Alábbiakban küldjük a BFK és a NIF Zrt.

közös válaszait:

1. Mikor kezdődnek és meddig tartanak a munkálatok?

Fontos látni, hogy a Déli Körvasút, azaz a Kelenföld és Ferencváros állomások közötti
stratégiai vasúti szakasz fejlesztése tartalmilag egységes program, de jogilag több projektre
oszlik. Ezek közül az Összekötő vasúti híd teljes átépítése és kétvágányosról
háromvágányosra bővítése már 2020 óta folyik, a három új felszerkezetből már a második
épül, és jövőre fejeződik be a kivitelezés. A híd bővítése után, 2023-ban kezdődhet a két
parton hozzá kapcsolódó szakaszok fejlesztése. Könnyű belátni, hogy a két projektnek
együtt van értelme, az elvárt eredmények, azaz több vonat közlekedésének lehetősége
akkor valósulhat meg, ha mindkét fejlesztés elkészül – nem véletlen, hogy az Európai
Bizottság is a hídról szóló határozatában előírta a projekt folytatását a támogatás
feltételeként, ennek teszünk most eleget. Ha most a hídon kívüli szakaszokra vonatkozó
projektet nézzük, ott nemrég történt meg a kivitelező kiválasztása, a kormány szeptember
29-i határozatában biztosított uniós forrást a fejlesztésre. A kivitelezőnek kell elkészítenie a
kiviteli terveket, utána kezdődhet maga a kivitelezés, a kivitelezési szerződés 2021. végi
hatályba lépését feltételezve várhatóan 2023 elején. A befejezés várható ideje 2027 utolsó
negyedéve.

2. A fejlesztés után hány százalékkal fogják nőni a teherforgalom a mostani állapothoz

képest?

A rövid válasz, hogy nem tudjuk, hogy alakul majd a teherforgalom, az uniós klímacélok és
az országosan érvényes kormányzati ösztönző intézkedések alapján egyértelmű
növekedése várható, de mennyiségi változása gyakorlatilag egyáltalán nem függ a Déli
Körvasút fejlesztésétől, a vasúti teherszállítás teljesen szabadpiaci.

A hosszabb válaszhoz annak megvizsgálásával érdemes kezdeni, hogy hogy is működik a

vasúti teherszállítás. Nem úgy, mint a személyszállítás. A tehervonatok számát nem
menetrendben határozza meg a minisztérium vagy más szerv, hanem a fuvarozói igények
függvénye. Ha felmerül egy ilyen igény két pont között, és az egymással is versengő vasúti
operátorok tudnak olyan ajánlatot tenni, hogy a megrendelő azt válassza, és ne például
közúton szállítsa az árut, akkor létrejön az üzlet. Ezen a ponton fontos felhívni a figyelmet
arra, hogy valójában mindannyiunk érdeke, hogy minél többször győzzön ebben a
versenyben a vasút, egy-egy tehervonat közlekedése ugyanis azt jelenti, hogy nem kell
közlekednie 50-60 kamionnak! A vasút által kibocsátott szennyezés, akár a
klímaszempontból érzékeny gázokat, akár az egészségre ártalmas anyagokat, akár a zajt
nézzük, töredéke a közúti szállításénak.

A mi szempontunkból az a lényeg, hogy tehervonat annyi van, amennyire igény van.

Természetesen léteznek alternatív útvonalak, így különböző vasúti fejlesztések közvetve
befolyásolhatják a forgalmat, de a konkrét esetben a Déli Körvasútnak gyakorlatilag nincs
alternatív útvonala egész Magyarország területén, mert az Összekötő vasúti hídon kívüli
másik két Duna-hídhoz nem kapcsolódik komolyabb teherszállításra alkalmas (például
villamosított) hálózat, éppen ezért három transzeurópai korridor is itt keresztezi a Duna
folyamot.

A teherforgalom volumene tehát lényegében a Déli Körvasút fejlesztésétől függetlenül alakul.

Ez azt jelenti, és ezt lényeges megérteni, hogy akár fejlesztenénk a Déli Körvasutat, akár
nem, ezen a szakaszon ugyanannyi tehervonat haladna át a jelenben és a jövőben is,
egyszerűen azért, mert nem mehetnek másfelé.
Az aktuális tendencia, amely az elmúlt évek adataiból kiolvasható (nehézséget jelent a
világjárvány hatásainak kiszűrése), stagnálásként értelmezhető, a vasúton szállított
árumennyiség némileg nő, a vonatok száma azonban kis mértékben csökken, a hatékonyság
javul. A Déli Körvasút kapacitáshiánya miatt a vonatok azonban sokszor több órás
várakozásra kényszerülnek és csak éjjel, a lakosság jelentős zavarásával tudnak átkelni itt –
a szakasz fejlesztése a komplex zajvédelemmel és a kapacitásbővítéssel ezt tudja orvosolni.

Reményeink szerint – a korábban elmondottak szerint – a következő években-évtizedekben

inkább a teherforgalom növekedése lesz jellemző, erre messzemenően szükség van az EU
és a magyar kormány klímavédelmi céljaihoz is. Ez azonban egy szerves, lassú növekedés
lehet, nem pedig valamiféle ugrásszerű változás, és nem egy-egy pályaszakasz felújítása
nyomán történik ilyen, hanem leginkább a közúti teherfuvarozás ára és szabályozása
határozza meg a vasúti teherszállítás versenyképességét manapság Európában.

3. A 3. és a 4. pálya megépítésére akkor is szükség volna, ha a teherforgalmat a VO

vasútvonalon már el tudnák vezetni? Az egyesület meglátása szerint csupán az
elővárosi közlekedés fejlesztése miatt nem kellene 3. és 4. vágány, pl. lehetne
emeletes vonatokat használni, és korszerűsíteni a vasúti irányítást.

A Déli Körvasút fejlesztésére egyáltalán nem a teherszállítás miatt van szükség. Az előbbiek
szerint a szóban forgó tehervonatok mindenképp áthaladnak itt, akkor is, ha két vágány áll
rendelkezésre, mint most, és akkor is, ha majd három, illetve négy lesz. A személyszállító
vonatok közlekedésére lesz elsődleges hatása a fejlesztésnek.

A Déli Körvasút honlapján is közölt (GYIK) ábrán jól látható, hogy a jelenlegi helyzetben
közel van a telítettséghez a pálya, lényegesen több vonat ott nem közlekedhet. Márpedig a
cél az elővárosi vonatok számának megtöbbszörözése, és a távolsági vonatok számának
emelése. A szerelvények kapacitásának puszta növelése több szempontból sem megoldás.
Az egyéni autós közlekedéssel akarunk versenyezni, vagyis a városi közlekedésben
megszokott járatsűrűséget legalább meg kell közelíteni. Ahogy a városi megállókban is
elvárjuk, hogy néhány perc múlva jöjjön a villamos, a troli vagy a busz, a Budapesten belüli
vasúti szakaszokon, mint a Déli Körvasút, legalább 10 perces, a közeli településeken 15
perces, az agglomeráció távolabbi területein 30 perces sűrűséget kell biztosítani. Mivel a Déli
Körvasúton járó vonatok többfelől fognak érkezni, és többfelé fognak továbbmenni a külső
kerületekben és az elővárosokban, egyébként sem lehet több járat helyett egyet indítani
„emeletes” szerelvényből.
A V0 megépítésének kérdése már sokszor felmerült. Egy évtizede egy megvalósíthatósági
tanulmány is elkészült, a kivitelezésről azonban akkor nem született döntés. Napjainkban
ismét napirenden van a kérdés, ha végül valóban megépül ez a hosszú, nagyon drága
elkerülő szakasz Budapesttől délre, az legalább évtizedes távlatban történhet meg. A
Kormány megbízásából a Hungrail még csak most kezdi meg a megvalósíthatósági
tanulmány készítését idén év végétől.

A Déli Körvasúton áthaladó tehervonatok jelentős része, körülbelül 40%-a akkor sem menne
a V0 felé, ha az már létezne, és használatának minden más feltételét megteremtenék a
teherforgalommal foglalkozó vasútvállalatok (elsősorban a Budapest környékén található
logisztikai központok miatt). Sok tehervonat célja ugyanis Budapesten vagy éppen a V0-lal
majd lefedendő irányokon kívül helyezkedik el. Például a Dunántúlról a csepeli
szabadkikötőbe vagy Vác, Szob felé tartó tehervonatok továbbra is a Déli Körvasúton
mennének át.

Ha a fenti ábrán naranccsal jelölt tehervonati mennyiségnél 4 helyett csak 2 lenne, vagyis
óránként és irányonként eggyel több személyszállító vonatnak lenne hely, az édeskevés
lenne az elővárosi és a távolsági vonatok forgalmának szükséges bővítésére. A
tehervonatok számának jelentős növekedése esetén indokolt a V0 megépítése, de ez nem
váltja ki a Déli Körvasút fejlesztését, mivel annak nem ez a célja és okozója.
Látjuk tehát, hogy mindig lesznek itt tehervonatok, lesznek mozdonyok által vontatott
személyszállító vonatok, lesznek motorvonatok is. Nyílt hozzáférésű pályáról van szó, se
magyar, se külföldi szerelvényeket nem lehet kitiltani innen. Az eltérő menetdinamikájú
vonatok nem tudnak olyan sűrűn közlekedni, mint mondjuk a metrónál látjuk a teljesen
egyforma szerelvények esetén, így a vasúti irányítás további digitalizációja (mely már ma is a
legkorszerűbb ETCS L2, és ez így is marad) sem helyettesítené a kapacitásbővítő
fejlesztést.

A Déli Körvasút fejlesztése annyiban érinti a teherszállítást, hogy a megnövekvő kapacitás

miatt a tehervonatoknak összességében majd kevesebbet kell várakozniuk, hogy
átkelhessenek a Dunán, vagyis kevesebbszer kell megvárniuk a személyszállító vonatokkal
nem lefoglalt késő estét, éjszakát, megcélozniuk a kora hajnalt, így kevésbé fogják zavarni a
környék éjszakai nyugalmát.

4. A Budapest-Belgrád vasútvonal Soroksárig fog megépülni, a felújítás után

megjelenő plusz teherforgalom a Hamzsabégi sétánynál fog átmenni. Körülbelül hány
százalékkal fog megnőni a sétánynál a nyugat-kelet irányú teherforgalom a Budapest-
Belgrád vasútvonal megépülése után?

A Budapest–Kelebia vasútvonal Soroksártól Ferencvárosig, azaz a Déli Körvasútig vezető

részén is megtörténik a felújítás, az onnan nyugatra tartó vonatok a jövőben is ugyanott, a
Déli Körvasúton haladnak majd. A korábban részletesen bemutatott okokból ezen a
vasútvonalon is a piaci igények változása és a szállítmányozáson belüli verseny fogja
meghatározni a forgalom alakulását a jövőben. A Belgrád felől érkező és Nyugat-Európába
tartó tehervonatok ma is itt haladnak át. Ha a belgrádi projekt, az uniós klímapolitika vagy
bármilyen más hatás eredményeként a vasúti teherforgalom nő, akkor is a mai Hamzsabégi
úti szakaszon haladnának át a tehervonatok – a fejlesztés tehát önmagában ennek nem
okozója, viszont a tehervonatok által okozott zajtól megkíméli a lakókat az új zajvédő falak
révén.

5. Az egyesület szerint, ha csak az elővárosi vonatok közlekedésének a javítása lenne

a cél, akkor azt kevesebb pénzből is meg lehetne oldani. A nettó 337 milliárd 904 millió
forintos kivitelezési költségnek körülbelül hány százalékát teszi a professzionális
zajvédő fal?

Ha jól értjük a következő logikát sugalmazza az egyesület: ha tényleg a személyszállító

vonatok miatt van a fejlesztés, akkor nem kell zajvédelem.

Ez az azonban téves okfejtés, hiszen mint láttuk, az, hogy a személyszállító vonatok
forgalmának bővítése miatt van szükség a fejlesztésre, nem azt jelenti, hogy nem jönnek
majd erre tehervonatok. Sőt, ha megépül a V0, még utána is megmarad itt a teherforgalom,
ahogy korábban láttuk.

Egyébként a tehervonatok zaja radikálisan csökkenni fog az előttünk álló pár évben, ebben a
témában érdemes például ezt elolvasni:

https://bfk.hu/hirek/rail-cargo-hungaria-zajcsokkento-intezkedesek-tobb-mint-masfel-milliard-
forint-ertekben/

A projekt egyik kiemelten fontos beavatkozási területe a zajvédelem, ennek érdekében a

vonalszakaszon korszerű, hatékony zajvédő falak épülnek. A zajvédő falak költsége
(gyártással, szállítással, beépítéssel együtt) nettó 8,3 Mrd Ft, amely tartalmazza az átlátszó
és nem átlátszó zajvédő falak árát. Ahol a zajvédő fal a felsővezetéket tartó íves
tartószerkezettel egybeépülve, annak részeként valósul meg, a Duna és a Bartók Béla út
között, ott ezek a tartószerkezetek egyszerre alkotják a felsővezetéki rendszer és a zajvédő
falak, továbbá Nádorkert megállóhelyen a perontetők szerkezetét is. Ezen tartószerkezeti
költségek zajvédő falra eső költségrésze nem bontható szét.

Az integrált íves tartószerkezetekkel megvalósuló szakaszokon elhagyható az önálló

felsővezeték-tartó oszlopok építése, így a szomszédos zöldterületeket kevésbé kell igénybe
venni a beruházás során. Fentiek mellett a további zajvédelmi intézkedések részeként a
környező ingatlanok és a közelben élő lakosság védelme érdekében mintegy 2000
nyílászáró cseréjére is sor kerül.

6. Milyen magas lesz a fal?

A felsővezeték-tartó oszlopokkal integrált szerkezetben, búraszerűen megvalósított

zajárnyékoló fal magassága a sínkorona szintjétől mérve hozzávetőlegesen 9 méter magas
lesz, hogy a vasúti zajt a lehető legjobban megfogja. Arra, hogy ilyen, a vágányok fölé
behajló zajvédő falra van itt szükség, a környezetvédelmi szakértők tettek javaslatot, a
lakosság maximális zajvédelme érdekében.

7. Jelenlegi becslések szerint körülbelül mennyi pénzből, és mikor épülhetne fel a VO?
A lakosok szerint félő, hogy a VO egy ekkora fejlesztés után már meg sem fog épülni,
és kb. 50 évre bebetonozzák a teherforgalmat a városba. 

Mint fentebb kifejtettük, a V0 vasútvonallal kapcsolatos elképzelések korai stádiumban

vannak, az árra és a céldátumra így még semmit sem lehet mondani, jelenleg
megvalósíthatósági tanulmány készítéséről döntött a kormány, és még nincs meghatározva
konkrét nyomvonal sem. Az biztos, hogy tervezése is több évig tart majd, megépítéséről
érdemi döntés csak tervek birtokában, évek múlva történhetne.

A Déli Körvasúton a teherforgalom 1877 óta van „bebetonozva”, amikor a környéken még
üres területek és tavak voltak. Mint láttuk, a teherforgalom a jövőben is itt marad. A V0
megépítése legfeljebb ennek a teherforgalomnak a mennyiségét tudná valamelyest
befolyásolni.

8. A hamzsabégi lakók szerint egyes lakott szakaszokon jelenleg nincs egyáltalán

zajvédő fal. Ez valós?

Igen, ma így van. A beruházás egyik célja, hogy ezen változtassunk, és a modern zajvédelmi
beavatkozásoknak köszönhetően a környéken lakók nyugodtabb, csendesebb környezetben
élhessenek.

9. „A vasúti pálya mellett növekedni fog a rezgésterhelés, különösen az 50 m-es vasúti

védőtávolságon belül elhelyezkedő épületeken. A környezeti rezgésterhelés rövid
időre meghaladhatja az épületekben tartózkodók érzékelési küszöbértékét
(AW≥2,6mm/s2) de ez a túllépés néhány másodpercig, legfeljebb néhány percig tarthat
(a szerelvény elhaladási ideje alatt)” – olvasható a 2019-es környezeti
hatástanulmányban. Az adott szakaszokon milyen rezgéscsillapítást terveznek?
Milyen értékre tudják csökkenteni a rezgést a kritikus néhány másodperces-perces
időszakban?

A fent idézett mondat a KHT 5.9.6.3. Értékelés című fejezetében olvasható. A mondat nem
elválasztható a folytatásától:
„A felújított pálya dinamikai terhelés szempontjából várhatóan jobb tulajdonságokkal
rendelkezik a jelenlegi szerkezetnél, azonban az érzékelési küszöb fölött és a határérték
felett lesz a várható környezeti rezgésterhelés legnagyobb, pillanatnyi értéke, ezért az adott
szakaszokon rezgéscsillapítást terveztünk.”

A mondat lényege tehát, hogy amennyiben a projekt rezgésvédelmi beavatkozások nélkül

valósulna meg, abban az esetben a környezeti rezgésterhelés rövid időre várhatóan
meghaladná az épületekben tartózkodók érzékelési küszöbértékét. Éppen ezért a projekt
keretében a következő rezgésvédelmi beavatkozások valósulnak meg a tender műszaki
leírása alapján.

A kivitelezés megkezdése előtti intézkedések:

•    Vállalkozó a kivitelezés megkezdése előtt készítsen egy építés alatti zaj-, és

rezgéscsökkentési tervet, amelyben a vállalkozó gépparkja, szállítási tevékenysége,
organizációja, telephelyei, stb. ismeretében a lakókörnyezet zaj- és rezgésvédelme is
szerepel. […] A rezgéscsillapítási tervben ki kell térni az épületek kivitelezés közbeni
állagmegóvására is, mely körben 100 méteren belül minden épületet figyelembe kell venni.
•    Vállalkozó feladata továbbá környezetvédelmi kiviteli tervet készíteni, melyben figyelembe
kell venni a környezetvédelmi engedélyben foglaltakat és szükség szerint további előírásokat
kell tenni, különösen az építés alatti megelőző óvintézkedésekre. Például a zaj,- és
rezgésmonitoring mérési pontjainak sűrítésére, a mérés gyakoriságára.

A kivitelezés keretében megvalósuló intézkedések:

•    Valamennyi hídműtárgy teljes hosszán, minden vágány alá alágyazati szőnyeget kell
beépíteni a vasúti pálya rezgésének csillapítására. Az alágyazati szőnyeg rugalmas
elasztomerrétegből és fölötte egy geotextília rétegből áll, amelynek feladata a zúzottkövek
rugalmas anyagba történő benyomódását korlátozni, mivel a rákerülő zúzottkőágyazattal
együtt hatékony tömegrugórendszert alakít ki.
•    A hídműtárgyak és a csatlakozó pálya között az alátámasztás merevségének változása
miatti átmeneti szakasz felett, valamint a műtárgyakon aljpapuccsal ellátott aljakat kell
alkalmazni.  
•    További 1650 méter hosszon valamennyi vágány alatt aljpapuccsal ellátott aljakat kell
alkalmazni (rugalmas sínágyazás).
•    A KHT megállapításai alapján továbbá a korszerű vágányok építése önmagában is
hozzávetőlegesen 5 dB javulást eredményez a jelenlegi állapothoz képest.

A kivitelezés befejezését követő intézkedések:

•    A megvalósulást követő 3 évben negyedévente egyszer a kijelölt pontokban a zaj-, és

rezgésméréseket ismételten el kell végezni.

Az intézkedések hatására az egyes szakaszokon 5-15 dB-lel alacsonyabb terhelés várható,

mint a rezgéscsillapítási beavatkozások megvalósítása nélküli esetben. A tényleges érték
függ az adott szakaszon alkalmazott sebességtől, a mértékadó forgalom nagyságától, a
védendő épület távolságától, a környezet beépítettségétől, valamint a közvetítő közeg (azaz
a talaj) mechanikai jellemzőitől.

10. A Hamzsabégi út menti parkos terület esetében hány négyzetméter területet

fognak igénybe venni a fejlesztés miatt? A környezeti hatástanulmány szerint kb. 120
m2-t.  
A környezeti hatástanulmányban szereplő 120 m2-es terület csak egy specifikus részre
vonatkozott. A Hamzsabégi park zöldfelülete a vasúttal párhuzamosan, mintegy 1200 méter
hosszan terül el. Ennek szélén, a tervezett támfal külső élétől mérve egy mindössze 6,4
méter széles sáv, tehát 7680 m2-nyi terület áll majd rendelkezésre a szükséges támfalak
létesítése érdekében. Ezt a területet a kivitelezés befejező lépéseként helyre kell állítani, az
a kivitelezést követően továbbra is a park részét fogja képezni.

11.   Hány fát vágnak ki a MÁV területén, és hányat a parkban?

A MÁV területén, a töltésen lévő növényzetet a MÁV-nak rendszeresen ki kellett volna

vágnia. Ezt az elmaradt munkát most el kell majd végeznie a MÁV-nak, hiszen a vágányok
rendelkezésére álló helyet úgy növeljük meg, hogy a rézsű helyett függőleges támfal készül.
(Ennek éppen az a célja, hogy ne kelljen területet elvenni a parkból.)

A park területén az eredetileg tervezett, 10 méter széles sáv helyett csak 6,4 méterest fog
igénybe venni a kivitelező. Okleveles szakértőkkel minden egyes fát külön meg fognak
vizsgálni, ami  megmenthető, átültethető, körbekalodázható, azt meg fogják menteni, át
fogják ültetni, körbe fogják kalodázni. A kivágandó fák számát 198-ra sikerült lecsökkenteni,
a kivágásokat pedig jelentősen megnövelt számban pótolni fogjuk a közelben, amennyire
lehetséges, közvetlenül a fejlesztés területén.

12. A 2019-es környezeti hatástanulmány szerint vannak olyan lakóépületek, ahol

jelenleg a zaj túllépi a határértéket. „Meg kell jegyezni, hogy a 10 dB feletti, jelentős
mértékű határérték-túllépés azonnali intézkedést igényel.” Történt azóta intézkedés?

A 2019-es környezeti hatástanulmány szerint valóban vannak olyan lakóépületek, ahol

jelenleg a zaj túllépi a határértéket, éppen ezért a projekt során számos intézkedés történik a
lényegesen jobb zajcsillapító hatású pályától a zajvédelmi berendezésekig, de szintén
említettük már a tehervonatok fékrendszerének – a Déli Körvasúttól független – átalakítását.

A Déli Körvasút fejlesztésétől függetlenül a BudaPart beruházásához kapcsolódva

egyébként a közelmúltban készült zajvédő fal a déli oldalon.

13. A lakosok nehezményezik, hogy a BFK sokáig nem kommunikálta, hogy a

beruházás a teherforgalom növekedése miatt is indokolt. (Például ezen a látványos
animáción sem esik szó a teherforgalomról: https://www.youtube.com/watch?
v=5CFwM-Gu7EU). Van beleszólása a környéken élőknek abba, hogy a plusz
teherforgalom a városon belül legyen elvezetve, vagy ebbe a részébe sosem volt?

Mint már részletesen kifejtettük, a beruházás nem a teherforgalom növekedése miatt

indokolt. Ezért ezt nem is kommunikáltuk, természetesen. Ami viszont a teherforgalommal
kapcsolatban igaz, azt eddig is kommunikáltuk. Ezen a videón nemhogy nem esik szó
például a teherforgalomról, hanem éppenséggel erről szól a nyitóképe. Aki egy kicsit is
tájékozott, az tudja, hogy az Európa térképén ábrázolt korridorok elsősorban az árufuvarozás
miatt relevánsak, ebben a léptékben sajnos meglehetősen ritka a nemzetközi
személyszállítás. 1:05-nél az ábra címe: Környezetbarát utazás és szállítás. Ez is egyszerre
utal a személyközlekedésre és a teherszállításra. De sok más esetben is szerepel a
kommunikációnkban az áruszállítás. A projekt honlapján a Gyakran ismételt kérdésekre
adott válaszokban egy éve gyakorlatilag minden olvasható a tehervonatokról a Popék most
önön keresztül is feltett kérdéseire válaszul. A lakossági fórumokon hosszan és részletekbe
menően beszéltünk minden teherforgalmat érintő kérdésről, ezek videói is visszanézhetők,
nyilvánosak.

https://delikorvasut.hu/gyakran-ismetelt-kerdesek/
Tisztában vagyunk azzal, hogy a közvetlen környék lakóinak bizonyos hátrányokat kell
elszenvedniük a fejlesztés miatt, különösen majd az építkezés alatt. Úgy gondoljuk viszont,
hogy náluk sokkal több ember (beleértve őket magukat is), a budapesti agglomeráció teljes
lakossága profitálhat majd a színvonalasabb vasúti közlekedésből és ennek nyomán a
Budapest útjaira napontó ömlő autóáradat mérsékléséből. Ettől függetlenül mindent
elkövetünk, hogy a közvetlenül érintettek számára minél kisebbek legyenek a hátrányok, és
az építkezés befejeztével minél több szempontból legyen jobb a helyzet számukra is, mint a
kiindulási állapot. A már említetteken felül (zajvédelem, ablakcsere, faültetés) a parkhoz
kapcsolódva mindkét irányba kialakítunk egy zöldfolyosót, az egész területet rendezve,
felújítva adjuk vissza. Hogy konkrétan hogy néz majd ki a Déli Körvasút környezete, azt a
lakókkal, illetve az érdekeltekkel együtt alakítjuk ki, ennek egyik módja, hogy egy öt
alkalomból álló sorozatban egy asztalhoz ültettük őket a tervezőkkel, és közösen
határozhatták meg a terület kialakításának konkrét kérdéseit.

https://bfk.hu/hirek/terkepre-kerultek-az-ujbudai-zoldfolyoso-elkepzelesei-az-5-tervezesi-
alkalom-beszamoloja/