokości
Linie naprowadzające
(a) pojazdu.
(ciemnozielone)
{Długość: 27 cm (8.9 ft); Szerokość: 187,5 cm (6.2 ft)}
Linia służąca kierowcy jako linia odniesienia do oceny odległości
Linia dystansowa
(b) przeszkody od tyłu pojazdu.
(czerwona)
{Około 50 cm (1.6 ft) od krawędzi tylnego zderzaka}
Linia naprowadzająca wyznaczająca przewidywaną zewnętrzną
(c) trajektorię pojazdu przy kołach w pełni skręconych w prawo lub
(jasnozielone)
w lewo.
Przycisk włączania/ Przycisk ten umożliwia włączenie lub wyłączenie wyświetlania
(d)
wyłączania linii linii (a), (b) i (c).
Tryb
Przycisk
statyczny Naciśnięcie tego przycisku powoduje zmianę trybu wyświetlania
(e) wyboru trybu
Parkowanie ze statycznego na tryb parkowania równoległego.
wyświetlania
równoległe
Pole komunikatów
(f) Pole, w którym pojawiają się komunikaty ostrzegawcze.
ostrzegawczych
3) Tryb parkowania równoległego

• W tym trybie używanym podczas parkowania równoległego, ECU włącza na ekranie różne linie,
odpowiednio do etapu manewru wykonywanego przez kierowcę. W ten sposób przekazuje kierowcy
informacje ułatwiające wybór odpowiedniego czasu i kąta skrętu kierownicą podczas parkowania
równoległego.
(Takie same linie, jak w trybie statycznym)
Element Opis elementu

Zielona linia pionowa Linia pomocnicza umożliwiająca ustalenie położenia, w którym
(a)
(jasnozielona) należy rozpocząć manewr parkowania równoległego.
Linia odniesienia wyznaczająca położenie, w którym zakończony
Zielony obrys
(b) zostanie manewr. Ta linia znika, gdy pojazd zaczyna się
(jasnozielony)
przemieszczać do tyłu.
Linia wyznaczająca część przewidywanej trajektorii pojazdu przy
(c) kołach w pełni skręconych w prawo lub w lewo.
(ciemnozielone)
Ta linia pojawia się tylko wtedy, gdy znikną linie (a) i (b).
Umożliwia przełączenie pomiędzy trybem parkowania
Przycisk trybu
(d) równoległego przy standardowym i zawężonym odstępie
naprowadzania
pomiędzy samochodami.
Tryb
Przycisk
statyczny Naciśnięcie tego przycisku powoduje zmianę trybu wyświetlania
(e) wyboru trybu
Parkowanie z trybu parkowania równoległego na tryb statyczny.
wyświetlania
równoległe
Pole komunikatów
(f) Pole, w którym pojawiają się komunikaty ostrzegawcze.
ostrzegawczych
• W trybie parkowania równoległego, kierowca może wybrać pomiędzy trybem naprowadzania dla
standardowego lub zawężonego odstępu pomiędzy samochodami. Tryb naprowadzania dla
zawężonego odstępu przewidziano dla sytuacji w których odległość pomiędzy samochodami jest
mniejsza, niż w trybie naprowadzania dla odstępu standardowego.
► Naprowadzanie przy standardowym odstępie ◄

Przestrzeń
potrzebna do
zaparkowania
Widok wyświetlacza
► Naprowadzanie przy odstępie zawężonym ◄
Widok wyświetlacza
4) Komunikaty ostrzegawcze
• W opisanych niżej okolicznościach, u dołu lub pośrodku ekranu pojawiają się komunikaty
ostrzegawcze, niezależnie od trybu wyświetlania (statycznego lub parkowania równoległego).
Komunikaty pojawiają się w tym samym języku, jaki został ustawiony w menu wyboru języka
systemu nawigacji (angielskim, holenderskim, duńskim, francuskim, niemieckim, włoskim,
hiszpańskim lub szwedzkim).
► Komunikaty wyświetlane u dołu ekranu ◄

Komunikat Opis
Check surrounding for
safety (ze względów
Taki komunikat pojawia się zawsze podczas pracy układu.
bezpieczeństwa sprawdź
otoczenie pojazdu)
Ten komunikat pojawia się podczas ponownego uruchamiania układu w sytuacji,
System initializing
gdy ECU kamery stwierdzi, że akumulator został odłączony a następnie
(inicjalizacja układu)
ponownie podłączony.
Ten komunikat pojawia się, gdy samochodem cofnięto za daleko, mimo
Guidance unavailable
pojawienia się pośrodku ekranu komunikatu „Steering wheel turned too far,
(naprowadzanie
please return” (Kierownica za bardzo obrócona, proszę powrócić) i gdy układ
niedostępne)
stwierdzi, że dalsze naprowadzanie nie jest możliwe.
► Komunikaty wyświetlane pośrodku ekranu ◄

Komunikat Opis
System not ready Taki komunikat pojawia się w przypadku uruchomienia układu po wymianie
(układ nie gotowy) elementu bez uprzedniej inicjalizacji.
Taki komunikat pojawia się, gdy układ nie może naprowadzać kierowcy
„Steering wheel turned too w następujących sytuacjach:
far, please return” • W chwili rozpoczęcia manewru w trybie parkowania równoległego samochód
(Kierownica za bardzo znajduje się w odległości innej niż około 1 m (3.3 ft) od stojących pojazdów
obrócona, proszę powrócić) (za daleko lub za blisko).
• Kierowca obrócił za bardzo kierownicę.
4. Działanie
Poniżej przedstawiono kilka przykładów działania układu w trybie statycznym wyświetlania i w trybie
parkowania równoległego.
OSTRZEŻENIE
• Nie należy polegać jedynie na wskazaniach układu ułatwiającego parkowanie. Podczas manewru
należy zachować szczególną ostrożność, jak w przypadku parkowania pojazdem bez tego układu.
• Podczas cofania nie należy patrzeć wyłącznie w ekran. Obraz widoczny na wyświetlaczu może
nie odpowiadać w pełni rzeczywistości. Obserwując jedynie ekran, można uderzyć w inny pojazd
lub spowodować kolizję. Podczas manewru należy upewnić się, że można go wykonać
bezpiecznie, spoglądając zarówno w lusterka, jak i oglądając się wstecz.
Tryb statyczny wyświetlania

W celu skorzystania z funkcji naprowadzania podczas parkowania w sytuacji przedstawionej w lewej
części ilustracji, należy postępować w następujący sposób:
• Przestawić dźwignię przekładni

napędowej w położenie biegu wstecznego.
• Sprawdzić, czy wybrany jest statyczny
tryb wyświetlania.
• Na wyświetlaczu powinien pojawić się
obraz widoczny na ilustracji po prawej
stronie.
• Cofnąć samochód i zatrzymać

w położeniu, w którym linia
naprowadzająca zbliży się do lewej
krawędzi miejsca parkingowego.
• Obrócić kierownicę do skrajnego prawego
położenia i cofnąć samochód.
• Kontynuować cofanie do chwili

ustawienia pojazdu równolegle do linii
wyznaczających miejsce parkingowe.
• Gdy pojazd ustawi się równolegle, ustawić
kierownicę do jazdy na wprost i cofnąć
samochód do żądanego położenia.
Tryb parkowania równoległego

W celu skorzystania z funkcji naprowadzania podczas parkowania równoległego w sytuacji
przedstawionej na ilustracji, należy postępować w następujący sposób:
• Zatrzymać samochód równolegle do osi Ok. 1 m

jezdni lub do krawężnika, zachowując odstęp (3.3 ft)
około 1 metra (3.3 ft) od zaparkowanych
samochodów, tak, by tył pojazdu znajdował
się mniej więcej w połowie długości
samochodu stojącego przed miejscem
parkingowym. Docelowe miejsce
zatrzymania
• Ustawić koła do jazdy na wprost i przestawić

dźwignię przekładni napędowej w położenie
biegu wstecznego.
• Sprawdzić, czy wybrany jest tryb parkowania
równoległego.
• Na wyświetlaczu powinien pojawić się obraz
widoczny na ilustracji po prawej stronie.
• Nacisnąć przycisk trybu naprowadzania

w celu wybrania naprowadzania przy
standardowym lub zawężonym odstępie.
W trybie naprowadzania przy zawężonym
odstępie pojawia się komunikat widoczny na
ilustracji po prawej stronie.
Jeśli kierowca zaakceptuje treść komunikatu,
ekran przełącza się w tryb naprowadzania
przy zawężonym odstępie.
• Cofnąć samochód na wprost i zatrzymać, gdy

zielona linia pionowa zrówna się z tylną
krawędzią zaparkowanego samochodu.
• Zielony obrys pojawia się na ekranie po 3 Zielony obrys

sekundach od przestawienia dźwigni
przekładni napędowej w położenie biegu
wstecznego lub podczas obracania
kierownicą w stojącym samochodzie.
• W miarę obracania kierownicą, zielony obrys Zielony obrys

przemieszcza się w kierunku docelowego
miejsca zatrzymania, zmieniając swój kształt,
jak zostało to przedstawione na ilustracji po
prawej stronie.
Obrót kierownicą należy kontynuować do
chwili, gdy zielny obrys znajdzie się
w docelowym miejscu zatrzymania.
Zielona linia pionowa znajdująca się po
stronie przeciwnej do miejsca postoju znika
po obróceniu kierownicy o kąt większy niż
90 stopni. Zielony obrys zmienia
kolor na czerwony
• W przypadku obrócenia kierownicą o zbyt
duży kąt, wyświetlony zostaje komunikat
widoczny na ilustracji po prawej stronie, a
zielony obrys zmienia kolor na czerwony,
informując w ten sposób kierowcę, że dalsze
naprowadzanie nie jest możliwe.
Taka sama sytuacja występuje, gdy
samochód znajduje się za daleko od
zaparkowanych pojazdów, nawet jeśli
zielony obrys znajduje się w normalnym
położeniu.
Linia
• Nie zmieniając położenia kierownicy naprowadzająca
rozpocząć cofanie. Zielona linia pionowa
oraz zielony obrys znikną, pojawi się
natomiast linia naprowadzająca po stronie
docelowego miejsca zatrzymania.
• Nie zmieniając położenia kierownicy cofnąć

samochód i zatrzymać w położeniu,
w którym linia naprowadzająca zbliży się do
lewej krawędzi docelowego miejsca
zatrzymania.
• Nie ruszając samochodem, obrócić

kierownicę w przeciwnym kierunku do
skrajnego położenia. Jak widać na ilustracji
po prawej stronie, pojawiają się takie same
linie naprowadzające, jak w trybie
statycznym wyświetlania.
• Obserwując odległość linii dystansowej od

następnego samochodu, kontynuować
powoli cofanie do chwili ustawienia pojazdu
równolegle do osi jezdni lub krawężnika.
Jednocześnie należy zwracać uwagę na
samochody ustawione przed i za docelowym
miejscem zatrzymania. Gdy pojazd ustawi
się równolegle, manewr jest zakończony. Linia
naprowadzająca
Po odłączeniu akumulatora, funkcja naprowadzania nie będzie działać prawidłowo. Dzieje się tak,
ponieważ neutralne położenie kierownicy wykrywane przez czujnik kąta obrotu kierownicy nie
odpowiada informacji o neutralnym położeniu zapisanej w pamięci ECU kamery.
Dlatego, jeśli układ zostanie włączony po podłączeniu akumulatora, ECU kamery wykryje fakt
wcześniejszego odłączenia i u dołu ekranu wyświetlony zostanie komunikat: „System initializing”
(inicjalizacja układu). W takim przypadku należy wykonać jedną z następujących czynności:
• Przy włączonym zapłonie i na postoju obrócić kierownicę do skrajnego prawego, a następnie
skrajnego lewego położenia (można również zacząć od obrotu do skrajnego lewego położenia, a
następnie obrócić do skrajnego prawego położenia).
• Wykonać trwającą około 5 minut jazdę samochodem po drodze o możliwie niewielkiej liczbie
zakrętów.
5. Inicjalizacja po wymianie elementu układu

• Procedurę inicjalizacji należy koniecznie przeprowadzić, gdy wystąpi jedna z okoliczności
wymienionych w tabeli zamieszczonej poniżej.
Nazwa elementu Warunek Parametry wymagające inicjalizacji

• Zmiana położenia kamery
Regulacja położenia kamery
• Demontaż i ponowny montaż
− Położenie w pionie
• Wymiana
Kamera − Położenie w poziomie
• Odkształcenie elementów
− Kąt obrócenia, kąty odchylenia
nadwozia wokół kamery w wyniku
w pionie i w poziomie
uderzenia
• Zapisana w pamięci informacja
o położeniu neutralnym
• Zapisana w pamięci informacja
o kącie pomiędzy skrajnymi
położeniami kierownicy
ECU kamery Wymiana
• Regulacja położenia kamery
− Położenie w pionie
− Położenie w poziomie
− Kąt obrócenia, kąt odchylenia
w pionie i w poziomie
Czujnik kąta obrotu • Wymiana Zapisana w pamięci informacja
kierownicy • Demontaż i ponowny montaż o położeniu neutralnym
• Wymienione procedury inicjalizacji wykonywane

są jako polecenia wyświetlanego na ekranie menu
funkcji diagnostycznych.
• Ekran z menu funkcji diagnostycznych można
wyświetlić w taki sam sposób, jak w przypadku
funkcji diagnostycznych systemu nawigacji.
Wybrać to polecenie menu
• Szczegółowe instrukcje korzystania z menu diagnostycznego zamieszczono w instrukcji napraw

6. Tryb awaryjny
W tabeli poniżej przedstawiono warunki wykrycia usterki w czujnikach i modułach ECU
współpracujących w tym układzie.
Funkcja
Uszkodzony element Opis usterki Statyczny tryb Tryb parkowania
wyświetlania równoległego
• Przesłano sygnał
nieprawidłowego Automatyczne
działania czujnika — przełączenie w statyczny
• Przerwa w obwodzie tryb wyświetlania
sygnału czujnika
Przesłano sygnał nie Wyświetlenie
Czujnik kąta obrotu ukończonej procedury komunikatu „System
kierownicy —
korekty neutralnego initializing”
położenia kierownicy (inicjalizacja układu)
Nieprawidłowa
komunikacja pomiędzy
Statyczny tryb
czujnikiem kąta —
wyświetlania
położenia kierownicy
i ECU kamery
Przesłano sygnał
Kamera nieprawidłowego Wstrzymanie odbioru sygnału, brak obrazu
działania kamery
Przesłano sygnał
ECU kamery nieprawidłowego Wstrzymanie działania układu
działania ECU kamery
• Brak odpowiedzi
z ECU systemu
nawigacji Automatyczne
ECU systemu
• Przesłano sygnał — przełączenie w statyczny
nawigacji
nieprawidłowego tryb wyświetlania
działania ECU
systemu nawigacji
7. Funkcje samodiagnozowania
• Układ ułatwiający parkowanie jest wyposażony
w funkcje samodiagnozowania. Menu funkcji diagno-
stycznych przedstawiono na ilustracji po prawej stronie.
W menu diagnostycznym dostępne są dla układu
następujące 3 funkcje:
a) Menu kontroli serwisowej (Service Check Menu)

b) Sprawdzenie wyświetlacza (Display Check)
c) Sprawdzenie kamery (Camera Check)
Te trzy polecenia menu
• Ekran z menu funkcji diagnostycznych można wyświetlić w taki sam sposób, jak w przypadku
funkcji diagnostycznych systemu nawigacji.
• Szczegółowe informacje zamieszczono w instrukcji napraw LEXUS RX400h (nr publ. RM1139E).
8. Środki ostrożności podczas korzystania z układu

• Kamera wyposażona jest w obiektyw szerokokątny. Odległości postrzegane na podstawie obrazu na
wyświetlaczu różnią się od rzeczywistych odległości.
• W następujących okolicznościach na ekranie może być trudno dostrzec obraz, co jednak nie jest
spowodowane usterką układu.
- W ciemności (na przykład nocą)

- Gdy temperatura w pobliżu obiektywu jest bardzo wysoka lub bardzo niska
- Gdy na obiektywie osadzą się krople wody lub w warunkach dużej wilgotności (na przykład
podczas opadów deszczu)
- W przypadku zabrudzenia obiektywu kamery (np. błotem)
- Gdy światło słoneczne lub światło reflektorów pada bezpośrednio w obiektyw kamery
• Jeśli do kamery dociera bardzo jasne światło (na przykład światło słoneczne odbite od nadwozia
samochodu), może wystąpić efekt smużenia* charakterystyczny dla kamer typu CCD.
Jasne światło
Pionowa smuga
Efekt smużenia
*: Efekt smużenia
Zjawisko występujące, gdy do kamery dociera jasne światło. W rezultacie, powyżej i poniżej źródła
światła pojawia się pionowa smuga.
INST. ELEKTR. NADWOZIA – ELEKTRYCZNE STEROWANIE SZYB EN-109
ELEKTRYCZNE STEROWANIE SZYB

OPIS
Układ elektrycznego sterowania szyb ma następujące funkcje:
Funkcja Opis
Połowiczne wciśnięcie lub podniesienie przełącznika sterowania szyb
Płynne opuszczanie
umożliwia opuszczenie lub podniesienie szyby. Szyba zatrzymuje się
i podnoszenie
z chwilą puszczenia przełącznika.
Automatyczne Dzięki funkcji automatycznego całkowitego opuszczania i podnoszenia szyb
całkowite opuszczanie we wszystkich drzwiach, pojedyncze naciśnięcie lub podniesienie
i podnoszenie przełącznika umożliwia całkowite opuszczenie lub podniesienie szyby.
Funkcja zabezpieczająca we wszystkich drzwiach powoduje podczas
Funkcja działania funkcji automatycznego całkowitego podnoszenia szyby
zabezpieczająca automatyczne zatrzymanie szyby i opuszczenie jej w przypadku
przyciśnięcia czegokolwiek pomiędzy szybą a ramą.
Opuszczaniem i podnoszeniem szyb w drzwiach pasażera oraz obydwu
Zdalne sterowanie tylnych drzwiach można sterować za pomocą przełącznika głównego
w drzwiach kierowcy.
Funkcja umożliwia sterowanie szybami przez 43 sekundy po przestawieniu
Sterowanie po
wyłącznika do położenia ACC lub LOCK, pod warunkiem, że nie zostaną
wyłączeniu zapłonu
otwarte drzwi kierowcy.
Gdy w wyłączniku zapłonu nie ma kluczyka, drzwi kierowcy są
zablokowane i kluczyk w zamku kierowcy zostanie przytrzymany
Opuszczanie w kierunku blokowania przez co najmniej 1,5 sekundy, ECU drzwi
i podnoszenie kierowcy uruchamia silniki podnośników szyb, podnosząc wszystkie szyby.
sterowane kluczykiem* Podobnie, gdy drzwi kierowcy są odblokowane, przytrzymanie przez co
najmniej 1,5 sekundy kluczyka obróconego w kierunku odblokowania
powoduje opuszczenie szyb we wszystkich drzwiach.
Opuszczanie Gdy ECU nadwozia otrzymuje sygnał blokowania lub odblokowania
i podnoszenie trwający nieprzerwanie przez co najmniej 2,5 sekundy, ECU drzwi
sterowane uruchamiają silniki podnośników szyb w celu – odpowiednio – podniesienia
nadajnikiem* lub opuszczenia szyb.
Jeśli moduł przełącznika szyb w drzwiach kierowcy wykryje nieprawidłowe
działanie układu elektrycznego sterowania szybami, przeprowadza
diagnostykę uszkodzonego podukładu. Ponadto, w celu zasygnalizowania
Diagnostyka
usterki kierowcy, włącza się podświetlenie (ciągłe lub błyskanie)
przełącznika głównego w drzwiach kierowcy. Szczegółowe informacje
W przypadku nieprawidłowego działania obwodu scalonego (IC) Halla
w silniku podnośnika szyby, elektryczne sterowania szybą zostaje ze
względów bezpieczeństwa wyłączone:
Tryb awaryjny • Wyłączone zostają funkcje automatycznego całkowitego opuszczania
i podnoszenia oraz zdalnego sterowania.
• Możliwe jest ręczne sterowanie za pomocą przełączników
w poszczególnych drzwiach.
: Bean
(magistrala drzwi)
: Lokalny protokół
komunikacji
jednokierunkowej
Zespół silnika
podnośnika szyby
UP UP
Główny
DN przełącznik Przełącznik DN
PLS1 elektr. elektr. PLS1
IC IC
Halla VCC sterowania sterowania VCC Halla
szyb szyby w
IC (ECU drzwi drzwiach IC
Halla PLS2 pasażera PLS2 Halla
kierowcy)
SGND SGND
ECU nadwozia
UP UP
DN Przełącznik Przełącznik DN
PLS1 elektr. elektr. PLS1
IC sterowania VCC IC
Halla VCC sterowania Halla
szyby w TL szyby w TP
IC drzwiach drzwiach IC
Halla PLS2 PLS2 Halla
SGND SGND
Zespół przełączników
elektr. sterowania szyb Przełącznik elektr.
Silnik podnośnika szyby sterowania szyby
(ECU drzwi kierowcy)
(drzwi pasażera) (drzwi pasażera)
Przełącznik elektr. Przełącznik elektr.
sterowania szyby sterowania szyby
ECU
(drzwi TL) (drzwi TP)
nadwozia
Podświetlenie
przełącznika
głównego
Silnik podnośnika szyby

Silnik podnośnika szyby (drzwi TP)
(drzwi kierowcy) Silnik podnośnika szyby
(drzwi TL)
elektrycznego
sterowania szyb

FUNKCJA ZABEZPIECZAJĄCA
• Funkcja zabezpieczająca we wszystkich drzwiach powoduje podczas działania funkcji
automatycznego całkowitego podnoszenia szyby automatyczne zatrzymanie szyby i opuszczenie jej
w przypadku przyciśnięcia czegokolwiek pomiędzy szybą a ramą.
• W poprzednim modelu, do wykrywania przyciśnięcia obiektu przez szybę służył przełącznik
krańcowy i czujnik impulsowy. W nowym modelu zastosowano dwa obwody scalone (IC) Halla
wbudowane w silnik podnośnika szyby.
• Poniżej opisano warunki zadziałania funkcji zabezpieczającej.
Odległość szyby od położenia zamkniętego Działanie funkcji zabezpieczającej

Opuszczanie szyby o 50 mm (1.97 in) lub przez
Więcej niż 200 mm (7.87 in)
1 sekundę.
Opuszczanie szyby do odległości 200 mm (7.87 in)
Mniej niż 200 mm (7.87 in)
od położenia zamkniętego lub przez 2 sekundy.
2. Układ wykrywający przyciśnięcie obiektu

• Układ wykrywający przyciśnięcie obiektu składa się z magnesu umieszczonego na ślimaku
przekładni ślimakowej w zespole silnika podnośnika oraz dwóch stanowiących element złącza
obwodów scalonych (IC) Halla.
Złącze
Magnes
Obwód scalony (IC)

Halla
Ślimak przekładni
ślimakowej
Zespół silnika podnośnika szyby

• Obwód scalony (IC) Halla przetwarza zmiany strumienia magnetycznego powodowane obrotami
ślimaka przekładni ślimakowej na sygnały impulsowe, które następnie przekazywane są do
głównego przełącznika sterowania szyb lub odpowiedniego przełącznika sterowania szyby.
• Aby umożliwić działanie funkcji zabezpieczającej, główny przełącznik sterowania szyb lub
odpowiedni przełącznik sterowania szyb mierzy przemieszczenie szyby i wykrywa przyciśnięcie
obiektu na podstawie przebiegu sygnału z 1. obwodu scalonego (IC) Halla, natomiast kierunek
ruchu szyby rozpoznaje na podstawie przesunięcia fazowego pomiędzy sygnałem z 1. i 2. obwodu
scalonego (IC) Halla.
► Pomiar przemieszczenia szyby i wykrywanie przyciśnięcia obiektu ◄
Sygnał
z 1 obwodu
scalonego Halla
1 obrót wirnika silnika 1 obrót wirnika silnika

podnośnika szyby (warunki normalne) podnośnika szyby (przyciśnięcie obiektu)
► Rozpoznawanie kierunku ruchu szyby ◄
Sygnał
z 1. obwodu
scalonego Halla
Sygnał
z 2. obwodu
scalonego Halla
Opuszczanie szyby Podnoszenie szyby
Główny przełącznik sterowania szyb oraz każdy z przełączników sterowania szyb w drzwiach
przechowuje w pamięci informację o początkowym położeniu szyby. Ulega ona wykasowaniu
w przypadku odłączenia akumulatora, przepalenia albo wyjęcia bezpiecznika lub odłączenia
przełącznika sterowania szyb. W takiej sytuacji możliwe jest jedynie ręczne sterowanie szybami za
pomocą przełączników w poszczególnych drzwiach. Z tego powodu, po podłączeniu akumulatora,
wymianie bezpiecznika lub podłączeniu przełącznika, należy przeprowadzić inicjalizacji układu,
postępując zgodnie z opisaną niżej procedurą.
• Opuścić szybę o co najmniej 1/4 zakresu przemieszczenia.
• Przełącznik sterowania szyby przytrzymać pociągnięty do góry. Przytrzymanie przełącznika
w górze przez co najmniej 1 sekundę po całkowitym podniesieniu szyby powoduje zapisanie
w pamięci przełącznika informacji o początkowym położeniu szyby.
INSTALACJA ELEKTRYCZNA NADWOZIA – CENTRALNY ZAMEK EN-114
CENTRALNY ZAMEK
OPIS
• Centralnym zamkiem steruje ECU nadwozia. ECU nadwozia wysyła sygnały do odpowiednich
zamków drzwi.
• Centralny zamek w nowym modelu RX400h ma następujące funkcje:
Funkcja Opis
Blokowanie
Funkcja umożliwia zablokowanie lub odblokowanie zamków za pomocą
i odblokowywanie
przełącznika sterowania zamkami.
zamków przełącznikiem
Blokowanie Funkcja ta umożliwia równoczesne zablokowanie lub odblokowanie
i odblokowywanie zamków wszystkich drzwi w wyniku obrotu kluczyka w bębenku zamka
zamków kluczykiem* drzwi.
Zabezpieczenie przed Jeśli przy otwartych drzwiach kierowcy kluczyk znajduje się
zamknięciem kluczyków w wyłączniku zapłonu, próba zablokowania zamków spowoduje
w samochodzie odblokowanie wszystkich drzwi.
Zabezpieczenie przed Zablokowanie zamków drzwi za pomocą nadajnika zdalnego sterowania
odblokowaniem zamków lub kluczyka uniemożliwia odblokowanie zamków za pomocą
przełącznikiem przełącznika sterowania zamkami.
• Podwójna blokada uniemożliwia otwarcie drzwi od wewnątrz za
pomocą klamek. Drzwi nie można zatem otworzyć ani od wewnątrz, ani
z zewnątrz.
• W celu uruchomienia podwójnej blokady, należy nacisnąć przycisk
blokowania (LOCK) nadajnika zdalnego sterowania, a następnie
w ciągu 5 sekund nacisnąć go powtórnie. W sytuacji awaryjnej,
możliwe jest otwarcie za pomocą kluczyka jedynie drzwi kierowcy.
Podwójna blokada
UWAGA:
Nie wolno uruchamiać podwójnej blokady jeśli w samochodzie znajdują
się pasażerowie, ponieważ nie mają oni możliwości otwarcia drzwi od
wewnątrz.
W razie przypadkowego włączenia podwójnej blokady, nacisnąć przycisk
odblokowania (UNLOCK) w nadajniku zdalnego sterowania.
W przypadku zadziałania systemu poduszek powietrznych SRS
Odblokowywanie i otrzymania przez ECU nadwozia informującego tym fakcie sygnału
zamków w razie kolizji pochodzącego z zespołu czujników poduszek powietrznych, ECU
nadwozia odblokowuje wszystkie zamki.
*: W modelach z podwójną blokadą zamków, gdy blokada ta jest włączona, za pomocą kluczyka
można zablokować jednocześnie zamki wszystkich drzwi, natomiast nie można ich równocześnie
odblokować. Możliwe jest odblokowanie jedynie zamka drzwi kierowcy.
Silnik zamka drzwi

Przełączniki (kierowcy)
drzwiowe
kier.
pas.
Silnik i przełącznik
pas. zamka drzwi
(pasażera, TP, TL)
TP
TP
ECU
nadwozia
TL
TL
Przełącznik blokowania
w drzwiach pasażera
Przełącznik
uruchamiany
kluczykiem
Przełącznik drzwiowy
w drzwiach bagażnika ECU drzwi Przełącznik
kierowcy zamka drzwi
(kierowcy)
BEAN w drzwiach kierowcy
BEAN
ECU zespołu ECU (magistrala drzwi) kier.
wskaźników komunikacji
• Sygnał prędkości pas.
kier.
pojazdu
ECU
pas. podwójnej TP
blokady
ECU THS CAN TP TL
• Sygnał położenia
„P” dźwigni TL Czujniki
przekł. napęd.
położenia
Silniki podwójnej podwójnej
blokady blokady

Zespół zamka drzwi • Silnik zamka drzwi
• Silnik zamka drzwi Przełącznik • Przełącznik zamka drzwi
• Przełącznik zamka drzwi blokowania • Silnik podwójnej blokady
• Silnik podwójnej blokady drzwi • Przełącznik podwójnej blokady
• Przełącznik podwójnej blokady
ECU
podwójnej
blokady*
ECU
nadwozia Przełącznik
drzwiowy
Główny
przełącznik
sterowania szyb
• ECU drzwi
kierowcy
• Przełącznik
blokowania Przełącznik
drzwi drzwiowy Zespół zamka drzwi bagażnika
• Przełącznik drzwiowy
Przełącznik • Przełącznik zamka drzwi
Zespół zamka drzwi drzwiowy
• Silnik zamka drzwi
• Silnik podwójnej blokady
• Przełącznik podwójnej blokady

INSTALACJA ELEKTRYCZNA NADWOZIA – ZDALNE STEROWANIE EN-117
BEZPRZEWODOWE ZDALNE STEROWANIE ZAMKAMI DRZWI

OPIS
Samochód jest standardowo wyposażony w bezprzewodowe zdalne sterowanie zamkami drzwi.
Jest to rozwiązanie zwiększające wygodę użytkowani pojazdu, umożliwiające blokowanie
i odblokowywanie zamków wszystkich drzwi z pewnej odległości. Układ zastosowany w nowym
RX400h charakteryzuje się następującymi cechami:
• W tym rozwiązaniu odbiornik zdalnego sterowania zamkami dokonuje identyfikacji kodu, natomiast
ECU nadwozia steruje działaniem zamków w drzwiach. Odbiornik zdalnego sterowania i ECU
nadwozia porozumiewają się wykorzystując komunikację szeregową.
• Zastosowano zmienny kod – konfiguracja sygnału zmienia się za każdym razem, gdy wysyłany jest
sygnał sterujący z nadajnika.
• Nadajnik zdalnego sterowania jest zintegrowany z kluczykiem. Znajdują się w nim trzy przyciski:
blokowania drzwi, odblokowania drzwi i sterowania elektrycznym otwieraniem i zamykaniem drzwi
bagażnika (w modelach z elektrycznym otwieraniem i zamykaniem drzwi bagażnika).
Silniki zamków Odbiornik

drzwi zdalnego sterow.
Przeł. sygnału
Brzęczyk układu obecności klucz.
zdalnego sterow.
Wyłącznik
zapłonu
Przekaźnik
przerywacza Przełączniki
drzwiowe
Nadajnik
Przekaźnik sygn. Przeł. zamków zdalnego
dźwiękowego drzwi (pas,TP,TL) sterowania
ECU
nadwozia Przeł. drzwiowy w
Przekaźnik drzwiach bagażn.
reflektorów
Przeł. drzwiowy w
drzwiach bagażn.*1,2
Przekaźnik tylnych ECU
św. pozycyjnych Przełącznik zamka
BEAN elektrycznego drzwi bagażnika*1
(magist. otwierania
Oświetlenie drzwi) i zamykania Siłownik drzwi
wnętrza drzwi bagażnika*1
bagażnika*1
Silnik otw/zam zamka
ECU drzwi drzwi bagażnika*1
(pasaż., TP, TL)
Silnik podnośnika
szyby
ECU drzwi
kierowcy Przełącznik zamka
Silniki
podnośników szyb BEAN drzwi (kierowcy)
(pas., TP, TL) (magistrala deski
rozdzielczej) Silnik podwójnej blokady
(wszystkie drzwi)
ECU okna ECU ECU podwójnej
dachowego*4 komunikacji blokady*3 Przełącznik podwójnej
blokady (wszystkie drzwi)
*1: Samochody z elektrycznym otwieraniem i zamykaniem drzwi bagażnika

*2: W układzie sterowania elektrycznym otwieraniem i zamykaniem drzwi bagażnika
*3: Samochody z podwójną blokadą zamków
*4: Samochody z oknem dachowym

ECU elektr. otwierania i zamykania drzwi bagażnika*1 Odbiornik zdalnego sterowania
Oświetlenie wnętrza ECU okna dachowego*2 zamkami drzwi
Przełącznik elektr. sterowania Siłownik drzwi bagażnika*1
szyby (ECU drzwi) Zespół zamka drzwi
Silnik podnośnika szyby • Przełącznik zamka drzwi
Główny przełącznik • Silnik podwójnej
elektr. sterowania blokady*3
szyb (ECU drzwi • Przełącznik podwójnej
kierowcy) blokady*3
Silnik podnośnika
szyby
Silnik podnośnika
Zespół zamka
szyby
drzwi
Przełącznik
drzwiowy Silnik
podnośnika
Przełącznik elektr. Zespół zamka drzwi bagażnika
szyby
sterowania szyby • Silnik otw/zam zamka drzwi
(ECU drzwi) Zespół zamka drzwi Przełącznik elektr.
Przełączniki • Przełącznik zamka drzwi
sterowania szyby
Rozdzielnik zasilania drzwiowe (ECU drzwi) • Przełącznik drzwiowy
• Przekaźnik sygnału
dźwiękowego
• Przekaźnik
reflektorów Brzęczyk układu
zdalnego sterowania
Nadajnik Nadajnik
(z elektrycznym (bez elektrycznego
otw. i zamyk. otw. i zamyk.
drzwi bagażnika) drzwi bagażnika)
Przekaźnik
przerywacza
Przełącznik sygnału
obecności kluczyka
Skrzynka połączeniowa ECU podwójnej

po stronie kierowcy blokady zamków*3
• ECU nadwozia
• Przekaźnik tylnych
świateł pozycyjnych Wyłącznik zapłonu

1
* : Samochody z elektrycznym otwieraniem i zamykaniem drzwi bagażnika
*2: Samochody z oknem dachowym
*3: Samochody z podwójną blokadą zamków
FUNKCJE
Funkcje układu zdalnego sterowania zamkami drzwi w nowym RX400 zestawiono w tabeli.
Funkcja Opis
Blokowanie zamków Naciśnięcie przycisku blokowania (LOCK) powoduje zablokowanie
wszystkich drzwi*1 zamków we wszystkich drzwiach.
Naciśnięcie przycisku odblokowania (UNLOCK) powoduje odblokowanie
Odblokowanie zamków
zamków wszystkich drzwi i umożliwia działanie elektrycznie sterowanego
wszystkich drzwi*1
zamka drzwi bagażnika.
Dwukrotne naciśnięcie przycisku blokowania (LOCK) w ciągu 5 sekund
Uruchamiane podwójnej powoduje włączenie podwójnej blokady zamków.
blokady zamków Naciśnięcie przycisku odblokowania (UNLOCK) powoduje wyłączenie
podwójnej blokady zamków.
Przytrzymanie przycisku elektrycznego otwierania i zamykania drzwi
Otwieranie/zamykanie
2 bagażnika wciśniętego przez około 1 sekundę powoduje otwarcie lub
drzwi bagażnika*
zamknięcie drzwi bagażnika.
Przytrzymanie przycisku odblokowania (UNLOCK) wciśniętego dłużej
1
Opuszczanie szyb* niż ok. 3 sekundy powoduje opuszczenie wszystkich szyb i otwarcie okna
dachowego*2. Działanie funkcji sygnalizowane jest dźwiękiem brzęczyka.
Przytrzymanie przycisku blokowania (LOCK) wciśniętego dłużej niż ok.
Podnoszenie szyb*1 3 sekundy powoduje podniesienie wszystkich szyb i zamknięcie okna
dachowego*2. Działanie funkcji sygnalizowane jest dźwiękiem brzęczyka.
Kierunkowskazy błyskają jednokrotnie po zablokowaniu i dwukrotnie po
odblokowaniu, sygnalizując zakończenie czynności.
W przypadku otwierania lub zamykania elektrycznie otwieranych
Potwierdzenie
1 i zamykanych drzwi bagażnika*2 albo opuszczania lub podnoszenia
zadziałania*
elektrycznie sterowanych szyb za pomocą przycisku w nadajniku, funkcja
włącza brzęczyk (jednokrotnie dla szyb, dwukrotnie dla drzwi bagażnika),
sygnalizując zakończenie czynności.
Jeśli w ciągu 30 sekund od odblokowania zamków za pomocą nadajnika
Automatyczne
1 zdalnego sterowania żadne drzwi nie zostaną otwarte, zamki wszystkich
blokowanie zamków*
drzwi zostaną automatycznie ponownie zablokowane.
Jeśli zamki drzwi nie zostaną zablokowane w odpowiedzi na polecenie
Powtórzenie sygnału blokowania z nadajnika, ECU nadwozia wyśle sygnał blokowania po
1 sekundzie.
Gdy zamki wszystkich drzwi są zablokowane, naciśnięcie przycisku
Włączanie oświetlenia
odblokowania (UNLOCK) powoduje włączenie oświetlenia wnętrza
wnętrza
równocześnie z odblokowaniem zamków.
Zabezpieczenie sygnału Do przesyłania sygnałów sterujących wykorzystywany jest zmienny kod.
Jeśli którekolwiek drzwi są otwarte lub niedomknięte, naciśnięcie
Ostrzeganie
przełącznika blokowania (LOCK) w nadajniku spowoduje włączenie na
o niedomkniętych
10 sekund sygnalizacji dźwiękiem brzęczyka w układzie zdalnego
drzwiach*1
sterowania.
Rejestrowanie kodów Umożliwia zarejestrowanie (wprowadzenie i zapamiętanie) w EEPROM
nadajników ECU nadwozia 4 kodów rozpoznawczych nadajników.
*1: Możliwość programowania pozwala na zmianę ustawień tej funkcji. Szczegółowe informacje
2
* : Wyposażenie dostępne opcjonalnie.
2. Rejestrowanie kodów nadajników

W zamieszczonej poniżej tabeli przedstawiono 4 tryby działania związane z rejestrowaniem kodów.
Możliwe jest zarejestrowanie maksymalnie 4 różnych kodów. Kody są elektronicznie rejestrowane
(wprowadzane i zapamiętywane) w EEPROM. Szczegółowe informacje dotyczące prawidłowego
przeprowadzenia procedury rejestrowania kodów rozpoznawczych zamieszczono w instrukcji napraw
Tryb działania Funkcja

Kasowanie wszystkich wcześniej zarejestrowanych kodów i zarejestrowanie
Tryb nadpisania nowych kodów. Ten tryb jest wykorzystywany zawsze podczas wymiany ECU
nadwozia.
Dodanie nowych kodów przy zachowaniu wcześniej zarejestrowanych kodów.
Tryb dodawania Tryb ten jest wykorzystywany do dodawania nowych nadajników. Jeśli liczba
kodów przekracza 4, jako pierwszy wykasowany zostaje najstarszy kod.
Służy do sprawdzenia, ile kodów jest aktualnie zarejestrowane. Podczas
Tryb potwierdzenia dodawania nowego kodu, tryb ten jest wykorzystywany do sprawdzenia liczby
kodów aktualnie zarejestrowanych.
Wykasowanie wszystkich zarejestrowanych kodów i zablokowanie funkcji
Tryb zablokowania zdalnego sterowania zamkami drzwi.
Ten tryb jest wykorzystywany w przypadku zagubienia nadajnika.
INSTALACJA ELEKTRYCZNA NADWOZIA – ZAMEK BAGAŻNIKA EN-121
ELEKTRYCZNIE STEROWANY ZAMEK BAGAŻNIKA

OPIS
• W nowym modelu RX400h zastosowano rozwiązanie z przyciskiem na zewnętrznej klamce drzwi
bagażnika, umożliwiającym elektryczne sterowanie zamkiem bagażnika.
Zaprzestano stosowania cylinderka zamka oraz mechanicznego przycisku odmykania drzwi
bagażnika.
• Gdy układ elektrycznego sterowania nie działa z powodu rozładowania akumulatora lub usterki,
drzwi bagażnika można odemknąć bezpośrednio dźwignią awaryjnego odmykania w zespole drzwi
bagażnika.
• W pojazdach bez elektrycznego otwierania i zamykania drzwi bagażnika, układem steruje ECU
nadwozia. W pojazdach z elektrycznym otwieraniem i zamykaniem drzwi bagażnika, układem
steruje ECU elektrycznego otwierania i zamykania drzwi bagażnika.
• Elektrycznie sterowany zamek bagażnika działa, gdy spełnione są następujące dwa warunki:
1) Prędkość pojazdu jest niższa od 5 km/h.
2) Do ECU nadwozia (w pojazdach bez elektrycznego otwierania i zamykania drzwi bagażnika)/
ECU elektrycznego otwierania i zamykania drzwi bagażnika (w pojazdach z elektrycznym
otwieraniem i zamykaniem drzwi bagażnika) trafił sygnał odblokowania zamków za pomocą
zdalnego sterowania, kluczyka lub przełącznika w drzwiach.
Klamka drzwi bagażnika

• Przełącznik odmykania
drzwi bagażnika
ECU Silnik odmykania
nadwozia drzwi bagażnika
Odbiornik zdalnego
sterowania zamkami drzwi
Przełącznik ręcznego
sterowania blokowaniem
drzwi (strona pasażera)
ECU komunikacji
Przełącznik blokowania BEAN

zamków uruchamiany (magistrala
kluczykiem w bębenku ECU zestawu deski
zamka drzwi kierowcy ECU drzwi
kierowcy wskaźników rozdzielczej)
Przełącznik ręcznego • Sygnał prędkości
sterowania blokowaniem pojazdu
zamków (strona kierowcy)
Wersja bez elektrycznego otwierania i zamykania drzwi bagażnika

INSTALACJA ELEKTRYCZNA NADWOZIA – ZAMEK BAGAŻNIKA EN-122
Klamka drzwi
Wyłącznik zapłonu bagażnika
ECU • Przełącznik
elektrycznego odmykania drzwi
Odbiornik zdalnego
ECU otwierania bagażnika
sterowania zamkami
nadwozia i zamykania
drzwi Silnik odmykania
drzwi
Przełącznik ręcznego bagażnika drzwi bagażnika
sterowania
blokowaniem zamków
(strona pasażera)
BEAN
(magistrala drzwi) BEAN (magistrala deski rozdzielczej)
zamków uruchamiany ECU zestawu
kluczykiem w wskaźników
cylinderku zamka drzwi • Sygnał
kierowcy ECU drzwi ECU
prędkości
kierowcy komunikacji
Przełącznik ręcznego pojazdu
sterowania
blokowaniem zamków
(strona kierowcy)
Wersja z elektrycznym otwieraniem i zamykaniem drzwi bagażnika
Klamka drzwi bagażnika

Przełącznik ręcznego • Przełącznik odmykania drzwi
sterowania bagażnika
blokowaniem zamków
Osłona
Zestaw wskaźników Odbiornik zdalnego
zewnętrzna
• ECU zestawu sterowania zamkami
wskaźników drzwi
Osłona od
wewnątrz
Dźwignia
awaryjnego
odmykania
ECU
nadwozia
Przełącznik
ręcznego Zespół zamka drzwi bagażnika
sterowania • Silnik odmykania drzwi bagażnika
blokowaniem Zespół zamka drzwi
zamków • Przełącznik blokowania
zamków uruchamiany ECU elektrycznego
kluczykiem w cylinderku otwierania i zamykania
zamka drzwi kierowcy drzwi bagażnika*
*: Samochody z elektrycznym otwieraniem i zamykaniem drzwi bagażnika

INST. ELEKTR. NADWOZIA – ELEKTRYCZNE OTW./ZAM. BAGAŻNIKA EN-123
ELEKTRYCZNE OTWIERANIE I ZAMYKANIE DRZWI BAGAŻNIKA

OPIS
W rozwiązaniu tym drzwi bagażnika może automatycznie otwierać i zamykać silnik elektryczny, po
otrzymaniu sygnału z przełącznika otwierania/zamykania drzwi bagażnika lub przycisku
otwierania/zamykania drzwi bagażnika w nadajniku zdalnego sterowania.
Dodatkowo, w drzwiach bagażnika umieszczono zwiększający wygodę użytkowania przycisk
zamykania tych drzwi.
• Układ elektrycznego otwierania i zamykania drzwi bagażnika stanowi wyposażenie opcjonalne we
wszystkich wersjach modelu.
• Układ sterowany przez ECU elektrycznego otwierania i zamykania drzwi bagażnika działa, jeśli
spełnione są wymienione niżej warunki.
Warunki • Wyłącznik elektrycznego otwierania i zamykania drzwi bagażnika jest włączony*.
działania • Dźwignia przekładni napędowej znajduje się w położeniu „P”.
• Przełącznik otwierania/zamykania drzwi bagażnika wciśnięto na co najmniej
1 sekundę, przycisk otwierania/zamykania drzwi bagażnika w nadajniku zdalnego
sterowania wciśnięto na co najmniej 1 sekundę lub naciśnięto przycisk zamykania
drzwi bagażnika.
*: Tzn. przycisk jest wciśnięty.
Zespół zamka drzwi bagażnika Zespół siłownika drzwi bagażnika
w drzwiach bagażnika Silnik drzwi bagażnika
Przełącznik położenia
Sprzęgło
neutralnego
elektromagnetyczne
Przełącznik ryglowania
IC Halla
Przełącznik odryglowania
IC Halla
Silnik zamka drzwi

ECU
bagażnika
elektrycz- Czujnik dotykowy
nego
otwierania i
Przycisk zamykania drzwi zamykania
bagażnika drzwi
Czujnik dotykowy
Wyłącznik elektr. otwierania
i zamykania drzwi bagażnika
Przeł. otw./zam. Brzęczyk drzwi

drzwi bagażnika bagażnika
Przeł. sygnału
obecności BEAN (magistrala drzwi)
kluczyka ECU
nadwozia
CAN ECU THS
ECU
• Położenie dźwigni
komunikacji
Odbiornik zdalnego przekładni napędowej
sterowania zamkami
ECU zespołu
wskaźników
pojazdu
BEAN
Nadajnik (magistrala deski rozdzielczej)
Zestaw wskaźników
• ECU zestawu wskaźników ECU THS
Przełącznik sygnału obecności

kluczyka
Wyłącznik elektrycznego
otwierania i zamykania drzwi
bagażnika
ECU nadwozia
Przełącznik otwierania/zamykania
drzwi bagażnika
Przycisk otwierania/zamykania Odbiornik zdalnego
drzwi bagażnika sterowania zamkami Zespół siłownika drzwi
drzwi bagażnika
Czujnik dotykowy
Nadajnik zdalnego sterowania
ECU elektrycznego otwierania

i zamykania drzwi
Przycisk zamykania drzwi Brzęczyk drzwi bagażnika

bagażnika


Element Funkcje
Silnik drzwi Uruchamiany przez ECU elektrycznego otwierania i zamykania drzwi
Zespół bagażnika bagażnika, otwiera i zamyka drzwi.
siłownika Sprzęgło Przekazuje moment obrotowy od silnika drzwi bagażnika na koło zębate
drzwi elektromagnetyczne przekładni.
bagażnika Obwód scalony (IC) Wykrywa położenie drzwi bagażnika i prędkość otwierania lub
Halla zamykania drzwi bagażnika.
Silnik zamka drzwi Uruchamiany przez ECU elektrycznego otwierania i zamykania drzwi
bagażnika bagażnika, zamyka i odmyka rygiel zamka drzwi bagażnika.
Przełącznik drzwiowy Wykrywa, czy drzwi bagażnika są zamknięte, czy otwarte. Przełącznik
przy drzwiach zamyka obwód, gdy drzwi bagażnika są otwarte lub uchylone i otwiera
bagażnika obwód, gdy drzwi są zamknięte.
Zespół Wykrywa położenie początkowe (neutralne) koła zębatego przekładni
zamka drzwi Przełącznik położenia silnika zamka drzwi bagażnika. Przełącznik zamyka obwód, gdy zamek
bagażnika neutralnego drzwi bagażnika jest odmykany i otwiera obwód, gdy zamek jest
zamykany.
Przełącznik Wykrywa całkowicie zamknięte położenie rygla, zamyka obwód w
ryglowania położeniu ryglowania.
Przełącznik Wykrywa częściowe odemknięcie rygla, zamyka obwód w położeniu
odryglowania odryglowania.
Czujnik dotykowy Wykrywa przyciśnięcie przedmiotu drzwiami bagażnika
Wraz z uruchomieniem drzwi bagażnika, włącza się brzęczyk
Brzęczyk drzwi bagażnika sygnalizując kierowcy działanie układu. Brzęczyk włącza się również w
przypadku wykrycia usterki w układzie.
• Przestawienie wyłącznika w położenie OFF* (wyłączony) powoduje
wyłączenie układu.
Wyłącznik elektrycznego otwierania
• Gdy wyłącznik znajduje się w położeniu OFF (wyłączony), drzwi
i zamykania drzwi bagażnika
bagażnika można otwierać i zamykać ręcznie, ponieważ rozłączone
zostaje sprzęgło elektromagnetyczne siłownika drzwi bagażnika.
Przełącznik otwierania/zamykania Przełącznik umożliwia otwarcie lub zamknięcie drzwi bagażnika z
drzwi bagażnika kabiny.
Naciśnięcie przycisku umożliwia zamknięcie drzwi bagażnika z
Przycisk zamykania drzwi bagażnika
zewnątrz pojazdu.
Naciśnięcie przycisku elektrycznie otwieranych i zamykanych drzwi
Nadajnik zdalnego sterowania bagażnika w nadajniku zdalnego sterowania umożliwia otwarcie lub
zamknięcie drzwi bagażnika.
Ten przełącznik powoduje zwolnienie rygla zamka drzwi bagażnika,
umożliwiając ręczne otwarcie drzwi. Szczegółowe informacje
zamieszczono na stronie EN-121 w części „Elektrycznie sterowany
Przełącznik odmykania drzwi
zamek bagażnika”.
bagażnika
Naciśnięcie przycisku przy włączonym układzie elektrycznego
otwierania i zamykania drzwi bagażnika umożliwia przełączenie w tryb
ręcznego otwierania i zamykania drzwi bagażnika.
ECU elektrycznego otwierania i Steruje działaniem układu elektrycznego otwierania i zamykania drzwi
zamykania drzwi bagażnika bagażnika uwzględniając sygnały z przełączników i modułów ECU.
ECU nadwozia przesyła za pośrednictwem sieci BEAN sygnał
ECU nadwozia sterowania otwieraniem i zamykaniem drzwi bagażnika do ECU
elektrycznego otwierania i zamykania drzwi bagażnika.
ECU THS przesyła za pośrednictwem ECU komunikacji, korzystając z
ECU THS sieci CAN, sygnał położenia dźwigni przekładni napędowej („P” i „N”)
do ECU elektrycznego otwierania i zamykania drzwi bagażnika.
ECU zestawu wskaźników przesyła sygnał prędkości pojazdu do ECU
Zestaw wskaźników
elektrycznego otwierania i zamykania drzwi bagażnika za
(ECU zestawu wskaźników)
pośrednictwem ECU komunikacji, korzystając z sieci BEAN.
*: Tzn. przycisk nie jest wciśnięty.
BUDOWA I DZIAŁANIE
Zespół siłownika drzwi bagażnika
Informacje ogólne
• Zespół siłownika drzwi bagażnika składa się z podzespołu silnika drzwi bagażnika, przekładni,
łącznika, suwaka i ramienia.
• Obroty wirnika silnika drzwi bagażnika powodują przemieszczanie ramienia za pośrednictwem
przekładni, mechanizmu łącznika i mechanizmu suwaka. Przemieszczenie ramienia powoduje
unoszenie lub opuszczanie drzwi bagażnika.
Zespół siłownika
drzwi bagażnika Ramię
Podzespół silnika
drzwi bagażnika Przekładnia
Ramię
Łącznik
Suwak
Zamykanie drzwi bagażnika
Otwieranie drzwi bagażnika

Podzespół silnika drzwi bagażnika
• Podzespół silnika drzwi bagażnika składa się z silnika drzwi bagażnika, sprzęgła
elektromagnetycznego oraz dwóch obwodów scalonych (IC) Halla.
• Sprzęgło elektromagnetyczne przenosi moment obrotowy z wirnika silnika na przekładnię.
Rozłączone sprzęgło umożliwia ręczne unoszenie lub opuszczanie drzwi bagażnika.
• Obroty magnesu znajdującego się na obwodzie tarczy sprzęgła powodują zmiany strumienia
magnetycznego. Dwa obwody scalone (IC) Halla przekształcają te zmiany w sygnał impulsowy,
przesyłany następnie do ECU elektrycznego otwierania i zamykania drzwi bagażnika. Na podstawie
tych sygnałów, ECU elektrycznego otwierania i zamykania drzwi bagażnika rozpoznaje położenie
drzwi bagażnika, jak również prędkość podnoszenia lub opuszczania drzwi, świadczącą o tym, czy
drzwi działają prawidłowo, czy też uległy zakleszczeniu.
Silnik drzwi
Sprzęgło bagażnika
elektromagnetyczne Magnes
Obwód scalony
(IC) Halla
ECU elektrycznego otwierania i zamykania drzwi bagażnika przechowuje w pamięci informację
o położeniu zamknięcia i pełnego otwarcia drzwi bagażnika. Informacja ta ulega skasowania
w wyniku odłączenia akumulatora, wyjęcia lub przepalenia bezpiecznika lub odłączenia
i ponownego podłączenia ECU elektrycznego otwierania i zamykania drzwi bagażnika albo
zespołu siłownika drzwi bagażnika.
Z tego powodu, po zakończeniu wszelkich prac wymagających wykonania wyżej wymienionych
czynności, należy przy włączonym zapłonie jednokrotnie ręcznie zamknąć drzwi bagażnika.

Budowa
• Zespół zamka drzwi bagażnika składa się z 4 przełączników służących do wyznaczania położenia
elementów mechanizmu zamka (przełącznik ryglowania, przełącznik odryglowania, przełącznik
położenia neutralnego oraz przełącznik drzwiowy przy drzwiach bagażnika), 5 dźwigni (dźwigni
napędzanej, dźwigni odmykającej, dźwigni zamykającej, dźwigni zwalniającej oraz dźwigni rygla),
rygla, zapadki oraz silnika zamka drzwi.
• Obrót wirnika silnika odmykania i zamykania zamka jest przenoszony na dźwignię otwierającą bądź
zamykającą za pośrednictwem dźwigni napędzanej. Działanie dźwigni odmykającej bądź
zamykającej powoduje zwolnienie lub zamknięcie rygla.
• Gdy układ elektrycznego sterowania nie działa z powodu rozładowania akumulatora lub usterki,
drzwi bagażnika można odemknąć bezpośrednio dźwignią awaryjnego odmykania w zespole drzwi
bagażnika.
Silnik zamka drzwi

Dźwignia odmykająca
Przełącznik położenia
neutralnego
Dźwignia napędzana
Dźwignia zwalniająca Dźwignia

zamykająca
Dźwignia rygla
Przełączniki
ryglowania oraz
odryglowania
Rygiel
Odmykanie
• Gdy wirnik silnika zamka obraca się wstecz, połączona z wirnikiem silnika za pośrednictwem
przekładni zębatej dźwignia napędzana obraca się w prawo, co powoduje przemieszczenie
znajdującego się na dźwigni napędzanej kołka „A” w kierunku dźwigni odmykającej. Dźwignia
odmykająca obraca się w prawo wokół osi obrotu „B”.
• Dźwignia odmykająca obraca dźwignię zwalniającą w lewo, powodując zwolnienie umieszczonej
współosiowo zapadki, a tym samym zwolnienie rygla zamka.
Kołek „A”
Dźwignia napędzana
Dźwignia odmykająca
Dźwignia zwalniająca
Oś obrotu „B”
Wałek dźwigni
zwalniającej
Rygiel
Zapadka
Zamykanie
• Gdy wirnik silnika zamka obraca się w przód, połączona z wirnikiem silnika za pośrednictwem
przekładni zębatej dźwignia napędzana obraca się w lewo, co powoduje przemieszczenie
znajdującego się na dźwigni napędzanej kołka „A” w kierunku dźwigni zamykającej. Dźwignia
zamykająca obraca się w lewo wokół osi obrotu „C”.
• Dźwignia zamykająca przesuwa dźwignię rygla w prawo. Dźwignia rygla powoduje
przemieszczenie rygla w kierunku zamykania.
Oś obrotu „C”
Dźwignia napędzana Dźwignia zamykająca
Kołek „A”
Dźwignia rygla
Dźwignia rygla
Rygiel
Czujnik dotykowy
Jeśli podczas ruchu drzwi bagażnika w kierunku zamykania jeden z czujników dotykowych (prawy
lub lewy) rozmieszczonych w pobliżu krawędzi drzwi zostanie ściśnięty wskutek przyciśnięcia
jakiegoś przedmiotu, znajdujące się wewnątrz czujnika elementy z przewodzącej gumy zetkną się,
powodując zmianę rezystancji czujnika i przepływ prądu. W ten sposób ECU elektrycznego
otwierania i zamykania drzwi bagażnika otrzyma informację o przyciśnięciu przedmiotu drzwiami
bagażnika.
Czujnik dotykowy ► Przekrój A-A ◄
Guma
Rdzeń przewodząca
przewodzący
Obszar
detekcji
Czujnik dotykowy
(położenie swobodne)
Kierunek
zamykania
drzwi
Czujnik dotykowy
(ściśnięcie)
STEROWANIE PRACĄ UKŁADU

Układ spełnia funkcje wymienione w zamieszczonej poniżej tabeli.
Funkcja Opis
Po otrzymaniu sygnału włączenia z przełącznika otwierania/zamykania drzwi
bagażnika lub przycisku otwierania/zamykania drzwi bagażnika w nadajniku
Otwieranie drzwi
zdalnego sterowania, ECU elektrycznego otwierania i zamykania drzwi uruchamia
bagażnika
silnik zamka oraz silnik drzwi bagażnika, powodując zwolnienie rygla zamka i
uniesienie drzwi bagażnika. Szczegółowy opis zamieszczono na stronie EN-133.
Po otrzymaniu sygnału włączenia z przełącznika otwierania/zamykania drzwi
bagażnika lub przycisku otwierania/zamykania drzwi bagażnika w nadajniku
Zamykanie drzwi
zdalnego sterowania, ECU elektrycznego otwierania i zamykania drzwi uruchamia
bagażnika
silnik drzwi bagażnika oraz silnik zamka, powodując opuszczenie drzwi bagażnika
i zamknięcie rygla zamka. Szczegółowy opis zamieszczono na stronie EN-134.
Na podstawie sygnałów z czujnika dotykowego oraz obwodów scalonych (IC)
Halla umieszczonych w silniku drzwi bagażnika, ECU elektrycznego otwierania i
Funkcja zabezpieczająca zamykania drzwi bagażnika wykrywa przyciśnięcie obiektu drzwiami bagażnika i
zmienia kierunek obrotów silnika drzwi bagażnika. Szczegółowy opis
zamieszczono na stronie EN-135.
Podczas działania układu, jeśli ECU elektrycznego otwierania i zamykania drzwi
bagażnika otrzyma sygnał włączenia z przełącznika otwierania/zamykania drzwi
Zmiana kierunku ruchu bagażnika lub przycisku otwierania/zamykania drzwi bagażnika w nadajniku
drzwi zdalnego sterowania, powoduje włączenie brzęczyka na około 0.1 sekundy i
zmienia kierunek obrotów silnika drzwi bagażnika w celu cofnięcia drzwi
bagażnika do ustalonego z góry położenia.
Uwzględniając sygnały otrzymywane z obwodów scalonych (IC) Halla, ECU
elektrycznego otwierania i zamykania drzwi bagażnika steruje prędkością w
następujący sposób:
Sterowanie prędkością • Zmniejsza prędkość zamykania od położenia około 200 mm (7.9 in.) przed
podnoszenia/opuszczania pełnym zamknięciem drzwi w celu zmniejszenia obciążenia w razie
drzwi bagażnika ewentualnego przyciśnięcia obiektu drzwiami bagażnika.
• Zmniejsza prędkość otwierania od położenia około 80 mm (3.1 in.) przed pełnym
otwarciem drzwi w celu złagodzenia uderzenia podczas dochodzenia drzwi do
skrajnego położenia.
Jeśli ECU elektrycznego otwierania i zamykania drzwi bagażnika stwierdzi
nieprawidłowe działanie układu, wykonuje diagnostykę uszkodzonej części układu
i za pośrednictwem BEAN (Body Electronics Area Network – sieć komunikacyjna
Diagnostyka
układów elektronicznych nadwozia) powoduje zapisanie kodu DTC (Diagnostic
Trouble Code) w ECU nadwozia. Szczegółowe informacje zamieszczono w
instrukcji napraw LEXUS RX400h (nr publ. RM1139E).
• Jeśli podczas otwierania lub zamykania drzwi bagażnika ECU elektrycznego
otwierania i zamykania drzwi bagażnika wykryje którąkolwiek z wymienionych
niżej usterek, zatrzymuje silnik drzwi bagażnika i równocześnie włącza brzęczyk
ostrzegawczy. Następnie rozłącza sprzęgło elektromagnetyczne i wyłącza układ.
- Przerwa w obwodzie czujnika dotykowego.
- Silnik drzwi bagażnika pracuje nieprzerwanie przez co najmniej 30 sekund.
- Nieprawidłowy sygnał położenia drzwi bagażnika {sygnał z obwodu scalonego
Tryb awaryjny
(IC) Halla}.
- Nieprawidłowość sygnałów przełączników położenia w zespole zamka drzwi
bagażnika
• Jeśli podczas otwierania lub zamykania drzwi bagażnika dźwignia przekładni
napędowej zostanie przestawiona w położenie inne niż „P”, ECU elektrycznego
otwierania i zamykania drzwi bagażnika przełączy układ w tryb awaryjny
wykonując opisaną powyżej procedurę.
2. Otwieranie drzwi bagażnika

Poniżej opisano działanie układu podczas otwierania drzwi bagażnika.
1. Przełącznik otwierania/zamykania drzwi bagażnika lub przycisk otwierania/zamykania drzwi

bagażnika w nadajniku zdalnego sterowania jest wciśnięty przez co najmniej 1 sekundę.
2. Włącza się sygnalizacja dźwiękowa brzęczykiem.
3. Silnik zamka drzwi bagażnika włącza się powodując odemknięcie rygla.
4. Na podstawie sygnału z przełącznika drzwiowego w drzwiach bagażnika, ECU elektrycznego
otwierania i zamykania drzwi bagażnika stwierdza zwolnienie rygla i uruchamia silnik drzwi
bagażnika, rozpoczynając unoszenie drzwi bagażnika.
5. Na podstawie sygnału z przełącznika odryglowania, ECU elektrycznego otwierania i zamykania
drzwi bagażnika stwierdza otwarcie drzwi i przestawia silnik zamka do położenia początkowego.
6. Na podstawie sygnału z przełącznika położenia neutralnego, ECU elektrycznego otwierania i
zamykania drzwi bagażnika stwierdza powrót silnika zamka do położenia początkowego i
zatrzymuje silnik w tym położeniu.
7. Na podstawie sygnałów z obwodów scalonych (IC) Halla, ECU elektrycznego otwierania i
zamykania drzwi bagażnika określa położenie drzwi bagażnika oraz zatrzymuje silnik drzwi
bagażnika tuż przed położeniem całkowitego otwarcia i rozłącza sprzęgło elektromagnetyczne.
Zespół siłownika drzwi bagażnika Zespół zamka drzwi bagażnika
Silnik drzwi Silnik zamka drzwi

bagażnika bagażnika
Sprzęgło Przełącznik drzwiowy

elektromagnetyczne w drzwiach bagażnika
ECU
2 obwody scalone elektrycznie Przełącznik
(IC) Halla otwieranych i odryglowania
zamykanych
drzwi Przełącznik położenia
bagażnika neutralnego
otwierania i zamykania
drzwi bagażnika
Brzęczyk drzwi
bagażnika
BEAN
(magistrala drzwi)
Przełącznik ECU Odbiornik zdalnego

otwierania/zamykania nadwozia sterowania zamkami
drzwi bagażnika
Przycisk otwierania/zamykania
drzwi bagażnika Nadajnik zdalnego
sterowania
3. Zamykanie drzwi bagażnika

Poniżej opisano działanie układu podczas zamykania drzwi bagażnika.
1. Przełącznik otwierania/zamykania drzwi bagażnika lub przycisk otwierania/zamykania drzwi

bagażnika w nadajniku zdalnego sterowania jest wciśnięty przez co najmniej 1 sekundę, albo
wciśnięty zostaje przycisk zamykania drzwi bagażnika
2. Włącza się sygnalizacja dźwiękowa brzęczykiem.
3. ECU elektrycznego otwierania i zamykania drzwi bagażnika uruchamia silnik drzwi bagażnika,
rozpoczynając opuszczanie drzwi.
4. Po stwierdzeniu odemknięcie rygla na podstawie sygnału z przełącznika odryglowania, ECU
elektrycznego otwierania i zamykania drzwi bagażnika uruchamia silnik zamka powodując
zamknięcie rygla.
5. Po stwierdzeniu zamknięcia drzwi na podstawie sygnału z przełącznika drzwiowego w drzwiach
bagażnika, ECU elektrycznego otwierania i zamykania drzwi bagażnika rozłącza sprzęgło
elektromagnetyczne i zatrzymuje silnik drzwi bagażnika.
6. Po stwierdzeniu zamknięcia rygla na podstawie sygnału z przełącznika ryglowania, ECU
elektrycznego otwierania i zamykania drzwi bagażnika przestawia silnik zamka drzwi bagażnika do
położenia początkowego.
7. Po stwierdzeniu powrotu silnika zamka drzwi bagażnika do położenia początkowego na podstawie
sygnału z przełącznika położenia neutralnego, ECU elektrycznego otwierania i zamykania drzwi
bagażnika zatrzymuje silnik zamka.
Zespół siłownika drzwi bagażnika Zespół zamka drzwi bagażnika
Silnik drzwi Silnik zamka drzwi

bagażnika bagażnika
Sprzęgło Przełącznik drzwiowy

elektromagnetyczne w drzwiach bagażnika
ECU
2 obwody scalone elektrycznie Przełącznik
(IC) Halla otwieranych i odryglowania
zamykanych
drzwi Przełącznik
bagażnika ryglowania
Przycisk
zamykania
drzwi Przełącznik położenia
bagażnika neutralnego
otwierania i zamykania
drzwi bagażnika
Brzęczyk drzwi
bagażnika
BEAN
(magistrala drzwi)
Przełącznik ECU Odbiornik zdalnego

otwierania/zamykania nadwozia sterowania zamkami
drzwi bagażnika
Przycisk otwierania/zamykania
drzwi bagażnika Nadajnik zdalnego
sterowania
4. Funkcja zabezpieczająca
• ECU elektrycznego otwierania i zamykania drzwi bagażnika rozpoznaje przyciśnięcie obiektu na
podstawie sygnałów z czujnika dotykowego oraz z obwodów scalonych (IC) Halla umieszczonych
w silniku drzwi bagażnika.
• ECU elektrycznego otwierania i zamykania drzwi bagażnika wyznacza położenie i prędkość
unoszenia lub opuszczania drzwi bagażnika (przyciśnięcie obiektu drzwiami bagażnika) na
podstawie sygnału impulsowego z obwodu scalonego (IC) Halla, natomiast kierunek
przemieszczania drzwi bagażnika – na podstawie przesunięcia fazowego pomiędzy sygnałem 1. i 2.
obwodu scalonego (IC) Halla.
• W razie przyciśnięcia obiektu drzwiami bagażnika, zmienia się szerokość impulsu sygnału z
obwodu scalonego Halla umieszczonego w silniku drzwi bagażnika. ECU elektrycznego otwierania i
zamykania drzwi bagażnika rozpoznaje taką zmianę szerokości impulsu jako przyciśnięcie obiektu i
zmienia kierunek obrotów silnika drzwi bagażnika.
• Jeśli po takiej zmianie kierunku znowu zostanie wykryte przyciśnięcie obiektu, ECU elektrycznego
otwierania i zamykania drzwi bagażnika ponownie zmienia kierunek obrotów silnika drzwi
bagażnika. Jeśli jednak przyciśnięcie obiektu zostanie wykryte po drugiej zmianie kierunku
obrotów, ECU elektrycznego otwierania i zamykania drzwi bagażnika rozłącza sprzęgło
elektromagnetyczne przy silniku drzwi bagażnika zaprzestając poruszania drzwiami bagażnika oraz
włącza brzęczyk. Jeśli układ zostanie wyłączony w takiej sytuacji, włączenie funkcji elektrycznego
otwierania i zamykania drzwi następuje po ręcznym zamknięciu drzwi bagażnika.
• Jeśli podczas zamykania drzwi którykolwiek czujnik dotykowy zostanie ściśnięty w wyniku
przyciśnięcia obiektu, zmieni się wartość rezystancji czujnika. ECU elektrycznego otwierania i
zamykania drzwi bagażnika rozpoznaje zmianę rezystancji jako przyciśnięcie obiektu i zmienia
kierunek obrotów silnika drzwi bagażnika.
► Pomiar przemieszczenia i prędkości ruchu drzwi bagażnika ◄
Sygnał
z 1 obwodu
scalonego Halla
Standardowa szerokość impulsu Szerokość impulsu przy zmienionej

(przemieszczenie) prędkości silnika drzwi bagażnika
(w wyniku przyciśnięcia obiektu)
► Rozpoznawanie kierunku ruchu drzwi bagażnika ◄
Sygnał
z 1. obwodu
scalonego Halla
Sygnał
z 2. obwodu
scalonego Halla
Otwieranie drzwi bagażnika Zamykanie drzwi bagażnika

INSTALACJA ELEKTRYCZNA NADWOZIA – IMMOBILIZER HV EN-136
IMMOBILIZER HV
OPIS
• Ten układ stanowi wyposażenie standardowe we wszystkich wersjach modelu.
• Immobilizer HV jest układem utrudniającym kradzież pojazdu, uniemożliwiającym uruchomienie
silnika kluczykiem o kodzie identyfikacyjnym ID nie zarejestrowanym wcześniej w pojeździe.
• Układ immobilizera HV porównuje kod ID zarejestrowany w ECU immobilizera z kodem ID
transpondera umieszczonego w kluczyku. Jeśli kody ID odpowiadają sobie, ECU immobilizera
komunikuje się z ECU THS zezwalając na rozruch hybrydowego zespołu napędowego poprzez
włączenie zapłonu (sygnał gotowości „READY”).
► Rozmieszczenie głównych elementów ◄
ECU
immobilizera
ECU THS
Lampka sygnalizacyjna
Wzmacniacz sygnału
transpondera w kluczyku
Wersje z kierownicą po lewej stronie

INSTALACJA ELEKTRYCZNA NADWOZIA – AUTOALARM EN-137
AUTOALARM
OPIS
• Ten układ stanowi wyposażenie standardowe we wszystkich wersjach modelu.
• Autoalarm działa wykorzystując elementy układu centralnego zamka oraz bezprzewodowego
zdalnego sterowania zamkami drzwi. Autoalarm zostaje wzbudzony wskutek próby siłowego
dostania się do wnętrza samochodu, otwarcia pokrywy komory silnika lub odłączenia i podłączenia
akumulatora.
• Działaniem autoalarmu steruje ECU nadwozia.
► Działanie w razie wzbudzenia alarmu ◄

Oświetlenie wnętrza Włączone
Kierunkowskazy Błyskają
Opis działania Sygnał dźwiękowy w pojeździe Włącza się w cyklach ok. 0,4 sekundy
Syrena z własnym zasilaniem Włącza się z częstotliwością znamionową syreny
Silniki zamków drzwi Zamki zablokowane
Czas działania autoalarmu po wzbudzeniu 57 sekund
Silniki zamków Odbiornik zdal-

drzwi nego sterowania
Przełączniki
drzwiowe
Przekaźnik
kierunkowskazów
Przeł. pokrywy
komory silnika
Przekaźnik sygnału ECU Przeł. zamków

dźwiękowego nadwozia drzwi (pas.,TP,TL)
Wyłącznik
zapłonu
Syrena z własnym
zasilaniem
Przeł. sygnału
obecności kluczyka
Oświetlenie Czujnik
wnętrza włamania
Przełącznik zamka
drzwi (kierowcy)
ECU drzwi
kierowcy Przełącznik blokowania
zamków uruchamiany
kluczykiem w cylinderku
zamka drzwi kierowcy
Odbiornik zdalnego sterowania

zamkami drzwi
• Przełącznik zamka drzwi Zespół zamka drzwi
Syrena
z własnym
zasilaniem

• Przełącznik drzwiowy
Przełączniki
drzwiowe
Przełącznik pokrywy
komory silnika
Oświetlenie
Czujnik wnętrza
włamania
Przekaźnik
kierunkowskazów Rozdzielnik zasilania
Sygnał • Przekaźnik sygnału
dźwiękowy dźwiękowego
• Przekaźnik reflektorów
ECU Przełącznik sygnału

nadwozia obecności kluczyka Lampka
sygnalizacyjna

BUDOWA I DZIAŁANIE
1. Czujnik włamania
Informacje ogólne
• Czujnik włamania znajduje się w przedniej części kabiny, przed lampką oświetlenia wnętrza.
• Czujnik włamania składa się z wyłącznika, 2 nadajników i 2 odbiorników oraz modułu czujnika
ultradźwiękowego (zawierającego wzmacniacz i procesor). W urządzeniu tym, nadajniki wysyłają
fale ultradźwiękowe, odbierane przez odbiorniki. Procesor rozpoznaje, że ma miejsce włamanie, na
podstawie zmian charakterystyki odbieranych fal wzmacnianych przez wzmacniacz.
Wyłącznik czujnika
włamania
Moduł czujnika
ultradźwiękowego
• Wzmacniacz
• Procesor
Odbiornik
Nadajnik
Widok w przekroju
Działanie
• ECU autoalarmu włącza czujnik włamania w chwili przełączenia wyłączonego układu w stan
czuwania. Jeśli w stanie czuwania z czujnika włamania odebrany zostanie sygnał wykrycia
włamania, ECU przejdzie w stan wzbudzenia alarmu w celu włączenia sygnalizacji alarmowej.
• Gdy autoalarm jest wyłączony, można wyłączyć czujnik włamania naciskając przycisk wyłącznika
(OFF). W takiej sytuacji, po przełączeniu autoalarmu w stan czuwania, czujnik włamania nie
zostanie włączony. Ta funkcja zostaje anulowana po odblokowaniu zamków wszystkich drzwi za
pomocą nadajnika zdalnego sterowania i można ją przywrócić, gdy czujnik włamania jest włączony.
2. Syrena z własnym zasilaniem

Podczas normalnego działania, syrena włącza się po otrzymaniu sygnału zadziałania z ECU nadwozia.
Syrena może się włączyć niezależnie nawet w przypadku odłączenia akumulatora samochodu lub
przecięcia przewodów wiązki elektrycznej, ponieważ jest wyposażona we własny akumulator.
DZIAŁANIE UKŁADU
1. Funkcje podstawowe
Warunki i sposób działania autoalarmu przedstawiono na zamieszczonym poniżej schemacie.
Autoalarm wyłączony
Przygotowanie do przejścia w stan czuwania
Warunek (2)
Warunek (5)
Autoalarm w stanie czuwania

Warunek (5)
Autoalarm wzbudzony
Warunek Opis
• W wyłączniku zapłonu nie ma kluczyka.
Warunek (1) • Zamki zablokowano za pomocą nadajnika zdalnego sterowania przy
zamkniętych drzwiach, pokrywie komory silnika i drzwiach bagażnika.
Wszystkie drzwi, pokrywa komory silnia oraz drzwi bagażnika są zamknięte, a
Warunek (2)
zamki zablokowane i upłynęło 30 sekund.
• Sygnał dowolnych drzwi, pokrywy komory silnika lub drzwi bagażnika zmieni
się z „zamknięte” na „otwarte”.
• Sygnał zamka dowolnych drzwi, pokrywy komory silnika lub drzwi bagażnika
Warunek (3)
zmieni się z „zablokowany” na „odblokowany”.
• W bębenku wyłącznika zapłonu znajdzie się kluczyk.
• Przewód akumulatora zostanie odłączony i podłączony.
• Którekolwiek drzwi, pokrywa komory silnika albo drzwi bagażnika zostaną
otwarte.
• Zamek którychkolwiek drzwi zostanie odblokowany inaczej niż za pomocą
nadajnika zdalnego sterowania.
Warunek (4)
• Pokrywa komory silnika zostanie otwarta.
• Przewód akumulatora zostanie odłączony i podłączony.
• Nastąpi próba uruchomienia z pominięciem wyłącznika zapłonu.
• Czujnik włamania wykryje włamanie.
Warunek (5) • Zamki drzwi zostaną odblokowane za pomocą nadajnika zdalnego sterowania.
Warunek (6) Po upływie około 30 sekund od wzbudzenia autoalarmu.
2. Wymuszone blokowanie zamków drzwi

Jeżeli po wzbudzeniu autoalarmu zamek drzwi zostanie odblokowany, funkcja wymuszonego
blokowania zamków drzwi spowoduje wysłanie sygnału zablokowania zamka w celu uniemożliwienia
dostania się do środka samochodu. Funkcja ta jest aktywna w przypadku spełnienia wymienionych
niżej warunków początkowych i przestaje działać, gdy zostanie spełniony jeden z warunków
wyłączenia.
Warunek Opis
• Autoalarm jest w stanie wzbudzenia alarmu.
Warunek aktywacji • W bębenku wyłącznika zapłonu nie ma kluczyka.
• Zamek dowolnych przednich drzwi jest odblokowany.
• Zamki wszystkich drzwi są zablokowane.
Warunek wyłączenia • Alarm wyjdzie ze stanu wzbudzenia po upływie około 60 sekund.
• Do bębenka wyłącznika zapłonu włożony zostanie kluczyk.
INSTALACJA ELEKTRYCZNA NADWOZIA – PODUSZKI POWIETRZNE EN-142
UKŁAD PODUSZEK POWIETRZNYCH SRS

OPIS
• Dwustopniowo napełniane czołowe poduszki powietrzne SRS (Supplemental Restraint System –

uzupełniający system bezpieczeństwa biernego) kierowcy i pasażera współdziałają z pasami
bezpieczeństwa ograniczając wstrząsy, jakim w razie zderzenia czołowego poddawane są głowa i
tułów kierowcy i pasażera siedzącego na przednim fotelu.
• Boczne poduszki powietrzne SRS ograniczają wstrząsy, jakim w razie uderzenia w bok pojazdu
poddawane są głowa i tułów kierowcy oraz pasażera siedzącego na przednim fotelu.
Ponadto, kurtyny powietrzne SRS ograniczają wstrząsy, jakim w razie uderzenia w bok pojazdu
poddawana jest głowa kierowcy, pasażera siedzącego na przednim fotelu oraz pasażerów
zajmujących skrajne tylne miejsca.
• W dolnej części deski rozdzielczej po stronie kierowcy znajduje się poduszka powietrzna chroniąca
kolana.
• Podobnie jak w aktualnie produkowanym modelu RX300, w nowym RX400h zastosowano czujnik
czołowych poduszek powietrznych typu elektrycznego (czujnik opóźnienia).
• W klamrze pasa bezpieczeństwa kierowcy znalazł się bezstykowy czujnik z obwodem scalonym
(IC) Halla.
• Zastosowano obwód kontroli połączeń elektrycznych umożliwiający sprawdzenie stanu połączeń
złącz w zespole czujników poduszek powietrznych.
• Miejsce montażu poduszki czołowej pasażera jest niewidoczne. Oznacza to, że nie ma pokrywy
poduszki, lecz poduszka napełniając się rozrywa poszycie deski rozdzielczej wzdłuż
zaprojektowanych linii.
• Jeśli nastąpi odpalenie którejkolwiek poduszki powietrznej, zespół czujników poduszek
powietrznych przesyła sygnał odpalenia poduszek do ECU THS. Szczegółowe informacje
zamieszczono na stronie TH-61.
Dwustopniowo napełniane czołowe poduszki

powietrzne SRS kierowcy i pasażera Kurtyna powietrzna SRS
Poduszka powietrzna SRS Boczne poduszki powietrzne SRS

chroniąca kolana
2. Schemat elektryczny
Zespół czołowej Zespół czołowej

poduszki powietrznej poduszki
kierowcy powietrznej pasażera
Zespół bocznej Zespół bocznej

poduszki powietrznej poduszki powietrznej
(L) (P)
Zespół kurtyny Zespół kurtyny

powietrznej (L) powietrznej (P)
Napinacz pasa Napinacz pasa

bezpieczeństwa bezpieczeństwa
kierowcy pasażera
Zespół poduszki
powietrznej
chroniącej kolana
Zespół
Czujnik czołowej czujników Czujnik czołowej
poduszki pow. (L) poduszek poduszki pow. (P)
powietrznych
Czujnik bocznej Czujnik bocznej
poduszki i kurtyny poduszki i kurtyny
Czujnik kurtyny Czujnik kurtyny

Czujnik położenia DLC3

fotela (kierowcy)
Czujnik zapięcia pasa ECU

bezpiecz. (kierowcy) nadwozia
ECU zestawu ECU THS

wskaźników
BEAN
Czujniki czołowych
Lampka ostrzegawcza
poduszek powietrznych Zespół czujników Zespół czołowej poduszki
SRS poduszek powietrznych powietrznej pasażera
Zespół czołowej poduszki ECU THS

powietrznej kierowcy Zespół bocznej
poduszki
powietrznej
ECU
nadwozia
DLC3
Zespół poduszki powietrznej chroniącej kolana Czujnik bocznej

poduszki i kurtyny
Zespół bocznej poduszki powietrznej powietrznej
Czujnik bocznej poduszki Napinacz pasa
i kurtyny powietrznej bezpieczeństwa
Napinacz pasa
bezpieczeństwa Czujnik zapięcia
pasa bezpieczeństwa
Czujnik położenia
fotela
Czujnik kurtyny
powietrznej
Czujnik kurtyny
powietrznej

PODUSZKI NAPEŁNIANE PODCZAS ZDERZENIA CZOŁOWEGO

• Dwustopniowo napełniane czołowe poduszki powietrzne SRS kierowcy i pasażera oraz poduszkę
powietrzną chroniącą kolana kierowcy zaprojektowano tak, by wraz z pochłaniającą energię
strukturą przedniej części nadwozia ograniczały obrażenia głowy, klatki piersiowej i nóg w razie
zderzenia czołowego. Wymienione wyżej poduszki powietrzne są odpalane jednocześnie i
uzupełniają działanie pasów bezpieczeństwa.
• Czujnik opóźnienia jest elementem czujnika czołowych poduszek powietrznych. Opóźnienie
pojazdu podczas zderzenia czołowego powoduje wygenerowanie sygnału elektrycznego
umożliwiającego dokładną ocenę siły uderzenia.
► Działanie układu poduszek powietrznych podczas zderzenia czołowego ◄
Zespół czujnika czoło-

wych poduszek pow.
ECU nadwozia
Zderzenie Siła uderzenia • Odblokowanie zamków
Czujnik zapięcia pasa Napinacz przedniego

bezpieczeństwa Zespół czujników L i P pasa bezpiecz.
Czujnik położenia fotela
(kierowcy) Czołowa poduszka pow.
kierowcy i pasażera
ECU zest. wskaźników
• Sterowanie lampką Poduszka powietrzna
ostrzegawczą chroniąca kolana
Sygnał odpalenia
BEAN
(magistrala deski rozdzielczej) ECU THS
2. Dwustopniowo napełniane poduszki powietrzne SRS

Informacje ogólne
W rozwiązaniu tym przednie czujniki czołowych poduszek powietrznych oraz zespół czujników
poduszek powietrznych wykrywają zderzenie czołowe. Zespół czujników poduszek powietrznych
ocenia siłę uderzenia, otrzymuje informacje o położeniu fotela i sprawdza czy zapięty jest pas
bezpieczeństwa. Dzięki temu może wysłać z odpowiednim opóźnieniem sygnał odpalenia poduszki
powietrznej do drugiego i pierwszego zapłonnika.

Czujnik położenia fotela mocowany jest do górnej części szyny fotela kierowcy. Składa się z obwodu
scalonego (IC) Halla oraz magnesu. Czujnik ten służy do pomiaru odległości fotela kierowcy od
kierownicy.
Prowadnica fotela
Szyna fotela
2) Działanie
Gdy fotel jest przesunięty do tyłu, prowadnica fotela znajduje się blisko czujnika położenia fotela. Po
przesunięciu fotela do przodu, zwiększa się odległość od czujnika do prowadnicy. Z tego powodu,
strumień magnetyczny przenikający przez czujnik położenia fotela zależy od wzdłużnego położenia
fotela. Obwód scalony (IC) Halla wykrywa zmianę strumienia magnetycznego i wysyła sygnały do
zespołu czujników poduszek powietrznych.
Prowadnica fotela Szyna fotela
Fotel przesunięty do tyłu Fotel przesunięty do przodu

Podczas montażu czujnika położenia fotela, w pierwszej kolejności należy umieścić blaszki
szczelinomierza o grubości 1 mm (0.04 in.) pomiędzy czujnikiem położenia fotela a prowadnicą.
Następnie, dociskając czujnik położenia fotela w sposób przedstawiony na rysunku, należy
dokręcić śrubę mocującą określonym momentem.
Szczegółowe informacje zmieszczono w instrukcji napraw LEXUS RX400h (nr publ. RM1139E).
Prowadnica
Dokręcić określonym 0,6 do 2,0 mm

momentem (0.02 do 0.08 in.)
Szczelinomierz
Czujnik zapięcia pasa bezpieczeństwa
• W nowym RX400h zastosowano bezstykowy czujnik zapięcia pasa bezpieczeństwa.

• Czujnik zapięcia pasa bezpieczeństwa składa się z obwodu scalonego (IC) Halla oraz dwóch
magnesów i znajduje się w zespole zaczepu pasa bezpieczeństwa przy przednim fotelu.
• Gniazdo mocowania sprzączki pasa oraz zamontowana w nim płytka przemieszczają się z chwilą
zapięcia lub odpięcia pasa. Przemieszczenie płytki powoduje przerwanie strumienia magnetycznego
pomiędzy magnesami czujnika zapięcia pasa. Obwód scalony (IC) Halla wykrywa zmianę
strumienia magnetycznego spowodowaną zapięciem lub odpięciem pasa i przesyła sygnał do
zespołu czujników poduszek powietrznych.
Zespół czujników Zestaw

poduszek powietrznych wskaźników
Gniazdo
Pas
bezpieczeństwa
Obwód scalony (IC)
Halla
Płytka Magnesy
Strumień magnetyczny
Płytka
3. Poduszka powietrzna chroniąca kolana

• Poduszka powietrzna chroniąca kolana jest odpalana w razie zderzenia czołowego równocześnie z
czołowymi poduszkami powietrznymi. Po napełnieniu poduszki chroniącej kolana, ograniczona
zostaje możliwość przemieszczania się dolnej części ciała kierowcy, co w połączeniu z zapiętymi
pasami bezpieczeństwa oraz czołową poduszką powietrzną zapewnia kierowcy jeszcze
skuteczniejszą ochronę.
• Poduszka powietrzna chroniąca kolana jest zamontowana w dolnej części deski rozdzielczej po
stronie kierowcy i składa się z pokrywy, generatora gazu oraz poduszki.
Generator gazu
Poduszka
PODUSZKI NAPEŁNIANE W WYNIKU UDERZENIA W BOK POJAZDU

Boczne poduszki powietrzne SRS oraz kurtyny powietrzne zaprojektowano tak, by w razie uderzenia
w bok pojazdu wraz z pochłaniającą energię strukturą bocznej i tylnej części nadwozia ograniczały
energię zderzenia przenoszoną na kierowcę, pasażera na przednim fotelu oraz pasażerów na skrajnych
tylnych siedzeniach.
2. Uderzenie centralne w bok pojazdu

Jeśli czujnik bocznej poduszki powietrznej wykryje uderzenie w bok pojazdu, odpalone zostaną
równocześnie: boczna poduszka oraz kurtyna powietrzna.
Powierzchnia
poduszki
powietrznej
Położenie bocznej poduszki powietrznej po napełnieniu
► Działanie bocznej poduszki i kurtyny powietrznej ◄
Czujnik bocznej
poduszki powietrznej
Zderzenie Siła uderzenia

ECU nadwozia
• Odblokowanie zamków
• Sterowanie lampką Zespół czujników
poduszek powietrznych Kurtyna powietrzna
ostrzegawczą
Boczna poduszka
BEAN powietrzna
Sygnał odpalenia
ECU THS
3. Uderzenie z boku w tylną część pojazdu

Jeśli czujnik kurtyny powietrznej wykryje uderzenie z boku w tylną część pojazdu, odpalone zostaną
jedynie kurtyny powietrzne.
Ze względu na znaczną wielkość kurtyny, generator gazu zamontowany jest mniej więcej w połowie
długości kurtyny, w celu zapewnienia wysokiej sprawności napełniania.
Generator
gazu Kurtyna
► Działanie kurtyny powietrznej ◄
Czujnik kurtyny
powietrznej
Zderzenie Siła uderzenia
ECU nadwozia
• Odblokowanie zamków
Zespół czujników
• Sterowanie lampką poduszek powietrznych
ostrzegawczą
Kurtyna powietrzna
BEAN
Sygnał odpalenia
ECU THS
FUNKCJE DIAGNOSTYCZNE
• Jeśli zespół czujników poduszek powietrznych wykryje usterkę w układzie poduszek SRS, włącza
lampkę ostrzegawczą SRS, a ponadto zapisuje w pamięci informację o usterce. W takiej sytuacji,
kody DTC (Diagnostic Trouble Codes – diagnostyczny kod usterki) można odczytać podłączając
tester „Intelligent Tester II” do złącza DLC3 lub podłączając narzędzie specjalne SST (09843-
18040) do styków Tc oraz CG w złączu DLC3 i odczytując kody błyskowe emitowane przez lampkę
ostrzegawczą SRS. Szczegółowe informacje zamieszczono w instrukcji napraw LEXUS RX400h (nr
publ. RM1139E).
• Zastosowano układ kontroli połączeń elektrycznych umożliwiający sprawdzenie stanu połączeń
złącz w zespole czujników poduszek powietrznych.
• W przypadku odpalenia poduszki powietrznej SRS, zespół czujników poduszek powietrznych
włączy lampkę ostrzegawczą poduszek powietrznych SRS. Jednak, w odróżnieniu od zwykłej
funkcji diagnostyki, nie zostanie zapisany w pamięci kod DTC. Lampkę ostrzegawczą poduszek
powietrznych można wyłączyć tylko poprzez wymianę zespołu czujników poduszek powietrznych
na nowy.
2. Obwód kontroli połączeń elektrycznych

W obwodzie tym znajdują się styki diagnostyczne umieszczone w każdym z trzech złącz po stronie
zespołu czujników poduszek powietrznych oraz zworki umożliwiające wykrycie rozłączenia
przewidziane dla każdego z 3 złącz po stronie wiązki przewodów.
Zworka umożliwiająca wykrycie rozłączenia łączy styki diagnostyczne gdy blokada złącza jest
prawidłowo zatrzaśnięta.
Jeżeli złącze jest prawidłowo podłączone (blokada złącza jest prawidłowo zatrzaśnięta), styki
diagnostyczne zostają połączone za pośrednictwem zworki. W rezultacie, tworzy się obwód z
umieszczonymi szeregowo zworkami. Zamknięty obwód oznacza dla zespołu czujników poduszek
powietrznych prawidłowe połączenie złączy.
Jeśli którekolwiek złącze jest nieprawidłowo połączone (blokada złącza nie jest prawidłowo
zatrzaśnięta), styki diagnostyczne nie zostaną połączone zworką. W rezultacie, w obwodzie wystąpi
przerwa, co zostanie odczytane jako spadek napięcia do 0 V. W takiej sytuacji zespół czujników
poduszek powietrznych stwierdzi, że złącze jest nieprawidłowo połączone i spowoduje włączenie
lampki ostrzegawczej. Jednocześnie zapisze kod DTC (B1135/24).
Zespół czujników poduszek

Zworka umożliwiająca Zworka umożliwiająca
powietrznych
wykrycie rozłączenia wykrycie rozłączenia
Styki diagnostyczne
Zespół czujników poduszek powietrznych Schemat obwodu

INST. ELEKTR. NADWOZIA – AUTOMAT. KONTR. PRĘDKOŚCI JAZDY EN-152
UKŁAD AUTOMATYCZNEJ KONTROLI PRĘDKOŚCI JAZDY

OPIS
• Układ automatycznej kontroli prędkości jazdy stanowi wyposażenie opcjonalne,
• Zasada działania układu jest taka sama, jak w aktualnie produkowanym modelu RX300.
• Po ustawieniu żądanej prędkości jazdy, położenie przepustnicy jest automatycznie regulowane
w celu utrzymania zadanej prędkości jazdy bez konieczności naciskania pedału przyspieszenia.
• Podobnie jak w obecnie produkowanym RX300, w modelu RX400h uchyleniem przepustnicy
steruje ECTS-i (Electronic Throttle Control System – intelligent – inteligentny układ sterowania
przepustnicą).
• Działaniem tego układu steruje ECU automatycznej kontroli prędkości jazdy, wbudowany w ECU
THS.
Korpus przepustnicy
Przełącz. aut. kontr. Silnik

prędkości jazdy przepustnicy
Czujnik położenia
ECU THS przepustnicy
Przełącznik świateł [Wbudowany ECU
hamowania automatycznej
kontroli prędkości Czujnik położenia
Sygnał prędkości jazdy] pedału przyspiesz.
jazdy
Zestaw wskaźników Czujnik poł. dźwigni

przekł. napędowej
• ECU zestawu
wskaźników CAN
BEAN
• Główna lampka
(magistrala deski
sygnalizacyjna układu
rozdzielczej) ECU
automatycznej kontr.
prędkości jazdy komunikacji
Główna lampka
prędkości jazdy
Przełącznik automatycznej kontroli

Zestaw wskaźników prędkości jazdy
Główna lampka Główny przełącznik

prędkości jazdy
ECU THS
hamowania
Czujnik położenia
Korpus przepustnicy
• Silnik przepustnicy
• Czujnik położenia
przepustnicy
Czujnik położenia dźwigni

FUNKCJE UKŁADU
Funkcje układu automatycznej kontroli prędkości jazdy opisano w tabeli poniżej.
Funkcja Opis
ECU THS porównuje rzeczywistą i ustawioną prędkość jazdy. Jeżeli prędkość
Utrzymywanie stałej rzeczywista jest wyższa od ustawionej, uruchamia silnik przepustnicy powodując
prędkości jazdy przymknięcie przepustnicy. Jeżeli prędkość rzeczywista jest niższa od ustawionej,
uruchamia silnik przepustnicy powodując otwarcie przepustnicy.
Jeżeli spełnione są wymienione niżej warunki, to po włączeniu układu głównym
przełącznikiem, w chwili naciśnięcia dźwigni w kierunku SET/- i zwolnienia jej ECU
Zapamiętywanie THS zapamiętuje prędkość jazdy i utrzymuje ją w trybie kontroli automatycznej.
aktualnej prędkości • Prędkość jazdy mieści się w zakresie umożliwiającym działanie układu
automatycznej kontroli [tzn. co najmniej ok. 40 km/h (25 mph)].
• Dźwignia przekładni napędowej znajduje się w położeniu „D”.
Dolna prędkość graniczna jest to najmniejsza prędkość, przy jakiej można włączyć
układ automatycznej kontroli prędkości jazdy i wynosi ona około 40 km/h (25 mph).
Dolne ograniczenie
Nie jest możliwe ustawienie niższej prędkości. Jeśli podczas jazdy z włączonym
prędkości
układem automatycznej kontroli prędkość spadnie poniżej tej wartości, układ jest
wyłączany, a ustawiona prędkość zostaje wykasowana z pamięci.
Przytrzymanie dźwigni przełącznika automatycznej kontroli prędkości jazdy
uniesionej w kierunku RES/+ gdy samochód porusza się przy włączonej
automatycznej kontroli prędkości jazdy powoduje, że ECU THS steruje momentem
Sterowanie
napędowym silnika elektrycznego i silnika spalinowego zwiększając prędkość jazdy.
rozpędzaniem
W trakcie przyspieszania, ECU THS zapamiętuje prędkość samochodu w chwili, gdy
kierowca puści dźwignię przełącznika. Następnie ECU THS utrzymuje tę prędkość
jazdy.
Gdy różnica pomiędzy rzeczywistą i ustawioną prędkością jazdy jest mniejsza od 5
Skokowe przestawianie km/h (3 mph), ustawioną prędkość można zwiększać skokowo o ok. 1,6 km/h (1 mph)
prędkości w górę przesuwając na krótko dźwignię przełącznika w kierunku RES/+ raz na ok. 0,5
sekundy.
Przytrzymanie dźwigni przełącznika automatycznej kontroli prędkości jazdy
opuszczonej w kierunku SET/- gdy samochód porusza się przy włączonej
automatycznej kontroli prędkości jazdy powoduje, że ECU THS steruje momentem
Sterowanie
napędowym silnika elektrycznego i silnika spalinowego zmniejszając prędkość jazdy.
zwalnianiem
W trakcie zwalniania, ECU THS zapamiętuje prędkość samochodu w chwili, gdy
kierowca puści dźwignię przełącznika. Następnie ECU THS utrzymuje tę prędkość
jazdy.
Gdy różnica pomiędzy rzeczywistą i ustawioną prędkością jazdy jest mniejsza od 5
Skokowe przestawianie km/h (3 mph), ustawioną prędkość można zmniejszać skokowo o ok. 1,6 km/h (1
prędkości w dół mph) przesuwając na krótko dźwignię przełącznika w kierunku SET/- raz na ok. 0,5
sekundy.
Po przerwaniu kontroli prędkości jazdy w wyniku pojawienia się sygnału z
dowolnego przełącznika wyłączającego układ, tryb automatycznej kontroli można
wznowić dla ustalonej wcześniej prędkości jazdy naciskając dźwignię przełącznika
automatycznej kontroli prędkości jazdy w kierunku RES/+ pod warunkiem, że
Wznowienie kontroli
prędkość samochodu nie spadła poniżej dolnej wartości granicznej [ok. 40 km/h (25
prędkości jazdy
mph)].
Jeśli prędkość jazdy spadnie poniżej dolnej wartości granicznej, układ nie może
wznowić działania, ponieważ wykasowana zostaje zapisana w pamięci wartość
ustawionej prędkości.
Jeśli jakikolwiek z wymienionych niżej sygnałów zostanie przesłany do ECU THS
podczas jazdy w trybie automatycznej kontroli prędkości, układ wyłączy się.
• Sygnał włączenia świateł hamowania (wciśnięcie pedału hamulca).
Ręczne przerwanie
• Sygnał wyłączenia w obwodzie położenia „D” (w czujniku położenia dźwigni
kontroli prędkości
przekładni napędowej)
jazdy
(przełączenie przekładni napędowej z „D” na „N”).
• Sygnał ręcznego przerwania działania układu (CANCEL).
• Sygnał ręcznego wyłączenia układu (przełącznikiem głównym układu).
W przypadku wystąpienia podczas jazdy w trybie automatycznej kontroli prędkości

jednej z niżej wymienionych okoliczności, wartość prędkości zapisana w pamięci
zostaje skasowana w celu przerwania działania układu. Ponadto, główna lampka
sygnalizacyjna błyska do chwili wyłączenia układu przełącznikiem głównym, a
działanie automatycznej kontroli prędkości jazdy zostaje zablokowane do chwili
ponownego włączenia układu przełącznikiem głównym.
• Przerwa lub zwarcie w obwodzie przełącznika świateł hamowania.
• Sygnał prędkości pojazdu nie został ustalony w określonym czasie (ok. 140
milisekund).
• Usterka ETCS-i.
zostaje skasowana w celu przerwania działania układu. Ponadto, główna lampka
Automatyczne
sygnalizacyjna błyska do chwili wyłączenia układu przełącznikiem głównym, a
przerwanie kontroli
działanie automatycznej kontroli prędkości jazdy zostaje zablokowane do chwili
prędkości jazdy
ponownego włączenia zapłonu.
• Nieprawidłowy sygnał wejściowy przełącznika świateł hamowania.
• Usterka ECU THS.
zostaje skasowana w celu przerwania działania układu. Automatyczną kontrolę
prędkości można wznowić naciskając dźwignię układu w kierunku SET lub RES pod
warunkiem, że prędkość samochodu nie spadła poniżej dolnej wartości granicznej [ok.
40 km/h (25 mph)].
• Prędkość samochodu spadła poniżej dolnej wartości granicznej [ok. 40 km/h (25
mph)].
• Prędkość samochodu spadła o więcej niż 16 km/h (10 mph) w stosunku do prędkości
ustawionej, na przykład podczas podjazdu pod górę.
Jeśli w układzie automatycznej kontroli prędkości jazdy wystąpi usterka podczas
jazdy w trybie kontroli automatycznej, ECU THS uaktywnia funkcję automatycznego
przerwania kontroli prędkości jazdy i powoduje błyskanie głównej lampki
Diagnostyka
sygnalizacyjnej układu w celu poinformowania kierowcy o usterce. Jednocześnie
informacja o usterce jest zapisywana w pamięci w postaci kodu DTC (Diagnostic
Trouble Code – diagnostyczny kod usterki).
DIAGNOSTYKA
• Jeśli w układzie automatycznej kontroli prędkości jazdy wystąpi usterka podczas jazdy w trybie
kontroli automatycznej, ECU THS uaktywnia funkcję automatycznego przerwania kontroli
prędkości jazdy i powoduje błyskanie głównej lampki sygnalizacyjnej układu w celu
poinformowania kierowcy o usterce. Jednocześnie informacja o usterce jest zapisywana w pamięci
w postaci kodu DTC (Diagnostic Trouble Code – diagnostyczny kod usterki).
• Kody DTC (Diagnostic Trouble Code – diagnostyczny kod usterki) można odczytać podłączając do
złącza DLC3 tester „Intelligent Tester II). Za pomocą tego testera można odczytać kody złożone z 5
znaków.
• W tabeli poniżej zestawiono wykorzystywane kody DTC.
Kod DTC
Znaczenie kodu
5 znaków
P0500 Przerwa w obwodzie czujnika prędkości pojazdu
P0571 Obwód przełącznika świateł hamowania (przerwa lub zwarcie)
P0607 Nieprawidłowy sygnał wejściowy
INST. ELEKTR. NADWOZIA – ELEKTR. REGULACJA USTAWIENIA FOTELI EN-156
ELEKTRYCZNA REGULACJA USTAWIENIA FOTELI

OPIS
• Standardowe wyposażenie wszystkich wersji modelu stanowi elektryczna regulacja ustawienia
fotela kierowcy i pasażera.
• W wersjach z pamięcią położenia, przemieszczaniem foteli (regulacją: wzdłużną położenia
pochylenia oparcia, wysokości przedniej części siedziska oraz wysokości siedziska) steruje ECU
fotela kierowcy, znajdujący się w zespole przełączników sterowania regulacją fotela. Podobnie jak
w wersjach bez pamięci położenia, sterowanie regulacją podparcia lędźwiowego oraz ustawieniem
fotela pasażera odbywa się bezpośrednio za pomocą przełączników.
• W tabeli poniżej przedstawiono zakres regulacji ustawienia foteli.
Zakres regulacji
Fotel pasażera
Funkcja elektrycznej regulacji
Opcja Standard
położenia Fotel kierowcy
(tapicerka (tapicerka z
skórzana) tkaniny)
(1) Regulacja wzdłużna mm (in.) 240 (9.4) ← ←
(2) Pochylenie oparcia stopnie 78° ← ←
Wysokość przedniej
(3) 10° ← —
części siedziska stopnie
(4) Wysokość siedziska mm (in.) 47 (1.9) ← —
(5) Podparcie lędźwiowe mm (in.) 21 (0.8) ← —
Fotel pasażera
Fotel kierowcy
INST. ELEKTR. NADWOZIA – ELEKTR. REGULACJA USTAWIENIA FOTELI EN-157
Przełącznik
Zespół przełączników elektrycznej regulacji
regulacji ustawienia fotela podparcia
Akumulator
lędźwiowego
Położenie Wysokość Wysokość Pochylenie Podparcie

wzdłużne przedniej siedziska oparcia lędźwiowe*
części
siedziska
*: Tylko w fotelu kierowcy
Elektryczna regulacja ustawienia foteli w wersjach bez pamięci położenia
Położenie Wysokość przedniej

wzdłużne części siedziska
elektrycznej regulacji
ustawienia fotela
Przełączniki Przełącznik
Akumulator
regulacji ECU fotela kierowcy regulacji

ustawienia podparcia
fotela lędźwiow.
Wysokość Pochylenie Podparcie

siedziska oparcia lędźwiowe
Elektryczna regulacja ustawienia foteli w wersjach z pamięcią położenia

INSTALACJA ELEKTRYCZNA NADWOZIA – PAMIĘĆ USTAWIEŃ EN-158
PAMIĘĆ USTAWIEŃ
OPIS
• We wszystkich wersjach nowego modelu RX400h funkcja pamięci ustawień dla miejsca kierowcy
jest dostępna opcjonalnie.
• Działaniem funkcji steruje ECU fotela kierowcy, umożliwiający zapamiętanie dwóch położeń fotela,
zewnętrznych lusterek wstecznych oraz wysokości i wysunięcia kierownicy.
• W konwencjonalnych rozwiązaniach położenie fotela jest określane na podstawie sygnałów z
obwodu scalonego (IC) Halla znajdującego się przy silniku fotela. W RX400h zastosowano nowe
rozwiązanie umożliwiające rozpoznanie położenia fotela, polegające na zamianie przez ECU fotela
kierowcy powodowanej obrotami wirnika pulsacji prądu zasilającego silnik fotela na sygnał
impulsowy.
elektrycznej regulacji ECU fotela kierowcy Silniki fotela
fotela

Wyłącznik zapłonu Silniki regulacji
położenia kierownicy
Przełącznik regulacji ECU
położenia lusterek ECU regulacji
nadwozia położenia Czujnik położenia
Przełącznik sygnału. kierownicy
obecności kluczyka
Przełączniki regulacji
Przełącznik drzwiowy położenia kierownicy
w drzwiach kierowcy
Silnik lusterka Silnik lusterka

ECU ECU
zewnętrznego zewnętrznego
lusterka lusterka
(lewego) (prawego)
Czujnik położenia Czujnik położenia
Przyciski pamięci ECU THS

ECU drzwi ECU
kierowcy komunikacji
Czujnik położenia
Przycisk zapisania
ustawień
napędowej
ECU regulacji
położenia kierownicy Wyłącznik zapłonu
• Przełącznik sygnału
Przełącznik obecności kluczyka
regulacji położenia ECU THS
kierownicy ECU lusterka (P)
Przełącznik regulacji
położenia lusterek
ECU nadwozia
Przycisk zapisania
ustawień
Przyciski pamięci elektrycznej regulacji fotela
• ECU fotela kierowcy
Lusterko zewnętrzne
• Silnik lusterka
• Czujnik położenia lusterka
ECU lusterka (L)

Główny przełącznik
sterowania szyb
• ECU drzwi kierowcy

ECU FOTELA KIEROWCY

• ECU fotela kierowcy jest głównym elementem sterującym układu, umożliwiającym zapamiętanie
położeń i przestawianie fotela. Dodatkowo, ECU fotela kierowcy wysyła do ECU regulacji
położenia kierownicy, ECU lewego lusterka oraz ECU prawego lusterka komunikaty zapamiętania
położenia lub przestawienia kierownicy i lusterek.
• Położenie fotela kierowcy, kierownicy oraz zewnętrznych lusterek wstecznych jest zapamiętywane
przez odpowiednie ECU.
• Moduły ECU przesyłają komunikaty niezbędne do działania funkcji pamięci położenia za
pośrednictwem sieci BEAN (Body Electronics Area Network – sieć komunikacyjna układów
elektronicznych nadwozia).
2. Rozpoznawanie położenia fotela

W konwencjonalnych rozwiązaniach funkcji pamięci ustawień obwód scalony (IC) Halla generował
impulsy, których liczba w jednostce czasu odpowiadała prędkości silnika. ECU fotela kierowcy
odbierał te impulsy określając na ich podstawie położenie fotela.
W nowym RX400h, generujący impulsy obwód w ECU fotela kierowcy zamienia powodowaną
obrotami wirnika pulsację prądu zasilającego silnik na sygnał impulsowy. Sygnał ten jest następnie
analizowany w celu wyznaczenia położenia fotela. W rezultacie, uproszczeniu uległa konstrukcja
układu.
Obwód scalony Sygnał impulsowy

Pulsacja prądu powodowana Po zamianie na (IC) Halla prędkości silnika
pracą silnika sygnał impulsowy
Obwód
generujący
impulsy
ECU fotela kierowcy ECU fotela kierowcy

Silnik Silnik
fotela fotela
RX400h Rozwiązanie konwencjonalne

INSTALACJA ELEKTRYCZNA NADWOZIA – PODGRZEWANIE FOTELI EN-161
PODGRZEWANIE FOTELI
OPIS
• Opcjonalnie dostępne jest podgrzewanie fotela kierowcy i pasażera.
• Przestawiając obrotowe przełączniki sterowania podgrzewaniem umieszczone w dolnej części deski
rozdzielczej można bezstopniowo regulować temperaturę w zakresie od 30°C do 42°C (86°F do
108°F).
• Lampki sygnalizacyjne znajdujące się w zespole przełączników umożliwiają stwierdzenie, czy
podgrzewanie fotela jest włączone.
Sterownik Sterownik
podgrzewania fotela podgrzewania fotela
Przełącznik regulacji Przełącznik regulacji

Obwód grzewczy podgrzewania lewego podgrzewania prawego Obwód grzewczy
fotela fotela
INST. ELEKTR. NADWOZIA – PRZYPOMNIENIE O ZAPIĘCIU PASÓW EN-162
FUNKCJA PRZYPOMINANIA O ZAPIĘCIU PASÓW BEZPIECZEŃSTWA

OPIS
• Zastosowano funkcję przypominania o zapięciu pasów bezpieczeństwa. Jeśli pas nie zostanie
zapięty, błyska lampka ostrzegawcza i rozlega się sygnał dźwiękowy.
• Po włączeniu zapłonu układ stwierdza czy pas jest zapięty na podstawie wartości sygnału z
przełącznika w zaczepie pasa.
• Znajdujący się w siedzisku fotela pasażera czujnik obecności pasażera umożliwia stwierdzenie, czy
fotel pasażera jest zajęty.
• W nowym RX400h sygnalizację dźwiękową można włączyć lub wyłączyć posługując się
przełącznikiem ODO/TRIP i obserwując komunikaty na wyświetlaczu wielofunkcyjnym w zestawie
wskaźników.
Lampka Lampka
przypominająca przypominająca
o zapięciu pasa o zapięciu pasa
(na miejscu kierowcy) (na miejscu pasażera)
Zestaw wskaźników Panel centralny
Brzęczyk
ECU układu zapob.

zerwaniu przyczepn. ECU zestawu ECU panelu
• Sygnał prędkości wskaźników centralnego
pojazdu
Czujnik obecności pasażera BEAN (magist. deski rozdzielczej)

Przełącznik
Przełącznik w zaczepie pasa Zespół czujników w zaczepie pasa
bezpieczeństwa (pasażera) poduszek bezpieczeństwa
powietrznych (kierowcy)
W nowym RX400h sygnalizację dźwiękową przypomnienia o zapięciu pasów można włączyć lub
wyłączyć posługując się przełącznikiem ODO/TRIP i obserwując komunikaty na wyświetlaczu
wielofunkcyjnym w zestawie wskaźników.
1) Przed upływem 6 sekund od chwili włączenia zapłonu wcisnąć przełącznik ODO/TRIP i

przytrzymać wciśnięty przez co najmniej 10 sekund.
2) Brzęczyk przechodzi w tryb przeprogramowania, gdy w ciągu 10 sekund po wykonaniu wyżej
opisanych czynności zapięty zostanie pas bezpieczeństwa kierowcy lub pasażera (przełącznik w
zaczepie pasa bezpieczeństwa wyłączony). Sposób ustawienia brzęczyka zależy od tego, który
pas zostanie zapięty.
• Zapięcie pasa bezpieczeństwa kierowcy:
Umożliwia zmianę ustawień brzęczyka równocześnie dla kierowcy i dla pasażera.
• Zapięcie pasa bezpieczeństwa pasażera:
Umożliwia zmianę ustawień brzęczyka tylko dla pasażera. Pas bezpieczeństwa należy zapiąć,
gdy fotel pasażera jest zajęty.
3) Na wyświetlaczu wielofunkcyjnym pojawia się komunikat „SEAT BELT BUZZER ON”
(brzęczyk pasów bezpieczeństwa włączony).
4) Po puszczeniu przełącznika ODO/TRIP na wyświetlaczu wielofunkcyjnym pojawia się
komunikat „SEAT BELT BUZZER OFF” (brzęczyk pasów bezpieczeństwa wyłączony).
5) Każdorazowe włączenie i wyłączenie przełącznika ODO/TRIP powoduje zmianę wskazania
wyświetlacza. Jeśli od przestawienia przełącznika ODO/TRIP upłynie około 10 sekund i
włączony jest zapłon, tryb programowania brzęczyka wyłącza się. W ten sposób kończy się
zmianę ustawienia sygnalizacji dźwiękowej przypomnienia o zapięciu pasów bezpieczeństwa.
6s
Wyłącznik WŁ
zapłonu WYŁ
10 s 10 s
Przełącznik WŁ
ODO/TRIP WYŁ
WŁ
Przełącznik w Nieistotne Nieistotne
zaczepie pasa WYŁ
Wyświetlacz Ekran początkowy
a b a b Nieistotne
wielofunkcyjny lub wskazanie odległości
a b
CZUJNIK OBECNOŚCI PASAŻERA

Czujnik obecności pasażera znajdujący się w siedzisku fotela pasażera służy do wykrywania czy fotel
ten jest zajęty.
Czujnik o kształcie przedstawionym na ilustracji poniżej składa się z dwóch elektrod foliowych
oddzielonych przekładką dystansową. Gdy pasażer siądzie w fotelu, elektrody stykają się ze sobą w
otworach znajdujących się w przekładce dystansowej, co powoduje przepływ prądu.
W ten sposób czujnik wykrywa, czy fotel jest zajęty przez pasażera.
Przekładka dystansowa Elektroda foliowa

Czujnik obecności pasażera
Elektroda foliowa
Czujnik rozwarty (obwód otwarty)
Pasażer
Fotel pasażera
Widok z góry Czujnik zwarty (obwód zamknięty)
INSTALACJA ELEKTRYCZNA NADWOZIA – LUSTERKA WSTECZNE EN-165
LUSTERKA WSTECZNE
OPIS
W nowym RX400h zastosowano wymienione niżej rozwiązania zwiększające funkcjonalność lusterek
wstecznych.
Funkcja Wyposażenie
Wewnętrzne
Automatyczne przyciemnianie zwierciadła
lusterko Standardowe
elektrochromowego (EC)
wsteczne
Elektryczna regulacja położenia Standardowe
Podgrzewanie lusterek i odmrażanie wycieraczek
szyby czołowej* połączone z ogrzewaniem tylnej Standardowe
Zewnętrzne
szyby
lusterka
Automatyczne przyciemnianie zwierciadła
wsteczne Standardowe
Przestawienie lusterka na czas cofania Opcjonalne
Pamięć położenia Opcjonalne
*: Wyposażenie opcjonalne.
AUTOMATYCZNIE PRZYCIEMNIANE LUSTERKO ELEKTROCHROMOWE (EC)

Podczas jazdy nocnej, jeśli występują znaczne różnice pomiędzy natężeniem oświetlenia w otoczeniu
pojazdu i natężeniem padającego na lusterko wewnętrzne światła emitowanego przez reflektory
samochodów jadących za pojazdem, automatycznie przyciemniane wewnętrzne lusterko
elektrochromowe (EC) samoczynnie zmniejsza współczynnik odbicia światła zwierciadła i w ten
sposób zapobiega oślepieniu kierowcy. Współczynnik odbicia zwierciadeł lusterek zewnętrznych
zmienia się odpowiednio do zmian współczynnika odbicia zwierciadła lusterka wewnętrznego.
• W układzie znajdują się 2 czujniki umieszczone w wewnętrznym lusterku wstecznym,
umożliwiające wykrycie różnicy natężenia światła przed pojazdem i natężenia światła padającego na
lusterko od tyłu pojazdu.
• Włączeniu zapłonu zawsze towarzyszy przestawienie układu w tryb automatycznego przyciemniania
(AUTO).
Wewnętrzne lusterko wsteczne

Zewn. lusterko
Czujnik natężenia wsteczne L
oświetlenia otoczenia (element EC)
Czujnik natężenia oświetlenia
padającego od tyłu pojazdu
Zewn. lusterko
Przełączniki wyboru trybu wsteczne P
(element EC)
Dioda LED
Zwierciadło EC Przełączniki wyboru trybu
Czujnik natężenia
oświetlenia padającego
od tyłu pojazdu
Dioda LED
Czujnik natężenia
oświetlenia otoczenia
Zewnętrzne Zewnętrzne
lusterko wsteczne lusterko wsteczne
2. Funkcje elementów układu

Informacje ogólne
Element Funkcja
Czujnik natężenia oświetlenia otoczenia Wykrywa natężenie oświetlenia w otoczeniu pojazdu.
Czujnik natężenia oświetlenia padającego Wykrywa natężenie światła padającego na wewnętrzne
od tyłu pojazdu lusterko wsteczne od tyłu samochodu.
Włączona dioda informuje kierowcę o działaniu w trybie
Dioda elektroluminescencyjna (LED)
automatycznego przyciemniania (AUTO).
Umożliwiają włączenie lub wyłączenie automatycznego
Przełączniki wyboru trybu (AUTO, OFF)
przyciemnianiem wewnętrznego i zewnętrznych lusterek.
Zmienia współczynnik odbicia lusterka wskutek zmiany
Zwierciadło EC
stanu elementu elektrochromowego (EC).
Steruje zmianami współczynnika odbicia uwzględniając
Procesor
sygnały z dwóch czujników natężenia oświetlenia.
Zwierciadło elektrochromowe (EC) Płytki szklane

Zwierciadło elektrochromowe składa się z dwóch
płytek szklanych, pomiędzy którymi umieszczony
jest element elektrochromowy (EC). Element EC
charakteryzuje się zmiennością zabarwienia
powodowaną reakcjami elektrochemicznego utle-
niania i redukcji. Cecha ta jest wykorzystywana do
elektrycznego sterowania współczynnikiem
odbicia światła dla lusterka.
Element EC
3. Sterowanie wartością współczynnika odbicia

Procesor otrzymuje informacje o natężeniu oświetlenia w otoczeniu pojazdu odbierając sygnały
z czujnika natężenia oświetlenia otoczenia, natomiast informacje o natężeniu oświetlenia padającego
od tyłu pochodzą z czujnika natężenia oświetlenia padającego od tyłu pojazdu. Na podstawie
intensywności oświetlenia w otoczeniu pojazdu procesor może stwierdzić, czy jest dzień czy noc.
Jednocześnie, wykrywa warunki mogące powodować oślepienie jako różnicę pomiędzy natężeniem
oświetlenia w otoczeniu i natężeniem światła padającego od tyłu. Współczynnik odbicia zmienia się
płynnie w zależności od natężenia światła padającego od tyłu.
Automatyczne przyciemnianie wyłączone:
Czujnik natężenia stały współczynnik odbicia
oświetlenia otoczenia
Zakres
Współczynnik odbicia
automatycznego
przyciemniania
Światło
padające
od tyłu
Światło otoczenia
Ciemno Jasno
Światło padające od tyłu
Czujnik natężenia
oświetlenia padającego
od tyłu pojazdu
ZEWNĘTRZNE LUSTERKA WSTECZNE

• Zastosowano elektrycznie regulowane lusterka wsteczne z podgrzewaniem działającym razem
z ogrzewaniem tylnej szyby i odmrażaniem wycieraczek. Podobnie jak w przypadku lusterka
wewnętrznego, standard wyposażenia stanowi funkcja automatycznego przyciemniania zwierciadła
elektrochromowego (EC).
• W wersji z pamięcią położenia, zewnętrznymi lusterkami sterują ECU lusterek.
• W wersji bez pamięci położenia, położeniem zewnętrznych lusterek wstecznych sterują sygnały
z przełącznika regulacji położenia lusterek.
• Obwodami grzejnymi lusterek steruje ECU klimatyzacji.
2. Schemat układu
► Wersja bez pamięci położenia ◄
Lusterko zewnętrzne (L) Lusterko zewnętrzne (P)
Przełącznik regul.
Siłownik Siłownik
położenia lusterek
Obwód grzejny Przekaźnik odmr.

Obwód grzejny
wycier.* i ogrz. lust.
ECU panelu Przełącznik ogrz.

ECU klimatyzacji
centralnego tylnej szyby
Przekaźnik ogrz. Obwód grzejny

tylnej szyby tylnej szyby
*: Wyposażenie dostępne opcjonalnie.

► Wersja z pamięcią położenia ◄
BEAN
ECU klimatyzacji Przekaźnik ogrz.
ECU panelu tylnej szyby
Przełącznik ogrz. • Sterowanie
tylnej szyby centralnego ogrz. lusterek
Obwód grzejny
tylnej szyby
ECU CAN
komunikacji
Czujnik położenia
ECU THS dźwigni przekł.
Przeł. pamięci ECU drzwi napędowej
położenia fotela kierowcy
BEAN (magistrala drzwi) ECU fotela kierowcy
Przełącznik regul. ECU • Nadrzędne sterowanie
położ. lusterek nadwozia pamięcią położenia
Lusterko zewnętrzne (L) Lusterko zewnętrzne (P)
Siłownik Siłownik
ECU lusterka ECU lusterka
(strona kierowcy) (strona pasażera)
Obwód grzejny Obwód grzejny
3. Funkcje
Funkcje, jakie posiadają zewnętrzne lusterka wsteczne opisano w zamieszczonej niżej tabeli.
Funkcja Opis
Funkcja powoduje poruszanie zwierciadła lusterka w płaszczyźnie
pionowej lub poziomej w wyniku naciśnięcia przełącznika regulacji
położenia lusterek, umożliwiając kierowcy ustawienie lusterka pod
Elektryczna regulacja
optymalnym kątem.
położenia
Przestawienie przełącznika wyboru lusterka w położenie „R”
umożliwia regulację prawego lusterka, zaś po przestawieniu w
położenie „L” możliwa jest regulacja lewego lusterka.
Funkcja powoduje automatyczne włączenie obwodów grzejnych
Podgrzewanie lusterek lusterek (i odmrażania wycieraczek*1) po włączeniu ogrzewania tylnej
i odmrażanie wycieraczek szyby.
szyby czołowej* połączone Po upływie 15 minut od chwili włączenia funkcji, ogrzewanie tylnej
z ogrzewaniem tylnej szyby szyby wyłącza się automatycznie, jak również wyłącza się
podgrzewanie lusterek (i odmrażanie wycieraczek*1).
Podczas jazdy w nocy funkcja zapobiega oślepieniu kierowcy
odbitym w lusterkach wstecznych światłem reflektorów samochodów
Automatyczne
jadących za pojazdem. Lusterka zewnętrzne są przyciemniane razem
przyciemnianie zwierciadła
z lusterkiem wewnętrznym w celu zmniejszenia natężenia odbijanego
światła.
Szczegółowe informacje zamieszczono na stronie EN-166.
Funkcja powoduje przestawienie lusterek w dół w celu poprawienia
widoczności podczas cofania, pod warunkiem spełnienia wszystkich
Przestawienie lusterka na wymienionych niżej warunków.
czas cofania*2 • Zapłon jest włączony.
• Dźwignia przekładni napędowej przestawiana jest w położenie „R”.
• Przełącznik wyboru lusterka znajduje się w położeniu „R” lub „L”.
Funkcja umożliwia zapisanie w pamięci ECU lusterek dwóch położeń
lusterek. Dzięki temu, lusterka można przestawić do położeń
zapisanych w pamięci ECU lusterek naciskając jeden z przycisków
Pamięć położenia*2 pamięci.
Funkcja ta działa w połączeniu z pamięcią położenia fotela kierowcy,
zapamiętywanego przez ECU fotela kierowcy.
Szczegółowe informacje zamieszczono na stronie EN-158.
*1: Wyposażenie dostępne opcjonalnie
*2: Wersja z pamięcią położenia
INSTALACJA ELEKTR. NADWOZIA – ODMRAŻANIE WYCIERACZEK EN-171
UKŁAD ODMRAŻANIA WYCIERACZEK SZYBY CZOŁOWEJ

OPIS
W układzie odmrażania wycieraczek szyby czołowej znajdują się przewody grzejne umieszczone
w szybie czołowej, umożliwiające odmrożenie zamarzniętych wycieraczek.
• Układ stanowi wyposażenie opcjonalne.
• Układ zaczyna działać przy włączonym zapłonie, po naciśnięciu przełącznika ogrzewania tylnej
szyby. Przełącznik pełni również funkcję wyłącznika czasowego, utrzymując włączone odmrażanie
wycieraczek oraz ogrzewanie lusterek i tylnej szyby przez około 15 minut.
Przewód grzejny
(odmrażania wycier.)
Przekaźnik odmr.
wycier. i ogrz. lust.
Obwody grzejne
ECU lusterek
klimaty-
zacji
BEAN
(magist. deski rozdzielczej)
ECU panelu Przełącznik ogrz.
centralnego tylnej szyby
Wersja bez pamięci położenia
Przekaźnik odmrażania Przewód grzejny

wycieraczek. (odmrażania wycier.)
ECU
klimaty-
zacji
BEAN
ECU
komunikacji
ECU panelu ECU lusterka ECU lusterka

centralnego (strona kierowcy) (strona pasażera)
Przełącznik ogrz. Obwód grzejny Obwód grzejny

tylnej szyby lusterka lusterka
Wersja z pamięcią położenia

INSTALACJA ELEKTRYCZNA NADWOZIA – ZMYWACZE REFLEKTORÓW EN-172
ZMYWACZE REFLEKTORÓW
OPIS
• Zmywacze reflektorów stanowią standardowe wyposażenie samochodu we wszystkich wersjach.
• Włączenie przełącznika zmywaczy reflektorów przy włączonych światłach reflektorów powoduje
rozpylenie płynu na klosze reflektorów w celu zmycia brudu.
• Działaniem układu teruje przekaźnik zmywaczy reflektorów.
► Działanie ◄
○: Zmywacze działają —: Zmywacze nie działają

Przełącznik Przełącznik
Przełącznik zmywaczy spryskiwaczy szyb spryskiwaczy włączony
Pozycja
reflektorów włączony włączony (po raz drugi lub
(po raz pierwszy) przytrzymany dłużej)
Reflektory włączone ○ ○ —
Reflektory wyłączone — — —
Światła do jazdy
dziennej włączone ○ — —
Przekaźnik DRL*
Przełącznik wycieraczek
• Przeł. spryskiwaczy
Przekaźnik
sterowania ECU
Przekaźnik reflektorów
zmywaczami nadwozia
Przełącznik zmywaczy reflektorów
reflektorów
Przełącznik
reflektorów
Silnik zmywaczy
reflektorów
* DRL: Daytime Running Lights – światła do jazdy dziennej

INSTALACJA ELEKTRYCZNA NADWOZIA – ZMYWACZE REFLEKTORÓW EN-173
Przekaźnik
sterowania
zmywaczami
reflektorów
Silnik zmywaczy
reflektorów
Zmywacze reflektorów
Przełącznik reflektorów
Przełącznik wycieraczek
Przełącznik zmywaczy
reflektorów
INSTALACJA ELEKTRYCZNA NADWOZIA – OKNO DACHOWE EN-174
OKNO DACHOWE
OPIS
• Okno dachowe stanowi wyposażenie opcjonalne we wszystkich wersjach modelu
• Przewidziano funkcje zabezpieczającą przed przyciśnięciem przedmiotów i osób w oknie
dachowym.
• Podobnie, jak w obecnie produkowanym RX300, w nowym modelu RX400h do określenia
położenia okna dachowego wykorzystywane są czujniki impulsowe (obwody scalone (IC) Halla).
• W celu zmniejszenia liczby części, ECU okna dachowego zintegrowano z silnikiem okna
dachowego.
Przełącznik
uchylania okna
dachowego Silnik okna dachowego
Górna konsola
Z akumulatora
1. IC Halla
ECU okna
Przełącznik przesuwania okna dachowego dachowego 2. IC Halla
ECU zespołu wskaźników Silnik okna
dachowego
• Sygnał prędkości jazdy
• Sygnał komunikatu
ostrzegawczego
BEAN (magistrala
deski rozdzielczej) ECU komunikacji

ECU drzwi kierowcy ECU nadwozia
• Sygnał użycia kluczyka • Sygnał sterowania oknem
• Sygnał użycia nadajnika dachowym po wyłączeniu
zdalnego sterowania zapłonu
• Sygnał układu zdalnego
sterowania zamkami drzwi
ECU okna dachowego zapisuje w pamięci informację o początkowym położeniu okna dachowego.
Informacja ta ulega skasowaniu w wyniku odłączenia akumulatora lub wymontowania zespołu
silnika okna dachowego. W takiej sytuacji działa tylko funkcja płynnego otwierania i zamykania
dachu. Po podłączeniu akumulatora lub zamontowaniu silnika okna dachowego, należy
przeprowadzić procedurę inicjalizacji układu, postępując w opisany niżej sposób.
• Przytrzymać przyciśnięty przełącznik uchylania lub przesuwania okna dachowego, umożliwiając
w ten sposób ECU okna dachowego rozpoczęcie inicjalizacji, polegającej na wykonywaniu
kolejno operacji uchylenia i opuszczenia oraz odsunięcia i zasunięcia okna dachowego.
• Procedura inicjalizacji kończy się wraz z zamknięciem okna dachowego.
• W czasie trwania procedury należy trzymać przyciśnięty przełącznik uchylania lub przesuwania
okna dachowego. Zwolnienie przycisku sprawi, że układ nie będzie w stanie zakończyć
procedury inicjalizacji. W takim przypadku należy ponownie przeprowadzić opisaną wyżej
procedurę.
FUNKCJE
Funkcje okna dachowego zestawiono w tabeli poniżej.
Funkcja Opis
Funkcja umożliwia odsuwanie (lub zasuwanie) okna dachowego przyciśnięciem
Płynne odsuwanie
przełącznika przesuwania okna dachowego w kierunku odsuwania (lub zasuwania)
i zasuwanie
przez co najmniej 0,3 sekundy. Dach zatrzymuje się w chwili puszczenia przełącznika.
Automatyczne Ta funkcja umożliwia pełne odsunięcie (lub zasunięcie) okna dachowego po
całkowite odsuwanie przyciśnięciu przełącznika przesuwania okna dachowego w kierunku odsuwania (lub
i zasuwanie zasuwania) przez najwyżej 0,3 sekundy.
Funkcja umożliwia uchylanie (lub zamykanie) okna dachowego przyciśnięciem
Płynne uchylanie
przełącznika uchylania okna dachowego w kierunku otwierania (lub zamykania) przez
i zamykanie
co najmniej 0,3 sekundy. Dach zatrzymuje się w chwili puszczenia przełącznika.
Automatyczne Ta funkcja umożliwia pełne uchylenie (lub zamknięcie) okna dachowego po
całkowite uchylanie przyciśnięciu przełącznika uchylania okna dachowego w kierunku otwierania (lub
i zamykanie zamykania) przez najwyżej 0,3 sekundy.
Funkcja zabezpieczająca powoduje automatyczne zatrzymanie dachu i otwarcie go do
Funkcja połowy (albo całkowite uchylenie) w przypadku przyciśnięcia czegokolwiek w otworze
zabezpieczająca okna dachowego podczas działania funkcji automatycznego całkowitego zasuwania (lub
zamykania uchylonego dachu).
Funkcja umożliwia sterowanie oknem dachowym przez 43 sekundy po przestawieniu
Sterowanie po
wyłącznika zapłonu do położenia ACC lub LOCK, pod warunkiem, że nie zostaną
wyłączeniu zapłonu
otwarte drzwi kierowcy.
Gdy kluczyka nie ma w wyłączniku zapłonu, drzwi kierowcy są zamknięte i kluczyk
w zamku drzwi kierowcy zostanie przytrzymany w kierunku blokowania zamków przez
Otwieranie
co najmniej 1,5 sekundy, ECU okna dachowego uruchamia silnik okna dachowego
i zamykanie
powodując zamykanie tego okna w czasie, gdy kluczyk jest przytrzymywany
sterowane
w obróconym położeniu. Podobnie, podczas odblokowywania zamka drzwi kierowcy,
kluczykiem*
przytrzymanie przez co najmniej 1,5 sekundy kluczyka w kierunku odblokowania
spowoduje otwieranie okna dachowego.
Otwieranie Gdy ECU nadwozia odbiera przez co najmniej 2,5 sekundy ciągły sygnał
i zamykanie odblokowania/zablokowania zamków z nadajnika zdalnego sterowania, ECU okna
sterowane dachowego na podstawie sygnału steruje silnikiem okna dachowego otwierając lub
nadajnikiem* zamykając to okno.
*: Możliwość programowania pozwala na zmianę ustawień tej funkcji. Szczegółowe informacje zamieszczono
w części „Programowalne układy elektroniczne nadwozia” na stronie EN-20.
2. Funkcja zabezpieczająca
• Obwód scalony (IC) Halla przetwarza zmiany strumienia magnetycznego powodowane obrotami
ślimaka przekładni ślimakowej na sygnały impulsowe, które następnie przekazywane są do ECU.
Silnik okna
dachowego
Obwód scalony
(IC) Halla
ECU okna
dachowego
• Aby umożliwić działanie funkcji zabezpieczającej, ECU mierzy przemieszczenie okna dachowego
i wykrywa przyciśnięcie obiektu na podstawie przebiegu sygnału z 1. obwodu scalonego (IC) Halla,
natomiast kierunek ruchu okna dachowego rozpoznaje na podstawie przesunięcia fazowego
pomiędzy sygnałem z 1. i 2. obwodu scalonego (IC) Halla.
► Pomiar przemieszczenia okna dachowego i wykrywanie przyciśnięcia obiektu ◄
Sygnał
z 1 obwodu
scalonego Halla
1 obrót wirnika silnika 1 obrót wirnika silnika

Warunki normalne Przyciśnięcie obiektu
► Rozpoznawanie kierunku ruchu okna dachowego ◄
Sygnał
z 1. obwodu
scalonego Halla
Sygnał
z 2. obwodu
scalonego Halla
Odsuwanie lub uchylanie Zasuwanie lub zamykanie

INSTALACJA ELEKT. NADWOZIA – PRZEŁĄCZNIKI NA KIEROWNICY EN-177
PRZEŁĄCZNIKI NA KIEROWNICY
OPIS
• Wszystkie wersje modelu są standardowo wyposażone w kierownicę z przełącznikami,
ułatwiającymi obsługę najczęściej używanych funkcji.
• W zestawie przełączników mogą znajdować się przyciski różnych funkcji, zależnie od wyposażenia
opcjonalnego zamontowanego w samochodzie. Zestawienie przycisków zamieszczono w tabeli.
Wersja z systemem
Układ Przełącznik Standard
nawigacji
• Głośność (+/–)
Zestaw audio • Tryb pracy (MODE)
• Przeszukiwanie (+/–)
○ ○
(w zespole wskaźników)
• Wyświetlacz (DISP.) ○ ○
System nawigacji • Rozpoznawanie mowy — ○
• Podniesienie słuchawki
Telefon
• Odłożenie słuchawki
— ○
Podniesienie
Głośność (+/–) słuchawki
Odłożenie
Przeszukiwanie (+/–) słuchawki
Wyświetlacz
Tryb pracy
Rozpoznawanie
mowy
3. Dodatek
DODATEK DO-2
PODSTAWOWE DANE TECHNICZNE

Pozycja Rynek Europa
Rodzaj nadwozia 5-drzwiowe kombi
Wyposażenie pojazdu Napęd na cztery koła (4WD)
Kod modelu MHU38R-AWXGKW MHU38L-AWXGKW
Długość mm(in.) 4755 (187.2) 4755 (187.2)
Wymiary nadwozia Szerokość mm(in.) 1845 (72.6) 1845 (72.6)
1680 (66.1), 1720 (67.7)*1, 1680 (66.1), 1720
Wysokość mm(in.)
1735 (68.3)*2 (67.7)*1, 1735 (68.3)*2
Rozstaw osi mm(in.) 2715 (106.9) 2715 (106.9)
Przód mm(in.) 1575 (62.0) 1575 (62.0)
Rozstaw kół
Tył mm(in.) 1550 (61.0) 1550 (61.0)
3
Przód mm(in.) —* — *3
Wysokość wnętrza ponad siedziskami
Tył mm(in.) — *3 — *3
Przód mm(in.) — *3 — *3
Główne wymiary i masy
Długość przestrzeni na nogi

Tył mm(in.) — *3 — *3
Szerokość wnętrza na wysokości Przód mm(in.) — *3 — *3
ramion Tył mm(in.) — *3 — *3
Przód mm(in.) 1000 (39.4) 1000 (39.4)
Zwis
Tył mm(in.) 1040 (40.9) 1040 (40.9)
Min. prześwit mm(in.) 175 (6.9) 175 (6.9)
Kąt natarcia stopni 27,6 27,6
Kąt zejścia stopni 24,2 24,2
Na oś przednią kg(lb) 1150 (2535) 1150 (2535)
Masa własna Na oś tylną kg(lb) 890 (1962) 890 (1962)
Łącznie kg(lb) 2040 (4497) 2040 (4497)
Na oś przednią kg(lb) 1245 (2745) 1245 (2745)
Dopuszczalna masa całkowita Na oś tylną kg(lb) 1260 (2778) 1260 (2778)
Łącznie kg(lb) 2505 (5523) 2505 (5523)
Pojemność zbiornika paliwa l (imp. gal.) 65 (17.2, 14.3) 65 (17.2, 14.3)
Pojemność bagażnika Tylne siedzenia złożone 20,5 (72.4) 20,5 (72.4)
m3 (cu. ft.) Tylne siedzenia rozłożone 0,9 (31.9) 0,9 (31.9)
Prędkość maksymalna km/h (mph) 200 (124.3) 200 (124.3)
Prędkość maksymalna jazdy ustalonej km/h (mph) 200 (124.3) 200 (124.3)
Od 0 do 100 km/h s 7,9 7,9
Czas rozpędzania
Od 0 do 400 m s — —
Na 1. biegu km/h (mph) — —
Osiągi

Dopuszczalna prędkość maksymalna Na 3. biegu km/h (mph) — —
Obrysowa m (ft.) — *3 — *3
Średnica zawracania
Między krawężnikami m (ft.) — *3 — *3
Typ silnika 3MZ-FE 3MZ-FE
Układ rozrządu 24-zaworowy, DOHC 24-zaworowy, DOHC
Silnik spalinowy
Średnica cylindra × skok tłoka mm (in.) 92,0 × 83,0 (3.62 × 3.27) 92,0 × 83,0 (3.62 × 3.27)
Pojemność skokowa cm3 (cu. in.) 3311 (202.1) 3311 (202.1)
Stopień sprężania 10,8 : 1 10,8 : 1
Układ zasilania paliwem EFI EFI
Badawcza liczba oktanowa RON 95 lub wyższa 95 lub wyższa
Moc maksymalna (SAE-NET) kW/(obr/min) 155/5600 155/5600
Maksymalny moment obrotowy (SAE-NET) Nm/(obr/min) 288/4400 288/4400
Pojemność akumulatora (5HR) V/Ah 12-38 12-38

elektryczna
Instalacja
Moc alternatora W — —
Moc rozrusznika kW — —
Typ sprzęgła — —
Typ skrzyni biegów P130 P130
Bieg pierwszy — —
Bieg drugi — —
Bieg trzeci — —
Przełożenia skrzyni biegów
Bieg czwarty — —
Bieg piąty — —
Bieg wsteczny — —
Przełożenie skrzynki rozdzielczej — —
Przełożenie przekładni głównej (przód/tył) — *3 — *3
Podwozie
Rozmiar przekładni głównej (przód/tył) — *3 — *3

Przód Tarczowe, wentylowane Tarczowe, wentylowane
Typ mechanizmów hamulcowych
Tył Tarczowe, pełne Tarczowe, pełne
Typ hamulca postojowego Duo-servo Duo-servo
Typ wspomagania układu hamulcowego — —
Korektor siły hamowania — —
Przód Kolumny MacPhersona Kolumny MacPhersona
Typ zawieszenia Podwójne wahacze Podwójne wahacze
Tył
i kolumny MacPhersona i kolumny MacPhersona
Przód W standardzie W standardzie
Stabilizator
Tył W standardzie W standardzie
Typ przekładni kierowniczej Zębatkowa Zębatkowa
Typ wspomagania układu kierowniczego Elektryczne Elektryczne
1
* : Z relingami dachowymi
2
* : Z relingami dachowymi i bagażnikiem dachowym
*3: Dane niedostępne w chwili publikacji

Instrukcja RX

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Instrukcja RX

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

WSTĘP

Dotyczy modelu: serii MHU38

Podręcznik składa się z 3 części:

2. Opis techniczny – Objaśnienie budowy i zasady działania nowych układów i podzespołów.

3. Dodatek – Zestawienie podstawowych danych technicznych pojazdu.

Słowa OSTRZEŻENIE, UWAGA, OBJAŚNIENIE i WSKAZÓWKA używane w podręczniku

OSTRZEŻENIE Nieprzestrzeganie instrukcji może być przyczyną obrażeń.

Nazwa instrukcji Nr publikacji

Wszystkie informacje zawarte w niniejszym podręczniku są aktualne w chwili publikacji. Zastrzegamy

TOYOTA MOTOR CORPORATION

© 2005 TOYOTA MOTOR CORPORATION

OPIS OGÓLNY NOWEGO MODELU

OZNACZENIE MODELU TYP SKRZYNI BIEGÓW

POŁOŻENIE KIEROWNICY WERSJA

NAZWA MODELU SPECYFIKACJA SILNIKA

TYP NADWOZIA RYNEK PRZEZNACZENIA

GAMA WERSJI MODELU

Reflektor świateł Reflektor świateł

Lampa świateł hamowania Lampa świateł

Kierunkowskaz Lampa świateł

OGUMIENIE I TARCZE KÓŁ

Opony Rozmiar P235/55R18

LISTA KOLORÓW NADWOZIA

Nr koloru Nazwa koloru Nr koloru Nazwa koloru

Przycisk zamykania Przycisk otwierania

Uchwyt do kubków Wysuwany uchwyt Schowek o dużej

Skrajne przednie położenie Skrajne tylne położenie

Samoczynnie zwijająca się roleta

(1): Przed zamknięciem drzwi bagażnika należy rozwinąć i zaczepić roletę.

Zespół falownika Akumulator HV

Zblokowany hybrydowy zespół przeniesienia napędu

Tylny zespół przeniesienia napędu

Ekran kontrolny przepływu energii

Ekran kontrolny zużycia paliwa

SYSTEM NAWIGACJI LEXUSA

ZESTAW GŁOŚNOMÓWIĄCY WYKORZYSTUJĄCY TECHNOLOGIĘ

UKŁAD LEXUSA UŁATWIAJĄCY PARKOWANIE

► Opis zestawów audio ◄

Wersja dla modelu z kierownicą po prawej stronie

Wersja dla modelu z kierownicą po prawej stronie

► Rozmieszczenie głośników ◄ (2) Głośnik (1) Głośnik

Mark Levinson (opcja) Pioneer (standard)

ADAPTACYJNA KOREKCJA USTAWIENIA REFLEKTORÓW

Z układem AFS Bez układu AFS

ELEKTRYCZNE STEROWANIE DRZWI BAGAŻNIKA

Przełącznik otwierania Przełącznik główny elektrycznego Przełącznik

Nadajnik zdalnego sterowania

WYCIERACZKI Z CZUJNIKIEM DESZCZU

POPRZECZKI BAGAŻNIKA DACHOWEGO Z MOŻLIWOŚCIĄ WYKONYWANIA

SZYBA CZOŁOWA I SZYBY DRZWI

(2) Szyba drzwi przednich (5) Trójkątna szyba nadwozia

(4) Trójkątna szyba drzwi tylnych

Moment obrotowy Moc

Prędkość obrotowa silnika (obr/min)

Podzespół MG1 MG2 MGR

Moment obrotowy Moc

Moment obrotowy Moc

Zawieszenie przednie Zawieszenie tylne

Typ hamulców przednich Tarczowe, wentylowane

EPS (Electric Power Steering – układ kierowniczy ze

WPŁYW NA ŚRODOWISKO ORAZ RECYKLING

Materiał TSOP, TPU i TPO

ZASTOSOWANIE CZĘŚCI NIE ZAWIERAJĄCYCH OŁOWIU

Ważniejsze części nie zawierające ołowiu