Professional Documents
Culture Documents
Güvenlik Haberleşme Motor Elektrik Ders Notları
Güvenlik Haberleşme Motor Elektrik Ders Notları
ONLINE IYT
ULUSLARARASI SERT HAVA ÖNLEMLERİ
YATÇILIK EĞİTİMİ HABERLEŞME
MOTOR -ELEKTRİK
GÜVENLİK
Bir tekneye ilk olarak binildiğinde, kaptan veya tekne sahibi tarafından verilen güvenlik brifingi çok
önemlidir. Acil durum söz konusu olduğunda, teknede asgari bulundurulması gereken ve önerilen
teçhizatın nerede oldukları ve nasıl kullanılacağı teknedeki herkes tarafından biliniyor olmalıdır.
Buna göre
1-Her mürettebatın yanında bulundurması gereken yedek kıyafet, hava şartlarına uygun olmalıdır.
2-Gece seyri için uygun boy ve güçte fener ve projektörler ile bunların pilleri kontrol edilmiş olmalıdır.
2
3-Radar reflektörleri direğe veya çarmık tellerine sabit, aktif ve pasif olabilir
6-Yangın battaniyesi kuzineye yakın ama kesinlikle tam üstünde yerleştirilmemelidir. Aynı şekilde, her
oda için 1’er adet 2 kg luk sulu veya köpük yangın tüpleri duvara monte, kolay ulaşılabilen yerlerde
bulunmalıdır.
7-Teknedeki her kişi için 1 adet, çocuk için ise çocuk boyuna uygun, doğru standartta can yeleği
bulundurulmalıdır. Can yeleklerinin yerleri işaretli olup, her yelekte birer adet düdük ve reflektör bant
bulunmalıdır. Suyla temasta aktif hale geçen flaşör fener eklenmesi uygundur.
3
8-Yapılacak seyre uygun miktarda yedek yakıt ve deposu
9-Sis ve benzeri kısıtlı görüş şartlarında uyarı ve benzeri amaçlı kullanılacak düzenekli veya manuel
korna, çan ve/veya düdük
10-Gerektiğinde MOB esnasında şuuru kapalı kazazedeyi denizden almak için kullanılacak seyyar veya
kolay sökülebilen palanga düzeneği (örn. Anayelken iskotası)
11-Kokpitin suyla dolması durumunda, kamaraya akmasına engel olacak kapı düzeneği
14-Yedek yeke
15-Tamir takımları, yedek sigortalar, ampuller, yelken tamir kiti ve kimyasallar (WD40, sunfix, sıvı conta)
16-Küreği, ıskarmozu, tamir kiti, pompası, kendi demiri, motoru ve yakıtı ile servis botu
19-Pilleri çalışır vaziyette, ışıklı şamandırası, salvosu ve dalgalı denizler için bayrak gönderli şamandırası
ile at nalı can simidi.
4
20-Mazot tankı çıkış vanası
21- Motor yedekleri (impeller, kayış, yağ, filtre) ve manueli ile beraber servis bakımları güncel dizel
motor
25-Portatif merdiven
5
33-Yedek demir ve halatlar. Fırtına demiri
37-Seyir için yeterli yiyecek, içecek, deniz tutmasına ve güneş çarpmasına karşı ilaç ve kremler, kişisel
bakım malzemeleri
38-Navigasyon için güncel kağıt haritalar, pergel, cetvel ve seyir yardımcıları (kerteriz pusulası, dürbün, el
telsizi, yedek telsiz anteni)
Solda standart bir küresel vana ve sağda farklı boy ve çap için ayrı ayrı hazırlanmış konik tapalar. Yumuşak ahşaptan
olan bu tıpaların kuru olarak saklanması tavsiye edilir. Ayr Bkz- Motor, Mekanik ve Bakım/Su Tesisatı
6
ULUSLARARASI TEHLİKE İŞARETLERİ
Hayati tehlike, yangın, tekne batması söz konusu olduğunda verilecek ihbar ya da bildirimler toplam 15
kadar olup bunların en çok kullanılan ve uygulananları aşağıdaki gibidir:
Bz Ek-2
İŞARET FİŞEKLERİ
İşaret fişekleri olarak bilinen paraşütlü işaret fişeği, el maytabı ve duman her teknenin seyrü sefer
tahditlerine göre belirlenmiş sayıda taşıması gereken acil durum elemanıdır.
Buna göre,
Duman.
Gündüz kullanılan turuncu renkli duman, en az 3 dk boyunca, hem rüzgarın yönünü hem de şiddetini
kurtarıcılara gösterir.
Ateşleme ile çalışmadığı için yakıt ve yağ sızıntısı durumlarında alev almaz, güvenle kullanılır
El maytabı
8
El Maytabı
Ateşlendikten sonra (hiçbir zaman tam tepeye 90° açıyla yapılmaz) 300-400 metreye çıkar.
9
Paraşütlü işaret fişeği
CAN YELEKLERİ
Standart can yeleği, (ISO-12402-3) şuuru kapalı yetişkini tuzlu su üzerinde, başı
batmayacak ve 150N’dan az kaldırma gücü olmayacak şekilde tasarlanmıştır.
Manuel kol ile kumanda edilen CO2 tüpü sayesinde şişirilen can yeleklerini
aynı zamanda nefesle şişirmek de mümkündür.
10
Bunun yanında ISO-12402-6 grubu yelekler hidrostatik kilitleri
sayesinde otomatik olarak da şişebilirler. Bu tip yeleklerde ekstra
olarak D halka (emniyet kemeri için) ve çırpıntılı suya düşme
durumunda ağız ve burun bölgesini koruyan serpinti koruyucuları
bulunabilir.
11
• Ateşe maruz kaldığında 2 sn’den daha kısa peryotta alev almamalıdır
• 30 m ve altında yükseklikten atıldığında zarar görmemelidir
• Flaşörün yanma peryodu dk’da 50-70 aralığında olmalı, bütün yönlerden görülen, en az 2 saat
süreyle, 2 kandeladan fazla beyaz ışık veren fener olmalıdır.
• Dalgalı denizde can simidine bağlı O harfi (Oscar) flamalı şamandıra görünümü kolaylaştırır.
TEKNEYİ TERK
Eğer terk edilen tekne tamamen su içinde değilse, terk kararı erken verilmiş olabilir. Terk edilen
teknelerin önemli bir kısmı, sonrasında batmamış halde bulunmuşlardır.
12
Bu malzemeler otomatik şişen can salı içerisinde bulunabileceği gibi tekne içerisinde ayrı bir su geçirmez
çanta içinde de muhafaza edilebilir.
Bunlardan başka varsa çalışır durumda EPIRB (Emergency Position Indicating Radio Beacon-Acil Mevki
Verme radyo Şamandırası) veya SART (Search and Rescue Tramsponder-Arama Kurtarma Yansıtıcısı)
varsa can salına alınmalı ve aktif hale geçirilmelidir.
Can salı kurtarma halatı tekneye sağlam bir şekilde bağlı iken rüzgaraltına doğru atılır. Bazı düzeneklerde,
güvertede bulunan konteyner tipi, sert sallar, teknenin batması durumunda devreye girecek hidrostatik
kilitler ile donatılmıştır.
Can salına binerken en kilolu ve güçlü kişiyi sala önce bindirmek, hem diğerlerin geçişine yardım
açısından hem de salın stabilitesini sağlamak açısından anlamlıdır.
13
Tekneyi terk edip can salına binildikten sonra şunlar yapılmalıdır
• Parimayı kes
• Tekneden uzaklaş (yaklaşık 200-300 m kadar)
• Deniz demirini at
• Salın girişini kapat
• İçerdeki suyu boşalt, salın durumunu kontrol et
• Deniz tutma hapını al
• Yaralı kazazedelere yardım et
• Hipotermiye engel ol
14
SERT HAVA VE ÖNLEMLERİ
15
• Teknenin içini ve yaşam mekanını kuru tutunuz.
• Mümkünse sintineyi önceden temizleyiniz. Kötü koku deniz tutmasının ilk nedenidir
• Pis su tankını boşaltınız.
• Mazot tankınızı dolu tutunuz
• Görüş mesafesi azalmışsa, kısıtlı görüş için gerekli önlemleri alınız (Ayr Bkz: Sis ve kısıtlı görüş)
• Yelkenleri önceden küçültünüz. (Ayr Bkz: Sert Hava Ayarları)
• Birçok tecrübeli denizci, ağır deniz koşullarında açıkta camadan vurmaktansa, yelkenleri
önceden gerekirse limandan çıkmadan küçültmeyi tercih eder.
• Varsa fırtına yelkenlerini donatınız ve kullanınız. (Şekil-170)
• Özellikle kış seferlerinde varsa serpinti körüğü (spray hood) çok yararlıdr. Ancak fırtına şiddetinde
esen rüzgarda bimini aynı yararı göstermez, açılması, yırtılması söz konusu olabilir. Gerekirse
kapatılmalıdır.
Mürettebatı hazırlayınız
Seyir Taktikleri
Meteorolojik siteler günümüzde, yakın dönem 3 güne yönelik tahminlerinde büyük isabet
kaydetmektedirler. Hem görsel meteorolojinin hem de tahminlerin öncen biliniyor olması ve
planlamanın buna göre yapılması büyük önem taşır.
Açıkdenizde, sert esen rüzgarın deniz kaldırması üç faktöre bağlıdır. Bunlardan ilki rüzgarın şiddeti,
ikincisi ne zamandır estiği üçüncüsü ise rüzgarüstü denizin büyüklüğüdür.
Örneğin bir lodos fırtınasında Istanbul’un güney sahilleri yani Marmara sahilleri ciddi etkilenirken,
Karadeniz kıyıları süt limandır…
Ancak Ege ve Akdeniz kıyılarında, genellikle sert rüzgarlar ve civarnalar karaya yakın, özellikle de yüksek
dağ yamaçlarında oluşur. Açık denize çıktıkça rüzgarın şiddeti azalır.
Sert rüzgar, bir koyda ya da demir yerinde daha büyük sorunlara yol açıp, açık denizde seyir yapan bir
tekneye kıyasla çok daha yıkıcı olabilir. (Ayr Bkz. Demirleme-Kıçtan Kara)
Özellikle adaların ve koyların birbirine çok yakın olduğu Ege’de, açıkdeniz yelkenciliğinde büyük kabul
gören, uzun süreli heave-to veya orsa alabanda eğlenmek gibi manevralara çok sık ihtiyaç duyulmaz.
(Şekil-172). Faça yelken uygulamaları kısa süreli, sorun çözme amaçlı yararlıdır.
Dalgalı havalarda, kokpitin dışındaki mürettebat en büyük risk altında olan gruptur.
17
Böyle durumlarda, emniyet kemeri ve can yeleği kullanımı şarttır. Bu ekipmanda mutlaka bir adet düdük,
su geçirmez feneri ve reflektör bandı olmalıdır. (Şekil-166)
Kokpit en güvenli yerlerden birisidir. Yelken seyrinde kokpitten çıkıp baş üstüne gidecek olan birisi kaide
itibarıyla mutlaka rüzgarüstü tarafı tercih etmelidir.
• Birisinin denize düştüğünü gören mürettebat, teknede herkesin duyabileceği gibi bağırarak uyarır
• Eğer dümenci değilse, yaptığı işe bırakarak, bakışını düşen kişiden ayırmadan, kazazedeyi gözden
kaybetmez
• Eğer kazazede yakındaysa at nalı şamandıra atılır. Şamandıraların, simitlerin ve can yeleklerinin
sarı, turuncu veya kırmızı renkli yapılıyor olmasının sebebi denizde kolay fark edilebilmeleri içindir
(Şekil-168)
• Gece seyriyse ışıklı şamandıra mutlaka atılır
• Kendi mekanizması ve salvosu olan sistemler daha pratiktir.
• Dalgalı denizde uzun gönderi olan şamandıralar çok yararlıdır.
• En kısa sürede teknenin yavaşlaması ve kazazedeye doğru dönmesi için gerekli manevralar yapılır.
• Çalışmıyorsa motor çalıştırılır
• Varsa cenova indirilir. Anayelken iskotası kasılarak orta hatta alınır.
• -Manevra ile kazazedenin üstüne dönülür. Williamson veya benzer uygulamalarla kazazededen en
az şekilde uzaklaşarak, ama teknenin altına da girmemesini sağlayarak manevra edilir.
18
At nalı can simidi ve ışıklı şamandırası. Bundan başka üzerinde kendi salvosu olan kurulmuş sistemler de mevcuttur
19
YANGIN
1-Yanıcı madde
2-Isı
3-Oksijen gereklidir.
Bunlardan bir veya birkaçı eksikse yangın oluşmaz. Keza söndürme prensibi de bu 3 unsurdan bir veya
birkaçını ortamdan uzaklaştırma mantığı üzerine kuruludur.
Teknede her kamarada bir adet 2 kg, her kuzinede bir adet 2 kg, her motor ve dairesi (dıştan takma
hariç) için 6 kg yangın tüpü bulundurulmalıdır.
Teknede genellikle köpük veya sulu tipte (sarı veya kırmızı etiketli) ve CO2 (siyah etiketli) taşınabilir
yangın söndürücüler kullanılır. Bunun yanında bir kova ile deniz suyu ile soğutma ve söndürme işlemi
yapılabilir. Elektrik yangınlarında şalteri kapatmak, gaz yangınlarında vanayı kesmek ve motor dairesi
yangınlarında motorsuyu giriş vanasını kapatmak önemlidir.
20
Buna göre
GAZ KAÇAĞI
Teknede ocak ve fırın için kullanılan tüpgaz ve LPG gazları yanıcı ve parlayıcı olduklarından çok
tehlikelidirler. Tekne içerisinde ocak fırın ve tüp varsa bunların uygun malzemeden seçilmiş, uygun
yerleştirilmiş ve alarmlar ile uygun şekilde kontrol ediliyor olmaları hayatidir.
Gaz kaçağı alarmı durumunda, tüpün vanasını ve tekne içindeki tüm elektrikleri kapatınız. Ateşle
yaklaşmayınız. Tekne içerisini havalandırınız. LPG gazı havadan hafif olduğu için yere çökme eğilimi
vardır. Sintine pompasını çalıştırın veya yeri süpürün!
21
Teknede gazdan başka duman alarmı da bulunabilir. Özellikle Webasto gibi yanma ısıtıcısı olan
teknelerde karbonmonoksit alarmı vazgeçilmezdir.
Alarmların bir arada olmaması, devreye girmesi durumunda çabuk ayırt ediliyor olması hayatidir.
22
TELSİZ
Denizcilikte esas haberleşme elemanı olan telsiz kullanımı genel kuralları ve adabı net bir şekilde
belirlenmiş olup, bunların telsiz kullanan tekne kaptan veya sahiplerince biliniyor olması gerekmektedir.
Cihaz genelde harita masası yakınında monte edilmiş olup, bir açma-kapama (on-off) düğmesi ile
çalıştırılır. Bazı örneklerde bu aynı zamanda ses ayar düğmesi de olabilir (1).
Gelen çağrılar pasif olarak hoparlörden duyulur, çağrı yapmak için el takımı cihazında bas konuş
butonuna basarak konuşmak gerekir (3).
23
Üzerinde squelch yazan bir düğme ile parazitleri kontrol etmek mümkündür (9).
Kullanılan kanallara göre 1 veya 25Watt çıkış gücü ekranda belirtilir (12 ve 13).
Aynı şekilde seçilen kanalın simplex veya duplex olup olmadığı (16 ve 17) de ekranda belirtilir.
Türkiye sularında telsiz kullanımı Ulaştırma Bakanlığı’na bağlı olarak verilen KMT (Kısa Mesafe Telsiz)
ehliyetine tabidir.
Çağrı yapmadan önce 16 kanal 2 dk süreyle dinlenmeli, herhangi bir tehlike, PAN PAN ve emniyet
çağrısı olmadığı tespit edilmelidir
Standart çağrı 16. kanaldan önce karşı tarafın tekne ismi (en fazla) 3 kez tekrarlandıktan sonra, kendi
tekne ismi söylenmesi ile yapılır. Çağrıyı alan istasyon, kendi isminden sonra “dinlemede” olduğunu
belirtir.
Çağrı yapan gemiyi, 15 veya 17 gibi gemiler arası haberleşmede kullanılan bir kanala çağırır.
24
-Elif, Elif, Elif. Burası Lotus
-Elif dinlemede
-Kanal 72 tamam…
-Anlaşıldı tamam
Birçok telsiz iki kanalı aynı anda kullanabilir. Buna DW (Dual Watch) denir. Bu şekilde genel dinleme
kanalı olan 16’yı dinlerken, aynı zamanda 72 veya 73’ten yelkenciler arasındaki konuşmaları da takip
etmek mümkündür.
Genelde telsizler harita masası yakınında bulunduklarından, kokpitte gelen çağrıyı duymak her zaman
çok kolay olmayabilir. Bu amaçla ya salon girişine kadar uzanan bir kablolu el takımı veya ayrıca bir el
telsizi bulundurulmalıdır. Ancak anten yüksekliği ve 5W çıkış gücü sebebiyle, hiçbir el telsizinin teknenin
kendi telsiziyle yapılan görüşmeler kadar verimli olmasını beklememek gerekir.
25
Tablo-3: Telsiz konuşmasında kullanılan baş harfleri simgeleyen kelimeler
Ö Ödemiş
Uluslararası haberleşmede kullanılan standart alfabe için seçilen kelimeler birbirlerinden fonetik
olarak çok ayrı, şartların kötü olduğu, karşıdan gelen sesinparazitli ve zor duyulduğu durumlarda dahi
kolayca anlaşılacağı düşünülen kelimelerden seçilmiştir. (Tablo-3)
26
MOTOR
Yatçılık sadece yelken ve rüzgardan ibaret bir spor değildir, daha çok bir yaşam biçimidir ve bu yaşamın
içersinde belki de en çok vakit alan unsurların başında teknenin motor ve mekaniği ile ilgili unsurlar
gelmektedir. Standart bir tekne seyahatinde, motor, mekanik ve elektrikle ilgili karşılaşılacak sorunlar
bazen doğanın yarattığı ekstrem koşullardan bile zorlayıcı olabilir.
Marin uygulamalarda motor ve sistemleri, kara taşıtlarından bazı farklılıklar gösterir. Bunları kabaca şu
şekilde sıralayabiliriz:
Şekil-189: Yanmar, Volvo, Perkins gibi markalar marin amaçlı çok çeşitli makineler üretmektedirler. Solda 75BG turbo
Yanmar, sağda 60BG Perkins Prima görülmekte.
1-Yelkenli teknelerde genel olarak kullanılan motor dizel motordur. İçten yanma prensiple çalışan bu
motorlar, benzinli olanlara göre çok daha düşük devirli ve yüksek torka sahiptirler. Yelkenli teknelerde
kapalı iç hacimlerde benzin ve buharının yaratacağının potansiyel tehlike sebebiyle benzinli makineler
çok tercih edilmezler.
Benzinli motorlar, genelde dıştan takma motorlarda veya bazı tip motoryatlarda kullanılır.
27
2-Marin kullanımdaki motorlar genellikle denizsuyu soğutma sistemleri ile donatılmışlardır. Karadaki
soğutma sistemindeki havanın yerini, deniz suyu; ventilatörün yerini impeller ve radyatörün yerini de
kuler almıştır.
3-Karada tekerleklere iletilen güç, denizde pervaneye aktarılır. Genelde bir şaft sistemiyle dönen eksen
üzerinde hareket eder, salgıya bağlı problemler ve motoru tekneye bağlayan kulaklar ve döşeklerin
ayarlanması önemlidir.
4-Genelde yelkenli teknelerde motor dairesi oldukça küçüktür. Bu sebeple volüm olarak nispeten küçük
makineler kullanılır. Benzer şekilde özellikle yelkenli teknelerde, hız ve hafiflik paralel olduğundan dolayı,
birçok motor bloğu karadaki muadillerine göre çok daha hafif olarak üretilmişlerdir.
5-Kara taşıtlarındaki gibi, motor çalıştıkça aküleri alternatör üstünden şarj etmektedir. Ancak özellikle
yelken ile seyir yapan tekneler, devam eden elektrik sarfiyatını karşılamak için daha büyük akü grupları
kullanırlar. Çoğunlukla motoru çalıştırmak için ayrı bir motor grubu ve günlük kullanımı karşılamak için
bir tenvirat grubu oluşturulur ve birbirlerinden ayrılırlar.
6-Tekne motorlarının ne kadar yıprandığı, kara taşıtlarındaki gibi kilometre saati yerine kullanım süresine
bakarak değerlendirilir. Keza motor büyüklüğü de araba motorlarındaki gibi motor hacmi yerine beygir
gücü (BG) üzerinden konuşulur. (Şekil-189)
Bütün bu farklara rağmen ister kara uygulaması ister deniz, genelde dizel motorların çalışma prensibi
aynıdır.
28
MOTORUN BÖLÜMLERİ
Yakıt Sistemi
Genelde güvertede olan bir kapak ile dolum yapılır.
Güvertedeki mazot depo kapağının sıkı sıkı kapatılmış olması ve su sızdırmıyor olması büyük önem
arzeder. Yağmur ile güvertede biriken suyun depoya karışması ciddi sorunlara yol açabilir.
Yelkenli teknelerde, özellikle kışın deponun dolu tutulması, depo içinde yoğuşma oluşan su
kabarcıklarına ve bakterilerin üremesine engel olur. Bu iki faktör, yakıt kirlenmesinin en önemli
sebepleridir. Pislik oluşumuna yol açarak önce filtreleri ve sonrasında da yakıt sistemini tıkar, yakıt
akışına engel olur.
İster pislik, ister su hareketsiz bir depoda dibe çöker. Bu sebeple mazot deposu çıkışı genelde, deponun
en dibinden değildir.
Ancak bu önleme rağmen dalgalı denizlerde, dipteki su veya pislik deponun içine karışarak, mazot
çıkışından emilerek önce filtrelere sonra da yakıt sistemine karışarak tıkanıklıklara ve motorun stop
etmesine yol açabilir.
Ağır denizlerde motor çalıştırmayıp yelkenle seyretme ihtiyacının altında yatan sebep budur
29
Mazot tankının çıkışında ve dibinde
birer vana olması, hem motorun tamiri
esnasında mazot akışını kesmesi hem
de gerektiğinde dibindeki pislik ve
suyun temizlenmesini sağlamak
açısından çok yararlıdır.
Soğutma Sistemi
Teknenin motoru deniz suyu ile soğutulur. Buna göre denizden gelen tuzlu su, ya motor bloğunun içinde
dolaşıp sistemi soğur (direkt soğutma) ya da bir kuler vasıtasıyla motorun içinde dönen tatlu su (ve
antifrizi) soğutmak suretiyle çalışır (indirekt soğutma).
Birinci tip makineler, genelde düşük beygir gücüne sahip bloklarda sadece deniz suyu amaçlı üretilmiş
modellerde uygulanmaktadır.
Bununla beraber kara uygulamasından farklı bir amaca hizmet etmeyen birçok yelkenli tekne motor
bloğunda, aynı sisteme bir deniz suyu soğutması eklenmesiyle randıman elde edilmesi yoluna gidilmiştir.
30
Motor dişlilerinden birisine bağlanan, impeller adı verilen bir lastik pervane ile denizden su çekilmesi
sağlanır. Deniz suyu pompası suyun kuler içinde veya motorda dolaşmasını sağlar. (Şekil-193)
Motor içinde dolaşan tatlı su ve antifriz karışımı, devri daim pompasıyla hareketini devam ettirir. Bir
kasnak ile motordan tahriğini alan bu pompa, kayışının kopması durumunda devre dışı kalır.
Kulerden geçen sıcak su, bir sifon yapar. Sifonun amacı yan yatan bir yelkenlide motor içindeki suyun
boşalarak, devridaime engel olmasıdır. Buradan sonra egzost manifoldu ile egzosta karışan deniz suyu,
dışarı atılır. (Şekil-194)
Egzost Sistemi
Motordan çıkan yanmış gazlar ve soğutma suyu deşarjı egzost ile atılır.
Motor çalışır çalışmaz egzosta bakıp, su atımının olup olmadığı kontrol edilmelidir.
Su devridaimi kesintiye uğrarsa egzosttan su atımı kesilir. Benzer şekilde egzost borusunun kırıldığı ya da
delindiği durumlarda tekne içinde duman ve sıcak su birikir, dışarıya su atımı kesilir.
Özellikle yelkenle seyir sırasında ciddi oranda yan yatan yelkenli teknelerde, egzosttan giren suyun
makineye ulaşmasına engel olmak için bir sifon yapılır.
Deniz suyu pompasının çalışmadığı ya da impellerin bozulduğu durumlarda, egzosttan su atımı kesilir.
Kuru çalışan egzost yanar, motor siyah duman atar. Susuz çalışan impeller yanmıştır, buna bağlı deniz
suyu pompası kapağı ısınmıştır!
31
Motor Paneli
1-Devir saati
2-Motor saati
3-Alarm
5-Alarm testi
6-Panel ışığı
32
7-Kontak anahtarı. (Bu örnekte kapatma butonu kontak
anahtarında, bazı modellerde bu buton ayrı olabilir)
8-hararet göstergesi
10- voltmetre
1: Gaz kolu, 2: Şanzıman. F:
ileri, N: boşta, R: geri vitesi
gösteriyor.
Motor Çalıştırırken
33
• Marşa basınız. Çalışır çalışmaz anahtarı bir önceki pozisyona getirin. Çalıştıktan sonra marşa
basmaya devam etmeyin.
• Gazı kesin.
• Dizel motorlarda 20 sn’den uzun basmak gereksizdir.
• Yeni çalışan motora hemen yük vermeyin. Isınması için birkaç dakika çalışmasını bekleyin.
• Motor çalışıyorken kontak anahtarını off poziyonuna getirmeyin
Motoru Kapatırken
• Özellikle yük altında çalıştıysa hemen motoru kapatmayın. Özellikle turbo makinelerde çok
önemlidir. Motorun bir süre boşta çalışması “kapatma sonrası kaynamaya” engel olur.
• Kapatma butonunu kullanarak motoru kapatın. Bazı motorlarda mazot gelişini kesen bir gaz kolu
mevcuttur.
• Motor durduktan yaklaşık 15 sn sonra alarm sinyalleri (yağ basıncı ve hararet) yanacaktır. Onları
bekleyiniz.
Hararet ikaz lambası yanar, hararet göstergesi varsa yükselmiştir, motor ve motor dairesi sıcaktır,
34
• Motor su kaynatmış olabilir. Radyatör kapağını açarken
dikkatli olunuz
• Motoru hemen boşa alınız, tamamen stop etmeyiniz.
• Egzosttan su atıp atmadığını kontrol ediniz.
• Motor su giriş vanasını kontrol ediniz. Girişin deniz tarafında
bir tıkanma olmadığından emin olunuz.
• İmpeller kapağı ısındıysa, sorun impellerden olabilir
• Motor suyunu kontrol ediniz, hararet müşiri ikaz verdiyse, su
kaynamış olabilir. Açarken dikkatli olunuz
• Hortumları kontrol ediniz
• Kayışların koptuğu durumlarda devridaim çalışmaz. Ancak
Şekil-197c: Mazot otomatiği
üzerinden hava alma modele göre alternatör de dönmeyeceği için şarj ikazı da yanıyor
olabilir.
• Termostat sorunu olabilir, kontrol ediniz.
• Su eksilttiyse, motor çalışıyorken tatlı su ekleyiniz.
35
MOTOR BAKIMLARI
Her seyirden önce:
• Yağına bakın
• Suyuna bakın,
• Motor bloğuna göz atın
Her 15 günde 1:
36
ELEKTRİK SİSTEMİ
Akü Grupları
Yelkenli tekneler genelde 12V elektrik kullanırlar. Tekne içi ve dışı
kullanımdan farklı olarak motoru çalıştırmak için ayrı bir akü
grubu sağlamak önemli bir emniyettir.
Akü Tipleri
Teknede motor aküsü olarak kullanılan aküler, kamyonlar veya diğer kara taşıtlarında da kullanılan
kurşun asit-sulu akülerdir. Bunlar kısa sürede büyük akımlar üretebilen akülerdir, motor çalıştırmak için
idealdirler. (Şekil-198b)
Sulu akülerin yelkenli teknelerde yan yatmaya bağlı olarak sorun çıkartacağı düşünülerek, yeni
sistemlerde AVM tabir edilen jel aküler daha sıklıkla kullanılmaya başlamıştır.
Buna karşı servis grubunda, daha düşük miktarda ama uzun süreli akımlar gerekmektedir. Bu amaca
hizmet için forkliftler veya golf arabalarında kullanılan, yüksek kapasiteli aküler tercih edilebilir. Bu tip
akülerin deşarj olma kapasiteleri çok yüksektir. Bu sebeple deep cycle adıyla da bilinirler.
Akü Şarjı
Kapasitesinin %15’inden fazlasını tüketmiş standart bir akü eğer hemen şarj edilmezse, ömrünün önemli
kısmını kaybeder.
37
Akülerin durumunu (voltmetre), ne kadar enerji çekildiği (ampermetre), ne büyüklükte şarj edildiği (dc
amp şarjı) gibi değerler ile mevcut elektrik düzeni ve kapasite takip edilir.
Dizel motor aynı kara taşıtlarında olduğu gibi, çalıştığı sürece üzerinde bulunan alternatör ile 12V
elektrik üretimine, yani akülerin şarjına yardımcı olur.
Ancak seyrinin büyük bir bölümünü yelken ile yapan, motor kullanamayan bir teknede günlük kullanım
ile harcanacak enerjiyi yerine koymak için başka yöntemlere ihtiyaç vardır. Bunların başında sahilden
alınan 220V ile şarj etmek gelir. Günümüzde artık birçok iskele veya marinada 220V temin etmek
mümkündür. Redresör adı verilen bir aletle sahilden alınan 220V’u 12V’a dönüştürerek aküleri şarj
etmek mümkündür.
Redresörler manuel olabileceği gibi, artık günümüzde akü şarj-deşarj durumuna göre devreye giren akıllı
sistemler ve kapasitelere uygun olarak üretilmektedirler.
Modern redresör veya şarj cihazları boşalmış bir aküyü 3 aşamalı şarj ederler. Buna göre önce kuvvetli
bir akım vererek kapasiteyi mümkün olduğu kadar hızla yerine koyarlar. İkinci aşama daha uzun ancak
daha düşük akımlıdır. 3. aşama ise en uzun süren ancak en düşük ve yavaş akımlı süreçtir.
38
VHF <0,5 Amp
Buzdolabı 4 Amp
Ancak uzun süre ıssız koylarda kalan teknelerin, bir başka güç kaynağına ihtiyaç olmadan kendi enerjisini
temin etmesi de mümkündür. Rüzgarlı yerlerde kullanılan rüzgar tribünü ve güneşli yerlerde tercih
edilen güneş paneli bunların başında gelir
Güneş panelleri adından da anlaşılacağı gibi güneş ile şarj ederler. Bulutlu havalarda ve haliyle geceleri
şarj kapasitesi düşer veya tamamen kesilir. Paneller Watt cinsinden ifade edilen büyüklük ile şarj ederler.
Genelde sert, esnek ve yarı esnek paneller olarak piyasada bulunurlar.
Sert olanlar ağır ama kapasiteli ürünlerdir. Esnek olanlar çok hafif, saklama kolaylığı olan ürünlerdir.
Ancak kapasiteleri düşüktür. Yarı esnek olanlar, hafif, kapasiteli ancak pahalı ürünlerdir.
Rüzgar jeneratörleri tiplerine göre değişiklik göstermekle beraber, belli hızın üzerinde rüzgarda anlamlı
kazançlar üreten sistemlerdir. Montaj zorluğu ve rüzgarda ses yapması önemli dezavantajlarıdır.
Bunlardan başka jeneratör sistemleri de ister ihtiyaç anında ister rutin kullanımda yararlanılabilecek
enerji kaynaklarındandır. Genelde benzin veya mazot gibi yakıt kullanan jeneratörler, ürettikleri 220V
elektrik ile aküleri redresör üzerinden şarj eder, tekne içi 220V elektrik kullanımına ihtiyaç gösteren
aletleri (su yapıcı, buz makinesi vb) çalıştırır. Marin tipi olanlar sessiz ve küçük ancak pahalıdır. Genelde
deniz suyu soğutmalıdır. Çanta tipi tabir edilen invertörlü portatif jeneratörler küçük ama hesaplıdır.
Ancak oldukça gürültülü ünitelerdir.
39
MOTOR ELEKTRİĞİ
Bir akü grubuna bağlı marş motoru ile motorun dönmesi sağlanır. Marş motorları kısa sürede büyük
miktarda akım çektikleri için, motor paneli üzerindeki anahtar ile sigortalandırılmaz. Bunun yerine marş
motoruna giden akım daha güçlü bir röle veya solenoid grubu ile yönlendirilir. Motorun üzerinde, marş
motoru üzerinde bulunan küçük silindirik yapıdaki bu üniteye marş otomatiği adı verilir.
Motor panelinde şarj, hararet ve yağ basıncının takibini sağlayan göstergeler ve sesli alarmlar bulunur.
Motor bloğu üzerinde bulunan müşirler sayesinde motor içinde dönen suyun sıcaklığı ve yağ basıncı
takip edilir.
Benzinli motorlardan farklı olarak dizel makineler bir kez çalıştıktan sonra, elektrik akımına ihtiyaç
duymazlar. Motor elektriği kesilse bile makine çalışmaya devam eder. Ancak, motor göstergesi ve paneli
40
üzerindeki ikazlar, alarmlar ve sayaçların hepsi 12V elektrikle çalışır. Bu sebeple motorla seyrinde motor
grubu akünün akımının kesilmesi veya anahtarın off konumuna getirilmesi tercih edilmez.
Kez a sahilden elektrik alırken 220V, motorun çalıştırılması da bazı hasarlara sebep olabilir.
Dizel bir makinede motor bir kez çalıştığı zaman, pompasını döndürerek, enjektörler vasıtasıyla
silindirlerin içine yakıt akışını sağlar. Pistonlar vasıtasıyla yakıtı sıkıştıran ve patlatan bir sistemle çalışan
dizel makineler, çok hassas olarak ayarlanmış bir zamanlama ile patlayan pistonlarla yakıt sisteminin
koordine çalışması ile kolay kolay stop etmez.
41