m10 Trkçe Mytknk

Sivil Havacılığa Giriş
1. HAVACILIK TARİHİ
Giriş
Havacılık tanımı kapsamında bir hava aracının tasarımı, üretimi ve operasyonu yer
almaktadır. Hava aracı tabiri ise uçabilen bir taşıtı ifade etmektedir. Hava aracı havadan hafif
veya havadan ağır olabilir. Havadan hafif olanlara balon ve zeplinleri, havadan ağır olanlara
uçak, planör ve helikopterleri örnek verebiliriz. Yüzyıllar boyunca, kuşlar gibi uçmak
insanoğlunun rüyası olmuştur. Ünlü mucitler Leonardo da Vinci, John Stringfellow ve
Lawrance Hargrave, Wright kardeşlerin Kitty Hawk’la yaptıkları ilk uçuşdan çok uzun yıllar
öncesinde uçma hayaliyle çok ilginç makinalar tasarlamışlardı.
Milattan önce 5. yüzyılda yapılan ilk hava aracı uçurtma formundaydı. Daha sonra 13.
yüzyılda Roger Bacon adında bir İngiliz rahip suyun bir tekneyi kaldırması gibi havanın da bir
aracı kaldırabileceği fikrinden hareketle çalışmalarını sürdürdü. 16. yüzyılda Leonardo da
Vinci kuşların uçuşunu inceleyerek, basit bir pervane ve paraşüt yaptı. Bu buluşların
havacılığa çok önemli katkıları olmuştur.
Aerial Steam Carriage, John Stringfellow – 1842
1 For Training Purpose Only

Form No: 3100-FR-005-R00
Yayın Tarihi/Issue Date : 01.09.2007
19. Yüzyıl
Uçuşun daha güvenilir olması ve uçuşta stabiliteyi sağlama konusundaki asıl gelişmeler 19.
yüzyılda gerçekleşti. İngiliz George Cayley helikopter-uçak kombinasyonunda bir hava aracı
tasarladı. İngiliz Francis Herbert Wenham çalışmalarında rüzgar tünelini kullandı. Bir diğer
ünlü mucit John Stringfellow ise ilk buhar motorlu havaaracını tasarladı. Bu model kalkışı
gerçekleştirmiş tırmanma sırasında başarısız olmuştur. Avustralya’lı Lawrance Hargrave rijit
kanatlı uçağı ile de 95 metrelik bir uçuş gerçekleştirmiştir (1891). Yine 19. yüzyılda planörler
üzerinde önemli çalışmalar yapmış olan Fransız Jean Marie Le Bris, hareket edebilen kanatlı
bir planörü test etmiştir.
Havacılığın gelişmesinde uçurtmaların da önemli bir rolü olmuştur. Aerodinamik uçuş

stabilitesi testlerinde kullanılmışlardır. Lawrance Hargrave ilk kuyruksuz uçurtmayı yapmıştır
(1893). Ünlü mucit Alexander Graham Bell, 1895-1910 arasındaki dönemde yolcu taşıyacak
üçgen prizma hücrelere sahip dev uçurtma modelleri üzerinde çalışmalar yapmıştır.
En önemli “full scale” uçuş denemelerini ise Samule Langley yapmıştır. “Aerodrome” adını
verdiği uçak, 5 silindirli 53 BG’nde radyal bir benzin motoruna sahipti. Bu uçak Wright
Kardeşlerin tarihi uçuşundan bir kaç gün öncea 1903 Aralığında Potomac nehrine düştü.
Bu yüzyıl boyunca gerçekleşen kazanımlara karşın, uzun süreli bir uçuş için gerekli uçakta
kumanda ve stabilite sağlanması konularında fazla ilerleme kaydedilemedi. Ancak bu
dönemde mucitler, başarılı bir uçuş için uçaklarda, hantal buharlı motorlar yerine hafif
benzinli motorların kullanılması gerektiğini gördüler.
Aerodrome, Samule Langley – 1896

Form No: 3100-FR-005-R00
Kittyhawk ve sonrası
1903’den günümüze havacılık dikkate değer bir gelişme göstermiştir. 17 Aralık 1903’de
sabah 10:35 de Wright kardeşler (Orwille kumandada idi.) havadan ağır motorlu bir makina
ile yapılan ilk uçuşu gerçekleştirdiler. 12 saniye süren bu yolculukta katedilen mesafe 36
metreydi. Wright kardeşlerin bu ilk uçuşu günümüz dev uçaklarından C-5 Galaxy’ nin
kanatları arasındaki mesafeden 30 metre daha kısaydı. Kardeşlerden Wilbur Ağustos 1908’
de Fransa’ ya gitti ve orada kendi yaptığı bir uçakla 2 saat 20 dakikalık kontrollu bir uçuşu
gerçekleştirdi. Bu uçak daha sonra ordu tarafından satın alındı. İki yıl boyunca askeri alanda
çok başarılı uçuşlar yaparak bu yönüyle bir ilk olma başarısını gösterdi.
Yine bu dönemde, Amerikalı Glenn Hammond Curtiss “June Bug” adlı uçağıyla 1552 metrelik
mesafeyi, 2 dakikaya yakın bir sürede uçarak “Scientific American Trophy” ödülünü ilk
kazanan kişi oldu (4 Temmuz 1908). Curtis, yine tarihte ilk kez bir deniz uçağı geliştirip,
uçuran kişi olmuştur.
Birinci Dünya Savaşı öncesinde uçak tasarımında önemli gelişmeler olmuştur. Pusher
biplane (ikili kanatlı ve motor/pervane arkada) tip uçakların yerini, tractor biplane (ikili kanatlı
ve motor/pervane önde) tipi uçaklar aldı. Monoplane tasarımlı uçakların sayısı çok azdı ve
savaş başladığında, 2-4 motorlu büyük biplane bombardıman uçakları üretilmeye başlandı.
Bu dönemde hava posta taşımacılığının başlaması da bu döneme rastlar (Eylül 1911). Yine
bu yıl içinde ABD’de ilk kıta ötesi uçuş gerçekleşir. Newyork’ dan California’ya yapılan sefer 3
gün 10 saat ve 14 dakika sürer. Uçak Wright kardeşler tarafından yapılmıştı.
Wright Brothers, Kittyhawk – 1903

Form No: 3100-FR-005-R00
İkinci Dünya Savaşı Öncesi
1919 ile 1926 yılları arası, havacılıkta şaşırtıcı gelişmelerin yaşandığı ve bu alanda bir çok
ilklerin yaşandığı bir dönem olmuştur. Kaptan E.F White, Chicago- Newyork arasında (1170
km.) kesintisiz ilk uçuşu gerçekleştirmiştir. L.O. Kelly ve J.A. Macready ilk kesintisiz
kıtalararası uçuşu 2-3 Mayıs 1923’ de yaptılar. Uçağın kalkış noktası Roosevelt Field, Long
Island indiği yer ise Rockwell Field, San Diego idi. Uçakla yapılan ilk dünya turu ise 6 Nisan -
28 Eylül tarihleri arasında tamamlandı. Yine 1919’ da ilk kesintisiz transatlantik uçuşu J.W.
Alcock ve A.W Brown tarafından 14-15 Haziranda yapıldı. 16 saat süren bu yolculuk
kahramanlarına 50.000 dolarlık “London Daily Mail” ödülünü kazandırmıştır.
Bu yıllarda hava posta hizmetlerinde büyük artış olmuştur. 1925 yılında ABD’ de bu alanda
yasalar çıkarılmış, sonrasında ülke içinde hizmet veren 14 hava posta şirketi kurulmuştur.
Arthur Whitten Brown - 1919

Form No: 3100-FR-005-R00
İkinci Dünya Savaşı
İkinci Dünya Savaşında uçak, savaşın önemli bir faktörü olmuştur. Bu dönemde uluslararası
havayolları içinde en büyük operatör PanAmerican Airways idi. Bu havayolu dünyanın birçok
bölgesinde yer alan 46 ülkeye uçuş gerçekleştirdi. Küçük uçak üreticisi sayısında önemli bir
artış oldu. Savaş öncesi havacılık endüstrisinde çalışan sayısı 193 bin iken, 1941 yılında bu
sayı 450 bine ulaştı. Yine bu dönemde, 18 Amerikan Havayolu firmasının taşıdığı yolcu
sayısı 4 milyona ulaştı. Bu sayı 1940 yılında 1 milyon civarındaydı. Hava posta ve ekspres
kargo taşımacılığında % 30 luk bir artış oldu. Savaş sonunda ise jet motorlu uçakların
üretimine geçilmesi sektöre yeni açılımlar getirdi.
American Airlines DC-3

Form No: 3100-FR-005-R00
İkinci Dünya Savaşı Sonrası
Savaş sonrasından 1947 yılına kadar olan dönemde havacılığın tüm temel teknoloji
gereksinimleri -jet itkisi, aerodinamik, radar ve diğerleri- karşısında önemli adımlar atıldı.
Sivil uçak talebinde büyük bir artış oldu. 1941 de 7 bin civarında olan bu sayı, 1945 sonunda
40 bine ulaştı. O günlerde orduya hizmet veren küçük bir yüklenici firma olan Boeing
Company daha sonra dünyanın en büyük uçak üreticisi olmuştur. Yeni aeorodinamik
tasarımlar, malzemeler ve güç sistemlerinin kullanılması, yüksek hızlı turbojet uçakların
üretilmesine neden olmuştur. Bu uçaklara daha sonra, sesten hızlı uçabilme yeteneğini de
kazandırılıp, düzenli okyanus aşırı uçuşlara başlanmıştır.
Douglas DC-6 – 1946

Form No: 3100-FR-005-R00
2. HAVACILIKTA DÜZENLEYİCİ KURULUŞLAR
Giriş
Başlangıçta uçmak zengin ya da konuya meraklı insanların yaptığı eğlenceli bir spordu. İlk
yapılan uçaklar, 1 kişi taşımakta ve ortalama 20 dakikalık bir uçuş yapabilmekteydi. Ancak
1.Dünya Savaşı, hava gücünün, dolayısıyla uçakların savaşta ne kadar belirleyici bir rol
oynadığını ortaya koydu. Savaş yıllarında uçak üretiminde çok büyük bir artış oldu. Savaş
sonrası insanoğlu artık uçağın önemi kavramış ve havada yolculuk olanaklarını araştırmaya
başlamıştı bile. Tamamen arz ve talepten doğan bir güçle endüstride üretim artmaya
başlamış ve daha fazla firma karlı görünen havacılık pazarına girmişti.
Teknik gelişmeler, savaşlarda havadan gelebilecek tehlikelere karşı önlem alınması

zorunluluğu, ülkelerin, üzerlerindeki hava sahalarının mutlak egemenliğine sahip olmaları
gerekliliği konuları, Birinci Dünya Savaşı sonrası, havacılıkla ilgili uluslararası düzenlemelere
yönelinmisini zorunlu hale getirmiştir.
Bu konuda başı çeken ülkelerden olan İngiltere’de 1892’den beri faaliyet gösteren
Farnborough’da kurulu Royal Uçak Fabrikası, daha savaş yıllarından önce kalite ve muayene
departmanlarını kurmuştu(1914). Bu departmanların iki tane kuruluş amacı vardı:
1. Gelen malzemelerin tesellümü (kabul/onay)

2. Kaliteyi sağlamada sürekli uygulanacak muayeneler
Douglas DC-9, 1965

Form No: 3100-FR-005-R00
1. Dünya Savaşı sonrasında yine İngiltere’de o dönemin hükümeti, tüm uçak üretimlerinde
daha önce Royal Uçak Fabrikasında geliştirilen standartların karşılanmasını zorunlu kılan bir
karar aldı. Daha sonra bu fonksiyonun izlenmesi/ denetlenmesi amacıyla Aeronautical
Inspection Directorate (AID) kuruldu.
Savaş sonrası geniş bir katılım olmasa da gönüllü temsilcilerin katılımıyla birkaç toplantı
gerçekleşti. Bunlardan önemli olanları aşağıda yer almaktadır:
Mart 1919 da Paris - Brüksel, Ağustos 1919 da Paris - Londra arasında başlayan ilk düzenli
hava seferlerini izleyen aylarda yapılan Paris Barış Konferansına katılan devletler, devletlerin
hava sahaları üzerindeki hükümranlık hakları, milletlerarası uçuş hakkı ve milletlerarası kayıt
ve kısıtlamalar gibi havacılığa ilişkin milletlerarası kamu hukuku konularını görüşerek,
mutabık kaldıkları hususları ilk milletlerarası sivil havacılık anlaşması olan 13 Ekim 1919
tarihli Paris Sözleşmesi ile belgelediler.
Sivil Havacılığa ilişkin, Milletlerarası Kamu Hukuku kurallarını düzenleyen Paris
Sözleşmesini, 1926 yılında Madrid ve 1929 yılında Havana ve Varşova Sözleşmeleri takip
etti ve bu kurallar, 17 Aralık 1944 tarihli Şikago Sözleşmesi kabul edilinceye kadar, yürürlükte
kaldı.
Chicago Konvansiyonu (1944)

İkinci Dünya Savaşı sonrasında, kısa zamanda gelişen havacılık faaliyetleri, ülkeler arası
taşımacılık, taşımaların yapıldığı ülkelerin büyük bir uyum ve işbirliği içinde davranmasını
gerektirmiş ve bu faaliyetlerin uluslararası düzeyde örgütlenilerek yürütülmesi zorunlu hale
gelmiştir. 1919 Paris Sözleşmesi'nin uluslararası hava ulaşımını düzenlemekteki yetersizliği,
diğer taraftan yeni teknik gelişmeler ve gereksinimler bu alanda yeni önlemler alınmasını
zorunlu kılıyordu. Hava taşımacılığında güven ve düzen sağlamak, ekonomik teknik ve
hukuki sorunları çözmek gayesi ile 7 mart 1944 tarihinde 52 devletin temsilcisi tarafından
imza altına alınan Şikago Konvansiyonu ile uluslararası bir teşkilat kurulmasına karar
verilmiştir. Hazırlıkları 1945 yılında biten bu teşkilata Uluslararası Sivil Havacılık Teşkilatı
(International Civil Aviation Association - ICAO) adı verilmiştir. ICAO, Birleşmiş Milletler
Teşkilatının bir parçasıdır. Üyelerini planlı hava trafiğine sahip ülkeler
oluşturmaktadır.Merkezi Kanada’nın Montreal şehrindedir. Ayrıca, Paris, Bangkok, Kahire ve
Lima’da bölgesel ofisleri vardır. Havacılığın ekonomik hukuki ve teknik yönleriyle ilgilenir.
ICAO’nun kuruluş amaçlarından ve kapsamındaki konulardan başlıcaları şunlardır:

Form No: 3100-FR-005-R00
o Uluslararası sivil havacılığın organize ve emniyetle yürütülmesi
o Hava araçlarının güvenli ve ekonomik işletilmesi
o Hava ulaşımının gelişmesini desteklemek
o Üye ülkelerin haklarına tam uyulmasını sağlamak
o Tarifeli, tarifesiz uçuş hakları
o Gümrüklü limanlara iniş
o Hava limanı harçları
o Gümrük usulleri
o Yük kısıtlamaları
o Bulaşıcı hastalıkların önlenmesi
Organizasyonun ortaya koyduğu tüm esaslar üye ülkeler için bağlayıcıdır. Ticari hava
taşımacılık faaliyetleri ile ilgili olan hükümlerde, ticari faaliyetler genel olarak ülkelerin
karşılıklı anlaşmalarına bırakılmıştır. Uluslararası taşımacılık faaliyetleri ile ilgili olarak, bu
sahada arzedilen tüm hizmetlerde kullanılan sistem ve teçhizatlara ilişkin standart ve
kriterler, Şikago Konvansiyonu'nun Ek'lerinde (Annex) yer almıştır. Toplam 18 adet olan bu
Ek'ler, 18 ayrı konuda standart ve kriterler ile, tavsiye nitelikli kararları içermektedir. Bu
standart ve kriterlerin havacılığın hızlı gelişimine paralel olarak revize edilmelri ya da
yenilenmeleri gerekeceği muhakkaktır. Bu nedenle, ICAO koordinasyonunu altında, üye
ülkelerin deneyimli uzman elemanlarından oluşan çeşitli çalışma grupları, havacılıktaki
gelişmeleri takip etmekte, Ek'lerde gereken düzeltme ve yeniliklerin yapılmasını
sağlamaktadırlar.

Form No: 3100-FR-005-R00

Form No: 3100-FR-005-R00
IATA (International Air Transport Association)
Uluslararası hava taşımacılığı dünyadaki en dinamik ve en hızlı değişen sektörlerinden biridir
ve yüksek standartlarda operasyon ile global ticari birliğe ihtiyacı vardır. IATA, Dünya
milletleri çıkarlarına uygun düzenli emniyetli ve ekonomik hava taşıması sağlamak ve
geliştirmek, hava yolu endüstrisini teşvik etmek, bunlarla ilgili konuları incelemek ve hava
nakliyatı kuruluşları arasındaki koordinasyonu sağlamak amacıyla kurulmuştur. Üyesi olan
yaklaşık 270 havayolu şirketi vardır. Bu şirketlerin uçuşları tüm dünyadaki toplam tarifeli hava
trafiğinin %98’ini oluşturmaktadır. Merkezi Kanada’nın Montreal şehrindedir.
IATA’nın temel görevi havayolu sektörüne hizmet, önderlik ve temsilcilik yapmaktır. Ayrıca
IATA şirketlere açıkça belirtilmiş ve anlaşılır kurallar altında güvenli, emniyetli ve ekonomik
uçuş sağlar. IATA tüketiciler için taşıma veya seyahat sürecini kolaylaştırır. Havayolu
maliyetlerinin kontrolüne yardım ederek ucuz bilet ve düşük taşıma maliyetlerine katkıda
bulunur.
IATA, üçüncü kişiler ve havayolları arasında ortak bir bağ kurulmasına katkı sağlar. Örneğin
ekipman üreticileri, hava taşımacılığının gidişatı hakkındaki havayolu toplantılarına katılırlar.
IATA havayollarının operasyonlarını daha etkili gerçekleştirmelerine, maliyet düşürmelerine
ve problem çözmelerine katkıda bulunur. IATA güvenli ve emniyetli hava taşımacılığını
geliştirmesi ve getirdiği çalışma standartları ile devletlere de fayda sağlamaktadır.
IATA’nın üyesi, havayolu şirketleridir. Havacılığın ticari yönü ile ilgilenir. IATA’ya girebilmek
için ICAO’nun onayı şarttır.

Form No: 3100-FR-005-R00
ATA (Air Transport Association of America)
Amerikan havacılığı bünyesinde oluşturulmuş bir birliktir (1956). Görev alanları IATA’nınki ile
örtüşür ve her iki organizasyon işbirliği içindedir. Havacılık konusunda muhtelif spesifikasyon
no.ları altında standartlar geliştirmiştir. Tüm dünyada kabul görmüştür.
Aşağıda bazı spesifikasyon no.ları ve konuları verilmiştir:

ATA spec. 100 Specification for manufacturers’ technical data
ATA Spec. 104 Guidelines for aircraft maintenance training
ATA Spec. 300 Packaging of airline supplies
ECAC (European Civil Aviation Conference)

Avrupa Sivil Havacılık Konferansı, Avrupa ülkeleri arasındaki havacılık faaliyetlerini
düzenleyen bir organizasyondur. Kısa adı ECAC olan bu kuruluş, ICAO'nun personel desteği
altında ayrı bir bütçeyle, bağımsız olarak faaliyetlerini sürdürmektedir. 1955 yılında kurulan
organizasyona, Türkiye’nin de içinde bulunduğu 32 Avrupa ülkesi üyedir. Emniyetli, etkin,
kaliteli ve kalıcı bir Avrupa hava taşımacılık sisteminin gelişmesine destek sağlamak temel
amacıdır. Konferans düzenli aralıklarla uluslararsı sempozyum ve seminerler düzenler.
ECAC’ın araştırma ve çalışmalarının ağırlıklı konuları şunlardır:
o Üye ülkeler arasında sivil havacılık uygulama ve politikalarının harmonizasyonu

o Üye ülkeler ve diğer ülkeler arasında politik sorunların giderilmesine katkı
ECAC

Form No: 3100-FR-005-R00
AEA (Association European Airlines)
Avrupada tarifeli seferler yapan uluslararası havayolu şirketlerinin genel müdürleri
seviyesinde ekonomik sorunların araştırılması amacıyla başlatılan ortak çalışmalar, AEA’nın
kuruluş aşamasını oluşturmuştur. 1954 yılında “Hava Araştırma Bürosu” adını almış olup
1974 yılında ticari, politik ve teknik konularda hükümetler arası bir birlik konumuna gelerek
“Association of European Airlines” AEA adını alıp bugünkü statüsüne kavuşmuştur. Merkezi
Brüksel’dedir. AEA, Avrupalı taşıyıcıların, özellikle ABD taşıyıcılarına karşı rekabeti
sürdürebilmesi bakımından gerekli çalışmaları yapmakta ve Avrupa havayolları arasında
işbirliğini sağlamaktadır. AEA’ya üye 28 Avrupa ülkesi vardır.
EUROCONTROL (European Organization for the Safety of Air Navigation)

2. Dünya Savaşı sonrası Batı Avrupa; NATO, Avrupa Parlamentosu ve Ortak Pazar gibi
kuruluşlar vasıtasıyla bir Avrupa Birliği düşüncesini gerçekleştirmeye yönelmiş, artan ticari ve
genel havacılığı, yaygın ve emniyetli bir hale getirmek ve hava seyrüsefer alanındaki birliği
sağlamak amacıyla EUROCONTROL Teşkilatının alt yapısını oluşturmaya başlamıştır.
Aralık 1960’da Almanya, Belçika, Fransa, Lüksemburg, Hollanda, İngiltere’nin imzalarıyla
Avrupa Hava Seyrüsefer Güvenliği Teşkilatı -EUROCONTROL- kurulmuştur.
34 üye ülkesi bulunan, askeri ve sivil bir organizasyon olan teşkilatın temel amacı Avrupa
Hava Trafik Sistemi’ni geliştirmektir.
EUROCONTROL ulusal otoriteler, hava seyrüsefer hizmet tedarikçileri, sivil ve askeri hava
sahası kullanıcıları, havaalanları, profesyonel organizasyonlar ve bağlantılı Avrupa Enstitüleri
ile ortak çaba gerektiren hareket planları ve Avrupa hava trafik yönetim stratejilerinin
uygulanması için planlama yapar, koordine eder ve gelişmesini sağlar.
Ülkemiz, EUROCONTROL’a Mart 1989’da tam üye olmuştur. Halen 16 Avrupa ülkesinin tam
üye bulunduğu EUROCONTROL teşkilatının görevleri şunlardır:
o Avrupa hava sahasındaki entegrasyonu sağlamak

o Üyeler adına kullanıcı hava taşıyıcılarından seyrüsefer ücretlerini tahsil etmek
o Üye ülkeler adına proje, eğitim ve teknik malzeme hizmetlerini vermek
o Sivil ve Askeri otoriteler arasındaki işbirliğini güçlendirmek
o Uyduya bağlı seyrüsefer sistemleri tasarım ve uygulamalarında aktif rol oynamak

Form No: 3100-FR-005-R00
FAA (Federal Aviation Administration)
FAA, ABD’nin ulusal sivil havacılık otoritesidir. ABD’ye yapılan uçuşlar için alınacak izinler ve
ABD tescilli uçaklara yapılacak bakım işlemleri için alınacak bakım yetkileri, v.b. konular
yönünden Türk işleticileri ve bakım kuruluşlarını ilgilendirmektedir.
FAA, 1992 yılında ABD’ye yolcu taşıyan tüm yabancı havayollarının bağlı bulunduğu ülkeleri,
ICAO tarafından belirlenen uluslararası işletme ve bakım standartlarına uyum yönünden
değerlendirdikleri bir program başlatmıştır. Bu program, ‘International Aviation Safety
Assessment’ (IASA) olarak adlandırılmaktadır. Bu denetlemelerde, özellikle, ilgili ülke sivil
havacılık otoritesinin konulara hakimiyeti değerlendirilmektedir.
Geçerli ABD yasalarına göre, ABD’ye hava ulaşımı yapmak isteyen kuruluşların bağlı
oldukları ülkeler, Federal Havacılık Yasası (Federal Aviation Act) gereğince izin almak üzere
U.S. Department of Transportation (DOT)’a başvurmak zorundadır. (Bu yasa, 49 U.S.C.
41302 olarak yeniden kodlanmıştır.) DOT’un Ekonomik Kurallarının 211 ve 302 sayılı
bölümleri (14 Code of Federal Regulations (CFR) parts 211 and 302), ABD’ye uçuş izni için
gerekli koşulları açıklamaktadır.
Uluslararası yasalarla uyumlu olacak şekilde, ABD’ye yapılacak uçuşlarda uyulması gereken
belirli emniyet kuralları, FAA’nin yayınladığı 14 CFR Part 129’da açıklanmıştır. 14 CFR Part
129’da, ABD’ye yolcu taşımak isteyen taşıyıcının, Chicago Konvansiyonunun Annex 6
(Operations of Aircraft) Part 1 (International Commercial Air Transport) bölümünde yer alan
emniyet standartlarını karşılaması gerektiği belirtilmektedir.

Form No: 3100-FR-005-R00
SHGM (Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü)
Türk Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM), Ulaştırma Bakanlığına bağlı olarak çalışan bir
kamu kuruluşu olup, Türkiye’deki sivil havacılıkla ilgili tüm faaliyetler konusunda tam
yetkilidir.
SHGM; Ulaştırma Bakanlığının Ana Hizmet Birimi olarak 3348 Sayılı “Ulaştırma Bakanlığının
Teşkilat ve Görevleri Hakkında Kanun” çerçevesinde görev yapmaktadır.
SHGM, 2920 Sayılı ‘Türk Sivil Havacılık Kanunu ve bu kanuna uygun olarak hazırladığı
Yönetmelikler ve uluslararası alanlardaki yeni gelişmeler doğrultusunda hazırlanan daha
teknik düzeyde dokümanlar olan Havacılık Talimatları çerçevesinde hizmet vermektedir.
SHGM’nin organizasyon yapısı, 1 Genel Müdür, 2 Genel Müdür Yardımcısı, 5 Daire

Başkanından oluşmaktadır.
Daire Başkanlıkları :
o Hava Seyrüsefer
o Uçuş Standartları
o Havacılık Güvenliği
o Hava Ulaşım
o Hava Alanları
SHGM’nin kanunla belirlenmiş görevleri şunlardır :
o Sivil Havacılık kurallarının geliştirilmesi

o Havacılık personeli lisanslarının düzenlenmesi
o Tüm havacılık faaliyetlerinin ruhsatlandırılması
o Hava sahamızdaki seyrüsefer hizmetlerinin koordinasyonu
o Uluslararası gelişmelerin takibi
o Uluslararası anlaşmaların uygulanmasının takibi
o Havaaracı kazalarının incelenmesi
o Sivil havacılık eğitiminin esaslarının belirlenmesi
o Arama kurtarma hizmetlerinde işbirliği
o Tüm sivil havacılık sisteminin denetimi
Form No: 3100-FR-005-R00
SHGM tarafından yayınlanmış olan ve JAR-OPS 1 ve EASA Part-M/66/145 ile yakından ilgili
olan yönetmelik ve talimatların başlıcaları aşağıda belirtilmiştir :
o SHY-6A : Ticari Hava Taşıma İşletmeleri Yönetmeliği

o SHY-66 : Hava Aracı Onaylayıcı Personel Yönetmeliği
o SHY-13 : Sivil Hava – Araç Kazaları Soruşturma Yönetmeliği
o SHY-M : Ticari Hava Taşıma İşletmeleri Bakım Sistemi Yönetmeliği
o SHY-145 : Onaylı Bakım Kuruluşları Yönetmeliği
o SHT-0011 : Düşük Görüş Operasyon Onayına İlişkin Talimat

o SHT-18 : Tehlikeli Maddelerin Havayolu ile Taşınması Talimatı
o SHT-21.1 : Uçuşa Elverişlilik Sertifikası Verilme ve/veya Temdit Edilme Kuralları
o SHT-39.01 : Uçuşa Elverişlilik Direktifleri Uygulamalarına İlişkin Kurallar (AD)
o SHT-43.01 : Büyük Tadilat, Büyük Onarım ve Koruyucu Bakımlar
o SHT-43.9 : Bakım Kayıtlarının Tutulma Esasları
o SHT-121.22 : Bakım Talimatının İncelenmesi ve Onaylanmasına İlişkin Kurallar
o SHT-121.23 : Sivil Havacılıkta Kalite Yönetim Sistemi ve Standardizasyonu
o SHT-145.10 : Bakım Kuruluşları Denetimine İlişkin Kurallar
o SHT-145.20 : Mukaveleli Bakım Kuruluşunun Denetlenmesine İlişkin Kurallar

Form No: 3100-FR-005-R00
JAA (Joint Aviation Authorities)
Ülkemizin de üyesi bulunduğu JAA (Avrupa Sivil Havacılık Otoriteleri Birliği) ECAC’ın
bünyesinde; uçuş emniyeti, hava aracı tasarımı, üretimi ve sertifikasyonu, uçuşa elverişlilik
şartlarının sağlanması, uçak bakım ve işletimi konularında standardizasyon sağlamak
amacıyla oluşturulmuş bir organizasyondur. Bu teşkilatın, uluslararası platformda, eşit
rekabet koşullarında güvenli ve ortak bir sivil havacılık ağının kurulması için oluşturmuş
olduğu mevzuatın ve politikaların geliştirilme ve kapsamlarının genişletilmesi çalışmalarına
ülkemiz de katkıda bulunmaktadır.
JAA’nin faaliyetleri 1970 yılına kadar uzanmaktadır. O zamanki adı “Joint Airworthiness
Authorities” olan kuruluşun başlangıçtaki amacı sadece, Avrupa Endüstrisinin ve özellikle
Airbus gibi uluslararası konsorsiyumların ihtiyaçlarını karşılayacak şekilde geniş gövdeli
uçaklar ve motorları için ürettikleri malların ortak sertifikasyon kodlarının hazırlanması idi.
JAA üyeliği, orijinali 1990 yılında, o günkü üyelerin Kıbrıs’ta imzaladıkları “JAA Anlaşması” nı
imzalamaları temeline dayanır.
JAA’nin temel amacı, ICAO standardları esas alınarak, Avrupa ülkeleri sivil havacılık
kuruluşlarının, ülkelerindeki sivil havacılık kurallarını herbir ülkenin ulusal yasalarının
elverdiği ölçüde birbirine uyumlu duruma getirmesi, Avrupa ülkeleri arasında uçak, uçak
komponenti ve malzemeleri ve uçucu personel ve bakım personeli dolaşımının
kolaylaştırılması ve ortak uçuş emniyeti kuralları ve standartlarının oluşturulmasıdır.
Bu birliğin yazılı ortak kuralları JAR’s “Joint Aviation Requirements” olarak yayınlanmaktadır.
Ancak, birliğe asil üye olan tüm ülkelerin bu ortak havacılık kurallarına uymaları zorunlu
olmayıp kendi ulusal havacılık kuruluşlarının görüşleri doğrultusunda değişik uygulamalar
yapılması mümkün bulunmaktadır. Bir başka deyişle, JAA’nin kurallarının herhangi bir yasal
yaptırım gücü bulunmamaktadır.
Birlik, ayrıca, bu kuralların ABD Sivil Havacılık kuralları olan FAR “Federal Aviation
Requirements” lar ile de uyumunu sağlamaya çalışmaktadır.
Türkiye Cumhuriyeti adına Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü, 4 Nisan 2001 tarihinde JAA’e
tam üye olmuştur.

Form No: 3100-FR-005-R00
EASA (European Aviation Safety Authority)’ nın kuruluşundan sonra JAR’ların birçoğu IR
(Implementation Rules)’ lara dönüştürülmüştür. Bunlardan bazıları aşağıda yer almıştır:
JAR-21 ........... Part-21

JAR-66 ........... Part-66
JAR-145 ........... Part-145
JAR-147 ........... Part-147
Halen yürürlükte olan kurallardan bazıları aşağıda verilmiştir:
JAR – OPS 1
JAR – OPS 3
JAR – FCL 1
JAR – FCL 2
JAR Talimatları doküman yapısı olarak 2 bölümden oluşmuştur:
1. Bölümde; şartlar –requirement- yer alır. Bu bölümde “Ne olması/ ne yapılması” gerektiği
açıklanmıştır.
2. Bölümde; kabul edilebilir uygulama yöntemleri -Acceptable Means of Compliance AMC- ve
açıklayıcı bilgiler – Interpretive/ Explanatory Information IEM- yer alır. Bu bölümde uyulması
gereken konularda daha somut açıklamalar yapılmıştır.

Form No: 3100-FR-005-R00
EASA (European Aviation Safety Agency)
1997 yılından itbaren, Avrupa Birliği (EU), European Commision’dan gelen ve Avrupa’da sivil
havacılıkta emniyet konularından sorumlu olacak bir organizasyonun kurulması yönündeki bir
öneriyi tartışmaya başladı. Devamında, EU Ulaştırma Bakanları Council’i, Haziran 2000’de
Commision’dan, kural yapımı, sertifikasyon ve standardizasyon konularında sorumlu olacak
bir kuruluşun -European Aviation Safety Agency- kurulmasını istedi. Bu konudaki karar,
Avrupa Konseyi ve Parlamentosu tarafından Haziran 2002 de kabul edildi.
Avrupa Birliği (AB) Komisyonu, 1998 yılı Ekim ayında tüm Avrupa havacılığının emniyetini
sağlamak ve yönetimini üstlenmek üzere Avrupa Havacılık Emniyeti Ajansı EASA (European
Aviation Safety Agency) isimli yeni ve etkin bir teşkilat kurulmasına imkân tanıyan 1592/2002
sayılı AB Konseyi ve Avrupa Parlamentosu Tüzüğünü, 28 Eylül 2002 tarihinde yayımladı.
AB kurallarına göre yönetmeliğin yayımlanmasından itibaren bir yıl içinde yönetmelik
hükümlerinin tamamlanması zorunluluğu bulunduğundan EASA’nın kurulması ile ilgili tüm
hususlar 28 Eylül 2003 tarihinde tamamlandı ve bu tarih itibariyle EASA, tam anlamıyla
faaliyetlerine başladı.
EASA’nın kurulması amacıyla yapılan çalışmaların başlangıcında, EASA’ya üye olabilmek

için Avrupa Havacılık Otoriteleri Birliği JAA’e tam üye olmanın ön koşul olarak aranacağı
düşünülürken, daha sonra bu durum getirilen bir hükümle sadece Avrupa Birliği’ne üye olan
ülkelerin katılımlarına olanak sağlayacak şekilde değiştirildi.

Form No: 3100-FR-005-R00
Sadece AB üyesi ülkelerin katılımına açık olan EASA’ya, aralarında ülkemizin de bulunduğu
İsviçre, İzlanda ve Norveç gibi AB üyesi olmayan ülkelerin katılabilmeleri ancak, AB
Komisyonu ile ikili veya çok taraflı veya özel bir anlaşma yapılması ve bu kapsamda
belirlenmiş bazı ön şartların yerine getirilmesi ile mümkün olabilmektedir.
Merkezi Köln Almanya’da bulunan EASA, Avrupa Birliğinin, Avrupa’da yüksek seviyede ve
üniform bir sivil havacılık emniyeti ve çevre korumanın tesis edilmesi ve sürdürülmesi
konularındaki stratejisinin anahtar bir parçasını oluşturmaktadır.

Form No: 3100-FR-005-R00
Avrupa Birliğinin 1702/2003 sayılı regülasyonu ile, JAR-21 yerine EASA Part 21 kuralı
geçerlilik kazanmıştır. Bu regülasyon iki bölümden oluşmuştur:
- Part 21 Sertifikasyon Prosedürleri

- CS’s Sertifikasyon Spesifikasyonları
JAR-OPS Subpart M, JAR-145, JAR-147 ve JAR-66’ya karşı gelen kuralları ise, 28 Kasım
2004 tarihinden itibaren yürürlüğe girmiştir. (Regülasyon –EC- 2042/2003). Bu regülasyon,
dört ayrı EK’ den oluşmuştur:
o Annex 1 : EASA Part M Sürekli Uçuşa Elverişlilik

o Annex 2 : EASA Part 145 Bakım Organizasyonu Onayı
o Annex 3 : EASA Part 66 Onaylayıcı Personel
o Annex 4 : EASA Part 147 Bakım Eğitim Organizasyonu Onayı
Operasyon (JAR–OPS) ve Pilot Lisanslandırma (JAR–FCL) ile ilgili regülasyonların JAA’den

EASA’ya adaptasyonu çalışmaları ise halen devam etmektedir.

Form No: 3100-FR-005-R00
3. PART-66 CERTIFYING STAFF

(SHY-66 Hava Aracı Bakım Personeli Lisans Yönetmeliği)
Bu Yönetmelikte, yetkili bakım kuruluşlarında görev alan bakım personelinde aranacak

nitelikler ile bu personele verilecek lisanslara ilişkin usul ve esaslar yer alır.
Lisans düzenleme yetkisi

SHY-66 hava aracı bakım lisansı HGM tarafından verilir. SHGM tarafından uygun görülmesi
halinde, lisansın düzenlenmesine yönelik hazırlık işlemleri konusunda SHY-145 kapsamında
yetkili kurum veya kuruluşlar yetkilendirilebilir.
SHY-66 hava aracı bakım lisansı beş yıl için düzenlenir. SHY-66 hava aracı bakım lisansının
sahibi beş yıllık geçerlilik süresinin dolmasına doksan gün kala SHGM’ye lisansını yenilemek
için başvurur.
Lisans kategorileri
Başvuru sahibi, lisansının kategorilerinden ya da alt kategorilerinden tüm şartlarını sağladığı
biri veya birkaçından aşağıda belirtilen lisans ve ünvanları almaya hak kazanır:
Kategori A : Hat bakım mekanik teknisyeni

Form No: 3100-FR-005-R00
Kategori B1 : Hava aracı bakım teknisyeni (Mekanik)
Kategori B2 : Hava aracı bakım teknisyeni (Aviyonik)
Kategori C : Hava aracı üs bakım mühendisi veya teknisyeni
Kategori A
Kategori A lisansı, sahibine, lisansında ve yetkilendirme belgesinde belirtilen sınırlamalar
dahilinde kalmak kaydıyla, sahibinin kendi yaptığı plânlı küçük hat bakım ve basit arıza
giderme işlemleri sonrasında bakım çıkış sertifikası düzenleyebilme yetkisi verir.
Kategori A lisansı, hava aracı ve motor yapısına göre aşağıdaki alt kategorilere ayrılır:
A1: Türbin motorlu uçaklar
A2: Piston motorlu uçaklar
A3: Türbin motorlu helikopterler
A4: Piston motorlu helikopterler
Kategori B1
SHY-66 Kategori B1 lisansı, sahibine; hava aracının yapısı, güç ünitesi, mekanik ve elektrik
sistemleri üzerinde yapılmış bakım faaliyetlerinin sonrasında bakım çıkış serifikası
düzenleyebilme yetkisi verir. Faal olup olmadığının tespit edilmesi için basit testler gerektiren
uçak üzerinden sökülüp takılabilen aviyonik ünitelerin değiştirilmesi de yetkisi dahilindedir.
SHY-66 Kategori B1 lisansı sahibine, doğrudan A kategorisinin imtiyazlarını kullanma yetkisi

verir. Kategori B1 lisansı, hava aracı ve motor yapısına göre aşağıdaki alt kategorilere ayrılır:
B1.1: Türbin motorlu uçaklar
B1.2: Piston motorlu uçaklar
B1.3: Türbin motorlu helikopterler
B1.4: Piston motorlu helikopterler
Kategori B2
SHY-66 Kategori B2 lisansı, sahibine; aviyonik ve elektrik sistemleri üzerinde yapılmış bakım
faaliyetlerinin sonrasında bakım çıkış sertifikası düzenleyebilme yetkisi verir.
Kategori C

Form No: 3100-FR-005-R00
SHY-66 Kategori C lisansı, sahibine, hava aracının üs bakım faaliyetlerinin sonrasında bakım
çıkış sertifikası düzenleyebilme yetkisi verir. Söz konusu yetki bir SHY-145 onaylı bakım
kuruluşunda hava aracının bütün sistemlerini kapsar.

Form No: 3100-FR-005-R00
Lisans Yetkisinin Kullanılması
Hava aracı bakım lisansı sahibi, aşağıdaki şartlar gerçekleşmedikçe yetkilerini kullanamaz:
o SHY M veya SHY 145 kapsamında yetkili kuruluşlarınca gerekli şartları sağlaması
o Son iki yıllık sürede en az altı ay süresince bakım yapması veya lisansın kendine
verdiği hakları kullanması
Lisans Başvuru Şartları

SHY-66 lisansına başvurabilmek için başvuru sahibinin aşağıdaki şartları sağlaması gerekir:
o 18 yaşından gün almış olmak
o İlgili hava aracı tipinde yayımlanmış olan teknik dokümanların ve SHY-145 veya SHY-
M onaylı bakım kuruluşunun bakım çıkış sertifikası düzenlenmesi ile ilgili prosedürlerin
yazıldığı dili veya dilleri anlayabilecek seviyede okuyabilmek, yazabilmeki ve
konuşabilmek
o Başvurusu yapılan lisans kategorisi veya alt kategorisi için Yönetmelikte belirtilen
modüllerin sınavlarının başarıyla tamamlanmış olması,
o Başvurusu yapılan lisans kategorisi veya alt kategorisi için bu Yönetmelikte belirtilen
aktif hava aracı bakım deneyiminin tamamlanmış olması
Başvuru sahibi, SHY-66 lisansına esas modül sınavlarını beş yıl içerisinde tamamlamalıdır.
Deneyim şartları
Hava aracı bakım personelinin bakım deneyimi Yönetmelikte belirtilen sürelerce hava aracı
üzerinde fiilen çalışılmasına göre belirlenir.
Tip ve task eğitimleri

Kategori A lisansı sahibinin belirli bir hava aracı tipi üzerinde bakım yapabilmesi ve
onaylayabilmesi için SHY-147 veya SHY-145 onaylı bakım kurumu tarafından verilen ilgili
hava aracı tipine ait Kategori A task eğitimini tamamlamış olması gerekir
Kategori B1 veya B2 lisansı sahibinin belirli bir hava aracı tipi üzerinde bakım yapabilmesi ve
onaylayabilmesi için; SHY-147 onaylı bakım eğitimi kurumu tarafından verilen ilgili hava aracı
tipine ait Kategori B1 veya B2 tip eğitimini tamamlamış olması gerekir.

Form No: 3100-FR-005-R00
Kategori C lisansı sahibinin belirli bir hava aracı tipi üzerinde yapılan bakımlar sonrasında
düzenlenen bakım çıkış sertifikasını onaylayabilmesi için; SHY-147 onaylı kurumdan alacağı
ilgili hava aracı tipine ait ilk tip eğitimi Kategori B1 veya B2 seviyesinde olmalıdır.
İşbaşı eğitimi
İş başı eğitimi; benzer hava aracı ve motor yapısı dahil olmak üzere, sistemlerine ilişkin
kayıtlı güncel pratik deneyimi bulunmayan personel için en az dört aylık bir süreyi içermelidir.
Ancak, bu deneyimlere halihazırda sahip personel için pratik eğitim süresi iki haftadan daha
az olamaz. Gövde, motor ve aviyonik sistemler olarak benzer teknolojiye sahip tiplerin fark
eğitimlerinde iki haftalık süre azaltılabilir.
SHY-66 Kategori A, B1, B2 lisansı için tip veya bakım işlemleri eğitimi sonrasında işbaşı
eğitiminin alınması zorunludur. Kategori C lisansı için işbaşı eğitimi alınması zorunluluğu
yoktur.
Lisansın Geçerliliği
SHGM, aşağıda belirtilen sebeplerden ötürü hava aracı bakım personeline düzenlenen SHY-
66 hava aracı bakım lisansının feshine, askıya alınmasına veya yenileme başvurusunun
reddine karar verebilir.
Lisana sahip personel ve çalıştığı bakım kuruluşu, SHGM’ne sunulan şahsi bilgilerin
doğruluğundan sorumludur. Bir uygunsuzluğun tespit edilmesi halinde lisans ve SHY-145
yetki belgesi geçersiz olur. Ayrıca, aşağıda belirtilen eylemlerden bir veya birden fazlasını
gerçekleştirmiş veya bunlara karışmış olduğu tespit edilen şahsın lisansı iptal edilir:
o Lisans veya SHY-145 onay yetkii belgelerini tahrifat yaparak veya sahte belge ibraz
ederek almış olmak.
o Bakımı talep eden kuruluşa yapılması gereken bakımların yapılmadığını yazılı olarak
bildirmemek.
o Şahsi tetkikler sonucu belirlediği hava aracı bakım gereklerini işleme almayıp, bakımın
yapılması hususunda yetki alınan kuruluşa rapor etmemek.
o İhmalkâr/sorumsuz bakım yapmak.
o Bakım kayıtlarında tahrifat yapmak.
o

Form No: 3100-FR-005-R00
o Bakım çıkış sertifikasında belirtilen bakımların yapılmadığını bilerek veya yapıldığını
doğrulamadan bakım çıkış sertifikası düzenlemek.
o Bakım işlemlerini veya ‘bakım çıkış sertifikası’ düzenlenmesini alkol ve/veya ilaç v.b
gibi maddelerin olumsuz etkileri altında uygulamak.
Lisans sahibi, kendisinden istenmesi halinde, lisansını en geç yirmidört saat içinde yetkililere
göstermelidir.
SHY-145 veya SHY-M yetkili bakım kuruluşuna lisans sahibinin onaylama yetkilerini iptal,
askıya alma veya sınırlandırma doğrultusunda talimat verebilir.
Motor Bakımı

Form No: 3100-FR-005-R00
4. PART-145 APPROVED AIRCRAFT MAINTENANCE ORGANISATION
(SHY-145 Onaylı Bakım Kuruluşları Yönetmeliği)
Bu Yönetmelikte, ticari hava taşımacılığında kullanılan her türlü sivil hava araçları ve/veya
komponentleriyle ilgili organizasyonların bakım kuruluşu olarak yetkilendirilmesi için sahip
olması gereken nitelikleri ve faaliyetlerine ilişkin usul ve esaslar yer alır.
Tesisler
Tesislerin her türlü planlı çalışmaya olanak verecek, özellikle hava koşullarına ve toza karşı
koruma sağlayacak biçimde olması, atölyeler ile bakım bölümlerinin çevresel koşullar ve
yapılan işlerden dolayı kirlenmelerini önlemek amacıyla uygun şekilde ayrılması gerekir.
Üs bakımı için yapılacak işin kapsamına göre yeterli büyüklükte bir hangarın mevcut olması
ve hangar bakımı gerektiren bakımın tamamının hangar içinde yapılması gerekir.
Komponent bakımı için, planlı komponent bakımlarını rahatlıkla yürütebilecek yeterli

büyüklükte komponent atölyelerinin mevcut olması gerekir
Bakım ve kalite yönetimleri, planlama ve teknik kayıtlar için uygun bir ofis yerleşimi
sağlanmalıdır.
Çalışma ortamı, havalandırma, topraklama, aydınlatma, sıcaklık, nem ve gürültü yönlerinden

yapılan işe uygun ve personelin verimli çalışmasını sağlayacak şekilde olmalıdır.
Depolanan faal ve gayri faal komponentlerin, malzemelerin, alet ve ekipmanların ayrı

yerlerde tutulması, depoların söz konusu malzemelerin bozulmasını ve zarar görmesini
engelleyecek şekilde, imalatçı talimatlarına uygun ve güvenli olması ve depolama birimlerine
girişin yetkili personel ile sınırlandırılması gerekir.
Organizasyon
Üs bakım yapacak olan bakım kuruluşu; bir sorumlu müdür, sorumlu müdüre bağlı bir kalite
sistemi yöneticisi ile üs bakım, gerekirse hat bakım, mühendislik, üretim planlama ve
atölyelerden sorumlu birer yönetici görevlendirir.

Form No: 3100-FR-005-R00
Hat bakım yapacak olan bakım kuruluşu; bir sorumlu müdür, sorumlu müdüre bağlı bir kalite
sistemi yöneticisi ile hat bakım, gerekirse üretim planlama ve atölyelerden sorumlu birer
yönetici görevlendirir.
Komponent bakımı yapacak olan bakım kuruluşu; bir sorumlu müdür, sorumlu müdüre bağlı
bir kalite sistemi yöneticisi ile atölyelerden sorumlu bir yönetici, gerekirse mühendislik ve
üretim planlamadan sorumlu birer yönetici görevlendirir.
Yönetici personel
Üs Bakımdan sorumlu yönetici
Hat bakımından sorumlu yönetici
Mühendislikten sorumlu yönetici
Üretim Planlamadan sorumlu yönetici
Atölyelerden sorumlu yönetici
Kalite sistemi yöneticisi
Uçak Bakım Hangarı

Form No: 3100-FR-005-R00
Personel
Bakım kuruluşu, bakımı planlayacak, uygulayacak, kontrol ve muayene edecek, nezaret
edecek ve kalite izlemesini yapacak yeterli personele sahip olduğunu gösteren bir adam-saat
planı hazırlar. Ayrıca bakım kuruluşu, herhangi bir iş vardiyası ya da süresi için mevcut
personel sayısının planlanandan daha az olması durumunda yapılacak bakımı tekrar
değerlendirmek için bir prosedür oluşturur.
Hava aracı ve/veya komponentleri üzerinde tahribatsız muayene işlemi yapacak ve kontrol
edecek personel, TSE TS EN 4179 standardına uygun niteliklere sahip olması gerekir. SHY–
66 kategori B1 lisansına sahip olan personel renk kontrastlı sıvı penetrant muayenesini
yapabilir ve kontrol edebilir. Bakım kuruluşlarının, tahribatsız muayene dışındaki özel
işlemleri gerçekleştiren personelin niteliklerini MOE’de tanımlaması gerekir.
Hava araçlarına hat bakımı yapan bakım kuruluşunun, kategori B1 ve B2 lisanslı yeter
sayıda onaylayıcı personele sahip olması gerekir. Bakım kuruluşu, planlı küçük çaplı hat
bakımları ve basit arıza giderme işlemleri için, kategori A lisanslı onaylayıcı personel
kullanabilir.
Büyük hava araçlarına üs bakımı yapan bakım kuruluşunun:

o İlgili hava aracı tipinde kategori C lisanslı yeter sayıda onaylayıcı personele ve kategori
C personeli destekleyecek, ilgili hava aracı tipinde B1 ve B2 lisanslı yeter sayıda
personele sahip olması
o Kategori C onaylayıcı personelin bakım çıkış sertifikası düzenlemesinden önce;
kategori B1 ve B2 destek personeli söz konusu bakımla ilgili tüm işlem ve
muayenelerin gerekli standartlara uygun olarak yapıldığından emin olması
o Kategori C onaylayıcı personelin (b) paragrafında belirtilen gerekliliklerin yerine
getirildiğinden ve bir üs bakımı veya iş paketindeki işletici tarafından talep edilen tüm
işlerin tamamlandığından emin olması ve tamamlanmayan bir iş mevcut ise bunun
etkisini değerlendirerek söz konusu işin tamamlanmasını veya bir başka bakıma
erteleme konusunda işletici ile anlaşma yapılmasını sağlaması gerekir.

Form No: 3100-FR-005-R00
Onaylayıcı personel ve kategori B1 ve B2 destek personeli
Onaylayıcı personel ve kategori B1 ve B2 destek personeli ile ilgili aşağıdaki şartlar aranır:
o Bakım kuruluşunun, onaylayıcı personel ve kategori B1 ve B2 destek personeline

yetkilendirme belgesi düzenlemeden önce, bu personelin SHGM tarafından verilmiş
lisansının geçerli olduğunu, yetkilendirme belgesinde yer alan hava aracı ve/veya
komponentleri ve kuruluş prosedürleri üzerinde yeterli bilgi ve tecrübeye sahip olmasını
sağlaması.
o Bakım kuruluşunun onaylayıcı personel yetkilendirme belgesini, lisansında yer alan
temel kategoriler ve alt kategoriler ile ilgili olarak lisansında yer alan hava aracı tipleri
ile sınırlı kalmak ve lisansının geçerlilik süresine ve SHY 66 gerekliliklerine uygun
olmak koşuluyla düzenlemesi.
o Bakım kuruluşunun, bütün onaylayıcı personel ve kategori B1 ve B2 destek
personelinin son iki yıl içinde en az altı ay süresince, onaylayıcı personel olarak bakım
çıkış belgelerini imzalamış olmalarını veya bu personelin yetkilendirme belgesinde yer
alan hava Aracı/komponentlerinden en az biri üzerinde bakım yapmış olmalarını
sağlaması.
o Bakım kuruluşunun, onaylayıcı personel ve kategori B1 ve B2 destek personelinin
SHY/JAR–145, ilgili teknoloji, kuruluş prosedürleri ve insan faktörü konularında güncel
bilgilere sahip olmalarını sağlamak amacıyla bütün onaylayıcı personelin bu konularda
en geç iki yılda bir sürekli eğitim almalarını sağlaması.
o Bakım kuruluşunun, onaylayıcı personel ve kategori B1 ve B2 destek personeli için bir
sürekli eğitim programı ve onaylayıcı personele verilecek yetkilendirme belgesine esas
olmak üzere bu maddede belirtilen koşulları ve SHY 66’ya uyumluluğunu sağlamak için
bir prosedür oluşturması.
o Bakım kuruluşunun, yetkilendirme belgelerinin verilmesi ve/veya yenilenmesi
öncesinde, tüm onaylayıcı personel adaylarını kendilerinden beklenen görevler
kapsamında yeterlilikleri, nitelikleri ve kabiliyetleri bakımından SHGM tarafından uygun
görülen bir prosedürle değerlendirmesi.
o Onaylayıcı personel ve kategori B1 ve B2 destek personelinin 21 yaşından gün almış
olması.
Bakım kuruluşu, tüm onaylayıcı personel ve kategori B1 ve B2 destek personelinin ilgili tüm
kayıtlarını muhafaza eder. Bu kayıtlar personelin her türlü lisanslarını, eğitim kayıtlarını,

Form No: 3100-FR-005-R00
yetkilerini ve bu yetkilerin ayrıntılarını içerecek şekilde düzenlenir. Bir onaylayıcı personelin
yetkilendirme belgesinin iptal edilmesi veya personelin kuruluştan ayrılması halinde dahi, bu
kayıtların iki yıl süreyle muhafaza edilmesi gerekir. Kuruluştan ayrılan personelin talep etmesi
halinde bakım kuruluşu, personelin tüm kayıtlarının kopyasını vermekle yükümlüdür. Ayrıca
onaylayıcı personelin kendi kayıtlarına istediği zaman erişimi sağlanır.
Yetkilendirme belgesinin basılı veya elektronik bir kopyası onaylayıcı personele verilir.
Onaylayıcı personelin, yetkilendirme belgesini yetkili kişilere 24 saat içinde göstermesi
gerekir.
Alet, ekipman ve malzeme

Bakım kuruluşu, yetkisi dahilinde bulunan bakımları yapmak için gerekli alet, ekipman ve
malzemeyi temin eder.
Üs bakımı için yetkilendirilmiş bakım kuruluşunun yeterli ve yetkisi dahilindeki tüm hava aracı
tiplerine uygun erişim ekipmanı ile platformlara sahip olması gerekir.
Bakım kuruluşu, kontrole veya kalibrasyona ihtiyaç duyulan aletleri ve ekipmanı faal tutmak
için bu aletleri ve ekipmanı gerekli sürelerde ve SHGM’nin kabul edeceği standartlara göre
kontrol ve/veya kalibre eder veya ettirir ve bu kalibrasyonların ve kullanılan standartların
kayıtlarını saklar.

Form No: 3100-FR-005-R00
Komponentlerin kabulü
Bakım kuruluşunun, bir komponenti bir hava aracına takmadan önce bu komponente
uygulanabilir modifikasyonlar ve uçuşa elverişlilik direktifleri bakımından komponentin
takılmaya uygun olduğundan emin olması gerekir.
Bakım verileri
Bakım kuruluşu, yetkisi dahilinde bulunan her türlü bakım, tamir ve modifikasyon işleri için
güncel ve geçerli bakım verilerini temin eder.
Bakım kuruluşu, bakım verilerinde rastlanabilecek hatalı, eksik veya anlaşılmaz prosedürleri,
uygulamaları, bilgileri veya talimatları bakım verisini yayınlayan kuruluşa göndermek ve
kaydetmek için bir prosedür oluşturur.
Bakım kuruluşu, gerekli bütün bakım verilerinin gerektiği zaman bakım personelinin kullanımı
için hazır bulundurur.
Bakım kuruluşu, kuruluşun ilgili bölümlerinde kullanılmak üzere bir iş kartı sistemi oluşturur
ve bakım verilerini bu iş kartlarına uygun şekilde aktarır veya iş kartlarında ilgili bakım
verilerini açık olarak referans verir.
Bakım verileri aşağıda belirtilmiştir:

o Hava aracı veya komponentin kontrolünden sorumlu otorite tarafından yayımlanan ilgili
her türlü gereklilik, prosedür, işletme direktifi veya bilgi.
o Hava aracı veya komponentin kontrolünden sorumlu otoritenin yayımladığı ilgili her
türlü uçuşa elverişlilik direktifi.
o Hava aracı veya komponentinin tip sertifikasının veya ilave tip sertifikasının sahibi
kuruluşlar ile JAR/Part–21’e göre sorumlu olan kuruluşların ve hava aracı veya
komponentin kontrolünden sorumlu otoritenin yayımladığı sürekli uçuşa elverişlilik ile
ilgili talimatlar.
o JAA/EASA tam üyesi bir otorite veya herhangi bir otorite, kurum veya kuruluş
tarafından yararlı bakım standardı olarak tanınan her türlü ilgili doküman.

Form No: 3100-FR-005-R00
Üretim planlama
Bakım kuruluşu, bakımın emniyetli bir şekilde tamamlanmasını sağlamak amacıyla, gerekli
bütün personel, alet, ekipman, malzeme, bakım verisi ve tesisin kullanılmasını planlamak için
işin hacmine ve karmaşıklığına uygun bir sisteme sahip olmalıdır.
Bakım işlerinin ve vardiyaların planlanmasının insan performansı sınırlarını dikkate alacak

şekilde yapılmalıdır.
Bakım kuruluşu, vardiya veya personel değişimlerinde gerekli bilgilerin gelen ve giden
personel arasında aktarımını SHGM tarafından uygun görülen bir prosedürle sağlar.
Bakımın sertifikalandırılması
Bir bakım çıkış sertifikası, hava aracı veya komponenti üzerinde işletici tarafından talep
edilen tüm bakımların MOE prosedürlerine ve bakım verilerine uygun olarak
tamamlandığından ve uçuş emniyetini doğrudan etkileyecek uygunsuzlukların olmadığından
emin olduktan sonra, bakım kuruluşu adına yetkilendirilmiş onaylayıcı personel tarafından
onaylanır. Hava aracından söküldükten sonra bakım yapılmış bir hava aracı komponenti için
bu bakımın yapıldığını ve komponentin hava aracına uygun bir şekilde takıldığını belgeleyen
iki ayrı bakım çıkış sertifikası düzenlenir.
Bir bakım çıkış sertifikasının, herhangi bir bakımın tamamlanmasının ardından uçuştan önce
düzenlenmesi, bakımın temel ayrıntılarını, bakımın başlangıç ve bitiş tarihlerini, bakım
yapılan hava aracı veya komponentin uçuş saatini, iniş sayısını, bakım kuruluşunun onay
numarasını ve sertifikayı düzenleyen onaylayıcı personelin adı veya onay numarası ile
imzasını içermesi ve sertifika veya ekinde, yapılan bakım için kullanılan onaylı bakım
programı ve diğer ilgili teknik dokümanların, revizyonu da referans verilerek belirtilmesi
gerekir.
Yeni ortaya çıkan arızalar ve tamamlanamayan bakımlar ile ilgili olarak bu arızaların
giderilmesi ve bakımın eksikliklerinin tamamlanmasının temini için hava aracının işleticisine
bilgi verilir.
Bakım kuruluşu, hava aracına takılı olmayan her komponente yapılan bakımlar için Form–1
şeklinde bir bakım çıkış sertifikası düzenler.

Form No: 3100-FR-005-R00
Bakım kuruluşunun, işletici tarafından talep edilen bütün bakım işlemlerini tamamlayamadığı
durumlarda bu hususu bakım çıkış sertifikasında belirtmesi gerekir.
Bakım kuruluşunun ana hat bakım veya ana üs bakım istasyonu haricinde bir yerde kalan
hava aracına, gerekli bakım çıkış sertifikası bulunan bir komponent bulunmaması durumunda
SHGM tarafından uygun görülen bir bakım çıkış sertifikasına sahip veya tüm bakım ve
operasyonel gereklilikleri sağlayan bir komponent geçici bir süre ile takılabilir. Bu komponent
takılmadan önce hava aracı işleticisinin mutabakatı alınarak, hava aracının ana hat bakım
veya ana üs bakım istasyonuna ilk döndüğü anda veya en geç 30 uçuş saati içerisinde bu
komponentin uygun bir komponent ile değiştirilmesi gerekir.
Bakım kayıtları
Bakım kuruluşu, yapılan bakımın tüm ayrıntılarının kaydını tutar ve alt yüklenicilerin ilgili işleri
yaptığını gösterir belgeleri de içeren bakım çıkış sertifikası düzenlemek için gerekli olan tüm
şartların sağlandığını kanıtlayan kayıtların tamamını bulundurur.
Bakım kuruluşunun, her bir bakım çıkış sertifikasının ve özel bir tamir veya modifikasyon
yapıldıysa, bunlarla ilgili onaylı verilerin bir kopyasını işleticiye vermesi gerekir.
Bakım kuruluşunun, bütün ayrıntılı bakım kayıtlarını ve bunlarla ilgili bakım verilerinin
kopyalarını, bakımın tamamlandığı tarihten itibaren iki yıl süreyle yangına, doğal afetlere ve
çalınmaya karşı önlem alınmış bir şekilde muhafaza etmesi ve bilgisayar yedekleme diskleri,
teypleri ve benzeri verilerin zarar görmesini önleyecek bir ortamda ve çalışma diskleri,
teypleri ve benzerlerinden ayrı olarak tutması gerekir.
Yetkilendirilmiş bir bakım kuruluşunun faaliyeti sona ererse, son iki yılın bakım kayıtlarının,
ilgili hava aracı ve komponentinin son işleticisi veya sahibine iade edilmesi veya SHGM’nin
uygun gördüğü bir şekilde saklanması gerekir.

Form No: 3100-FR-005-R00
Olay bildirimi
Bakım kuruluşu, hava aracı veya komponentinin uçuş emniyetini doğrudan etkileyecek veya
etkileyebilecek olay olarak tanımlanmış durumlarla karşılaştığında bu hususu SHGM’ye ve
hava aracının veya komponentinin üreticisine bildirir. Bildirimlerin olayla karşılaşıldıktan
itibaren en fazla 72 saat içinde yapılması gerekir.
Bakım kuruluşu, olaylara ilişkin raporların toplanmasını, değerlendirilmesini ve bildirilecek

olayların kapsamının belirlenmesini sağlayan ve SHGM tarafından uygun görülen bir iç olay
raporlama sistemi kurar.
Bakım kuruluşu bir işleticinin anlaşmalı bakım kuruluşuysa, sözkonusu durumları işleticiye de
bildirir. Eğer bir hava aracında böyle bir durumla karşılaşılmışsa ve hava aracının tescil
ülkesi, JAR/Part–145 veya JAR-OPS sertifikasını düzenleyen ülkeden farklıysa, bakım
kuruluşunun söz konusu olayları hava aracının tescil ülkesinin sivil havacılık otoritesine de
bildirmesi gerekir.
Bakım prosedürleri ve kalite sistemi

Bakım kuruluşu, MOE’de yer alacak bir emniyet ve kalite politikası belirler.
Bakım kuruluşunun, bu Yönetmelikte belirtilen koşulları sağlamak ve hava aracını veya

komponentini bu koşullara uygun olarak sertifikalandırmak için insan faktörü ve insan
performansını da dikkate alarak çalışma düzenini ve uygulamaları belirleyen prosedürleri
oluşturması gerekir.
Bakım kuruluşuna ilişkin değişiklikler

Bakım kuruluşu aşağıdaki hususlarda gerçekleşecek değişiklikleri, SHGM’nin yetki belgesinin
devamı veya değiştirilmesi yönünde karar vermesine imkân tanımak için bu değişiklikler
gerçekleşmeden önce SHGM’ye bildirmekle yükümlüdür:
Kuruluşun resmi adı/ adresi
Kuruluşun hat ve üs bakım istasyonlarının adresleri
Sorumlu müdür/ Sorumlu yönetici personelden en az biri
Yetkiyi etkileyebilecek tesis, alet, ekipman, malzeme, bakım verileri, prosedür, iş kapsamı ve
onaylayıcı personel

Form No: 3100-FR-005-R00
Cezai hükümler ve idari yaptırımlar
Bu Yönetmelikte belirtilen kurallara uymayan bakım kuruluşuna aşağıdaki idari yaptırımlar
uygulanır:
o Yapılan denetimde ICAO ve JAR/Part-145’e aykırı olan, emniyet standardını düşüren
ve uçuş emniyetini doğrudan ciddi olarak etkileyen ve birinci seviye bulgu olarak
değerlendirilebilecek önemli bir yetersizlik veya kusur tespit edilmesi halinde yetkinin
tümü veya bir kısmı bakım kuruluşuna önceden bildirimde bulunulmaksızın askıya
alınır veya iptal edilir.
o Yapılan denetimde uçuş emniyetini doğrudan etkilemeyen, ancak bu Yönetmelik, ICAO
ve JAR/Part-145'te belirtilen koşulların tamamının veya bir kısmının kaybedildiğinin
tespit edilmesi ve ikinci seviye bulgu olarak değerlendirilmesi halinde bakım kuruluşuna
en fazla 3 ay süre verilerek eksikliklerin tamamlanması istenir. Verilen süre içerisinde
eksiklikleri tamamlamayan bakım kuruluşunun bu eksikliklere ilişkin faaliyeti durdurulur.
o Ancak tespit edilen eksikliklerden bu süre içerisinde giderilmesi mümkün olmayanların
ispatı halinde; bakım kuruluşuna SHGM’nin uygun göreceği bir iş planına göre ek
olarak en fazla 3 ay süre verilebilir.
o Hangar gerektiren bakımın tamamının hangar içinde yapılmaması halinde üs bakımdan
sorumlu yönetici personelin yönetici onay belgesi iptal edilir.

Form No: 3100-FR-005-R00
5. PART-M (CONTINUING AIRWORTHINESS REQUIREMENTS)
(SHY-M Ticari Hava Taşıma İşletmeleri Bakım Sistemi Yönetmeliği)
Bu Yönetmelikte, ticari hava taşımacılığı yapan işletmecilerin, bünyelerinde bulunan hava

araçlarının uçuşa elverişliliğini korumak için kurmaları gereken bakım sistemi konusunda usul
ve esaslar yer alır.
İşletmeci, uçuş öncesi kontrollerin JAR/Part-145 onaylı bir kuruluş tarafından yapılması
gerekmediği durumlar haricinde, bir hava aracını JAR/Part-145 onaylı bir kuruluş tarafından
bakıma alınmadıkça ve servise verilmedikçe işletemez.
İşletmeci, bakım sisteminin onaylanması amacıyla veya işletilen hava aracı tipinde değişiklik
olması durumunda, operasyona başlama tarihinden en az 15 gün önce SHGM'ye yazılı
olarak başvuruda bulunmak zorundadır.
Bakım Sorumluluğu
İşletmeci, bir hava aracının uçuşa elverişliliği ile operasyonel ve acil durum ekipmanının
kullanılabilirliğini sağlamak için aşağıdaki hususları yerine getirmek zorundadır:
Uçuş öncesi kontrollerin yapılması,
MEL ve eğer varsa hava aracı tipi için CDL göz önüne alınarak operasyon emniyetini
etkileyen herhangi bir arıza veya hasarın onaylı standartlarda giderilmesi,
İşletmecinin onaylı hava aracı bakım programına uygun olarak tüm bakımların zamanında
yapılması,
İşletmecinin onaylı hava aracı bakım programının etkisinin analizi,
Sürekli uçuşa elverişliliği sağlamak amacıyla yayımlanan her türlü operasyonel direktifin,
uçuşa elverişlilik direktifinin ve SHGM tarafından zorunlu kılınan direktifin uygulanması,
Onaylanmış bir standarda bağlı olarak zorunlu olmayan modifikasyonlar için hazırlanan
politikanın oluşturulması ve bu politikaya uygun olarak modifikasyonların uygulanması.
İşletmeci, bakım yönetimi konusunda hava araçlarının uçuşa elverişliliğinden ve uçuş

emniyetinin gereklerini sağlamaktan sorumlu olup, bu sorumluluğu bir başka kişi veya
kuruluşa devredemez.

Form No: 3100-FR-005-R00
Bakım Yönetimi
Belirtilen tüm işlemlerin onaylı standartlarda ve zamanında yapılmasını sağlamak için
işletmecinin yeterli personel istihdam etmesi zorunludur. Bu personel işletmecinin bakım
yönetimi birimini (mühendislik birimi) oluşturur. Bu personeli yönetmek ve işleri yürütmek
SHGM tarafından onaylanması gereken bakımdan sorumlu yönetici personelin (teknik
müdür) sorumluluğundadır. Bu personel aynı zamanda bakım sistemi konusunda kalite
bölümünün belirlediği her türlü düzeltici işlemin yapılmasından da sorumludur.
İşletmeci JAR-145 bakım yetkisi almamış ise, yerine getireceği hususlar için bir veya birden
fazla JAR-145 onaylı kuruluş ile ana bakım, hat bakım, motor bakımı ile kalite unsurlarını
içeren ve SHGM tarafından kabul edilmiş olan sözleşme veya sözleşmeler yapmak
zorundadır.
Bir işletmeci, personeli için çalışma koşulları elverişli olan ve kabul edilebilir olanaklara sahip
ofisler sağlamak zorundadır.
Hava Aracı Bakım Programı

İşletmeci, işletilen hava araçlarının bakımlarının SHGM tarafından onaylı bakım programına
göre yapılmasını sağlamak zorundadır. Bakım programı, yapılacak tüm bakımların
ayrıntılarını ve sıklıklarını içermek zorundadır. SHY-6A kapsamında Havayolu İşletme
Ruhsatı sahibi olan işletmelerin güvenilirlik programı oluşturmaları zorunlu olduğundan,
işletmeci Bakanlığın yayımladığı ilgili mevzuata uygun olarak bir güvenilirlik programı
oluşturmak zorundadır. Güvenilirlik programı, bakım programının içinde yer alabileceği gibi
ayrı bir doküman olarak da hazırlanabilir.
İşletmecinin bakım programının ve sonrasında yapılacak her türlü değişikliğin SHGM

tarafından onaylanması gereklidir.
Hava Aracı Teknik Defteri

Bir işletmeci her bir hava aracı için aşağıda belirtilen bilgileri içeren bir hava aracı teknik
defteri hazırlamak zorundadır:
o Sürekli uçuş emniyetini temin etmek için her bir uçuş hakkında bilgi,
o Güncel bakım çıkış sertifikası,

Form No: 3100-FR-005-R00
o Bir sonraki planlı ve plansız bakımların yapılması gereken tarihleri içeren bilgi. Bu bilgi,
SHGM'nin onayıyla başka bir yerde tutulabilir,
o Hava aracının operasyonunu etkileyen tüm ertelenmiş arızalar,
o Bakım destek anlaşmalarıyla ilgili rehber talimatlar,
o İşletmenin veya bakım yapan kuruluşun JAR-145 yetki numarası.
Bakım Kayıtları
İşletmeci, son kayıt tarihinden sonra hava aracı teknik defterini 24 ay saklamak zorundadır.
İşletmeci aşağıdaki bilgileri, belirtilen süreler için SHGM tarafından kabul edilebilir bir formda
saklamak zorundadır:
o Hizmete verildikten sonra 24 ay boyunca, hava aracı ve hava aracına takılmış olan
parçalara ait ayrıntılı bakım kayıtları,
o Hava aracının daimi olarak hizmetten geri çekilmesinden sonra 12 ay boyunca, hava
aracının ve tüm ömürlü parçaların toplam uçuş süreleri ve inişleri,
o Yenileştirmeye tabi hava aracı ve hava aracı parçalarının son yenileştirmeden itibaren
uçuş süreleri ve inişleri,
o Son yapılan planlı bakımların tarihlerini/uçuş sürelerini/inişlerini gösteren güncel
durumu,
aracı ve hava aracı parçalarına uygulanabilir uçuşa elverişlilik direktiflerinin güncel
durumu,
aracına ve hava aracına takılmış olan motorlara, pervanelere ve uçuş emniyetine etki
edebilecek tüm parçalara uygulanan modifikasyonların güncel ayrıntıları.

Form No: 3100-FR-005-R00
6. JAR-OPS-1 (COMMERCIAL AIR TRANSPORTATION)
(SHY-6A Ticari Hava Taşıma İşletmeleri Yönetmeliği)
JAR-OPS, işyeri bir JAA tam üyesi ülkenin sınırları içinde olan herhangi bir işletici tarafından
herhangi bir sivil hava aracının işletilmesi ile ilgili kuralları belirtir. JAR-OPS, hava aracı tipine
göre, 4 ayrı alt kategoriye ayrılır:
JAR-OPS- 1 Ticari taşımacılık yapan hava araçları

JAR-OPS- 2 Genel, iş, diğer (ziraai ilaçlama, döviz atma gibi.) uçuşlar
JAR-OPS- 3 Helikopter operasyonları
JAR-OPS- 4 Ticari olmayan hava aracı ve sportif uçak operasyonları
JAR-OPS 1
JAR-OPS 1, işyeri bir JAA tam üyesi ülkenin sınırları içinde olan herhangi bir işletici
tarafından herhangi bir sivil hava aracının ticari hava taşımacılığı amacıyla işletilmesi ile ilgili
kuralları belirtir.
JAR-OPS-1’e karşılık SHGM tarafından yayınlanan Ticari Hava Taşıma İşletmeleri

Yönetmeliği (SHY-6A), ticari hava taşımacılığı yapmak üzere kurulan kuruluşların SHGM’ye
nasıl başvuruda bulunacakları ve hangi koşulları sağlamaları gerektiğini açıklar.
İşleticinin uçak bakımı ile ilgili sorumlulukları, geçmişte JAR-OPS 1’in Subpart M bölümünde
yer alırken, bu konuda EASA Part M regülasyonunun yayınlanmasından sonra JAR-OPS 1’in
Subpart M bölümü iptal edilmiştir. SHGM’nin bu konudaki kuralları, Ticari Hava Taşıma
İşletmeleri Bakım Sistemi Yönetmeliğinde (SHY-M) verilmiştir.
JAR-OPS 1’in alt bölümleri şunlardır :
Subpart A : Uygulanabilirlik
Subpart B : Genel
Subpart C : İşleticilerin sertifikasyonu ve denetimi
Subpart D : İşletme prosedürleri
Subpart E : Düşük görüş koşullarında işletme (All weather operations)
Subpart F : Performans (Genel)
Subpart G : Performans (Class A)

Form No: 3100-FR-005-R00
Subpart H : Performans (Class B)
Subpart I : Performans (Class C)
Subpart J : Ağırlık ve denge
Subpart K : Cihazlar ve teçhizat
Subpart L : Haberleşme ve seyrüsefer cihazları
Subpart M : Uçak bakımı (YÜRÜRLÜKTEN KALKTI)
Subpart N : Uçuş ekibi
Subpart O : Kabin ekibi
Subpart P : Elkitapları, log’lar ve kayıtlar
Subpart Q : Uçuş ve görev süresi sınırlamaları ve dinlenme gereklilikleri
Subpart R : Tehlikeli maddelerin hava yolu ile taşınması
Subpart S : Güvenlik (Security)
Not : FAA’nin JAR-OPS-1’e karşı gelen kuralları, FAR 121’de yer almaktadır.

Form No: 3100-FR-005-R00
Organizasyon
İşletmeci; uçuş işletme, yer işletme, bakım, uçuş eğitim, güvenlik konularından sorumlu birer
yönetici ile bir sorumlu müdür ve tüm organizasyonun sağlıklı bir yapıda olmasını ve
sürekliliğini denetleme görevini üstlenebilecek kapasitede sorumlu müdüre bağlı bir kalite
sistemi yöneticisi ile kaza önleme ve uçuş emniyet programı yöneticisi görevlendirmek
zorundadır.
Yönetici personel ile vekillerinin isimleri ile yetki ve sorumlulukları işletme el kitabında yer alır.
İşletme Ruhsatı (AOC)

Ticari hava taşımacılığı yapacak bir işletmenin “İşletme Ruhsatı” na (AOC: Air Operator
Certificate) sahip olması gerekir. Bu belgeye başvuru için de yerine getirmesi gereken
koşullardan en önemlisi uçağını emniyetli bir şekilde işletecek kabiliyette olduğunu
kanıtlamasıdır. Bu konu pilot eğitimleri ve prosedürlerinden, ofis personelinin
sorumluluklarına kadar birçok sahayı içine alır.
Sivil havacılık otoritesinin yapacağı denetleme emniyetli bir operasyon sisteminin varlığını
sorgular. Burada en önemli faktör “yönetim yapısı” dır.
Yönetici personel dağılımı aşağıdaki gibidir:

o Sorumlu Müdür (Accountable Manager)
o Uçuş İşletme Müdürü (Flight Operation Manager)
o Bakım Müdürü (Maintenance Manager)
o Uçuş Eğitim Müdürü (Crew Training Manager)
o Yer İşletme Müdürü (Ground Operation Manager)
Küçük organizasyonlarda (çalışan sayısı 20’nin altında) yönetici personel sayısı 1 kişi dahi
olabilir.
AOC’nin geçerlilik süresi yoktur ancak sürekli bir gözetim ve denetim sözkonusudur. Sivil
havacılık otoritesi koşulların karşılanmadığı bir durum saptarsa, işletme ruhsatını iptal
edebilir veya askıya alabilir.

Form No: 3100-FR-005-R00
İşletmenin Sorumlulukları
İşletme, uçağın emniyetli operasyonunu sağlayacak bir “Kalite Sistemi” kurmak ve
izlemekten sorumludur. Kalite Sistemi genel olarak aşağıdaki unsurları taşımalıdır:
o Kalite Müdürü
o Kalite Güvence Programı
o Risk Farkındalık Programı
o Değerlendirme ve Geri Bildirim
İşletme, aşağıdaki başlıklar altındaki konulardaki tüm sorumluluklarını yerine getirmelidir:

o Personel eğitimleri (uçucu ve yer personeli)
o Acil durum ekipmanı (uçaklarda olması gereken)
o Tehlikeli madde taşınması
o Yolcuların tutum ve davranışları
o Uçuş ekibi sorumlulukları
o Olay raporlama planı
o Tıbbi uygunluk (Tüm personel için)
o Uçak kiralama
o Verilerin saklanması (bakım kayıtları, uçuş planları, uçuş veri kayıtları gibi)
Uçakta Taşınacak Dokümanlar

Her uçuşta uçakta bulunması gereken dokümanlar şunlardır:
o Uçak Tescil Sertifikası (Certificate of Registration)
o Uçuşa Elverişlilik Sertifikası (Certificate of Airworthiness)
o Üçüncü Şahıs Mali Mesuliyet Sigortası (Third Party Liability Insurance)
o Geçerli Pilot Lisansları (Flight Crew Licenses)
o İşletme Ruhsatı (AOC)
o Hava Aracı Telsiz Lisansı (Aircraft Radio Licence)
o Gürültü Sertifikası (Noise Certificate)
Bunun yanında uçakta bulunması zorunlu diğer dokümanlardan ve el kitaplarından bazıları

da şunlardır:
Flight Manual, Operation Manual, Flight Plan, Aircraft Technical Log

Form No: 3100-FR-005-R00
Yerde Tutulacak Dokümanlar
Uçak ve uçuşla ilgili bazı dokümanlar yerde de tutulmaları gerekir:
Flight Plan (kopyası)
Technical Log -CRS imzalı- (aslı)
Loadsheet –kaptan imzalı (kopyası)
Uçaklarda yer alan İşaretler ve Plakartlar

Uçakta yüzlerce plakart ve yapıştırılmış çıkartma bulunur. Bunların birçoğu ekip ve yolcular
için genel bilgi amaçlıdır. Bazıları teknik bilgi içerir. Bazıları ise hayati önem taşıyan
bilgilendirmeler içerir. Bunlara “Mandatory Marking” denir. Bunlarla ilgili daha ayrıntılı bilgi
Uçak Bakım El Kitaplarında (ATA Chp. 11) yer alır. EASA’nın CS-25 “Design requirements of
large aircraft construction” regülasyonunda uçakta hangi plakartların nerelere yerleştirilmeleri
gerektiği anlatılmıştır.
Uçaklardaki “Acil Çıkış Plakartları” konusunda da CS-25 regülasyonunda ayrıntılı açıklamalar

yapılmıştır.
Her bir hava aracına özel –ait olduğu ülkeyi de gösteren- tescil işaretinin de (Örnek: TC-
JDC) uçağın dışında ve kabin içinde belirli yerlerde bulunması gerekir.

Form No: 3100-FR-005-R00
7. HAVA ARACI SERTİFİKASYONU
Sertifikasyon Kuralları
Hava araçlarının ve komponentlerinin operasyon ve bakımla ilgili sertifikasyon kurallarının
yanında, tasarım ve üretimleri sırasında uyulması gereken ulusal ve uluslararası
regülasyonlar da vardır.
Bir çok hava aracının aşağıdaki sertifikalara sahip olması zorunluluğu vardır. Bunların bir
kısmının da daima uçakta taşınması gerekir:
o Tescil sertifikası
o Tip sertifikası
o Uçuşa elverişlilik sertifikası
o Telsiz lisansı
o Gürültü sertifikası
Burada en önemli olan “Uçuşa elverişlilik sertifikası” dır. Hiç bir uçak geçerli bir uçuşa
elverişlilik sertifikası olmadan uçamaz. Bu sertifika olmaksızın uçuş; ancak, planör, balon
uçuşlarında, hava aracının özel koşullarda uçması ve izin alınarak uçması gibi durumlarda
gerçekleşebilir.
Tasarım Gerekleri
Sertifiksyon kazanma yolundaki ilk aşama tasarım gereklerinin karşılanmasıdır. Bu gerekler,
hava aracındaki ekipmandan kulanılacak malzemenin tipi ve mukavemetine kadar herşeyi
kapsayan bir dizi spesifikasyon ve kriterden oluşmuştur.
Yeni bir hava aracının tasarımıyla ilgili Avrupa’da geçerli olan EASA regülasyonları şunlardır:
o CS-23 Uçak ( MTOM < 5700 kg)
o CS-25 Uçak ( MTOM > 5700 kg)
o CS-27 Helikopter ( MTOM < 5700 kg)
o CS-29 Helikopter ( MTOM > 5700 kg)
Sertifikasyon Spesifikasyonları olarak adlandırılan bu regülasyonlar doküman olarak temelde

benzer yapıdadırlar. Örneğin CS-25 aşağıdaki alt bölümlerden oluşmuştur:
o Subpart A General and Applicability
o Subpart B Flight
Form No: 3100-FR-005-R00
o Subpart C Structural
o Subpart D Design and construction
o Subpart E Power plant
o Subpart F Equipment
o Subpart G Operating limits and information
o Subpart J Auxiliary Power Unit (APU)
o Subpart H Instruction for continued airworthiness
o Subpart I Automatic takeoff thrust control
o Subpart J Emergency demonstration
Tip Sertifikasyonu
Ticari uçuşlar için üretilmiş bir uçağın, tasarım spesifikasyonlarının karşılandığı veya üstüne
çıkıldığı konusunda çok sıkı bir incelemeden geçmesi kaçınılmazdır. Bunu, örneğin
Avrupa’da EASA adına üretimi gerçekleştiren ülkenin sivil havacılık otoritesi yapar. Yapılan
detaylı incelemeler sonunda uygun görülürse söz konusu uçak tipi için (her uçak için değil)
Tip Sertifikası yayınlanır. Bu sertifika üreticiye verilir. İncelemeler hava aracının bakım planını
ve teknik personelin ve pilotların kullanacağı bakım el kitaplarını da kapsar. Süreç bir kaç yılı
alabilir.
Tip sertifikasyon sürecindeki önemli bir adım da yapılan incelemelerin olumlu sonçlanmasını
müteakip yapılacak “test uçuşu” dur.

Form No: 3100-FR-005-R00

Form No: 3100-FR-005-R00
Part-21
Part-21, yeni hava aracı ve ilgili ürünlerinın, parçalarının tip sertifikasyonları yanısıra, tasarım
ve üretim organizasyonlarının sertifikasyonlarıyla ilgili bir regülasyondur. ABD’de bu konuda
eşdeğer olan FAR-21 regülasyonu geçerlidir. Part-21 aşağıdaki alt bölümlerden oluşmuştur:
o Subpart B, D, E Type Certification
o Subpart F, G Production Organisations
o Subpart H Certificate of Airworthiness
o Subpart I Noise Certificates
o Subpart J Design Organisations
o Subpart K, Q Parts and Suppliers
o Subpart M Repairs
o Subpart O ETSOs
Tescil (Registration) Sertifikası

ICAO anlaşmasına göre bir uçağın tescil sertifikasyonu için tüm ülkelerde benzer kurallar
uygulanır. Sertifikanın aslı herzaman uçakta bulunur.
Türk Sivil Havacılık Kanununa uygun olarak yurda sokulmuş olan bir sivil hava aracı, evvelce
kayıtlı bulunduğu sicilinden sildirilmişse, Türk sivil uçak siciline tescil (kayıt) edilir. Sivil hava
aracının tescili için, işleticinin Türk Sivil Havacılık Kanununda gösterilen kayıt ve şartlara
uyması ve bir dilekçe ile Ulaştırma Bakanlığına başvurması gereklidir. Gerekli incelemeler
yapıldıktan sonra sicile kaydedilen sivil hava araçlarına tescil belgesi verilir. Tescil
belgesindeki kayıtlarda değişiklik olduğu takdirde, ilgilinin, en geç 15 gün içinde başvurarak,
yeni durumu sicile ve kayıt belgesine işletmesi zorunludur
Gürültü Sertifikası
Uluslararası Sivil Havacılık Teşkilatı (ICAO) sözleşmesi Annex–16’’da gürültü konusunda
belirlenmiş limitler vardır. Tüm hava araçlarının bu koşulları karşılamaları ve dolayısıyla
Uluslararası bir gürültü sertifikasına sahip olmaları gerekir. EASA, buna eşedeğer
regülasyon olarak CS-36’yı “Noise Certification Requirements” yayınlamıştır. Gürültü
sertifikasyonu, tip sertifikasyonu sürecinde sağlanır.

Form No: 3100-FR-005-R00
CS-36’ya göre Flight Manual’de bu konuya ayrılmış bir bölüm olmalıdır. Yine bu
regülasyonda, yaklaşma (approach) ve kalkış (take-off) sırasında gürültü ölçümleri ve
maksimum değerlerlerle ilgili veriler yer alır.
Ağırlık & Denge Tablosu

Tip sertifikasyon sürecindeki işlemlerden biri de yeni hava aracının tartılmasıdır. Bu şekilde
hava aracının gerçek ağırlığı ve ağırlık merkezi saptanır. Özellikle geniş gövdeli uçaklarda,
kalkış öncesi, ağırlık merkezinin hesaplanmış olması gerekir. Bu amaçla “Load sheet”
denilen doküman kullanılır ve kalkış öncesi bir kopyası pilota teslim edilir. Bulunan değerler,
pilotun kalkışta ne kadar trim vereceğini belirleyen bir referanstır.
Tüm hava araçları üretim sırasında olduğu gibi, işletmeye alındıkları dönemde de her dört
yılda bir tartılırlar. Ancak hava aracına ağırlık merkezinin değişmesine neden olan bir
modifikasyon uygulandığında tartı işlemi derhal yapılır.
Ülkemizde, Hava Aracı Ağırlık ve Denge Talimatı (SHT-J)’ na göre onaylı azami koltuk
kapasitesi 20 ve daha fazla olan uçaklar, SHGM onaylı Ağırlık ve Denge Formu olmaksızın
ticari faaliyette kullanılamaz. Ağırlık ve Denge Formunda meydana gelen değişiklikler SHGM'
ye revizyon olarak bildirilir. Ağırlık ve Denge Formunun tasarım ve kullanım sorumluluğu
işletmeciye aittir.

Form No: 3100-FR-005-R00
Radyo Lisansı
2813 Sayılı Telsiz Kanunu hükümlerince işleticiler, hava araçları telsiz istasyonu için lisans
almak zorundadır. Bu belgeyi alabilmek için gerekli belgeler ile birlikte Telekomünikasyon
Kurumu veya Telekomünikasyon Kurumu Bölge Müdürlüklerine yazılı olarak müracaat
ederler.
Hava aracının; düşmesi, yanması, yurt dışına satılması veya kullanım dışı bırakılması
hallerinde, resmî belgeler ve telsiz ruhsatnamesinin aslı ile Telekomünikasyon Kurumuna
müracaat edilerek hava aracının kaydının kapatılması gerekmektedir.
Telsiz cihazı izni hava aracı üzerine verildiğinden, hava aracının telsizsiz satışı halinde, hava
aracının eski sahibinde kalan telsiz cihazlarının Telekomünikasyon Kurumu veya en yakın
Telekomünikasyon Kurumu Bölge Müdürlüğü’ne mühürlettirilmesi gerekmektedir.

Form No: 3100-FR-005-R00

m10 Trkçe Mytknk

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

You might also like

m10 Trkçe Mytknk

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

m10 Trkçe Mytknk

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Sivil Havacılığa Giriş

Aerial Steam Carriage, John Stringfellow – 1842

1 For Training Purpose Only

Havacılığın gelişmesinde uçurtmaların da önemli bir rolü olmuştur. Aerodinamik uçuş

Aerodrome, Samule Langley – 1896

2 For Training Purpose Only

Wright Brothers, Kittyhawk – 1903

3 For Training Purpose Only

Arthur Whitten Brown - 1919

4 For Training Purpose Only

American Airlines DC-3

5 For Training Purpose Only

Douglas DC-6 – 1946

6 For Training Purpose Only

Teknik gelişmeler, savaşlarda havadan gelebilecek tehlikelere karşı önlem alınması

1. Gelen malzemelerin tesellümü (kabul/onay)

Douglas DC-9, 1965

7 For Training Purpose Only

Chicago Konvansiyonu (1944)

ICAO’nun kuruluş amaçlarından ve kapsamındaki konulardan başlıcaları şunlardır:

8 For Training Purpose Only

9 For Training Purpose Only

10 For Training Purpose Only

11 For Training Purpose Only

Aşağıda bazı spesifikasyon no.ları ve konuları verilmiştir:

ECAC (European Civil Aviation Conference)

ECAC’ın araştırma ve çalışmalarının ağırlıklı konuları şunlardır:

o Üye ülkeler arasında sivil havacılık uygulama ve politikalarının harmonizasyonu

12 For Training Purpose Only

EUROCONTROL (European Organization for the Safety of Air Navigation)

o Avrupa hava sahasındaki entegrasyonu sağlamak

13 For Training Purpose Only

14 For Training Purpose Only

SHGM’nin organizasyon yapısı, 1 Genel Müdür, 2 Genel Müdür Yardımcısı, 5 Daire

SHGM’nin kanunla belirlenmiş görevleri şunlardır :

o Sivil Havacılık kurallarının geliştirilmesi

o SHY-6A : Ticari Hava Taşıma İşletmeleri Yönetmeliği

o SHT-0011 : Düşük Görüş Operasyon Onayına İlişkin Talimat

16 For Training Purpose Only

17 For Training Purpose Only

JAR-21 ........... Part-21

Halen yürürlükte olan kurallardan bazıları aşağıda verilmiştir:

JAR Talimatları doküman yapısı olarak 2 bölümden oluşmuştur:

18 For Training Purpose Only

EASA’nın kurulması amacıyla yapılan çalışmaların başlangıcında, EASA’ya üye olabilmek

19 For Training Purpose Only

20 For Training Purpose Only

- Part 21 Sertifikasyon Prosedürleri

o Annex 1 : EASA Part M Sürekli Uçuşa Elverişlilik

Operasyon (JAR–OPS) ve Pilot Lisanslandırma (JAR–FCL) ile ilgili regülasyonların JAA’den

21 For Training Purpose Only

3. PART-66 CERTIFYING STAFF

Bu Yönetmelikte, yetkili bakım kuruluşlarında görev alan bakım personelinde aranacak

Lisans düzenleme yetkisi

Kategori A : Hat bakım mekanik teknisyeni

SHY-66 Kategori B1 lisansı sahibine, doğrudan A kategorisinin imtiyazlarını kullanma yetkisi

23 For Training Purpose Only

24 For Training Purpose Only