Chương 2: HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU TRÊN ĐỘNG CƠ TOYOTA VIOS 2007

2.1 Giới thiệu về xe Toyota Vios 2007

Xe Toyota Vios là xe sedan cỡ nhỏ 4 chỗ.Sử dụng động cơ 1NZ- FE I4 dung tích
1.6l, DOHC và VVT-I công xuất cực đại 80kW tại 6000v/p,momen xoắn cực đại
141Nm tại 4200v/p.
 Bảng thông số động cơ
STT Hạng mục Thông số Đơn vị
1 Đường kính xy lanh 78 mm
2 Hành trình piston 83,6 mm
3 Dung tích xy lanh 1598 cc
4 Tỷ số nén 10
5 Số vòng quay 6000 v/phút
6 Công suất cực đại 77 KW
7 Momen xoán cực đại 145 N.m
8 Góc mở sớm xupáp nạp -3 ÷37 Độ
9 Góc đóng muộn xupáp nạp 13÷53 Độ
10 Góc mở sớm xupáp xả 53 Độ
11 Góc đóng muộn xupáp xả 3 Độ
12 Thứ tự nổ 1-3-4-2
13 Cam đóng mở xupáp DOHC
14 Đường kính cổ trục cam 25 mm
15 Đường kính nấm xupáp nạp 27,8 mm
16 Đường kính nấm xupáp xả 24,7 mm
17 Số xy lanh 4
18 Phun xăng điện tử Có

2.2 Hệ thống nhiên liệu động cơ của xe Toyota Vios 2007

2.2.1 Sơ đồ tổng quát và nguyên lý hoạt động
 Hình 2.1. Sơ đồ hệ thống nhiên liệu động cơ Toyota 1NZ-FE
Nguyên lý hoạt động :
Xăng được bơm đưa từ thùng chứa, qua lọc xăng theo đường ống dẫn xăng đến
ống phân phối. Tại một đầu của ống phân phối có gắn bộ giảm rung động để hấp thụ
các xung rung động do kim phun gây ra, dầu còn lại được gắn với bộ điều áp, khi độ
chênh lệch áp suất trong ống phân phối và đường ống nạp cao hơn một mức định trước
thì bộ điều áp sẽ mở cho xăng chảy về thùng chứa theo đường xăng hồi, nhằm giữ cho
áp suất nhiên liệu trong ống phân phối luôn cao hơn áp suất trong đường ống nạp một
mức không đổi. Xăng sau đó sẽ được phun vào xylanh theo sự điều khiển của ECU.
2.2.2 Cấu tạo các bộ phận của hệ thống nhiên liệu
2.2.2.1 Kim phun nhiên liệu
Vòi phun trên động cơ 1NZ-FE là loại vòi phun đầu dài, trên thân vòi phun có
tấm cao su cách nhiệt và giảm rung cho vòi phun, các ống dẫn nhiên liệu đến vòi phun
được nối bằng các giắc nối nhanh.
Vòi phun hoạt động bằng điện từ, lượng phun và thời điểm phun nhiên liệu phụ thuộc
vào tín hiệu từ ECU. Vòi phun được lắp vào nắp quy lát ở gần cửa nạp của từng xy
lanh qua một tấm đệm cách nhiệt và được bắt chặt vào ống phân phối xăng.
Cấu tạo và nguyên lý cụ thể của kim phun như sau:
 Hình 2.2. Kết cấu kim phun
1 - Nhiên liệu vào; 2 - Giắc ghim điện; 3 – ty kim; 4 - Lỗ phun;
5 - Lưới lọc; 6 - Lò xo hồi; 7 - Piston; 8 - Cuộn dây Solenoid.
Nhiên liệu đã được nén sẽ từ ống phân phối vào đầu kim phun, qua một lưới lọc
rồi qua các khe hở đi đến chờ sẵn ở lỗ phun. Một điện áp 12V được cấp sẵn tại cuôn
dây solenoid nhưng chưa được nối mát. Khi cần phun nhiên liệu, ECU sẽ điều khiển
mở transistor công suất bên trong ECU, cấp mass cho nguồn tại solenoid. Cuôn dây
được cung cấp điện tạo ra lực điện từ hút piston và ty kim đi lên, lỗ phun được mở ra
và nhiên liệu được phun ra ngoài.

Hình 2.3. Một số kiểu phun

Một kim phun tốt phải đáp ứng được các yêu cầu sau đây: Đo dòng nhiên liệu
chính xác, chùm nhiên liệu phun phải thẳng, phạm vi hoạt động rộng (phun nhiều hay
ít), chùm phun tốt, không rò rỉ, không ồn, bền. Có rất nhiều loại kim phun khác nhau
với chùm phun khác nhau áp dụng cho các loại động cơ khác nhau. Khi thay thế hoặc
lắp lại kim phun luôn sử dụng gioăng chữ O mới và phải lắp đúng vị trí.
 Hình 2.4: Sơ đồ mạch điện điều khiển vòi phun động cơ 1NZ-FE
Điện áp acquy cung cấp trực tiếp đến kim phun qua công tắc máy. Khi transistor
T trong ECU mở sẽ có dòng chạy qua kim phun, qua chân #10,#20,#30,#40 về mass.
Trong khi transistor mở dòng điện chay qua kim phun làm nhất ty kim và nhiên liệu
được phun vào trước xupap nạp.
2.2.2.2 Bơm nhiên liệu
Bơm nhiên liệu có nhiệm vụ đưa nhiên liệu từ thùng chứa theo đường ống dẫn
đến ống phân phối để cung cấp cho kim phun. EFI sử dụng các loại bơm xăng chạy
điê ̣n, chúng có ưu điểm là có thể tạo áp suất cao hơn so với bơm cơ khí và ít gây dao
đô ̣ng lưu lượng (áp suất) hơn. Bơm hoạt đô ̣ng không phụ thuô ̣c vào dẫn đô ̣ng cơ khí từ
đô ̣ng cơ nên nó bắt đầu làm viê ̣c ngay khi bâ ̣t công tắc khởi đô ̣ng. Thường gă ̣p 2 loại
bơm xăng bằng điê ̣n: mô ̣t loại được đă ̣t ngay trong thùng xăng (ngâ ̣p trong xăng) và
mô ̣t loại bơm đă ̣t ngoài. Hai loại bơm này khác nhau về mă ̣t cấu tạo và nguyên lý làm
viêc,̣ nhưng có điểm chung là đều được làm mát bằng chính nhiên liê ̣u. 
Hiê ̣n nay phần lớn các đô ̣ng cơ ôtô sử dụng loại bơm đă ̣t trong thùng. Đây cũng
là loại được dùng cho động cơ Toyota 1NZ-FE, nó ít ồn hơn và gây dao đô ̣ng áp suất
nhỏ hơn. Bơm được đă ̣t ngâ ̣p trong xăng, bao gồm mô ̣t đô ̣ng cơ điê ̣n đă ̣t trong mô ̣t vỏ
kín, phía dưới của đô ̣ng cơ là đĩa bơm có các cánh gạt nhiên liệu, đĩa này được lắp cố
định bằng then hoa trên trục đô ̣ng cơ. Khi đô ̣ng cơ làm viê ̣c, đĩa quay và các cánh của
nó gạt nhiên liê ̣u đi từ cửa hút sang cửa đẩy. Ra khỏi bơm, nhiên liê ̣u đi qua đô ̣ng cơ
điê ̣n và làm mát nó. Trên đường ra của bơm có bố trí mô ̣t van an toàn và mô ̣t van mô ̣t
chiều. Khi áp suất trong bơm vượt quá áp suất giới hạn của van an toàn thì van này sẽ
mở và cho xăng chảy qua nó về thùng. Van mô ̣t chiều đóng ngay lại khi đô ̣ng cơ dừng,
nhờ vâ ̣y mà luôn luôn tồn tại mô ̣t áp suất dư trong hê ̣ thống nhiên liê ̣u cũng như cho
phép tránh được hiê ̣n tượng bay hơi xăng trong hê ̣ thống, từ đó tạo điều kiê ̣n cho viê ̣c
khởi đô ̣ng lại được dễ dàng.
Bơm cùng với lưới lọc tạo thành một cụm và được gắn phía trong thùng nhiên
liệu, cấu tạo cụ thể như sau:

Hình 2.5. Cấu tạo bơm nhiên liệu

Như trong hình vẽ, khi động cơ quay, dòng điện chạy từ cực ST của khóa điện
đến cuộn dây L2 của role bơm xăng, sau đó tiếp đất. Do đó role bơm xăng bật và kết
quả là dòng điện chạy đến bơm xăng. Đồng thời ECU nhận được tín hiệu NE từ cảm
biến tốc độ động cơ, transitor ở bên trong ECU bật lên. Kết quả là dòng điện chạy qua
cuộn dây L1 của role này và giữ cho nó luôn bật khi động cơ đang chạy.
 Hình 2.6: Sơ đồ mạch điện điều khiển bơm xăng
Ngoài ra, trên một số hệ thống phun xăng điện tử còn sử dụng mach điều khiển
tốc độ bơm xăng. Chức năng này có tác dụng làm giảm tốc độ của bơm nhiên liệu để
làm giảm độ mòn của bơm cũng như lương điện năng tại thời điểm không cần cung cấp
một lượng lớn nhiên liệu cho động cơ, như khi động cơ đang chạy không tải.
Khi động cơ đang chạy ở chế độ cầm chừng hay điều khiển tải nhẹ, ECU điều
khiển transitor mở, có dòng điện chạy qua cuộn dây của role điều khiển bơm nhiên
liệu, tạo lực hút đóng tiếp điểm B, cung cấp điện cho bơm xăng hoạt động qua điện trở
R. Lúc này bơm xăng quay ở tốc độ thấp.
Khi động cơ đang chạy ở tốc độ cao hay tải nặng, ECU sẽ điều khiển transistor
đóng lại ngắt dòng qua cuộn dây của role điều khiển bơm nhiên liệu. Tiếp điểm được
trả về vị trí A, cung cấp dòng trực tiếp đến bơm. Nhờ vậy bơm quay với tốc độ nhanh
để cung cấp lượng xăng cần thiết cho chế độ này.
2.2.2.3 Lọc nhiên liệu

Hình 2.7: Bộ lọc nhiên liệu

 Bộ lọc nhiên liệu có nhiệm vụ là: lọc tất cả các chất bẩn và tạp chất khác ra khỏi
nhiên liệu. Nó được lắp tại phía có áp suất cao của bơm nhiên liệu. Ưu điểm của loại lọc
thấm kiểu dùng giấy là giá rẻ, lọc sạch. Tuy nhiên, loại lọc này cũng có nhược điểm là tuổi
thọ thấp, chu kỳ thay thế trung bình khoảng 4500km.

Hình 2.8: Kết cấu bộ lọc nhiên liệu

1:Thân lọc nhiên liệu; 2:Lõi lọc; 3:Tấm lọc;
4:Cửa xăng ra; 5:Tấm đỡ; 6:Cửa xăng vào.
Xăng từ bơm nhiên liệu vào cửa (6) của bộ lọc, sau đó xăng đi qua phần tử lọc
(2). Lõi lọc được làm bằng giấy, độ xốp của lõi giấy khoảng 10m. Các tạp chất có
kích thước lớn hơn 10m được giữ lại đây. Sau đó xăng đi qua tấm lọc (3) các tạp chất
nhỏ hơn 10m được giữ lại và xăng đi qua cửa ra (5) của bộ lọc là xăng tương đối sạch
cung cấp quá trình nạp cho động cơ.
2.2.2.4 Ống phân phối
Ống phân phối có nhiệm vụ tiếp nhận nhiên liệu được bơm lên từ thùng, lưu trữ
và sẵn sàng cung cấp cho các kim phun. Ống này thường được lắp song song và gần
với đường ống nạp, ở một đầu ống gần puly có gắn một bộ điều áp, đầu còn lại được
gắn một bộ giảm rung động.

Hình 2.9: Ống phân phối nhiên liệu

2.2.2.5 Bộ điều áp
 Bộ điều áp trên ô tô có hai loại: loại thứ nhất có tác dụng giữ cho áp suất nhiên
liệu vào kim phun luôn ở một mức không đổi (khoảng 3,3 Kgf/cm2), đây là loại điều áp
đặt ngay trong thùng xăng, áp suất được ấn định bởi một lò xo); loại thứ hai duy trì áp
suất nhiên liệu ở mức cao hơn áp suất tương ứng trong đường ống nạp một giá trị
không đổi ( khoảng 2,9 Kgf/cm2, đây là loại điều áp đặt ngoài, áp suất được ấn định bởi
một lò xo và độ chân không trong đường ống nạp).
Động cơ Toyota 1NZ-FE sử dụng bộ điều áp loại đặt bên ngoài thùng nhiên liệu
và có cấu tạo như hình dưới đây:

Hình 2.10: Bộ điều áp

Hình 2.11: Cấu tạo bộ điều áp xăng
1. Đường chân không (nối với đường nạp phía sau
bướm ga)
2. Lò xo áp lực
3. Chụm giữ van
4. Màng
5. Van
6. Đường xăng vào
7. Đường xăng hồi
Độ chênh lệch áp suất trong ống phân phối và
đường ống nạp được ấn định bởi một lò xo. Tuy nhiên, áp suất trong đường ống nạp
thường xuyên thay đổi theo sự đóng mở của bướm ga, nếu áp suất trong ống phân phối
không thay đổi tương ứng thì lượng xăng phun ra sẽ không chính xác như ECU đã tính
toán (vì ngoài tiết diện lỗ phun và khoảng thời gian phun, lượng xăng phun ra còn phụ
thuộc vào độ chênh áp giữa phía bên trong và bên ngoài lỗ phun). Vì vậy người ta gắn
thêm vào bộ điều áp một đường ống dẫn đến đường ống nạp, từ đó lợi dụng vào sự
thay đổi của độ chân không ở đây để điều chỉnh áp suất trong ống phân phối. Khi áp
suất trong ống nạp giảm, độ chân không tăng sẽ hút màng của bộ điều áp lên, làm mở
van cho xăng hồi về thùng, từ đó là cho áp suất trong ống phân phối giảm tương ứng.
Khi áp suất ống nạp tăng trở lại, bộ điều áp sẽ đóng để cho áp suất trong ống phân phối
đạt được độ tăng tương ứng, duy trì độ chênh áp một cách ổn định.
2.2.2.6 Bộ giảm rung động
Bộ giảm rung động được gắn ở một đầu của ống phân phối, nó dùng một màng
ngăn để hấp thụ các xung rung động do kim phun và bơm xăng gây ra.

Hình 2.12: Cấu tạo và hoạt động của bộ giảm rung động

2.3 Hệ thống điều khiển nhiên liệu trên động cơ Toyota Vios 2007
2.3.1 Sơ đồ mạch điện điều khiển
Hình 3.9 dưới đây là sơ đồ mạch điện điều khiển động cơ 1NZ-FE sử dụng trên xe
Toyota Vios 2007 và cũng chính là mạch điện tham khảo cho việc thiết kế mô hình :

Hình 2.13: Sơ đồ mạch điện điều khiển động cơ xe TOYATA VIOS

2.3.2 Hệ thống cảm biến

 Hệ thống các cảm biến chúng nhận biết các chế độ hoạt động khác nhau của
động cơ. ECU tính toán lượng phun dựa trên các tín hiệu nhận được từ các cảm biến và
điều khiển các kim phun phun nhiên liệu.
Các cảm biến nhận biết lượng khí nạp, tốc độ động cơ, tải của động cơ, nhiệt độ
của nước làm mát và khí nạp, sự tăng tốc/giảm tốc và gửi các tín hiệu này đến ECU.
ECU sau đó sẽ xác định thời gian phun chính xác và gửi một tín hiệu đến các kim
phun. Các kim phun sẽ phun nhiên liệu vào đường ống nạp phụ thuộc vào tín hiệu này.
2.3.2.1 Cảm biến đo gió kiểu dây nhiệt
Cảm biến lưu lượng khí nạp là một trong những cảm biến quan trọng nhất vì nó được
sử dụng trong EFI để phát hiện khối lượng hoặc thể tích không khí nạp.

Hiện nay hầu hết các xe sử dụng cảm biến lưu lượng khí nạp khí kiểu dây nóng vì nó
đo chính xác hơn, trọng lượng nhẹ hơn và độ bền cao hơn.

Hình 2.14: Cấu tạo cảm biến đo gió kiểu dây nhiệt
 Hình 2.15: Cấu tạo và đường đặc tuyến của cảm biến
Dòng điện chạy vào dây sấy (bộ sấy) làm cho nó nóng lên. Khi không khí chạy quanh
dây này, dây sấy được làm nguội tương ứng với khối không khí nạp. Bằng cách điều
chỉnh dòng điện chạy vào dây sấy này để giữ cho nhiệt độ của dây sấy không đổi, dòng
điện đó sẽ tỷ lệ thuận với khối không khí nạp. Sau đó có thể đo khối lượng không khí
nạp bằng cách phát hiện dòng điện đó. Trong trường hợp của cảm biến lưu lượng khí
nạp kiểu dây sấy, dòng điện này được biến đổi thành một điện áp, sau đó được truyền
đến ECU động cơ từ cực VG.
 Mạch điện bên trong

Hình 2.16:sơ đồ mạch điện của cảm biến

Trong cảm biến lưu lượng khí nạp thực tế, như trình bày ở hình minh họa, một dây sấy
được ghép vào mạch cầu. Mạch cầu này có đặc tính là các điện thế tại điểm A và B
bằng nhau khi tích của điện trở theo đường chéo bằng nhau ([Ra+R3]*R1=Rh*R2).
Khi dây sấy này (Rh) được làm mát bằng không khí nạp, điện trở tăng lên dẫn đến sự
hình thành độ chênh giữa các điện thế của các điểm A và B. Một bộ khuyếch đại xử lý
phát hiện chênh lệch này và làm tăng điện áp đặt vào mạch này (làm tăng dòng điện
chạy qua dây sấy (Rh)). Khi thực hiện việc này, nhiệt độ của dây sấy (Rh) lại tăng lên
dẫn đến việc tăng tương ứng trong điện trở cho đến khi điện thế của các điểm A và B
trở nên bằng nhau (các điện áp của các điểm A và B trở nên cao hơn).
Bằng cách sử dụng các đặc tính của loại mạch cầu này, cảm bíên lưu lượng khí nạp có thể đo
được khối lượng không khí nạp bằng cách phát hiện điện áp ở điểm B.
Trong hệ thống này, nhiệt độ của dây sấy (Rh) được duy trì liên tục ở nhiệt độ
không đổi cao hơn nhiệt độ của không khí nạp, bằng cách sử dụng nhiệt điện trở (Ra).
Do đó, vì có thể đo được khối lượng khí nạp một cách chính xác mặc dù nhiệt độ khí
nạp thay đổi, ECU của động cơ không cần phải hiệu chỉnh thời gian phun nhiên liệu
đối với nhiệt độ không khí nạp.
Ngoài ra, khi mật độ không khí giảm đi ở các độ cao lớn, khả năng làm nguội của
không khí giảm xuống so với cùng thể tích khí nạp ở mức nước biển. Do đó mức làm
nguội cho dây sấy này giảm xuống. Vì khối khí nạp được phát hiện cũng sẽ giảm
xuống, nên không cần phải hiệu chỉnh mức bù cho độ cao lớn.
2.3.2.2 Tín hiệu Ne và tín hiệu G
Tín hiệu Ne và G được tạo ra bởi cuộn nhận tính hiệu, sử dụng nguyên lý điện từ,
bao gồm một cảm biến vị trí trục cam hoặc cảm biến vị trí trục khuỷu, và đĩa tín hiệu
( rotor tín hiệu). Thông tin từ hai tín hiệu này được kết hợp bởi ECU động cơ để phát
hiện đầy đủ góc của trục khuỷu và tốc độ động cơ.
Hai tín hiệu này không chỉ rất quan trọng đối với các hệ thống EFI mà còn quan
trọng đối với cả hệ thống ESA.
Cảm biến vị trí trục cam G
Trên trục cam đối diện với cảm biến vị trí trục cam là đĩa tín hiệu G2 có 4 răng.
Khi trục cam quay, khe hở không khí giữa các vấu nhô ra trên trục cam và cảm biến
này sẽ thay đổi. Sự thay đổi khe hở tạo ra một điện áp trong cuộn nhận tín hiệu được
gắn vào cảm biến này, sinh ra tín hiệu G2. Tín hiệu G2 này được chuyển đi như một
thông tin về góc chuẩn của trục khuỷu đến ECU động cơ, kết hợp nó với tín hiệu NE từ
cảm biến vị trí của trục khuỷu để xác định điểm chết trên kỳ nén của mỗi xi lanh để
đánh lửa và phát hiện góc quay của trục khuỷu. ECU động cơ dùng thông tin này để
xác định thời gian phun và thời điểm đánh lửa.

Hình 2.17: Cảm biến vị trí trục cam.

Cảm biến vị trí trục khuỷu NE
Bộ tạo tín hiệu Ne được đặt gần puly trục khuỷu , cũng hoạt động với nguyên lý tương
tự như ở trục cam, đĩa rotor của bộ này là một bánh răng gắn liền với bánh răng phối
khí cam của trục khuỷu, rotor này được làm từ một bánh răng có 36 răng nhưng có 4
răng được đắp thành một răng lớn, như vậy rotor có 33 răng nếu tính cả răng lớn .
Răng lớn này dùng để xác định góc của trục khuỷu. Động cơ 1NZ-FE dùng tín hiệu
này để tham chiếu chính, khi không có tín hiệu G truyền về thì ECU vẫn cho phép
động cơ nổ.

Hình 2.18: cảm biến vị trí trục khuỷu.

 Hình 2.19: Sơ đồ mạch điện và tín hiệu ra của cảm biến vị trí trục cam và
vị trí trục khuỷu
2.3.2.3 Cảm biến vị trí bướm ga
Động cơ 1NZ-FE sử dụng cảm biến vị trí bướm ga có 3 chân VC, VTA, E2 mà
không có dây IDL, loại tuyến tính, nó gồm một con trượt và một điện trở. Một đầu điện
trở được gắn với cực Vc (cấp nguồn 5V), đầu còn lại gắn với cực E2 của cảm biến (cấp
Mass). Một đầu của con trượt trượt lên điện trở và đầu còn lại gắn với cực VTA của
cảm biến. Các cực của cảm biến được nối với các chân tương ứng trên ECU. ECU cấp
nguồn 5V và Mass đến cho cảm biến, đồng thời nhận tín hiệu điện áp từ cực VTA của
cảm biến, điện áp được đặt vào cực này sẽ tỉ lệ thuận với độ mở của cánh bướm ga. Sơ
đồ mạch điện như sau:

Hình 2.20: Mạch điện cảm biến vị trí cánh bướm ga

 Hình 2.21: Đương đặc tuyến của cảm biến vị trí bướm ga
Khi điện áp từ chân VTA gởi về ECU nằm trong khoảng 0.3 – 0.8 V, ECU sẽ
hiểu là bướm ga đã đóng, khi cánh bướm ga mở hoàn toàn thì điện áp gởi về là 4.9V.
2.3.2.4 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát
Dùng để xác định nhiệt độ động cơ, thường là một trụ rỗng có ren ngoài, bên
trong có gắn một điện trở dạng bán dẫn có hệ số nhiệt điện trở âm (NTC – negative
temperature co-efficient). Khi nhiệt độ tăng điện trở giảm và khi nhiệt độ giảm thì điện
trở tăng. Sự thay đổi giá trị điện trở sẽ làm thay đổi giá trị điện áp, tín hiệu này giúp
ECU biết được nhiệt độ của động cơ.

Hình 2.22: Cảm biến nhiệt độ nước làm mát.

 Nguyên lý:
Điện trở nhiệt là một phần tử cảm nhận thay đổi điện trở theo nhiệt độ. Điện trở
mà Cảm biến này sử dụng có hệ số nhiệt ddienj trỏ âm nên khi nhiệt độ tăng điện trở
giảm và ngược lại. Các loại cảm biến nhiệt độ hoạt động cùng nguyên lý nhưng mức
hoạt động và sự thay đổi điện trở theo nhiệt độ có khác nhau. Sự thay đổi giá trị điện
trở sẽ làm thay đổi giá trị điện áp được gởi đến ECU trên nền tảng cầu phân áp.
 Hình 2.23: Sơ đồ mạch điện cảm biến nước làm mát

Hình 2.24: Đường đặc tuyến của cảm biến nhiệt độ nước làm mát
Điện áp Vc 5V qua điện trở chuẩn (điện trở này có giá trị không đổi theo nhiệt
độ) tới cảm biến rồi trở về ECU về mass, tạo thành một cầu phân áp. Điện áp điểm
giữa cầu được đưa đến bộ chuyển đổi tín hiệu tương tự - số (bộ chuyển đổi A/D
Converter – analog to digital converter).
Khi nhiệt độ động cơ thấp, giá trị điện trở cảm biến cao và điện áp gửi đến bộ
biến đổi ADC lớn. Tín hiệu điện áp được chuyển đổi thành một dãy xung vuông và
được giải mã nhờ bộ vi xử lý để thông báo cho ECU biết động cơ đang lạnh. Khi động
cơ nóng, giá trị điện trở cảm biến giảm kéo theo điện áp đặt giảm, báo cho ECU biết là
động cơ đang nóng, từ có đưa ra tín hiệu điều khiển thích hợp.
2.3.2.5 Cảm biến nhiệt độ khí nạp
Cảm biến nhiệt độ khí nạp dùng để xác định nhiệt độ khí nạp. Cũng giống như
cảm biến nhiệt độ nước, nó gồm có một nhiệt điện trở có hệ số nhiệt điện trở âm được
gắn trong bộ đo gió hoặc trên đường ống nạp.
 Hình 2.25: Mạch điện cảm biến nhiệt độ khí nạp

Hình 2.26: Đường đặc tuyến của cảm biến nhiệt độ khí nạp
Cảm biến nhiệt độ khí nạp này đo nhiệt độ của không khí nạp. Lượng và mật độ
không khí sẽ thay đổi theo nhiệt độ của không khí. Vì vậy cho dù lượng không khí
được cảm biến lưu lượng khí nạp phát hiện là không thay đổi, lượng nhiên liệu phun
phải được hiệu chỉnh. Tuy nhiên cảm biến lưu lượng khí nạp kiểu dây sấy trực tiếp đo
khối lượng không khí. Vì vậy không cần phải hiệu chỉnh.
2.3.2.6 Cảm biến kích nổ
Cảm biến kích nổ được gắn vào thân máy và truyền tín hiệu KNK tới ECU động
cơ khi phát hiện tiếng gõ động cơ. ECU động cơ nhận tín hiệu KNK và làm trễ thời
điểm đánh lửa để giảm tiếng gõ.

Hình 2.27: mạch điện và đường đặc tuyến của cảm biến kích nổ
 Cảm biến này có một phần tử áp điện, tạo ra một điện áp xoay chiều khi tiếng gõ
gây ra rung động trong thân máy và làm biến dạng phần tử này. Thông thường thì kích
nổ xảy ra ở tần số khoảng 7KHz tùy theo từng động cơ, từ đó người ta sử dụng tinh thể
thạch anh có kích thước với tần số riêng trùng với tần số này để xảy ra hiện tượng cộng
hưởng, khi đó tinh thể thạch anh sẽ chịu áp lực lớn nhất và điện áp truyền về ECU sẽ
tăng lên nhanh chóng đến một mức dưới 2.5 V. Lúc này ECU nhận biết có kích nổ
trong động cơ và ra tín hiệu điều khiển giảm góc đánh lửa cho đến khi hết kích nổ. Nếu
như tín hiệu điều khiển này không hoạt động, ECU sẽ bật chức năng an toàn để tự động
giảm góc đánh lửa, tránh gây tổn hại cho động cơ.
2.3.2.7 Cảm biến Oxy
Cảm biến ôxy được bố trí trên đường ống thải, dùng để nhận biết nồng độ ôxy có
trong khí thải, từ đó xác định tỉ lệ nhiên liệu và không khí trong buồng đốt của động cơ
là đậm hay nhạt so với tỉ lệ hòa khí lí thuyết, từ đó gửi tín hiệu về ECU để ECU xử lý
và cho tín hiệu điều chỉnh lại tỉ lệ không khí/nhiên liệu cho phù hợp. Động cơ 1NZ-FE
dùng hai cảm biến Oxy 4 chân loại Ziconium đặt trên đường ống xả phía gần với
buồng đốt động cơ để làm công việc này.

Hình 2.28: Cấu tạo cảm biến Oxy

Cảm biến oxy có một phần tử làm bằng ziconi ôxit (ZrO 2), đây là một loại gốm.
Bên trong và bên ngoài của phần tử này được bọc bằng một lớp platin mỏng. Không
khí chung quanh được dẫn vào bên trong còn phía ngoài của cảm biến lộ ra phía khí
thải. Ở nhiệt độ cao (400°C [752°F] hay cao hơn), phần tử zirconi tạo ra một điện áp
do sự chênh lệch lớn giữa các nồng độ của ôxy ở phía trong và phía ngoài của phần tử
zirconi này. Vì ở nhiệt độ này cảm biến mới hoạt động được nên người ta dùng một
điện trở dây sấy đặt vào mặt trong lớp ziconi để giúp nó hoạt động nhanh hơn, giảm
được thời gian chờ. Dây sấy này được cấp nguồn B+ và được điều khiển bởi ECU
thông qua cực HT.
Ngoài ra, platin tác động như một chất xúc tác để gây ra phản ứng hóa học giữa
oxy và cácbon monoxit (CO) trong khí xả. Vì vậy, điều này sẽ làm giảm lượng oxy và
tăng tính nhạy cảm của cảm biến.
Khi hỗn hợp không khí - nhiên liệu nghèo, chỉ có một chênh lệch nhỏ về nồng độ
của oxy giữa bên trong và bên ngoài của phần tử zirconi. Do đó, phần tử zirconi sẽ chỉ
tạo ra một điện áp thấp (0,1÷0,4V). Ngược lại, khi hỗn hợp không khí - nhiên liệu giàu,
hầu như không có oxy trong khí xả. Vì vậy, có sự khác biệt lớn về nồng độ oxy giữa
bên trong và bên ngoài của cảm biến này để phần từ zirconi tạo ra một điện áp tương
đối lớn (0,6÷1 V). Tín hiệu điện áp này khi đi vào ECU sẽ đi qua mạch so sánh, nếu
lớn hơn 0,45 V thì được xem là ở mức cao (hòa khí giàu), nếu nhỏ hơn 0,45 V thì được
xem là thấp(hòa khí nghèo).Căn cứ vào tín hiệu (gọi là tín hiệu OX) này , ECU động
cơ sẽ tăng hoặc giảm lượng phun nhiên liệu để duy trì tỷ lệ không khí - nhiên liệu trung
bình ở tỷ lệ không khí - nhiên liệu lý thuyết.

Hình 2.29: Mạch điện cảm biến Oxy

 Hình 2.30: Đường đặc tuyến của cảm biến Oxy
2.3.2.8 Một số tín hiệu khác
Ngoài các tín hiệu từ các cảm biến ở trên, để hiệu chỉnh chính xác tỉ lệ hòa khí
thích hợp cho từng trạng thái hoạt động của động cơ, ECU còn sử dụng thêm một só tín
hiệu khác như:
 Tín hiệu khởi động STA
 Tín hiệu điều hòa (ACA, ACC..)
 Tín hiệu phụ tải ELS
2.3.3 Điều khiển lượng nhiên liệu
2.3.3.1 Điều khiển lượng phun cơ bản
Tỷ lệ hỗn hợp không khí-nhiên liệu lí tưởng là tỷ lệ của lượng nhiên liệu và
không khí (chứa ôxy) tối thiểu cần thiết để đốt cháy hoàn toàn nhiên liệu.
Xăng là hỗn hợp của một số dạng hyđrôcacbon, trong đó chủ yếu là ốctan
(C8H18), phản ứng chấy của nó như sau:
2C8H18 + 25O2 → 16CO2 + 18H2O
Để đốt cháy 1g ốctan và sản sinh ra nước và cacbondiôxít thì cần đến 15g không
khí. Trên thực tế, nhiên liệu không phải là ốctan thuần chất mà là ôctan và các HC khác
nhau. Vì vậy, tỷ lệ hỗn hợp không khí-nhiên liệu lí tưởng là 14,7:1.
ECU căn cứ vào lượng khí nạp và tốc độ của động cơ để xác định lượng phun cơ
bản nhằm tạo ra hòa khí có tỉ lệ không khí – nhiên liệu ngang bằng với tỉ lệ tỉ lệ không
khí – nhiên liệu lí tưởng. Tuy nhiên, để đạt được tỉ lệ hòa khí lí tưởng và giúp động cơ
có thể vận hành một cách hợp lí ở tất cả các chế độ làm việc, ECU còn phải xác định
thêm một lượng phun hiệu chỉnh ứng với từng trạng thái của động cơ và của xe. Từ đó
ta thấy lượng phun thực tế chính là sự kết hợp giữa lượng phun cơ bản và lượng phun
hiệu chỉnh của ECU.
Dưới đây là sơ đồ khối điều khiển lượng phun của động cơ Toyota 1NZ-Fe :

Hình 2.31: Sơ đồ điều khiển lượng phun

2.3.3.2 Điều khiển ượng phun hiệu chỉnh
Gồm có các kiểu hiệu chỉnh sau đây :
 Hiệu chỉnh để khởi động
 Hiệu chỉnh để hâm nóng
 Hiệu chỉnh để tăng tốc
 Hiệu chỉnh phản hồi kín
 Hiệu chỉnh để tăng công suất
 Hiệu chỉnh cắt nhiên liệu
 Hiệu chỉnh theo điện áp accu
2.3.3.2.1 Hiệu chỉnh để khởi động
ECU không thể tính được thời gian phun cơ bản bằng lượng không khí nạp vì tốc
độ của động cơ thấp và sự thay đổi của lượng không khí nạp rất lớn trong lúc khởi
động. Vì lý do này, thời gian phun nhiên liệu lúc khởi động được xác định bằng nhiệt
độ nước làm mát.
Nhiệt độ của nước làm mát được bộ cảm biến nhiệt độ nước phát hiện. Nhiệt độ
nước càng thấp thì việc bốc hơi nhiên liệu càng kém. Do đó, phải làm cho hỗn hợp
không khí - nhiên liệu đậm hơn bằng cách kéo dài thời gian phun.
ECU động cơ xác định rằng động cơ đang được khởi động khi tốc độ của động cơ
là 400 vòng/phút hoặc thấp hơn.
Ngoài ra, khi tốc độ của động cơ đột ngột giảm xuống dưới 400 vòng/phút do tải
trọng đặt lên động cơ đột ngột tăng lên, tính trễ sẽ được sử dụng để ngăn không cho
ECU động cơ xác định rằng động cơ đã nổ máy đang được khởi động lại, trừ khi tốc độ
động cơ hạ xuống dưới 200 vòng/phút.
2.3.3.2.2 Hiệu chỉnh để hâm nóng
Lượng phun nhiên liệu được tăng lên vì sự bay hơi của nhiên liệu kém trong khi
động cơ còn lạnh. Khi nhiệt độ nước làm mát thấp, thời gian phun nhiên liệu được tăng
lên để làm cho hỗn hợp không khí - nhiên liệu đậm hơn nhằm đạt được khả năng làm
việc trong thời gian động cơ còn nguội, lúc này ECU cũng điều khiển van ISC cho gió
vào nhiều hơn. Vì vậy khi mới khởi thì tốc độ cầm chừng của động cơ sẽ lớn
(1000÷1200 rpm), đến khi động cơ đạt được nhiệt độ vận hành thì tốc độ cầm chừng sẽ
trở lại bình thường (600÷700rpm đối với động cơ 1NZ-FE). Việc hiệu chỉnh tối đa dài
gấp đôi nhiệt độ bình thường.
2.3.3.2.3 Hiệu chỉnh để tăng tốc
Trong khi bắt đầu tăng tốc, tỷ lệ không khí - nhiên liệu trở nên nhạt hơn, lúc này
sẽ có một độ trễ do việc không cung cấp kịp nhiên liệu khi lượng khí nạp thay đổi
nhanh chóng. Vì vậy, thời gian phun được kéo dài để tăng khối lượng phun nhiên liệu
dựa vào không khí nạp để tránh cho hỗn hợp không khí - nhiên liệu trở nên nhạt, nhằm
cải thiện tính năng tăng tốc của động cơ.
Việc tăng tốc được xác định bằng tốc độ thay đổi góc mở bướm ga. ECU căn cứ
trực tiếp vào tín hiệu VTA để thực hiện sự hiệu chỉnh này. Việc hiệu chỉnh trong lúc
tăng tốc tăng lên mạnh khi bắt đầu tăng tốc và sau đó giảm dần cho đến khi việc tăng
này kết thúc. Hơn nữa, việc tăng tốc càng nhanh thì lượng phun nhiên liệu càng lớn.
2.3.3.2.4 Hiệu chỉnh phản hồi kín
Khi có các dao động không lớn về tải trọng của động cơ hoặc tốc độ của động cơ,
như là khi chạy không tải hoặc chạy ở tốc độ không đổi sau khi được hâm nóng
(>60oC), thì ECU sẽ chuyển sang chế độ hồi tiếp. Lúc này lượng nhiên liệu phun ra
được ECU điều chìn dựa trên tín hiệu gởi về từ cảm biến Oxy. Cảm biến oxy phát hiện
nồng độ của oxy trong khí xả để xác định xem thời gian phun nhiên liệu hiện tại có
phải là tỷ lệ không khí - nhiên liệu lý thuyết hay không.
Nếu ECU động cơ xác định từ các tín hiệu của cảm biến oxy rằng tỷ lệ không khí
- nhiên liệu đậm hơn tỷ lệ không khí - nhiên liệu lý thuyết, nó sẽ rút ngắn thời gian
phun để làm cho hỗn hợp không khí - nhiên liệu nhạt hơn. Ngược lại, nếu nó xác định
rằng tỷ lệ không khí - nhiên liệu là nạt, nó sẽ kéo dài thời gian phun để làm cho hỗn
hợp không khí - nhiên liệu đậm hơn.
Hoạt động của việc điều khiển phản hồi nhằm duy trì tỷ lệ không khí - nhiên liệu
trung bình ở tỷ lệ không khí - nhiên liệu lý thuyết bằng cách liên tiếp thực hiện các
hiệu chỉnh nhỏ. (Điều này được gọi là một hoạt động "vòng khép kín"). Việc điều
khiển kín này còn tạo ra hàm lượng các chất đọc trong khí thải phù hợp để tạo điều
kiện cho bộ xử lí khí thải hoạt động tốt. Tuy nhiên, Để ngăn chặn việc bộ trung hoà khí
xả quá nóng và để bảo đảm động cơ hoạt động tốt, sự phản hồi tỷ lệ không khí - nhiên
liệu không xảy ra trong các điều kiện sau đây (hoạt động vòng-hở):
 Trong khi khởi động động cơ
 Trong khi làm đậm sau khởi động
 Trong khi làm đậm để tăng công suất
 Khi nhiệt độ nước làm mát ở dưới mức xác định
 Khi sự cắt nhiên liệu xảy ra
2.3.3.2.5 Hiệu chỉnh để tăng công suất
Khi bắt đầu hoạt động ở chế độ tải lớn, động cơ cần tăng công suất để kéo tải, lúc
này nhiên liệu sẽ được phun nhiều hơn để đảm bảo động cơ hoạt động tốt. Các tải trọng
lớn được xác định bằng độ mở của cảm biến vị trí bướm ga, tốc độ của động cơ, và
lượng không khí nạp (PIM).
Lượng không khí nạp (PIM) càng lớn hoặc tốc độ của động cơ càng lớn, thì tỷ lệ
của lượng tăng này càng lớn. Ngoài ra, mức này được tiếp tục tăng khi góc mở của
bướm ga đạt đến một giá trị nào đó hoặc lớn hơn.
Việc hiệu chỉnh mức độ tăng này xấp xỉ từ 10% đến 30%.
2.3.3.2.6 Hiệu chỉnh cắt nhiên liệu
Trong thời gian giảm tốc, hoạt động phun nhiên liệu bị ngắt theo trạng thái giảm
tốc để giảm các khí xả độc hại và tăng hiệu ứng hãm của động cơ. Trạng thái giảm tốc
được xác định từ độ mở bướm ga và tốc độ của động cơ. Khi bướm ga được đóng lại
và tốc độ của động cơ cao thì ECU hiểu là xe đang giảm tốc. Việc phun nhiên liệu sẽ
lại tiếp tục khi tốc độ của động cơ giảm xuống đến tốc độ được xác định hoặc bướm ga
mở ra trở lại.
Tốc độ cắt nhiên liệu của động cơ và tốc độ của động cơ để tiếp tục phun nhiên
liệu sẽ tăng lên khi nhiệt độ nước làm nguội thấp. Ngoài ra tốc độ cắt nhiên liệu của
động cơ và tốc độ của động cơ để tiếp tục phun nhiên liệu tăng lên khi công tắc của
máy điều hòa bật mở để tránh cho tốc độ của động cơ bị giảm và chết máy.
2.3.3.2.7 Hiệu chỉnh theo nhiệt độ khí nạp
Tỷ trọng của không khí thay đổi theo nhiệt độ nó. Vì vậy, phải thực hiện việc
hiệu chỉnh để làm tăng hoặc giảm lượng nhiên liệu theo nhiệt độ của không khí nạp để
tối ưu hóa tỷ lệ hòa khí cần thiết cho các điều kiện hoạt động của động cơ.
Nhiệt độ của không khí nạp được phát hiện bởi cảm biến nhiệt độ khí nạp. ECU
động cơ được đặt nhiệt độ chuẩn của không khí nạp là 20°C (68°F). Mức hiệu chỉnh
này được xác định khi nhiệt độ tăng lên cao hơn hoặc giảm xuống thấp hơn nhiệt độ
này. Khi nhiệt độ của không khí nạp thấp, lượng này được tăng lên vì tỷ trọng của
không khí cao. Khi nhiệt độ này cao, mức này được giảm xuống vì tỷ trọng của không
khí thấp. Việc hiệu chỉnh mức tăng/giảm xấp xỉ 10%.
2.3.3.2.8 Hiệu chỉnh theo điện áp accu
Có một mức trễ nhỏ giữa thời gian khi ECU động cơ truyền một tín hiệu bơm đến
vòi phun, và thời gian khi vòi phun thực sự phun nhiên liệu. Nếu điện áp của ắc quy bị
giảm mạnh, thì độ trễ này sẽ dài hơn.
Có nghĩa là thời gian vòi phun phun nhiên liệu ngắn hơn thời gian được ECU
động cơ tính toán. Điều này làm cho tỷ lệ của không khí trở nên cao hơn (hòa khí nhạt
hơn) so với tỷ lệ hỗn hợp mà động cơ yêu cầu.
Vì vậy ECU động cơ điều chỉnh tỷ lệ này bằng cách làm cho thời gian phun của
vòi phun dài hơn theo độ sụt điện áp của ắc quy.
2.3.4 Điều khiển bơm nhiên liệu
Bơm nhiên liệu trên động cơ Toyota 1NZ-FE được ECU điều khiển theo mạch
sau :

Hình 2.32: Mạch điện điều khiển bơm nhiên liệu

Khi khóa điện được bật ON, relay EFI và relay mở mạch được bật ON, sẽ có một
dòng qua 2 relay đến bơm, làm bơm quay. Relay mở mạch được bật là nhờ ECU ấp
mass cho dòng từ công tắc (IG) đến cuôn dây của nó. Lúc này nếu ta chỉ bật khóa điện
nhưng không cho nổ máy, ECU sẽ cho transistor mở trong khoảng 2 giây rồi tắt. Nếu
lúc này ta nổ máy thì sẽ có tín hiệu STA gởi đến ECU, ECU sẽ biết là ta muốn khởi
động mở transistor làm cho bơm quay. Trong khoảng tích tắc đó, nếu có tín hiệu Ne
truyền đến ECU sẽ điều khiển cho transistor tiếp tục dẫn, làm bơm quay, khởi động
động cơ. Nếu như động cơ tiếp tục hoạt động thì ECU sẽ duy trì sự mở của transistor
này. Nếu như động cơ đang hoạt động mà chết máy ECU sẽ ngắt transistor do không
còn nhận được tín hiệu Ne, làm bơm xăng ngừng quay.
2.3.5 Điều khiển kim phun nhiên liệu
Trong quá trình hoạt động của động cơ, ECU liên tục nhận được những tín hiệu
đầu vào từ các cảm biến. Qua đó, ECU sẽ tính ra thời gian mở kim phun. Quá trình mở
và đóng của kim phun diễn ra ngắt quãng. ECU gởi tín hiệu đến kim phun trong bao
lâu phụ thuộc vào độ rộng xung. Hình đưới cho thấy độ rộng xung thay đổi tuỳ theo
chế độ làm việc của động cơ. Giả sử cánh bướm ga mở lớn khi tăng tốc thì cần nhiều
nhiên liệu hơn. Do đó ECU sẽ tăng chiều dài xung. Điều này có nghĩa là ty kim sẽ giữ
lâu hơn trong mỗi lần phun để cung cấp thêm một lượng nhiên liệu.

Hình 2.33: Xung điều khiển kim phun ứng với từng chế độ làm việc của động cơ
Khi dòng điện đi qua cuộn dây của kim phun sẽ tạo một lực từ đủ mạnh để thắng
sức căng lò xo, thắng lực trọng trường của ty kim và thắng áp lực của nhiên liệu đè lên
kim, kim sẽ được nhích khỏi bệ khoảng 0.1 mm làm nhiên liệu được phun ra khỏi kim
phun.
Về phương pháp điều khiển kim phun, ta có hai phương pháp:
 ĐIều khiển kim phu bằng áp ( điện áp )
 ĐIều khiển kim phu bằng dòng (dòng điện)
Kim phun của động cơ Toyota 1NZ-FE là loại kim phun điện trở cao và được
điều khiển bằng điện áp theo mạch sau :

Hình 2.34: Mạch điện điều khiển kim phun theo điện áp
Điện áp được cấp trực tiếp lên một đầu các kim phun, đầu còn lại nối với ECU
qua chân #10 , #20, #30, #40. ECU sau khi xử lý các tín hiệu truyền về từ các cảm
biến sẽ xác định được thời điểm phun cũng như lượng xăng cần phun (độ dài xung
nhấc kim). Trong 2 vòng quay của trục khuỷu, ECU sẽ điều khiển cho mỗi transistor
nối với các chân #10, #20, #30, #40 dẫn một lần vào trước kì nạp của máy. Theo đó
xăng được phun lần lượt theo hai nhóm là nhóm máy 1&3 và nhóm máy 2&4. Ở mạch
này ta dùng kim phun điện trở cao nên không cần mắc điện trở phụ, độ trễ của kim
phun sẽ được ECU bù trừ bằng cách tăng độ dài của xung phun.
2.3.6 Điều khiển cầm chừng và kiểm soát khí thải
2.3.6.1 Tổng quan về hệ thống điều khiển cầm chừng.
Hệ thống ISC ( Idle Speed Control - điều khiển tốc độ không tải) sử dụng một
mạch đi tắt qua bướm ga, và lượng không khí hút từ mạch đi tắt này được điều khiển
bởi ISCV (Idle Speed Control valve - Van điều chỉnh tốc độ không tải).
Van ISC dùng tín hiệu từ ECU động cơ để điều khiển động cơ ở tốc độ không tải
tối ưu tại mọi thời điểm. Hệ thống ISC gồm có van ISCV, ECU động cơ, các cảm biến
và công tắc khác nhau.
 Hình 2.35: Hệ thống điều khiển cầm chừng trên động cơ Toyota 1NZ-FE
Van điều khiển cầm chừng tốc độ động cơ có rất nhiều loại nhưng trên xe Toyota
Vios 2007 sử dụng loại van xoay.
Kiểu van xoay sử dụng phổ biến ở hãng Toyota, kiểu này gọn nhẹ, nó được bố trí
bên dưới thân bướm ga. Hiện nay, khi động cơ sử dụng van ISC kiểu này thì không cần
phải bố trí vít điều chỉnh cầm chừng và van không khí.
Đây là kiểu được sử dụng phổ biến ở các động cơ. Cấu trúc của van bao gồm:
Một nam châm vĩnh cửu có dạng hình trụ được đặt ở đầu trục van. Dưới tác dụng từ
trường của nam châm điện sẽ làm cho nam châm vĩnh cửu xoay qua lại làm cho van
chuyển động. Van được lắp ở giữa trục. Khi nam châm vĩnh cửu xoay thì van sẽ xoay
theo để điều khiển không khí đi tắt qua bướm ga.Ở đầu trục van, người ta bố trí hai
cuộn dây đặt đối xứng với nhau. Khi cho dòng điện chạy qua một trong hai cuộn dây
này thì lực từ của nam châm điện sẽ làm cho nam châm vĩnh cửu chuyển động.
Lò xo lưỡng kim đặt ở đuôi trục van và nó chịu tác dụng của nhiệt độ nước làm
mát.
 Hình 2.36: Kết cấu bên trong của van Hình 2.37: Nguyên lý hoạt động của van ISC
ISC kiểu van xoay kiểu van xoay
Một đầu của lò xo được cố định bởi một chốt và đầu còn lại được đặt trong rãnh
của tấm chắn và phải đảm bảo trục van chuyển động dễ dàng khi van ISC hoat động.
Khi van ISC bị hỏng thì cơ cấu này đảm bảo tốc độ cầm chừng của động cơ không quá
cao hay quá thấp.Ngược lại, khi ECU nối mass cực RSC thì có dòng qua cuộn T2 làm
van xoay theo chiều ngược kim đồng hồ.
2.3.6.2 Các chế độ làm việc.
a. Chế độ khởi động
Khi động cơ ngưng hoạt động, tức không có tín hiệu tốc độ động cơ gởi đến ECU
thì van điều khiển mở hoàn toàn, giúp động cơ khởi động lại dễ dàng.
b. Chế độ sau khởi động
Nhờ thiết lập trạng thái khởi động ban đầu, việc khởi động dễ dàng và lượng gió
phụ vào nhiều hơn. Tuy nhiên, khi động cơ đã nổ (tốc độ tăng) nếu van vẫn mở lớn
hoàn toàn thì tốc độ động cơ sẽ tăng quá cao. Vì vậy, khi động cơ đạt được một tốc độ
nhất định (phụ thuộc vào nhiệt độ nước làm mát), ECU gởi tín hiệu đến van điều khiển
cầm chừng để đóng từ vị trí mở hoàn toàn đến vị trí được ấn định theo nhiệt độ nước
làm mát.
c. Chế độ hâm nóng.
Ở giai đoạn này, để giúp động cơ nhanh chóng đạt được nhiệt độ vận hành, song
song với việc ECU điều khiển phun thêm nhiên liệu, van ISC cũng được điều khiển mở
rộng cho dòng khí nạp đi qua nhiều hơn, làm cho ga cầm chừng lúc này lớn hơn bìn
thường, động cơ sẽ nhanh chóng đạt được nhiệt độ làm việc.
d. Chế độ máy lạnh
Khi động cơ đang hoạt động, nếu ta bật điều hoà nhiệt độ, do tải của máy nén lớn
sẽ làm tốc độ cầm chừng động cơ tụt xuống. Nếu sự chênh lệch tốc độ thật sự của động
cơ và tốc độ ổn định của bộ nhớ lớn hơn 20 v/p thì ECU sẽ gởi tín hiệu điều khiển đến
van ISC để tăng lượng khí nạp nhằm mục đích tăng tốc độ động cơ khoảng 100 v/p. Ở
những xe có trang bị ly hợp máy lạnh điều khiển bằng ECU, khi bật công tắc máy lạnh
ECU sẽ gởi tín hiệu tới van điều khiển trước để tăng tốc độ cầm chừng sau đó đến ly
hợp máy nén để tránh tình trạng động cơ đang chạy bị khựng đột ngột.
e. Theo tải máy phát
Khi bật các phụ tải điện công suất lớn trên xe, tải động cơ sẽ tăng do lực cản của
máy phát lớn. Để tốc độ cầm chừng ổn định trong trường hợp này, ECU sẽ bù thêm
nếu thấy tải của máy phát tăng.Tình trạng tải được báo về ECU qua chân ELS, chân
này lấy tín hiệu từ công tắc đèn và hệ thống xông kính .
2.3.7 Chức năng tự chẩn đoán
Với hệ thống phun cực kỳ phức tạp và tinh vi, khi xảy ra sự cố kỹ thuật (máy
không nổ được, không chạy chậm được, không kéo tải được, không tăng tốc được...)
không dễ phát hiện được sự cố xảy ra. Để giúp người sử dụng xe, thợ sửa chữa nhanh
chóng phát hiện hư hỏng trong hệ thống phun xăng, ECU được trang bị hệ thống tự
chuẩn đoán. Nó sẽ ghi lại toàn bộ các sự cố ở đa số các bộ phận quan trọng trong hệ
thống và làm sáng đèn kiểm tra, thông báo cho lái xe biết hệ thống có sự cố. Trong
mạng điện của xe có bố trí những giắc hở (được đậy nắp bảo vệ) được gọi là giắc kiểm
tra. Đối với hầu hết các xe Toyota các thao tác gồm 2 bước:
Normal mode: Để tìm chuẩn đoán hư hỏng ở các bộ phận xe
Test mode: Dùng để xóa bộ nhớ cũ và nạp lại từ đầu sau khi đã sửa chữa hư hỏng
Normal mode phải đáp ứng các điều kiện sau:
 Hiệu điện thế ắc quy bằng hoặc lớn hơn 11V
 Cánh bướm ga đóng hoàn toàn (công tắc cảm biến vị trí bướm ga đóng)
 Tay số ở vị trí N
 Ngắt tất cả các công tắc tải điện khác
 Bật công tắc về vị trí ON (không nổ máy)
 Dùng đoạn dây điện nối tắt hai đầu của dây kiểm tra: cực E1 và TE1. Khi đó đèn
check chớp theo những nhịp phụ thuộc vào tình trạng của hệ thống
 Test mode phải thỏa mãn các điều kiện sau:
 Hiệu điện thế của ắc quy bằng hoặc lớn hơn 11
 Công tắc của cảm biến vị trí bướm ga đóng
 Tay số ở vị trí N
Dùng đoạn dây điện nối các cực E1 và TE2 sau đó bật công tắc sang ON quan sát
đèn check chớp, tắt cho biết dạng hoạt động ở chế độ test mode. Chế độ này nhạy hơn
chế độ normal mode, có thể phát hiện thêm các lỗi về mạch khởi động, điều hòa, tín
hiệu công tắc số trung gian và tất cả các lỗi mà chế độ normal test có thể phát hiện ra.
Sau khi khắc phục sự cố, phải xóa bộ nhớ. Nếu không xóa, nó sẽ giữ nguyên các mã cũ
và khi sự cố mới ta sẽ nhận được thông tin sai. Có thể tiến hành xóa bộ nhớ bằng cách
đơn giản sau: tháo cầu chì EFI của hệ thống phun xăng ra ít nhất là 10 giây sau đó lắp
lại. Nếu không biết cầu chì ở đâu thì có thể tháo ắc quy ra khoảng 15 giây.