Chương 5

Phân tích thiết kế của phanh

Giới thiệu
Chức năng của phanh ma sát trên ô tô là tạo ra momen phanh cần thiết để hãm bánh xe bám
đường và do đó xe được lắp đặt phanh ma sát. Nguyên lý hoạt động của phanh ma sát là các
phần cố định làm bằng vật liệu ma sát (stator) sẽ bị ép vào phần quay (rotor), tạo ra lực ma sát
làm giảm chuyển động của phần quay và các chi tiết kết nối với phần quay, ví dụ như một bánh
xe. Momen cản được tạo ra sẽ được truyền từ phần cố định đến khung xe, thường được truyền
qua các chi tiết của hệ thống treo. Có hai loại phanh ma sát chính hiện đang được sử dụng rộng
rãi trên các phương tiện di chuyển trong nhiều năm trở lại đây: phanh đĩa, hoạt động bằng cách
ép các ‘má phanh’ làm bằng vật liệu ma sát vào từng bên của một đĩa quay, và phanh trống,
các bố phanh được lắp đặt trên các ‘guốc’ phanh, được thiết kế để bung ra và ép lên mặt trong
của trống phanh đang quay. Động năng của xe đang di chuyển được chuyển hóa thành nhiệt
nhờ quá trình ma sát, và điểm mấu chốt trong quá trình thiết kế hệ thống phanh là lượng nhiệt
này phải được tiêu tán một cách nhanh chóng và hiệu quả nhất bằng các thành phần của phanh
nhằm mục đích tránh các vấn đề về quá nhiệt. Mục tiêu chính là tạo ra momen phanh ma sát
thích hợp dưới mọi điều kiện sử dụng, nóng và lạnh, khô và ẩm ướt.
Phanh đĩa đã được lắp đặt ở các cầu trước của các xe du lịch và xe khách hạng nhẹ ở Châu Âu
trong hơn 30 năm nhờ vào khả năng tiêu tán nhiệt và độ bền tốt hơn khi so với phanh trống.
Phanh trống lại được ưa chuộng hơn ở cầu sau trên các phương tiện nhỏ, khi mà lực phanh
cần thiết không quá lớn. Có hai lý do có thể lý giải cho việc này: lý do đầu tiên là phanh đĩa
thường có giá thành cao hơn và khối lượng lớn hơn so với phanh trống có cùng có cùng công
suất phanh; lý do thứ hai là việc lắp đặt phanh tay (phanh đỗ) cùng với phanh đĩa có thể trở nên
phức tạp và tốn kém. Hệ thống yêu cầu phải có cơ cấu càng phanh kép hoạt động chung với
một cơ cấu cơ khí hoặc cơ điện kết hợp với hệ thống cơ cấu chấp hành điều khiển bằng thủy
lực, hoặc một cơ cấu phanh thay thế như là một phanh trống nhỏ được lắp đặt bên trong phần
trụ tròn của đĩa phanh (phần kết nối đĩa ma sát với moay ơ bánh xe) (thường được gọi là vùng
chứa trống) hoặc một phanh hộp số riêng biệt. Phanh đĩa đã thay thế phanh trống trên nhiều
dòng xe mô tô thương mại ở châu Âu, trong khi các xe đầu kéo và semi rơ moóc (xem Chương
4) vẫn sử dụng phanh trống nhờ sự đơn giản trong quá trình bảo dưỡng, sửa chữa và có khả
năng hoạt động lâu dài.

97
98 Chương 5

Ở trên phần lớn các phương tiện đường bộ, giá đỡ phanh được lắp đặt ngay trong bánh xe nhằm
mục đích giúp cho việc tiếp cận cơ cấu phanh để bảo dưỡng hay sửa chữa trở nên dễ dàng hơn
bằng cách chỉ cần tháo bánh xe ra. Nhược điểm chính của cách lắp đặt này là khối lượng của
phanh được thêm vào phần khối lượng ‘không được treo’ của xe, nhưng do các bộ phận của
phanh ma sát có thể rất to và nặng nhằm cung cấp khối lượng tản nhiệt lớn để tăng hiệu quả
quá trình thoát nhiệt từ các bề mặt ma sát, và có đủ độ cứng vững để chịu các lực tác động lớn
và nhiệt độ cao, nên phần khối lượng được thêm vào khối lượng không được treo của xe này
có thể được cân nhắc. Một phương án thay thế là gắn giá đỡ phanh vào ‘bên trong’, tức là gắn
ở gầm xe, các khung phụ hay vỏ bộ vi sai. Cách bố trí này đem lại ưu điểm là làm giảm khối
lượng không được treo, nhưng cũng làm cho quá trình bảo dưỡng và sửa chữa phức tạp hơn và
có thể gây một số khó khăn cho việc làm mát phanh, và các dao động do lực xoắn của trục các
đăng hay bán trục có thể làm giảm độ bền của phanh. Đồng thời, do các đăng và bán trục trở
thành một phần của hệ thống phanh, các yêu cầu về độ an toàn cũng cần được xem xét trong
quá trình thiết kế.
Ngoài phanh đĩa và phanh trống, còn có các loại và thiết kế phanh ma sát và các thiết kế khác
được sử dụng trên các phương tiện đường bộ. Thiết kế phổ biến nhất của phanh đĩa trên ô tô
thường được gọi là phanh đĩa loại ‘đĩa phanh lộ thiên’ để phân biệt với loại dạng ‘đĩa phanh
được bao kín’, loại này bao gồm một ‘chồng’ gồm nhiều phần quay (rotor) dạng khuyên và
phần cố định (stator) dạng đĩa. Thông thường thì phanh đĩa dạng khuyên làm việc trong môi
trường ‘ướt’ ngập dầu, bao kín bên trong lớp vỏ cố định nhằm mục đích giữ cho các chi tiết
luôn sạch sẽ, giảm sự mài mòn và tăng cường khả năng tản nhiệt, mặc dù vậy phanh đĩa dạng
khuyên cũng có thể vận hành trong môi trường ‘khô’ không có dầu. Loại phanh dạng khuyên
có vỏ bao kín thường được dùng cho các phương tiện địa hình hạng nặng như các máy kéo
nông nghiệp, xe công trình và xe quân sự, khi mà hiệu quả làm việc của phanh có thể bị suy
giảm do sự xâm nhập của tạp chất lên các bề mặt ma sát, điều thường xuyên gặp phải trên các
thiết kế phanh ‘lộ thiên’. Các đĩa quay (rotor), với vật liệu ma sát ở cả hai bên mặt đĩa, có thể
di chuyển dọc trục trên một trục then hoa kết nối với moay ơ bánh xe và từ đó có thể quay cùng
với bánh xe. Ở giữa các đĩa quay (rotor) là các đĩa phẳng cố định (stator) có thể di chuyển dọc
trục trong một bộ vỏ cứng qua các rãnh then trên vỏ. Lực dẫn động được các thiết bị của cơ
cấu chấp hành, bố trí đồng tâm với trục then hoa, tác dụng vào bề mặt phanh. Kiểu phanh này
có giá thành cao và khối lượng lớn, và thường có một mô men trượt đáng kể, nhưng lại có khả
năng tạo momen phanh lớn trong kích thước thiết kế nhỏ gọn, điều này làm cho thiết kế này
thích hợp hơn với các xe địa hình. Loại dầu làm việc với các đĩa quay (rotor) và các đĩa cố định
(stator) cung cấp khả năng làm mát nhưng vấn đề tản nhiệt thường là giới hạn nguy hiểm cho
phanh và phanh loại này thường chỉ được dùng trên các xe tốc độ thấp, thông thường là dưới
40km/h. Các thiết kế và phân tích của dạng phanh nhiều đĩa được bao kín thường không được
xem xét xa hơn giới hạn này.
Các phanh trên phần lớn các dòng xe hiện đại và phương tiện thương mại hạng nhẹ là loại có
cơ cấu chấp hành thủy lực sử dụng năng lượng ‘cơ bắp’ (từ lực tác dụng vào bàn đạp phanh
của chân người lái) để vận hành phanh, và một cơ cấu trợ lực (hoặc bộ trợ lực) được dùng để
khuếch đại lực tác dụng của người lái lên bàn đạp phanh. Một số phương tiện thương mại nhỏ
hơn và/hoặc xe chuyên dụng cũng sử dụng cơ cấu điều khiển bằng thủy lực, nhưng thường là
hệ thống ‘trợ lực bằng thủy lực’ (power hydraulic), áp suất dầu dẫn động được tạo ra bởi một
bơm thủy lực và hệ thống điều khiển áp suất điều khiển bởi người lái. Các phương tiện thương
mại còn sử dụng loại phanh dẫn động bằng khí nén nhờ vào ưu điểm giá thành thấp, lực phanh
 Phân tích thiết kế của phanh 99

lớn và quá trình bảo dưỡng dễ dàng hơn so với hệ thống thủy lực. Các hệ thống dẫn động được
đề cập trong Chương 6.

Phanh đĩa
Các nguyên lý cơ bản
Phanh đĩa trên các ô tô hiện đại là loại phanh đĩa loại ‘lộ thiên’ với đĩa phanh có ‘lỗ thông gió’,
nói cách khác bề mặt phanh không có các lớp bảo vệ che phủ (một ‘tấm chắn bụi’ có thể được
lắp đặt để ngăn cản sự xâm nhập của các mảnh vụn và nước bắn lên từ mặt đường, nhưng
không hoàn toàn che phủ cụm phanh). Rotor là một đĩa quay được gắn với moay ơ và quay
cùng với bánh xe trong khi stator, lúc này được gắn trên cầu xe hay hệ thống treo (ví dụ như
cùm bánh hay ngõng trục), bao gồm hai má phanh đặt đối diện được giữ trong càng phanh
(caliper) và kẹp vào đĩa quay khi có lực dẫn động tác dụng. Bề mặt ma sát của má phanh chỉ
che phủ được một phần (thông thường khoảng 15%) của bề mặt ma sát của đĩa phanh. Khi các
má phanh ép vào đĩa phanh nhờ lực dẫn động, lực ma sát được tạo ra ngược với chiều chuyển
động của đĩa phanh và hãm chuyển động của đĩa phanh lại. Do đĩa phanh được gắn với bánh
xe nên xe được giảm tốc. Nguyên lý của phanh đĩa được cấp bằng sáng chế bởi Lanchester vào
năm 1902 nhưng tận đến những năm của thập kỷ 1950 (xe Jaguar ở Le Mans) các ưu điểm của
phanh đĩa mới được chứng minh một cách toàn diện. Khả năng chống chịu các ảnh hưởng của
nhiệt độ, đặc biệt là sự mài mòn, khi so sánh với các loại phanh trống tiên tiến nhất lúc bấy
giờ, cho phép người lái xe đua có thể phanh mạnh hơn và phanh muộn hơn so với các đối thủ
của họ. Khả năng chống chịu các ảnh hưởng của nhiệt độ (xem Chương 7) cung cấp sự ổn định
trong hoạt động của phanh, là lý do chính cho việc phanh đĩa đã vượt qua phanh trống trong
các ứng dụng trên các xe công suất cao, đặc biệt là ở các cầu trước của xe.
Trên phanh đĩa không xảy ra hiện tượng tự cường hóa lực phanh (sẽ được giải thích sau), và
lực ma sát được tạo ra thường tỉ lệ thuận với lực dẫn động tác dụng vào cơ cấu. Điều này có
nghĩa là cần phải cung cấp lực dẫn động lớn hơn để tạo ra momen phanh như mong muốn trên
phanh đĩa so với phanh trống, loại phanh có hiện tượng tự cường hóa lực phanh. Do các má
phanh của phanh đĩa chỉ tiếp xúc với hai mặt bên của đĩa phanh, sự tỏa nhiệt hướng tâm trong
quá trình hoạt động không làm ảnh hưởng đến momen phanh được tạo ra trong khi sự tỏa nhiệt
theo hướng dọc trục là rất nhỏ và không có tác động đáng kể (ngoại trừ trường hợp đang ở chế
độ phanh đỗ). Điều này cho phép làm giảm khe hở làm việc và diện tích tiếp xúc lớn hơn đem
đến các lợi ích về mặt cơ khí. Phần lớn xe du lịch hiện đại và xe khách cỡ nhỏ với cơ cấu dẫn
động phanh bằng thủy lực được lắp đặt cùng với các trợ lực phanh để khuếch đại lực đạp phanh
từ người lái (lực bàn đạp phanh). Mặc dù đĩa phanh thông với không khí không được che chắn
khỏi đất, bụi và sự xâm nhập của nước, một ưu điểm lớn của phanh đĩa là khả năng tự làm sạch
phần lớn các chất bẩn qua chuyển động ly tâm khi so sánh với việc các mảnh vụn và chất bẩn
trong phanh trống bị giữ lại trong trống phanh. Chuyển động quay của đĩa phanh cũng giúp
bụi bẩn và các loại khí tạo ra trong quá trình phanh được thoát ra ngoài. Tính năng tự làm sạch
vốn có của phanh đĩa có thể được hỗ trợ thêm nhờ các rãnh và khe hở gia công trên má phanh,
và rãnh hoặc lỗ trên đĩa phanh, mặc dù thiết kế này cũng làm giảm lượng nhiệt tỏa ra của phanh
(xem Chương 7)

Trong phanh đĩa dẫn động bằng thủy lực (được lắp đặt trên xe du lịch hay xe khách nhỏ) các
piston phụ trên càng phanh tác dụng lực vào mâm phanh của má phanh bởi áp suất thủy lực,
100 Chương 5

tạo ra lực pháp tuyến tại từng bề mặt ma sát của má phanh/đĩa phanh. Các phớt làm kín dầu
trong hệ thống được thiết kế để cung cấp một phần nhỏ khả năng hồi vị của má phanh thông
qua cơ cấu ‘hồi về’ của phớt làm kín, vì vậy nên lò xo hồi vị hay các thiết bị khác dùng để tách
má phanh ra khỏi đĩa phanh khi không phanh là không cần thiết. Điều này có nghĩa giới hạn áp
suất, nói cách khác là áp suất dẫn động thủy lực cần thiết để thắng lực hồi về của lò xo hay cơ
cấu hồi vị, được giảm thiểu và hiệu suất làm việc của phanh trở nên tuyến tính hơn. Dù có cơ
cấu ‘hồi về’ của phớt làm kín, song má phanh đĩa cũng đôi khi chạm vào đĩa phanh đang quay
mặc dù không có lực dầu dẫn động, vậy nên các thiệt hại do lực kéo phanh dư không bị loại bỏ
hoàn toàn, và một số nhà sản xuất đang cân nhắc việc sử dụng các cơ cấu chủ động rút má
phanh về để phục vụ mục đích làm giảm lượng khí CO2 thải ra. Đối với phanh đĩa dẫn động
bằng cơ khí (hay cơ điện tử), ví dụ như phanh trên các phương tiện thương mại lớn sử dụng
khí nén để dẫn động phanh, cần phải có các cơ cấu chủ động rút má phanh về, thường là các lò
xo hồi vị trong các bầu phanh, và do đó giới hạn áp suất phanh cần thiết là lớn hơn. Giới hạn
áp suất và lực phanh cần thiết luôn cần được lưu ý trong quá trình tính toán hiệu suất phanh.
Phanh đĩa dẫn động bằng thủy lực và/hoặc khí nén có khả năng cao bị thay thế bởi các cơ cấu
dẫn động cơ điện. Sự thay thế này có thể đem đến khả năng phản hồi nhanh hơn và điều chỉnh
khe hở làm việc tốt hơn đồng thời cũng loại bỏ các rủi ro về việc dầu phanh bị bay hơi và thu
hồi các loại dầu phanh ngưng sử dụng và sản xuất trong các hệ thống dẫn động bằng thủy lực.
Các mối bận tâm về tính an toàn và tuân thủ luật pháp cùng với các thách thức công nghệ về
nhu cầu sử dụng dòng điện cường độ cao đã và đang là rào cản chính cho việc triển khai và
hoàn thành ứng dụng các cơ cấu dẫn động bằng cơ điện tử lên hệ thống phanh của các phương
tiện đường bộ.
Có hai dạng thiết kế càng phanh cho phanh đĩa được sử dụng trên ô tô ngày nay. Thiết kế càng
phanh truyền thống gồm các cơ cấu chấp hành riêng biệt cho mỗi má phanh ở mỗi bên của đĩa
phanh trong cách bố trí càng phanh thủy lực ‘cố định’ hay ‘piston đối xứng’, được minh họa
trên Hình 5.1.

Đối với mỗi má phanh sẽ có một, hai hay nhiều piston cùng hoạt động để đảm bảo phân bố đều
lực phanh lên bề mặt ma sát của má phanh/đĩa phanh. Điều này đặc biệt quan trọng đối với các
má phanh có tỉ lệ giữa chiều rộng và chiều cao lớn, tức là các má phanh có chu vi lớn hơn
khoảng hai lần chiều rộng hướng tâm. Thiết kế này có rất ít các chi tiết chuyển động và các
piston chấp hành ở hai bên của đĩa phanh cung cấp lực ép đồng đều cho mỗi bên, nhưng lại cần
dầu phanh được vận chuyển từ một bên càng phanh sang phía bên kia, thông qua một bộ phận
‘cầu nối’ đặt gần đĩa phanh, nơi mà nhiệt độ có thể tăng lên rất cao khi phanh làm việc. Kết
quả là thiết kế này rất dễ bị tác động bởi vấn đề bay hơi dầu phanh. Các nhược điểm khác của
thiết kế là làm tăng kích thước và khối lượng; piston ở phía ngoài cần có không gian ở bên
trong bánh xe và giới hạn vị trí của đĩa phanh so với bánh xe, kiểu thiết kế này không phù hợp
với các thiết kế hệ thống treo và yếu tố hình học trong hệ thống lái hiện đại ở cầu trước được
ưa chuộng hiện nay (Hình 5.2). Tuy nhiên việc lắp đặt phanh phía sâu bên trong các bánh xe
lệch trục lái đang dần trở nên phổ biến và có thể được thực hiện trên các bánh xe có bề rộng
lớn, ví dụ như trên các dòng xe hạng sang có công suất cao, càng phanh được cố định gồm hai
hay nhiều piston ở mỗi bên để vận hành các má phanh có tỉ lệ giữa chiều rộng và chiều cao lớn
để điều tiết lực phanh được phân bố đều cần thiết.
Phân tích thiết kế của phanh 101
102 Chương 5

Một thiết kế khác, hiện đại hơn, là loại càng phanh ‘di động’ (Hình 5.3), thiết kế này có giá đỡ
cố định trên vỏ cầu xe hoặc được gá lên các chi tiết khác, ví dụ như ngõng trục, và giá đỡ này
được lắp với hai ống trượt hoặc chốt trượt trên phần thân của các càng phanh di động. Phần
thân của càng phanh chỉ có một cơ cấu chấp hành ở một bên của đĩa phanh (mặt bên trong) vì
lực tác dụng lên mâm phanh bên trong tạo ra một phản lực tác dụng lên mâm phanh bên ngoài
của đĩa phanh khi càng phanh trượt. Lực tác dụng lên piston và phản lực tạo ra từ nó gần như
có cùng độ lớn và ngược chiều nhau; có một độ chênh lệch nhỏ vì ma sát sinh ra trên ống trượt.
Mặc dù độ chênh lệch này rất nhỏ khi tình trạng ống trượt còn mới, sẽ có những ảnh hưởng bất
lợi lên việc phân bố đều lực tác dụng khi ống trượt bị mòn hay hư hỏng, ví dụ như sự xói mòn
hay xâm nhập của nước từ bên ngoài và mảnh vụn từ mặt đường, vậy nên việc lắp thêm các
phớt làm kín hay chụp bụi bảo vệ lên các chốt trượt là rất cần thiết. Việc loại bỏ các piston ở
bên ngoài cho phép lắp đặt đĩa phanh xa hơn về phía ngoài, điều này cũng cho phép lắp đặt các
 Phân tích thiết kế của phanh 103

khớp cầu dưới của hệ thống treo một cách tối ưu để thỏa mãn các yêu cầu hình học của hệ
thống lái. Đối với cơ cấu dẫn động bằng thủy lực, hiện tượng bốc hơi dầu phanh được giảm
thiểu đáng kể vì không có đường dầu bắc ngang qua càng phanh.

Lắp đặt càng phanh lệch về phía trước bánh xe giúp hỗ trợ cho quá trình làm mát càng phanh
(và má phanh), nhưng cũng có thể làm lệch hướng gió làm mát đối với đĩa phanh. Điều này
cũng có thể làm tăng tải trọng tác dụng lên ổ đỡ của bánh xe do momen phản lực sinh ra trong
càng phanh. Vì những lý do này, càng phanh thường được lắp đặt lệch về phía sau của cụm
phanh nhưng đối với cầu trước của các xe du lịch dẫn động bằng cầu trước (FWD), các yêu
cầu về tải trọng của cơ cấu liên kết hệ thống lái thường yêu cầu lắp ráp càng phanh lệch về phía
trước so với tâm bánh xe.

Momen tạo ra bởi một đĩa phanh

Đĩa phanh được minh họa trên Hình 5.4, thể hiện hình dạng rẽ quạt lý tưởng của một má phanh
khi đang tiếp xúc với một bên của đĩa phanh được đặt lên trên cùng hình minh họa của một bộ
đĩa phanh và má phanh trên thực tế. Khi đĩa phanh quay, bề mặt của đĩa phanh quét qua phía
dưới phần đứng yên của má phanh và ‘diện tích quét’, ‘đường ma sát’ hay ‘bề mặt ma sát’ của
đĩa được tính toán từ bán kính trong và bán kính ngoài (ký hiệu bằng ro và ri), đặt ra giới hạn
cho bề mặt quét. Phần này của đĩa phanh thường được gọi là ‘vòng ma sát’, và bộ phận kết nối
vòng ma sát với moay ơ bánh xe của đĩa phanh thường được gọi là ‘hình trụ’ nhô lên từ đĩa
phanh

Diện tích bề mặt ma sát của đĩa phanh: As = π(ro2 – ri2) (5.1)

Diện tích bề mặt ma sát của má phanh Ap phụ thuộc vào thiết kế của má phanh; đây là phần
diện tích của má phanh tiếp xúc với đĩa phanh. Trong Hình 5.4, một má phanh lý tưởng được
minh họa bằng một hình rẽ quạt có bán kính trong và ngoài khớp với bề mặt ma sát của đĩa
104 Chương 5

phanh, trong khi má phanh thực tế lại có một hình dạng khác. Mặc dù má phanh có thể có nhiều
hình dạng và kích cỡ khác nhau, nhưng thông thường thì các rìa trong và ngoài của má phanh
sẽ có bán kính vòng cung tương đương với bán kính trong và ngoài của bề mặt ma sát trên đĩa
phanh như đã được minh họa. Các diện tích bề mặt ma sát của má phanh và đĩa phanh là quan
trọng đối với thiết kế nhiệt học trên phanh đĩa (xem Chương 7).
Lực dẫn động (Pa) tác dụng lên mâm phanh bởi cơ cấu dẫn động được đặt vuông góc với mặt
phẳng của đĩa phanh và tạo ra một sự phân bố áp suất lên bề mặt ma sát của má phanh có tiếp
xúc với đĩa phanh. Sự phân bố áp suất này có thể được biểu diễn bởi một lực tổng hợp gọi là
‘lực kẹp’ Nc, đặt tại ‘điểm đặt áp suất tổng hợp’ (centre of pressure – CoP) trên diện tích bề
mặt ma sát của má phanh vuông góc với mặt phẳng của đĩa phanh. Trên thực tế lực dẫn động
được tạo ra bởi piston thủy lực, các vấu của má phanh bên ngoài trên loại càng phanh di động,
hoặc ‘cần đẩy’ trên các loại phanh đĩa lớn dẫn động bằng khí nén được thiết kế để phân bố lực
dẫn động cần thiết lên xung quanh tâm của má phanh. Tuy nhiên, các phân tích ban đầu đã thừa
nhận rằng các điểm tác dụng của áp suất được đặt tại các điểm có bán kính trung bình (rm) trên
bề mặt ma sát của đĩa phanh và đồng thời lực ma sát trượt cũng tác dụng lên đĩa phanh tại
những điểm có bán kính này, được gọi là ‘bán kính hiệu dụng’ (re), để sinh ra momen phanh:

re = rm = (r0 + ri)/2 (5.2)

Khi tính toán momen đầu ra được tạo bởi đĩa phanh, cách tốt nhất là tính được momen tạo ra
tại từng bề mặt ma sát của từng cặp má phanh/đĩa phanh, rồi nhân giá trị này với số má phanh
(hoặc bề mặt ma sát) tiếp xúc với đĩa. Lý do là vì một số loại phanh đĩa có thể được thiết kế
với hai má phanh được dẫn động bởi hai piston riêng biệt ở mỗi bên, hoặc có thể có hai càng
phanh (hoặc nhiều hơn) trên một đĩa phanh, mặc dù thiết kế này khá hiếm. Nếu như lực dẫn
động (Pa) gây ra trên mâm phanh của má phanh tạo ra lực kẹp Nc1, ở bề mặt tiếp xúc của má
phanh/đĩa phanh, μ là hệ số ma sát (trượt) giữa lớp vật liệu ma sát, và re là bán kính hiệu dụng
mà tại đó lực ma sát trượt tác dụng lên (đối với một má phanh, định luật Amontons chỉ ra rằng:
F1 = μNc1), momen phanh τ1 tạo bởi một má phanh được tính theo công thức:
τ1 = F1.re (5.3a)
Vì vậy nên:

τ1 = μ.Nc1.re (5.3b)
và đối với thiết kế tiêu chuẩn của phanh đĩa trên ô tô bao gồm một càng phanh và hai má phanh
thì momen τw tạo ra bởi phanh là:

τw = μ.(Nc1 + Nc2).re (5.4a)

trong đó Nc1 và Nc2 lần lượt là lực ép của các má phanh trong và ngoài. Nếu cho rằng Nc1 = Nc2
= Nc thì:

τw = μ.2Nc.re (5.4b)
Không có khác biệt quá lớn giữa loại càng phanh cố định hay càng phanh di động; cả hai loại
đều tác dụng một lực có cùng giá trị lên mỗi má phanh, bỏ qua mất mát do ma sát trên cơ cấu
trượt trên loại càng phanh di động.
 Phân tích thiết kế của phanh 105

Cách giải thích cũ cho hệ số phanh là tỉ lệ giữa lực cản ma sát tổng cộng tạo ra ở các má phanh
và tổng lực dẫn động tác dụng vào má phanh, với cấu tạo phanh đĩa thì hệ số phanh sẽ là:

Hệ số phanh: BF = μ.2Nc / 2Nc = μ (5.4c)

Hoặc:

Hệ số phanh: BF = τw/(re. . 2Nc) = μ (5.4d)

Từ Công thức (5.4c,d) có thể nhận thấy rằng hệ số phanh của phanh đĩa có giá trị bằng với hệ
số ma sát giữa má phanh và đĩa phanh. Tuy nhiên, để thuận tiện cho việc so sánh giữa các loại
phanh và cơ cấu dẫn động kết hợp với định nghĩa các thông số được sử dụng phổ biến như tỉ
số của bán kính trong và bán kính ngoài và ηC*, các thông số này sẽ được giải thích sau,
hệ số của phanh đĩa lúc này sẽ được ký hiệu là BF = 2μ:
BF = τw/(re. . Nc) = 2μ (5.4e)
τw = BF(re . Nc) (5.4f)

Đối với phanh đĩa dẫn động bằng thủy lực, lực dẫn động Pa tác động vào một mâm phanh
của má phanh là:

Pa = (p – pt).Aa.η (5.5)

Trong đó:

Aa là tổng diện tích bề mặt tác dụng của (một hoặc nhiều) piston thủy lực tác dụng lên
má phanh (m2);
p là áp suất dầu dẫn động trên đường ống (MPa);

pt là áp suất ngưỡng cần thiết để vận hành phanh (MPa)

η là hiệu suất của hệ thống dẫn động bằng thủy lực (đã được thảo luận trong Chương
6)

Vậy nếu giả định rằng (sẽ được thảo luận sau) lực dẫn động má phanh (Pai) có giá trị bằng với
lực kẹp tác dụng lên bề mặt ma sát cúa má phanh/đĩa phanh (Nci), kết hợp phương trình (5.4b)
và (5.5) sẽ tính được momen phanh ở bánh xe τw:

τw = 2μ.(p – pt).Aa.η.re (5.6a)

τw = BF.(p – pt).Aa.η.re (5.6b)

Nếu cầu xe được lắp ráp chung với hai cơ cấu phanh, mỗi cơ cấu có một càng phanh với hai
má phanh, cầu xe sẽ bao gồm tổng cộng 4 má phanh với momen phanh được phân chia đều,
vậy nên momen phanh của cầu phanh là:
τaxle = 4μ.(p – pt).Aa.η.re (5.7)

Ví dụ. một phanh đĩa dành cho xe du lịch cỡ nhỏ có các kích thước như sau:
Đĩa phanh: r0 = 110 mm, r1 = 75 mm, suy ra rm = 92.5 mm

Càng phanh: đường kính piston Dp = 48 mm, diện tích làm việc Aa = 1810 mm2.
106 Chương 5

Giả sử áp suất dẫn động bằng 40 bar (= 4 MPa), ngưỡng áp suất cần thiết để vận hành phanh
bằng 0.5 bar (= 0.05 MPa) và hiệu suất cơ cấu dẫn động thủy lực η = 0.95:

Pa = 68.7 kN (từ công thức (5.5))

τw = 503 Nm (từ công thức (5.6))

Bề mặt tiếp xúc ma sát và Phân bố áp suất trên Phanh đĩa

Những phân tích trước đã đưa ra giả thiết sơ bộ rằng lực ép là một lực tại bề mặt ma sát trong
có giá trị bằng lực dẫn động của má phanh (PA) và thứ hai là lực ép tác dụng tại bán kính hiệu
dụng trên đĩa, đồng thời cũng là bán kính trung bình của bề mặt ma sát. Trên thực tế thì không
có giả định nào ở trên là hoàn toàn chính xác. Lực dẫn động tác dụng lên má phanh bị tác động
ngược trở lại bởi sự phân bố của lực ép lên bề mặt tiếp xúc của má phanh và đĩa phanh, hay
nói cách khác là ‘sự phân phối áp suất bề mặt trong’, và phụ thuộc đặc tính uốn của má phanh:
bề dày lớp vật liệu ma sát và mô đun nén; bề dày của mâm phanh và mô đun đàn hồi; hình dạng
và kích thước; và cách lực dẫn động tác dụng lên mâm phanh (mặt sau má phanh) ví dụ như
các thông số, kích thước và vị trí của piston trong phanh dẫn động bằng thủy lực (Tirovic and
Day 1991). Một yếu tố quan trọng khác là việc tiếp xúc ban đầu giữa bề mặt ma sát của má
phanh và đĩa phanh, sẽ bị ảnh hưởng bởi các yếu tố khác như sự bố trí hợp lí giữa má phanh và
đĩa phanh, được xác định bằng độ mòn của má phanh, độ biến dạng của đĩa và các yêu cầu dẫn

động. Hình 5.5 (Tirovic and Day, 1991) đã minh họa các kiểu nén và biến dạng của má phanh;
nếu mâm phanh được làm bằng vật liệu vô cùng cứng thì lớp vật liệu ma sát sẽ bị nén đều và
áp suất cũng sẽ được phân bố đều trên bề mặt ma sát. Sự phân bố áp suất bề mặt ma sát có thể
 Phân tích thiết kế của phanh 107

được dự đoán bởi phương pháp phân tích phần tử hữu hạn (FEA) được minh họa ở Hình 5.6;
hình này cho thấy áp suất cực đại được đặt gần về phía đầu dẫn của má phanh, và áp suất tác
dụng các cạnh của má phanh là rất thấp, xấp xỉ bằng 0, cho thấy đây là phần bề mặt bị mất tiếp
xúc. Điều này sẽ được phân tích sau trong vấn đề ‘thông số chiều dài tới hạn’. Khi lực ép được
phân bố qua bề mặt ma sát như minh họa trong Hình 5.6, sự phân bố áp suất có thể được thay
thế bởi một lực pháp tuyến tác dụng tại điểm đặt của áp suất tổng hợp và tương đương với lực
tổng hợp Na đã xác định trước đó.

Momen phanh được tạo ra bởi một đĩa phanh có giá trị phụ thuộc vào điểm đặt của áp suất tổng
hợp (CoP) giữa má phanh và đĩa phanh tại bề mặt ma sát vuông góc với trục quay đĩa phanh;
nếu điểm đặt nằm bên ngoài bán kính (trung bình) thì momen phanh sẽ tăng lên, và nếu điểm
đặt nằm trong thì momen phanh sẽ giảm xuống. Như đã đề cập ở trên, độ mòn của lớp vật liệu
ma sát là một trong những yếu tố ảnh hưởng đến sự phân bố áp suất trên bề mặt ma sát và vị
trí của điểm đặt áp suất tổng hợp lên má phanh. Đầu tiên xét sự phân bố áp suất hướng tâm,
khi một má phanh mới (giả sử đĩa phanh không lệch và không bị biến dạng, nói cách khác lực
ép trên mỗi bề mặt là bằng nhau, ngược chiều nhau và không có sự biến dạng về phần cơ khí
hoặc do nhiệt độ) cơ cấu dẫn động phanh có thể được thiết kế sao cho điểm đặt của áp suất
tổng hợp nằm trên bán kính trung bình. Tốc độ tuyến tính hoặc tốc độ trượt (ωr) tăng khi bán
kính r tăng, và do độ mòn của lớp vật liệu ma sát tỉ lệ với tốc độ trượt tuyến tính và áp suất,
nhiệt độ trên một ‘ngưỡng’ nhiệt độ nhất định (xem ở chương 2) , cường độ làm việc (μpν) là
cao hơn ở phần rìa ngoài (vòng cung ngoài) của má phanh vì vậy nhiệt độ và mức độ mòn sẽ
cao hơn so với phần rìa trong (vòng cung trong) của má phanh. Ngược lại với điều này là sự
ảnh hưởng của diện tích bề mặt ma sát ở bên ngoài và bên trong bán kính trung bình. Nếu má
phanh được thiết kế theo hình rẽ quạt, diện tích bên ngoài bán kính trung bình lớn hơn diện
tích bên trong và điều này có nghĩa là có nhiều phần vật liệu ma sát bị mòn hơn ở trong vùng
có cường độ mòn cao hơn), kết quả có thể là má phanh không mòn theo hướng ly tâm. Trong
điều kiện này, một trạng thái vận hành ổn định có thể đã được thiết lập tại bề mặt ma sát mà tại
đó có sự phân bố áp suất đều và hướng tâm.
Không có cơ cấu phanh nào có điều kiện vận hành thật sự ổn định ở mọi thời điểm và mặc dù
các nhà thiết kế phanh đã có những nỗ lực đáng kể, luôn xảy ra một vài sự thay đổi độ mòn
108 Chương 5

hướng tâm của lớp vật liệu ma sát tại bề mặt ma sát. Hậu quả là má phanh sẽ hơi nghiêng và
áp suất sẽ không còn được phân bố đều, nhưng dưới trạng thái hoạt động bình thường thì ảnh
hưởng của những vấn đề này sẽ không đáng kể. Trong trạng thái vận hành này, Newcomb và
Spurr (1967) cho rằng bán kính hiệu dụng (re) như là bán kính trung bình (rm) và đưa ra công
thức tính mô men được tạo ra bởi phanh đĩa:
𝜏𝑤 = 2µ𝑁𝐾1 𝑟𝑚 (5.4c)
trong đó,
𝛿
𝐾1 = 𝛿/(2 sin ( 2 )) (5.8a)
𝛿 là góc được chắn bởi chiều dài cung của má phanh (Hình 5.4)
Nếu giả sử rằng thay vì áp suất trên diện tích mặt tiếp xúc giữa lớp vật liệu ma sát và đĩa
phanh được phân bố đều, thì áp suất trung bình (𝑝𝑚 ) qua bề mặt má phanh:
𝑁
𝑝𝑚 = 𝐴 𝑐 = (𝑝 − 𝑝𝑡 )𝐴դ/𝐴𝑝 (5.9)
𝑝

Trong đó 𝑝𝑚 là áp suất trung bình trên mặt tiếp xúc giữa lớp vật liệu ma sát và đĩa phanh. Áp
suất trung bình phải được phân biệt với áp suất khí nén hoặc thủy lực trong hệ thống dẫn động.
Theo Newcomb và Spurr (1967), đối với trường hợp phân bố áp suất đều, hệ số 𝐾1 ngoài ra
còn phụ thuộc vào 𝑟𝑖 và 𝑟𝑜 :

𝐾1(𝑝ℎâ𝑛 𝑏ố á𝑝 𝑠𝑢ấ𝑡 đề𝑢) = 2𝛿(1 − ((𝑟𝑖 𝑟𝑜 )/(𝑟𝑖 + 𝑟𝑜 ) 2 /3sin(𝛿/2)) (5.8b)

Cho một chiếc xe khách nhỏ có đĩa phanh như trên, trong đó 𝑟𝑜 =110mm và 𝑟𝑖 = 75𝑚𝑚, cho
𝑟𝑚 = 92.5𝑚𝑚 (ví dụ cho một xe khách cỡ nhỏ), 𝛿 = 60⁰, và áp suất phân bố đều trên bề mặt
má phanh, 𝐾1 = 1.06 (𝐾1 =1.05 trong trường hợp sự phân bố áp suất là không đều, công thức
5.8b và 5.8a). Momen phanh được tạo ra sẽ là 526 Nm cho trường hợp 𝐾1 =1.05.
𝑟
Trong thiết kế này, 𝑟𝑜 = 1.47. Nếu bán kính trong 𝑟𝑖 giảm còn 55mm, ví dụ 𝑟𝑜 = 2𝑟𝑖 , và 𝛿 =
𝑖
60⁰, 𝐾1 sẽ tăng lên 1.09 (𝐾1 sẽ vẫn bằng 1.05 đối với trường hợp phân bố áp suất không đều).
Newcomb và Spurr (1967) đã đề xuất rằng trên thực tế nên chọn tỉ lệ 𝑟𝑜 /𝑟𝑖 ≤ 1.5 để giảm tối
thiểu sự ảnh hưởng của hao mòn má phanh trên bán kính hiệu dụng. Các đĩa phanh trên xe hiện
đại đang hướng về việc làm đường kính ngoài rộng hơn để phù hợp với đường kính của vành
𝑟
bánh xe cùng với việc giảm độ biến dạng của lốp xe. Trong những thiết kế đó, tỉ số 𝑟𝑜 có thể là
𝑖
1.4 hoặc thấp hơn, yêu cầu thiết kế má phanh dài hơn để cung cấp đủ diện tích ma sát của má
phanh để đáp ứng được tiêu chuẩn mật độ năng lượng (xem ở chương 6), nhưng trong thực tế
𝛿 không thể vượt quá 60⁰, cho giá trị của 𝐾1 là 1.05, trong khi 𝛿 = 45⁰, 𝐾1 là 1.03. Từ đó có
thể giả sử bán kính hiệu dụng (𝑟𝑒 ) tương đương với bán kính trung bình (𝑟𝑚 ; Công thức (5.2))
với độ thay đổi nhỏ hơn 5% tùy thuộc vào tình trạng đĩa phanh biến đổi từ mới đến cũ đáp ứng
𝑟
được yêu cầu của điều kiện thực tế là duy trì tỉ số 𝑟𝑜 ≤ 1.5.
𝑖
Các nhà thiết kế phanh đĩa có thể xác định bán kính trong và ngoài của đĩa phanh để giảm thiểu
các tác động từ độ mòn hướng tâm của má phanh và ngoài ra có thể xác định hình dạng hình
học của má phanh, bắt đầu với góc được chắn bởi chiều dài cung của má phanh; hai thông số
này xác định được ‘tỉ lệ giữa chiều cao và chiều rộng’ của má phanh. Ngoài ra các nhà thiết kế
có thể điều chỉnh hình dạng của càng phanh để thay đổi độ lệch của điểm đặt áp suất tổng hợp
so với bán kính trung bình, và loại bỏ các tác động của độ mòn. Hình dạng bề mặt ma sát của
má phanh có thể được điều chỉnh,ví dụ như tăng (hoặc giảm) phần diện tích ma sát ở bên ngoài
bán kính trung bình. Các ví dụ về hình dạng của má phanh được minh họa trong Hình 5.7.
 Phân tích thiết kế của phanh 109

Sự phân bố áp suất tại bề mặt ma sát của má phanh biến đổi theo quy luật đường tròn như Hình
5.6 đã minh họa, cho thấy áp suất cực đại để được di chuyển về phần đầu dẫn của má phanh.
Bởi vì hiện tượng ‘tự cung cấp năng lượng’, đã được đề cập trước đó, tạo ra bởi ma sát giữa
mặt tiếp xúc của má phanh/đĩa phanh và chốt cố định má phanh, lúc này đang bị nén. Giả sử
tiếp xúc giữa má phanh và mâm phanh tại vấu chặn trên càng phanh là ma sát trượt, sơ đồ phân
tích lực được minh họa trên một mô hình 2D ở Hình 5.8, trong đó:
L: chiều dài má phanh (m);
x: khoảng cách từ phần đầu của má phanh đến điểm đặt của áp suất tổng hợp (m);
ℎ𝑎𝑏 : khoảng cách giữa phản lực từ chốt chặn tác dụng lên má phanh đến lực ma sát trên bề
mặt đĩa phanh (m);
𝑃𝑎 : lực dẫn động, giả sử được đặt ở tâm má phanh (N);
𝑁: phản lực pháp tuyến tác dụng giữa má phanh và đĩa phanh (N);
µ: hệ số ma sát giữa má phanh và đĩa phanh;
µ𝑎𝑏 : hệ số ma sát giữa má phanh và vấu chặn;
Phân tích lực theo phương đứng và phương ngang và lấy mô men tại điểm tiếp xúc của mâm
phanh trên chốt chặn má phanh:
x = ((L/2)(1+ µµ𝑎𝑏 )) – (µℎ𝑎𝑏 ) (5.10)
𝑁𝑎 = 𝑃𝑎 /(1 + µµ𝑎𝑏 ) (5.11)

Lò xo đỡ Càng phanh

Lực tổng hợp

Vấu chặn
Lực dẫn
dộng piston

Phản lực

Cho một phanh đĩa của một chiếc xe khách nhỏ như trên, má phanh có chiều dài L xấp xỉ
100mm, bề dày (ℎ𝑎𝑏 ) 15mm, µ=0.4, µ𝑎𝑏 =0.1 và x = 42mm, điểm đặt của áp suất tổng hợp lệch
về phía đầu dẫn của má phanh 8mm. Phản lực pháp tuyến (N) nhỏ hơn lực dẫn động (𝑃𝑎 ) 4%
sẽ ảnh hưởng đến mô men phanh được tạo ra; hệ số cường hóa là 0.96 và mô men phanh tính
theo 𝑟𝑒 sẽ là 505 Nm, rất gần với tính toán ban đầu là 503 Nm. Kết qua thu được cho cơ cấu
phanh đĩa này theo giả thuyết 𝑟𝑒 = 𝑟𝑚 là hợp lí, và hệ số cường hóa có thể được coi là không
đáng kể và có thể bỏ qua. Vì vậy giả thuyết về mô men phanh được tạo ra bởi cơ cấu phanh đĩa
theo Công thức (5.5) và (5.6) về cơ bản là chính xác.
Những phân tích này giả sử rằng sự tiếp xúc của chốt cố định má phanh/vấu chặn trong quá
trình má phanh tì vào vấu chặn được xem như tiếp xúc ma sát trượt. Hệ số ma sát giữa chốt cố
định má phanh và vấu chặn ảnh hưởng đến hệ lực tác dụng, do đó bề mặt tiếp xúc được bôi
trơn tốt (µ=0.05) sẽ dẫn đến điểm đặt áp suất tổng hợp bị lệch về phía đầu dẫn của má phanh
là 7mm, và phản lực pháp tuyến tác dụng lên má phanh sẽ nhỏ hơn lực dẫn động là 2%. Trong
điều kiện này hệ số cường hóa là không đáng kể và thường được bỏ qua. Trong một số cơ cấu
110 Chương 5

phanh hiệu suất cao với nhiều xy lanh, khả năng tự cung cấp năng lượng này có thể được bù
lại (chỉ khi chiều quay đang quay về phía trước – xe tiến) bằng cách giảm đường kính của các
xy lanh ở phía đầu dẫn của má phanh. Nếu chỉ có một xy lanh trên mỗi má phanh, việc bù lại
khả năng tự cung cấp năng lượng có thể được thực hiện bằng cách điều chỉnh độ lệch tâm giữa
xy lanh và má phanh. Cả hai khuynh hướng thiết kế này sẽ làm các càng phanh sẽ bị ‘vênh’ về
bên trái và bên phải.
Nếu sự tiếp xúc của chốt cố định má phanh/vấu chặn được giữ cố định để không có sự trượt
xảy ra, nó có thể được xem như một khớp xoay, trong trường hợp đó vị trí của điểm đặt áp suất
tổng hợp sẽ không được xác định bằng phương trình cân bằng lực mà bằng hình dạng của cơ
cấu, đặc biệt là độ mòn của lớp vật liệu ma sát trên má phanh. Một vấu chặn bị mòn hoặc hư
hỏng nặng có thể dẫn đến việc giảm hiệu suất và sự ổn định của phanh đĩa, và thường gây ra
tiếng ồn.
Một số chốt cố định má phanh/vấu chặn được thiết kế để tạo ra phản lực từ lực kéo ma sát trên
má phanh tạo ra độ căng; trong thiết kế này mâm phanh có các vấu ở mỗi đầu, sẽ ăn khớp với
các khe trong vấu chặn trên càng phanh. Những phân tích về hệ lực tác dụng cho thiết kế này,
giả thiết rằng các phản lực tại chốt chặn má phanh/vấu chặn gây ra lực kéo trên đầu dẫn của
má phanh, cho phương trình:
x = ((L/2)(1+ µµ𝑎𝑏 )) – (µℎ𝑎𝑏 ) (5.12)
Trong đó x là khoảng cách từ đầu dẫn của má phanh đến điểm đặt của áp suất tổng hợp. Kết
quả là độ lệch của điểm đặt áp suất tổng hợp về phía đầu dẫn của má phanh bị giảm đi; trong
ví dụ cho trước, khoảng cách từ điểm đặt áp suất tổng hợp đến đầu dẫn của má phanh là 46 mm
cho loại vấu chặn gây kéo so với 42mm cho loại vấu chặn gây nén. Điều này khiến cho áp suất
được phân bố đều hơn một ít và do đó làm giảm khuynh hướng mòn tiếp tuyến dạng côn.
Các nhà sản xuất đã xác nhận các ưu điểm của cả hai kiểu thiết kế vấu chặn nhưng dựa trên
cách sử dụng chúng trên các xe, không có kiểu thiết kế nào được ưu tiên hơn so với thiết kế
còn lại. Tuy nhiên, khe hở giữa các cạnh của chốt cố định má phanh và các chi tiết của vấu
chặn phải được kiểm soát một cách cẩn thận để cho phép má phanh di chuyển dọc trục (vuông
góc với bề mặt của đĩa phanh) dưới mọi điều kiện sử dụng. Bởi vì phanh phải hoạt động ở cả
trạng thái tiến và lùi, mâm phanh phải luôn luôn có một khe hở phù hợp ở giữa các chi tiết của
vấu chặn. Nếu tại bất kì giai đoạn nào khe hở này trở nên nhỏ lại, cơ cấu má phanh sẽ dính vào
càng phanh, thường sẽ xuất hiện một lực pháp tuyến đáng kể tác dụng lên đĩa phanh thậm chí
khi ngắt lực dẫn động. Kết quả là hiện tượng phanh trôi tiếp tục làm nóng mâm phanh và ép
chặt nó hơn giữa các vấu chặn. Đối vói một thiết kế vấu chặn đầu kéo (gây nén), điều này có
nghĩa là độ giãn nở vì nhiệt của mâm phanh và càng phanh, khả năng hư hỏng và ăn mòn tại
vấu chặn, và dung sai thiết kế trên các mâm phanh và vấu chặn phải được kiểm tra một cách
cẩn thận. Đối với các thiết kế vấu chặn đầu dẫn (gây kéo), các thông số này quan trọng không
kém các biến chứng đi kèm mà chúng có thể kết hợp để tác động lên việc thay đổi thiết kế vấu
chặn đầu dẫn thành sự kết hợp vấu chặn đầu dẫn và đầu kéo, hoặc thậm chí là vấu chặn đầu
kéo phụ thuộc vào sự thay đổi các đặc tính của phanh. Bởi vì phanh được yêu cầu phải có hiệu
suất làm việc khi lùi và khi tiến là như nhau, khe hở giữa các vấu chặn quá lớn có thể dẫn đến
tiếng ồn do va đập của mâm phanh lên các vấu chặn dưới sự đảo chiều của lực ma sát và đây
là điều không mong muốn đối với nhiều người dùng.
Đến đây, sự phân bố áp suất tại bề mặt ma sát của má phanh/đĩa phanh đã được chứng minh là
không đều, thậm chí cho trường hợp đơn giản nhất trong đó má phanh, càng phanh và đĩa phanh
được cho là các chi tiết có độ cứng vô cùng cao, nghĩa là sự ảnh hưởng của tính uốn được bỏ
qua. Lý do là vì sự phân bố áp suất trên bề mặt và vị trí của điểm đặt áp suất tổng hợp bị ảnh
 Phân tích thiết kế của phanh 111

hưởng bởi lực dẫn động và lực ma sát tác dụng trong hệ thống và bởi độ mòn của lớp vật liệu
ma sát. Trong thực tế, má phanh, càng phanh và đĩa phanh không có độ cứng vô cùng cao và
vì vậy sự ảnh hưởng của tính uốn, sự biến dạng và độ lệch của điểm đặt áp suất tổng hợp trong
cơ cấu phanh phải được khảo sát. Áp suất và sự tiếp xúc tại bề mặt ma sát của phanh có thể
được khảo sát ở ba cấp độ (Tirovic and Day, 1991):
1. Sự biến đổi áp suất lớn trên bề mặt ma sát được gây ra bởi sự biến dạng (thường là do tính
uốn và do nhiệt) trong các cơ cấu truyền lực dẫn động.
2. Sự biến đổi áp suất ‘vĩ mô’ trên bề mặt phát sinh từ biến dạng cục bộ hoặc biến dạng của
bề mặt ma sát; đối với các vật liệu ma sát bằng nhựa composite, hiện tượng này có thể được
gây ra bởi sự dãn nở cục bộ vì nhiệt, sự mòn và lớp phủ bề mặt hoặc màng.
3. Sự tiếp xúc ma sát vi mô: độ lồi lõm của sự tiếp xúc và các tác động của nó.
Sự thay đổi áp suất lớn trên bề mặt ma sát của phanh dưới tác động của tính uốn của các má
phanh trong phanh đĩa được nghiên cứu bởi Harding và Wintle (1978), đã giới thiệu khái niệm
‘chiều dài tới hạn’ cùng với sự dẫn động của má phanh trong phanh đĩa. Dựa trên lý thuyết
‘dầm trền nền đàn hồi’, họ đã đưa ra công thức để ước lượng chiều dài tới hạn của má phanh
dưới tác dụng của tải tập trung:
𝑡𝑑3 𝐸
𝐿𝑐 = 𝜋 4 √( 3𝐸 ) (5.13)
𝑐

Trong đó,

𝐿𝑐 : chiều dài tới hạn (m);

t: bề dày của lớp vật liệu ma sát (m);

d: bề dày của mâm phanh (m);

E: mô đun đàn hồi của mâm phanh (MPa);

𝐸𝑐 : mô đun nén của lớp vật liệu ma sát (MPa);

Đối với má phanh nhỏ đã được lấy ở ví dụ trước (chiều dài là 100mm, t = 12 mm, d = 4.5 mm,
E = 210 GPa, Ec = 500 MPa) chiều dài tới hạn 𝐿𝑐 = 62 mm. Điều này cho thấy rằng nếu má
phanh này được dẫn động bằng một lực tác dụng lên tâm của mâm phanh, cụm má phanh sẽ bị
cong vênh và chỉ tạo ra sự tiếp xúc/phân bố áp suất trên chiều dài tới hạn là 62 mm, tức là
31mm ở mỗi bên tính từ đường tâm của má phanh. Vì má phanh dài 100mm, điều này có nghĩa
là 38mm của lớp vật liệu ma sát không được tiếp xúc với đĩa phanh từ ban đầu và do đó việc
ma sát không xảy ra trên toàn bộ bề mặt của má phanh như đã được thiết kế (cho đến khi má
phanh cũ dần, nói cách khác các phần trước đây không tiếp xúc với nhau sẽ tiếp xúc với nhau
khi má phanh mòn dần đi). Bởi vì diện tích làm việc giảm đi 38%, nên công suất hao phí sẽ
tăng lên tương ứng, điều này có thể dẫn đến sự quá nhiệt lớp vật liệu ma sát và gây ra các vết
nứt hay gãy trên đĩa phanh do sự quá nhiệt cục bộ (xem Chương 7). Lớp vật liệu ma sát tại tâm
má phanh sẽ bị mòn nhiều, khi ngắt lực dẫn động sẽ làm cho bề mặt ma sát bị lõm vào, và có
thể dẫn đến các vấn đề vận hành nghiêm trọng hơn. Như ta đã thấy sự biến dạng do tính uốn
của má phanh tạo ra ứng suất kéo tại đường liên kết giữa lớp vật liệu ma sát và mâm phanh. Sự
xâm nhập của độ ẩm và các chất bẩn vào các vết nứt bên ngoài sẽ đẩy nhanh quá trình hư hỏng.

Trong thực tế, các lực dẫn động không tác dụng lên mâm phanh như một lực tập trung, mà
được phân bố trên diện tích bề mặt piston truyền động hoặc piston trong trường hợp phanh
được dẫn động bằng thủy lực, các chốt trượt ở phía ngoài càng phanh trượt hoặc bộ phần truyền
112 Chương 5

động hoặc giá đỡ trong cơ cấu phanh dẫn động bằng khí nén hoặc cơ điện. Kết quả là chiều dài
tới hạn được tăng lên, nhưng lý thuyết về chiều dài tới hạn vẫn được dùng trong việc đánh giá
sự cần thiết của việc phân bố lực dẫn động, ví dụ như đối với các má phanh sở hữu tỉ lệ chiều
rộng và chiều cao có giá trị lớn. Như đề cập trước đó, phương pháp phân tích FE có thể được
sử dụng để dự đoán sự tiếp xúc/phân bố áp suất cho những thiết kế má phanh và cách bố trí
dẫn động phanh khác nhau cho phép tối ưu hóa việc thiết kế dẫn động phanh. Cho đến bây giờ,
vẫn chưa có cách nào để có thể đo mật độ phân bố áp suất tại bề mặt ma sát của một má phanh
trong quá trình hoạt động một cách chính xác và đáng tin cậy; việc đo đạc chỉ có thể được thực
hiện trong điều kiện tĩnh, ví dụ như sử dụng giấy nhạy áp suất.
Sự biến dang, chuyển vị của đĩa phanh và càng phanh, cũng như cơ cấu má phanh phải được
xem xét trong việc thiết kế phanh đĩa. Những ý dưới đây đưa ra các nguyên nhân và ảnh hưởng
chính:

 Độ võng của càng phanh dưới tác dụng của lực kẹp. Lực được tác dụng bởi cơ cấu dẫn
động cơ khí trên các má phanh bị phản hồi bởi thân càng phanh và bởi vì cầu nối càng
phanh (thiết kế càng phanh cố định) hoặc chốt trượt (thiết kế càng phanh di động) bị lệch
so với lực dẫn động, càng phanh có xu hướng bị ‘bung ra’ dưới tác dụng của lực kẹp. Sự
ảnh hưởng này làm tăng áp suất trên bề mặt ma sát ở phía rìa ngoài của mỗi má phanh, tăng
độ mòn hình côn tại các chế độ phanh gấp (lực phanh tăng nhanh). Phần khung của các loại
càng phanh trượt có mục đích làm giảm thiểu điều này bằng cách điều chỉnh cho lực kẹp
và lực dẫn động thẳng hàng với nhau.
 Càng phanh bị xoắn dưới tác dụng của lực kéo ma sát. Viêc lắp đặt càng phanh (trên cầu
xe hoặc hệ thống treo) bị lệch so với bề mặt đĩa phanh gây ra một cánh tay đòn khiến cho
càng phanh bị xoắn theo chiều quay của bánh xe. Với một thiết kế càng phanh cố định, sự
ảnh hưởng này làm tăng áp suất tại đầu kéo của má phanh ngoài và đầu dẫn của má phanh
trong, nhưng đối với càng phanh di động có thêm sự ảnh hưởng của lực xoắn càng phanh
tác dụng lên các chốt dẫn hướng hoặc các thành phần di động. Điều này có thể làm tăng
lực ma sát trượt hoặc thậm chí khiến cho càng phanh bị kẹt trong các ống trượt, đặc biệt
khi bị mòn trầm trọng.
 Độ côn của đĩa phanh. Nhiệt độ của đĩa tăng lên trong quá trình phanh (xem Chương 7) và
tạo ra ứng suất nhiệt khiến cho độ côn của đĩa tăng lên, tức là độ lệch tâm của đĩa tại bán
kính ngoài bị lệch so với tại bán kính trong. Kết quả là một má phanh sẽ có điểm đặt của
áp suất tổng hợp lệch về phía bán kính ngoài, còn má phanh còn lại sẽ có điểm đặt của áp
suất tổng hợp lệch về phía bán kính trong. Độ lệch cơ nhiệt này được phân tích ở Chương
7; sự ảnh hưởng này có thể tập trung cường độ làm việc của phanh lên một diện tích ma sát
nhỏ hơn so với thiết kế, tăng khả năng gây ra thiệt hại bởi nhiệt, tăng sự hao mòn và hư
hỏng.
Các sự ảnh hưởng có thể dễ dàng được kiểm tra bằng việc sử dụng phương pháp phân tích FE
lên các thành phần độc lập của đĩa phanh với các điều kiện biên nhiệt và cơ học thích hợp và
tải trọng trong trường hợp đang được xét. Phức tạp hơn nữa là việc kiểm tra mối quan hệ giữa
các thành phần độc lập, đặc biệt là sự ảnh hưởng của tiếp xúc ma sát và sự phân bố áp suất lên
cường độ và sự phân bố tải trọng cơ khí cũng như nhiệt lượng, và có nhiều ví dụ trong các tài
liệu được sử dụng để hướng dẫn phân tích thiết kế các mô hình phanh tiên tiến.
Phân tích thiết kế của phanh 113
114 Chương 5

Phanh trống
Các nguyên lý cơ bản
Một dạng thiết kế hiện đại của phanh trống trên ô tô là dạng ‘giãn nở bên trong’, trong kiểu
thiết kế này vật liệu ma sát được đặt ‘dọc’ trên phần cố định, gọi là các ‘guốc’ phanh, được
đẩy ra theo phương ly tâm và ép vào bề mặt bên trong của phần đi động, hay còn được gọi là
‘trống’ phanh (xem Hình 5.9). Bề mặt ma sát của bố phanh bao phủ phần lớn bề mặt ma sát
của trống phanh, thông thường là khoảng 70% khi so sánh với độ bao phủ 15% của phanh đĩa.
Guốc phanh thường bao gồm một ‘bề mặt’ dạng hình trụ để liên kết với bố phanh, và một
‘lưới’ (còn được gọi là các ‘gân’ tăng cường) nhằm mục đích tăng độ bền uốn cho các mối liên
kết. Các phanh trống nhỏ sử dụng guốc phanh từ thép nhẹ, trong khi phanh trên các xe thương
mại có thể dùng guốc phanh làm từ gang. Các guốc phanh được gắn trên mâm phanh, liên kết
với xe qua cầu xe hay các bộ phận của hệ thống treo trên xe. Trống phanh quay cùng với moay
ơ bánh xe, vậy nên khi các guốc phanh bung ra và ma sát với mặt trong của trống phanh,
chuyển động của trống phanh và toàn bộ xe bị hãm lại. Phần lớn các phanh trống trên xe có
hai guốc phanh và có thể được bố trí theo một số cách khác nhau, nhưng cách bố trí phanh
trống đơn giản nhất là dạng guốc ‘dẫn/kéo’ vì loại này có một guốc phanh dẫn và một guốc
phanh kéo (được minh họa trong Hình 5.9). Guốc phanh được dẫn động quay cùng chiều với
chiều quay của trống phanh được gọi là guốc ‘dẫn’, guốc còn lại có chiều quay ngược chiều
với trống phanh được gọi là guốc ‘kéo’. Bảng 5.1 tóm tắt một số kiểu và phương pháp bố trí
của phanh trống.
Ở các phanh trống được lắp đặt trên các xe du lịch sản xuất hàng loạt, cơ cấu dẫn động là một
xylanh con và được dẫn động bằng thủy lực, tác động trực tiếp lên mũi của guốc phanh để
truyền lực dẫn động. Các phanh lớn hơn lắp đặt trên các phương tiện thương mại (ví dụ như
xe tải có tải trọng lớn) thường sử dụng cơ cấu chấp hành cơ khí được dẫn động bằng khí nén,
kết nối với một cam dẫn hoặc một cơ cấu nêm cơ khí, mặc dù vậy việc sử dụng các cơ cấu dẫn
động bằng cơ điện vẫn rất khả thi. Lực kéo ma sát tạo ra trên mỗi bố phanh bị tác dụng ngược
lại thông qua các chốt chặn guốc phanh ở trên mâm phanh. Các chốt chặn này có thể có dạng
chốt xoay, chuyển động quay của guốc phanh bị giới hạn bởi các chốt này quanh một trục song
song với cầu xe, hoặc một tiếp xúc trượt cho phép các guốc chuyển động ly tâm đồng thời quay
quanh cầu xe. Mâm phanh cũng là nơi giữ các lò xo và các chi tiết giúp cố định guốc phanh
trên mặt phẳng bánh xe, cùng với các cơ cấu điều chỉnh và duy trì khe hở làm việc giữa bề mặt
vật liệu ma sát và mặt trong của trống phanh. Phanh trống có thể được sử dụng như phanh đỗ
xe một cách dễ dàng, và các phanh trống trên các xe hạng nhẹ dẫn động bằng thủy lực dùng
làm phanh tay thường kết hợp với một cơ cấu dẫn động cơ khí riêng biệt để đỗ xe. Phanh đỗ
xe dạng ‘phanh trống tích hợp’ đôi khi cũng được sử dụng trên trên xe du lịch với bốn phanh
đĩa ở cả bốn bánh xe; các phanh đĩa này có chứa một phanh trống nhỏ bên trong phần chứa
tang trống của đĩa phanh. Đối với các xe hạng nặng cần có cơ cấu phanh đỗ, có thể lắp đặt một
‘phanh lò xo’ dẫn động bằng khí nén để tác dụng vào cùng một cơ cấu cam dẫn hoặc nêm. Cơ
cấu dẫn động của phanh lò xo sử dụng khí nén để giữ phanh không hoạt động, đồng thời cũng
là một thiết bị đảm bảo an toàn; nếu đường khí nén dẫn động bị tụt áp, phanh sẽ tự động kích
hoạt bởi tác động của lò xo.
 Phân tích thiết kế của phanh 115

Momen tạo ra bởi Phanh trống

Việc tính toán mô men xoắn tạo ra bởi phanh trống bắt đầu từ việc tính toán tổng lực ma sát
trượt được tạo ra trên bố phanh (bề mặt ma sát) trên mỗi guốc phanh để chống lại sự quay của
trống phanh. Tại bất kì vị trí góc nào trên bố phanh, lực ma sát trượt là sản phẩm của lực hướng
tâm tại điểm đó và hệ số ma sát µ, và do nó luôn hoạt động tại một bán kính không đổi (𝑟𝑒 , bán
kính trong của trống phanh) nên hướng của nó luôn thay đổi và luôn tiếp tuyến với trống phanh.
Để tính được mô men xoắn tạo ra bởi phanh trống, cần thiết phải biết về sự phân bố lực pháp
tuyến (thường được biết như là sự phân bố áp suất) xung quanh bố phanh. Hiện nay các phương
pháp phân tích phanh truyền thống đã được thay thế bằng các phương pháp dựa trên máy tính
bao gồm các phân tích phần tử hữu hạn (Day et al., 1979), nhưng các cơ cấu phanh trống cơ
bản được minh họa ở đây sử dụng một phanh trống được đơn giản hóa, như minh họa trong
Hình 5.10. Cơ cấu phanh này gồm guốc dẫn và guốc kéo, xoay quanh các điểm được kí hiệu
H1 và H2, bao phủ bởi một tấm ma sát nhỏ được mô hình hóa như một điểm tiếp xúc với trống
phanh. Các lực dẫn động 𝑃𝑎 trên guốc dẫn và guốc kéo được giả sử là như nhau. Trên thực tế,
khi phân tích các cơ cấu của một phanh trống thì tốt nhất là nên phân tích từng guốc phanh và

sau đó kết hợp hai mô men để cho ra mô men phanh tổng hợp.

Guốc dẫn:
Tổng hợp lực theo phương ngang: 𝑃𝑎 + 𝑅1𝑥 - 𝑁1 = 0 (5.14)
Tổng hợp lực theo phương thẳng đứng: 𝑅1𝑦 – 𝐹1 = 0 (5.15)
Lấy mô men tại điểm 𝐻1 : 𝑃𝑎 d + 𝐹1 n – 𝑁1 m = 0 (5.16)
Lực hướng tâm được tạo ra trên má phanh của bề mặt ma sát:
𝑁1 = 𝑃𝑎 d/(m- µn) (5.17)
Theo định luật Amonton 𝐹1 =µ𝑁1 ; vì vậy, lực ma sát trượt được tạo ra:
𝐹1 = µ𝑁1 = 𝐹1 = µ𝑃𝑎 d/(m - µn) (5.18)
Do đó, tỉ số giữa lực ma sát trượt được tạo ra và lực dẫn động:
𝐹1 /𝑃𝑎 = µd/(m - µn) (5.19a)
Tương tự cho guốc kéo:
𝐹2 /𝑃𝑎 = µd/(m + µn) (5.19b)
116 Chương 5

Có thể thấy rằng là có một hệ số cường hóa ứng với từng guốc phanh và mối quan hệ giữa lực
dẫn động (𝑃𝑎 ) và lực ma sát (𝐹1 hoặc 𝐹2 ) là một hàm phi tuyến của hệ số ma sát µ được xác
định ở Công thức (5.19). Tỉ số giữa lực ma sát được tạo ra bởi từng guốc phanh tại bán kính
trống phanh và lực tác dụng được gọi là ‘hệ số guốc’ (𝑆1 cho guốc dẫn và 𝑆2 cho guốc kéo).
Điều này có nghĩa là tổng lực ma sát trượt được tạo ra bởi phanh trống này là:
𝐹1 +𝐹2 = 𝑃𝑎 (𝑆1 + 𝑆2 ) (5.20)
Tổng hai hệ số guốc có thể có thể được gọi là ‘hệ số guốc phanh kết hợp’ (CFS) và thông số
này thường được gọi là hệ số phanh của phanh tang trống. Như đã nêu trước đây trong phần
phanh đĩa, định nghĩa cổ điển của hệ số phanh (BF) là tỉ số giữa tổng lực ma sát trượt được tạo
ra bởi các má phanh và tổng lực dẫn động tác dụng lên các má phanh. Đây sẽ là ‘hệ số guốc
phanh trung bình’ (= CFS/2) nhưng một lần nữa, để dễ dàng cho việc so sánh sự khác nhau
giữa các loại phanh (sẽ được giải thích sau) ngày nay hệ số phanh trống thường được xem như
hệ số guốc phanh kết hợp (BF=CSF).
Mô men được tạo ra bởi phanh trống được tính toán từ tổng lực ma sát trượt được tạo ra bởi tất
cả guốc phanh trong trong cơ cấu phanh và được nhân với bán kính ma sát (hoặc bán kính
trong) 𝑟𝑒 của trống phanh (bỏ qua mọi tổn hao trong hệ thống dẫn động), đó là quy tắc chung
cho các phanh trống. Mô men phanh được tạo ra bởi phanh này (giống như phanh đĩa) được
tính toán như sau:
𝜏 = µ(𝑁1 + 𝑁2 ) 𝑟𝑒 (5.4a)
Có thể được viết một cách đặc biệt cho phanh trống như sau:
𝜏 = (𝐹1 + 𝐹2 ) 𝑟𝑒 = 𝑃𝑎 (𝑆1 + 𝑆2 ) 𝑟𝑒 (5.21)
Trong đó, 𝑟𝑒 (bán kính hiệu dụng) là bán kính trong của trống phanh, không giống như phanh
đĩa, nó là một hằng số.
Các phản lực tại chốt chặn:
Guốc dẫn:
𝑅1𝑥 = 𝑃𝑎 (d – m + µn)/(m - µn) (5.22a)
𝑅1𝑦 = µ𝑃𝑎 d/(m - µ(n – b)) (5.22b)
Guốc kéo:
𝑅2𝑥 = 𝑃𝑎 (d – m - µn)/(m + µn) (5.22c)
𝑅2𝑦 = µ𝑃𝑎 d/(m + µn) (5.22d)
Trong thiết kế đơn giản này, lực ma sát trượt được tác dụng ngược lại hoàn toàn bằng lực thẳng
đứng từ chốt xoay 𝑅1𝑦 , trong thực tế tất cả các thiết kế phanh trống có các lớp vật liệu ma sát
kéo dài hơn vòng cung lớn để trống phanh có thể tự cung cấp một số phản lực. Điều này cho
phép các chốt trượt được sử dụng; các guốc phanh có các vành ngoài tựa lên một chốt trượt
cho phép các guốc có thể trượt trên mâm phanh, cơ cấu điều chỉnh độ đồng tâm cho phép sự
mòn của bố phanh được phân bố đều hơn xuyên suốt chiều dài cung của bố phanh và điều tiết
độ lệch tâm giữa trống phanh và bố phanh. Thiết kế này đạt tới vị trí cân bằng nhanh hơn guốc
phanh dùng chốt xoay, thường bị hạn chế về mặt cơ học bởi vì chốt xoay phải dựa trên độ mòn
của bố phanh để đạt đến một trạng thái hoạt động ổn định. Vì lý do này, các thiết kế dùng chốt
trượt được sử dụng rộng rãi trên các cơ cấu phanh yêu cầu khả năng đạt trạng thái ổn định
nhanh nhất có thể, đặc biệt là khi các chi phí sản xuất đóng vai trò quan trọng, vì giải pháp thay
thế là gia công các bố phanh để phù hợp với bán kính trong của trống phanh (được goi là ‘bán
kính mài mòn’), thường là điều cần thiết trong các phanh trống của các xe du lịch cỡ lớn. Như
sẽ thảo luận sau, sự tiếp xúc và sự phân bố áp suất giữa các bố phanh và trống phanh có thể
ảnh hưởng đáng kể đến hệ số guốc phanh và hiệu suất tạo ra mô men phanh, do đó khi sử dụng
 Phân tích thiết kế của phanh 117

các guốc phanh loại chốt xoay, ví dụ như trên các cơ cấu dẫn động cơ khí cố đinh như ‘cam
dẫn’, cần phải thường xuyên bảo trì và sữa chữa để đảm bảo sự phù hợp về hình dạng của bố
phanh và các bề mặt ma sát của trống phanh luôn trong tình trạng tốt nhất. Các chốt trượt có
thể là song song với nhau, và không gây ảnh hưởng đến thành phần phản lực thẳng đứng của
lực kéo ma sát (𝑅1𝑦 trong Hình 5.10), hoặc góc giữa lực kéo ma sát tổng hợp và thành phần
thẳng đứng của nó, góc này sẽ bị ảnh hưởng nhỏ bởi chốt trượt. Trong thực tế the góc vát của
chốt trượt (thường là không quá 30 độ) thường được ưa chuộng hơn vì nó cho phép các nhà
thiết kế tối ưu hóa chiều dài vòng cung và cách bố trí của bố phanh trên guốc phanh mà vẫn
chú ý đến hiệu suất và độ mòn. Sự ma sát tại các bề mặt chốt trượt của một guốc phanh di động
dường như không gây ra sự khác biệt đáng kể trong hệ số guốc phanh với điều kiện phanh được
bảo trì tốt để tránh sự ăn mòn.
Sự phân bố các điểm tiếp xúc, áp suất và lực kéo ma sát trên các lớp bề mặt ma sát kéo dài
xuyên suốt chiều dài cung là lý do chính dẫn đến độ phức tạp của việc phân tích thiết kế của
các phanh trống. Tuy nhiên, các nguyên lý cơ bản được trình bày ở trên vẫn được áp dụng trong
mối quan hệ giữa lực dẫn động và lực kéo ma sát được tạo ra (các hệ số guốc phanh), thường
có dạng:
µ𝛼
𝑆1 = (𝛽− µ𝜒) (5.23a)
Và

µα
𝑆2 = (𝛽+ µ𝜒) (5.23b)
Trong đó α, β và 𝜒 là các hằng số có giá trị dương được xác định bằng kích thước hình học của
phanh, bao gồm vị trí và chiều dài của lớp vật liệu ma sát trên từng guốc phanh, hai thông số
này có thể khác nhau giữa hai guốc phanh trong cùng một cơ cấu phanh. Các mối quan hệ giữa
hệ số guốc dẫn và guốc kéo cho thấy rằng 𝑆1 lớn hơn giá trị trung bình trong khi 𝑆2 nhỏ hơn
giá trị trung bình; vậy nên hệ số guốc dẫn luôn lớn hệ số guốc kéo. Cả hai hệ số guốc phụ thuộc
vào hệ số ma sát µ của lớp vật liệu ma sát. Hệ số guốc kéo có xu hướng không đổi khi µ tăng,
trong khi hệ số guốc dẫn có xu hướng tiến tới vô cùng khi µ tăng gần đến giá trị β/𝜒. Hiện
tượng này được biết như là ‘hiện tượng tự cường hóa’ và phải được ngăn chặn khi mà guốc
phanh đang dần xuất hiện trạng thái tự cường hóa hoàn toàn, sẽ dẫn đến việc khóa cứng với
trống phanh, và không thể tách ra một cách đơn giản bằng việc ngắt lực dẫn động. Trong việc
thiết kế phanh trống, cần phải đánh giá mức độ của các giá trị hệ số ma sát trên lớp vật liệu ma
sát để hiện tượng tự cường hóa xảy ra trong giai đoạn thiết kế (xem ở chương 12).
Các phương pháp truyền thống (nói cách khác bằng việc phân tích chứ không phải sử dụng các
mô hình máy tính) để tính toán mô men xoắn được tạo ra bởi phanh trống bắt đầu từ việc xét
tổng lực kéo ma sát (𝐹1 + 𝐹2 ), là cần thiết để biết sự phân bố áp suất xung quanh bố phanh. Giả
sử rằng trống phanh và guốc phanh là cứng vô cùng (không bị uốn) và lớp vật liệu ma sát xảy
ra đàn hồi khi nén, vì vậy lực ma sát luôn tỉ lệ thuận với lực pháp tuyến tại bất kì điểm nào trên
bố phanh, tức là tỉ lệ với thành phần hướng tâm của lực nén trên lớp vật liệu ma sát tại điểm
đó. Do đó, lực hướng tâm tại bất kì một thành phần tiếp xúc nhỏ nào trên vòng cung của bố
phanh thì tỉ lệ thuận với sự dịch chuyển tương ứng của thành phần đó. Áp suất (p), được xác
định là lực tác dụng lên mỗi đơn vị diện tích trên một phần tử nhỏ được đặt tại góc β tính từ
đường tâm của bố phanh, và vì vậy (Newcomb and Spurr, 1967):
p(β) = Q cos(Ψ – β) (5.24)
118 Chương 5

Trong đó:
β là góc xác định vị trí của điểm cần tính áp suất trên bề mặt bố phanh được đo từ tâm
của chiều dài cung của bố phanh, trong đó:
-δ ≤ β ≤ +δ, và 2δ là chiều dài cung của lớp vật liệu ma sát;
Ψ là góc giữa đường thẳng nằm ngang đi qua tâm của phanh và đường thẳng vuông góc
với đường nối từ điểm xoay của guốc tới tâm của phanh (xem Newcomb và Spurr
(1967) để có thêm thông tin);
Q là một hệ số phụ thuộc vào lực dẫn động và tổng diện tích bề mặt bố phanh.

Đối với trường hợp của guốc xoay cho thấy rằng áp suất được phân bố theo đường hình ‘sin’,
Hình 5.11 minh họa trường hợp này đối với guốc kéo. Áp suất cực đại bị lệch về phía mũi guốc
nơi mà có lực dẫn động tác dụng vào, ở đây là phần đầu của guốc dẫn (và phần cuối của guốc
kéo). Đối với việc tính toán thiết kế, có thể giả định áp suất được phân bố đều xuyên suốt chiều
dài của bố phanh dưới các điều kiện hoạt động ổn định của phanh. Cách làm này đã đưa ra các
kết quả phù hợp hơn với kết quả thí nghiệm và các phỏng đoán của phương pháp phân tích
phân tử hữu hạn, bao gồm các ảnh hưởng của tính uốn đối với guốc phanh và các ảnh hưởng
của sự giãn nở vì nhiệt đối với trống phanh (Day et al., 1979; Day, 1987; Day et al., 1991). Sự
phân bố áp suất giữa bố phanh và trống phanh cũng bị ảnh hưởng bởi sự tương ứng giữa hình
dạng trống phanh và bố phanh trên guốc phanh. Biến dạng cơ học và biến dạng nhiệt của các
thành phần cơ cấu phanh có thể ảnh hưởng đáng kể đến sự tiếp xúc và phân bố áp suất giữa các
guốc phanh và trống phanh. Nếu bán kính trong của trống phanh lớn hơn bán kính của vòng
cung bề mặt bố phanh, ví dụ như khi trống phanh bị mòn và các guốc phanh còn mới, áp suất
có thể bị tập trung tại điểm có áp suất cực đại, tạo ra trạng thái gọi là ‘sự tiếp xúc cực đại’.
Ngược lại, nếu bán kính trong của trống phanh nhỏ hơn bán kính của vòng cung bề mặt bố

phanh, có thể xảy ra trong ví dụ giữa một trống phanh mới và các guốc phanh bị mòn, áp suất
có thể bị tập trung tại hai đầu của bố phanh, tạo ra trạng thái được gọi là ‘sự tiếp xúc gót và
mũi’. Trong trường hợp đầu, hệ số guốc phanh bị giảm, trong khi trong trường hợp sau hệ số
guốc phanh sẽ được tăng đáng kể. Hiệu suất của phanh trống bị ảnh hưởng bởi độ mòn của lớp
bố, có xu hướng làm ổn định hiệu suất phanh tại các điều kiện áp suất/nhiệt độ cụ thể, đồng
thời nhấn mạnh các ảnh hưởng của sự biến đổi từ các điều kiện này. Cũng như các má phanh
của phanh đĩa, độ mòn của lớp bố sẽ luôn là nguyên nhân gây ra sự phân bố đều áp suất trên
bề mặt bố phanh, vì vậy các vùng có áp suất cao sẽ có độ mòn cao hơn các vùng áp suất thấp.
Ảnh hưởng của sự tiếp xúc bố phanh và sự phân bố áp suất sẽ được đề cập sau trong chương
này.
 Phân tích thiết kế của phanh 119

Limpert (2011) trình bày các các phương pháp phân tích thiết kế một cách chi tiết về các loại
phanh trống khác nhau dựa trên việc tính toán các hệ số guốc phanh và các hệ số phanh. Cho
một guốc phanh loại chốt xoay, các hệ số guốc phanh được tính như sau:

𝑑
µ.𝑟
𝑒
𝑆1 = (5.25a)
𝑎′ 𝛼0 −𝑠𝑖𝑛𝛼0 𝑐𝑜𝑠𝛼3 𝑎′ 𝛼 𝛼
{ 𝛼 𝛼 }− µ{1+( ) cos( 0 ) cos( 3 )}
𝑟𝑒 4 sin( 0 ) sin( 3 ) 𝑟𝑒 2 2
2 2

𝑑
µ.𝑟
𝑒
𝑆2 = (5.25b)
𝑎′ 𝛼0 −𝑠𝑖𝑛𝛼0 𝑐𝑜𝑠𝛼3 𝑎′ 𝛼 𝛼
{ 𝛼 0 𝛼 3
}+ µ{1+( ) cos( 0 ) cos( 3 )}
𝑟𝑒 4 sin( ) sin( ) 𝑟𝑒 2 2
2 2

Trong đó:
d là khoảng cách giữa điểm đặt lực dẫn động và điểm xoay của guốc phanh (song song
với trục trung tâm của phanh, được định nghĩa là trục chạy qua các điểm giữa của (các)
cơ cấu dẫn động, (các) trục xoay , và tâm phanh, xem Hình (5.12) (m);
𝑅𝑒 là bán kính trong của trống phanh (m);
𝑎′ là khoảng cách từ tâm của phanh đến tâm của trục xoay guốc phanh (m);
𝛼0 là góc được chắn bởi chiều dài cung của bố phanh (độ);
𝛼3 = 𝛼0 + 2𝛼1 .
Trong đó 𝛼1 xác định cách bố trí của bố phanh dưới dạng góc giữa vị trí của phần đầu dẫn
của bố phanh và đường thẳng nối điểm xoay guốc phanh với tâm của phanh.
Ví dụ. Một phanh trống dạng guốc dẫn/kéo của xe thương mại tải trọng lớn có đường kính
420mm với các guốc xoay (Hình 5.13) có các giá trị thông số như sau:
d = 324mm;
𝑅𝑒 = 210mm;
𝑎′ = 159mm;
𝛼0 = 110⁰;
𝛼1 = 57.6⁰;
𝛼3 = 225⁰;
120 Chương 5

Các hệ số guốc phanh được tính toán bằng phương trình (5.25) cho một phạm vi của µ được
đưa ra ở Hình 5.14. Tại một giá trị danh định µ = 0.38, hệ số guốc dẫn 𝑆1 là 1.78, trong khi hệ
số guốc kéo 𝑆2 là 0.61. Các kết quả này được so sánh với các kết quả từ các phương pháp tính
toán hệ số phanh khác trong chương này.
Đối với guốc phanh dạng chốt trượt, vị trí của điểm đặt áp suất tổng hợp (hoặc lực kéo ma sát)
không được xác định bằng các đặc điểm hình học của phanh (bởi vì guốc phanh dang di trượt),
nhưng điều này được bù lại bằng các kiến thức về chiều của phản lực tại mũi guốc phanh và bề

mặt tiếp xúc giữa guốc phanh và chốt chặn (chiều của phản lực sẽ vuông góc nếu hệ số ma sát
của guốc phanh/chốt trượt được giả sử bằng 0). Các hệ số guốc phanh cho một sliding abutment
brake được đưa ra bởi Limpert (2011) nhưng cũng có thể được tính toán từ các phân tích được
đưa ra bởi Newcomb and Spurr (1967) cho các vết trượt song song:

𝑑(𝑂𝑍𝑐𝑜𝑠(𝜙−𝜒)𝑠𝑖𝑛𝜙)
𝑆1 =𝑟 {𝑏−𝑂𝑍𝑐𝑜𝑠(𝜙−𝜒)𝑠𝑖𝑛𝜙}
𝑒

𝑑(𝑂𝑍𝑐𝑜𝑠(𝜙−𝜒)𝑠𝑖𝑛𝜙)
𝑆2 =𝑟
𝑒 {𝑏+𝑂𝑍𝑐𝑜𝑠(𝜙−𝜒)𝑠𝑖𝑛𝜙}

Trong đó:
d là khoảng cách giữa điểm đặt lực dẫn động và điểm xoay của guốc phanh (song song với
trục trung tâm của phanh) (m);
 Phân tích thiết kế của phanh 121

OZ là đường kính của vòng tròn cơ bản (m) = 2k𝑟𝑒 , trong đó

k = 2sin(𝛼0 /2)/( 𝛼0 + sin(𝛼0 ));
𝛼0 là góc được chắn bởi chiều dài dây cung của lớp vật liệu ma sát;
𝜙 là arctan(µ);
𝜒 là góc giữa tâm dây cung lớp vật liệu ma sát và đường thẳng vuông góc với trục trung tâm
của phanh (độ);
b là khoảng cách giữa tâm của phanh và guốc phanh(shoe abutment) (song song với trục
trung tâm của phanh) (m);

Ví dụ: Một cơ cấu phanh đơn giản được dẫn động bằng thủy lực với các pittong có đường
kính bằng nhau dẫn động guốc siết và guốc nhả (được minh họa trong hình 5.9) đươc lắp vào
cầu sau của một xe khách cỡ trung bình. Hình dạng của phanh này để phân tích cổ điển như
sau:
Guốc dẫn:
𝜒 = 10⁰
𝛼0 = 110⁰, δ = 55⁰
OZ = 131 mm
b = 88.8 mm
d = 176 mm
d/𝑟𝑒 = 1.54
𝜙 = arctanµ
Guốc kéo:
𝜒 = -7⁰ (trên trục ngang),
𝛼0 = 110⁰, δ = 55⁰
OZ = 131 mm
b = 88.8 mm
d = 176 mm
d/𝑟𝑒 = 1.54
𝜙 = arctanµ
2𝑠𝑖𝑛𝛿 1.6383
OZ = 2kr, trong đó k = 2𝛿+𝑠𝑖𝑛2𝛿 = 1.92+0.94 = 0.573
228.6
 OZ = 2 × 0.573 × = 131 mm
2

Từ biểu thức (5.26), 𝑆1 , 𝑆2 và tổng hệ số guốc phanh có thể được tính toán trong phạm vi của
hệ số ma sát của lớp vật liệu ma sát µ, như trong bảng 5.2 và trong hình 5.15. Tại một giá trị
điển hình của µ=0.38, hệ số guốc dẫn 𝑆1 là 1.64, trong khi hệ số guốc kéo 𝑆2 =0.52. Các kết
quả này được so sánh với các kết quả khác từ những phương pháp khác của việc tính toán hệ
số phanh trong chương này.
Millner (1972) đã chỉ ra rằng dựa trên các lý thuyết cổ điển thì sự ảnh hưởng của các thông số
thiết kế của phanh trống là khác nhau như sau:

 Hệ số guốc dẫn (𝑆1 ) tăng với d là khoảng cách giữa lực dẫn động và phản lực trên mặt tiếp
xúc.
 Hệ số guốc dẫn (𝑆1 ) tăng thì khoảng cách (b) giữa mặt tiếp xúc và tâm phanh giảm
 Việc tăng góc tiếp xúc trượt là tăng hệ số guốc dẫn (𝑆1 ) và giảm hệ số guốc kéo (𝑆2 ).
 Hệ số guốc dẫn (𝑆1 ) tăng thì vị trí lớp vật liệu ma sát bị dịch chuyển hướng về phần đuôi
của guốc phanh.
122 Chương 5

 Hệ số guốc kéo (𝑆2 ) tăng thì chiều dài cung của lớp vật liệu ma sát tăng.
Các điều này bao gồm việc giả sử rằng lớp vật liệu ma sát của phanh được tiếp xúc với trống
phanh qua hết chiều dài cung của lớp vật liệu ma sát với một sự phân bố áp suất được xác
định. So với guốc dẫn, guốc kéo tương đối không nhạy với những sự thay đổi hình học,
nhưng phải luôn cẩn thận để tránh những hậu quả khôn lường từ những thay đổi thiết kế
tương đối nhỏ đối với guốc kéo cũng như guốc dẫn của một phanh trống. Trong một thiết kế
phanh trống được gắn trên cầu sau của một chiếc xe khách nhỏ, việc bố trí lớp vật liệu ma sát
trên lớp vật liệu ma sát của guốc nhả được tìm ra để bắt đầu hiệu ứng ‘tự cung cấp năng
lượng’ hướng về phía trước khi phanh đỗ được áp dụng. Một loại mất ổn định ‘sprag’ khác,
lần này theo hướng ngược lại, cũng được xác định và khám phá bởi cùng các tác giả và đã
tìm ra để được kết hợp với guốc dẫn, đóng vai trò như guốc kéo trong vòng quay ngược. Điều
này được lý giải chi tiết ở chương 12 (Harding and Day, 1981).

Tương tự một cơ cấu phanh đơn giản được dẫn động thủy lực đã được phân tích bằng việc sử
dụng phương pháp FE để dự đoán các hệ số guốc 𝑆1 và 𝑆2 (xem bảng 5.3). Mối quan hệ giữa
hệ số guốc phanh-hệ số ma sát µ được so sánh với các kết quả từ việc phân tích cổ điển trong
hình 5.16. Điểm giống nhau của 2 phương pháp có thể được nhận ra: các kết quả của cả 2
phương pháp đều chứng minh hệ số guốc phanh phụ thuộc thể nào vào hệ số ma sát của lớp
vật liệu ma sát (µ); cho một giá trị điển hình µ=0.36, việc phân tích FE dự đoán hệ số guốc
dẫn (𝑆1 ) khoảng 1.67 và hệ số guốc kéo khoảng 0.51. Hệ số guốc kết hợp (CSF) là 2.18. Các
giá trị này cao hơn các kết quả được tính bằng phương pháp cổ điển, điều đó được cho là do
sự ảnh hưởng của sự tiếp xúc của bề mặt ma sát/ sự phân bố áp suất. Nó đã được chứng minh
rằng (Day, 1987) việc sử dụng các phương pháp mô hình hóa bằng máy tính cho việc phân
tích phanh trống có thể tốt hơn để dự đoán các ảnh hưởng của các sự thay đổi thiết kế và cách
sử dụng (độ mòn, nhiệt độ), như đã thảo luận sau đó.
 Phân tích thiết kế của phanh 123

Các loại phanh trống:

Như đã đưa ra ở bảng 5.1, có ba loại phanh trống được sử dụng trong các ứng dụng trên xe
hiện đại:
 Loại guốc dẫn và kéo.
 Loại hai guốc dẫn.
 Loại có trợ động kép.
Các loại khác của phanh trống xe ô tô vẫn tồn tại, nhưng các phần này chủ yếu là liên quan
đến lịch sử. Việc thiết kế loại phanh trống có guốc dẫn và kéo được sử dụng thường xuyên
trên tất cả các loại xe ; Loại hai guốc dẫn được ứng dụng trên các xe du lịch cỡ nhỏ, và loại
phanh trống có trợ động kép được tìm thấy trên các số ít các phanh đỗ trong Châu Âu., nhưng
đã được phổ biến ở Mỹ. Đặc tính mô men của các thiết kế phanh loại guốc dẫn-kéo và loại
trợ động kép được tìm thấy ở đây từ các đặc tính của các hệ số guốc phanh cho mục đích dự
đoán, và đối với những phân tích thiết kế chi tiết hơn, người đọc được tham khảo Limpert
(2011).
124 Chương 5

Trong việc phân tích của phanh trống loại guốc dẫn-kéo trên (hình 5.9) lực dẫn động trên
từng guốc phanh là tương đương nhuau, do đó hệ số phanh (BF) = tổng hệ số guốc phanh
(𝑆1 + 𝑆2 ) = 2.18, cho hệ số ma sát điển hình µ=0.36, vì vậy mô men đầu ra có thể được tính
toán từ công thức (5.21), nhớ rằng 𝑃𝑎 là lực dẫn đông trên từng guốc phanh (xem công thức
(5.5)). Đối với loại phanh thủy lực phụ thuộc các pittong trong việc phân tích ví dụ phanh
trống trên, mô men phanh:

𝜏 = (𝑝 − 𝑝𝑡 )𝐴𝑎 ⴄ(𝑆1 + 𝑆2 )𝑟𝑒

Trong đó:

𝐴𝑎 là diện tích tác dụng của các piston thủy lực dẫn động guốc phanh (𝑚2 ) (Pittong này có
đường kính 20.64mm, diện 334.6𝑚𝑚2 );

𝑝 là áp suất dòng chất lỏng dẫn động (MPa);

𝑝𝑡 là áp suất tại điểm đi vào (0.3 MPa);

ⴄ là hiệu suất dẫn động của hệ thống dẫn động thủy lực (0.95- được thảo luận ở chương 6);
𝑟𝑒 là bán kính trong của trống phanh (m) (đối với cơ cấu phanh này: 𝑟𝑒 = 114.5mm).
Bởi vì các guốc dẫn trong trường hợp đặc biệt có hiệu ứng tự cung cấp năng năng lượng
trong đó lực ma sát tác dụng lên guốc phanh, nó thì quan trọng để tránh bất kì sự tiếp xúc
không lường trước giữa lớp vật liệu ma sát và trống phanh khi không phanh, tức là khi phanh
được không được áp dụng. Đối với lý do này, các phanh trống đã tải trước đẩy các lò xo về vị
trí các guốc phanh để dừng việc điều chỉnh chúng.
Khi cơ cấu phanh được áp dụng, độ tăng của lực dẫn động bị hấp thụ trong việc khắc phục tải
trọng đặt trước trên lò xo kéo trước khi lớp vật liệu ma sát có thể tiếp xúc với trống phanh và
bắt đầu để tăng mô men phanh. Độ giảm trong lực hiệu dụng đã tác dụng lên guốc phanh phải
được cho phép trong các việc tính toán. Đối với các phanh dẫn động thủy lực và dẫn động khí
nén, lực tác dụng tại điểm đi vào thường được hiểu như là ‘áp suất tại điểm đi vào’, tức là
trong các điều kiện của áp suất trong xylanh thủy lực và buống khí nén.
Nếu cầu xe được gắn hai phanh trống, mô men phanh trên cầu là:

τ𝑎𝑥𝑙𝑒 = 2(𝑝 − 𝑝𝑡 )𝐴𝑎 ⴄ(𝑆1 + 𝑆2 )𝑟𝑒

Nếu hệ số ma sát trên lớp vật liệu ma sát µ là 0.36, cho áp suất đầu vào là 40 bar(4MPa), thì
tổng hệ số guốc phanh là 2.18 và đầu ra mô men là 293 Nm (trong sự so sánh, ví dụ trước cho
một xe khách có phanh đĩa được đưa ra một mô men phanh là 503 Nm đối với áp suất dẫn
động là 40 bar; Hai cơ cấu phanh có đường kính ngoài của đĩa phanh xấp xỉ bằng nhau và
được lắp trên bánh xe có cùng kích thước). Như các đề cập trước đó, việc bảo dưỡng được
yêu cầu khi đối mặt với một hệ số phanh đặc biệt đối với phanh trống loại guốc dẫn-kéo,
thỉnh thoảng nó được hiểu như là tổng các hệ số guốc phanh (𝑆1 + 𝑆2 ), tức là ‘hệ số guốc
phanh kết hợp’, và đôi khi là ‘hệ số phanh trung bình’ (𝑆1 + 𝑆2 )/2. Điều này được thảo luận
thêm sau, ý nghĩa của việc sử dụng hệ số guốc trung bình đó là tổng lực dẫn động là lực xoắn
được tạo ra bởi một pittong khi có hai pittong dẫn động trên hai guốc phanh.

Đối với loại phanh trống hai guốc dẫn được dẫn động bằng thủy lực (Hình 5.17) với lực dẫn
động tương đương trên từng guốc phanh, hệ số phanh vẫn là tổng hai hệ số guốc phanh
nhưng khi có hai guốc dẫn, công thức này trở thành 2𝑆1 trong việc hướng về phía trước và
 Phân tích thiết kế của phanh 125

2𝑆2 trong việc hướng lùi về sau. Đối với µ=0.36 và áp suất đầu vào tương tự nhau là 40 bar
(4MPa), mô men được tạo ra bởi một cơ cấu phanh trống loại hai guốc dẫn có cùng kích
thước như đã phân tích ở trên sẽ là:
Hướng về phía trước: momen phanh là 449 Nm, momen phanh trên cầu xe là 898 Nm.

Hướng về phía sau: momen phanh là 137 Nm, momen phanh trên cầu xe là 274 Nm.
Điều này có nghĩa là khi tỉ số giữa hệ số guốc dẫn và hệ số guốc kéo là 3.27 đối với thiết kế
này, momen xoắn đã tạo ra trong khi xe di chuyển về sau là 31% so với momen được tạo ra
trong khi xe di chuyển về phía trước cho áp suất đường ống là như nhau. Điều này là một lý
do lớn giải thích tại sao phanh trống loại hai guốc dẫn hiếm khi được sử dụng trên các xe.

Trong một cơ cấu phanh có trợ động kép (hình 5.18) lực dẫn động được tác lên guốc phanh
chính và phản lực từ guốc này tác dụng lên guốc phụ. Các cơ cấu phanh trợ động kép được
thiết kế sao cho hiệu suất làm việc khi hướng tiến và hướng lùi bằng nhau, và điều này có
nghĩa cả hai guốc phanh đều hoạt động nếu chúng có các chốt trượt. Trong việc phân tích cơ
cấu phanh trợ động kép, các hệ số guốc chính và guốc phụ phải được tính toán, sau đó tính
toán các phản lực tại đầu chốt trượt của guốc chính và áp dụng tương tự đối với guốc phụ.
Nếu hai guốc dẫn trong cùng thiết kế như ví dụ trên đã minh họa đối với cơ cấu phanh đơn
giản được kết hợp với cơ cấu trợ động kép, sau đó một sự ước lượng đơn giản về hế số phanh
có thể được giả thuyết rằng phản lực tác dụng lên guốc chính tác dụng ngược lại toàn bộ lực
kéo ma sát, đối với µ=0.36 thì phản lực trên guốc chính bằng 1.65𝑃𝑎 , 𝑃𝑎 được giả sử là lực
dẫn động tác dụng lên guốc phụ. Lực kéo ma sát được tạo ra bởi guốc phụ (giả sử nó giống
với guốc chính) sẽ là 1.67 ×1.67𝑃𝑎 , và tổng lực kéo ma sát được tạo ra bởi hai guốc sẽ là
(1.67 + 1.672 ).𝑃𝑎 , tương đương với hệ số phanh xấp 4.4. Đối với việc phân tích cụ thể một cơ
cấu phanh trợ động kép, người đọc được giới thiệu về Limpert (2011).
Việc so sánh các hệ số phanh đối với ba loại phanh trống và một phanh đĩa được minh họa
trong hình 5.19, biểu thị độ lớn của hệ số cường hóa ứng với từng thiết kế, độ nhạy của các
phanh khác nhau phụ thuộc vào hệ số ma sát (µ) của lớp vật liệu ma sát. Lưu ý rằng hệ số
phanh đối với một phanh đĩa đã được đưa ra bằng với hệ số ma sát µ , nhưng để so sánh với
việc sử dụng hệ số guốc kết hợp cho hệ số phanh của phanh trống, chỉ một lực dẫn động được
xét và hệ số phanh đĩa như minh họa ở hình 5.19 là 2µ.
126 Chương 5

Độ nhạy của các phanh phụ thuộc vào hệ số ma sát được đánh giá từ hệ số phanh. Dung sai
giá trị thiết kế của hệ số ma sát µ là ±10% được đề nghị ở chương 2, tại một giá trị danh đinh
của hệ số ma sát µ=0.36 đối với một bố phanh, sự biến đổi của hệ số phanh được cho phép:

Phanh trống dẫn và kéo: -14%/+16%

Phanh trống hai guốc dẫn theo hướng tiến: -17%/+20%

Phanh trống hai dẫn theo hướng lùi: -6%/+5%

Phanh trống trợ động kép: -26%/+34%

Phanh đĩa: -10%/+10%

Như được trình bày rõ ràng ở hình 5.19, hệ số phanh: các đặc tính của hệ số ma sát µ của
phanh trống có hệ số phanh cao, đặc biệt là phanh trông trợ động kép rất nhạy với sự biến đổi
của hệ số ma sát, đó cũng là lý do chính khiến cho các phanh trống có hệ số phanh cao không
được sử dụng đối với phanh tay trong các phương tiện đường bộ hiện đại. Phanh trống có hai
guốc dẫn tương đối nhạy với sự biến đổi của hệ số ma sát trong hướng tiến (nhưng độ nhạy
này rất nhỏ khi so với độ nhạy của phanh trống trợ động kép) và rất ổn định trong việc quay
lùi, tương tự đối với phanh trống hai guốc dẫn trong cơ cấu này, sẽ yêu cầu sự tác động lớn từ
bàn đạp phanh của người lái. Hệ số phanh đĩa phụ thuộc tuyến tính với hệ số ma sát và đưa ra
tính nhất quán giữa hiệu suất và các vật liệu ma sát hiện đại.

Bề mặt tiếp xúc ma sát và sự phân bố áp suất trên Phanh trống

Phương pháp yếu tố tới hạn (finite element FE method) đã được sử dụng dưới dạng các gói
phần mềm thương mại và quy trình nhằm mục đích dự đoán sự phân bố ứng suất, biến dạng và
nhiệt độ trong các chi tiết phanh dưới các điều kiện làm việc trong hơn 40 năm qua. Quy trình
FE được được phát triển để dự đoán cho phanh trống và phanh đĩa, cho phép thực hiện việc
đánh giá các ảnh hưởng của thiết kế và đặc tính của vật liệu ma sát một cách nhanh tróng và
chính xác để tối ưu hóa thiết kế của phanh. Tuy nhiên, khi các chi tiết của phanh được lắp rắp
vào phanh, thì khó khăn trong việc phân tích thiết kế phanh là mối quan hệ và sự tương tác
giữa các chi tiết phanh trong khi phanh đang hoạt động tính tới cả các điều kiện giới hạn và tải
trên các chi tiết phanh, thường xuất phát từ lực ma sát được tạo ra khi phanh đang hoạt động.

Như đã được giải thích, trong các phân tích phanh truyền thống tiếp xúc ma sát giữa má phanh
và trống phanh (hoặc đĩa phanh) được điều chỉnh bằng cách tính toán lực tác dụng tổng hợp
dựa trên các giả thuyết về sự phân bố áp suất trên bề mặt, và sau đó tác dụng một lực ma sát
hoặc lực kéo vuông góc với nó. Phân tích Subsequent computational (Millner, 1972) đã phát
triển khái niệm của định luật Amontons về ma sát cho các phần tử hoặc khu vực trên bề mặt
ma sát của má phanh để cho thấy sự tương quan giữa lực ma sát kéo và phản lực trên một phần
tử nhỏ ‘i’:
Fi = μNi (5.29)
Và kết quả này được tổng hợp lại trên toàn bộ bề mặt tiếp xúc giữa má phanh và trống phanh.

Trong phương pháp phân tích FE, lực được truyền giữa các phần tử qua các điểm tiếp xúc, và
các áp lực và lực ma sát lân cận có tiếp tuyến với bề mặt ma sát liên hệ với nhau bởi Công thức
(5.29), có thể được sử dụng để giả định các tiếp xúc ma sát giữa má phanh và trống phanh
(hoặc đĩa phanh). Bởi vì độ lớn lực ma sát phụ thuộc vào độ lớn áp lực, độ lớn áp lực lại phụ
 Phân tích thiết kế của phanh 127

thuộc vào sự chênh lệch giữa các chi tiết của stato và roto của phanh do các tác dụng của tải
trọng lên các chi tiết này gây ra, việc ước tính sự phân bố các lực tác dụng lân cận (sự phân bố
áp suất) và sự phân bố lực ma sát lên bề mặt ma sát của phanh cần phải được lặp lại (iterative).
Kiểu quy trình này ngày nay đã được tự động hóa bằng các khối FE, và trong nguyên lý cho
phép áp dụng một điều kiện giới hạn bề mặt ma sát trượt lên các chi tiết guốc phanh, má phanh,
đĩa hoặc trống phanh.
Kỹ thuật này ban đầu được phát triển (Day et al., 1979) để tính toán các hệ số guốc phanh trên
loại phanh duplex với angled sliding abutments. Trống phanh được giả định rằng cứng tuyệt
đối, và vật liệu ma sát là phần tử biến dạng tuyến tính do bị kéo hoặc nén. Một mặt lưới 2D FE
đơn giản (Hình 5.20) được xây dựng dựa trên một ‘mặt cắt tương đương’ của bề mặt của guốc
phanh, mô tả các lực và cho phép thực hiện các phân tích một cách tối ưu với độ chính xác theo
yêu cầu. Để phục vụ cho mục đích dự đoán momen phanh cho các thiết kế cơ bản, việc nâng
cao giá thành và độ phức tạp của các mô hình 3D FE là không cần thiết, mặc dù hầu hết các
khối phân tích FE hiện đại mặc định làm việc dưới mô hình 3D.

Hệ số guốc phanh được dự đoán, dựa trên hệ số ma sát của má phanh μ = 0.44, là 2.18, so sánh
với giá trị được đo trên một lực kế quán tính là 2.19. Dựa vào kết quả so sánh, hệ số guốc phanh
được tính bằng cách sử dụng các phân tích truyền thống có giá trị thấp hơn từ 10 – 20%. Một
lý do cho việc này là sự phân bố áp suất trên bề mặt bên trong dự đoán cho má phanh này, được
minh họa trên Hình 5.21, trong điều kiện ban đầu của ‘điểm tiếp xúc ban đầu hoàn hảo’ giữa
bề mặt ma sát của má phanh và bề mặt trong của trống phanh. Điều kiện này miêu tả các yếu
tố hình học thích hợp giữa bề mặt má phanh và mặt trong trống phanh khi bắt đầu tiếp xúc, trên
thực tế sẽ miêu tả một hệ thống ‘giá đỡ’ (bedded) hoàn hảo. Hình dạng của sự phân bố áp suất
thực chất khác với phân bố theo hình sin đã được chấp nhận trên loại phanh này trước đây.

Kết quả từ phương pháp phân tích FE (Day et al., 1979) dự đoán sự ảnh hưởng do các độ cứng
khác nhau của guốc phanh và má phanh gây ra lên bề mặt phân bố áp suất. Sự phân bố áp suất
đồng đều nhất có thể đạt được bằng cách sử dụng một má phanh mềm tương đối (có thể nén
được) và một guốc phanh cứng, có kết quả tương tự khi áp dụng với má phanh đĩa (Tirovic và
Day, 1991). Các nghiên cứu về sau (Day và Harding, 1983) xác nhận rằng sự phân bố áp suất
đồng đều sẽ xác định các mức độ làm việc danh định của trống phanh nhằm mục đích dự đoán
momen thiết kế, và nghiên cứu ảnh hưởng của các tiếp xúc và sự phân bố áp suất khác nhau.
Bằng cách sử dụng phương pháp FE, hệ số guốc phanh của một guốc lớn dùng chốt quay và
dẫn động bằng vấu cam S trên phanh của phương tiện thương mại được dự đoán cho một
khoảng các điều kiện tiếp xúc ban đầu khác nhau đặc trưng cho vành, gót và mũi, và sự ảnh
128 Chương 5

hưởng của độ dày hay mỏng của các khối (bố phanh thường bao gồm hai phần, khối ‘neo’ và
khối ‘cam’); xem trên Bảng 5.4. Điều này cho thấy mức độ thay đổi có thể được trông đợi từ
các điều kiện sản xuất va sử dụng khác nhau.

Cơ cấu dẫn động của Phanh trống

Trong ví dụ về phanh trống loại dùng guốc dẫn/kéo đã được phân tích ở trên, lực dẫn động
tác dụng vào từng guốc phanh là như nhau. Trên lý thuyết có hai kiểu hệ thống dẫn động khác
nhau được sử dụng cho phanh trống trên ô tô, kiểu dẫn động ‘floating’ và kiểu dẫn động ‘cố
định’, và các phân tích cần phải cân nhắc đến các thiết kế và đặc điểm vận hành của từng loại.
Hệ thống dẫn động bằng thủy lực trên xe du lịch và và các phương tiện thương mại nhỏ là một
ví dụ cho kiểu dẫn động floating; kiểu dẫn động này sử dụng các piston phụ tác dụng một lực
dẫn động cân bằng lên mỗi guốc phanh (trong các thiết kế cũ của phanh trống, xylanh ‘stepped’
đôi lúc được sử dụng để tác dụng một lực dẫn động khác lên guốc phanh, nhưng kiểu thiết kế
này khá hiếm thấy trên các phanh của ô tô hiện đại ngày nay). Lực dẫn động này không phụ
thuộc vào độ dịch chuyển của cơ cấu mà phần lớn phụ thuộc vào áp suất trên đường ống thủy
lực. Các cơ cấu chấp hành dạng ‘cam’ hay ‘chêm’ sử dụng ở các phanh lớn hơn trên các phương
tiện thương mại đặc trưng cho kiểu dẫn động cố định, do kiểu dẫn động này trực tiếp gây ra sự
dịch chuyển trên mỗi guốc phanh và vì thế lực dẫn động sẽ phụ thuộc vào sự phản hồi của hệ
thống đối với độ dịch chuyển đó, và có thể sẽ khác nhau, ví dụ như đối với guốc dẫn và guốc
kéo. Vấn đề này sẽ được thảo luận chi tiết hơn ở phần sau của chương này.

Loại phanh trống dùng vấu cam S được minh họa trong Hình 5.13 là một ví dụ cho phanh sử
dụng cơ cấu dẫn động ‘cố định’. Loại này được sử dụng rộng rãi trên các ứng dụng của HGV,
được đánh giá tổng quan là kiểu thiết kế phanh ổn định và đáng tin vậy với hai guốc phanh lắp
đặt theo kiểu đơn hình (simplex) (guốc dẫn/kéo). Việc chấp hành phanh được thực hiện bởi
vấu cam S (Hình 5.22), được quay bởi một lực dẫn động tác dụng vào cần đẩy (xem Chương
 Phân tích thiết kế của phanh 129

6) và tạo ra một sự ‘nâng’ hay sự dịch chuyển lên từng guốc phanh để cả hai guốc trên lý thuyết
có một độ dịch chuyển giới hạn bằng nhau nếu vấu cam thực sự ‘cố định’. Lực tác động lên
mỗi guốc phanh sẽ phụ thuộc vào sự phản hồi của hệ thống đối với độ dịch chuyển đó. Nhưng
do hệ số của guốc dẫn (S1) lớn hơn hệ số của guốc kéo (S2), điều xảy ra trên thực tế sẽ là phần
bố phanh của guốc dẫn bị mòn trước và mòn nhiều hơn so với bố phanh của guốc kéo vì cường
độ làm việc cao hơn. Độ dịch chuyển cơ cấu chấp hành cam S lúc này sẽ ưu tiên cho guốc kéo
nhiều hơn vì độ dịch chuyển của guốc dẫn phải bù cho khe hở cộng thêm từ độ mòn của bố
phanh. Suy cho cùng thì có thể đạt được sự cân bằng bằng cách độ dịch chuyển của cơ cấu
chấp h ành có thể chia đều lực tác dụng lên mỗi guốc phanh sao cho độ mòn của mỗi bố phanh
trên danh nghĩa là như nhau và trong trường hợp này lực tác dụng lên mũi guốc phải tỉ lệ nghịch
với hệ số của guốc phanh. Điều này được biến đến với tên gọi chế độ ‘làm việc cân bằng’, và
thường được giả định cho mục đích của việc phân tích thiết kế.

Ở chế độ ‘làm việc cân bằng’ hệ số phanh của một phanh dùng cam S không thể được tính từ
tổng của hai hệ số guốc bời vì lực dẫn động trên mỗi guốc không bằng nhau, vì vậy nên cần
một cách tiếp cận khác. Theo lý thuyết thì hệ số của guốc phanh là tỉ số giữa lực ma sát tạo ra
ở mỗi guốc tại bán kính của trống phanh (Fs1 hoặc Fs2) và lực dẫn động (Pa1 và Pa2) trên mỗi
guốc, hệ số phanh của phanh trống có thể được xác định bằng tỉ số giữa tổng hợp lực ma sát
tạo ra bởi các guốc phanh tại bán kính của trống phanh và tổng hợp lực dẫn động. Hệ số này
cần phải được nhân 2 để phù hợp với ‘hệ số guốc kết hợp’ đã được tính toán trước trên loại
phanh trống sử dụng cơ cấu dẫn động ‘floating’. Việc tính toán được mô tả ở phía dưới, sử
dụng hệ số ma sát μ = 0.38 là giá trị thông thường trên phanh của các phương tiện thương mại
(Day và Harding, 1983). Cần phải lưu ý rằng các lực dẫn động (Pa1 và Pa2) trên các guốc là
không bằng nhau như đã được xác định ở Công thức (5.20) vì trong phanh sử dụng cam S lực
tạo ra từ cơ cấu chấp hành cố định được khuếch đại bằng cơ khí, trong trường hợp này là vấu
cam S. Điều này sẽ được đề cập đến ở phần sau của chương này dưới dạng thông số ηC*.
Ví dụ cho một phanh dùng cam S:

re = 210 mm
S1 = 1.46

S2 = 0.45
S1/S2 = 3.24
Để làm việc cân bằng, Pa2 = 3.24Pa1

Lực ma sát kéo tạo ra bởi guốc dẫn = 1.46Pa1

Lực ma sát kéo tạo ra bởi guốc kéo = 0.45 x 3.24Pa1

Tổng lực ma sát kéo (trên cả hai guốc) = 2.92Pa1

Tổng lực dẫn động = Pa1 + Pa2 = 4.24Pa1

Vì vậy, hệ số phanh của phanh dùng cam S = 2.94/4.24 = 0.69.

Như đã đề cập trước đây, hệ số phanh được tính toán này cần phải được nhân 2 đề phù hợp với
‘hệ số guốc phanh kết hợp’ đã được tính toán trước trong loại phanh dùng cơ cấu dẫn động
130 Chương 5

‘floating’, hệ số để so sánh lúc này sẽ là 1.38. Hệ số phanh : μ đặc trưng của phanh trống dùng
cam S cũng đã được biểu thị trong Hình 5.19, và cho thấy rằng phanh dùng cam S là một cơ
cấu ổn định và có hệ số phanh tương đối thấp. Xét mức dung sai ±10% trên giá trị thiết kế μ đã
được đề xuất trong Chương 2, ở một giá trị danh định μ = 0.38 đối với bố phanh của phanh
trống dùng cam S, sự thay đổi của hệ số phanh rơi vào khoảng –10%/+9%. Ưu điểm của loại
phanh dùng cam S bao gồm cả độ ổn định này; đây là thiết kế phanh ổn định nhất khi đang xét
về khía cạnh dung sai của sự thay đổi hệ số ma sát. Điều này đặc biệt quan trọng trên phanh
của các phương tiện thương mại tải trọng lớn, khi mà các phương tiện có khối lượng lớn đi
kèm với tốc độ chuyển động cao (tỉ số giữa công suất và trọng lượng xe của các phương tiện
thương mại hiện đại cho phép vận tốc trung bình của toàn quãng đường có thể tiến gần tới giới
hạn tốc độ cho phép trên nhiều hành trình đường dài) sẽ tác dụng một lương nhiệt lượng tương
đối lên các chi tiết của phanh với kết quả được dự đoán sẽ là sự thay đổi đáng kể của thông số
μ.
Hệ số phanh đã được tính toán ở trên không phải là hệ số phanh được dùng trên phanh của các
phương tiện thương mại tải trọng lớn nhằm mục đích minh họa mối liên hệ với μ khi so sánh
với các thiết kế phanh trống khác. Thay vào đó, ‘hệ số phanh’ được định nghĩa bằng ‘momen
xoắn xác định’. Hệ thống dẫn động trên cơ cấu phanh của các phương tiện thương mại được
giải thích chi tiết hơn trong Chương 6, nhưng như đã được đề cập từ trước, phần lớn các phương
tiện thương mại sử dụng hệ thống dẫn động bằng khí nén. Trong hệ thống này, một cơ cấu chấp
hành bằng khí nén, về bản chất là một piston bên trong một xylanh, tạo ra chuyển động quay
bằng cách liên kết cần đẩy của piston với một cần gạt (đôi khi còn được gọi là một ‘slack
adjuster’ bởi vì phanh trống kết hợp chức năng của một cần gạt với một cơ cấu điều chỉnh tự
động dạng ‘bánh cóc’ để giảm các ảnh hưởng của sự mòn), như đã được minh họa trong Hình
5.23. Trên phanh sử dụng cam dẫn, momen được tạo ra từ phanh sẽ quay cam dẫn để tạo ra độ
dịch chuyển của guốc phanh.

‘Hệ số phanh’ lúc này sẽ được xác định một cách thuận tiện bằng ‘momen xoắn xác định’ (τs):
τs = Momen phanh / Momen dẫn động = τ/τa (5.30)

Theo như trên Hình 5.23, momen dẫn động sẽ là:

τa = Lực dẫn động × Cánh tay đòn của cần gạt (5.31)

Do lực tạo ra từ cơ cấu chấp hành là:

Pa = (p – pt) Aa η (Xem Công thức (5.5))
Nên:

τ = Pa l = (p – pt) Aa η l (5.32)
Chi tiết về hệ thống dẫn động bằng khí nén sẽ được đề cập trong Chương 6, nhưng cũng cần
phải cân nhắc về lý thuyết của cam dẫn ở đây. Như đã được giải thích trước, cam dẫn (S-cam)
về bản chất chỉ chuyển hóa momen của trục cam thành lực dẫn động tác dụng lên mũi các guốc
phanh qua các con lăn (nhằm giảm sự mất mát do ma sát trong lúc truyền động), như được thể
hiện trên Hình 5.22. Trên lý thuyết tâm của vấu cam phải nằm thẳng hàng và đồng tâm với tâm
của trục cam dẫn. Mỗi lực tác dụng lên mũi guốc (P1 và P2) được truyền thông qua tâm của
con lăn và điểm tiếp xúc giữa vấu cam và con lăn, tiếp tuyến với ‘đường tròn cơ sở’ của cam
dẫn có bán kính là rb, và do đó:
 Phân tích thiết kế của phanh 131

Pa = 1⁄2 τtác dụng / rb (5.33)

Mũi guốc phanh và con lăn thực chất chuyển động trên một hình vòng cung quanh chốt quay
của guốc thay vì trên một đường thẳng, nhưng các phân tích được thực hiện ở trên đã đủ chính
xác để dùng cho mục đích thiết kế.

Chiều của lực tác dụng lên mũi guốc phanh phụ thuộc vào góc quay của vấu cam, được biểu
diễn bằng góc ф, đó:

ф = arcsin(rb /d) (5.34)

và d là khoảng cách từ tâm con lăn đến tâm của vấu cam, như được minh họa trong Hình 5.22.

Hệ số phanh và ηC* của cơ cấu phanh khí nén trên xe thương mại

Tổng kết chương

Trích dẫn