DEMİRLEME

ONLINE IYT
BAĞLANMA
ULUSLARARASI ve YANAŞMA
YATÇILIK EĞİTİMİ
 YANAŞMA VE BAĞLANMA

Yanaşmaya aborda; ayrılmaya avara; teknenin sürtünmesini engelleyen

lastik balonlara usturmaça; tekneyi bağlayan halatlara koltuk veya palamar;
tekneye çıkmaya yarayan portatif köprüye pasarella; marina ve limanlarda
şamandıralara bağlı sabit demirlere tonoz; ip, halat ya da tonoz almada
kullanılan uzun saplı kancaya kakıç, teknenin baştan rıhtıma veya iskeleye
bağlandığı duruma baştankara; kıçtan bağlandığı duruma ise kıçtan kara
denir.

KULLANILACAK MALZEMELER

Kakıçlar
Genelde yelkenli teknelerin kakıçları alüminyum veya plastikten üretilirler.
Teleskopik olanlarının saklanma kolaylığı vardır. Ahşap saplı olanlar daha
dayanıklıdırlar. Tonoz şamandırasını almak için kendi özel mekanizması
olanları da mevcuttur.

2
Usturmaçalar
Teknelerin birbirine veya pontona/rıhtıma yaslanmaları durumunda
gövdelerinin çizilmesine, zarar görmesine engel olur.

Usturmaçaların yanaşılacak yerin

yüksekliğine göre ayarlanması gerekir.
Usturmaçalar vardavela tellerine
tercihen puntellere (dikmelere) yakın
olarak bağlanır. Egzost çıkışına,
pencere üstüne veya bizim veya yan
teknedeki diğer hasar görecek

oluşumlardan uzak bağlanmasına dikkat

edilmelidir.
Alt ucu suyun içinde olmayacak şekilde, üst
ucu dalga ve yalpada vardavela üstüne
zıplamayacak kadar aşağıda olmalıdır.

Usturmaçaları seyir esnasında içeri almak

veya tercihen söküp ambara kaldırmak
uygun olur.
Aborda Olmak
Yelkenli bir teknenin yanaşma ve ayrılma manevraları, aksi bir
durum yoksa motorla yapılır.
Yanaşırken:
3
  Motoru çalıştırın.
 Yelkeni motoru çalıştırdıktan sonra
indirin.
 Planınızı ekip olarak yapın ve
manevradan önce görev dağılımını
tamamlayın..
 Rüzgarüstüne aborda olmak zor ama
ayrılmak kolaydır. Aynı şekilde rüzgaraltına
yanaşmak kolay ama ayrılmak ise özellikle
de sert rüzgarda zordur.
 Yanaşırken rüzgarın yönü ve şiddetini,
varsa akıntı durumunu, yanaşılacak yeri ve
kendi teknenizin özelliklerini değerlendirin.
 Olası aksilikleri düşünün ve B planı
oluşturun. “Eğer yanaşamazsak çıkıp
alargada demirleyeceğiz” gibi
 Dingiyi, eğer kıçtan
çekiyorsanız, yanaşılacak
yerin karşı taraf bordasına
sabitleyin.
 Eğer bir tekneye
bordalayacaksanız, diğer
tekne sahibi veya kaptanını
haberdar etmek gereklidir.
Usturmaçalar aborda olunacak
tarafa dizilir ve uygun
yükseklikte asılır.
Çarpışma anında el ayak
yoktur, usturmaça vardır!

 Özellikle sert rüzgar ve dalgalı deniz söz konusuysa, elde balon

usturmaçalı serbest bir veya birkaç ekip üyesinin güvertede hazır

4
 beklemeleri ve çarpışma veya sürtünme halinde, tekne ile çarpılan
aralığa sokarak önlem almaları gerekebilir.
Önce rüzgarüstü koltuk halatını sahile verin.

 Sahilde kimse yoksa, birisinin önceden atlayıp veya botla çıkıp, halatı
alması ve uygun şekilde bağlaması gerekebilir.

 Sahile verilen halatlar,

sahilde anele, baba veya
koçboynuzlarına izbarço ile
bağlanabilecekleri gibi doblin
yapılarak geri alınabilirler
 Tekne yanaştıktan sonra,
açmazlarla ve pürmeçeler ile
tekne uzun hattının iskele ya da pontona paralel olması sağlanır.
 Yelkenli teknelerin, motorlu teknelerden farklı olarak yelkenlerini
indirmiş dahi olsalar; direk, arma ve bordaları sebebiyle rüzgarla temas
eden yüzeyi fazladır, bu yüzden rüzgaraltına kolaylıkla sürüklenirler.
Yapılacak manevrada bunu hesaba katmak önemlidir.
Tüm tekneler kural itibarıyla rüzgarı kafadan aldıklarında daha
stabildirler.

Tornistanda Manevra
Sıkışık barınaklarda ve limanlarda, dar bir boşlukta manevra ederken dikkat
edilecek bir husus da pervane ve motor özelliği sebebiyle teknenin tornistanda
hangi tarafa çektiğidir. Çoğu teknenin kıçı tornistanda iskeleye doğru atar.
Dolayısıyla yanaşılacak yerin teknenin iskelesinde kalması tercih edilir.

5
İki motorlu ve dolayısıyla iki pervaneli tekneler, manevralarda daha kıvrak
hareket edebilirler. Pervane açıklığının daha fazla olduğu, katamaran gibi
teknelerde, neredeyse bir motoru ileri, diğerini geri viteste gaz vermek
suretiyle neredeyse oldukları yerde 360 derece dönebilmeleri mümkündür.

6
Tekneler, diğer tüm taşıtlar gibi ancak belli bir sürate ulaştıklarında dümen
dinlerler. Fakat tornistanda dümenin ters olarak çalışacağı da
unutulmamalıdır.
Üzerinde yol olmayan teknenin dümeni de çalışmaz.
Kural itibarıyla rüzgar üzerine doğru yanaşmak ve rüzgar altına doğru ayrılmak
daha kolaydır. Rüzgar kafadan estiği için tekneyi yavaşlatmak mümkün olur,
aynı şekilde çıkarken de koltukları çözmek yeterli olacaktır. Bir ya da birkaç
gece kalınacak durumlarda meltemin sabah ve akşam farklı eseceğini
hesaplamak yararlıdır.

Koltuk Halatları
Özellikle de dalgalı sularda, koltuk halatlarından koçboynuzu ve kurt ağzına
binen direkt yükleri azaltmak amacıyla esneme elemanları kullanılır. Amaç ani
binen şok yüklenmelerde halatın ve bazı durumlarda koçboynuzu veya kurt
ağzı gibi bağlantılarının kopmasına engel olmaktır

7
 Kısa süreli bağlamalarda ve nispeten küçük
tonaj tekneler için kauçuktan imal edilmiş
ürünler tercih edilebilir.

İskele veya rıhtım haricinde, koylarda ve demir

yerlerinde de sahilden koltuk almak
gerekebilir. Sahile bağlanmak için bazen
yüzerek bazen de dingi ile kıç koltuğun
taşınması gerekir. Özellikle mesafenin uzadığı
Kauçuk esneme elemanları
durumlarda, ağır ve dibe batan halatlar tercih
edilmez.

Güney sahillerinde bazı durumlarda açıkta durmak gerektiğinden, her

teknenin en az 50-60 metrelik yekpare bir koltuk halatı taşıması uygundur.

Bu kadar uzun bir halatın, gam yapması ve karışmaması için vardavela üstüne
monte edilen büyük makaralarda muhafaza edilmesi kolaylık sağlar.

Perlonlar ve bunların makaraları da uzun koltukları sahile taşımak ve toplamak

için çok pratiklerdir. Ancak rüzgardan dolayı titreşir ve ses yapabilirler.

Perlon ve halat makaraları

8
Gergin ve sudan yukarda bulunan kıç koltukları, özellikle de koyu renkli
iseler, fark edilmezlerse etrafında dolaşan küçük tekneler için tehlike
oluşturabilir. Buna engel olmak amacıyla, özellikle de gece karanlığında
açık renk bir usturmaça veya bez ile işaretlenmeli önemlidir.

HALATLAR
Yelkenli bir teknenin “can damarları” kabul edilen halatları birçok farklı şekilde
sınıflandırabiliriz. Genelde malzemesine göre ve örgü tekniğine göre
adlandırılırlar. Kalınlığı ise çapının cm cinsinden isimlendrilir.
Burada detaya girmeden daha çok teknede kullanılan halatları nasıl derleyip
toplayacağımızı ve kullanacağımızı anlatmaya çalıştık.

Halatı Roda Etmek

Teknenin neta yani düzenli olması ve tutulması olası aksaklıklara ve
çaparizlere engel olur.

9
Etrafta dolaşan halatlar ve ipler ortalıkta hem dağınık ve hoş olmayan bir
görüntüye sebep olurlar hem de sorun çıkartırlar. Dolayısıyla bunların kendi
üstlerine sarılıp, tertipli istiflenmelerine roda etmek denir.

En sık yapılan yanlış halatı, halk içinde bilinen şekliyle, kol üstünde roda
etmektir. Bu şekilde halat gam yapar, elde roda etme alışkanlık isteyen bir
işlemdir ancak çok önemlidir.

Uzun koltukların düzgün saklanması ve gerektiğinde kolaylıkla dolaşmadan

kullanılması için bir diğer yöntem, vardavela üzerine monte edilmiş makara
sistemleridir.

Halatı Sahile Atmak

Özellikle zor durumlarda sahile yanaşırken, halatı zamanında ve düzgün bir
şekilde sahile atmak belki de teknenin manevrası kadar önem arzeder.

Düzgün bir işlem için önceden hazırlık yapmak lazımdır. Sahile olan mesafe
ölçülür. Çok erken ve aceleci de davranmamak gereklidir. Uygun yere
gelindiğinde, sağ ellerini kullananlar için sağ elde tutulan ve atıldığında havada

10
rahat açılması için az sayıda tutulan volta turuna ek olarak sol elde, halatın geri
kısmı bulundurulur.
Koç Boynuzu ve Kurtağzı
Koçboynuzuna bir halatı sabitlemek için yapılması gereken işlem, halatı koç
boynuzun gövdesinden geçirip birkaç kez kolları üstüne sarmaktır.

Eğer ilk turda düğüm atılır ya da bağ yapılırsa muhtemelen açılamaz

şekilde sıkışır.
Büyük tekneler ve gemilerde, koçboynuzu yerine büyük babalar kullanılır.

Koçboynuzuna volta etmek.

Sahilde bağlanmak için kullanılan elemanlar ise yine babalar, koçboynuzları

veya anelelerdir.

11
 Kurtağzı ise, halatın ister tekne
küpeştesinde isterse sahilde sağa-
sola hareket ederek aşınmasına
engel olan yuvalardır.

Sahilde bağlanmak için

kullanılan elemanlar ise yine
babalar, koçboynuzları veya anelelerdir.
Güney sahillerinde, iskele veya rıhtım olmayan ıssız koylarda kıyıya,
mümkünse ağaçlara bağlanılmamalı,
kaya veya bu iş için özel yapılmış
babalara bağlanılmalıdır. Kayalar halatı
çok kolay yıpratacağı için bu iş için kısa
bir zincir, çelik tel veya halatı koruyacak
hortum uygun olur.

BAĞLAR
Halatın ucuna çıma, kalan esas kısmına
beden denir. İnce iplere gırcala, ucu
serbest halattan yuvarlaklara kasa, bir
yere ya da bir halata dolanmasına volta,
kalıcı halat kasalarını aşınmasını
engelleyen damla şeklinde metallere
radansa denir.
Adi düğüm. Bir gemici bağı değildir. Sıkışır, kayar ve zor
çözülür.
Denizciler düğüm lafını pek sevmez,
onun yerine bağ sözünü tercih ederler.

12
Yüzyılların tecrübesi ile günümüze ulaşan gemici bağlarının en belirgin
özellikleri, kolay yapılması, kendiliğinden açılmaması, yük altında sıkışmaması
ve istenince kolayca çözülebilmesidir. Bu prensipleri açısından gemici
düğümleri balıkçı düğümlerinden ayrılırlar. Balıkçılar düğümlerini çözmeye
çalışmazlar, o bölümü kesip atarlar. Onlar için en önemli husus yüzeyi
pürüzsüz misinaya atılan düğümün kaymamasıdır, düğümün sıkışmasından
endişe etmezler.

Gemici bağlarının epey bir çeşidi olmakla beraber, denizde en çok işe yarayan
ve kullanılan birkaç tanesini ve nerede kullanıldıklarını bilmek yeterlidir.
Bir günde ancak bir bağ öğrenilir.
Birçok bağı veya düğümü ezberinde tutmaktansa, pratik denizcilikte birkaç
farklı bağın nerede ve nasıl kullanılacağını bilmek ve bu uygulamayı hemen
tatbik etmek daha önemlidir, Bu açıdan başlangıç olarak 4-5 gemici bağını
inceledik:

Kropi veya 8 bağı. Stoper amaçlı kullanılır. Beden üstünden dönen çıma sayesinde, çok büyük güçler
altında dahi sıkışmaz.

13
 İzbarço bir denizcinin mutlaka bilmesi gereken 5 bağdan en önemlisidir. Sahile verilen koltukların, halat boştaysa,
bağlamak için en uygun bağdır, keza çözerken önce halatı boşlamak gerekir.

Camadan bağı. Aynı kalınlıkta iki halatı birbirine eklemek için kullanılır. Kasa yaparak da uygulanır ancak asıl
sağdaki 3 şekil gibi, uçları ters çevrilerek simetrik bir bağ oluşturularak yapılır

14
 Anele bağı. Halka veya aneleden sıkışmaması için 2 kez geçirilen çıma, beden üzerine 2 mezavolta ile tamamlanır. Halat
gerginken atılan bir bağ olması önemli avantajıdır.

Bir kazık ya da çubuğun üzerine yapılan kazık bağı. Sıkışan bir bağdır. Çifte kazık bağı sıkışmaması ve kolay
çözülmesi pratikte tercih edilir.

Halatın üstüne atılan bağlar veya düğümler, doğru yapılmış olsalar dahi,
halatın mukavemetini azaltır.

Halat düğümden kopar

15
SERVİS BOTU veya DİNGİ
Bir yelkenli teknenin demirleme ve bağlanmada en büyük yardımcılarından
birisi dingisi veya botudur.

Açıkta demirde kalındığında sahile gidip

gelmeyi, öte-beri taşımayı sağlar. İkinci
demiri atmak, sahilden koltuk almak gibi
zor manevralarda en büyük yardımcıdır.

Günümüzde botlar genellikle, yumuşak

kumaşlardan imal edilmektedirler.
Yumuşak dingilerin, sert ahşaptan veya
Dingiler günümüzde çoğunlukla PVC veya Neopren gibi
yumuşak kumaşlardan imal edilmektedirler. plastikten olanların tersine saklama
kolaylığı vardır. Kolaylıkla demonte edilip
uzun süreli, mesela kış döneminde,
saklanmaları mümkündür. Yumuşak oldukları için tekneye sürtünerek zarar
vermezler. Daha dengelidirler ve daha hafiftirler. Plastik malzemeden
üretilmiş şişme botların en büyük düşmanı sivri kaya ve iskele çivileriyle
güneş ışığıdır.
Bir botun en önemli elemanı dıştan takma motoru veya benzin deposu
değil ama küreği ve ıskarmozudur.

Dıştan Takma Motorlar

Botlarda genelde taşınması kolay, hafif, beygir gücü az, 2 veya 4 zamanlı
benzinli motorlar kullanılır.

16
Kısa ve düz deniz seyirlerinde, özellikle sabit taban botların aynalığında
taşınmakla beraber, genelde
Motoru çalıştırırken:
motorun herseyir öncesi
teknenin güvertesinde  Anahtarı yerine tak
 Vitesi boşa al
braketine alınıp  Depoda benzin olup olmadığını kontrol et
 Bir veya iki kez pompalayarak (pompa varsa) hortumu
sabitlenmesinde yarar vardır. doldur
 Önce boşta (gaz veremeden) iki kez çek
 Kaytanına asılırken dirseğinin arkasında kimse
olmadığına dikkat et
Genelde deniz suyu soğutmalı  Eğer makine veya hava soğuksa jikleyi çekebilirsin

olan dıştan takma motorlar

da her çalıştırmadan sonra su atımı kontrol edilmelidir.

Benzinle çalıştıklarından elektrik anahtarı çekilerek stop edilmesi mümkündür.

Bu anahtarın seyir halinde, kullananın bileğine bağlanması zorunludur. Denize
düşme durumunda, anahtar yerinden çıkar ve motor stop eder.

1-Yedek benzin deposu

2-Benzin deposu dolum kapağı

3- Benzin deposu göstergesi

4-Benzin deposu hortumu

5-Hortum pompası

7-Akü

8-Kutup başı ve bağlantısı

9-Şaft

17
10-Kaldırma

11-Pervane

12-Su alma delikleri

13-Çalıştırma kaytanı

14-Vites kolu

15-Motor Braketi

16-Gaz kolu

17-Anahtar ve stop butonu

18
 DEMİRLEME VE DEMİR TİPLERİ

DEMİR TİPLERİ
Dünya denizcilik tarihi boyunca çok çeşitli tipte
demirler ve demir modelleri üretilmiş, denenmiş ve
kullanılmıştır.

Bir demiri tarif etmek gerekirse, ağırlığı ile dibe

oturan, zemine tutunan ve bir halat ve/veya zincir
düzeneği ile tekneye bağlı bir sistemdir.

Gezi yatçılığında sıklıkla kullanılan demir tiplerinden

aşağıda bahsedilmiştir.
Çift Tırnaklı
Çift Tırnaklı Standart Demir
Daha çok ticari gemilerde veya yüksek tonajlı yatlarda
çok büyük ebatlarda (75 kg ve üstü) veya küçük boy
sandal veya dingilerde çok küçük olarak kullanılır. Gemilerde kullanılan büyük
boyda olanlarına göz demiri de denir.

Balıkçı Demiri (Admiralti)

19
 Tüm dünyada en yaygın olarak kullanılan demir tiplerinden birisidir. Sap,
çipo, kollar, tırnaklar, ve halka (anele) bölümünden oluşur. Elde ve güvertede
hantal dursa da tırnakları ve çapraz çiposu sayesinde dipte, eriştelik veya çakıl
gibi zeminlerde etkin bir şekilde tutunur. Diğer demirlere göre, aynı tutunma
oranı için daha ağır olması gerekmektedir. Seri üretim yatlarda ön tarafta
taşınması zor olduğu için daha çok yedek demir olarak kullanılır, tamamen
demonte edilebilen ya da katlanan modelleri bu amaca çok uygundur.

Danfort
Geniş tırnakları sayesinde kum
zeminde etkin tutunmayı sağlar. Zeminle
ilk temas eden geniş yan çubuğu
sayesinde simetrik yüzeylerden birisi
üzerine düşer, çekim devam ettiğinde,
tırnaklar dibe gömülür. Özellikle kumda
çok başarılıdır ama eriştelik zeminlerde
sıklıkla tarar. Tararsa tekrar tutunması
zordur. Hafif olması önemli bir
avantajdır. Fazla yer kaplamadığı için özellikle servis botuyla taşımak için
idealdir, ayrıca kıç demiri olarak da kullanılır.
20
Bu yüzden çubuğun ya hiç olmadığı ya da çok kısa tutulduğu, benzerleri
türetilmiş ve yaygınlaşmıştır.
Delta

Üçgen demir olarak da bilinen Delta’da saplanma etkinliğini arttırmak için

tırnağın ucu ağırlaştırılmıştır. Eklemi olmadığı için elde taşınması kolaydır ve
üretimi nispeten ucuzdur. En yaygın olarak kullanılan çapalardandır.

Ultra
İleri teknoloji ürünü modern dizayn bir demirdir. İç bükey tutunma yüzeyi,
aşağıya doğru eğilmiş ve sivriltilmiş ucu ile ağırlaştırılmış geniş tek tırnak dikkat
çeken özellikleridir. Tırnakla uygun açı yapan güçlü ama hafifletilmiş (içi boş)
sap sayesinde dibe inerken de hep tırnağının üstüne düşmesi, yuvaya
kolaylıkla oturma ve sallantılarda güvenle yerinde durması ve açı değişse dahi
tutunma kapasitesini kaybetmemesi

21
kullanım kolaylığı sağlar. Dezavantajı muadillerine göre nispeten pahalı
olmasıdır.

Derinliğe (D) göre değişen oranlarda verilen kaloma miktarı ve zincirin zemin ile yaptığı açı. Kaloma arttıkça açı azalır,
tutunma artar!

22
Kaloma
Başarılı bir demirlemeyi iki önemli faktör belirler. Bunlardan ilki demir yeri
seçimi yani zemin özelliğidir. İkincisi ise çapanın hangi açıyla tutunduğudur.
Birincisi pilot kitaplar, eski tecrübeler ve etraftakilerin yaptıklarıyla önceden
değerlendirilir.

İkincisi yani demirin hangi açıyla zeminle

iştirakte olduğu ise suya bırakılan zincir
ve/veya halat miktarıyla belirlenir. Buna
kaloma diyoruz.

Bırakılan zincir veya halat miktarı arttıkça,

demirin tırnaklarının zeminle yaptığı açı
azalır. Tutunma gücü bu açıyla ters, kaloma
ile doğru orantılıdır.

Rüzgarın değişmesiyle farklı kaloma vermiş teknelerde

ortaya çıkan çapariz.

Zincirin yeri zincirlik değildir, kaloma

verirken pinti olmayınız
Ancak burada dikkat edilecek husus, kaloma arttırıldıkça diğer teknelerle
çapariz yaratılması riskinin de artmasıdır. Demir zeminle ilk temas ettiğinde,
bir süre kaloma verdikten sonra tornistanla geri giderken ırgatı sıkıştırıp
zincirin germek ve demirin tırnaklarının zemine saplanmasını sağlamak
önemlidir.

23
IRGAT
Demir atma ve çekmenin başrol
oyuncusu, ırgattır.

Irgatların ana üniteleri, bir elektrik

motoru, kavaleta denilen zincirin

sarıldığı bölüm, kastanyola tabir edilen bir Güverte üstü yerleştirilmiş bir ırgat. Sol alt
köşede güverte üzerine monte kumanda butonları
debriyaj sistemi, kumanda butonu, sayaç, fark ediliyor.

ırgat rölesi veya selenoidi ve ırgat

sigortasıdır.

Gezi teknelerinde ırgatlar elektriklidir. Arabalardaki marş motoru temel

prensibiyle çalışırlar. Teknedeki diğer elektrikli unsurlar gibi 12 Volt elektrik
çekerler. Irgat teknede en fazla elektrik çeken ünitelerin başında gelir. Bu
sebeple ancak motor çalıştığı zaman kullanılır. Aksi takdirde akülerin
zayıflamasına sebep olur.

Geceden kullanımla zaten zayıflamış akülerde kalan son enerjiyle motoru

çalıştırmadan demiri toplayıp, marş basmayınca küçük bir koyda hareket
gücünden mahrum kalmak başa
gelecek en sevimsiz hadiselerden
birisidir.

Demir Yeri Seçimi

Zincirler, halatlar, ırgat veya çapanın
kendisi bir demirleme esnasında
hepsi kendi içinde çok önemli
olmakla beraber, manevranın

24
başarısını veya başarısızlığını belirleyen esas unsur demir yeri seçimidir.

Buna göre nereye demirleneceğinden önce nereye demirlenmeyeceğini

inceleyelim:

Mecbur kalmadıkça,

 açık denize bakan, rüzgar ve dalga alan yerlere,

 ani dikleşen ya da sığlaşan yerlere,
 kayalık ve dipte demirin takılması mümkün olabilecek yerlere,
 tonoz ve demir sistemleri döşenmiş liman veya marinalara,
 seyir rotalarında, ticari su yollarına, başka teknelerin seyrine engel
olacak giriş-çıkış yerlerine,
su altından geçen elektrik kablosu veya doğalgaz-su borusu ve tesisatı
olan yerlere,
 askeri alanların önüne demirlemekten kaçınmak lazımdır.
Hazırlık
Kısa hazırlık, uzun iş; uzun hazırlık kısa iş
Herhangi bir yere demirlemeden ya da bağlanmadan önce iyi bir hazırlık ve
planlama, manevranın başarısını belirleyen en önemli süreçtir. Bu planlamada
şu sorulara cevap bulmak önem arz eder:

 Ne süreyle demirleneceği? Birkaç saatliğine mi yoksa birkaç günlüğüne

mi demirde kalınacak?
 Tekne terk edilecek mi?
 Meteorolojik durum? Öngörüler
ve ihbarlar?
 Acil durum planı? Yakın
alternatifler ve kaçış planları.
 Tehlikeler. Döküntü, balıkçı
ağları-oltaları, trafik, kablo, akıntı
durumu, diğer tekneler
 Zemin özelliği.
Şekil-103: Rod Heikell ve Sadun Boro’’nun engin tecrübeleri ile
hazırladıkları, kıyılarımızı gösteren Pilot Kitaplar. 25
  Sahil özellikleri? Sahile çıkmak kolay mı? Dingiyi güvenle bırakacak biri ya
da yer var mı?

Demirlenmesi planlanan yere ait özellikler ve bazı uyarılar, detaylı olarak Pilot
Kitaplarda anlatılır. Rod Heikell’in IMRAY’den çıkan Turkish Waters ve Sadun
Boro’nun Vira Demir adlı eserleri her amatör denizcinin teknesinde
bulundurmaları gereken kaynak kitaplardır. (Şekil-103)

Coğrafi özellikler. Su üstü coğrafyası birçok kez, zemin ve demir yerinin

özellikleriyle ilgili de ipuçları verir. Sahili kumsal olan bir yerde zeminin de kum
olacağını beklemek uygundur, genelde açık denize baktığı için bu tip yerlerde,
rüzgar ve hava durumu uygun değilse solugan ve ölü dalgalar olacağını hesaba
katmak gerekir.

Sahilde bir dere veya sazlık olduğunda, zemin tatlı suyun taşıdığı alüvyonlarla
yumuşar, balçık ve çamur halini alır. Bu tip yerler her tip demir için en uygun
demir yerleridir.

Etrafı dik yarlar ve kayalıklarla çevrili yerler, genellikle demirlemek için uygun
yerler değildir. Kıçtan rüzgarüstüne koltuk alınsa dahi, yardan dikine inen
rüzgarlar tekneyi rahatsız edebilir.

Rüzgar. Demirleme planı yaparken göz önünde bulundurulması gereken en

önemli belirleyicilerden birisi de rüzgarın yönü ve şiddetidir. Manevranın
şeklini ve demirlemenin tipini belirlediği gibi taramanın da çoğunlukla en
önemli sebebidir.

Özellikle sert rüzgarların hakim olduğu demir yerlerinde, rüzgarüstündeki

karadan veya iskeleden koltuk almak yani saçak altı kalmak, demire binen
yükü azaltır.

26
Normal şartlarda demire binen yük, rüzgar hızı ile tekne büyüklüğüne paralel
olarak artar. Aslında burada rüzgar ile direnç oluşturan unsur tekne eni ve
borda yüksekliğidir fakat genel-geçer kural bu değerler tekne boyuyla beraber
arttığı için tablolarda sıklıkla kullanılan birim boydur. Keza direk boyu ve sayısı,
bimini ve serpinti körüğü gibi güverte üstü elemanlar rüzgar direncini arttıran
faktörlerdir.

Sabaha doğru kara ve deniz arasındaki ısı farkları ile rüzgarın yönünde 180º’ye
yakın değişiklikler olacağı unutulmamalıdır. Ancak sabah ortaya çıkan bu esinti
hemen hiçbir zaman gündüz meltemi kadar sert ve uzun süre esmez.

Zamanlama. Çoğu tekne sahibi, demir yerini belirlerken daha önceden

yaşadığı tecrübelere göre hareket eder. Ege ve Akdeniz sahillerinde,
demirlemek için yakın koylarda birçok alternatif mevcut olmasına rağmen,
özellikle yaz aylarında artan talep ile bazı sıkışıklıklar yaşanması mümkündür,
demir yerine erken gelmek bu açıdan büyük avantaj sağlar.
Kaide itibarıyla yeni gelen, diğerlerinin düzenine riayet eder.
Zemin özellikleri. Demirlenecek zemin hakkında önceden bilgi sahibi olunması
büyük avantajdır. Ege ve Akdeniz’in berrak sularında gündüz vakti, 10 metre
hatta daha fazla derinliklerde dahi zemin hakkında, görerek bilgi sahibi olmak
mümkündür. Eriştelik ve sazlık yerler, kum zeminden daha koyu gözükür.

Ancak berrak Akdeniz veya Ege sularında, derinlik görülenden hep biraz daha
fazladır. Doğrulamayı derinlik ölçer (iskandil) ile yapmak önemlidir.

27
Yaz aylarında yapılan demirlemelerde, ihmal edilmemesi gereken çok
yararlı, bir diğer uygulama da bir maske ve şnorkel takarak dipteki çapanın
durumu, çevresini ve zeminle olan ilişkisini gözlemlemektir.
DEMİRLEME ve BAĞLANMA STRATEJİSİ
Aborda olmak, alargada kalmak veya kıçtankara yanaşmak gibi farklı tekniklerden hangisinin seçileceği
birçok faktöre bağlıdır.

Aborda olmak demir atmak ve tutturmak zorunluluğu olmadığı için güvenilir, uygulaması kolay ancak
fiziki şartların çoğu yerde uygun olmaması sebebiyle yapılamaz. Güney kıyılarımızda birçok yerde liman,
barınak veya marinada aborda olmak için yeterli yer
bulunamaz.

Tek bir demir atarak teknenin onun üstünde dönmesi

prensibine alarga denir. Ancak uygun zeminde ve
diğer teknelerin de aynı uygulama içinde olması ile
yapılabilir.

Kıçtankara ise güneyde birçok yerde standart

prosedürdür. Manevrası zor olduğu için alışık
olamayan ekiplerde sorunlar çıkmasına yol açabilir.
Meltem ile rüzgarın yön değişmesinde teknenin yer
değiştirmesine engel olur. Tekneye inip binmek
kolaydır.

Baştankara genelde tek başına veya az ekip ile dolaşan uzakyol teknecilerinin tercih ettiği kolay
manevrası sebebiyle tercih edilir. Kıçtankaradan farklı olarak tekneye binip inmesi zordur.

28
ALARGA
Herhangi bir yerden karaya bağlı olmaksızın demir atıp, zincir döşeyerek
kalmaya verilen isimdir. Latince kökenli, Larga yani geniş anlamına gelen bir
kelimeden türetilmiştir, Fransızca au large genişlikte anlamına gelir.
Yunanca’da Largos uzak anlamına kullanılır

Şekil-104: Alargada Kalmak.

Demir atarken

 Hazırlık. Teknedeki mürettebatı bilgilendirin, nereye ve nasıl

demirleneceğini ve bunun sebeplerini önceden anlatın. Manevra
sırasında oluşacak olası aksiliklerden bahsedin, B planları oluşturun ve
paylaşın. Özellikle rüzgarlı yerlerde ırgatın başındaki ile dümencinin
önceden oluşturdukları ortak “el işaretleri” kılavuzu çok yararlıdır.
29
 Geceyse, baş taraftakilerin hazırda bir projektör veya fener
bulundurmaları önemlidir.
 Irgatın sigortası önceden kapatılmışsa, açın. Irgatı çalıştırarak deneyin.
 Demirlenecek yeri belirlerken
derinliği, rüzgarı ve akıntıyı
hesaplayarak hareket edin.
 Derinlik göstergenizi açın. Yoksa bir
iskandil kullanın.
 Salınımı hesaplayın. Rüzgar veya akıntı
değişmesiyle beraber diğer tekne veya
iskele-rıhtım ya da döküntülerle olan
ilişkinin nasıl olacağını öngörmek
yararlıdır.
 Irgatı elektrikle değil, fren balata sistemini gevşeterek aşağıya indirin.
Hızını ayarlamak için pratik gerekir ancak zamanla alışılır.
 Yarım yol tornistan ile zinciri dibe serin. Planlanan kalomanın yaklaşık
1/3’üne gelindiğinde kastanyolayı sıkıştırarak, demirin tırnaklarının dibe
gömülmesini sağlayın. Bu aşamada amaç demiri zemine gömmektir, çok
fazla yüklenmemek gerekir.
 Tornistana geçmeden önce, suda yüzen bir halat (mesela botun boştaki
halatı) olup olmadığını kontrol edin.
 Bosa tutun.
 Su sıcaklığı uygunsa tercihen kendiniz bir maske ve şnorkelle dalıp,
demirin ve zemin ile ilişkisini kontrol edin.
 Gündüzse işaretlerinizi asın, geceyse demir
fenerinizi yakın.
 Çok kısa kalacak olsanız bile kerterizlerinizi
alın, tararsa alınacak tedbirleri baştan düşünün.
Derinlik göstergesinden veya GPS’ten
bulunduğunuz yeri takip edin. Gerekirse alarmınızı
çalıştırın. Derinlik göstergesindeki değerlerin tekne
karinasının altındaki mesafeyi gösterdiğini
unutmamak gerekir.
30
 Yapılan hesaplara göre tam yol tornistanla demire asıldığında eğer
yerinden oynamıyorsa, o tekne fırtına sınırındaki rüzgarlara dayanır
demektir. Ancak şartların daha sertleşebileceği de
akılda tutulmalı, başka önlemler ve kaçış planları
önceden düşünülmelidir.

Demir alırken

Demir atılırken yapılan işlemlerin tam tersi yapılır.

Buna göre;

 Rüzgarın durumuna ve teknenin etraf ile ilişkisine bakılır. Demir

alındığında koydan nasıl çıkılacağı hesaplanır.
 Mürettebat bilgilendirilir. Aksilik durumunda neler yapılacağı kısaca
anlatılır.
 Irgattaki ile dümendeki arasındaki temas önemlidir.
 Motor çalıştırılır. Isınması beklenir.
 Irgat sigortası açılır. Çalışıp çalışmadığı kontrol edilir.
 Dingi toplanır, uygun yere taşınır ve sabitlenir.
 Su altında ya da su üstünde halat-zincir gibi herhangi bir engel olup
olmadığı kontrol edilir ve hafif yolla demirin üzerine gidilir.
 Bu esnada ırgatla zincirin boşunu alınır.
 Demirin üstüne geldiğinde, makine boşa alınır, boşta devirde
çalıştırılırken, ırgat gücüyle demir dipten kurtulur.
 Demir apiko hale geldiğinde tekne artık boştadır.
 Demir yerine alınınca, seyre çıkmadan önce bir ince ile veya kendi kilidi
ile sabitlenir.
 Yelken açılmadan motor kapatılmaz.

31
KIÇTANKARA
Akdeniz ve Ege’nin coğrafi özelliklerinden dolayı en yaygın olarak kullanılan
demirleme-yanaşma tiplerinden birisidir. Belki de bu yüzden yurtdışı
yayınlarda Akdeniz usulü demirleme olarak adlandırılır.

Ege ve Akdeniz’de gündüzleri hakim olan meltemin havanın kararması ile

şiddetini kaybetmesi ve sabaha karşı yönünü tamamen değiştirmesi sebebiyle
tekneler, kafalarını rüzgara çevirip, demirin merkezde olduğu bir dairede
dönebilirler. Özellikle, zeminde
kollarından bir ya da birkaçı
dışarıda kalan balıkçı demiri
veya 4 kollu gibi demirler
kullanılıyorsa 360° dönüşlerde
zincir demire takılıp taramaya
yol açabilir. Güney sahillerinde
baştan demir atıp kıçtan sahile Şekil-117: Kıçtan kara olmak. Değişen rüzgarla, özellikle artan derinlik
sebebiyle demirin taraması
bağlanmanın başlıca

32
sebeplerinden birisi de budur.

Kıçtankara olmanın bir diğer avantajı da, bizim kıyılarda hızla derinleşen
koylardır. Eğimi fazla olan zeminlerde (>15°) teknenin açığa sürüklenip demirin
dipten kopmasını engellemek için kıçtan alınan koltuk ile zincirin sığ sulara
doğru döşenmesi tercih edilir. Bu durumda demirin zemin ile açısı da
düşürülmüş olur ve tutunma gücü yükseltilir.

Kıyıya yanaşırken
 Planlamanızı iyi yapın.
Irgattaki kişi ile dümenci
arasındaki uyum ve
zamanlama, bu manevrada
alargada demirlemeye göre
çok daha önemlidir.
 Kıç koltuklarınızı ve
usturmaçalarınızı henüz
manevraya başlamadan hazır
edin.
 Rüzgarı hesaplayın.
Kafadan geldiğinde daha yavaş, kıçtan geldiğinde daha devirli
kullanmaktan kaçınmayın. Birçok kez en zorlayıcı olanı yandan geldiği
durumdur.
 Tornistan basmadan önce uzanıp suda yüzen bir halat olup olmadığına
bakın. Arkadan çekilen dinginin halatı pervaneye en çok dolanan halattır!
 Teknenin kıçında çekilen servis botunu baş omuzluğa bağlayın. Bunun
için en iyi zaman, teknenin üstünde yol olmadığı tam tornistana
geçerken oluşan aralıktır.
 Gerekirse demiri alıp tekrar çıkmak ve tüm manevrayı tekrarlamaktan
çekinmeyin.
 İskeleye ya da rıhtıma bağlanırken sahilde bir profesyonelin olduğu
durumlar nispeten kolaydır, yoksa bir yabancıdan rica etmek gerekebilir.

33
 Başkalarının attığı bağları, profesyonel bile olsalar, her iş bitip sahile
çıktığınızda mutlaka kontrol edin.

 Eğer uzun bir koltukla kimsenin olmadığı bir sahile bağlanıyorsanız, uzun
koltuğu hazırlayın, rodasını açın, düzenli olduğuna dikkat edin. Çımasını
uygun yerden dışarı çıkartıp, diğer tarafını mutlaka tespit edin.
 Sahile yüzerek çıkacaksanız mutlaka ayakkabı veya terlik giyin.
Kıyıdan Ayrılırken
Çıkarken yapılacaklar girerken yapılacakların tam tersidir, ancak birkaç küçük
husus.

 Rüzgarüstü koltuk veya açmazlar en son çözülür. Diğerlerini önceden

boşlayın. Koltukların doblin olması tekne içinden çözülüp, alınmasını
kolaylaştırır. Bir diğer kişinin pontonda veya rıhtımda beklemesine gerek
kalmaz.
 Eğer rüzgar yandan bastırıyorsa ve sertse,
yavaş çeken ırgatlarda sadece onun hızıyla çıkmaya
çalışmayın. Motorla basıp hızla sıkışık yeri terk edin.
 Botun rüzgaraltında kalıp, diğer tekne ya da
onun zinciriyle çapariz olması sık karşılaşılan bir
durumdur. Çıkmadan botu neta edin.
 Usturmaçaları ayarlayın. Çıkış veya girişte zor
durumlar için serbest bir balon usturmaçanın,
güvertede el altında bulundurulması her zaman çok
yararlıdır.
Bir limana nasıl girildiyse, öyle çıkılır…

34
35