6th ACE Conference.

29 Oktober 2019, Padang, Sumatra Barat

PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN JALAN KAKU

MENGGUNAKAN METODE AASHTO 1993 DAN MDP 2017
PADA RUAS JALAN BANDAR BUAT-INDARUNG KOTA
PADANG

Fauna Adibroto1, Silvia Nengsih2, Nilam Nadita Suhendra3

1
Teknik Sipil, Prodi DIV Perancangan Jalan dan Jembatan, Politeknik Negeri Padang,
Padang. Email:
2
Teknik Sipil, Prodi DIV Perancangan Jalan dan Jembatan, Politeknik Negeri Padagn,
Padang. Email:
3
Mahasiswa Teknik Sipil, Prodi DIV Perancangan Jalan dan Jembatan, Politeknik
Negeri Padang, Padang. Email: Nilamnadita16@gmail.com

ABSTRAK
There are two methods of rigid pavement planning that are very well known in Indonesia
and are often used to plan a road that uses rigid pavement, namely the AASHTO Method
1993 and the Pavement Design Manual 2017, the problem raised is How to design
alternative rigid pavement with these two methods from the parameters the planning. How
much pavement thickness is needed in the 1993 AASHTO method of rigid pavement and
2017 Pavement Design Manual and compare the thickness of the rigid pavement planning
between the two methods on the Bandar Buat-Indarung Road in Padang City. Supporting
the above research begins with primary data collection, ie data obtained from field DCP
testing obtained by CBR using 6.99% analytical method and graphic method obtained by
CBR 6.3%, existing road width 6.7 cm and survey data 2019 LHR of 14,069 vehicles that
have been obtained. The results of the analysis of the Bandar Buat-Indarung road segment
on a 20-year plan of 1006827,348 ESAL. The pavement thickness obtained from the 1993
AASHTO method was 27 cm, while the pavement thickness obtained by the 2017 MDP
method was 28.5 cm. Although there are several different parameters, this is because the
parameters are adjusted by each country where the method was created.

Kata Kunci : Jalan Raya, Perkerasan Kaku, Pelat Beton, Penulangan, Sambungan

ABSTRAK
Perencanaan perkerasan kaku terdapat dua metode yang sangat dikenal di Indonesia dan sering
dipakai untuk merencanakan suatu jalan yang menggunakan perkerasan kaku, yaitu Metode
AASHTO 1993 dan Manual Desain Perkerasan 2017, permasalahan yang dikemukakan adalah
Bagaimana alternatif desain rigid pavement dengan kedua metode tersebut dari parameter-
parameter perencanaan. Berapa tebal perkerasan yang dibutuhkan pada rigid pavement metode
AASHTO 1993 dan Manual Desain Perkerasan 2017 dan membandingkan tebal perencanaan
perkerasan kaku rigid pavement antara kedua metode tersebut pada jalan Bandar Buat-
Indarung Kota Padang . Mendukung penelitian di atas diawali dengan pengumpulan data
Primer, yaitu data-data yang diperoleh dari pengujian DCP lapangan didapatkan CBR dengan
menggunakan metode analitis 6,99% dan metoda grafis didapatkan CBR 6,3%, eksisting lebar
jalan 6,7 cm dan data survei LHR 2019 sebesar 14,069 kendaraan yang telah didapat. Hasil

397
 6th ACE Conference. 29 Oktober 2019, Padang, Sumatra Barat

analisa traffic ruas jalan Bandar Buat-Indarung pada perencanaan 20 tahun sebesar
1006827,348 ESAL. Tebal perkerasan yang didapat dari metode AASHTO 1993 sebesar 27 cm,
sedangkan tebal perkerasan yang didapat metode MDP 2017 Sebesar 28,5 cm. Meskipun ada
beberapa paramater yang berbeda, hal ini dikarenakan parameter-parameter tersebut
disesuaikan masing-masing negara dimana metode tersebut diciptakan.

Kata Kunci : Jalan Raya, Perkerasan Kaku, Pelat Beton, Penulangan, Sambungan

1. PENDAHULUAN

Jalan Bandar Buat-Indarung Kota Padang adalah jalan provinsi yang merupakan akses
utama untuk mengubungkan antara Kota Padang dan Kabupaten Solok. Sehubung
dengan TA diatas penulis banyak menemukan jenis-jenis kerusakan pada ruas jalan
tersebut seperti retak, lubang, alur, deformasi, gumpalan, tambalan, amblas, pelepasan
butir, pengausan, kegemukan dan penurunan tepi, dan banyak penyebab jalan-jalan
tersebut rusak. Tinjauan panjang jalan yang penulis ambil 5 km dengan lebar jalan 6,7
m arah sebelah kiri (Bandar Buat-Indarung) dengan lebar median 1 m, dengan tipe jalan
4 lajur 2 arah terbagi (4/2 D) dengan perkerasan jalannya adalah perkerasan lentur,
diantara banyaknya kendaraan yang melewati jalan tersebut dengan beban yang berat-
berat seperti material, hasil perkebunan, hasil pertanian yang kadang melewati batas
beban standar kendaraan tersebut sehingga dapat merusak jalan semakin rusak berat.
Batasan masalah pada Penelitian ini adalah
Merencanakan berdasarkan data primer perhitungan lalu lintas harian rata-rata yang
didapatkan langsung dari hasil survei volume lalu lintas di lapangan, perhitungan CBR
tanah yang didapatkan langsung dari hasil pengujian DCP lapangan, serta
merencanakan tebal perkerasan kaku dengan menggunakan metode AASHTO 1993 dan
MDP 2017.. Tujuan Penelitian ini agar dapat mengidentifikasi data primer seperti
volume lalu lintas, CBR tanah dasar dan data kondisi lapangan, dapat menghitung data
survei lalu lintas, dan merencanakan tebal perkerasan kaku menggunakan metode
AASHTO 1993 dan metode MDP 2017 .

2. METODE PENELITIAN

2.1 Survey LHR

Tahapan pelaksanaan survei terdapat pada diagram alir metode pengambilan data survei
LHR dapat dilihat pada Gambar 1 sebagai berikut :

398
 6th ACE Conference. 29 Oktober 2019, Padang, Sumatra Barat

Gambar 1 bagan air survey LHR

2.2 Survey DCP

Diagram alir penelitian CBR desain dapat dilihat pada gambar 2 sebagai berikut :

Gambar 2 diagram alir penelitian CBR desain

2.3 Analisa Perencanaan Tebal Perkerasan

a. Manual Desain Perkerasan Jalan 2017

Untuk melakukan penelitian dengan metode MDP 2017 maka dibuatlah
suatu bagan alir penelitian sebagai berikut.

399
 6th ACE Conference. 29 Oktober 2019, Padang, Sumatra Barat

Gambar 3 bagan alir MDP 2017

b. Metode AASHTO 1993

Gambar 4 bagan alir AASHTO 1993

3. PENGOLAHAN DATA DAN PEMBAHASAN

Hasil pengamatan survei lalu-lintas serta uji DCP untuk memperoleh data LHR
dilakukan survei lalu lintas pada jam 07.00-18.00, serta untuk memperoleh CBR tanah
dilakukanlah uji DCP lapangan dibeberapa titik.

3.1 Hasil dan Pembahasan

Setelah dilakukan prhitungan jam puncak pada hari kamis 20 juni 2019 kendaraan
kemudian didapatkan rekapitulasi LHR seperti yang terdapa pada Tabel 2 sebagai
berikut :

400
 6th ACE Conference. 29 Oktober 2019, Padang, Sumatra Barat

Tabel 1 rekapitulasi LHR pada hari kamis 20 juni 2019.

LHR
Jumlah
emp smp/jam k (smp/hari/1
Jenis Kendaraan Kendaraan
arah)
(a) (b) (a x b) d e = c/d
Mobil Kendaraan 849 1 849 0,08 10.613
Opelet, Mini Bus 93 1 93 0,08 1.163
Pick Up 112 1 112 0,08 1.400
Bus Kecil 0 1,3 0 0,08 0
Bus Besar 3 1,3 4 0,08 49
Truk 2 sumbu (4 roda) 18 1,3 23 0,08 293
Truk 2 sumbu (6 roda) 34 1,3 44 0,08 553
Truk 3 sumbu 0 1,3 0 0,08 0
Truk Gandengan 0 1,3 0 0,08 0
Truk Semi Trailer 0 1,3 0 0,08 0
Total 14.069

3.2 CBR Tanah Dasar Dengan Menggunakan Alat DCP Lapangan

Perhitungan DCP dengan menggunakan Metoda Analitis (Japan Road Association)

Tabel 2 Rekapitulasi Nilai CBR

% yg
Jumlah yg Jumlah yg
% yg sama lebih sama
CBR sama/lebih CBR sama/lebih
besar lebih
besar besar
besar
5 25 100 9,8 12 48
6 24 96 9,9 11 44
6,1 23 92 10 10 40
6,2 22 88 10,1 9 36
7 21 84 10,2 8 32
7,1 20 80 10,3 7 28
8,4 19 76 10,4 6 24
8,9 18 72 10,5 5 20
9 17 68 10,6 4 16
9,2 16 64 10,7 3 12
9,4 15 60 10,8 2 8
9,5 14 56 11,1 1 4
9,7 13 52

CBRRata-rata = = = 8,9 %

401
 6th ACE Conference. 29 Oktober 2019, Padang, Sumatra Barat

Nilai Maks = 11,1 %

Nilai Min =5%
Nilai R = diambil dari grafik 2.9 yaitu 3.18
CBR segmen = CBR rata-rata

= 8,9 = 6,99 %

Setelah dilakukan perhitungan CBR desain dengan menggunakan metoda analitis

diperoleh nilai yaitu 6,99 %.

3.3 Perencanaan Tebal Perkerasan Kaku Menggunakan Metode AASHTO

1993

Perencanakan tebal lapis perkerasan pada konstruksi jalan raya dengan metoda
AASHTO 1993, data-data yang diperlukan yaitu sebagai berikut :

a. Umur Rencana : 20 tahun

b. CBR : 6,99%
c. Klasifikasi Jalan : Arteri
d. LHR Total 20 Tahun Kedepan : 37329 smp/hari/1 arah
e. Faktor Distribusi Arah (DD) : 0,3-0,7 AASHTO 1993 (diambil 0,5)
f. Faktor Distribusi Lajur (DL) : 80-100 % (diambil 90% Tabel 2.12 )
g. Traffic Design (W18) : 869735,3 ESAL
h. Reliabillity (R) : 85% (Tabel 2.13)
i. Standar Normal Deviasi (ZR): 1,037 (Tabel 2.14)
j. Deviasi Standar (So) : 0,30-0,40 (diambil 0,35)
k. Initial Serviceability (Po) : 4,5 (AASHTO 1993)
l. Terminal Serviceability Indek (Pt) : 2,5 (Tabel 2.15)
m. Serviceability Loss = Po- psi) : 2 (AASHTO 1993)
n. Resillent Modulus (Mr) : 10500
o. Modulus Of Repture
p. Drainage Coefficient (Cd) : 1,175 (Tabel 2.20)
q. Load Transfer Coefficient (j) : 2,5 3,1 (diambil 2,85Tabel 2.21)
r. Modulus Elastisitas (Ec) : 4022000 Psi

402
 6th ACE Conference. 29 Oktober 2019, Padang, Sumatra Barat

s. Modulus Reaksi Tanah Dasar (k) : 170 Pci

t. Koefisien Perairan (C) : 0,80-0,95 (diambil 0,87)
u. Faktor Air Hujjan Yang Akan Masuk Ke Fondasi Jalan (100% x C) : 0,13
v. Loss of support factors (LS) :0-1 (diambil 1 Tabel 2.15)

Persamaan penentuan tebal pelat (D)

kemudian untuk menentukan tebal pelat beton rigid pavement dapat dihitung
menggunakan persamaan 2.7 sebagai berikut :

dengan nilai D dicoba-coba :

D = 10,41 inch = 26,441 cm = 27 cm

Check equation : log10 W18 = 7,506150-7,506245 Sesuai

3.4 Perencanaan sambungan

Perkerasan Beton bertulang bersambung (BBDT/JRCP)

Tebal pelat beton (h) =26,441 cm = 27 cm

Lebar pelat beton = = 6,7 m

Panjang pelat beton (L) = 8 15 m (diambil 10 m, PD T-14-2003)
Koefisien gesek dan = 1,8 (Tabel 2.30) Hal.45 AASHTO 1993
Kuat tarik ijin baja (fs) = 240 Mpa.
a. Perhitungan Rencana Sambungan
a) Tie-Bar (Batang Pengikat) Sambungan memanjang berdasarkan tebal pelat sebesar
10,41 in atau 27 cm maka didapatkan

Diameter = ½ in atau 12,70 mm =13 mm (baja ulir)

403
 6th ACE Conference. 29 Oktober 2019, Padang, Sumatra Barat

Jarak = 26 in atau 66,6 67 cm

Panjang = 25 in atau 63,50 65 cm

b) Dowel (Ruji) Sambungan susut melintang berdasarkan tebal pelat beton 10,233 in
atau 27 cm maka didapatkan
Diameter = 1 ¼ in atau 31,75 mm 32 mm (baja polos)
Jarak = 12 in atau 30,48 30 cm
Panjang = 18 in atau 45,72 45 cm
b. Perhitungan Tulangan
a) Tulangan memanjang
Perhitungan tulangan memanjang dapat dihitung seperti berikut :

As perlu = = = 329,35 mm2

As min = 0,14% x luas pelat = 0,14% x 270 x 1000 = 364 mm2 s perlu

Digunakan diameter tulangan 12 mm, dengan :

Jumlah Tulangan = = = 3,22 3 buah

Jarak Tulangan = = 333,333 350 mm

As terpasang = (1000/jarak) x ¼ x = (1000/250) x 0,25 x 3,14 x 122

s min

MEMENUHI SYARAT

b) Tulangan melintang
Perhitungan tulangan melintang dapat dihitung sebagai berikut :

As perlu = = = 153,644 mm2

As min = 0,14% x luas pelat = 0,14% x 270 x 1000

= 364 mm2 s perlu = 153,644 mm2

404
 6th ACE Conference. 29 Oktober 2019, Padang, Sumatra Barat

Digunakan diameter tulangan 12 mm, dengan :

Jumlah Tulangan = = = 3,22 3 buah

Jarak Tulangan = = 333,333 350 mm

As terpasang = (1000/jarak) x ¼ x = (1000/350) x 0,25 x 3,14 x 122

s min

MEMENUHI SYARAT

3.5 Perencanaan tebal perkerasan jalan kaku dengan meggunakan metode

MDP 2017

Merencanakan tebal lapis perkerasan kaku menggunakan metoda MDP 2017 pada
perencanaan jalan, data-data yang diperlukan yaitu sebagai berikut :

1. Jalan terdiri dari 2 lajur 2 arah terbagi (4/2D)

2. Jenis jalan berdasarkan fungsi jalan yaitu jalan Arteri dengan golongan II.A
sekunder
3. Umur rencana 20 tahun (asumsi) = 2022 2042
4. Nilai faktor pertumbunhan lalu lintas (i) diperoleh 4,83 berdasarkan pada
sumber manual perkerasan jalan 2017
5. Faktor distribusi arah (DD) umumnya diambil 0,50, penentuan untuk
distribusi lajur 80% berdasarkan tabel pada sumber manual perkerasan jalan 207.
6. Menentukan volume kelompok sumbu masing-masing jenis kendaraan
diperlukan untuk desain perkerasan beton semen. Umur rencana 20 tahun dan beban
lalu lintas dihitung berdasarkan jumlah kelompok sumbu kendaraan berat sebagai
berikut :
Kelompok sumbu 2022 = jumlah kelompok sumbu x LHR
Contoh bus besar (5B)= 2 x 49 = 98 kendaraan/hari/1 arah
Jumlah kelompok sumbu 2022-2024 = LHR 2022 x 365 x DD x DL x R20
Pertumbuhan lalu lintas selama umur rencana dihitung dengan faktor pertumbuhan
kumulatif (Cumulative Growth Factor): merujuk pada persamaan berikut ini :

405
 6th ACE Conference. 29 Oktober 2019, Padang, Sumatra Barat

Bus besar R20 = = = 32.48

Jumlah kelompok sumbu 2022-2042 = 98 x 365 x 0,5 x 1 x 32,48

= 580904,8 = 5,8E+05

Rekapitulasi perhitungan data survei sumbu kendaraan berat lalu lintas 2019 dapat
dilihat pada Tabel 3 sebagai berikut :
Tabel 3 Rekapitulasi Volume Lalu Lintas Kendaraan Berat Per Hari

Kelompok Jumlah kelompok sumbu

Jenis Kendaraan Gol. LHR
sumbu 2022 2022-2042

Bus Besar 5b 49 98 580904,8

Truk 2 sumbu (4 roda) 6a 293 586 3473573,6
Truk 2 sumbu (6 roda) 6b 553 1106 6555925,6
Truk 3 sumbu 7a 0 0 0
Truk Gandengan 7b 0 0 0
Truk Semi Trailer 7c 0 0 0

Kumulatif kelompok sumbu kendaraan berat 2022-2042 10610404

Dari Tabel 3 kelompok sumbu beban kendaraan maka didapatkan kumulatif kelompok
sumbu kendaraan berat desain (HVAG) yaitu 10610404.

7. Menentukan struktur fondasi

a. Nilai modulus tanah dasar yang diperoleh dari nilai DCP harus disesuaikan
dengan kondisi musim. Faktor penyesuaian nilai CBR desain dengan musim
transisi dengan nilai 0,80.

CBR desain = (CBR hasil pengujian DCP) x Faktor penyesuaian = 6,99 x 0,80 =
5,59% 6%

b. Desain fondasi jalan minimum untuk CBR 6% didapatkan kelas kekuatan tanah
dasar adalah SG6 tidak diperlukan perbaikan, dan untuk strukur perkerasan kaku
berupa stabiltas semen dengan ketebalan 300 mm.
Dalam perencanaan jika dipilih stabilisasi kapur atau semen maka nilai daya dukung
material (CBR) dipilih nilai terkecil dari nilai berikut:

406
 6th ACE Conference. 29 Oktober 2019, Padang, Sumatra Barat

Daya dukung yang diperoleh dari formula berikut:

CBRstabilisasi = CBRtanah asal

x 2(tebal lapis
stabilisasi dalam mm)/150 CBRstabilisasi
= 6 x 2(300/150) = 24 %
Dari perhitungan diatas didapatkan CBR perencanaan stabilisasi tanah dasar adalah
sebesar 24 %.

8. Menentukan stuktur lapisan perkerasan

Kumulatif kelompok sumbu kendaraan berat desain HVAG adalah 10610404,
Didapatkan struktur untuk lalu lintas dengan jumlah kelompok sumbu kendaraan berat
adalah: Perkerasan : beton semen dengan sambungan dengan tulangan
Umur rencana = 20 tahun (2022 2042)
Tebal pelat beton = 285 mm
Lapis beton kurus (LMC) = 100 mm
Lapis drainage (LFA kls A) = 150 mm
Jenis Fondasi (Stabilisasi Semen)= 300 mm
9. Perencanaan tulangan
Menganalisis tulangan direncanakan dengan perkerasan beton bertulangan bersambung
(BBDT) atau jointed reinforced concrete pavement (JRCP) metoda ini mengacu pada
PD T-14-2003.
Parameter-parameter yang dibutuhkan untuk peresncanaan sambungan sebagai berikut.

Tebal pelat = 28.5 cm

Lebar Pelat = = 6,7 m
Panjang Pelat = 15 m
Koefisien gesek antara pelat beton dengan pondasi (µ) = 1.8
Kuat tarik ijin Baja =240 MPa
Berat isi beton = 2400 kg/m3
Gravitasi = 9.81 m/dt2
a. Perhitungan tulangan memanjang

407
 6th ACE Conference. 29 Oktober 2019, Padang, Sumatra Barat

As = = = 125,81 mm2

As min= 0.1% x luas penampang beton = 0.1% x 285 x 1000 = 285 mm2/mI
b. Perhitungan tulangan melintang
As = = = 168,58 mm2

Asmin = 0.1% x luas penampang beton = 0.1% x 285 x 1000 = 285 mm2/mI

Dari Tabel 4 Dipakai tulangan berbentuk bujur sangkar diameter 10 mm dengan jarak
tulangan melintang dan tulangan memanjang 200 mm dengan luas penampang tulangan
393 mm2 s =393 mm
2
s min =285 mm /m ). Berdasarkan hasil perhitungan
2 I

Tabel 4 Ukuran Dan Berat Polos Anyaman Las Bujur Sangkar.

Tulangan Tulangan Luas Penampang Berat per Satuan luas
Memanjang melintang Tulangan (kg/m2)
Diameter Jarak Diameter Jarak Memanjang
Melintang (mm2/m)
(mm) (mm) (mm) (mm) (mm2/m)
Bujur sangkar
8 100 8 100 503 7,892
10 200 10 200 393 6,165
9 200 9 200 318 4,994
8 200 8 200 251 3,946
7,1 200 7,1 200 198 3,108
6,3 200 6,3 200 156 2,447
5 200 5 200 98 1,542
4 200 4 200 63 0,987
10. Pecrencanaan sambungan
Untuk menganalisis sambungan direncanakan dengan perkerasan beton bertulangan
bersambung (BBDT) atau jointed reinforced concrete pavement (JRCP) metoda ini
mengacu pada PD T-14-2003.
a. Dowel (Ruji)
Sambungan pelaksanaan melintang yang direncanakan harus mengunakan batang
tulangan polos yang diletakan sepertiga tebal pelat untuk lapis fondasi stabilisasi semen.
Berdasarkan tebal pelat beton 285 mm didapatkan data untuk dowel (ruji) sebagai
berikut :
Berdiameter = 38 mm
Panjang = 450 mm
Jarak antar dowel = 300 mm

408
 6th ACE Conference. 29 Oktober 2019, Padang, Sumatra Barat

b. Batang pengikat (Tie-bar)

Ukuran batang pengikat dihitung dengan persamaan sebagai berikut :

l = (38,3 x ) + 60
= 16 mm
L= (38,3 x 16) + 60 = 672.8 mm ~ 70 mm
Berdiameter = 16 mm (ulir)
Panjang = 70 cm
Jarak antar tie bar = 60 cm.

4. KESIMPULAN

Hasil dari perhitungan survei LHR pada ruas jalan Bandar Buat-Indarung kota padang,
diperoleh volume jam perencanaannya (VJP) untuk seluruh kendaraan pada pukul 17.00
s/d 18.00 WIB sebesar 14.069 smp/hari/1 arah termasuk kedalam jalan Arteri dengan
fungsi jalan sekunder kelas II.A. Hasil dari pengujian DCP didapatkan CBR lapangan
diperoleh nilai CBR yaitu 6,99 % dapat disimpulkan bahwa pada jalan Bandar Buat-
Indarung memiliki CBR normal untuk desain perkerasan kaku. Hasil perencanaan tebal
perkerasan kaku pada umur rencana 20 tahun dengan menggunakan metoda AASHTO
1993 diperoleh tebal perkerasan 27 cm dengan lapisan lean concrete 10 cm dan subbase
aggregat kelas A 15 cm. dan MDP 2017 diperoleh tebal perkerasan 28,5 cm dengan
lapisan beton kurus 10 cm dan subbase aggregat kelas A 15 cm.

5. UCAPAN TERIMAKASIH

Ucapan terima kasih terutama ditujukan kepada Juruan Teknik Sipil Politeknik Negeri
Padang sebagai donatur atau yang mendanai penelitian ini. Ucapan terima kasih juga
disampaikan kepada pihak-pihak yang membantu pelaksanaan penelitian.

6. DAFTAR RUJUKAN

Berhary, Rindu Twidi ; Pradana,M Fakhruriza ; Umam Ahmad Chatiful. 2016.

Dan Metode AASHTO 1993 (Studi Kasus : Jalan Akses Tol Cilegon

Perbandingan Perencanaan
Perkerasan Kaku Dengan Menggunakan Metode Bina Marga Dan Metode
AASHTO Serta Merencanakan Saluran Permukaan Pada Ruas Jalan Abdul

rencanaan Jalan Lubuk Begalung

Indarung KM. PDG. 6+000 KM. PDG. 11+250 Dengan Menggunakan Metoda
Pd T 14

409
 6th ACE Conference. 29 Oktober 2019, Padang, Sumatra Barat

Pada Ruas Jalan Tol Colomadu-Karanganyer Dengan Metode AASHTO 1993

Perkerasan Kaku Dengan Menggunakan Metode Pd T-14-2003 Dan Manual

Desain Perkerasan Jalan 2017 Pada Ruas Jalan Lintas Sumatera Solok-Padang,

Suryawan, Ari. 2009. Perkerasan Jalan Beton Semen Porland (Rigid Pavement).
Yogyakarta.
Ke
Direktorat Jenderal Bina Marga.

Direktorat Jenderal Bina Marga.

Dengan Dynamic Cone

Negeri Bandung, Bandung 2000.

410