Trager Herbert - Hídépitéstan

Tartalom
Bevezetés .. .. ..... ........... .. ..... ..... ............ ... .. .. ......... ............. ...... ....... ................. .. ..... 7
Történeti áttekintés (dr. Tóth Emő) ... ... .... ................... .... ................ .... ..... .. ...... 7
1. ALAPFOGALMAK (dr. Trager Herbert) ...... .. ... ... ..... ... ......... ..... ........ .... .. .... ..... 23
1.1. A hidak szerkezeti felépítése ...... .. ...... .... .. ..... ..... .......... .... ...... ... ......... ........ .. 23
1.2. Jellemző méretek .... ................ ..... .................... ... .. ... ... ........... ... ............. ...... 24
1.3. A hidak osztályozása ...... ..... ........... .................. ......... ............. ....... .. .......... .. . 27
1.4. Általános tervezési szempontok ..... .. .... .... .... .. ..... ..... .......... ... ...................... 35
1.4.1. Forgalmi követelmények ......... .. ... .. ... ................... .... ............. .. .. ... .. ...... 35
1.4.2. Műszaki követelmények .................................... ..... ... ............ .. .. .......... . 37
1.4.3 . Gazdasági követelmények .. .... .............. .... ... ..... .................. .......... ........ 37
1.4.4. Esztétikai követelmények ..... .... .. .............. .. ... .............. .. ....................... 39
1.5. A hídszabályzatok .. .. ............................................... .... .... ........... ... .... ... ... .. .. 42
1.5 .1. A közúti hídszabályzatok .... ...... ... .... ....... .... ... ......... ... ............ .. ... .......... 43
1.5 .2. A vasúti hídszabályzat ..... ............... ... ..... .. ............... ........ ........... .... ...... 51
1.6. Hatósági eljárások ... ... .............. .... ....... .. .. ............................ .. ................. ..... . 51
1.6.1. Az építés engedélyeztetése ............ .......... ........... ..................... .. ...... ..... 51
1.6.2. Forgalomba helyezés .. .. .. .. ............ .... ... .. .... .. ....... ... ......... ... .. .. .. ... .......... 52
2. IDEIGLENES HIDAK (dr. Tóth Emő) ...... .. ..... ........................ .. .... ............... ... . 53
2.1. Az ideiglenes hidak fogalma ...... ........ ....... ........ ... .................................. .. .... 53
2.2. Az ideiglenes hidak alépítményei ....... ........... ... .... .. .......... .... .. ... .. .... ...... ... .. . 54
2.3. Az ideiglenes hidak felszerkezetei .. .. .. ... ... .......... .... ... ........... ........ .. ... .......... 56
2.3 .1. Vasúti szerkezetek .. ... ... .......... .. ..... ... .... ............ ...... ....... ............ .... ........ 56
2.3.2. Közúti szerkezetek ..... ........ .... .. ...... ............... .. .... .................. .......... ...... 57
2.4. Úszó hidak ......... ... ........... .. .... ... .. ................. .................... ....... ................ ..... 59
3. VÉGLEGES HIDAK ALÉPÍTMÉNYEI (Barta János) .............. .... .. .................. 61
3.1. Alapozás .. ...... ....... ........... .. ......... ... .. ... ........................ ..... .... .... .... ........... ... ... 62
3. 1.1. Az alapozási mód kiválasztása ... .. ... .... ..... .... ...................... .... .. ..... .. ...... 64
3 .1.2. Síkalapozás ....... ........... .... ............... ........ .. ............. ... ...... .. .................... 65
3.1.3. Cölöpalapozás .................... .... ....... .. ... ......... ....................... ............ .... ... 68
3 .1 .4. Kút- és szekrényalapozás ........... ............... .. ............ .......... .......... .. ........ 73
3.1.5. Légnyomásos alapozás ............ .. ... ..................... ...................... ............. 74
3.2. Hídfők ......................................................................................................... 74
3 .2.1. A hídfők erőtani működése ................................................................... 76
3 .2.2. A hídfők felmenő szerkezete ................................................................. 80
3 .2.3. Töltés lezáró szerkezetek ....................................................................... 82
3.2.4. A hídfők egyéb részei ............................................................................ 86
3 .3. Pii lérek ........................................................................................................ 89
3.3.1. Felmenő falak ....................................................................................... 89
3 .3 .2. A pillérek egyéb részei .......................................................................... 93
4. BOLTOZOTT HIDAK, ÁTERESZEK (dr. Tóth Ernő) ...................................... 95
4.1. A boltozott hidak jellemzői ......................................................................... 95
4.2. A boltozatok üzemeltetése ........................................................................... 97
4.2.1. A boltozatok károsodása, hibái ............................................................. 97
4.2.2. Üzemeltetési és fenntartási feladatok .................................................. 99
4.2.3. A boltozatok erősítése és szélesítése .................................................. 100
4.3. Átereszek ................................................................................................... 102
4 .3 .1. Közúti átereszek .................................................................................. I 02
4.3.2. Vasúti átereszek .................................................................................. 103
5. ACÉL- ÉS ÖSZVÉRHIDAK (Bazsó Gyula) .................................................... 105
5 .1. Az acélhidak alkalmaz.ási területei ............................................................. I 05
5.2. Az acélhidak szerkezete ............................................................................ 107
5.2.1. Az acélhidak anyagai ......................................................................... 107
5.2.2. Az acél hídszerkezetek anyagelemei .................................................. 108
5.2.3. Az acél hídszerkezetek kapcsoló elemei ............................................. 110
5.3. Gerendahidak .............. ~ .............................................................................. 113
5.3.1. A hidak főtartószerkezetének részei ..................................................... 113
5.3.2. Gerinclemezes hidak ............................................................................ 116
5 .3 .3. Rácsos hidak ....................................................................................... 122
5.4. Ívhidak ...................................................................................................... 125
5.5. Függőhidak és ferdekábeles hidak ................................. ........................... 127
5.6. A közúti hidak pályaszerkezete ................................................................. 130
5.6.1. A pálya teherhordó szerkezete ............................................ ,............... 130
5.6.2. Vízelvezetés ........................................................................................ 131
5.7. A vasúti acélhidak pályaszerkezete ............................................................ 132
5.8. Acélszerkezetű hidak kivitelezése ............................................................ 137
5.8.I . Gyártás ..................... ........................................................................... 138
5.8.2. Próbaszerelés, előszerelés ................................................................... 141
5.8.3. Helyszíni szerelés ............................................................................... 144
5.8.4. Felületvédelem .................................................................................... 148
6. VASBETON HIDAK ........................................................................................ I 5 I
6.1 . Monolit vasbeton hidak (Becze János) .................................................... .. 151
6. I .1. Vasbeton gerendahidak ............................................................ .......... I 51
6.1.2. Vasbeton kerethidak ........................................................................... 164
6. I .3. Vasbeton ívhidak ... .'............................................................................. I 70
6.1.4. Vasbeton hidak építése ........................................................................ I 74
6.2. A feszített vasbeton (Barta János) ................................................... .. ......... 18 I
6.2. I. A feszítés elve .......................................................................... ........... I 82
6.2.2. A feszített szerkezetek anyagai ........................................................... 184
6.2.3. A feszített szerkezetek erőjátéka, feszültségveszteségek .................... I 87
6.2.4. Feszítési módok .................................................................................. 190
6.3. Előre gyártott vasbeton hidak (Becze János) ............................................. 196
6.4 . Állvány nélkül épülő feszített vasbeton szerkezetek (Becze János) .......... 205
6.4. I. Szabadon betonozott hidak .............................................................. ... 206
6.4.2. Szabadon szerelt hidak ...................................................................... 2 I 0
6.4.3. Szakaszos előretolással épülő hidak ............................................. .. .... 2 I 2
7. SZIGETELÉS, BURKOLAT ÉS HÍDTARTOZÉKOK .................................... 218
7. 1. A szigetelés és a burkolat feladata (Hajós Bence) .... ................................. 218
7.1 .1. Fő szigetelési rendszerek ................................................................... 2 I 8
7. I .2. A burkolati renszer elemei ............................................................... ~. 2 I 9
7. I .3. A szigetelés és a burkolat javítása ...................................................... 220
7 .2. Hídtartozékok ( dr. Triiger Herbert) ............................................................ 22 I
7.2. I. Saruk ........... ..................................................... .......... .......... .. ........... 22 I
7.2.2. Korlátok ........................................................................... .................. 224
7.2.3. Dilatációs szerkezetek ............................................................. ....... ... 224
8. HÍDÜZEMELTEiÉS ÉS HÍDGAZDÁLKODÁS (Hajós Bence) .................... 227
8. I. A hídüzemeltetés feladatai ......................................................................... 227
8. I. I . A híd üzemeltetője .............................................................................. 227
8.1.2. Jogszabályi alap - 1/1999 (I. 14.) KHVM rendelet ... ... ...... ....... ........ . 228
8.1.3 . Hídnyilvántartás .... ....... .......... .. ... .. ... ...... ... ........ ..... ..... ............... ... ...... 229
8.1.4. A hidak műszaki felügyelete .. .. .... ....... .. .... .. ... ...... ...... ... ......... ..... ........ 231
8.1.5. Tisztántartási feladatok .. ... ................. ..... .. ..... ......... .... .. ... .. ..... .. ... ....... 234
8.1.6. Kárelhárító javítások .. ... ..... ........ .. ... .... .... ..... ... ...... ......... ..... ...... ....... .. . 235
8.2. A hídgazdálkodás feladatai ............ ........ ......... .. .......... ..... ........ ... ...... ......... 236
8.2.1 . Fenntartási feladatok ..... ......... ....................... ................ ........... ... .. ...... 236
8.2.2. Felújítási munkák, hídrehabilitáció .......... .. ....... ...... ..... ......... ...... ....... 239
8.2.3 . Hidak erősítése, szélesítése, fejlesztése ................. .. ....... ... ..... .. ....... ... 239
FÜGGELÉK .. ......... ..... ...... ... .. ........ ....... ...... .... ...... ............... .. ..... ............ ..... 245
7
Bevezetés
A közlekedésre és szállításra szolgáló vonalak igen fontos szerepet töltenek be a gaz-
dasági életben, különösen ma, amikor a nyersanyagok, áruk és személyek szállítása
a munkamegosztás és a nemzetközi együttműködés fejlődése következtében igen
jelentős mértékben megnőtt. Ezek a vonalak, amelyek közúti vagy vasúti pályák,
csatornák, vagy csővezetékek is lehetnek, egyúttal igen jelentős műszaki létesítmé-
nyek. Pályájuk alépítményen nyugszik, amelyet rendszerint földből alakítanak ki, de
vannak olyan szakaszok is, ahol a pályát keresztező valamilyen természetes, vagy
mesterséges akadály miatt erre nincs lehetőség. A természetes akadály lehet vízfo-
lyás, állóvíz, mély völgy vagy szakadék; a mesterséges pedig egy másik közlekedési
vonal, út, vasút, csatorna, vezeték stb. A közlekedési pályát vagy vezetéket ezeken a
szakaszokon az akadály felett hídon kell átvezetni. A híd tehát olyan műtárgy, amely
a közlekedési pályát valamely akadály felett vezeti át, mégpedig úgy, hogy egyúttal
az áthidalt akadály rendeltetésszerű használatát is biztosítja (vízfolyás feletti híd az
árvizek levonulását és a hajózást, vasút feletti híd a vasúti forgalmat stb.).
A híd a közlekedési pálya szerves része. Ezért kialakítása során alapvető és legfonto-
sabb szempont, hogy a forgalom akadálytalan és biztonságos lebonyolítását a hídon
éppúgy biztosítani kell, mint a pálya többi részén. Ennek elbírálásakor figyelembe
kell venni a pálya vízszintes és magassági vonalvezetését, szélességét, űrszelvényét,
teherbírását és teljesítőképességét. A hidat úgy kell kialakítani, hogy a járművek
korlátozásmentesen, ugyanolyan sebességgel, a biztonság és a biztonságérzet csök-
kenése nélkül haladhassanak át rajta, mint a pálya más részein. Ha ezeknek a szem-
pontoknak a maradéktalan érvényesítése csak rendkívül nagy költséggel lenne vég-
rehajtható, akkor a forgalom szem pontjainak lehető legnagyobb mértékű kielégítése
mellett ezeket az elveket a gazdaságosság érdekeivel is egyeztetni kell.
Történeti áttekintés
A hidak jelentősége az emberi kapcsolatokban, a közlekedésben, a települések fej-

lődésében (hídvárosok) ősidők óta meghatározó volt. Az igényeket a gyalogos, a
lovas, a szekér, a gépkocsi, a vasút stb. határozta meg. A lehetőségek a tudomány
és a technika függvényében alakultak. Az emberiség történetében óriási jelentősége
volt mindig a víznek, kiemelten a folyónak. A folyók melletti települések igényelték
az átkelés lehetőségét. Az igények napjainkig állandóan nőttek és nőnek. A lehetősé
gek kezdetben lassan, majd az acél és a vasbeton alkalmazásával, a tartószerkezetek
megbízható méretezésével ugrásszerűen nőttek.
A kezdeteket a hídhelyettesítések: gázló, bőrtömlő, csónak, komp és a természetes
hidak: lépőkő, kidőlt fa, liánfüggőhíd, ledőlt sziklák használata jelentette. Már az
BEVEZETÉS
8
írott történelem előtt is bizonyára átkelt az ember a vízfolyásokon, természeti akadá-

lyokon. A hídhelyettesítő átkelés különbözö formái (pl. komp) napjainkig megma-
radtak. A természettől „ellesett" hídszerkezetek: gerenda, ív, függőhíd pedig ma már
1000-2000 m nyílások áthidalását teszik lehetővé.
Mezopotámiában, Egyiptomban, valamint a görögök és rómaiak építettek nagy
úthálózatot s ezeken hidakat. Főleg had~ kultikus, kereskedelmi utakon és nagyvá-
rosokban épültek hidak. A legfontosabb hídtípusok első említései: Kr. e. 600- cölöp-
hidak, gerendahidak (Babilon, rómaiak), Kr. e. 600 - boltozatok (perzsák, etruszkok,
rómaiak), Kr. e. 500 - pontonhidak (perzsák, rómaiak), i. sz. 65 - függőhíd Kínában,
máshol kötélhíd, i. sz. 100 - köpilléres fahíd a Dunán (Turnu-Severin).
Vízszállító akvaduktok (Kr. e. 300-tól), amelyek napjainkig megmaradtak: Segovia,
Pont du Gard stb. (1. kép). Boltozott hidak füleg Olaszországban (Róma, Rimini
stb.), Spanyolországban (Alcantara, Merida, Salamanca stb.), Németországban ma-
radtak meg napjainkig. Általában félköríveket építettek (25-35 m nyílásúakat is).
Tudatos, de még nem a mechanikára alapozott volt a hídépítés; építész és hadmérnök
tervezte, építette ezeket. Az alkalmazott technika, technológia: süllyesztőszekrény,
Kr. e. 2000, Egyiptom; cölöphíd, Kr. e. 600, Tiberis hídja (19 m nyílású); boltozat,
Kr. e. 2200, Egyiptom (nem híd); betonozás, Kr. e. 20, rómaiak; útépítés, a rómaiak
100 OOO km új utat és 200 OOO km felújítást készítettek; vízvezeték, Róma, 14 veze-
ték 100 km hosszban; függőhíd, Kína, 1600 évvel Európa előtt.
A hídépítéshez a matematika, a geometria és a föld.mértan tudományát használták
fel. Neves hídépítők: Imhotep (Egyiptom), Vitruvius, Apollodorus (Róma).
A középkorban a városok fejlődése, a kereskedelem kiterjedése, zarándokutak, vá-
rak védelme több nagy híd építését igényelte. Nagy úthálózat-építés nem folyt, de
egyedi nagy hidak épültek. Az építészetben nagy alkotások születtek: a boltozat- és
a faszerkezet-építés eredményei a hídépítésben is megjelentek. Néhány híres és je-
lentős alkotás:
Fahidak: Rajna-híd Bázelnél, 1225 (1903-ig állt); Kapell-híd Luzemben, 1300, ma

is áll, fedett.
Boltozott hidak: Kínában, 605, szegmens alakú ívhíd; Regensburg, 1116 (300 m,
10-16 m nyílás), ma is áll; Avigdon, 1185 (900 m, 33 m nyílás), csak 4 nyílása áll
(2. kép); Ponte Vecchio (Firenze), 1345 (32 m nyílások) beépített (fedett), ma is áll;
Károly híd (Prága), 1380 (520 m, 23 m nyílás) szobrokkal, ma is áll.
Név szerint csak kevés hídépítőt ismerünk, közülük néhány: Szt. Benezet (Avignon),
Hídépítő testvérek (1189-től), Peter Parler (a Károly híd német mestere), Taddeo
Gaddi (Ponte Vecchio ). A középkorban az ókor mérnöki alkotásait csak az áthidalt
nyílásméretekben (1377-ben 72 m) szárnyalták túl, új hídszerkezeteket, anyagokat
nem alkalmaztak.
TÖRTÉNETI ÁTTEKfNTÉS
9
1. kép. Pont du Gard
2. kép. Az avignoni Rhöne-híd

A reneszánsz korában a tudományok és művészetek gyorsan fejlődtek: műszaki
könyvek jelentek meg, a mechanika tanulmányozása a tudományos megalapozottsá-
gú hídtervezést készítette elő. Néhány jelentős technikatörténeti esemény: Leonardo
da Vinci ( 1451-1519). különszintű csomópontot javasolt, Galileo Galilei ( 1564-1642)
a mechanika alapjait kutatta, a magyar származású Verancsics Faustus (1551-1617)
különféle hídszerkezetet javasolt.
Boltozatok: Rialto híd, Velence, 1591 (28 m) beépítve (ma is áll); Pont Neuf, Párizs,
BEVEZETÉS
10
1606, a legidősebb párizsi híd, körszeletívek, keskenyebb pillér, f:l arány nő (ma is
viseli a forgalmat); Mostar, 1575 (32 m) lerombolva, újjáépítve (3. kép).
3. kép. A mostari Neretva-híd

Fahidak: Palladio összetett szerkezeteket (íveket is) tervezett. Hajóhidak: jégjárásos
folyókon repülőhíd, komp üzemelt. A növekedő hajóforgalmat akadályozták a ha-
jóhidak, ezért több helyen „mozgó" átkelőt létesítettek (repülőhidak). Függőhíd és
fémhidak : Verancsics Faustus javaslata csak terv maradt. Neves hídépítők: Battista
Alberti (l 404-14 72) szabályokat rögzített, Ammanati (l 511-1592) kosárgörbét al-
kalmazott, Hajruddin (1566-1575) a mostari hidat, Antonio da Ponte (1512-1597) a
Rialto-hidat építette. Építész-művész-mérnök még nem vált külön.
A reneszánsztól számíthatjuk a matematikai és geometriai alakba öntött szabályok
alkalmazását, amelyek lehetővé tették pl. a boltozatok építésében gazdaságosabb
hídalak (körszelet, keskenyebb pillér) alkalmazását.
Az újkorban az ipar és a városok fejlődése (Budapest, 1800: 50 ezer, 1900: 1 millió
fő) új közlekedési igényeket támasztott: nagy útépítések, hágóutak (1806-tól), vas-
útépítés ( 1820-tól), vízrendezések, hajózás stb. A vas és acél gyártása és alkalmazása
(Anglia, Franciaország, Németország) rendkívüli mértékben növelte a hídépítés le-
hetőségeit, elsősorban az áthidalt akadály méretében.
A vas és vasbeton fejlődésének főbb mérföldkövei: 1619: öntöttvas, 1784: ková-

csoltvas, 1755: cement, Smeaton, 1776: román cement, Parker, 1810: portlandce-
ment, Vicat, Aspdin, 1816: beton, 1855: Bessemer-eljárás (folytvas), 1867: vasbe-
ton-szabadalom, Monier. A régi anyagok és technológiák, valamint az újak együttes
alkalmazása új lehetőségeket teremtett a hídépítésben. Az öntöttvas csak nyomott
szerkezetek építését tette lehetővé (ívek), a kovácsolt-, majd a folytvas azonban már
TÖRTÉNETI ÁTTEKINTÉS 11
különféle nagy nyílású, a beton, majd a vasbeton újszerű hídszerkezetek kivitelezés-

ét tette lehetővé.
A mechanika tudománya is jelentős mértékben fejlődött: 1666: Hooke a róla el-
nevezett törvényben a mechanika alapvető összefüggését fogalmazta meg; 1700:
Bernoulli a rugalmas vonal elméletét dolgozta ki; 1747: École des Ponts et Chaussées
(mérnökiskola) kezd működni Franciaországban; 1757: Euler a kihajlás jelenségét
tanulmányozta; 1819: Navier a hajlított keresztmetszetre vonatkozó alapvető tör-
vényszerűséget állapította meg; 1807: Young a rugalmassági modulus használatát
vezette be; 1850: Clapeyron a többtámaszú tartó számítására dolgozott ki képleteket;
1864: Culmann a grafosztatika módszerét dolgozta ki ; 1866: Gerber csuklós hídszer-
kezetet alkalmazott, ami széles körben elterjedt. A mérnök és hadmérnök, mérnök és
építész szakma különválik ebben a korban. A híres, sikeres hídépítők között kezdet-
ben több autodidakta és gépész volt.
Nagy hídépítők: J. R. Perronet (francia), 1708-1794, mérnök (Szajna-hidak); Thomas
Telford (skót), 1757-1834, autodidakta; William Tierney Clark (angol), 1783-1852,
mérnök (a Lánchíd tervezője) ; Adam Clark (angol), 1811-1866, technikus (a Lánchíd
kivitelezője) ; Robert Stephenson (angol), 1803-1859, autodidakta (apja, George S.
is hídépítő volt); John Roebling (német), 1806-1869, mérnök (az USA-ban tevé-
kenykedett); Washington Roebling (amerikai), 1837-1926, mérnök (J. Roebling fia);
A.G.Eiffel (francia), 1832-1923, mérnök.
A hídépítés főbb állomásai: 1741: az első lánchíd épült Európában; 1754: öntöttvasat
használtak hidaknál; 1779: Iron Bridge, Severn (32 m), ívhíd, Darby, ez volt az ipari
forradalom jelképe (4. kép);
4. kép. Az Iron Bridge

1815: kábelhíd épült; 1825: Menai, lánchíd (167 m), T. Telford (5. kép); 1841: a sze-
gecselés bevezetése; 1850: Britannia híd (140 m nyílások), R. Stephenson, folytató-
lagos szekrény keresztmetszetű (6. kép); 1864: Bristol, függőhíd (214 m), K. Brunei;
BEVEZETÉS
12
1883: Brooklyn híd , New York, Roebling; 1888: Garabit völgyhíd, rácsos ívhíd (165
m), G. Eiffel ; 1890: Forth-híd, Gerber-csuklós (521 m), B. Baker (7. kép); 1885 :
vasbetonhíd-építés : Monier, Hennebique, Melan stb.
5. kép. A Menai híd
6. kép. A Britannia híd
-nu, :f- -- _ .,.,,,_ _ _ -l&'llO- • N

Sllll - .,,._ #h,.11
- - R.~ ,,,_.. - - -..s, - •--W - - '1~H _,.. " J,I -
1-.,q,a
7. kép. A Firth of Forth híd

TÖRTÉNETI Á TTEKTNTÉS
13
Az újkori hídépítés rohamléptekkel fejlődött, ezt jelzik a lánc-, majd a kábelhidak

egyre nagyobb nyílásai, az újszerű szerkezetek és az új építési mód, a vasbeton.
Hallatlan erőfeszítéssel , nem kevés emberélet árán, feltartóztathatatlanul fejlődött a
szerkezetépítés, mely az építészetben is új korszakot jelentett.
A huszadik században a városok dinamikus fejlődése nagy áthidalások (tengeröböl),
magasutak, különszintű csomópontok, íves hidak építését tette szükségessé. A keres-
kedelem, honvédelem, a motorizáció (a tömeg, a méret és a sebesség nő) autópálya-
építéseket (1920-tól) igényel. A nagy sebességű vasutak új igényt jelentenek, ezen kí-
vül számos gyalogos-, kerékpáros- és közműhidat kell építeni. Rendkívüli mértékben
megnőtt a hídépítés és ezen belül a nagy és speciális hidak építése iránti igény.
A vasbeton-előregyártás, a nagy szilárdságú és a feszített beton, a szabad szerelés, a

nagy szilárdságú, hegeszthető acél kábelhidak, ferde- kábeles hidak és acél pályale-
mezek építését teszi lehetővé. Az alumínium, a műanyagok és a kompozit anyagok
új megoldási lehetőségeket kínálnak. A fa alkalmazásának reneszánsza elsősorban
a gyalogos és kerékpáros hidak építésénél figyelhető meg. Egyre nagyobb nyílások
áthidalása és gyors építés vált lehetségessé.
Az acélhidak stabilitási kérdései, a ridegtörés tisztázása, az aerodinamikai tervezés
rohamléptekkel fejlődött. A vasbeton lassú alakváltozásának, zsugorodásának, kor-
róziós kérdéseinek vizsgálata fontos, új eredményeket hozott. A méretezést a térbeli
szerkezetek, a végeselem-módszer, a modellkísérletek, a feszültségmérések, a szá-
mítógépes tervezés stb. gyorsabbá, pontosabbá tette. A ridegtöréses balesetek, füg-
gőhidak leszakadása stb. is előrevitték a hídépítés elméletének fejlődését.
Az áthidalt nyílás Európa- és világcsúcsai

Függőhidak
1931: George Washington hid (USA), 1066 m; 1937: Golden Gate (USA), 1280 m (8. kép);
8. kép. A Golden Gate-híd

BEVEZETÉS
14
1964: Verrazano Narrows, (USA), 1298 m; 1966: Tejo (Portugália), 1013 m; 1981:
Humber (Anglia), 1410 m; 1998: Akasi Kaikio (Japán), 1990 m (9. kép). (1916 óta
csak kábelhidak épülnek, lánchíd nem, által ában acélpilonnal , kivétel a Humber-híd
vasbeton pilonja.)
9. kép. Az Akasi-Kaikio híd

Ferdekábeles hidak
1955: Stromsund , 186 m; 1958: Düsseldorf, 260 m; 1981: Újvidék, 351 m; 1993:
Sanghaj, 602 m; 1995: Normandia, 856 m; 1995: Tatara, 890 m.
Ívhidak
Vasbeton : 1980: Krk, 390 m; 1997 : Szecsuan, 425 m. Acél: 1932: Sydney, 503 m;
1977: New River, 518 m. Rácsos acél: 1890: Forth, 521 m; 1917: Quebec, 549 m
Gerendahidak
Feszített vasbeton: 1964: Koblenz, 208 m; 1998: Austevoll, 301 m. Acél : 1966:
Köln, 259 m; 1974: Rio de Janeiro, 300 m.
Neves hídépítők: Joseph Strauss ( 1863-1938) amerikai, Golden Gate; Eugéne
Freyssinet ( 1878-1962) francia, feszítés; Robert Mai llart (1872-1940) svájci, fe-
szített vasbeton; Othmar Amman ( 1879-1965) német, USA, függőhidak; Fritz
Leonhardt (1909-2006) német, főleg vasbeton hidak; Santiago Calatrava (1951-)
spanyol, Sevilla.
Magyar vonatkozások
Magyarország területén biztosan épültek hidak a római birodalom idején.
Aquincumban az 1. és 2. század fordulóján épült akvadukt, amely 4,5 km hosszú volt,
s még 1923-ban is 50 pillére állt. A Duna-kanyarban 350-ben Verőce és Kismaros

között hídfőállás, átmenetileg hajóhíd is állhatott, híd állt a mai Árpád híd környékén
is. Több római korinak tartott híd (Ráckeresztúr, Százhalombatta) eredetisége nincs
bizonyítva. A pátkai víztározó gátja becses műszaki emlék ebből a korból.
A magyar hídépítés emlékei a honfoglalástól és különösen a tatárjárástól isme-
retesek. Mintegy 40 település őrzi nevében az ott épült hidat: Bánhida, Hídvég,
Sajóhídvég, Úrhida stb. A muhi csatában a Sajó-híd szerepe jól ismert, Battyánnál
(Fejér megye) 1279-től, az Ördög-ároknál legkorábban egy 1302-ben kelt per irata-
iból ismeretes az ottani híd. A hortobágyi kilenclyukú híd elődjének okleveles emlí-
tése 1346-ból maradt fenn. A diósgyőri vár monumentális bejáróhídjának fa elemei
napjainkig megmaradtak. Zsigmond és Mátyás király is tervezte állandó híd építését
a Dunán. Ez nem valósult meg, Pozsonynál azonban 1396-ban 40 lovast szállító
komp és 1411-ben Buda és Pest között hajóhíd szolgálta az átkelést.
A magyar hídépítésben a törökkor néhány alkotása figyelmet érdemel. A Pest és Buda
között álló hajóhíd, amely a kortárs utazók elismerését is kiváltotta 1556-tól tartósan
üzemelt. Szolnokon 1562-ben megépült a Tisza első cölöp-hídja, amelyhez nagy
ártéri híd csatlakozott, ezt magyar ácsok tartották fenn. Esztergom és Párkány között
1585-től és más helyen is hajókra épített átkelők voltak. A stratégiai fontosságú uta-
kon ebben a korban kőhidakat nem építettek, s a váraknál, városkapuknál is általában
könnyen szétszedhető vagy felhúzható (felvonó-) hidak készültek, ezek közül többet
utazók, városképek örökítettek meg. Maradtak levéltári feljegyzések kőhidakról is,
pl. Egerben, 1690-ben már állt a neves Barátok-hídja és a Szent János híd.
A magyar hídépítés a törökkor után gyorsan fejlődött. Fontos lépés volt, hogy Mária
Terézia 1774-ben elrendelte a megyéknek mérnökök alkalmazását útfelügyelőként.
Megalapították 1782-ben a Mérnöki Intézetet, amely biztosította a szakképzettség
megszerzését. A II. József korából származó I. katonai felmérés meglepően sok hi-
dat tartalmaz. Technikatörténeti szempontból fontos, hogy a 18. századtól már elég
sok híd terve is fennmaradt, pl. 1730-ból (F. Prati) a szolnoki Tisza-híd, a detki és
tarnamérai kőboltozatok (1813, Rábl Károly) és sok más fa- és kőhíd terve, költség-
vetése. Mérnöki iratok is találhatók a levéltárakban, s fontos, hogy ebből a korból a
mai napig is álló hídjaink vannak.
Kő- és téglaboltozatok
1757: Gombás-patak (Vác), kétnyílású, hat szoborral (10. kép); 1809: kilencnyílású
Zádor-híd (ma öt nyílása áll); 1833: a kilenc-,,likú" hortobágyi híd a leghosszabb
,,kő" (valójában tégla) hidunk; 1846-tól vasúti hídak épültek a váci vonalon.
BEVEZETÉS
16
10. kép. A váci műemlék híd

Nagy fahidak
1778-1842 Erdélyben 43-50 m nyílású, fedett fahidak épültek
1885 : Záhony, 233 m, 3x44 m nyílású közúti Tisza-híd
1889: Kisköre, 780 m hosszú vasúti híd, 3x48 m medemyílásokkal.
Öntöttvas hidak
1810: Kisgaram (3 híd); 1811-1833-1842: Maderspach, alsópályás vonóvasas ív híd-
jai (Lugos, Karánsebes 18-56 m nyílásúak, ll. kép)
. ... ,
. 1
....,
l ' .. 1
· ~'/.: r·: ,. ·
, ;~~- ; ' 1;·
.1
j _. •.., - 1 r 1"'\_ • - . • · ~
l
1
- 11,
1 ----- J,i•
11. kép. Maderspach vonóvasas ív terve
Vas- és acélhidak
1849: Lánchíd, W. T. Clark, A. Clark, világcsúcs volt a középső 202 m nyílás (12.
kép); 1858: Szeged, vasúti híd (francia), első keszonalapozás; 1883: Szeged, közúti
híd (Feketeházy J.) (sarlóalakú „típus" szerkezetű); 1896: Tokaj, Tisza-híd (Totth
Róbert).
12. kép. A Széchenyi Lánchíd

Vasbeton és feszített beton
1889: Solt (5-5 m), ma is forgalom alatt (13. kép); 1890: Sárbogárd ( 18,0 m), elpusz-
tult; 1895: Wünsch-féle (Városliget), ma is áll.
13. kép. A solti vasbeton boltozat.

Neves hídépítők: Maderspach Károly ( 1789-1849), ív hidak; Feketeházy János (1842-
1927) Szeged, Komárom, Ferenc József/S:z;abadság híd, nagy vashidak; Dr. Zielinski
Szilárd (1860-1924) a vasbetonhíd-épít~s megteremtője és elterjesztője.
BEVEZETÉS
18
Vas- és acélhidak a huszadik században

1903: Erzsébet lánchíd, világcsúcs (Gállik István) (14. kép); 1928: Langer-tartós
ívhíd (Győr) (Beke József); 1934: Győr, hegesztett rácsos híd (Lengyel József) (15.
kép); 1945-50 1400 híd újjáépítése; 1946: Kossuth-híd ( csövekből) (Mistéth Endre)
(16. kép); 1950: Szabadszállás, alumíniumhíd (Bölcskei Elemér); 1964: Budapest,
Erzsébet híd, kábelhíd, ortotrop pályalemez (Sávoly Pál) (17. kép); 1967: Tiszafüred,
hegesztett, NF-csavaros; 1990: M0 autópálya, Duna-híd.
14. kép. Az Erzsébet lánchíd
15. kép. A győri Langer-rendszerű ívhíd

Részben a folyószabályozások , részben a meginduló nagy vasút- és útépítések nagy
számban igényelték állandó, nagy nyílású hidak építését. A századfordulótól kezd-
ve már magyar mérnökök tervezték és építették a folyók felett a zömében rácsos,
szegecselt hídszerkezeteket. A hazai hídépítés nagy időszaka volt a két világháború
közötti. Már 1934-ben hegesztett közúti híd épült.
TÖRTÉNETI ÁTTEKINTÉS
19
16. kép. A budapesti Kossuth híd
17. kép. Az Erzsébet kábelhíd

A második világháború után rendkívül nehéz feladat volt anyaghiánnyal, a jeges árral
és idővel küzdve újjáépíteni ideiglenes vagy félállandó jelleggel az elpusztított folya-
mi hidakat ( 1404 db) . Teljesen új szerkezetet kellett építeni Baján, Dunaföldváron,
Tokajban, Vásárosnaményban, Szolnokon, Szegeden. A hegesztés alkalmazásának
nagy eseménye volt az ortotrop pályalemezes szolnoki Tisza-híd építése 1962-ben.
Széles körben elterjedt az öszvértartók alkalmazása, a helyszíni kapcsolatokban a
hegesztés és az NF-csavarok alkalmazása.
Vasbeton és feszített vasbeton hidak
1908: Sinkai völgyhíd (Zielinski Szilárd);
1908: Temesvár, Liget úti (38 m, Mihailich Győző) (18. kép);
1926: Poroszló, Eger-patak-hídja (283 m, 18 nyílás);
1935: Vonóvasas ívhíd a 8. sz. úton (Menyhárd István);
1938: Veszprém, völgyhíd (Folly Róbert) (19. kép);
1950: Korai előregyártott, feszített szerkezetek (Bölcskei, Petúr, Sigrai) (20. kép);
1953: Keleti Főcsatorna alsópályás vasbeton ívhidak;
BEVEZETÉS
20
1971: Előregyártás kiterjesztése (EHG tartók);

1975: Szabadon szerelt utófeszített hidak (Kunszentmárton);
1979: Szabadon betonozott utófeszített hidak (Győr);
1990: Szakaszosan előretolt hidak (Berettyóújfalu).
18. kép. A temesvári Liget úti híd
19. kép. A veszprémi völgyhíd
20. kép. A körösladányi Sebes-Körös-híd

TÖRTÉNETJÁTTEK1NTÉS 21
A hazai vasbetonépítés megalapozója, dr. Zielinski Szilárd terjesztette el a

Hennebique-rendszert. Az első világháborúig több száz merész, igényes kivitelű
felüljárót, vízfolyások feletti hidat tervezett. 1906-1914 között hazánkban 16 híd 30
m-nél nagyobb nyílású volt, miközben pl. Németországban ennek alig több, mint
harmada. Mihailich Gyöző temesvári, Liget úti hídja a nyílásméretet illetően világ-
csúcstartó volt. 1945 után az újjáépítés időszakában az előregyártás és feszítés első
lépéseit is megtették, 1957-től pedig a máig legsikeresebb előregyártott, fordított
T-tartót tervezték és gyártották, mellyel több, mint 1OOO híd épült. 1970 és 1990
között az előregyártás folyamatosan tért hódított a 10 m-nél nagyobb nyílástarto-
mányban is, az EHGE, EHGT, KCs, UH, lJB és más tartók használatosak. Nagyobb
nyílású folyami hidak építésében 1975-től a szabadszerelés, 1979-től a szabad beto-
nozás, 1990-től pedig a szakaszos előretolás egy-egy új, alkalmazott technológia.
Autópálya-építések kapcsán napjainkban három óriás épült: Dunaújvárosnál az 1680
m összhosszúságú Pentele Duna-híd, melynek 308 m-es medemyílása az ún. kosár-
füles ívhidak kategóriájában világcsúcs. Ezt a hidat 2007-ben adták át a forgalomnak
(21. kép).
21. kép. A dunaújvárosi Duna-híd

Az M7 autópálya kőröshegyi völgyhídja a legek hídja: 1872 m-es hossza hazánkban
a legnagyobb, a mintegy 80 m magas pilléreken épült híd pedig egyben a legmaga-
sabb is. A 2 x 2 forgalmi sáv szélességü, feszített vasbeton híd részben szabad beto-
nozással, részben szabad szereléssel épült: több mint 600 tonnás elemeket kellett 80
m magasra emelni . E híd is 2007-ben készült el (22. kép).
Az MO autópályán új Duna-híd épült. Az 1852 m hosszú híd két acél és három feszí-
tett vasbeton hídból áll. Hazánkban ez az első 590 m hosszú ferdekábeles közúti híd,
jellegzetes A formájú pillérekkel. A Megyeri hidat 2008-ban adták át.
BEVEZETÉS
22
22. kép. A kőröshegyi völgyhíd
Neves hídtervezők
Gállik István (1866-1945) Ferenc József híd, Erzsébet híd; Beke József(! 867-1940)
Ferenc József híd, Győr; Kherndl Antal (1942-1919) elmélet, Erzsébet híd; Mihailich
Győző ( 1877-1 966) Temesvár, Szolnok; Kossalka János ( 1872-1944) elmélet, Árpád
híd; Sávoly Pál ( 1893-1968) Szabadság híd, Erzsébet híd; Széchy Károly ( 1903-
1972) Árpád híd, újjáépítés; Palotás László (1905-1993) elmélet, újjáépítés; Bölcskei
Elemér (1917-1977) vasbeton hidak, előregyártás; Knebel Jenő (1927-) tokaji és
szolnoki Tisza-híd; Sigrai Tibor ( 1931-) algyői Tisza-híd, Hárosi és Lágymányosi
Duna-híd; Wellner Péter ( 1933-) új feszített vasbeton technológiák; Horváth Adrián
(1954-) dunaújvárosi Duna-híd; Hunyadi Mátyás (1933-) M0 északi Duna-híd.
23
1. ALAPFOGALMAK
1.1. A hidak szerkezeti felépítése

A hidaknak általában két fő szerkezeti része van :
• az alépítmény
• és a felszerkezet.
A hidak szerkezeti részeit az 1.1. táblázat foglalja össze.
Hidak szerkezeti részei. 1.1. táblázat
Fel szerkezet Alépítmény
Hídpálya Pályaszerkezet Főtartószerkezet Hídfő Pillér
Útburkolat, Pályatábla Szerkezeti gerenda
ill. vasúti Főtartó
Pálya tartók Térdfal
vágány
Felmenőfal v. oszlop
Szigetelés és
Térbeli mereví- Stabilizáló
védőbeton Másodrendű
tések konzol
kereszttartó,
Alap
hossztartó, ke-
Pályatarto- reszttartó Folyóvíz elleni védelem
zékok (burkolat, kőszórás,
jégtörő)
Saruk, Csapadékvíz elleni

Mellék tartók csuklók védelem (folyóka, víz-
nyelő)
Talajned-
Korlát, vesség elle-
Keresztkötés, ni védelem
dilatációs
kapuzat, szélrács (szigetelés,
szerkezetek,
vízelvezetés, szivárgó)
kiemelt sze- Féktartó, hossz- Töltéslezá-
tartó, szélrács rás (szárny-
gélyek
fal, kőkúp,
rézsüburko-
lat)
Úszólemez
ALAPFOGALMAK
24
Az alépítmény feladata az, hogy a felszerkezet és a talaj között kapcsolatot léte-

sítsen, a főtartószerkezetröl átadódó terheket átvéve, azokaf továbbvigye és átadja
a talajnak. A híd végén levő alépítményt hídfőnek, a két nyílás közötti közbenső
alépítményt pedig pillérnek nevezzük. A pillér kialakítása szerint lehet tömör pillér,
oszlop, járom vagy inga. Az alépítmény két főrésze az alap és afelmenőfal. Az alap
rendszerint teljes egészében a talajszint, ill. a vízszint alatt helyezkedik el. Az alépít-
mény fontos részei a vízelvezetést, a víztelenítést és a víz elleni védelmet szolgáló
szerkezetek. A hídfőknél szükség van még töltéslezáró szerkezetekre is (szárnyfal,
kőkúp, burkolatok).
A felszerkezet a tulajdonképpeni áthidaló szerkezet, amely a közlekedési pályát az

akadály felett átvezeti, a járművek súlyát közvetlenül hordja. A felszerkezetnek a
járművek által közvetlenül terhelt része a hídpálya, vasúti hidaknál a vágány, közúti
hidaknál a pályaburkolat. Ezt a pályaszerkezet támasztja alá, amelynek fő részei a
pályatábla és a pályatartók (kereszt- és hossztartók). A terheket a pályaszerkezetröl
a főtartószerkezet veszi át, ennek fő részei a főtartók és a térbeli merevítést szolgáló
szerkezetek. A nagyobb főtartószerkezet a terheket saruk közvetítésével adja át az
alépítménynek .
Kevés olyan hidat találunk, amelyen az 1.1. táblázatban felsorolt minden szerkezeti
rész megtalálható. A pályaszerkezet csak kivételes esetben marad el (pl. nyílt pályás
vasúti híd), ilyenkor a hídpálya közvetlenül a fötartókra támaszkodik. A fötartók
ezzel szemben gyakran olvadnak össze a pályaszerkezettel egy közös szerkezetté
(pl. vasbeton lemezhidak), ilyenkor elmaradnak a pályatartók és a fötartószerkezet
térbeli merevítései. Kisebb hidaknál rendszerint hiányoznak a saruk és a dilatációs
szerkezetek, ebben az esetben a fötartószerkezet közvetlenül az alépítményre fekszik
fel. Vannak olyan hídszerkezet-típusok is, amelyek felszerkezetét és alépítményét
nem lehet élesen elhatárolni egymástól. Ilyenek a csőkeresztmetszetű hidak és a ke-
retszerkezetek, ezek felszerkezete és alépítményének felmenő része van szervesen
összeépítve.
1.2. Jellemző méretek

A hidakkal kapcsolatban néhány jellemző méretet kell egyértelműen meghatározni
(1.1. ábra).
Hosszirányú méretek
A híd alatt nyitva tartandó tér, a szabadon hagyandó űrszelvény alakját és méreteit az
áthidalt akadály jellege szerinti (vízügyi, hajózási, közúti, vasúti stb.) szabályzatok
írják elő. A nyitva tartandó térbe a hídnak egyetlen szerkezeti része vagy szerelvénye
sem nyúlhat bele, még a legnagyobb terhelés hatására lesüllyedt helyzetében sem .
JELLEMZŐ MÉRETEK
25
Oldalnézet
>
r
Hídhossz
Támaszköz Támaszköz Támaszköz
1
1
Szabad nyílásl ___ J Szabad nyí ás Szabad nyílás
A szerkezet
L>
alsó éle
A-A keresztmetszet, közúti híd A-A keresztmetszet, vasúti híd
Szélesség
Pályaszint !
-~~r:Pályaszint !
JHl %1
A szerkezet ,
alsó éle •1%
~s
,_, 00 00 •
51
:§ i e;:
A szerkezet
::g, 00
::r::15 ::r::' alsó éle
.~
1.1. ábra. Hidak jellemző méretei

A szabad nyilás a híd két egymást követő alépítménye között mért vízszintes távol-
ság. A szabad nyílást vízfolyásoknál az árvíz szintjében, út vagy vasút áthidalása
esetén az áthidalt pálya szintjében kell mérni. A nyílások száma szerint vannak egy-
és többnyílású hidak.
A támaszköz a felszerkezet két szomszédos alátámasztásának középvonala között
mért vízszintes távolság.
A híd hossza vagy szerkezeti hossz a felszerkezet két vége közötti távolság a közle-
kedési pálya tengelyében.
A híd tengelye a fötartószerkezet szimmetriatengelye, ami rendszerint egybeesik a
hídon átvezetett közlekedési pálya tengelyével. A híd nem mindig egyenes, lehet
alaprajzi ívben is, ekkor a hídtengely lehet az úttengely érintője, esetleg húrja, vagy
nagyon nagy görbültség esetén a hídtengely íves is lehet.
Ha a híd tengelye és az áthidalt akadály tengelye merőleges egymásra, akkor merő-
26 ALAPFOGALMAK
leges, ellenkező esetbenferde hídról van szó. A híd lehet bal, vagy jobb ferdeségű,
aszerint, hogy a hidat tengelye irányában nézve, annak bal, vagy jobb oldala van-e
távolabb a szemlélőtől (1.2. ábra). A ferdeségi szög a hídtengely és az akadály ten-
gelye által bezárt hegyes szög.
1.2. ábra. Ferde hidak : a) bal ferdeségű híd, b) jobb ferdeségű híd
Ferde hidak szabad nyílását és támaszközét kétféleképen lehet mérni :
• az áthidalt akadály tengelyére merőlegesen, ez a merőleges nyílás vagy támaszköz;
• a híd tengelyével párhuzamosan, ez a ferde nyílás vagy támaszköz.
A híd hosszát csak egyféle módon, a híd tengelyében mérve szokás megadni.
Keresztirányú méretek
A pályaszélesség a közúti hidakra jellemző méret, a korlátok belső (úttengely felőli)
széle között az úttengelyre merőlegesen mért szélesség az ún. hasznos szélesség. Ha
a hídon kiemelt szegély vagy gyalogjárda van, akkor a pályaszélességet megosztva
is meg kell adni, pl.1,25 + 7,00 + 1,25 = 9,50 m. A vasúti hidak korlátok közötti
szélessége az űrszelvénytől függ, de a hídra nem jellemző méret. Mivel a vasút kö-
tött pálya, a keresztirányú kialakítást az szabja meg, hogy a híd egyvágányú, vagy
kétvágányú pályát vezet-e át. Kétvágányú hidat újabban nem építenek .
Magassági méretek
A híd pályaszintje a hídon átvezetett pálya magassága a híd tengelyében, valami-
lyen alapsíkhoz viszonyítva (Balti alapsík, relatív helyi alapsík). Közúti hidakon az
útburkolat felső szintjét, vasúti hidakon a hídfák felső síkját kell pályaszintnek te-
kinteni. A szerkezet alsó élének magassága a felszerkezet legmélyebben levő részé-
nek, rendszerint a főtartó alsó élének magassága ugyancsak az említett alapsíkhoz
viszonyítva. A híd szerkezeti magassága a pályaszintnek és a szerkezet alsó élének
magasságkülönbsége. A híd építési magassága a pályaszintnek és a híd alatt nyitva
tartandó tér felső határvonalának magasságkülönbsége.
A 1-IIDAK OSZTÁLYOZÁSA 27
A hidak megnevezése
A híd teljes megnevezéséhez meg kell adni a közlekedési vonal nevét, a hídközép
szelvényét méter pontossággal, a híd szabad nyílását, anyagát és szerkezeti rendsze-
rét, a helységet, amelynek területén a híd fekszik, és az áthidalt akadály nevét. Pl. a
6. sz. budapest-pécs-barcsi főút 38 + 234 km szelvényében levő, 5,00 + 8,00 + 5,00
m nyílású, kőboltozatú, seregélyesi Bán-patak-híd. A fontosabb hidakat rendszerint
nevezetes személyekről nevezzük el.
Rövid megnevezésként elegendő a közlekedési vonal, szelvény, helység és áthi-
dalt akadály megjelölése. Például egy közúti híd rövid megnevezése: a 6. sz. főút
38 + 234 km szelvényében levő seregélyesi Bán-patak-híd; vasúti hídé: a dombóvár-
gyékényesi vasútvonal 513/4 hm szelvényei közötti dalmandi Kapos-híd.
1.3. A hidak osztályozása

A hidakat igen sokféle szempontból lehet osztályozni, mégpedig
• a híd rendeltetése,
• az áthidalt akadály,
• a fötartó anyaga,
• a főtartó szerkezeti kialakítása,
• a főtartó erőtani rendszere,
• a hídpálya elhelyezése,
• a híd nagysága,
• a híd üzemeltetési időtartama,
• a híd álló vagy mozgatható volta,

• a híd teherbírása
• és a híd szélessége szerint.
A felsoroltakon kívül további szempontok szerinti osztályozás is lehetséges. A te-
herbírás és a szélesség szerinti osztályozás részletes ismertetésére a hídszabályzatok
előírásainak tárgyalásakor kerül sor.
A híd rendeltetése
A híd rendeltetését a rajta átvezetett pálya vagy vezeték szabja meg. A vasúti híd
vasútvonalat (esetleg HÉV vagy keskeny nyomközű vonalat) vezet át valamilyen
akadály fölött. A közúti hídon közúti járművek, közúti vasút (villamos), kerékpáro-
sok és gyalogosok forgalma bonyolódhat le, készülhet teljes közúti forgalom vagy
csak gyalogos és kerékpáros forgalom számára.
ALAPFOGALMAK
28
Vannak közös közúti és vasúti hidak, amelyek vasútvonalat és közutat is átvezet-

nek. A két pálya lehet egy szinten, azonos nyomvonalon, ill. egy szinten, korlát-
tal elválasztva, vagy egymás fölött, két külön szinten (1.3. ábra). Az első megoldás
hazánkban többször előfordult, de mivel ez a közúti forgalom számára hátrányos,
fokozatosan kiküszöbölték ezeket és ma már csak egy ilyen van. Külföldön alig
fordul elő. Különszintű megoldásra hazai példa nincs, legközelebb Pozsonyban ta-
lálható egy ilyen híd. Azonos szinten, de elválasztva halad a kétféle forgalom a bajai
Duna-hídon, valamint Pesterzsébet és Csepel között a Gubacsi hídon vagy pl. Észak-
Németországban a Fehmamsund felett.
a) b)
1.3. ábra. Közös közúti és vasúti hidak keresztmetszete

a) közös szinten, b) külön szinten
A közlekedési vonalak hídjain kívül vannak különleges rendeltetésű hidak is. Acsa-
tomahidak mesterséges vízfolyást vezetnek át valamilyen akadály felett. A vezeték-
tartó és csőhidak ipari vagy közszolgáltatási célt szolgáló víz-, gáz-, villany- vagy
távbeszélő-vezetékeket hordanak. A szállítószalag-hidak gépi anyagmozgatásra
szolgáló szerkezeteket támasztanak alá. A védőhidak közlekedési vonal forgalmát
védik az azt keresztező drótkötélpályáról esetleg leeső anyagok, vagy csillék káros
hatása ellen.
Az áthidalt akadály
Az akadály lehet természetes vagy mesterséges eredetű. A természetes akadály idő
szakos vagy állandó vízfolyás, állóvíz (tó, tengeröböl, tengerszoros), mély völgy
vagy szakadék. A mesterséges akadály leggyakrabban egy közlekedési vonal, közút
vagy vasút, ebben az esetben felüljáróról vagy aluljáróról van szó. Ez az elnevezés
két közlekedési vonal esetén nem egyértelmű, mert attól függ, hogy melyik vonalra
vonatkozik. Például az a műtárgy, amely közutat vezet át vasút felett mint közúti
híd, a közút szempontjából vasúti aluljáró, a vasút szempontjából közúti felüljáró.
Újabban a közúti hidaknál a vasút feletti híd megjelölés használatos. Mesterséges
akadályok lehetnek még csatornák, szállítópályák stb.
A HIDAK OSZTÁLYOZÁSA 29
A főtartó anyaga
Vannak fa-, kő-, tégla-, acél-, beton-, vasbeton- és feszített vasbetonhidak, továbbá
acéltartóval együttdolgozó vasbeton (öszvér) hidak.
A főtartó szerkezeti kialakítása

A fötartó tömör, rácsos vagy Vierendeel-szerkezetü lehet. A tömör fötartójú hidakat
az 1.1. ábra mutatja be. Néhány leggyakrabban előforduló rácsozást az 5.22. ábrán
láthatunk. A Vierendeel-rendszerü tartók alakja hasonlít a rácsos tartóéhoz, de a fer-
de rácsrudak elmaradnak és a csomópontokat sarokmereven alakítják ki (1.4. ábra).
~□□□□□□□□)
~ 1.4. ábra. Vierendeel-tartók hálózata

A fahidak főtartói rendszerint tömörek (fagerenda), de lehetnek rácsos szerkezetűek
is. A kő-, tégla-és betonboltozatok íves kialakítású tömör tartók. A vasbeton és feszí-
tett vasbeton hidak fötartói rendszerint tömörek, rácsos vagy Vierendeel-rendszerű
kialakítással ritkán fordulnak elő. Az acélhidak kialakítása mind a háromféle lehet.
A tömör acéltartók lehetnek hengerelt tartók, gerinclemezesek. A gerinclemez álta-
lában függőleges, de lehet kissé ferde is (1.5. ábra).
t::= a)
Főtartó
,,,~w:,m:mr Hossztartó Főtartó

_Szekrénytartó
e)
1.5. ábra. Hidak keresztmetszete

a) lemez; b) bordás, lemezes; e) szekrény; dJ gerinclemezes
ALAPFOGALMAK
30
Néhány egyfőtartós gyalogoshíd kivételével két, vagy több főtartó található egymás
mellett. Ha két gerinclemezes főtartót alsó övlemezzel összekötnek, szekrény-ke-
resztmetszetű tartó keletkezik.
A főtartó erőtani rendszere

Ez a legjellemzőbb a híd megjelenésére. Az erőtani alapformák a gerendahíd, az
ívhíd, a kerethíd, a függőhíd és a ferdekábeles híd .
A gerendahíd általában egyenes tengelyű, vízszintes tartószerkezet, amely a hídfők,
ill. a pillérek tetején fekszik (1.1. ábra). Igénybevétele olyan, mint a két végén alá-
támasztott egyszerű gerendáé: függőleges terhelés esetén függőleges erőket ad át
az alépítménynek. A tartó jellemző igénybevétele a hajlítás. Erőtani szempontból
a tömör vagy takaréküreges lemez is gerendahíd . A gerendahidak közé tartozik a
kéttámaszú gerenda, a kéttámaszú konzolos gerenda, a többtámaszú folytatólagos
gerenda és a többtámaszú csuklós gerenda, az ún. Gerber-tartó (1.6. ábra).
6. Q zs _Q Q _Q zs Q
a) b) e)
_Q ~
6. _Q
jj
" ~ zs. 6 {J
zs
d) e)
1.6. ábra. Gerendahidak
a) kéttámaszú ; b) kéttámaszú konzolos; e) folytatólagos többtámaszú;
d), e) többtámaszú csuklós
A világ legnagyobb nyílású gerendahídja a kanadai Québecben, a Szent Lőrinc
folyamon levő, háromnyílású csuklós, rácsos acélhíd, amelynek középső nyílása
548 m. Hazánkban a legnagyobb a budapesti Szabadság híd, amely szintén csuklós
rácsos acélhíd, 175 m-es középső nyílással (1.7. ábra). Feszített gerendahidakkal
is igen nagy nyílásokat lehet áthidalni. A rekordok gyorsan változnak, jelenleg a
világon a legnagyobbak 250 m nyílásúak. Magyarországon a legnagyobb a szolnoki
Szent István Tisza-híd 120 m támaszközzel.
E
M
N
1.7. ábra . A budapesti Szabadság híd hálózati rajza

A HIDAK OSZTÁLYOZÁSA
31
Az ívhidak fötartóinak alakja íves, az ív minden keresztmetszete centrikus vagy kül-

pontos nyomásra van igénybe véve. Az ívfötartót és a pályaszerkezetet általában
függőleges (ritkábban ferde) rudak kötik össze, ezek a pálya fötartóhoz viszonyított
helyzetétől függőn húzattak vagy nyomottak. A valódi ív függőleges teher esetén
ferde erőket ad át az alépítménynek . Az ív lehet a két végén befogott, vagy azzal
erőtanilag egyező működésű lapokra támaszkodó, ilyen az egyszerű boltozat is. A
kétcsuklós ív a végein álló sarukra támaszkodik, a háromcsuklós ív tetőpontjában is
van egy csukló (1.8. ábra).
1.8. ábra. Valódi ívek

a) háromcsuklós, b) kétcsuklós; e) két végén befogott
Az álívek egyik csoportját úgy alakítják ki, hogy az ív két véget vonórúddal vagy
gerendával kötik össze, amely felveszi az ívhatásból származó ferde erők vízszintes
összetevőjét. Ennek következtében függőleges terhek esetén nem ferde, hanem füg-
gőleges erők adódnak át az alépítménynek (1.9.a)-c) ábrák). Az alapforma a vonó-
rudas ív, amelyben acél vonórúd vagy kábel köti össze az ív két végét. Ez veszi fel a
vízszintes erőt, a pályát pedig függőleges rudak függesztik az ívekre. A gerendával
merevített ívhíd pályáját alátámasztó, az ív síkjában levő gerenda veszi fel a vízszin-
tes erőket (Langer-tartó). Ezt a támaszok felett az ívvel sarok.mereven kapcsoiják
össze és az ívvel együtt a főtartó erőjátékában is részt vesz.
~
~ ~
a) b) d)
1.9. ábra. Álívek
a) vonórudas, b) gerendával merevített ív; e) ívvel merevített gerenda;
d) tárcsaív
Az álívekhez tartoznak a tárcsaívek is. A teherviselő ívtartó a pályát alátámasztó
gerendával összeépítve falszerű tárcsát alkot. Ez a szerkezet ferde erőket ad át az
alépítménynek, azonban mégsem valódi ív, mert ívhatás és gerendahatás egyaránt
fellép benne (1.9.d) ábra).
A világ legnagyobb ívhídjai rácsos acélszerkezetek. Ilyen az 503 m nyílású, New
York-i Kill van Kuli híd és a csaknem ugyanekkora sydney-i kikötői híd. A legna-
gyobb vasbeton ívhíd Kínában van, Vanxianban, nyílása 425 m. Hazánkban a legna-
gyobb vasbeton ívhíd a 98 m támaszközű Varasdi völgyhíd a Mecsekben.
A kerethíd függőleges vagy ferde oszlopokkal sarokmereven összekapcsolt gerenda.
ALAPFOGALMAK
32
Az oszlopokban a főigénybevétel külpontos nyomás, a gerendában pedig hajlítás; a

szerkezet az alátámasztásoknál ferde erőket ad át alépíbnénynek. Erőjátéka a geren-
da és az ívszerkezet kombinációjának tekinthető. Alapformái: a két végén befogott
keret, a kétcsuklós keret és a zárt keret, de számos más változatban is előfordul. A
gerendahídhoz hasonlóan lehet többnyílású folytatólagos vagy csuklós, és lehet kon-
zolos szerkezet (1.10. ábra).
.i:li
a)n b)n A.A 2
e) D
7\ I I
.i:li 2
1 1
d) e) j)
1 11 1
1.10. ábra. Kerethidak
a) kétcsuklós; b) két végén befogott; e) zárt keret; d)-j) egyéb kerethidak
Afüggőhúl főtartója a fiiggőtartó, amelyet a kapuzatok (pilonok) között feszítenek
ki, és a hídfőknél horgonyoznak le. Erre van felfüggesztve a pályaszerkezet. Mivel
a függőtartó a mozgó teher áthaladása közben alakját folytonosan változtatja, mere-
víteni kell. Ezt a feladatot a végigmenő merev tartóként kialakított pályaszerkezet, a
merevítőtartó látja el.
A függőtartót tiszta húzásra veszik igénybe, ez a lehorgonyzás helyén igen jelenté-

keny húzóerőt ad át az alépíhnénynek, ill. az altalajnak. A húzóerő felvétele sziklában
való lehorgonyzással történhet, ennek hiányában nagyméretű betontömbökhöz kell
a fiiggőtartót lehorgonyozni. Néha az is előfordul, hogy a lehorgonyzás magában a
felszerkezetben, a merevítőtartó végein történik. Ebben az esetben a merevítőtartót
úgy kell kialakítani, hogy képes legyen a függőtartóról átadódó igen nagy erőt fel-
venm.
Régebben a függőtartót acél lánclemezekből készítették, ezt nevezik lánchúlnak. Ma
inkább vékony acélhuzalokból sodort kábelkötegekből készítik a függőtartót, az így
kialakított szerkezet a kábelhúl. Ez a szerkezeti megoldás alkalmas a legnagyobb
nyílások áthidalására.
Függőhíd a budapesti Széchenyi Lánchíd (1.11. ábra). A világ legnagyobb lánchíd-
ja 1903 és 1926 között a budapesti Erzsébet híd volt, ma ez a cím a Brazíliában
levő, 324 m nyitású, nem túl esztétikus, Florianapolis melletti hidat illeti meg. A mai
Erzsébet kábelhíd nem tartozik a világ nagy kábelhídjai közé. Jelenleg a legnagyobb
függőhíd a Japánban levő Akasi Kaikio híd, csaknem 2 km-es középső nyílásával. A
jövőben ennél nagyobb hidak is épülhetnek.
A HIDAK OSZTÁLYOZÁSA 33
E
0
'<t
40 89 203 89 40
1.11. ábra. A budapesti Széchenyi Lánchíd vázlata

Ajerdekábeles hidak mind a nyílástartomány, mind az erőtani működés szempontjá-
ból a gerendahidak és a függőhidak között helyezkednek el. Fötartójuk egy gerenda,
amely egy vagy több pilonra ferde kábelekkel van felfüggesztve. Építés szempont-
jából nagyon előnyös, hogy a pilontól kétfelé haladva, a ferde kábeleket folyama-
tosan beépítve, állvány nélkül építhető. Eleinte kevés, vastag kábelt alkalmaztak,
ma inkább sok vékony kábelt építenek be, megkönnyítve a szerelést és az esetleges
kábe lese rét.
Mind a pilon(ok), mind a gerenda acélból és feszített vasbetonból is készülhet. A
pilon alakja, a kábelelrendezés és a tartó keresztmetszete rendkívüli változatosságot
mutat (1. az 5.30. ábrát).
A pályaszerkezetnek a főtartóhoz viszonyított magassági helyzete

Ez elsősorban a rendelkezésre álló építési magasságtól függ. Ha ez elég nagy, akkor
felsőpályás hidat lehet építeni, amelynél a pályaszerkezet a híd teljes hosszán a főtar
tók felett van (1.1. ábra). Igen kis építési magasság estén alsópályás hidat kell létesí-
teni, amelynek pályája a főtartó alsó részénél helyezkedik el (1.3. ábra). Süllyesztett
pályás híd pályaszerkezete az előbbiekben meghatározott két szélső helyzet között
van beépítve. A gerenda- és ívhidak pályája mindhárom helyzetet elfoglalhatja (1.12.
ábra). A kerethíd rendszerint felsőpályás, a függőhíd viszont csak alsópályás lehet.
1.12. ábra. A pálya főtartóhoz viszonyított helyzete (folytatódik)

ALAPFOGALMAK
34
1.12. ábra. A pálya főtartóhoz viszonyított helyzete (folytatás)
A híd nagysága
A műtárgy megnevezése:
• áteresz, ha szabad nyílása 2,0 m vagy ennél kisebb,
• kishíd 2,0 m-től kb. 15-20 m szabad nyílásig,
• közepes híd kb. 21-60 m nyílásig, végül
• nagyhíd ezen a nyíláshatáron felül.
Ezeket a határokat nem lehet élesen elválasztani, ezért a híd nagysága szerinti osztá-
lyozás inkább csak tájékoztató jellegű.
Az üzemeltetési időtartam vagy a tervezett életkor

Vannak végleges, ideiglenes és félállandó hidak.
A végleges vagy állandó jellegű hidak kőből, betonból, vasbetonból, acélból, tehát
időálló építőanyagból készülnek, végleges jellegű szerkezeti kialakítással és kap-
csolatokkal. Oly módon épülnek, hogy a közlekedési vonal forgalmának igényeit
korlátozás nélkül kielégítsék.
Az ideiglenes hidak (provizóriumok) üzemeltetési időtartama rendszerint 1-2 év.
Általában azért készülnek, hogy a végleges híd építése vagy átépítése alatt vagy
egyéb ok miatt a forgalmat átvezessék. Szerkezeti kialakításuk egyszerű, gyakran
készülnek fából, egyszerű kapcsolatokkal és ideiglenes pályaszerkezettel. Ebbe a
csoportba tartoznak a gyorsan elkészíthető hadihidak is, továbbá a pontonhidak. Az
utóbbiak alépítményét a vízen úszó hajótestek, pontonok helyettesítik. Ide tartoznak
még az építési munkahely megközelítésére szolgáló munkahidak is.
ÁLTALÁNOS TERVEZÉSI SZEMPONTOK
35
Afélállandó hidak átmenetet képeznek az ideiglenes és a végleges hidak között.

Üzemeltetési időtartamuk rendszerint 8-10 év. Ide sorolhatók mindazok a hidak,
amelyeknek valamelyik szerkezeti része, alépítménye vagy felszerkezete, anyaga
vagy kialakítása miatt nem tekinthető véglegesnek, pl. a csavarozott acélszerkeze-
tek. A félállandó hidak jellegzetes példája volt a budapesti Kossuth h!d.
Mozgatható hidak
A hidak legnagyobb része állóhíd, de vannak mozgatható hidak is. Mozgatható híd
építésére akkor kerül sor, ha a hídszerkezetet nem lehet olyan magasra építeni, hogy
alatta a hajóforgalom zavartalan legyen . Ez leginkább tengeri kikötőknél, vagy sík-
vidéki hajózócsatomáknál fordul elő . A mozgatható hidak típusai : emelhető híd, for-
góhíd, billenőhíd, felvonóhíd stb. Ide tartoznak azok a pontonhidak is, amelyeknek
egy részét oldalra el lehet úsztatni, hogy a hajók átengedhetők legyenek.
A mozgatható hidak hátránya, hogy mindkét forgalmat hátráltatják, mert egy időben
vagy csak a hídon, vagy csak a hajózóúton lehet közlekedni. Bonyolult mozgató
szerkezetük építése és fenntartása költséges, mozgatásuk energiát igényel.
1.4. Általános tervezési szempontok

A hidak tervezése és építése előtt meg kell állapítani és számításba kell venni mind-
azokat a körülményeket, amelyek a híd létesítését befolyásolhatják. A híd helyét,
anyagát, szerkezeti rendszerét, méreteit és egyéb jellemzőit úgy kell megválasztani,
hogy a műtárgy minden vele szemben támasztott igényt kielégítsen. A követelmé-
nyek négy fő csoportja:
• forgalmi követelmények;
• műszaki követelmények;
• gazdasági követelmények;
• esztétikai követelmények.
Ezeket a követelményeket, továbbá a híd létesítését befolyásoló helyi adottságokat
és körülményeket természetesen nem egymástól elszigetelten, hanem mindig együt-
tesen, egymásra való hatásukat is figyelembe véve kell vizsgálni, mérlegelni és szá-
mításba venni .
1.4.1. Forgalmi ~övetelmények
A közlekedési vonal vagy vezeték akkor felel meg rendeltetésének, ha teljesítőké

pességét teljes hosszában, azonos mértékben biztosítjuk. A folyópályára előírt vonal-
ALAPFOGALMAK
36
vezetési jelJemzők, űrszelvény és teherbírás a vonalon létesítendő hidakra is kötele-

ző, ellenkező esetben a hídon szűkület, szűk keresztmetszet keletkezik. Éppen ezért
a hidak tervezése során elsősorban a forgalmi követelményeket kell kielégíteni. Ez
természetesen nemcsak a hídon átvezetett pályára, hanem az áthidalt akadályra vagy
vízfolyásra is vonatkozik. A forgalmi követelmények megszabják a közlekedési pá-
lya vonalvezetését, keresztmetszeti kialakítását és teherbírását.
A vízszintes és magassági vonalvezetés jellemzői : a vízszintes ívek legkisebb sugara,
átmeneti ívek alkalmazása, a megengedett legnagyobb emelkedő és a hosszszelvény-
törések lekerekítésére beiktatott függőleges ívek legkisebb sugara.
A keresztmetszeti elrendezés kialakítását az előírt űrszelvény, pályaszélesség és -be-
osztás, az ívekben szükséges túlemelés és nyombővítés mértéke szabja meg. A köz-
úti hidak burkolatának szélessége, az útpálya, a gyalogjárdák, esetleg a kerékpárút
szélessége döntő a keresztmetszet kialakításakor, vasúti hidakon pedig az átvezetett
vágányok száma. A hidak teherbírásával a következő fejezet foglalkozik.
Az utak és vasutak forgalmának zavartalansága és biztonsága érdekében igen fon-
tos a szabad előrelátás. A közutak pályaburkolatát lehetőleg azonos minőségben és
szélességben kel I a hídon átvezetni. A rövid szakaszra kiterjedő burkolatváltozást
kerülni kell, mert azok a gépkocsi járását egyenetlenné teszik, és a vezetőt zavarják a
vezetésben. Ugyanilyen ok miatt jó, ha minél kevesebb dilatációs szerkezetet építe-
nek be. Gondoskodni kell arról, hogy a rajtuk való áthaladás sima és zökkenőmentes
legyen. Forgalmi szempontból igen fontos- különösen városi hidak esetén -a forga-
lom rávezetése a hídra, a hídon átmenő és a hídra merőleges parti forgalom keresz-
teződésének, a különböző irányok csatlakozásának helyes megoldása. A vízfolyások
esetében biztosítandó űrsze]vényt a vízügyi, ill. hajózási hatóságok szabályozzák.
Nem hajózható kisebb vízfolyásokon 20 m-nél kisebb nyílású hidak szerkezetének
alsó éle legalább 0,5 méterrel, nagyobb hidaké pedig legalább 1,0 méterrel legyen a
legmagasabb árvízszint felett. Ez azért szükséges, hogy az árvíz által szállított úszó
tárgyak, és a zajló jég kellő biztonsággal át tudjon haladni. Hajózható folyókon és
csatornákon a mértékadó hajózási vízszintet, továbbá az efölött szükséges hajózási
űrszelvény méreteit az illetékes hajózási hatóság írja elő. A Dunára pl. mint nemzet-
közi vízi útra a Duna-bizottság az alábbi méreteket állapította meg:
• a hajózási űrszelvény szélessége 180 m vagy kétszer 100 m;
• magassága 9,5 m, ill. duzzasztott vízszint felett 10,0 m.
Egyéb akadály feletti áthidalásoknál az akadály jellege szerint illetékes hatóság
szabja meg a szükséges űrszelvény méreteit.
37
1.4.2. Műszaki követelmények
A hídnak és minden szerkezeti elemének az alább részletezett műszaki követelmé-

nyeknek kell megfelelnie.
• A szilárdsági követelményen azt kell érteni, hogy a hídon az önsúly, a meg-
engedett hasznos teher, továbbá az élettartama alatt várható egyéb terhek és
terhelő mozgások hatására egyetlen elemében sem keletkezik a megengedettnél
nagyobb igénybevétel.
• A híd legyen állékony, vagyis általános elrendezését, egyes szerkezeti részeinek
méreteit és egymáshoz viszonyított elhelyezését úgy kell kialakítani, hogy fel-
bomlással, billenéssel, eldőléssel és elcsúszással szemben biztonságos legyen.
• A híd legyen elég merev, azaz sem építés közben, sem végleges állapotában
egyetlen szerkezeti elemében se keletkezzék a megengedettnél nagyobb alak-
változás vagy lengés.
E követelmények teijesülését részletes erőtani számítással kell igazolni, ez a híd
tervműveletének fontos része. Az erőtani számítást a szabályzatok részletes előírásai
szerint kell elkészíteni.
Meg kell említeni, hogy a hidak méretezésekor olyan jelenségeket is figyelembe
kell venni, amelyek más szerkezetek méretezését nem, vagy csak kisebb mértékben
befolyásolják. Az egyik ilyen jelenség a dinamikus hatás, ami abból keletkezik, hogy
a robogó jármű erősebben veszi igénybe a szerkezetet, mintha mozdulatlanul állna
a hídon. A másik jelenség az anyagok ún. kifáradása, az a tulajdonsága, hogy sok-
szor megismételt terhelés hatására szilárdságuk csökken. Hidaknál, különösen vasúti
hidaknál a sokszor ismételt terhelés hatása számottevő. A pályaszerkezet egyes ré-
szeire pl. minden tengely áthaladása ismételt terhelést, tehát megterhelést és teher-
mentesítést jelent.
• A híd jó állapotban való fenntartása a közlekedés zavartalansága és biztonsága
érdekében igen fontos. Ezért a hidat úgy kell megtervezni és megépíteni, hogy
az rendeltetésszerű használat mellett, minél tovább egyszerű eszközökkel, és
minél gazdaságosabban legyen eredeti állapotában fenntartható.
• Vasbeton hidakon korlátozzák a várható repedések szélességét. Erre azért van
szükség, mert szélesebb repedéseken át a víz beszivárog a vasbetétekhez és
korróziót okoz.
1.4.3. Gazdasági _követelmények
Egy akadály áthidalására igen sokféle lehetőség kínálkozik. A nyílás beosztás, az ala-
pozási mód, az építőanyag, a szerkezeti rendszer, a kivitelezési technológia és szá-
ALAPFOGALMAK
38
mos más tényező különböző kombinációja számtalan olyan megoldást tesz lehetővé,
amelyek mindegyike kielégíti a forgalmi és műszaki követelményeket. Ezek közül
azt kell kiválasztani, amelyik az áthidalást a legkisebb anyagi áldozattal valósítja
meg.
A hidakat gazdaságosság szempontjából a fajlagos költség vagy fajlagos anyagszük-
séglet (beton, acél stb.) alapján lehet összehasonlítani. Ez a hasznos pályafelület
egy négyzetméterére vagy közel azonos szélességű hidaknál a hídhossz (szerke-
zeti hossz) egy folyóméterére eső építési költség, vagy anyagmennyiség. A fajla-
gos értékeket összehasonlítás céljára ki lehet számítani az egész hídra vagy csak a
felszerkezetre vonatkozólag.
Az egyes áthidalási megoldások költségeinek összehasonlításakor azonban nem-
csak a híd, hanem a csatlakozó pályaszakaszok építési költségeit is vizsgálni kell.
Különböző megoldások esetében ezek költsége különböző lehet, ami befolyásolja a
teijes létesítmény összköltségét.
Figyelembe kell venni a fenntartási és forgalmi költségeket is, mivel ezek évtizede-
ken keresztül jelentkeznek. Így pl. igen jelentős lehet az a különbség, amely a külön-
böző emelkedésű feljárók, vagy vesztett magasságok miatt a vontatási költségekben
mutatkozik.
A gazdaságos megoldás tehát nem mindig az, amelyiknek az építési költsége a legki-
sebb. A fenntartási és forgalmi szempontok mellett még számos olyan tényezőt kell
mérlegelni, amelyek népgazdasági előnyt jelentenek. Ilyen előnyös körülmények
lehetnek: a külföldről behozott anyagok kiküszöbölése, az építési idő lerövidítése,
jobb minőségű, időálló, hosszabb élettartamú szerkezetek létesítése, kisebb munka-
erőigény, nagyobb gépesítési lehetőség stb. Ezek a tényezők számszerűen legtöbb-
ször nem értékelhetőek, a gazdaságosságot azonban jelentősen befolyásolják, tehát a
különböző lehetőségek összehasonlításakor feltétlenül figyelembe veendők.
Típustervek alkalmazása nemcsak a tervező munkáját könnyíti meg, hanem a kivi-

telezőét is, mivel az azonos szerkezetek ismételt elkészítése során olyan gyakorlatra
tesz szert, ami az építést egyszerűbbé, gyorsabbá és olcsóbbá teszi. Ezért törekedni
kell a minél nagyobb mértékű tipizálásra. Tekintetbe kell azonban venni, hogy a hi-
dak általános elrendezését a helyi viszonyok sokkal jobban befolyásolják, mint más
építményekét. A terepviszonyok, az altalaj és a talajvíz mellett még számos helyi
adottságot kell figyelembe venni. Ilyenek az áthidalandó akadály jellege, a pálya és
az akadály keresztezési szöge, a pálya emelkedési és irányviszonyai, vízfolyás ese-
tén a meder alakja, a vízszintingadozás stb. A helyszíni adottságok nagyobb hidak
esetén sokszor már a szerkezeti rendszer megválasztását is döntően befolyásoiják.
A különféle szerkezeti rendszerek és a nyílások számában és méretében lehetséges
kombinációk nagy száma miatt igen sokféle típustervre lenne szükség, ezért nagyobb
hidaknál inkább az egyedi tervezés érvényesül. Emellett törekedni kell arra, hogy
39
a gyakran előforduló szerkezeti részek tipizálva legyenek, és az azonos rendszerű

felszerkezeteket azonos elvek szerint alakítsák ki.
Egészen más a helyzet a kishidaknál. Itt a szerkezeti rendszerben nincs olyan sokféle
lehetőség; közúti hidak szerkezetében a monolitikus vagy előregyártott tartókkal ké-
szülő vasbeton lemez, a vasúti hidakéban régebben a vasbeton teknőhíd volt az ural-
kodó típus, ma már a magasabb szegély nélküli lemezhíd szokásos. Bár a kishidakat
is körülveszik a különböző helyi adottságok, ez a nehézség azonban csökkenthető,
mert nem az egész hídra készülnek típustervek, hanem külön-külön az alapozásra, a
hídfőre, a szárnyfalra és a felszerkezetre . Ezek a szerkezet-típustervek azután a helyi
adottságoknak megfelelő kombinációban alkalmazhatók.
A kivitelezés során is sok lehetőség nyílik az építési költségek csökkentésére. A he-
lyes munkaszervezés, az építési anyagok gondos tárolása és kezelése, a munkaerő
és a gépi felszerelés ésszerű kihasználása, mind hozzájárul a gazdaságosabb hídépí-
téshez. A takarékosságnak azonban nem szabad a minőség rovására mennie. Az ily
módon helytelenül megtakarított költségeknél sokkal többet kell a későbbi fenntar-
tás során feláldozni.
Egy új híd építésének költségét össze szokták hasonlítani azzal a haszonnal, amivel
a megépítés jár: kerülő utazások elmaradása, idő- és üzemanyag-megtakarítás és
egyéb áttételes előnyök.
1.4.4. Esztétikai követelmények
Az eddig tárgyalt követelmények kielégítése mellett a hídnak esztétikai szempontból

is megfelelőnek kell lennie. Annak eldöntése, hogy műszaki alkotás szép-e, nagy-
mértékben szubjektív, így általánosan érvényes szabályokat ezen a téren nehéz vol-
na pontokba foglalni. Az általános esztétikai szempontok évszázadokon keresztül
alakultak ki, e tradíciók hatása ma is igen erős. Minden kornak azonban, így a mai
kornak is, kialakult a maga esztétikai szemlélete, amely figyelembe veszi a korszerű
technikai eszközöket és lehetőségeket is. Ennek a szemléletnek két alapvető ténye-
zőjét lehet kiemelni. Az egyik az, hogy a létesítmény külső megjelenése elsősorban
azt a célt fejezze ki, amelynek érdekében létrejött. A másik a helyes kapcsolat, helyes
arányok egyrészt a mű és annak egyes részei között, tehát önmagán belül, másrészt
a mű és környezet vonatkozásában.
Anélkül, hogy teljes és általános érvényű megállapításra törekednénk, felsorolha-
tunk néhány olyan iránxelvet, amelyek helyes útmutatást adhatnak a hidak esztétikai
megítéléséhez.
A cél szempontjából a közlekedési pálya - amelynek a híd szerves tartozéka - a
környezet egy része. Elsőrendűen fontos szempont tehát, hogy a híd helyesen illesz-
ALAPFOGALMAK
40
kedjék a pályába. Ez egyrészt azokat a vonalvezetési és keresztmetszet-kialakítási

tényezőket jelenti, amelyeket a forgalmi követelmények is előírtak. Jelenti másrészt
azt, hogy a pálya optikai vonalvezetését, az arra jellemző vonalakat, a korona és
burkolat szélét, a korlátok és kerékvetők vonalát ugrás vagy törés nélkül vezessük
át a hídon is.
A híd és a környező táj helyes kapcsolata, a hídnak a környezetbe illeszkedése kelt-
sen kellemes benyomást a személőben. A híd anyagának, szerkezeti rendszerének
és vonalozásának megválasztásakor arra kell törekedni, hogy ez az összhang meg-
legyen. Ezt a kérdést könnyebb az ellenkező oldalról megközelíteni: azt kell elérni,
hogy a híd ne zavarja környezetét és általában a táj képét. Nagyobb városi hidaknál
különös gondossággal és körültekintéssel kell ezt a kérdést megvizsgálni.
Sík vidéken például megfelelőbben hatnak a kis szerkezeti magasságú, felsőpályás
hidak, az ívhidak esztétikailag kedvezőtlenebbek. Dombos, hegyes vidéken viszont
az ívhidak, boltozatok rendszerint előnyösebbek. A nagy betonfelületek sápadt, vi-
lágos színe általában elüt a környezettől. Ezt a nagy felületek tagolásával, megfelelő
ámyékhatásokkal, a felület burkolásával vagy megdolgozásával lehet enyhíteni.
A híd és a környezet viszonyának megvizsgálására igen alkalmasak a fotómontá-
zsok. Több irányból, közeli és távolabbi nézőpontokból fényképeket kell a tájról ké-
szíteni, azokba be kell szerkeszteni a tervezett híd különböző megoldásait. A képek
összehasonlítása alapján ki lehet választani az esztétikai szempontból legelőnyösebb
megoldást.
A tájba való harmonikus beilleszkedésen túl a hídnak önmagában is egységes és
harmonikus képet kell mutatnia. Általában esztétikailag is megnyugtató, ha a fötartó
alakja érzékelteti a híd erőtani működését, tehát alakhű. A főtartó legyen lendületes
és egyszerű vonalozású. Kedvezőtlen, ha többnyílású hídon alsópályás és felsőpályás
szerkezetek váltják egymást, vagy ha a főtartók magassága ugrásszerűen változik.
A híd helyes arányai biztosítják a híd harmonikus összhatását. Ezek sokféleképpen
befolyásolhatják az összképet. Szó lehet a nyílások arányáról, az alépítmény és a
felszerkezet arányáról, a híd alatt nyitva maradó tér arányairól, az egész híd és a
részletek arányairól stb.
A nyílások nagyságát úgy kell megválasztani, hogy a nyitva tartandó tér ne legyen
négyzethez közel álló, vagy álló téglalap alakú, hanem inkább fekvő téglalap (1.13.
ábra). Az alátámasztások és a felszerkezet helyes aránya is fontos. A nagyon kar-
csú és a nagyon zömök pillér egyaránt zavaróan hat. Kedvezőtlen a vékony pilléren
nyugvó magas tömör gerenda, de a széles pillérre helyezett könnyed felszerkezet
hatása is.
41
'JC;:j ·n:2:-
i i
a) 'SJ'(
b) '\fi'
i
i1, :::JZ:C i ]
fi
i
'iV:
e) ·sJ i i
'11:r· ·11:· 'CJ

1 i
11
i
11
i
·rrz=
e)~')(''''}~
1.13. ábra. A híd alatti tér arányai
Sokat vitatott kérdés a többnyílású gerenda- és kerethidak kiékelése, ami egyébként
erőtani szempontból előnyös. Általában kedvezőtlen a rövid, merev, egyenes vonalú
kiékelés. Az íves, érintőlegesen csatlakozó kiékelés és a parabolikus alsó élű, válto-
zó magasságú tartó esztétikai szempontból nem kifogásolható.
Igen fontos a részletek szép kialakítása. A mai kor szemléletének nem felelnek meg
az aprólékos díszítő elemek, de a hatalmas, a szerkezettől független kapuzatok sem,
amelyek valaha nagyon divatosak voltak. A hídnak önmagában kell szépnek lennie,
amihez hozzátartozik a részletek egyszerű szépsége és összhangja az egész híddal.
Egyszerűen és természetes módon kell megoldani a felszerkezet és az alépítmény
csatlakozását, a töltéslezáró számyfalak, kúpok és a terep kapcsolatát (1.14. ábra).
1.14. ábra. A felszerkezet, a hídfő és a terep csatlakozása

42 ALAPFOGALMAK
Előnyös, ha a közúti korlát és a járda a hídon és a hídfőn változatlan magasságú, ill.

szélességű. A korlát, bár méreteiben eltörpül a híd egyéb méretei mellett, esztétikai
szempontból igen lényeges. Rendszerint ez az egyetlen szerkezet, amit az úton köz-
lekedő a hídból lát. A korlát legyen egyszerű szerkezetű , sima, nyugodt vonalozású.
Nagy hidakon nem hat rosszul, ha a hosszú, egyhangú korlát végein egy-egy erőtel
jes, egyszerűen kialakított mellvédfal jelzi a híd végeit, bár ma nem szokásos.
A falfelületek kialakítására nagy gondot kell fordítani. Az egyszínű, nyers, vagy vé-
sővel megdolgozott betonfelületek előnyösebbek , mint a vakolás vagy fröcskölés,
mert az utólag felhordott anyag foltokban leválhat, ami igen csúnya és megfelelően
nem is javítható. Kőfalazatok és -burkolatok szépségét a helyes arányú kőnagyság,
a felületek megdolgozási módja, a kövek helyes kötésben való elhelyezése, a kövek
közötti egyenletes hézagvastagság, és a mély hézagolás biztosítja.
Acélszerkezetek mázolásának színét a környezettel összhangban kell kiválasztani.
Újabban szokásos élénkebb színek, sőt egy hídon több szín alkalmazása is.
A helyesen megoldott közvilágítás is emeli a híd szépségét.
1.5. A hídszabályzatok
Az előző fejezet általánosságban tartalmazta azokat a forgalmi és műszaki köve-
telményeket, amelyeket a hídnak ki kell elégítenie. Hogy ez egységes szempontok
szerint történjék, egységes előírásokra van szükség; ezeknek a gyűjteményét szokás
hídszabályzatoknak nevezni. Az előírások egyik csoportja a híd keresztmetszetének
ama méreteit adja meg, amelyekre forgalmi szempontból, a járművek akadálytalan
és biztonságos közlekedése érdekében, vízszintes és magassági értelemben van szük-
ség. Az előírások másik csoportja azt szabja meg, hogy a hidakon működő terhelő
erőket és mozgásokat ( együtt: hatások) milyen nagysággal kell figyelembe venni.
Terhelő erő a híd önsúlya, az a hasznos teher, aminek hordására a híd épül, továbbá
egyes járulékos erők (pl. szélnyomás). Terhelő mozgás pl. a hőmérsékletváltozás,
statikailag határozatlan szerkezeteknél a támaszpontok egyenlőtlen süllyedése stb.
A híd önsúlya elég pontosan megállapítható. A hasznos teherre ez már nem áll, hiszen
a hídon egyidejűleg áthaladó járművek és embertömeg várható súlyát csak becsülni
lehet. Még több bizonytalanságot rejt magában a hídon gyorsan áthaladó járművek
dinamikus hatása, vagy a vasúti járművek kerekeiről a sínre átadódó oldallökő erő
nagysága. A szél által a szerkezetre ható nyomóerő, a hőmérséklet-változás, a tá-
maszpontok esetleges süllyedése mind olyan hatások, amelyekre számítani kell, de
amelyek nagysága csak tapasztalati és kísérleti adatok alapján becsülhető. További
bizonytalanságot jelent, hogy a sokféle hatás többnyire nem egyidejűleg működik,
de egyidejű fellépésük sincs kizárva.
A HÍDSZABÁLYZATOK 43
Mindezek alapján belátható, hogy a hatások valóságos értékét legtöbbször nem lehet
megállapítani. Hogy a hidak tervezése és méretezése mégis egységes szempontok
alapján történjék, a hatások nagyságát elő kellett írni.
Az előírások harmadik csoportja megszabja, milyen módon kell igazolni azt, hogy
a híd megfelel-e a szilárdsági, állékonysági és merevségi követelményeknek. Ezek
az előírások a méretezés alapelveit rögzítik, az erőtani számítás során követendő
eljárást szabályozzák.
1.5.1. A közúti hídszabályzatok
A közúti hidak tervezésére, méretezésére, építésére és fenntartására vonatkozó első

szabályzatot 1910-ben adták ki. Az azóta eltelt idő alatt az építési anyagok annyira
megváltoztak, a tervezési és kivitelezési módszerek olyan sokat fejlődtek, a terhek
pedig annyira megnövekedtek, hogy többször teljesen új szabályzatokat kellett ké-
szíteni, így 1950-ben, 1956-ban, 1967-ben. Jelenleg az előírások Útügyi műszaki
előírás alakjában állnak a felhasználók rendelkezésére, számos önálló füzetben (ÚT
2-3.411-416:2008).
Előírják, hogy hogyan kell a közúti hidak terveit elkészíteni. Meghatározzák a szer-
kesztés általános szabályait, köztük a forgalmi szempontból lényeges keresztmetsze-
ti méreteket. Előírják az erőtani számítás elkészítésekor figyelembe veendő terhelő
erőket és mozgásokat, meghatározzák a méretezés alapelveit és általános szabályait, a

szilárdsági, állékonysági és merevségi követelmény teljesítésének módját. Részletes
szabályokat tartalmaznak az acélszerkezetek, a vasbeton szerkezetek, az együttdol-
gozó szerkezetek és a faszerkezetek méretezésére és szerkesztésére vonatkozólag.
További előírások szabályozzák a közúti hidak forgalomba helyezését, rendszeres
ellenőrző vizsgálatait és nyilvántartását.
Az említett előírások közül ismertetjük a keresztmetszeti méretekre vonatkozó sza-
bályokat. A hídpálya felett nyitva tartandó tér szélességét elsősorban az útpálya ke-
resztmetszete határozza meg. A hídpályán átvezetett űrszelvény szélességének ál-
talában az útpálya szélességével kell megegyeznie, magassága 4,70 m (1.15. ábra).
Gyalogjárda és kerékpá!71t felett legalább 2,50 m szabad magasság szükséges. Ha
a csatlakozó úton kiemelt szegéllyel elkülönített gyalogjárda vagy kerékpárút van,
ezeket az útpályával együtt, lehetőleg változatlan szélességgel kell a hídon 1s átve-
zetni, de a hídon akkor is kell kiemelt szegély, ha a csatlakozó úton nincs.
ALAPFOGALMAK
44
l/")
1,0 1,0
l
1
Koronaszélesség
1.15. ábra. Közúti híd űrszelvénye
Mellékutak településen belüli, 20 m-nél hosszabb hídjain elegendő a forgalmi sávo-

kat és kétoldalt 0,75 m széles biztonsági sávokat átvezetni. Csekély forgalmú mel-
lékúton sem lehet az útpálya szélessége
• egy forgalmi sáv esetén 3,8 m-nél,
• két forgalmi sáv esetén 6,5 m-nél kisebb.
Autópályák felett 7,0 méternél keskenyebb útpálya nem tervezhető.
A közforgalmú járda és lépcső szélessége forgalmi sávonként 0,75 m.
Terhelő erők és mozgások

A terhelő erőket és mozgásokat (együtt: hatásokat) három csoportba soroljuk:
• Állandó, ill. tartós jelJegű hatások:
- önsúly,
- földnyomás,
- víznyomás,
- támaszmozgás,
- lassú alakváltozás,
- feszítőerők.
• Esetleges jellegű terhek:
- hasznos teher, dinamikus tényezővel,
a hasznos teherből szánnazó egyéb terhelő erők,
szélteher,
- jégteher,
saruellenállásból szánnazó támaszerők,
- hőmérsékletváltozás,
- építés alatti terhek.
A HÍDSZABÁLYZATOK
45
• Rendkívüli terhek:
- földrengés,
- járművek ütközőereje,
- a járdára került jármű terhe.
Állandó, illetve tartós jellegű hatások

Önsúlyon a szerkezet saját súlyát és a szerkezeten állandóan vagy tartósan elhelye-
zett egyéb súlyokat (útburkolat, korlát, vízvezeték stb.) kell érteni. Ezt úgy lehet
kiszámítani, hogy az egyes szerkezeti elemek köbtartalmát megszorozzuk az illető
elem átlagos térfogatsúlyával, és az így kapott értékeket összegezzük. Az önsúlyt,
ha az a híd hosszában csak jelentéktelen mértékben változik, egyenletesen megoszló
teherként kell figyelembe venni, tehát az előbbiek szerint kapott összes súlyt el kell
osztani a szerkezet hosszával, így adódik a szerkezet kN/m-ben kifejezett fajlagos
súlya. A kivitelezett súly a számított súlytól eltérhet, részben a tervezett méretektől
való kisebb eltérés miatt, részben azért, mert a kivitelezett szerkezeti részek térfogat-
súlya nem azonos a számításba vett átlagos térfogatsúllyal. Ezért az önsúlyt mindig
0,9 vagy 1, I szórási tényezővel kell számításba venni aszerint, hogy a méretezett
szerkezetre melyik a kedvezőtlenebb.
Afoldnyomást és afoldterhet, továbbá a víznyomást, ill. a víz felhajtó erejét az MSZ
15002, 15 225 és 15 226 szerint kell számításba venni. A támaszmozgást a talaj-
mechanikai szakvélemény alapján kell figyelembe venni. A lassú alakváltozás az
idő függvényében növekvő hatás, amit a beton zsugorodása és kúszása okoz. Afe-
szítőerőt általában tervezett értékével kell számításba venni, a fellépő veszteségek
figyelembe vételével.
Esetleges jellegű terhek
Hasznos teher
A hasznos teher az a teher, aminek hordására a híd épül:
• az útpálya terhei,
• a közúti-vasúti (villamosvasúti) pálya terhei,
• a gyalogjárdák (gyalogoshidak) és kerékpárpályák terhei,
• a hídfók mögötti útpálya terhei,
• a korlátokra ható terhek.
Az új hidakat A, B vagy C terhelési osztálynak megfelelően kell méretezni.
Az Eurocode bevezetésével új méretezési szabályok fognak életbe lépni. A jármű
terhet forgalmi sávonként eltérő nagyságú, egyenletesen megoszló teher fogja he-
ALAPFOGALMAK
46
lyettesíteni (a szélső sávban 9 kN/m 2 , a további sávokon 2,5 kN/m 2) és emellett

sávonként egy-egy ikertengelyt kell számításba venni. Az ikertengelyek a szélső
sávban 300 kN-os, a következő sávokban rendre 200, ill. 100 kN-os tengelyekből
állnak. A szélső sávok feltűnően nagy terhe fedezetet nyújt arra az esetre, ha nehéz
járművek feltorlódva állnak a hídon. Alsóbbrendű utak hídjai esetében a felsorolt ér-
tékeket 0,8; illetve 0,6 tényezővel szorozva kell figyelembe venni. A várható előírá
sok ismeretében készültek összehasonlító számítások. Ezek szerint az igen nagynak
tűnő értékek ellenére sem keletkeznek olyan igénybevételek, amelyek az A osztályú,
meglevő hidaknál beavatkozást tennének szükségessé. Ennek egyik oka az, hogy az
eddig használt dinamikus tényező a felsorolt terhekben benne foglaltatik. A terhek
nagyságán kívül más méretezési előírások is változni fognak, általában minden bo-
nyolultabbá fog válni .
Az útpálya terheként régen azt a járművet vették alapul, amelyik a hídon ténylegesen
közlekedett. Később a járművek súlyának rohamos növekedése miatt, és a várható
fejlődés érdekében rátértek az ún. ideális teher alkalmazására. Az egyes terhelési
osztályokban alkalmazandó ideális terhelő járműveket az 1.16. ábra és az 1.2. táb-
lázat mutatja.
'--v---'
80 kN 2 x 160 kN 200/3 kN 2x200/3 kN
00
ó
°', -
00
\0
"'
o"
ó l
1
6,0
'1
o"
7,5 6,0
1.16. ábra. A közúti hidakjánnűterhei
Keréksúlyok és felfekvési szélességek. 1.2. táblázat
A jármű Első tengely Többi tengely

Osztály összsúlya, Kerék fel fekvé- Kerékfelfekvé-
kN Keréksúly, kN Keréksúly, kN
si szélesség, m si szélesség, m
A 800 100 0,80 100 0,80
B 400 40 0,30 80 0,60
e 200 100/3 0,30 200/3 0,50
A kerék felfekvése a haladás irányában 0,20 m
A HÍDSZABÁLYZATOK 47
Ajánnűteherrel egyidejűleg az útpálya teljes felületén a jánnű által elfoglalt terület
kivételével az 1.3. táblázat szerinti, egyenletesen megoszló terhet kell figyelembe
venni .
A megoszló teher értékei. 1.3. táblázat
A kocsipálya szélessége, m Megoszló teher, kN/m 2
<8 4,00
10 3,65
12 3,40
15 3, 15
> 18 3,00
Ha ajánnűvek súlyát teherelosztó réteg (pl. útburkolat) viszi át a szerkezete, a terhet
olyan derékszögű négyszög alakú területen kell egyenletesen megoszlónak tekinte-
ni , amelynek a 1 és a2 oldalai a jánnű kerekének felfekvési szélességétől és a teher-
elosztó réteg vastagságától függnek (1.17. ábra). A teherelosztó réteg vastagságába
a vasbeton lemez vagy a fapalló vastagságának fele beszámítható. A villamosvasúti
terhekkel ritka előfordulásuk miatt nem foglalkozunk.
1.17. ábra. A keréksúly eloszlása

A gyalogjárdán,járható kiemelt szegélyen, kerékpárpályán az útpálya terheivel egyi-
dejűleg 1 kN/m 2 egyenletesen megoszló terhet kell elhelyezni. E sávok saját szerke-
zeti elemeit és az önálló gyalogos- és kerékpáros hidakat általában S kN/m 2 egyen-
letesen megoszló teherre kell méretezni. Az eddig ismertetett terheket dinamikus
tényezővel kell megszorozni, melynek értéke
µ=l,05+--,
s
L+5
de legfeljebb 1,4; ahol L általában a támaszköz. A hídfő mögötti útpályán a terhelési
osztálytól függetlenül 24 kN/m 2 egyenletesen megoszló terhet kell elhelyezni.
Ha egy meglévő híd nem felel meg a B terhelési osztálynak, a tényleges jánnűállo
mányból levezetett, öttengelyes, 40 t tömegű jármű hatását kell vizsgálni. Ez lefedi
a nemzetközi szinten előírt 44 tonnás jármű hatását is.
ALAPFOGALMAK
48
A hasznos teherből származó egyéb terhelő erők
Afékező- és indítóerő az útpálya síkjában, a híd tengely irányában működik. Nagysága

az útpályán számításba vett megoszló teher 3 százaléka, de nem lehet kisebb a mér-
tékadó jármű súlyának 30 százalékánál, ill. nem lehet nagyobb, mint 900 kN.
Az oldallökő erő a kiemelt szegély felső síkjában működik, nagysága a terhelési
osztálynak megfelelő kisebb keréksúllyal egyenlő.
A közforgalmú gyalogjárdához tartozó korlátra ható erő a korlát felső élében mű
ködő, 0,8 kN/m vízszintes, vagy 1,5 kN/m függőleges, vonal mentén egyenletesen
megoszló erő . A vezetőkorlát vagy a terelőfal lehorgonyzásának vizsgálatakor 25 kN
vízszintes erőt kell feltételezni.
Szélteher
A terhelt hidat szélnyomásra, az üres hidat széllökésre kell megvizsgálni. A szél-
nyomás a híd és a járművek szélnek kitett felületére merőlegesen ható 0,8 kN/m 2, a
széllökés pedig 3,0 kN/m 2 egyenletesen megoszló vízszintes erő .
Jégteher
A folyóvízben épített pillérekre, hídfókre ható Jégterhet az MSZ 15 226 szerint kell
meghatározni.
A mozgó saru ellenállásából származó teher

Saruk, pillérek és hídfók erőtani számítása során a saruknál fellépő, a mozgó saru
ellenállásából származó vízszintes támaszerőket figyelembe kell venni .
Hőmérséklet-változás
Az egyenletes és az egyenlőtlen hőmérséklet-változás közül csak a kedvezőtleneb

bet kell figyelembe venni. Az egyenletes hőmérséklet-változás mértéke
• acél és öszvér szerkezeteknél ± 35 °C,
• vasbeton és hasonló, masszív szerkezeteknél± 20 °C.
Az egyenlőtlen hőmérséklet-változás azt jelenti, hogy szerkezet alsó és felső éle kö-
zött a szerkezet anyagától függően± 15, ± 10 vagy± 5 °C hőmérséklet-különbséget
feltételezünk.
Az építés alatti esetleges teher

Az építés alatti esetleges teher számításba veendő nagysága a munkaszintek teljes
területén 2 kN/m 2 .
A HÍDSZABÁLYZATOK
49
Rendkívüli terhek
A.földrengés hatását függőhidak, ferdekábeles hidak és 50 méternél nagyobb nyílású
egyéb hidak esetében kell vizsgálni. Egyszerűen fogalmazva: az önsúllyal arányos
vízszintes erő felvételéről kell gondoskodni .
. Ajárművek ütközőerejét figyelembe kell venni, ha egyes alépítményi elemek helyze-
tüknél fogva vagy egyéb módon nincsenek a híd alatt haladó jánnűvek ütközésétől
védve. Az ütközöerő 1,2 m magasságban ható, a forgalmi sáv irányával párhuzamos
800 kN és arra merőleges, de nem egyidejű 400 kN nagyságú erő.
Ajárdára került járművet egy 80 kN súlyú kerékkel kell figyelembe venni.
A méretezés alapelvei
A híd erőtani számításában igazolni kell, hogy a szerkezet megfelel a szilárdsági
(teherbírási), állékonysági és merevségi követelményeknek. A méretezéskor azt a
legnagyobb terhelő hatást kell figyelembe venni, amely a hatások valószínű legked-
vezőtlenebb összegeződése esetén lép fel. Az egyes szerkezeti elemek teherbírása
nagymértékben függ a beépített anyagok minőségétől, a kivitelezés jóságától és szá-
mos más tényezőtől, amit nem lehet számítással követni. Ezért a méretezéskor azt a
legkisebb teherbírást kell számításba venni, ami a tervezett méretek mellett, az előírt
minőségű anyagok használata, az előírt építési technológia stb. megtartása esetén
várható.
A teherbírás vizsgálatára kétféle eljárás használatos:
• az egyenletes biztonság elvén
• és a megengedett feszültségeken alapuló.
A hidak többségét az egyenletes biztonság elve alapján kell méretezni. Ennek az a
lényege, hogy a szerkezet minden elemében azonos biztonság álijon rendelkezés-
re túlterheléssel szemben. A számítás során igazolni keJI, hogy az egyes szerkezeti
elemekben az előírt terhek hatására keletkező mértékadó igénybevétel nem lépi túl
a vizsgált elem határ-igénybevételét. Az összehasonlítandó igénybevétel lehet húzó-
erő, nyomóerő, hajlító nyomaték stb.
A határ-igénybevételt a hasznos keresztmetszet méreteiből és a tartó anyagára előírt

határfeszültségből kell kiszámítani. Így pl. egy húzott rúd határereje HH = A · aH, egy
hajlított tartó határnyomatéka MH = K · aH.
A mértékadó igénybevétel megállapítása az
Fsd = Yg · W + Yq · EQ
kifejezéssel történik, ahol EG az állandó jellegű hatásokból számított igénybevétel;
rQ az esetleges jellegű hatásokból számított igénybevétel; Yq az esetleges terhek
biztonsági tényezője, amelynek értéke 1,3; Yg az állandó terhek biztonsági tényezője,
ALAPFOGALMAK
50
amelynek értéke 0,9 vagy 1, 1.

Acél, öszvér és feszített vasbeton hidak esetében szükség lehet a ténylegesen kelet-
kező (torzítatlan) feszültségek ismeretére. Ezért ilyen esetekben a méretezés a meg-
engedett feszültségek alapján történik:
(Ja + a. :'S aeng,
ahol a 8 az állandó jellegű hatásokból számított feszültség, a0 az esetleges jellegű
hatásokból számított feszültség, aeng a megengedett feszültség, amely természete-
sen kisebb, mint az előbb említett határfeszültség, mert ebben rejtőzik a biztonság,
amely minden hatásra nézve azonos.
A fenti képletek egyszerűsítettek, ugyanis nem tartalmazzák az esetleges terhek
többféle formájának figyelembe vételét.
A teherbírás most ismertetett igazolása mellett további vizsgálatok is szükségesek:
• acélszerkezeteken fáradási vizsgálat, az ismétlődő terhekre való tekintettel;
• vasbeton és feszített vasbeton szerkezeteken a repedéskorlátozás ellenőrzése;
• a helyzeti állékonyság igazolása (felborulás, felemelkedés, elcsúszás);

• az alakváltozás (lehajlás) ellenőrzése;
• az építés alatti állapotok vizsgálata;

• a rendkívüli terhek hatásának vizsgálata.
A fáradás és a rendkívüli terhek vizsgálata során van jelentősége az ún. üzemi te-
hernek, ami a terhelési osztálytól függően az ott meghatározott esetleges tehernek
bizonyos csökkentett értéke.
A vasbeton szerkezetek megkívánt élettartamának elérése érdekében szükség van a
repedés szélességének korlátozására.
A lehajlás az előírt hasznos teher hatására nem lehet nagyobb a támaszköz 1/400
részénél.
Az építés alatti állapotok vizsgálata különösen azokban az esetekben lényeges, ami-
kor a szerkezet erőjátéka építés közben jelentősen eltér a végleges állapothoz tartozó
erőjátéktól (pl. acélszerkezet szabad szerelése, feszített vasbeton szerkezet építése
szabad szereléssel vagy szabad betonozással, szakaszosan előretolt építési mód). Ide
tartoznak az előregyártott gerendákból épülő híd közbenső állapotai: gerenda a szál-
lítás és beemelés közben, gerenda a friss beton súlya alatt, megszilárdult vasbeton
lemez hatása.
A rendkívüli terhek vizsgálatakor a hasznos terhet üzemi (csökkentett) értékével kell
számításba venni.
Az erőtani követelmények mellett vizsgálni kell a szerkezet alakjának építés közbeni
várható megváltozását. Annak érdekében, hogy a szerkezet végső alakjában megfe-
leljen a megkívántnak, túl emelést kell alkalmazni. A túlemelés mértékének meghatá-:,
HATÓSÁGI ELJÁRÁSOK
51
rozásakor figyelembe kell venni a szerkezet saját alakváltozását, az esetleges állvány

összenyomódását és a támaszok süllyedését.
1.5.2. A vasúti hídszabályzat
A vasúti hídszabályzat legelső elődje 1878-ból ismert. Ezután többször adtak ki

újabb szabályzatokat, ill. módosításokat. Jelentős esemény volt az 1951. évi Vasúti
hídszabályzat kiadása, amely egységes előírásokat tartalmazott a vasúti hidak terve-
zésére, kivitelezésére és fenntartására, továbbá részletes utasítást adott a hídmunkák
szakszerű és gazdaságos vérhajtására. Ez a meglevő hidakra vonatkozólag jogilag
még mindig érvényes. Az A jelű ideális teher két 7 x 25 tonnás mozdony volt, amely-
hez mindkét oldalon 8 tim egyenletesen megoszló teher csatlakozott.
1976-ban jelent meg a ma is érvényes szabályzat (VH. 76.). Ebben a Nemzetközi
Vasútegylet (UIC) által elfogadott U jelű teher szerepel: egyetlen, 4 x 25 tonnás
mozdony, előtte és utána a már említett 8 tim megoszló teher. 1980-tól ágazati szab-
ványok kidolgozása kezdődött el azzal a megfontolással, hogy ahol lehet, a vasúti és
a közúti hidakra vonatkozó előírások azonosak legyenek. Ez az acélhidak terén meg-
valósult a Magyar Szabvány MSZ-07-3702 sz. cikkében. Később a közúti hidakra
útügyi műszaki előírások jelentek meg, így ez az ágazati szabvány már csak a vasúti
hidakra érvényes. További fejezetek MSZ-07-2306 sz. alatt jelentek meg.
A meglevő hidakra a H.4./2000. sz. Utasítás a meglevő vasúti acélhidak teherbírá-
sának és tartósságának megállapítására érvényes. Az Eurocode várható bevezetése
itt is további átalakításokat igényel.
1.6. Hatósági eljárások
1.6.1. Az építés engedélyeztetése
Híd építését elkezdeni csak építési engedély alapján szabad. Az engedélyező hatóság
közúti hidak esetében a híd méreteinek függvényében kétféle:
• ha a híd szabad nyílásainak együttes hossza 30 m-nél nagyobb, a Nemzeti
Közlekedési Hatóság,
• ha ennél kisebb, az <;mlített hatóság területileg illetékes regionális igazgatósága.
Az engedélyezési eljárás engedélyezési terv alapján történik és az engedély megadá-
sával együtt megtörténik e tervnek a jóváhagyása vázlatterv ként. Ezután kezdődhet
az építési terv készítése, amit ugyancsak a hatóságf!ak kell jóváhagynia.
ALAPFOGALMAK
52
1.6.2. Forgalomba helyezés

A híd forgalomba helyezése az előbb említett hatóságok közreműködésével történik.
Az elkészült hidat, valamint az építéssel kapcsolatos iratokat, bizonylatokat hely-
színi szemlén megvizsgálják és megállapítják, hogy a híd a forgalom lebonyolítá-
sára alkalmas-e. Nagyobb hidakon a forgalomba helyezés előtt próbaterhelést tarta-
nak, annak megállapítására, hogy a híd a számításoknak megfelelően viselkedik-e.
Általában lehajlást, egyes esetekben feszültséget is mémek és dinamikus vizsgála-
tokra is sor kerülhet. A próbaterhelés szükségességét az említett hatóság dönti el.
ÖSSZEFOGLALÁS
A hidak a közlekedési pályák akadály feletti átvezetésére szolgálnak.
A hidak szerkezeti felépítése: A hidak jellemző méretei:
• alépítmény, • hosszirányú méretek,
• felszerkezet. • keresztirányú méretek,
A hidak osztályozása: • magassági méretek.
• rendeltetés, A hidakkal kapcsolatos követelmények:
• áthidalt akadály, • forgalmi,
• a fötartó anyaga, • műszaki,
• erőtani rendszer, • gazdasági,
• hídpálya-elrendezés, • esztétikai követelmények.
• hídnyílás,
• üzemeltetési időtartam,
• a híd mozgathatósága szerint.
Ellenőrző kérdések
1. Melyek a hidak fö szerkezeti részei?
2. Melyek a hidak legfontosabb jellemző méretei?
3. Milyen szempontok szerint lehet a hidakat osztályozni?
4. Milyen rendeltetésű hidakat ismerünk?
5. Milyen anyagokból készülhetnek a fötartó szerkezetek?
6. Milyen szerkezeti kialakításokat ismerünk?
7. A tervezés során milyen föbb követelményeknek kell eleget tenni?
8. Milyen hídszabályzatokat ismerünk?
9. Milyen jellegű terhelő erőket és hatásokat ismerünk?
10. Milyen közúti terhelési osztályokat ismeriink?
II. Milyen nem függőlegesen ható terheket ismerünk?
12. Mik a méretezés alapelvei az egyenletes biztonság elve alapján, ill. a megenge-
detett feszültségek alapján?
13. Mi a túlemelés?
53
2. IDEIGLENES HIDAK
2.1. Az ideiglenes hidak fogalma

A szakirodalomban nem egységes a szóhasználat a nem állandó hidak megnevezé-
sében: hadihidak, rögtönzött, ideiglenes, félállandó, vendéghíd stb. Lényeges jel-
lemzőjük, hogy nem végleges, nem állandó szerkezetek. Szélességük, élettartamuk,
teherbírásuk gyakran korlátozott. Általában az élettartam alatt várható tényleges te-
herre mértezik ezeket.
Az ideiglenes hidak rendkívüli körülmények között (elemi kár, baleset, hirtelen tönk-
remenetel, erőszakos tönkretétel) vagy hidak átépítése, szélesítése, erősítése idején
biztosítják a közúti vagy vasúti forgalmat. Anyaguk fa (cölöpök, gerendák) vagy
acél (csőcölöpök, 1-tartók). Kapcsolataik többnyire oldhatóak.
A vasúti hídprovizóriumok (ideiglenes hidak) között forgalmi, ill. építési provizóriu-
mokat különböztetünk meg. A forgalmi provizóriumok gyakran évekig forgalomban
maradhatnak a végleges híd építésének megkezdése előtt, az építési provizóriumok
azonban csak az új híd építése alatt üzemelnek.
A közúti hidak tervezésére vonatkozó előírás (ÚT 2-3 .412:2007) szerint a rögtönzött
műtárgyak tervezési élettartama legfeljebb l év, az ideiglenesé legfeljebb 5 év és a
félállandóé legfeljebb 15 év. A provizóriumok eszerint 1-5 évre tervezendők.
Hazánkban a II . világháború után a hidak ú_üáépítésére acéltartós, ill. rácsos szerke-
zeteket és hadihidakat alkalmaztak.
A vasúti hidakkal áthidalható támaszköz egy-, ill. háromemeletes kialakítás esetén:
• 30-57 m (Kohn),
• 51-102 m (Roth-Waagner),
• 50-105 m volt (K-híd).
Közúti forgalmi és építési provizóriumként Herbert-bidat alkalmaztak (2,5 m-es
lépcsőben legfeljebb 30 m nyílásig), ez könnyen szerelhető rácsos hídszerkezet.
Közutakon ma már ez a hadihíd csak pontonhidak bejáróhídjaként fordul elő. A vég-
leges híd megépítéséig közutakon 40 évig is szolgáltak, vasútvonalakon a K-híd pe-
dig még ma is áll, bizonyítva, hogy több, mint 50 évig is használható ez a szerkezet.
(Az Északi vasúti Duna-híd 2008-ban épült át végleges szerkezetté.) Az egyébként
jól bevált hadibidak újabb alkalmazása nincs tervbe véve. Az építési állványok a
hídprovizóriumokhoz sok tekintetben hasonlítanak.
IDEIGLENES HIDAK
54
2.2. Az ideiglenes hidak alépítményei

A rézsű szélén elhelyezett ideiglenes híd végső alátámasztása "talpfaszőnyeg (2.1.
ábra), hídfamáglya vagy vasbeton lemez.
Kavicslezáró lap Párnafák (ikertalpfa)
------------+·-S~-- --
3 db állványcsavar
2.1. ábra. Talpfaszőnyeges vasúti provizórium alátámasztása

A talpfaszőnyeg vagy hídfamáglya a munkagödör szélét egy méternél jobban nem
közelítheti meg. A vasbeton lemezes alátámasztást nagyobb támaszközű vagy na-
gyobb sebességgel járt vasúti provizóriumoknál használják (2 x 4 m alapterületű és
30 cm vastag vasbeton lemez használata a gyakori.
Egysoros cölöpjármos alátámasztást akkor alkalmaznak, ha csak így lehet a mun-
kagödör biztonságos kialakítását biztosítani. A cölöpjárom 70-80 cm-enként levert
cölöpökből és ezekre helyezett süveggerendákból áll (2.2. ábra). A közbenső alá-
támasztások általában kétsoros cölöpjármok, újabban acélszerkezetű (250-300 mm
átmérőjű acélcsövekből készülő) cölöpjármokat alkalmaznak. A cölöpsorok kb. 1,2
méterre vannak egymástól.
Talpgerendás jármot (bakot), akkor lehet építeni, ha a provizórium alatt az altalaj
kellően teherbíró és nincs állandó vízjárás (2.3. ábra). Az ilyen jármokra helyezett
felszerkezeten 20-40 km/h sebesség engedélyezhető.
AZ IDEIGLENES HIDAK ALÉPÍTMÉNYEI
55
------~~---~-~-~------1~
Keresztkötés
12/25
1
1
i~
1 ~
----~----~-----+-i--~ ie
1~
Teherhordó cölö ök
d= 25-30 cm 1 E
o
I
Tám cölö 1
1 -,
-a
d= 25-30 cm 1
1
1
LJ LJ LJ LJ LJ LJ L,J
-, _, _, _, _, _,
1 1 1 1 1 1 1 1 '1 1 1 1 1
1 1 1 1 1 1 1 1 '1 1 1 '1
. ''.
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
S➔ S➔ S➔ H S➔ S➔ H
11 \1
" 1/ 1/ 1/ 1/
2.2. ábra. Egysoros cölöpjárom
2.3. ábra. Kétsoros talp gerendás járom

Kereszttartós jármot abban az esetben kell építeni, ha a sűrű forgalom miatt cölöpö-
zöttjárom készítéséhez nincs elegendő forgalommentes idő.
Jégjárásos folyókon az ideiglenes alátámasztások védelmére jégtörőket építenek
(2.4. ábra).
IDEIGLENES HIDAK
56
.5
Árvízszint E
' • 1
~lt:;:;;~~;~f~~~f;ti:=~~J·~·X·~---- _t
1 • 1
1_ ---
1
1
,,
1
1
1 ' 1'
L ,. '
' 1 :
lJVJ V\ /,.J
'!
I'\ ,.J
'.'
'·
V\
1
~J1
"
,:
L I,OmL 1,0mL l,OmL l,OmL
1 1 1 1 1
Vízfolyás
i j
'
A-A
iránya
2.4. ábra. Jégtörő
2.3. Az ideiglenes hidak felszerkezetei

2.3.1. Vasúti szerkezetek
Az ideiglenes vasúti hidak az építési igényekhez igazodóan a következők lehetnek.
• Sínprovizóriumok (legfeljebb 5,0 m lehet a támaszköz), három vagy öt egymás-
ba fogatott sinnyalábra függesztik fel a vasúti pályát. Könnyen és gyorsan épít-
hető, hátránya a korlátozott áthidalható támaszközön kívül az engedélyezhető
kis (10 km/h) sebesség.
• Kalodás provizóriumok hengerelt vagy szegecselt tartókból, a 2-3 tartót kalodák
fogják össze. Az áthidaló szerkezet vízszintes irányú merevítését biztosítani kell.
A vasúti pálya hídfás, alárendelt helyen talpfás.
• Süllyesztett pályás provizóriumok, P provizóriumok (P l 0 hengerelt, P 18 és P
26 szegecselt I tartó). A tartók ikertartóként vannak kialakítva, együttdolgozá-
sukat U acélból készített zsámolyok biztosítják. A P provizóriumokon a megen-
gedett sebesség 20-30 km/h, a P 18 jelün átalakított formában 40 km/h sebesség
engedélyezhető.
AZ IDEIGLENES HIDAK FELSZERKEZETEI
57
• Hegesztett szekrénytartós provizórium : NS (nagysebességü 60 km/h) 21 m tá-

maszközű.
• Korszerű, 80 km/h sebességre alkalmas provizóriumok négy hegesztett, I ke-

resztmetszetű fötartóval készítve. Az ikertartón belüli kapcsolatok hegesztettek,
a főtartók közöttiek illesztett csavan-al készültek.
2.3.2. Közúti szerkezetek
Közúti hidakra típustervek , típus megoldások jelenleg nincsenek, vannak viszont

kész provizóriumok.
Könnyű hídprovizóriumok, bejáróhidak (UH-20 és UH-25)

Az UH-20 és UH-25 típusú bejáróhíd a TS uszály tartozéka. Az uszályokból folyami
átkelésre alkalmas szerkezeteket tervezett a Magyar Honvédség. Az UH-20 provi-
zórium 4,2 m széles, 15-16 m-es nyílást lehet vele áthidalni. Szerkezeti magasság
0,82 m, terhelése a közúti B osztálynak megfelelő. Kétféle elhelyezési lehetősége
van ennek az elemnek . Alkalmazható ideiglenes áthidalásra nemcsak egy leszakadt
híd esetén, hanem meglévő híd fölötti áthidalásra és túlsúlyos jármű áthaladásának
biztosítására.
Az UH-25 jelű újabb fejlesztés (2002) kombinálható az UH-20 bejáróhíddal. Hasznos
szélessége ennek i~ 4,2 m, az áthidalható nyílás 12-20 m, teherbírása a közúti A osz-
tálynak megfelelő (2.5. ábra).
2.5. ábra. UH-25 hídprovizórium

A bejáróhíd provizóriumok telepítése gyors (4-8 óra), beépítésükhöz nagy teherbírá-
sú daru kell a tekintélyes gémkinyúlás miatt.
IDEIGLENES HIDAK
58
MU (Mabey Universal) hídprovizórium

Kétfőtartós,2,25 m-es modulokból összeállítható hídszerkezet, melyből 42, 7 m tá-
maszközű, egy forgalmi sávos, vagy 31,5 m támaszközű, két forgalmi sávos pro-
vizórium állítható össze. Ebből a praktikus hídszerkezetből egy készlet van csak
hazánkban, így széles körben való alkalmazása egyelőre nem várható.
Ötletes tervezésű, egyedi provizóriumokat eddig is alkalmaztak a kivitelezők, a jö-
vőben pedig valószínűleg az állványozási rendszerekhez hasonlóan különböző pro-
vizóriumok is rendelkezésre fognak állni.
A közúti hidak felújításánál, korszerűsítésénél igen jelentős mértékben csökkent az
építési provizóriumok alkalmazása, mert általában jelentős megtakarítási lehetőség
a meglévő híd felhasználása az építés közbeni forgalom lebonyolítására. Hídjaink
szélessége legtöbbször lehetővé teszi a félszélességben végzett munkát. Másrészt a
hídépítés technikájának a fejlődése: gyors bontás, előregyártás, emelőszerkezetek
jelentős fejlődése is csökkenti a provizóriumok jelentőségét.
Természetesen a forgalom alatti munka igen gondos tervezést igényel, így a hídterve-
zés egyik kiemelt fontosságú része az építés, szerelés célszerű megoldása. Nagyobb
vízfolyások felett épülő hidaknál az új szerkezet betolása, beúsztatása általános
gyakorlat, van hazai példa már arra is, hogy öszvérhíd (acél tartóval együttdolgozó
vasbetonlemez) szerelése úgy történt, hogy a vasbeton lemez már rajta volt az acél-
tartókon (Gesztely, Hernád-ártéri híd).
Félállandó hidakhoz a volt NDK-ból ajándékként ESB-16, SBG-66 és REM 500
hídkészleteket kaptunk. Az ESB-16 készlettel egyszer, ill. többször 16 m hidalható
át, elvben hídprovizóriumként. A gyakorlatban főleg önkormányzatok, vasbeton pá-
lyalemezzel, lényegében végleges hidakat építettek ilyen elemekből (2.6. ábra).
,r0,50m+, 3,80m 1,0,50m,
'\ '1
Járda járható műanyag
szigeteléssel Aszfalt burkolat Vasbeton pályalemez

szigete lésse 1
Az ESB 16
hídkészlet főtartói
2.6. ábra. ESB 16, egy forgalmi sávos félállandó közúti híd
Az IDEIGLENES HIDAK FELSZERKEZETEI 59
Az SBG-66 típusú zártszekrényes keresztmetszetű, hegesztett, elemes híd 6,0, ill.

8,5 m támaszköz áthidalására alkalmas, az előbb említetthez hasonlóan vasbeton pá-
lyalemezzel, kisebb forgalmú utak műtárgyaként. A REM-500 típusú 12,5 m támasz-
közű vasúti és közúti hídszerkezet, figyelembe vehető élettartama 50 év (2.7. ábra).
1,25 m 8,00m 1,25 m
REM 500 hídszerkezet főtartói

]
2.7. ábra. REM 500, két forgalmi sávos közúti híd
2.4. Úszó hidak

Nagyobb vízfolyásokon hazánkban már a 16. század előtt is építettek hajóhidakat,
nemcsak katonai, hanem polgári célra is. A Dunán, a Tiszán és kisebb vízfolyásokon
is szolgálták a közlekedést ezek a különleges hidak. Jelenleg már csak a Tiszán van
három pontonhíd: Lónyán, Tiszadobon és Csongrádnál. Ezek a hídszerkezetek álta-
lában három főrészből állnak: úszó-, átmeneti és parti részből. A hajózás céljára az
úszórész egy szakaszon nyitható. Rendkívül költséges, munkaerő-igényes (kb. 18
fő) hídszerkezetek ezek, s hátrányuk korlátozott teherbírásuk, szélességük, valamint
az, hogy a téli időszakban és árvíz idején nem használhatók. A nagyobb súlyú jármű
vek átvitelére a nyári hónapokban is kompot kell üzemeltetni .
Rögtönzött átkelésre korszerű: nagyteherbírású, gyorsan szerelhető hadihidat ter-
veztek TS uszályokból. Ezeket hídépítési munkákra széles körben használják.
A TS uszályok, bárkák 1500, 1600, illetve 740 tonna hordképességűek, hosszuk:
80, 76, illetve 40 m. (Egy híd legalább három uszályból állítható össze.) 1976-ban
Tahitótfalunál, a Dunaág-híd építésekor már használták ezt a szerkezetet. 1978-ban
Szalkszentmárton-Dunaújváros között 540 m hosszú vasúti uszályhidat 42 óra alatt
· építettek, 1985-ben pedig Adony-Lórév között az 522 m hosszú átkelőhidat 36 óra
alatt állították össze. A.TS uszályokhoz bejáróhidakat is terveztek, ezek használatát
külön is megemlítjük. A TS uszályok jó szolgálatot tesznek a hídépítésben bejáró-
hídként (a munkaterület megközelítésére) s acélszerkezeteket beúsztató-emelő szer-
kezetek hordozóelemeként.
IDEIGLENES HIDAK
60
Más úszóeszközökből is építhető úszóhíd, pl. PPN szalaghíd. Az elemek speciális

járműveken szállíthatók, ezekről lebillentve, általában 30 m·-es szakaszok szerelhe-
tők össze, amelyeket motoros kishajóval lehet helyükre mozgatni . Az úszóhíd sta-
bilitását kishajók biztosítják. A 2003-ban Budapesten felállított Európa-híd katonai
úszóhíd volt. Az ideiglenes hidak típusainak áttekintése végén feltétlenül megem-
lítendő, hogy az utóbbi évtizedekben jelentősen megváltozott az ideiglenes hidak
alkalmazása és típusa, különösen a közúti hidak tekintetében. Provizóriumok a vas-
úti közlekedésben fontosak, közúti hidak építésekor viszont ritkán használatosak.
Félállandó hidak csak kivételesen épülnek, úszóhidak a polgári közlekedésben még
előfordulnak, ám háttérbe szorulásuk törvényszerű.
ÖSSZEFOGLALÁS
Az ideiglenes hidak végleges jellegű hidakat helyettesítenek.
Alépítményük lehet :
• hídfőnél párnafa vagy cölöpjárom,
• pillérnél cölöpözött járom vagy talpgerendás járom.
A felszerkezet készülhet:
• hengerelt acélból,
• rácsos acéltartóból.
Anyagaikat és a szerkezeti elemeik kapcsolatait úgy kell megválasztani, hogy gyor-
san, könnyen összeállíthatóak és szétszedhetőek legyenek. A szétszedett elemeket
máshol újra össze lehet állítani.
1. Milyen élettartamú ideiglenes hidakat ismerünk?
2. Az ideiglenes hidak hídföinek milyen fajtái vannak?
3. Milyen ideiglenes vasúti hídszerkezeteket ismerünk?
4 . Milyen ideiglenes közúti hídszerkezeteket ismerünk?
5. Milyen részekből áll egy pontonhíd?
61
,,
3. VEGLEGES
,, ,, ,,
HIDAK
ALEPITMENYEI
A hidak kétféle alépítménye a hídfő és a pillér. Hídfője általában minden hídnak van,
méghozzá kettő, ezek a szerkezet szélső támaszai. A hídfő másik fontos feladata,
hogy kapcsolatot teremt a hídra vezető és a hídon lévő pálya között, valamint ha
az út a hídhoz töltésen csatlakozik, akkor megoldja annak lezárását. Nagyobb szer-
kezetek esetében egyéb szerepe is lehet a hídfönek: adott esetben a felszerkezetbe
való bejutást, vagy pl. a pályaszerkezetről összegyűjtött csapadékvíz kezelését lehet
benne megoldani, ill. üzemi helyiségeket lehet benne elhelyezni. Pillérrel azon híd-
szerkezeteket támasztják alá, amelyeknek egynél több nyílásuk van. A felszerkezet
alátámasztásán kívül nagyobb műtárgyak esetében a pillérnek is lehetnek egyéb fel-
adatai (a felszerkezetbe való bejutás biztosítása, a csapadékvíz levezetése).
Az alépítmények részei alulról felfelé haladva általában a következők: mélyalapo-
zás, alaptest (ezek együtt alkotják az alapozást), felmenő fal, szerkezeti gerenda,
saruzsámoly (3.1. ábra).
1,0
t 3,50
kl,5k +1,0 v-i ;::!;
'I '1 N o"
Saruzsámoly · -·
Szerkezeti 1
gerenda
Javított
1
háttöltés
Felmenő fal 2,00
0
N N
0
--
5% 5%
---- ll[
Alaptest 1
ill
1
1
'
1,05 1,05 1
1
Cölöp-
alapozás
Pillér Hídfő
3.1. ábra. Az alépítmények szerkezeti részei

VÉGLEGES HIDAK ALÉPÍTMÉNYEI
62
Természetesen ezen elemek közül adott esetben bármelyik ( esetleg több is) elmarad-
hat. Az alépítmény és a felszerkezet között található a saru,' ami összeköti a kétféle
szerkezetet, így valójában önálló elem (ismertetését részletesen 1. a 7.2. l. pontban).
Megjegyezzük, hogy saru sem található minden egyes hídon, vannak szerkezetek,
amelyeknél az alépítmény és a felszerkezet egybeépül (pl. kerethidak).
Az alépítmények építőanyaga igen változatos képet mutat. Ez a megállapítás persze
leginkább a már meglévő hidakra vonatkozik, a napjainkban épülő műtárgyak alépít-
ményei döntő többségükben vasbetonból készülnek szinte függetlenül a felszerkezet
anyagától. Régebben igen sok alépítményt építettek kőből, téglából, vasalatlan be-
tonból, adott esetben acélból (pl. acélszerkezetű híd közbenső alátámasztásának osz-
lopa) vagy akár fából is Uellemzően a fahidak esetében). Manapság ezeket az anya-
gokat javarészt kiszorította a vasbeton. Ennek okai a következők:
• szerkezeti rugalmasság (bonyolult formák is kialakíthatóak vasbetonból);
• a zsaluzási technológiák óriási fejlődésével (nagytáblás zsaluzatok, csúszó- és
kúszó zsaluzatok stb.), ill. a nagyteijesítményű betongyárak és a transzportbeton
megjelenésével, valamint a korszerű betontechnológia alkalmazásával (kötés-
idő-szabályozó adalékszerek) a kivitelezés meggyorsult;
• egyre nagyobb szilárdságú betonok előállításával egyre nagyobb teherbírást le-

het elérni;
• a szilárdság növelésével egyúttal nő a vasbetonszerkezet tartóssága, élettartama is.
A vasbetontól eltérő építőanyagok használata leginkább különleges hidak esetében
maradt meg. Egy faszerkezetű gyaloghídnak pl. általában a pillérei is fából készül-
nek (az alapozása viszont már nagy valószínűséggel betonból vagy vasbetonból). A
kő mint építőanyag a hídszerkezetek alépítményeinél manapság leggyakrabban már
csak burkolatként fordul elő két esetben: esztétikai célból vagy nagy szilárdságú és
nagyon kopásálló kőből ütközés elleni védelemként (pl. folyómederben álló pillér
burkolata a befolyási oldalon). A tégla, amelyet könnyű beszerezhetősége, aránylag
alacsony ára és viszonylag egyszerű beépíthetősége miatt régen szívesen alkalmaz-
tak alépítmények falazatainak elkészítésére, mára teijesen kiszorult a hídépítési gya-
korlatból.
3.1. Alapozás
Könnyű belátni, hogy minden építőmérnöki szerkezet egyik legkényesebb része az
alapozás. Ezek az építmények ugyanis kivétel nélkül a földön állnak, és nem szeret-
nénk, ha onnan - bármely irányban - elmozdulnának. Ez különösen igaz hídszerke-
zetekre, amelyeken általában közlekedési utak vezetnek át, és ezek nyomvonalában
bekövetkező változások egy bizonyos mértéken túl kellemetlenséget, végső esetben
balesetet is okozhatnak.
ALAPOZÁS
63
Ez a követelmény persze nem jelent mindenképpen abszolút mozdulatlanságot.

Sziklára alapozott szerkezet esetében ezt el lehet érni, de talajoknál nem (hazánkban
döntően ez a jellemző). A talajok teher alatt időben elhúzódóan, csökkenő mérték-
ben, de mindenképpen összenyomódnak. A kérdés csak az, hogy mennyit és milyen
időbeli lefolyással. Pontosan fogalmazva a süllyedéseket nem meggátolni kell, ha-
nem előre meghatározott határok között tartani a műtárgy megfelelő alapozásával.
A hídszerkezetek alapozása (hasonlóan más mérnöki létesítményekhez) alapjában
kétféle kehet: síkalapozás vagy mélyalapozás.
Síkalapozásról akkor beszélünk, ha a teherbíró talaj közel van a felszínhez, és így
a felmenő szerkezet alá gazdaságos méretű (vastagságú) alaptestet lehet építeni.
Amennyiben ez nem megoldható, azaz a teherviselő talajrétegek nagyobb mélység-
ben helyezkednek el, úgy az alépítmény terhét valamilyen módon le kell oda juttat-
ni. Erre a célra alkalmazzuk a mélyalapozás valamelyik fajtáját: cölöp-, kút- vagy
szekrény alapozást.
Annak eldöntését, hogy egy leendő hídszerkezet alapozása milyen legyen, rendkívül
gondos vizsgálatoknak és pontos számításoknak kell megelőzniük. A vizsgálatok az
alépítmények alatt található talajok tulajdonságaira, teherbírására vonatkoznak, amíg
a számítások a szerkezetről az alapozásra jutó terhek és az azokból keletkező feszült-
ségek meghatározására. Ezek ismeretében, ill. egyéb körülmények (pl. a talajvíz leg-
magasabb, ill. építés közbeni várható szintje, a helyszín megközelíthetősége, a külön-
böző eljárások költsége, a felszerkezetnek a süllyedésekre és süllyedéskülönbségek-
re való érzékenysége stb.) figyelembe vételével dönthető el, hogy melyik alapozási
módot célszerű alkalmazni az adott műtárgy esetében. Általánosságban elmondható,
hogy az alapozást háromféle határállapotra kell megtervezni, ill. ellenőrizni:
• Teherbírási határállapot. Az alapozásnak a rá ható terheket az előírt biztonsággal
kell viselnie, ill. a talajra átadnia.
• Állékonysági határállapot. Az alapozásnak (és vele együtt az egész szerkezetnek)
három követelménynek kell megfelelnie:
- elcsúszással,
- billenéssel
- és felúszással szemben
teljesülnie kell annak a feltételnek, hogy az adott hatás szempontjából kedvező
(stabilizáló) és a kedvezőtlen (e les úsztató, felbillentő, vagy fel úszást okozó) erők,
terhek és igénybevételek aránya egy előírt biztonsági tényezőnél nagyobb.
• Alakváltozási határ.állapot. Az alapozás jellemző alakváltozása a süllyedés, en-
nek kell előírt határ alatt maradnia. Az alapozás süllyedésének számításakor csak
az állandó és tartós terheket kell számításba venni, azokat is alapértékkel, vagyis
biztonsági tényezők nélkül, de az egyidejűség figyelembe vételével.
64
3.1.1. Az alapozási mód kiválasztása
Egy tervezett hídszerkezet alapozásának módját elsősorban a következő műszaki és

gazdaságossági szempontok figyelembe vételével kell meghatározni :
• a szerkezetről a talajra átadódó mértékadó erők (teherbírás vizsgálatának szem-
pontjából a legnagyobb érték, stabilitás vizsgálatakor adott esetben éppen a leg-
kisebb) nagysága és iránya;
• a felszerkezetnek a süllyedésekre, ill. a szomszédos támaszok közötti süllyedés-
különbségekre való érzékenysége;
• a terhelés felvételére alkalmas teherbíró talajréteg magassági helyzete (felszín
alatti mélysége), becsült, számított vagy kísérlettel igazolt teherbírása;
• a különböző alapozási módokkal épülő szerkezetek várható süllyedése;
• az építési és a talajvíz legnagyobb várható szintje, vízzáró talajrétegek helyzete;
• a talajvíz esetleges agresszivitása;
• a talajvíz esetleges áramlása;
• élő vízfolyásban épülő alépítmény esetében az építés alatt várható vízszint, a
vízfolyás várható sebessége, a kimosási veszély, a vízfolyás mélyülő vagy fel-
töltődő jellege;
• a különböző alapozási módok kivitelezésének várható eszközigénye, az esetle-

gesen rendelkezésre álló kivitelezési felszerelés, géppark;
• a helyszín megközelíthetősége, az anyagellátás lehetőségei;
• a különböző alapozási módok kivitelezésének várható időtartama és költsége;

• a szóba jöhető technológiák környezetkárosító hatása: élővíz-, talaj-, levegő
szennyezés, zajjal vagy rezgéssel járó kivitelezés;
• a megépült szerkezet fenntartási feladatai, költségei (bár ez alapozások esetében a
legritkábban merül fel, hiszen általában földdel eltakart szerkezetekről van szó).
Mint a felsorolásból is látszik, a legmegfelelőbb alapozási mód kiválasztása na-
gyon alapos körültekintést igényel. Ne feltétlenül csak a manapság legfontosabb két
szempont: az ár és a határidő döntse el a kivitelezési technológiát, de ne is csupán
a talaj teherbírása és a rá ható erő, hanem sok más tényező is! Mivel egy hídszer-
kezet alapozása, de még teljes alépítménye sem önálló szerkezet, hanem egy na-
gyobb műtárgy része, ezért általában a döntés meghozatalakor az egész szerkezet
szempontjait figyelembe kell venni. Milyen hosszú legyen maga a felszerkezet?
Rövidebb felszerkezethez magasabb, erősebb hídfő kell , erősebb alapozással és
nagyobb mennyiségű háttöltéssel, hosszabb hídhoz elég kisebb hídfő is, de vagy
nagyobbak lesznek a nyílások, vagy több lesz belőlük . Több közbenső támaszra ki-
sebb teher jut, elég lehet gyengébb alépítmény is, bár összességében nagyobb lesz
ALAPOZÁS
65
a teher, a felszerkezetre mégis kisebb igénybevételek hatnak. Adott esetben nem is

kerülhetnek akárhová az alépítmények: a híd alatti közlekedési utak, egyéb mes-
terséges vagy tennészetes képződmények befolyásolhatják a lehetséges helyüket,
akár a felszerkezet kárára is. Az M0 autópálya északi Duna-hídjának bal parti ártéri
szerkezete pl. feszített vasbeton felszerkezettel, vasbeton pillérekre épült, fúrt cölö-
pökre támaszkodva (3.2. ábra). Az alépítmények lehetséges helyét meghatározta a
Vízműveknek több, az ártéren található, át nem helyezhető szerkezete és berendezé-
se, amelyek egy biztonsági sávon belül meg sem közelíthetők és Budapest vízellá-
tásában nélkülözhetetlenek. Ezeket kikerülvén a híd támaszrendszere a felszerkezet
szempontjából ésszerűtlenre sikeredett, de a fontosabb érdek miatt nem volt más
lehetőség .
Az M3 felé A 11-es út felé

El e,,
106,50
±_
..±_r
104,23 i 1
fúrt vb. 1 i"1.i bt.

9 99,00 i i L,t_
0
cölöp N .1 1 1 98,50
..:±. "!I
N; 'i' __±_ 80,00 i 1
85,00 85,00 _jz_
-~ 37,15 l
1
33,00 33,00 l
'i
45,50
~
3.2. ábra. Az északi M0 autópálya Duna-híd bal parti, ártéri hídjának oldalnézete
3.1.2. Síkalapozás
Az alapozási módok közül a legegyszerűbb szerkezetű és a legkönnyebben kivitelez-

hető a síkalapozás. Olyannyira, hogy az Alapozások tervezésének általános előírá
sait tartalmazó MSZ 15001 elsősorban ennek a módszernek az alkalmazását helyezi
előtérbe. Más alapozási rendszert csak akkor ajánl, ha a síkalapozás nem ad műszaki
szempontból minden igényt kielégítő megoldást, ill. akkor enged meg, ha a másik el-
járás gazdaságosabban kivitelezhető. Magyarország geológiai viszonyai, a vasbeton
felszerkezetű hidak elterjedése, többtámaszú felszerkezet esetében a támaszok feletti
repedések csökkentése érdekében a folytatólagos többtámaszú tartók előtérbe helye-
zése, a korszerű mélyalapozási technológiák megjelenése és egyre nagyobb mértékű
elterjedése eredményeképpen hazánkban, a hídépítési gyakorlatban a síkalapozás az
utóbbi időben teret ves~ett a mélyalapozással szemben.
Egyértelműen síkalapozást célszerű alkalmazni abban az esetben, ha a teherbí-
ró talajréteg elég magasan (a felszínhez közel) fekszik, és megfelelő vastagságú.
Tennészetesen meg kel I vizsgálni az alépítmény várható süllyedését, több támasz
66
esetében azok süllyedés-különbségét. Kevésbé teherbíró talaj vagy túl nagy süllye-
dés esetében megoldást jelenthet a síkalap alsó felületének növelése, persze csak ész-
szerű határokon belül. Adott esetben szintén segíthet az alapozási sík alatt elvégzett
talajcsere, talajjavítás, vagy talajszilárdítás. Ezek ugyanakkor mind többletköltséget
eredményeznek, rontják az eljárás gazdaságosságát.
Síkalap kivitelezésekor előnyt jelent, ha az építési vízszint az alapozási sík alatt ta-
lálható, de az sem feltétlenül kizáró ok, ha felette van . Amennyiben kötött, kis vízát-
eresztő képességű talajról van szó, azaz nem várható számottevő utánfolyás, az alap-
gödröt viszonylag egyszerű vízteleníteni az altalaj fellazításának veszélye nélkül.
Ha az építési vízszint magasabban van az alapozási síkhoz képest, és a . kiemelendő
talaj szemcsés, jó vízáteresztő, abban az esetben a munkagödröt vízzáróan körül
kell határolni (szádfal), és a víztelenítést úgy kell elvégezni. Amennyiben ez sem
megoldható, úgy még szóba jöhet a víz alóli földkiemelés és az alaptest víz alatti
betonozása. Élővízben létesített síkalapok esetében meg kell vizsgálni a víz kimosó
vagy aláüregelő hatását, és az alap takarását, ill. kőszórással elvégzett védelmét en-
nek figyelembe vételével kell megtervezni.
A síkalapoknak az általános építőipari gyakorlatban három fajtáját különböztetjük
meg:
• pontalap,
• sávalap
• és lemezalap.
Pontalapról akkor beszélünk, ha egy (legfeijebb két) teherhordó pillért vagy oszlo-
pot, esetleg rövid falszakaszt támaszt alá, leginkább négyszög alaprajzú, amelynek
a hosszabb oldala nem nagyobb, mint a rövidebbnek a 3,5-szerese. Hidak eseté-
ben leginkább közbenső alátámasztásoknál (pilléreknél) lehet vele találkozni, vagy
olyankor, ha ez az alátámasztás egyetlen oszlopot jelent vagy több oszlopból áll
ugyan, de azoknak egyenként önálló alaptestük készül.
A sávalap több, egy vonalban elhelyezkedő oszlopot vagy bármilyen falat támaszt-
hat alá, hosszabb oldala nagyobb, mint a rövidebbnek a 3,5-szerese. Hídszerkezetek
alatt mind pillérek, mind hídfők alatt megtalálható (több oszlop alátámasztása egy
sáv alappal, falszerű pillér, vagy hídfő felmenő fal). A sávalap különleges fajtája a ge-
rendarács, amikor egymásra merőleges sávok képezik a tulajdonképpeni alaptestet
(nem jellemző a hídépítésben).
A lemezalap több, a sík mindkét irányában elhelyezkedő teherhordó szerkezetet (pil-
lért, falat) támaszt alá egyetlen összefüggő szerkezetként. A hídépítési gyakorlatban
viszonylag ritka (szóba jöhet pl. nagyobb kiterjedésű, de mélyalapozást nem igénylő
hídfő esetében).
A síkalapok legkisebb alapozási mélysége (a teherbíró talajréteg elhelyezkedésétől

ALAPOZÁS
67
függetlenül) a felszín alatt l méter, ami a fagyhatár miatt szükséges. Ahol kimosás
veszélye áll fenn (vízfolyások közvetlen közelében), ott az alapozási sík lehetséges
legmagasabb szintje a mederfenék alatt az alap fél szélességével meghatározott sík.
Az alaptest vízszintes méreteit (alapterületét) a rákerülő terhek és a talaj teherbírása
(határfeszültsége) határozza meg. Ideális esetben elegendő lehet a felmenő szerkezet
keresztmetszetével egyenlő alapterületű alaptest, de ekkor is minden irányban leg-
alább 15 cm-rel meg kell azt növelni, hogy a felmenő falak zsaluzatát rá lehessen
helyezni.
Az alaptest alsó síkja általában vízszintes, de ha az erő iránya, ill. a stabilitás megtar-
tása (elcsúszás elleni védelem) azt indokolja, akkor lehet ferde, részben ferde vagy
lépcsőzött is (3.3. ábra). A síkalapok agresszív talajvíz elleni védelme megoldható
mind szigeteléssel (3.4. ábra), mind az alaptest anyagának alkalmas elkészítésével
(megnövelt cementtartalom, szulfátálló cement stb.).
3.3. ábra. Ferde és lépcsőzött alapsíkú alaptestek
11
11
Talajvízszint 11
!Z - - ~ 1
- --------11
- -----11
Fenékbeton
Szádfal
11
3.4. ábra. Síkalap szigetelése agresszív talajvíz ellen

68
A síkalapok anyaga (hasonlóan általában az alépítményekhez) manapság döntően

vasbeton . Régebbi korokban követ, téglát is használtak (utóbbit leginkább akkor,
ha a felmenőfal is abból készült), később vasalatlan betont. A vasbeton alaptestek
általában helyszínen, zsaluzatban (azaz monolitikusan) készülnek, bár volt példa
előregyártott alaptestekre is. Utóbbi esetben jellemzően a csatlakozó felmenő szer-
kezet is előregyártott volt.
3.1.3. Cölöpalapozás
A napjainkban legáltalánosabban alkalmazott alapozási módszer a hídépítési gya-

korlatban a cölöpalapozás. Minden esetben, amikor síkalapozás nem jöhet szóba
(mélyen fekvő teherbíró altalaj, túlságosan nagy süllyedések síkalap esetében, gaz-
daságtalan kivitelezés stb.), valamilyen mélyalapozási módot használunk, azok kö-
zül is a leggyakrabban cölöpalapozást.
A cölöpalapozási technológiákat a cölöpök gyártási módja szerint két nagy csoport-
ba soroljuk:
• előregyártott cölöpök
• és helyben készített cölöpök.
A cölöpöket a teherátadásuk szempontjából is két csoportba lehet osztani. A szab-
vány szerinti, elméleti csoportosításuk a következő :
• támaszkodó, más néven, álló cölöpök: a határteherbírás legalább 2/3 része a
csúcsellenállásból származik,
• lebegő cölöpök: a határteherbírás legalább 2/3 része a köpenysúrlódásból származik.
Megjegyezzük, hogy a gyakorlatban ritkán fordul elő (a felső rétegekhez képest sok-
kal jobb teherbírású talaj a csúcsnál, rövid cölöp esetében), hogy a cölöpcsúcs ilyen
nagy, 2/3-os teherbírással rendelkezzen.
Először az előre elkészített cölöpök jelentek meg az építmények, azon belül a hi-
dak kivitelezésében. Az ilyen cölöpöket általában veréssel, sajtolással, vibrálással,
esetleg csavarással juttatják a talajba. Ennek során a környező talaj tömörödik. Az
ilyen cölöpök csúcsellenállása igen nagy. Az adott helyzettől függően lebegő vagy
támaszkodó cölöpként is működhet. Az előre elkészített cölöpök között a legelsők
a facölöpök voltak . A facölöpök élettartamát lerövidítő legnagyobb veszély a ned-
vesség, pontosabban az a ciklikusság, amikor a cölöp váltakozva kerül víz alá és
szárazra. A folyamatosan víz alatt lévő szerkezet is van olyan tartós, mint az állandó-
an szárazon lévő (pl. az olaszországi Velence legtöbb épülete és hídja facölöpökön
nyugszik, nem egy közülük évszázadok óta, károsodás nélkül, mivel állandóan víz
alatt vannak). Manapság a facölöpöket már alig használják, legfeljebb ideiglenes
létesítményekhez, vagy egyedi, különleges műtárgyak alapozásához.
ALAPOZÁS
69
Az időben következő cölöpfajta az acél cölöp. Leginkább csöveket, esetleg valami-

lyen hengerelt szelvényt használtak, szintén veréssel lejuttatva a talajba. A gazdasá-
gosságuk megkérdőjelezhetősége mellett az acé\cölöpök legnagyobb problémája a
korróziós veszély, ill. az ellene való védekezés nehézsége. A korrózióvédő bevonat
(festék) ugyanis egyrészt csökkentheti a cölöp köpenysúrlódását, ezáltal a teher-
bírását, másrészt a cölöp lehajtása közben könnyen sérülhet, így funkcióját veszt-
heti. Éppen ezért a cölöpök méretezésekor korróziós veszteséggel kell számolni.
Korunkban az acélcölöpök alkalmazása végleges szerkezetek alapozásában szinte
teljesen háttérbe szorult, ideiglenes alátámasztásokra (provizórikus jármok) viszont
még használják. Utóbbi esetben előnye, hogy visszanyerhető.
A harmadik fajta előregyártott cölöp a vasbetonból készített. Előnye a korróziós ha-
tásokra való kisebb érzékenység, a viszonylag nagyobb teherbírás. A helyben ké-
szített cölöpök elterjedéséig általánosan alkalmazott volt, az utóbbi időben némileg
visszaszorult az építőipari alkalmazása, bár legújabban, a pörgetett eljárással készí-
tett előregyártott vasbeton cölöpök megjelenésével újra előszeretettel alkalmazzák.
A pörgetett cölöpök toldhatóak, így nagyobb hosszak is elérhetőek velük.
A helyben készített cölöp mint alapozási mód ugyan régen ismert, de tömeges (ma-
napság a hídépítési gyakorlatban szinte kizárólagos) elterjedését a korszerű cölöpö-
ző gépek megjelenésének köszönheti. Több alaptípusa fejlődött ki az idők során:
• béléscsövezett, fúrt lyukban készített vasbeton cölöp;

• résiszappal (zagy) megtámasztott, fúrt lyukban készített vasbeton cölöp, pl. Soil-
Mec (3.6. ábra);
• veréssel (talajkiszorítással) előállított, béléscsövezett lyukban készített vasbeton
cölöp (pl. Franki, 3.7. ábra);
• fúrt lyukban készített, folyamatos cölöp (CFA);
• talaj-kiszorításos fúrt cölöp (pl. Screwsol) stb.
A helyben készített cölöpök palástja általában egyenetlen felületű, így köpenysúrló-
dásuk nagy, bár (a veréssel előállított kivételévd) nem tömörítik a környező talajt. A
30 centiméternél kisebb névleges átmérőjű cölöpöket mikrocölöpöknek, a 60 cm-nél
nagyobbakat nagy átmérőjű cölöpöknek nevezzük, a két érték közöttiek a kis átmé-
rőjűek. A korszerű hídépítési gyakorlatban nem ritka a 120, sőt 150 cm átmérőjű
cölöpök alkalmazása sem (3.5.-3.7. ábra). Amennyiben egy alapozás több cölöpből
áll, és ezek közel vannak egymáshoz (tengelytávolságuk kisebb, mint az átmérő
jük ötszöröse), akkor cölöpcsoportról beszélünk. Az ilyen csoportban elhelyezkedő
cölöpök viselkedése némileg eltér az egyedülállóétól, ugyanis a talajnak átadott fe-
szültségek a szomszédos cölöpökre is hatnak. Ebből következik, hogy a cölöpcso-
portnak sem a teherbírása, sem az adott teherre való süllyedése nem egyszerűen az
őt alkotó egyedi cölöpök tulajdonságainak az összege.
70
0
N_
0
N_
0
N
0
M
~
'<:!"
0
o_
M
N
80
0
Oo
r-- V)
N M-
N
l :: :: :: :1: :: 0 1,2O;h=23,5Om
: :: :: :: :: : : : 7 x 6 = 42 db
1 11 11 11 1J 1 11
1 1r 11 11 11 1 11
'k---'ic-- .LII u u u u l_, u :SZ 148 9]
1,00}"6 X 3,6~ ~ ~1,60~( 00
36
3.5. ábra. Cölöpalapozás: a kőröshegyi völgyhíd alapozása
:)
'1 1
\ l
3.6. ábra. Fúrt vasbeton cölöp készítése 3.7. ábra. Vert (Franki) cölöp készítése
ALAPOZÁS
71
A cölöpök teherbírása a törőtehemek egy bizonyos hányada. A törőteher cölöp ese-

tében az az erő, amelynek hatására a cölöpfej elmozdulása az erő növelése nélkül is
korlátlanul nő. A határteherbírás kiszámításához szükséges csökkentő tényező a tö-
rőteher meghatározásának módjától (próbaterhelés, számítás, tapasztalat stb.), a léte-
sítmény jelentőségétől és a terület talaj viszonyaitól függ. A cölöp megfelelőségének
ellenőrzéseként az így kapott határteherbírást kell összehasonlítani a szerkezetről a
cölöpre jutó mértékadó teherrel.
A törőteher meghatározásának legpontosabb módja a próbaterhelés (ebben az eset-
ben a legnagyobb a csökkentő tényező ezzel kapcsolatos része). A próbaterhelés
ugyanakkor bonyolult és egyben költséges művelet is. Egyik legkényesebb része a
terhelő erő reakciójának (függőlegesen lefelé ható erő esetében azonos nagyságú, de
függőlegesen felfelé ható reakcióerő jelentkezik) a felvétele. Végleges, teherviselés
céljára készített cölöpöt nem szabad próbaterhelésnek alávetni.
A csak próbaterhelés céljára gyártott cölöp lehorgonyzásához másik négy, szintén
csak emiatt elkészített, húzásra igénybe vett cölöpre van szükség (költség!). A terhet
előre megtervezett lépcsőkben adják rá a próbacölöpre, minden lépcső után kivárva
a konszolidációt. A mérési eredményeket erő-süllyedés diagramon ábrázolva megál-
lapítható a törőteher. A törőteher cölöpök esetében a legritkábban jelenti a cölöpnek
a fizikai eltörését, általában talajtörés alakul ki. Ez azt jelenti, hogy a terhelő erő
további növelése nélkül tovább süllyed a cölöp.
A próbaterhelés egyszerűbb, olcsóbb, ezért manapság szívesen használt módja az
úgynevezett VUIS próbacölöp. Ennek lényege, hogy egyetlen cölöpöt kell csak ké-
szíteni, amely körülbelül az alsó harmadánál ketté van osztva, és a felső rész bel-
sejében elmozdulni tudó szerkezettel úgy van megterhelve, hogy az alsó részt füg-
gőlegesen lefelé nyomják, míg a felsőt felfelé húzzák, így a cölöp tulajdonképpen
önmagához van kihorgonyozva. Akkor van jól megtervezve egy ilyen próbacölöp,
ha a két rész törése nagyjából ugyanakkora erőnél következik be. Mivel ez nem
mindig sikerül pontosan, és maga a cölöp sem viselkedik egészen úgy, mint egy
teljes cölöp, ezért az így kapott eredmény is pontatlanabb, minta teijes próbacölöp
terheléséből kapott.
A harmadik eljárás a dinamikus próbaterhelés, amikor meghatározott magasságból

adott tömegű súlyt ejtenek a cölöp fejére, és mérik az alakváltozást. A kapott ered-
ményből lehet számítani a törőterhet. Ez a módszer általában valamivel pontatlanabb
az előzőeknél.
A helyszínen készült cölöpök legfelső részén, az úgynevezett cölöpfejben (kb. az
átmérőnek megfelelő hosszon) a beton már nem tiszta, a technológiától függően
tala.ijal, ill. zaggyal szennyezett. Ezért a cölöpfejek betonjának e részét vissza kell
vésni, a betonacél armatúra meghagyásával (3.8. ábra).
72
3.8. ábra. Cölöpfej visszavésés

Annak érdekében, hogy az alépítmény felmenő szerkezete csatlakozhasson a cölö-
pökhöz, és az erőátadás is meg legyen oldva, az alapozás felső lezárásaként cölöp-
összefogó alaptestet, az összefogott cölöpök számától és elhelyezkedésétől függően
tömböt, gerendát vagy lemezt célszerű készíteni. Ebbe az alaptestbe kötnek be a cö-
löpökből felnyúló vasak, és ehhez kapcsolódnak tüskékkel a felmenő szerkezetek.
Érdekességként megemlítjük, hogy cölöpözni nem csak száraz talajban, és nem csak
szárazföldről lehet. Az első kijelentés azt takarja, hogy magas talajvízszint esetében
is lehetséges a cölöpözési technológia alkalmazása. Ilyenkor mindenképpen víz alatti
betonozást kell alkalmazni. A második kitétel pedig arra utal, hogy például folyóme-
derben épülő hídpillér alapozásakor a cölöpöket úgy lehet elkészíteni, hogy a cölöpö-
ző gép uszályon áll, és onnan nyúl le a mederfenékre. Ez utóbbi szemléltetésére példa-
ként leírjuk, hogy hogyan készült a dunaújvárosi, és az MO autópálya északi hídjának
alapozása. A kettő között mindössze az alaptest építésében volt csekély különbség.
Először a mederfeneket kellett a pillér helyén egy kicsit megkotomi, egyrészt a na-
gyon puha iszap és hordalék eltávolítása céljából, másrészt annak érdekében, hogy
vízszintes legyen. Erre a kotort mederfenék-részre süllyesztették le az úgynevezett
kéregelemeket, amik a leendő alaptest vasbetonból készült, bennmaradó zsaluzatai.
Ezeket olyan magasságban helyezték el (többet egymás fölött), hogy a magasságuk
meghaladja a leendő első ütemű betonozás felső síkját. (Ez az első ütemű beton a
későbbiekben arra szolgált, hogy miután a víz szintje fölé felhozott kéregelemek
belsejéből kiszivattyúzták a vizet, elegendő leterhelő súlyt jelentsen a felúszni akaró
szerkezet rögzítésére, mederfenéken való tartására.) A kéregelemek elhelyezése után
a cölöpök helyén (amit a kéregelemen belül előre rögzített gyűrűkkel jelöltek ki)
iránycsöveket vertek le a mederfenékbe néhány méternyire úgy, hogy a felső végük
a vízszint fölé érjen. Az iránycsövek belső átmérője éppen meghaladta a Soil-Mec
cölöpöző gép kör keresztmetszetű fúrókanalának külső átmérőjét. Az iránycsöveken
keresztü I készítette el a gép a cölöpöket a mederfenék alatt megfelelő mélységig, a
ALAPOZÁS
73
furat bentonit zaggyal való megtámasztása mellett. A betonozás és az acélarmatúra

felső síkja a leendő első ütemű beton felső síkja fölé került egy cölöpátmérőnyivel
(cölöpfej), az iránycső efölött lévő része üres maradt. Amikor az összes cölöp így
elkészült, víz alatti technológiával bebetonozták az első ütemet. Ezután a már lent
lévők tetejére sorban felhelyezték a többi kéregelemet, hogy a felső síkjuk a vízszint
fölé érjen. Ekkor következhetett a víz kiszivattyúzása a kéregelemekből, majd az
iránycsövek üres részének levágása, a cölöpfejek visszavésése, a kilógó vasak be-
hajtása, és a vasszerelés elkészítése után be lehetett betonozni az alaptestet. Ezzel el-
készült a pillér alapozása. Bár nem minden folyami híd alapozása készül a most leírt
módon, az mindenképpen elmondható, hogy a korábban előszeretettel alkalmazott
kút- és szekrényalapozás, ill. a légnyomásos (keszonos) alapozás helyett manapság
egyre inkább a cölöpalapozás nyert teret.
3.1.4. Kút- és szekrényalapozás
Süllyesztett alapnak nevezzük azokat az alapokat, amelyek egy alsó vágóéllel el látott,
előre gyártott köpenyfal talajba süllyesztésével készülnek . Ezen belül leginkább a
köpenyfal alakja szerint különböztetjük meg a süllyesztett alapot. A kútalap köpeny-
fala rendszerint kör alaprajzú, a szekrényalapé pedig a felmenő szerkezettel azonos
vagy közel azonos alaprajzú. Ebből következően a kétfajta szerkezet közötti másik
különbség, hogy amíg a kútalapok pontszerű alátámasztásokat eredményeznek, azaz
egy műtárgy alatt több is készülhet, addig a szekrényalap egymaga adja a szerkezet
alapozását. A köpenyfalakat általában súlyerővel süllyesztik le a talajba, de előfordul
hat, hogy sajtolással vagy vibrálással segítik a behatolást. Bár a szekrények korábban
változatos anyagokból, fából, téglából vagy acélból is készültek, napjainkban már
gyakorlatilag csak vasbeton köpenyfalú szerkezetekkel alapoznak építményeket.
Az építés menete során először egy munkaplatón elhelyezik a szekrényt, majd meg-
kezdik a belsejéből a földkiemelést. A köpeny a saját súlyánál fogva, a vágóélek
segítségével süllyed lefelé, esetleg kis rásegítéssel. A talajvízszint fölött száraz föld-
kiemelés, talajvízszint alól víz alatti kotrás történik. A megfelelő mélység elérése
után elkészítik a fenékbetont. Mivel az alaptestek alját általában a talajvízszint alá
süllyesztik le, így a fenékbetonnak egyrészt vízzárónak kell lennie, másrészt kellő
vastagságúnak ahhoz, hogy a felette lévő víz kiszivattyúzása után az alaptest ne úsz-
szon fel. A víz kiszivattyúzása után kibetonozzák a tényleges alaptestet.
A süllyesztendő szekrény szerkezetét leginkább az építési állapotban rá ható igény-
bevételekre kell méretezni. A kikotort, belül üres szekrényre kívülről a mélység nö-
vekedésével növekvő földnyomás hat. A víz kiszivattyúzása után ez megnő a víz
nyomásával is. A függőleges terhelés okozta igénybevételek a vágóél egyenlőtlen
felfekvése következtében megnőhetnek, erre is méretezni kell a köpenyfalat.
74
A technológiából adódik, hogy a szekrényalapozást általában könnyen kotorható ta-

lajokban lehet alkalmazni. Célszerű pedig ott, ahol erősen vízáteresztő a talaj, így a
nyílt víztartás nem megoldható, ill. ahol a víztelenítés a talaj szerkezete miatt a talaj
fellazulásához vezetne. A korszerű cölöpözési technológiák azonban az említett gon-
dokra is megoldást adnak, így egyre inkább kiszorítják a kút és szekrényalapozást a
hídépítés területéről, de általában az építőipari gyakorlatból is.
3.1.5. Légnyomásos alapozás
A légnyomásos (más néven keszonos) alapozási technológia szerint szintén szekrény

süllyesztésével készítik el a mérnöki szerkezetek alapozását, de úgy, hogy a szekrény
alsó részén egy beépített födémmel elválasztott munkakamrát alakítanak ki, amely-
ben mesterségesen megnövelik a légnyomást. Ennek az a célja, hogy a vízáteresztő
talaj rétegekből a víz ne szivárogjon be a kamrába. Ebből következik, hogy a légnyo-
másnak mindig a vágóél mélységében működő víznyomás értékének megfelelőnek
kell lennie, vagyis a szekrény lefelé haladtával növekednie kell. Alkalmazható élő
vízfolyásban is, régebben a nagy folyók mederpillérei (esetleg hídfői is) jellemzően
ilyen alapozással készültek. A túlnyomást kompresszorokkal állítják elő, a normál
nyomású és a túlnyomásos terek között csak zsilipen keresztül lehet közlekedni,
embernek, tárgyaknak (anyagok, szerszámok) egyaránt.
A légnyomásos alapozási módszernek azonban van ( egyebek mellett) egy hatalmas
hátránya, ami éppen a lényegéből adódik. A túlnyomásban tartózkodás ártalmas az
egészségre, rendszeresen ilyen helyen való tartózkodás pedig maradó egészségká-
rosodást okozhat. Ezért egyfelől mélységi határa van a munka alkalmazásának: kb.
35-40 méternél mélyebbre nem lehet ilyen módon lejutni (azt már nem bírná ki
az emberi szervezet). Másfelől azok, akik huzamosabb ideig (több évig) dolgoz-
nak ilyen körülmények között, biztosan megbetegednek. Az emberek egészségének
megóvása érdekében nagyon gondosan meg kellett tartani a zsilipelés időtartamára
vonatkozó előírásokat.
Elsősorban említett hátrányai, valamint a korszerű cölöpözési eljárások nagymérté-
kű elterjedése okozta, hogy a légnyomásos alapozási módszer mára szinte teljesen
eltűnt a kivitelezési gyakorlatból.
3.2. Hídfők
A hídfők a hídszerkezetek szélső ( egynyílású szerkezetek esetében az egyedüli) tá-
maszai, közvetlen kapcsolatot teremtve a híd és a csatlakozó pálya alépítménye kö-
zött. Három fő funkciójuk van:
HÍDFŐK
75
• a felszerkezet alátámasztása,
• a hídszerkezeten átvezetett és a hídra rávezető közlekedési pálya csatlakozásá-
nak biztosítása,
• a csatlakozó pálya töltésének lezárása, megtámasztása.
A hídfők általában az alábbi szerkezeti részekből állnak:
• alapozás (1. az előző alfejezetben),
• felmenőfal,
• szerkezeti gerenda,
• térdfal,
• számyfal,
• úszólemez,
• saruzsámoly.
Ezek közül az elemek közül az alapozás kivételével bármelyik elmaradhat, adott
esetben több is egyszerre. A teljesség igénye nélkül néhány példa egyes szerkezeti
elemek elmaradására: Rejtett hídfő esetében például (3.9. ábra), amikor a cölöpök a
töltésbe kerülnek, és a fejük feljön egészen a felszerkezet alá, az alaptest gyakorlati-
lag maga a szerkezeti gerenda is, valódi felmenőfal, térdfal és számyfal nélkül.
. .'·'·.·.⇒-.-..-,,·.~·; L:,··.·, ·.'.:'
Vasbeton cölöp
V
3.9. ábra. Rejtett hídfő
Monolit kerethidak felmenőfala (3.10. ábra) alkotja a pályaszerkezettel mereven

egybeépítve a keretoszl9pot, vagyis tulajdonképpen a felszerkezet részévé válik. A
hídfő szinte csak az alapozásra korlátozódik. Saruzsámolyra csak akkor lehet szük-
ség, ha saru közvetíti az erőket a felszerkezetről az alépítményre, térdfalra pedig
csak akkor, ha a híd dilatációs szerkezettel csatlakozik a hídfőhöz.
76 VÉGLEGES HIDAK ALÉPÍTMÉNYEI
3.10. ábra. Vasbeton kerethíd

A hídfők alakját, méretét, szerkezeti kialakítását az alábbiak határozzák meg:
• a felszerkezetről átadódó igénybevételek nagysága, iránya;
• az átvezetett közlekedési pálya fajtája, geometriája;
• a hídfő alatt található altalaj minősége;
• a csatlakozó töltés léte vagy nemléte, anyaga;

• esztétikai igények;
• környezetvédelmi követelmények;
• gazdaságossági szempontok;
• adott esetben a hídfőre bízott egyéb szerepek .
A hídfők anyagát tekintve a régebben épült hidak esetében előfordult kő, beton, úsz-
tatott beton vagy akár tégla is, de itt is igaz, amit a híd szerkezetekről általánosságban
elmondtunk: az utóbbi időben kevés kivételtől eltekintve szinte minden hídfőt vas-
betonból építenek, a felszerkezet anyagától függetlenül is .
3.2.1. A hídfők erőtani működése
Erőtani szempontból a hídfő súlytámfalszerű, kitámasztott és rejtett lehet. A hídfök

erőjátékát elsősorban a rájuk ható igénybevételek határozzák meg. A legfontosabbak
ezek közül a felszerkezetről átadódó igénybevételek. A különböző erőtani rendszerű
hidak esetében ezek teljesen különbözőek lehetnek, így a hídfők kialakítása is erősen
eltérhet egymástól. Az eltérések nem csak az erők nagyságában jelentkeznek (ami
elsősorban a híd méreteitől függ), hanem irányukban is .
HÍDFÖK
77
A leggyakrabban előforduló eset az, amikor a felszerkezetről a hídföre jórészt füg-

gőleges teher jut. Ilyenek a leginkább elterjedt gerendahidak, ill. az álívek. Az alátá-
masztó szerkezeteken keresztül vízszintes erők is hatnak, ráadásul mindkét irányban.
A szélteherből, vasúti hídnál az oldal lökő erőből, íves hídnál a centrifugális erőből a
hídtengelyre merőleges, a fékező vagy gyorsító erőből, ill. a felszerkezet hosszválto-
zásait előidéző hatásokból (hőmérsékletváltozás, a beton lassú alakváltozása) a híd-
tengellyel párhuzamos erőket kaphat a hídfő. E vízszintes erők nagysága nagymér-
tékben függ a közvetítő közegtől (pl. a csúszó sarufelület súrlódási együtthatójától),
de általánosságban elmondható, hogy ezek az erők nagyságrenddel kisebbek, mint
a függőlegesek. Egyedül akkor okoznak számottevő igénybevételt, ha egy hosszabb
hídszerkezet hosszirányú megtámasztása szándékosan a hídfőn van kialakítva.
Más a helyzet a valódi ívhidak, boltozatok esetében. Ilyenkor a szerkezet erőjáté
ka eleve olyan, hogy az ívek végén nem csak függőleges, hanem jelentős mértékű
vízszintes reakció is keletkezik, ami te1mészetesen az ottani alátámasztást, a hídfőt
terheli. Minél laposabb az ív, annál jelentősebb a reakcióerő vízszintes összetevője.
Az ilyen hidak hídfőinek és azok alapozásának a kialakításakor arra kell töreked-
ni, hogy az állandó terhekből származó erők eredője centrikus vagy ahhoz közeli
nyomást okozzon a szerkezetben és az alapsíkon is, a talajjal érintkező alapfelületet
pedig minél merőlegesebben messe.
Statikai szempontból külön csoportot képeznek a már említett kerethidak. Ezek ke-
retoszlopai (a hídfő felmenő falai) szerves részei a felszerkezetnek, ahhoz mereven
csatlakoznak, nemcsak kétirányú erőket, de nyomatékot is átadva annak. Ha a keret-
oszlop még az alaptestbe is mereven van befogva, akkor annak is közvetít nyomaté-
kot, ha csuklósan, akkor csak erőket.
Függőhidak esetében a függőtartókról igen nagy ferde húzóerő hat a hídfökre.
A hídfőkreható igénybevételek másik nagy csoportja a környezetről, elsősorban a
töltésről származik. Ezek közül a legfontosabb a töltést alkotó talajból keletkező
földnyomás. Ennek nagysága a töltés anyagminőségétől és a hídfő méreteitől, vala-
mint szerkezeti kialakításától függ.
A hídfö szerkezetét úgy kell megtervezni, hogy egyrészt a rá ható terheket minden
eleme képes legyen felvenni (a szerkezet méretezése), másrészt a billenéssel, eldő
léssel, elcsúszással szemben biztonságos legyen (stabilitásvizsgálat), harmadrészt
pedig a talajnak átadott feszültség ne haladja meg a határértéket.
A hídfőkkorábban gyakran alkalmazott típusa volt a súlytámfalszerűen kialakított
felmenő szerkezet (3.1. ábra jobb oldala). Ezen a függőleges igénybevételek minden
magasságban olyan nagyok, hogy a vízszintes erők okozta külpontossággal együtt
az eredő függőleges erő kellő biztonsággal a szerkezeten belül hat. A valódi súlytám-
faltól csak annyiban tér el, hogy itt a saját súlyához hozzáadódik a felszerkezetről
átadódó függőleges erő is. Működéséből következően a szerkezet kialakítása olyan,
78
hogy nincs benne húzást felvenni képes elem, a geometriai kialakítással kell elérni
a
minden keresztmetszetében a húzásmentességet, valamint talpfeszültségek közel
egyenletes megoszlását. Ez utóbbira elsősorban azért van szükség, mert egyenlőtlen
feszültségeloszlás esetében süllyedés is egyenlőtlen lenne, vagyis a hídfő megbillen-
ne. Ennek érdekében a felmenő falat lefelé (a hídnyílás írányában) növekvő mérettel
célszerű készíteni . A súlytámfalszerű hídfők anyaga általában kő, tégla vagy vasa-
latlan beton.
A földnyomás vízszintes összetevője a hídfőt el akarja csúsztatni. Síkalapozással
készülő szerkezet esetében ezt az alaptest alsó síkjában fellépő súrlódás akadályoz-
za meg. A hídfő belső (hídnyílás felőli) oldalán lévő feltöltés passzív földnyomása
ugyan a valóságban segít ebben, a számításnál azonban ezt nem szabad figyelembe
venni, mert ez a földtömeg adott esetben el is tűnhet (élő vízfolyás esetében kimo-
sódhat), a hídfő stabilitásának pedig ebben az esetben is megfelelőnek kell lennie.
Segít a hídfő erőjátékán, ha a felszerkezettel vízszintes erőt felvenni képes kapcso-
lattal össze van kötve, vagyis vízszintes irányban ki van támasztva (3.11. ábra).
3.11. ábra. Kitámasztott hídfő
Ilyenkor a földnyomásból származó vízszintes erők egy részét a felszerkezet mint

vízszintes támasz veszi fel és hárítja át a másik hídfőre, amelyet az ott fellépő föld-
nyomás az ellenkező irányban terhel. Értelemszerűen ez a rendszer csak akkor mű
ködik, ha mindkét hídfőre ható földnyomás nagyjából egyenlő, azaz építés során
a két háttöltést teljes magasságban csak a felszerkezet elkészülte után, egyszerre
szabad elkészíteni, és később sem szabad valamelyiket egyedül elbontani (ha mégis
sor kerülne rá, akkor azt ideiglenesen ki kell támasztani). A kitámasztott hídfőket
általában kisebb hídhosszak esetében célszerű alkalmazni, ugyanis a felszerkezet
hosszváltozásaiból (hőmérsékletváltozásból, a beton lassú alakváltozásából stb.) ke-
letkező vízszintes irányú mozgások a két hídfő tetejét egymáshoz képest eltolhatják,
vagy összehúzhatják, ami káros többlet igénybevételeket eredményezhet. A gátolt
HÍDFŐK
79
alakváltozás figyelembe vételével hosszabb hidaknál (kb. 40 méterig) is sikerrel al-

kalmazták a kitámasztott hídfőket.
A súlytámfalszerű hídfőkkel szemben napjainkban szinte kizárólag vasbeton-szerke-
zetűhídföszerkezeteket építenek (3.12. ábra).
Kiegyenlítő lemez
.,
Javított háttöltés
Try 95%-ra tömörítve
.,
.,
6 db 0 100 fúrt vb. cölöp

h = 18,80 m
3.12. ábra. Hídfő hajlított vasbeton felmenő fallal

Ennek lényege, hogy a vízszintes terhekből származó hajlítást vasbetonszerkezet-
tel, a benne lévő vasalás húzószilárdságának segítségével veszik fel. Feldőlés el len
az alaptest (alaplemez) töltés irányában kinyúló részén lévő földtömeg súlya sta-
bilizálja. Elcsúszás ellen síkalap esetében ennél a hídfőtípusnál is az alaptest alján
fellépő súrlódás, mélyalapozás esetében a cölöpök (kút, szekrény) köpenyén fellé-
pő ellenállás biztosítja a hídfőt. A hídszerkezet szempontjából fontos érték a hídfő
várható süllyedése. Egynyílású híd két hídfőjének egyenletes süllyedése nem okoz
többlet igénybevételt sem a felszerkezetben, sem a hídfő felmenő falában, miként
az egymáshoz csuklósan kapcsolódó hídfő és felszerkezet esetében az egyenlőtlen
süllyedés sem. A magassági beállításnál azonban mindenképpen figyelembe kell
venni a várható értékét. A statikailag határozatlan felszerkezettel épült híd (folyta-
tólagos többtámaszú gerenda, befogott keret vagy ív) azonban roppant érzékeny az
egyenlőtlen támaszsüllyedésre. Az ilyen szerkezetek esetében a támaszok süllyedés-
80
különbsége a felszerkezetben igen nagy belső erőket és feszültségeket eredményez.

E jelenség ellen mindenképpen tenni kell. Egyrészt az alapoiás gondos megtervezé-
sével és kivitelezésével törekedni kell a süllyedések, és azon belül is legfőképpen a
süllyedéskülönbségek minimalizálására. Ha ez akadályba ütközne, vagy a körülmé-
nyek miatt nem biztosítható az egyenletes süllyedés, úgy célszerű statikailag határo-
zott szerkezetet alkalmazni. Statikailag határozatlan felszerkezet tervezése esetében
mindenképpen méretezni kell a szerkezetet egyenlőtlen támaszsüllyedésre, mint tar-
tós jellegű teherre.
3.2.2. A hídfők felmenő szerkezete
A hídfők felmenő szerkezetei közé soroijuk

• a felmenő falat,
• a szerkezeti gerendát,
• a saruzsámolyt
• és a térdfalat.
Afelmenőfal az alaptestre (cölöpalapozás esetében a cölöpösszefogó tömbre) ül fel,
vasbeton szerkezeteknél ahhoz tüskékkel kapcsolva az együttdolgozás érdekében . A
hídszerkezet méretétől és bonyolultságától függően a felmenő fal lehet valóban egy
fal, de szükség esetén lehet egymásra merőleges falakból kialakítva, akár valamely
irányban (rendszerint a töltés felé) nyitottan, vagy körbe zártan, dobozszerűen kiala-
kítva. Az ún. áttört hídfő esetében a felmenő fal nem is alkot összefüggő felületet,
hanem a hídtengelyre merőleges vonalban elhelyezett oszlopok sorából áll.
A súlytámfalszerűen működő hídfők felmenő fala robusztus, tömör falazat, kőből,
téglából vagy betonból. Előfordul, hogy betonszerkezetet kővel burkolnak. Alakja
lefelé, a hídnyílás irányába szélesedik, annak érdekében, hogy a rá ható erők (füg-
gőleges súlyerők és vízszintes földnyomás) eredője minden metszetében és az alap-
síkon is centrikus legyen.
Korszerűbb, ezért manapság már sokkal inkább elterjedt a vasbeton felmenőfal al-
kalmazása, aminél a ferde igénybevételeket nem a szerkezet saját súlyának felhasz-
nálásával, hanem a vasalt keresztmetszetek hajlítási teherbírásának kihasználásával
veszik fel. Síkalapozással készülő hídfők esetében a stabilitás biztosítása érdekében
fel kell használni a töltés azon részének súlyát, amely közvetlenül a hídfő mögött
van. Ehhez az alaptestet kiterjesztik a töltés alá, és sarokmereven összekapcsolják a
felmenőfallal. Így alakul ki a szögtárnfalszerűen működő hídfő.
Nagyobb hídszerkezetek, viaduktok esetében felmerülhet az igény, hogy a szekré-
nyes felszerkezetbe be kell jutni . Az is előfordulhat, hogy a hídpályáról összegyűjtött
csapadékvíz nem vezethető le a pilléreknél, hanem az egyik hídfőn keresztül kell ki-
HÍDFÖK
81
vezetni. Ilyen esetekben, vagy ha olyan jelentősek az igénybevételek, hogy egyszerű

falszerkezettel nem lehetne felvenni őket, alkalmazzák a dobozszerűen kiképzett,
több falból felépülő felmenő szerkezetet. A legnagyobbak akár komplett vasbeton
építménynek is elmehetnének, falakkal és födémekkel több részre osztott belső te-
rükkel.
A másik véglet a rejtett hídfő: ilyenkor a cölöpalapozásra kerülő szerkezeti elem
egyszerre tölti be a cölöpösszefogó tömb és a szerkezeti gerenda szerepét, így fel-
menő fal ebben az esetben egyáltalán nincs. Itt a számyfal is sokkal kisebb lehet.
Gyakran az előírtnál nagyobb hídnyílást terveznek annak érdekében, hogy rejtett
hídfőt lehessen építeni s így az összes építési költség kisebb lesz.
Áttört hídfőnél a felmenő fal tulajdonképpen oszlopok sora. Ezek lehetnek kör vagy
négyszög keresztmetszetűek, vagy a hídtengellyel párhuzamos pengék. Előnyük,
hogy a töltés földnyomása csak részben terheli a hídfő felmenő szerkezetét, bár a
földnyomást nem csak az oszlopok szélességének megfelelő földtömegből, hanem
az átboltozódás és a súrlódás miatt annak körülbelül háromszorosából kell számíta-
ni. Hátránya, hogy a töltést a hídfő előtt rézsűkúppal le kell zárni.
A felmenő fal (falazat) tetején épül a szerkezeti gerenda. Ez rendszerint vasbeton-
ból készül, más anyagú felmenő falazat esetében is. Feladata a felszerkezet által
koncentráltan leadott terhelő erők szétosztása a falazatra. Sokszor nem különül el
élesen a felmenő falazattól, szinte annak részeként épül. Kitámasztott hídfő esetében
a szerkezeti gerendába köt be a felszerkezet, egyéb esetben (sarutípustól függően) a
tetejére sarufészek vagy saruzsámoly készül a saru fogadására. Sarufészekbe inkább
régen helyezték a nagyobb szerkezeti magasságú, acélszerkezetű, görgős vagy csuk-
lós sarukat. A manapság használatos, korszerű, kisebb magasságú saruszerkezetek-
nek általában saját bekötő tüskéi vannak, ezeket rendszerint a saruzsámoly tetejére
szokták építeni.
Szükség esetén a szerkezeti gerenda méreteit úgy kell megállapítani, teherbírását
pedig úgy kell méretezni, hogy hidraulikus sajtók ráhelyezésével és működtetésével
a felszerkezetet fel lehessen emelni róla (pl. sarucsere esetén).
A szerkezeti gerenda elődje a szerkezeti kő volt, amit kőfalazatú felmenő szerkeze-
tek tetejére helyeztek a saru alá az erő elosztása céljából. Nagyméretű,jó minőségű,
nagy szilárdságú követ használtak e célra. A térdfal (3.13. ábra) a szerkezeti geren-
dának a töltés felőli oldalára épül, sarokmereven összekapcsolva azzal. Feladata a
szerkezeti gerenda felső síkja fölötti földtömeg megtámasztása, ezért hajlításra van
igénybe véve. Amennyiben a felszerkezetet és a hídfőt dilatációs szerkezet kapcsolja
össze, a térdfal tetején képezik ki a dilatációs fészket, ebbe helyezik el és kötik be a
dilatációs szerkezet hídfő felőli oldalát.
82
3.13. ábra. Térdfal vasszerelése

Háborús időkben a fontosabb hidakat ún. robbantólyukkal kellett megépíteni. A rob-
bantólyuk a hídfók (és a pillérek) felmenő falába épített üreg, amit aztán kívülről el-
fedtek. A lyukba helyezett és ott felrobbantott robbanószerrel a hidat meg lehetett sem-
misíteni. Az enyhülés következtében ma már nemhogy nem kell ilyen lyukakat a hidak
alépítményeiben kialakítani, hanem a régi hidak felújításakor meg is szüntetik ezeket.
3.2.3. Töltéslezáró szerkezetek
A hídhoz csatlakozó közlekedési pályát hordó töltés általában trapéz keresztmetsze-

tű (kivétel, ha pl. egyik vagy mindkét oldalon függőleges támfallal van megtámaszt-
va), amelynek felső oldala a közlekedési pálya, ferde oldalai pedig a rézsűk (3.14.
ábra). Ennek a trapéznak azonban legfeljebb egy téglalap alakú részét zárja le a hídfö
felmenő fala, a koronaéleken kívüli két háromszög-keresztmetszetet nem . Ezeknek
a lezárására külön szerkezetet kell építeni: kőkúpot, szárnyfalat, burkolt vagy burko-
latlan rézsűt, esetleg ezek kombinációját.
, Koronaszélesség 'I'
1
lt----hídfő _ __,
Töltéslezáró szerkezetek
3.14. ábra. Töltés lezárása

A számyfalakn,ak alapvetően két fajtájuk van :
• a hídtengellyel párhuzamos
• és a hídtengelyre merőleges vagy ferde (3.15. ábra).
HÍDFÖK
83
a) b) e) dJ e)
3.15. ábra. Számyfalak elrendezése
Áttört hídfók esetében számyfal egyáltalán nem jöhet szóba, sőt, mivel a céljuk szerint
a nem folytonos felmenőfal még a téglalap keresztmetszetet sem támasztja meg, így
csak a teljes töltést lezáró homlokrézsű alkalmazható. A burkolatlan rézsű ferdesége
a természetes rézsűnél nem lehet meredekebb, általában 1: 1,5 haj lással készítik, utó-
lag mindenképpen be kell füvesíteni. Élővízfolyásban csak akkor készíthető, ha ezzel
nem szűkül a meder, és a csatlakozó mederszakaszokon azonos hajlású rézsűk van-
nak. A burkolt rézsű (3.16. ábra) készülhet valamivel meredekebben, 1: l hajlással.
5 cm mély kihézagolás
E
u
0
N
Fektetés előtt
tömörített ágyazat
60-70 cm
,r ,r
3.16. ábra. Burkolt rézsű
84
A burkolat anyaga lehet fagyálló terméskő vagy betonlap. Az utóbbi időben elő
szeretettel alkalmazzák az úgynevezett gyephézagos betonlapokat, amelyeknek a
hézagaiba humuszt lehet szórni, és azt füvesíteni . Így egyesíteni lehet a burkolt és a
burkolatlan rézsűk előnyeit: meredekebb rézsűhajlás, kis eróziós veszély, ugyanak-
kor (legalábbis részben) zöld felület. A rézsűburkolatot a rézsűlábnál a fagyhatár alá
levitt vasbeton sávalapra kell támasztani, ügyelve a kimosási veszélyre.
Szárazon rakott kőkúp készítése esetében, mivel annak rézsűhajlása igen meredek
lehet, a számyfalak hátranyúló hossza a legrövidebb. Hátránya, hogy csakis kiváló
minőségű, kemény, fagyálló kövekből készíthető, ezért roppant költséges.
A párhuzamos szárny/alak (3.17. ábra) a töltéskorona két széle alatt helyezkednek
el, mint a nevük is mutatja, a pályatengellyel párhuzamosan . Segítségükkel a töltés-
lezáró kúp hátrább (értsd a hídnyílástól messzebb) vihető, így a hídszerkezet alatt (a
felmenőfal előtt) nincs, vagy csak részben van rá szükség. A párhuzamos számyfal
lehet a hídfő felmenő szerkezetétől külön épített támfal jellegű szerkezet, vagy (ma-
napság ez a jellemző) a felmenő fallal egybeépített, abból konzolszerűen hátranyúló,
úgynevezett lebegő számyfal (3.18. ábra). A számyfal hossza függ egyrészt a töltés
magasságától , másrészt a töltésrézsűt lezáró kúp burkolatától. Ha burkolatlan ez a
kúp, annak hajlása laposabb, így a szárnyfal is hosszabb, burkolt rézsűkúp esetében
meredekebb a hajlás, így rövidebb lehet a szárnyfal. A szárnyfalnak a töltéslezáró
kúp csúcsán túl legalább 50 cm-re be kell nyúlnia a töltésbe, nehogy az ülepedések
és süllyedések után a szárnyfal vége szabaddá váljon .
Ha a párhuzamos szárnyfal a felmenőfaltól külön megépített támfalszerű szerkezet,
akkor működése hasonló a támfalszerűen működő hídfökéhez, azzal a különbséggel,
hogy a szárnyfalat nem terheli a felszerkezet függőleges terhe, csak vízszintes föld-
nyomás a töltésből és a terhelt térszínről. Ennek a vízszintes földnyomásnak az irá-
nya természetesen merőleges a hídfő felmenő szerkezetét terhelő nyomás irányára.
A két szerkezet különböző nagyságú és irányú terhei miatt eltérő alakváJtozásuk, kü-
lönböző süllyedésük jöhet létre, így repedések jelenhetnek meg a csatlakozásuknál.
A lebegő szárnyfal nincs külön alapozva, a felmenő szerkezettel egyszerre készül,
abból konzolosan nyúlik hátra. A terheket hajlított és nyírt vasbetonszerkezetként
veszi fel. Az igénybevételeket követve a felmenő falhoz való csatlakozásnál kivas-
tagodhat. Alakja a csatlakozó rézsűkúp alakját követi, ezért rendszerint háromszög
alakú, úgy, hogy a ferde éle mindig a kúp felső síkja alatt kell, hogy legyen, legalább
50 centiméterrel.
HÍDFÖK
85
psz. 0
V)
1
1
1
1
1
: 50 80
l 1 "'=~== : ', \
~-- -;____________ _______ _1-.L ------ -- --( ,,+-'- : :
: 1 1 1 1
. ---------------------------~----------_L ___ J
1
1
2,05
2,80
1, 60 t
A - A metszet
3.17. ábra. Párhuzamos számyfal
3.18. ábra. A kőröshegyi völgyhíd lebegő számyfala

86
A hídon alkalmazott szegélyeket, korlátot, és ha van, gyalogjárdát, a hídfőn is végig

kell vezetni. Párhuzamos számyfalak esetében ezek a számyfalak tetejére kerülnek.
A töltéslezáró rézsűkúpot teljes egészében ún. merőleges számyfal alkalmazásával
lehet elhagyni. Mint a neve is mutatja, ez a szerkezet a pályatengelyre merőleges,
célszerűen a felmenő fal síkjában, két oldalt helyezkedik el. Alakja követi az általa
lezárt rézsű alakját. A ferde számyfal ettől annyiban tér el, hogy a síkja kis szöget zár
be a felmenő fal síkjával, vagyis a rézsűlábnál lévő vége a töltéstest irányába el van
tolva (elölnézete megegyezik a merőleges szárnyfaléval).
A merőleges és ferde számyfalak (3.19. ábra) szerkezete általában megegyezik a
felmenő faléval. Súlytámfalszerű felmenő fal esetében ez is az, csak a rézsűláb felé
csökkenő magassággal. Vasbeton szerkezetű hídfő alkalmazásakor a számyfal is
vasbeton lemez, rendszerint a felmenőfallal azonosan alapozva, ritkábban lebegő
számyfalként konzolosan kinyújtva. Adott hídszerkezet töltéslezárásának kiválasz-
tásakor sok szempontot kell mérlegelni. A legcélszerűbb megoldás függ a hídfö szer-
kezetétől, a töltés magasságától, a pálya terhelésétől, az áthidalt akadálytól. Ezeken
kívül figyelembe kell venni esztétikai, gazdaságossági (építési, fenntartási költsé-
gek), továbbá környezetvédelmi szempontokat is.
Elölnézet Pályaszint
Szerkezeti gerenda
.\~ I.
\· · / ,S
Munkahézag
3.19. ábra. Merőleges és ferde szárnyfal elölnézete
3.2.4. A hídfők egyéb részei
A hídfök egyéb részei - két kivételtől eltekintve - mind a vízzel, annak elvezetésé-
vel, ill. a víz okozta károk megelőzésével függnek össze. Ráadásul egy kivétellel
nem is kapcsolódnak közvetlenül a hídfő szerkezetéhez. Mivel azonban ezek a ré-
szek elengedhetetlenek a hidak kialakításához, és a hídfő térségében találhatók, így
a hídfőhöz szokás őket sorolni.
Nem a vízzel kapcsolatos, viszont szerkezetileg hozzá van kötve a hídfőhöz az úszó-
/emez (kiegyenlítő lemez, 1. 3.12. ábra). Az úszó lemez szükségességére a tapasztalat
vezette rá a hidakkal foglalkozó szakembereket. Könnyű belátni, hogy a gondosan
alapozott hídfő süUyedése és a hídfőhöz csatlakozó töltésanyag utólagos ülepedése
HÍDFÖK
87
(konszolidációja)- akármilyen gondos tömörítés után is - nem lesz az idő múlásával

egyforma. Ezáltal a kettő csatlakozásánál lépcső keletkezik, ami eleinte kellemetlen,
később növekedésével veszélyes is lehet, megszüntetése körülményes, csak útlezá-
rással oldható meg.
E jelenség kialakulásának megakadályozására alkalmazzák az úszólemezt, ami olyan
vasbeton lemez, amelynek egyik vége a hídfő szerkezetére (rendszerint a térdfalból
kiálló konzolra) támaszkodik fel , vasalással össze is kötve azzal, másik vége szaba-
don áll. Az egész lemez nem sokkal a burkolat alatt, a javított háttöltésben „úszik"
úgy, hogy a hídtól távolodva lejt. Erre a !ejtésre azért van szükség, hogy a fölötte
lévő töltésanyagon keresztülszivárgó víz a hídfőtől távolodva le tudjon folyni , és
a lemez végén kialakított keresztszivárgón a töltésből oldalt ki lehessen vezetni . A
lemez hossza függ a töltés magasságától, általában 3-6 méter. Az úszó lemez hatására
a süllyedéskülönbség nem lépcsőként, hanem elnyújtva, lapos hullámként jelentke-
zik . Megjegyezzük, hogy a vázolt jelenség inkább közúti hidaknál érdekes. Vasúti
pályát átvezető híd esetében a háttöltés megsüllyedését a zúzottkő ágyazatnak a sín
alá történő aláverésével korrigálni lehet.
Az úszólemez fölött összegyűlt vizet elvezető keresztszivárgón kívül, szintén vízel-
vezetők a töltés rézsűjére, a hídfők mögé épített folyókák (3.20. ábra).
3.20. ábra. Vizsgálólépcső és folyóka

Ezek a burkolaton összegyűlt vizet vezetik el. Ha a pálya a híd felől lejt a hídfő felé,
akkor a hídon található utolsó víznyelő után összegyűlt és a dilatáció fölött a hídfőre
kijutott vizet vezeti le a rézsű lábhoz. Amennyiben a pálya a híd felé lejt, akkor meg-
akadályozza, hogy a hídfő előtt a pályán összegyűlő víz a hídra folyjon. Így rendsze-
rint a híd mindkét végén szokás folyókákat építeni, ráadásul a pálya keresztirányú
esésének függvényében mindkét végén akár kettőt is, ha a pálya tetőszelvényben
van (értelemszerűen egyoldali keresztesésnél csak a mély oldalon). A folyókákat
88
manapság előre gyártott, szálerősítéses vasbeton elemekből állítják össze. A folyóka

a rézsűlábnál vasbeton alaptestre támaszkodik, fent ki kell alakítani a csatlakozását
a pályához és a padkához.
A folyóka alsó és felső kialakítására és anyagára vonatkozó megjegyzések szintén
igazak egy másik, szintén a hídfő végénél a rézsű oldalába épített szerkezetre, a
vizsgáló (szolgálati) lépcsőre. A lépcső (3.20. ábra) célja, hogy lehetővé tegye a híd-
ról a híd alá való lejutást, elsősorban a fenntartási munkák megkönnyítése érdeké-
ben. Lépcsőket mindkét hídfőhöz egyet-egyet szokás építeni, átlós elrendezésben.
Olyan hídfők esetében, ahol a felmenőfal előtt burkolt rézsű zárja le a töltést, ennek
a közepén is szokás lépcsőt elhelyezni, hogy a terepszintről fel lehessen jutni az
egyébként máshonnan megközelíthetetlen szerkezeti gerendához, ill. a sarukhoz. A
lépcsők kiállnak a rézsű síkjából, és többnyire ugyancsak előregyártva, szálerősítés
sel készülnek.
Szintén említettük már a hídfő mögötti háttöltést. Ennek a trapéz keresztmetszetű
földéknek, amely a hídfő és a csatlakozó töltés ideiglenes rézsűje között helyezke-
dik el, a kivitelezése során igen gondosan kell eljárni. Jól tömöríthető, vízáteresztő
anyagból, leginkább homokos kavicsból kell elkészíteni, vékony rétegekben, gon-
dosan tömörítve. Jól tömöríthetőnek azért kell lennie, hogy használat közben már
lehetőleg keveset ülepedjen, vízáteresztőnek pedig azért, mert ellenkező esetben a
felmenőfalat és a térdfalat a földnyomáson kívül a víznyomás is terhelné. Ez utóbbi
. jelenség ellen úgy is szoktak védekezni, hogy közvetlenül a .fal mellé olyan réteget
vagy anyagot építenek be, ami nagy pórusaival megakadályozza a kapillaritás kiala-
kulását, az alján elhelyezett dréncső pedig elvezeti az összegyűlt vizet. Régebben
durva szemcséjű, egyenletes szemnagyságú kavicsból készítettek szivárgóréteget,
manapság a falra olyan műanyaglemezt ragasztanak, amelyből néhány centiméteres
dudorok állnak sűrűn ki, majd ezt geotextíliával vonják be a töltés felől annak érde-
kében, hogy a víz át tudjon rajta keresztül hatolni a szivárgórétegbe, de a töltésanyag
finom szemcséi ne. A szivárgóréteg alján keresztszivárgót kell kialakítani (dréncső),
hogy az összegyült vizet a töltés oldalába kivezesse.
Ha víznyomás nem is, talajnedvesség mindenképpen érheti a hídfő különböző ré-
szeit. Annak érdekében, hogy a talajnedvesség se okozhasson kárt, a hídfő azon
szerkezeti elemeit, amelyek földdel, töltésanyaggal érintkeznek, szigetelni kell. Ez
általában bitumenes kenéssel történik.
Élő vízfolyás fölé épített hidak hídfőit a folyóvíz, ill. télen a jég károkozásai ellen
meg kell védeni. A hídfönek a folyóvíz általi alámosását a medernek, vagy legalább-
is a mederrézsűnek burkolattal történő ellátása, vagy a hídfő köré készített kőszórás
akadályozhatja meg. A jég okozta károk enyhíthetők, ha a hídfő felületét megfelelő
szilárdságú kővel burkolják.
PILLÉREK
89
3.3. Pillérek
Míg a hídnak két hídfője van, addig a pillérek száma teljesen változatos: lehet, hogy
egy sincs (egynyílású hidak), de lehet, hogy nagy számban sorakoznak a két hídfö
között (soknyílású, hosszú hídszerkezetek). A pillérek szerkezete egyszerűbb, mint
a hídfőké. A hídfők három fő funkciója közül csupán a felszerkezet alátámasztása
hárul rájuk. Így a pillérek általában kevesebb szerkezeti részből állnak:
• alapozás,
• felmenőfal,
• szerkezeti gerenda,
• saruzsámoly.
A pillérek alakját, méretét, szerkezeti kialakítását meghatározó tényezők nagyjából
megegyeznek a hídfőknél felsoroltakkal, a töltésre vonatkozó megjegyzés kivételé-
vel. A hídfők anyagára tett megjegyzés szintúgy érvényes a pillérekre vonatkozólag.
Fentiekből következik, hogy a pillérek erőjátéka is egyszerűbb, mint a hídföké. A
legfőbb különbség, hogy nem hat rájuk földnyomás a töltésről. A felszerkezetről jel-
lemzően függőleges terhet kapnak. Ehhez adódhat vízszintes erő, méghozzá mindkét
irányban. A pilléreket támadó vízszintes erőkről a hídfőknél leírtak itt is érvényesek . .
Folyóvízben álló pilléreket vízszintes erőhatás érheti még a felszerkezeten kívül a
víztől is: normál esetben a víz sodrása, hullámzása, fagy idején az úszó jég nyomása
terhelheti a pilléreket. A vízszintes erők általában jóval kisebbek, mint a függőlege
sek, ezért a pillérek nyomott voltát ritkán befolyásolják. Nagy magasságú völgyhi-
dak esetében azonban keresztirányban a szélteher, hosszirányban pedig a fékezőerő
mértékadó tud lenni, és húzást ébreszthet a pillér tövének egyik oldalán .
3.3.1. Felmenő falak
A pillérek felmenő szerkezete a felmenő falból és általában az azt felül lezáró szer-
kezeti gerendából áll, rajta szükség esetén a saruzsámollyal. Előfordul, hogy nem
készül szerkezeti gerenda, vagy azért, mert a felmenő fal összeépül a felszerkezettel
(pl. többtámaszú kerethíd) vagy, mert a saru (esetleg saruzsámoly közvetítésével)
közvetlenül a pillérfal tetejére ül fel.
A pillérek felmenő fala egyszerű esetben teljes magasságában azonos keresztmet-
szetű. Ez a keresztmetszet lehet egységes tömör oszlop, fal, vagy akár falakból álló
doboz, de állhat több részből is: ilyen az oszlopok sorából álló osztott pillér (3.21.
ábra). A keresztmetszet azonban változhat is, akár esztétikai, akár statikai okokból.
Ez utóbbi lefelé növekvő keresztmetszetet eredményezhet, ugyanis a felszerkezetre
ható vízszintes erők által a felmenő falban okozott nyomaték a pillérben lefelé ha-
90
!adva egyre nagyobb, így felülről a pillér töve felé közeledve szükség lehet nagyobb
keresztmetszetre annak felvételére. Esztétikai okból viszont ennek akár az el lenke-
zöje is megtörténhet: a pillér felfelé szélesedik (3.22. ábra).
3.21. ábra. Osztott pillér 3.22. ábra. Felfelé szélesedő pillér

A nagy folyami hidak pillérei (3.23. ábra) általában tömör, falszerűen kialakított
alépítmények, a mederfenékbe készített alapozás és az annak tetejére, de még a me-
derbe épített alaptest tetején. Régebben falazottak voltak, manapság ezeket is szinte
kizárólag vasbetonból készítik, csupán a víz, annak hordalékai, ill. a jég elleni véde-
kezés céljából, esetleg esztétikai okból burkolják kövei. Keresztmetszetüknek áram-
vonalasnak, azaz csúcsívben záródónak kell lennie, annak érdekében, hogy a folyó-
víz könnyebben meg tudja kerülni, kisebb nyomást gyakoroljon rá (3.24. ábra).
Szerkezeti
gerenda
Keresztmetszet
A -A metszet
3.23. ábra. Folyami híd tömör pillére
PILLÉREK
91
Ugyanezen cél elérése érdekében a pilléreket úgy kell elhelyezni, hogy a tengelyük
a víz sodorvonalával párhuzamos legyen. Ha a középvízi és az árvízi sodorvonalak
nem esnek egybe, hanem egymással szöget zárnak be, akkor a pillér tengelye a két
sodorvonal szögfelezőjében legyen .
3.24. ábra. Áramvonalas folyami hídpillér

Nem folyóvízben álló pillérek keresztmetszetének nem kell áramvonalasnak lennie,
alakját minden esetben a teherbírási igény, a rendelkezésre álló tér, a meglévő gyár-
tóeszközök, és a tervező fantáziája határozza meg, ez utóbbinak általában a gazdasá-
gossági indokok szabnak határt. lgénybevételeik nagyjából megegyeznek a folyóví-
zi pillérekével, annyi különbséggel, hogy a víznyomásnak (hordalék, jég) nincsenek
kitéve, ezért valamivel karcsúbbak lehetnek.
Nagyobb hidaknál szokásos megoldás, hogy nem tömör pillért készítenek, hanem
falakból álló, dobozszerű, a felszerkezettől átvett kifejezéssel szek.rény-keresztmet-
szetűnek nevezett vasbeton felmenő falat (3.25. ábra). Ez a megoldás a tömör falhoz
képest anyagtakarékos, és kisebb súlya miatt az alapozásra is kisebb terhet ad át.
Tény, hogy a kisebb súly kisebb stabilitást is biztosít, de az ilyen pilléreknél a víz-
szintes irányú igénybevételeket a felmenőfal hajlító teherbírása veszi fel. A doboz
lehet egy- vagy többcellás, magasabb pillérek esetében bizonyos magasságonként
vízszintes vasbeton födémmel merevítve. A cellákban függőleges gyalogos közleke-
dési lehetőséget szoktak biztosítani a híd kezelője számára lépcső vagy hágcsó be-
építésével (ezek általában acél szerkezetűek), de különösen nagy magasság esetében
akár felvonót is be lehet építeni (pl. a kőröshegyi völgyhíd két, közel 80 méter magas
pillérébe). A vasbeton felmenő falakat korszerű csúszó- vagy kúszózsalus technoló-
giával építik, célszerűen azonos magasságú építési egységekben, általában legalább
részben előszerelt betonacél annatúrák felhasználásával.
Kisebb hídszerkezetek közbenső alátámasztásánál alkalmazott érdekes megoldás az
úgynevezett ingaoszlop, vagy alakjától függően ingakeret, ill. inga/a! (3.26. ábra).
92
Az alaphoz és a felszerkezethez is csuklósan kapcsolódik, így csak függőleges teher

hat rá, haj I ítás nem. A felszerkezet vízszintes elmozdulásait a csuklók elfordulásával
követi.
LJLJLJ[
3.26. ábra. Ingakeret
3.25. ábra. Korszerű pillérépítés, kőröshegyi völgyhíd

A pillérek felmenöfala nem csak egységes, tömör szerkezet lehet, hanem több rész-
ből álló, úgynevezett osztott pillér is. Ilyet egyrészt akkor érdemes készíteni, ha vala-
milyen okból (pl. a híd alatt közlekedők részére szabad kilátás biztosítása) a pilléren
át kell látni. Másrészt, mivel a tömör felmenöfalhoz képest jelentős anyagmegtaka-
rítást eredményez, így gazdaságossági szempontból érdemes minden esetben alkal-
mazni, amikor az igénybevételek mértéke megengedi, azaz nincs szükség a tömör
falra a terhek viseléséhez. A közúthálózat bővítéseként napjainkban létrejövő új utak
(autópályák, gyorsforgalmi utak, elkerülök) különszintű csomópontjainak többtáma-
szú alul- és felüljárói jellemzően ilyen, több oszlopból álló közbenső alátámasztá-
sokkal épülnek. Az eddig tárgyalt pillérek a kevés falazott kivitelű mellett javarészt
vasbetonból készültek, de, mint ahogy azt már korábban említettük, egyes esetek-
ben készülhetnek pillérek acélból vagy fából is. Mindkettőt az azonos anyagból ké-
szült hidak pilléreiként alkalmazhatják. A felhasznált anyagok (acélszelvények, ill.
fa gerendák) jellegéből adódóan ezek a pillérek is mind osztottak. Ugyanez igaz,
ha ideiglenes szerkezet alátámasztásaként épülnek. Ez utóbbiak közé tartoznak az
acélszerkezetű jármok is, amiket előre elkészített, többször felhasználható, tipizált
PILLÉREK
93
formában is használnak. Jármok persze készülhetnek vasbetonból is, sőt, nem ritka
megoldás a kibetonozott acélcső sem.
A már említett ingaoszlop tulajdonképpeni felmenő fala is lehet osztott, ilyenkor
ingakeretnek hívják. Az oszlopokat felül, a csukló alatt vízszintes gerenda fogja ösz-
sze. Külön említést érdemelnek az ívhidak pillérei. E pillérek felmenő szerkezetére
a függőleges terheken kívül vízszintes erőként a csatlakozó ívek vállnyomása is hat.
Két csatlakozó hídnyílás esetén a két ívből származó erő ellentétes irányú, és ha a híd
geometriai kialakítása gondosan van megtervezve, azaz az ívek nyílása azonos, vagy
közel azonos, akkor ezek a vízszintes erők kioltják egymást, vagy az eredőnek mini-
mális vízszintes összetevője van. Az ív vállnyomása függ az ív magasságától: minél
laposabb az ív, annál nagyobb a vízszintes erő. Ezért célszerű a magasabb ívekre
való törekvés, a vállpont magassági helyzetét viszont meghatározza az árvízszint, ill.
a szabadon hagyandó tér szükséglete.
A pillérek felmenő falát - a hídfökéhez hasonlóan - felülről szerkezeti gerenda
zárja le. Egységes (tömör falazott, falszerű, szekrényes, stb.) pillérek esetében a
felszerkezetről átadódó erő egyenletes szétosztása céljából készül, sok esetben erő
sebb anyagból, mint a felmenő fal. Osztott felmenő fal esetén a szerkezeti gerenda
értelemszerűen összefogja, együttdolgoztatja a pilléroszlopokat, ezáltal egységesíti
is a pillért.
A szerkezeti gerenda tetején készül a saruzsámoly vagy a sarufészek. Ez utóbbi a
régebben épült hidak acélsaruinak fogadására szolgált, tulajdonképpen a szerkeze-
ti gerenda tetején kialakított mélyedés, a saru vízszintes elmozdulását volt hivatott
meggátolni. A saruzsámoly a korszerűbb, manapság használatos, különböző csúszó-
felületekkel ellátott saruk elhelyezésének érdekében készített, alaposan megvasalt,
az alépítmény minden részénél, de sok esetben még a felszerkezetnél is nagyobb
szilárdságú betonból készült vasbeton tömb. A nagy teherbírási igény oka, hogy a
saruzsámolyokon koncentráltan jelentkezik a felszerkezetről átadódó minden füg-
gőleges és vízszintes erő. Erre a tömbre ül fel, ill. hozzáhegesztett tüskéivel ebbe köt
be a saru alsó része.
3.3.2. A pillérek egyéb részei
Egyéb szerkezeti elemekről leginkább folyóvízben álló pillérek esetében beszélhe-

tünk. Ilyen rész a pillér kimosás elleni védelme, ami lehet az alapozás készítésekor
bennmaradó szádfal, de gyakran használatos a pillér körül létesített kőszórás is. Ez
utóbbit úgy célszerű elkészíteni, hogy a felső szintje a mederfenék szintjében legyen,
vagyis egy, a pillér körül kikotort üregben helyezkedjen el.
A beton és vasbeton pillérek burkolatáról már szóltunk, de jégjárásnak kitett pillérek
esetében azt kiegészítve vagy önállóan a vízfolyás felőli oldalon a pillér élét jégtörő
94
éllel kell ellátni. Ez lehet keményebb kőburkolat (3.27.a) ábra), vagy szögacél él
(3.27.b) ábra). Alsó síkjának mindenképpen a legalacsonyabb vízszint alatt legalább
50 cm-rel kell lennie, felső síkjának pedig a legmagasabb jeges árvíz szintje fölött
1,5-2 méterrel.
b)
L 100 x J00 x I2
30 - 10 - h = 350
3.27. ábra. A pillérek jégtörő éle: a) kőburkolat, b) szögacél
ÖSSZEFOGLALÁS
Az alépítmény a felszerkezetről átadódó terheket a teherbíró altalajra továbbítja, biz-
tosítja a hídra vezető pálya és a hídpálya csatlakozását.
Az alépítmény lehet hídfő vagy pillér.
A hídfő fó részei : típusai:
• alap, • támfalszerű ,
• felmenő fal, • kitámasztott,
• töltéslezáró szerkezet; • feloldott hídfő.
A pillér fő részei: típusai:

• alap, • falszerű,
• felmenő fal; • osztott pillér.
l. Milyen fő alépítményi szerkezeteket ismerünk?
2. Milyen határállapotokra kell megvizsgálni az alapozásokat?
3. Melyek a gyakori alapozási módok?
4. Milyen cölöpfajtákat ismerünk készítési módjuk, ill. erőtani viselkedésük szerint?
5. Melyek a hídfők fő részei?
6. Erőtani szempontból milyen hídfőket különböztetünk meg?
7 . Melyek a töltés lezárás szokásos elemei?
8. Melyek a pillérek fő részei?
95
4. BOLTOZOTT
,
HIDAK,
ATERESZEK
4.1. A boltozott hidak jellemzői

A boltozott hidak áthidaló szerkezete dongaboltozat, ·amely hídfökre - többnyílású
híd esetén hídfők.re és pillérekre - támaszkodik (4.1. ábra).
A-A metszet ,B Nézet e

22J44
10,70 10,54 60
Esik 1,59 %-ot ~
6,70
l 3,oo l
/1 )
Jelenlegi
mederfenék
10,00
l
Felülnézet
(föld és útburkolat eltávolítva) B-B metszet C-C metszet
'
,A
1
------r·-
~, 9,2012 l
71
4.1. ábra. Egy 10 m nyílású, boltozott, közúti híd

BOLTOZOTT' HIDAK, ÁTERESZEK
96
A boltozatok az alépítményre ferde erőket adnak át, ezért jó altalajú helyen célszerű
ezeket építeni. Korábban, a 18-19. században a hídállományban fokozatosan nőtt a
boltozott hidak aránya, a /l világháború óta viszont folyamatosan csökken. A ren-
delkezésre álló építőanyagtól függően egyes megyékben (Veszprém, Nógrád, Heves,
Borsod-Abaúj-Zemplén) főleg kőből, a kőben szegény megyékben pedig általában
téglából épültek boltozatok. A legismertebb a hortobágyi kilenclyukú híd, amely
zömében téglából falazott, a pillérekben kőanyaggal. A boltozatok alakja félkörív,
szegmens (4.2. ábra), előfordul csúcsív,parabola ésfekvő kosárív.
a) b)
4.2. ábra. Boltozatok alakja a) félköríves b) szegmens
A boltozatok jellegzetes eleme a mellvéd és a vele kapcsolatos szárnyfal. Fontos
részei a hosszabb boltozatoknak a víznyelők, különös tekintettel arra, hogy szigete-
lés ezeken a műtárgyakon általában nincs. A boltozatok különlegességei a szobrok,
szoborcsoportok, szoborfülkék, talapzatok és a kapu oszloppár. Legdíszesebb a hat
szoborral díszített váci Gombás-patak-híd, kapu oszloppár pedig a hortobágyi ki-
lenclyukú hídon található, ez a vámszedéssel függött össze.
A boltozott hidak állománya

Az országos közutakon jelenleg 334 kő- és téglaboltozat van, a legidősebb, a váci
Gombás-patak hídja 250 éves, a hortobágyi 1833-ban épült, ez a leghosszabb közúti
boltozat: a nyílások összhossza 70 m, a teljes híd a szárnyfalakkal 167 m hosszú. Az
említetteken kívül több más boltozat is rendkívül értékes, szép (Káptalanfa, Karcag,
Jászdózsa, Olaszliszka, Szegilong, Tarnaméra stb.). A boltozott hidak értékét jelzi,
hogy a műemléki védettségű hidak 90 százaléka (30 híd) boltozat.
A vasútvonalakon 540 kő-és téglaboltozat van, közülük említésre méltó aZebegénynél
1846-ban épült, hétnyílású és a szobi ötnyílású híd; ezek 8, illetve 10 m nyílásúak, a
legnagyobb nyílású vasúti boltozat Baracskánál a Váli-víz feletti (11,4 m). Beton és
vasbeton boltozatok is találhatók a közutakon és a vasútvonalakon. Ezek kora jóval
fiatalabb, kialakításuk, viselkedésük különbözik a falazott boltozatokétól.
A boltozott hidak állományának ez a rendkívül rövid bemutatása azért indokolt, mert
- bár csekély a boltozatok aránya (jóval 10 % alatt) - értékük jóval nagyobb, híd-
építési kultúránk pótolhatatlan emlékei, megőrzésük kötelesség. Azért is kell szólni
a boltozott hidakról, mert viselkedésük eltér a többi hídszerkezetétől, javításuk és
korszerűsítésük is különböző.
A BOLTOZATOK ÜZEMELTETÉSE
97
4.2. A boltozatok üzemeltetése
4.2.1. A boltozatok károsodása, hibái

Jellegzetes hibák:
• támaszmozgások, repedések,
• falazó elemek hibái,
• a falazó habarcs hibái,
• vízelvezetés okozta hibák,
• a feltöltés magasságának csökkenése,
• a mellvéd és a számyfalak hibái.
A hibák ismertetéséhez célszerű a boltozott hidak főbb szerkezeti részeit felvázolni
(4.3. ábra). A boltív hídfőre, illetve pillérre felfekvő síkja (válla) sugárirányban, a
boltívre merőlegesen helyezkedik el. A boltív legmagasabb pontja a záradék, kőbol
tozatban zárókő. A boltozat hídnyílás felőli belső felületét intradosznak, a külső (fel-
ső) felületet extradosznak nevezik. Fontos szerepe van az ún. ráfalazásnak részint a
teherbírás, részint a jobb vízelvezetés szempontjából. A boltozaton és a számyfalak
között jelentkező vizet szivárgókban célszerű felfogni. A boltozatok teherbírását a
feltöltés vastagsága kedvezően befolyásolja, ennek mértéke legalább 80 cm legyen.
Feltöltés Záradék
\
1
1
\
1
1 Extradosz
1
Intradosz
1
11 Váll Boltozat
~---+~
(- - - - - ---- Ráfalazás
4.3. ábra. A boltozott hidak szerkezeti részei
Támaszmozgások, repedések
A boltív általában ferde_ erőt ad át a hídfőknek, pilléreknek, ezért előfordul, hogy a
hídfők kismértékben szétcsúsznak, ez pedig a boltív alakjának torzulásával, a híd
teherbírásának csökkenésével jár. Ezt a hibát a záradékban alul megnyíló repedés
jelzi, erre figyelni kell (4.4. ábra).
BOLTOZOTT HIDAK, ÁTERESZEK
98
Erőhatás, mozgás iránya
f Fein íló re edés
mozgás
iránya
---
4.4. ábra. Támaszelmozdulások hatása
Magas hídfők elmozdulhatnak egymás felé az aktív földmozgás hatására, ezt a hi-
bát is a jelentkező repedés jelzi. A hídfők, pillérek alapjainak mozgása, süllyedése
elsősorban alámosás miatt szokott előfordulni, ez súlyos hiba, sürgős intézkedést
követel. A hiba korai felfedezése fontos. Gyűrűirányú repedések is jelentkezhetnek,
különösen szélesített, illetve a pályaszinten nem teljes szélességben aszfaltozott ki-
alakítás esetén. A repedésen kívül a beázás is súlyos kárt okoz, erről még szólunk. A
boltozatokonjelentkező repedések vizsgálata, a hiba okának kiderítése szakértelmet,
esetenként külső szakértő közreműködését igényli.
A falazó elemek hibái

A boltozatok elvben igen hosszú életű műtárgyak, 2000 éves római műtárgyak és 200
éves hazai boltozataink is vannak, ám a felhasznált kő elég gyakran nem fagyálló,
a téglaboltozatoknál pedig még gyakoribb a falazó elemek mállása. Falazó elemek
a hézagkitöltő habarcs hibája, szilárdságcsökkenése miatt is károsodhatnak, kihull-
hatnak. Ha elégtelen a feltöltés magassága, egyetlen sorból áll a boltív vagy erős
dinamikus hatás éri a boltozatot, át is lyukadhat vagy át is szakadhat.
A falazó habarcs hibái

Nem fagyálló mészhabarcs vagy túlságosan rideg cementhabarcs egyaránt kedve-
zőtlen. A habarcs kipergése, összemorzsolódása a repedésképződést is elősegíti a
falazatban. A hézagok (fugák) szemrevételezése azért fontos, mert a boltozatok te-
herbírását a hézagok állapota is rontja.
A vízelvezetés okozta hibák

Boltozott hidakon szigetelést csak kivételesen lehet találni, ezért ha a hídpálya víz-
elvezetése rossz (megáll a víz), a boltozat átázhat, a falazatok és a boltív szilárdsága
csökkenhet. A legsúlyosabb hiba - erről már szó volt- ha a mellvédek között nincs a
teijes felületen jó minőségű aszfaltburkolat. Hosszabb hidakon, különösen, ha kicsi
a hosszesés, víznyelők is szükségesek.
99
A feltöltés magasságának csökkenése

Különböző okokból pl. az út hossz-szelvényének módosítása miatt (boltozatok gyak-
ran bukkanót okoztak az úton) előfordulhat, hogy a feltöltés magassága eredetileg
is kevés vagy csökken. A boltozat teherbírása szempontjából ez kedvezőtlen, ezért
ráaszfaltozással a feltöltés magasságát növelni kell.
A mellvéd- és szárnyfalak hibái

Különösen a mellvédfalak sérülnek gyakran, főleg keskeny boltozatoknál járműüt
közés miatt. A magas mellvédek földnyesés, a falazó elemek mögé bejutó és télen
megfagyó víz feszítése miatt is károsodnak, a falazat torzul. A fedkövek hiánya, a
mellvéd ázása is károsító tényező .
4.2.2. Üzemeltetési és fenntartási feladatok
Üzemeltetés
A boltozatokon gyakran kell a korlátozott szélességre és teherbírásra figyelmeztető
jelzést elhelyezni. Keskeny boltozatokon ezen kívül optikai elemek, burkolatjel, a
mellvéd feltűnő színre festése, prizmák stb. elhelyezése is szükséges. Az elszennye-
ződő mellvédek gyakori lemosásáról is gondoskodni kell. A vízelvezetést a mellvé-
dek melletti terület tisztításával is javítani kell.
Fenntartási, felújítási feladatok

A repedések okának ismeretében a hídfők mozgását meg kell állítani. Ideiglenes
alá-, ill. kitámasztásról kell gondoskodni (4.5. ábra) .
. 4.5. ábra. Ideiglenes megtámasztás

Gyűrűirányú repedések esetében is elsősorban a hiba okát kell megszüntetni. A
repedések injektálása cementpéppel, poliuretán műgyantával, új lehetőségként
mikrocementtel történhet.
100
Afalazó elemek hibáit csak lokálisan lehet javítani, ám ez általában elegendő, mivel
csak az átázó vagy különösen igénybevett kövek, téglák károsodnak. A javítás kivé-
telesen betonnal is történhet műemlékileg nem védett boltozatoknál, ha más meg-
oldás rendkívül nehéz lenne. Lőtt betonos, részleges vagy teljes felületű ,javítás"
sok esetben nem ajánlható, mert a falazat további romlását okozhatja a vízmozgás
megakadályozása. Vékony, vakolásjellegű javítás egyes esetekben nem kerülhető el,
ez nehéz szakmunka: polimercement és rabicháló alkalmazása indokolt lehet.
A falazó habarcs hibáit nem szabad megtűrni . Ajavítást- egyszerre kisebb felületen
végzett - hézag tisztítás után nagy szilárdságú (H-8, H-9) habarccsal kell végez-
ni . Bemélyedő hézag nem engedhető meg, de a téglára, kőre való rákenés sem jó.
Műemlék hidakon, ha a műemlékvédelmi hatóság mészhabarcs használatát írja elő,
cementkiegészítő hidraulikus adalékanyaggal (trassz, őrölt kohósalak stb.) kell javí-
tani . Ez különösen a mellvédfalak útfelőli oldalán fontos .
A boltozatok vakolását illetően kedvezőtlenek a tapasztalatok, különösen a földdel
érintkező részeken, igazán jól bevált megoldás egyelőre nincs.
A vízelvezetés javítása rendkívül fontos, a már elmondottakon kívül (kellő hossz-

esés, szivárgók, víznyelők stb.) az utólagos szigetelés lehet jó megoldás, de jelentős
munkával jár. Megfontolandó az ún . emyőző szigetelés, amely nem a boltváll tete-
jén, hanem a pályaburkolat alatt készíthető .
Afeltöltés magasságának növeléséről már volt szó, mindig mérlegelni kell ennek
mértékét, mert a túl vastag ráaszfaltozás csökkenti a mellvéd magasságát és stabili-
tását is ronthatja.
A mellvéd- és szárnyfalak hibáinak javítása többféle feladattal jár: falazó elemek
pótlása, az elmálló falrész visszaállítása, hézagolás, a falfelület javítása.
4.2.3. A boltozatok erősítése és szélesítése
A boltozat teherbírása és annak növelése

A régi boltozatok eredeti terve és megbízható statikai számítása általában hiány-
zik. A boltozatok teherbírásának meghatározására közelítő számítási módszerek, pl.
MEXE (magyar nyelven is hozzáférhető) támaszvonal eljárás, merev-blokk mód-
szer, végeselem módszer stb. állnak rendelkezésre.
Mivel régi hídszerkezetekről van szó, használati tapasztalatok és szemrevételezés
alapján kell és lehet eldönteni, hogy az eddig megengedett terhelést továbbra is le-
het-e tartani vagy azt csökkenteni kell.
Általában ajó állapotú (nem torzult, ép falazatú) boltozatok teherbírása a mai forga-
lom viselésére is elegendő, ha ezt a több évtizedes tapasztalatok igazolták.
101
Teherbírás korlátozás igénye esetén - kis (2-4 m) nyílású hidaknál ~ tengelysúly

korlátozást indokolt a hídon jelezni.
A teherbírás növelése többféleképpen érhető el:
• a boltozatra épített vasbeton donga ( 4.6. ábra) pl. Tarnaméra, Öreg-Tarna-híd,
• a feltöltés növelése,
• belső köpeny,
• a híd általános állapotának javítása (falazó elem pótlása, hézagolás),
• a boltozat fölött sík vasbeton lemez építése önálló alapozással,
• a boltozat fölött szigetelés készítése ( 4. 7. ábra).
3,40 J 9)00 IOJOO
4.6. ábra. Erősítés a boltozatra épített vasbeton dongával
Műanyag lemez
alatta-felette 15-15 cm
homokos kavics
4.7. ábra. Szigetelés készítése a boltozat fölött
A boltozatok szélesítese
A régi boltozatok mellvédek közötti szélessége a hidak többségénél nem elégíti ki
a mai igényeket. Ezen lehetőség szerint javítani kell. Műemléki védettségű hida-
102
kon csekély esély van arra, hogy legalább kismértékű szélesítést engedélyezzen a
hatóság, ezeknél csak forgalomtechnikai eszközök alkalmazhatók: figyelemfelhí-
vó jelzés, nehéz járművek elterelése, jelzőlámpás szabályozás. A többi, egyébként
elfogadható állapotú hídon az eredetivel egyező alakú, szélesítő boltozat építhető.
Betonanyagú szélesítés is szóba jöhet, természetesen ezzel a boltozat esztétikai ér-
téke csökken.
A boltozat a felső felületére épített vasbeton dongával szélesíthető (pl. Detk, Bene-
patak-híd). A boltozatra helyezett sík vasbeton lemez esztétikailag kedvezőtlen , egyéb-
ként gazdaságos megoldás (Vámosgyörk, Gyöngyös-patak-híd). Természetesen a
szélesítésekkel egyidejűleg a boltozat teherbírását is lehet javítani. Szóba jöhet a
boltozat tengelyének kismértékű korrigálása is egyoldali vagy aszimmetrikus szé-
lesítéssel.
4.3. Átereszek
Átereszeknek nevezzük a 2,0 méter vagy annál kisebb nyílású műtárgyakat.
Átereszek a közutaknál általábanfedlapos, cső- (kör-, békaszáj keresztmetszetű) és
keretszerkezetű beton, gyakrabban vasbeton műtárgyak . Újabban hullámosított acél-
lemez átereszeket is alkalmaznak. Kisebb méretük ellenére fontosak, mert számuk a
hidakénak hatszorosa.
4.3.1. Közúti átereszek
A 2 méternél kisebb nyílású közúti műtárgyak építésére már 1888-ban mintaterveket

készítettek. Kő fedlapos műtárgyakat 0,6-1 ,0 m nyílással építettek, később mono-
lit, vagy előre gyártott vasbeton fedlapokat alkalmaztak. A fedlapos átereszek híd-
fői téglából, kőből, majd betonból készültek, síkalapozással. Jelenleg az országos
közúthálózaton igen sokféle kialakítású, 2 méternél kisebb nyílású fedlapos áteresz
található. Fenntartásukat nehezíti, hogy gyakran még a 0,6 méternél nagyobb nyílá-
súak belső magassága is olyan kicsi, hogy csak különleges eszközökkel tisztíthatók,
ezért átépítésük indokolt lehet.
Cső keresztmetszetű átereszek (csőátereszek) félkör vagy békaszáj keresztmetszettel
gyakran épültek, általában helyszíni betonozással. Az 1960-as években 1,0 m átmé-
rőjű kútgyűrűkből is építettek csőátereszeket, erősítő rábetonozással (bandázzsal),
ezek tisztítása egyszerűbben megoldható.
A helyszínen betonozott műtárgyakat megfelelő ágyazatra, általában 3-4 m hosszú
elemekből építik, függőleges munkahézaggal. A hézagok lefedésére habarcsba rakott
téglasort szoktak helyezni. Magas töltésben - a várható süllyedés miatt - túlemelés-
ÁTERESZEK
103
ben kell az átereszt megépíteni. A csőátereszek 5 százaléknál nagyobb hosszeséssel

nem épülnek, szükség esetén ejtőaknát, mederburkolatot kell készíteni.
Újabban átereszként előregyártott keret- és csőelemeket alkalmaznak. Különféle ele-
mek széles skálája áll rendelkezésre. Ezeket az alkalmazási hozzájáruláshoz készített
műszaki leírás alapján kell tervezni és építeni. Szigetelésükről, előfej kialakításá-
ról gondoskodni kell. Az előregyártott, kör keresztmetszetű csövek közül gyakori a
Rocla és Sentab csövek alkalmazása. Ezek előnye, hogy a töltés alatt átsajtolhatóak.
Mintegy 40 éve nagy számban épültek hullámosított acéllemez elemekből (Armco,
Tubosider) átereszek. Szállításuk és beemelésük könnyű, összeszerelésük egyszerű.
Korrózióvédelmük horganyzás, esetenként külön bevonat. Korábban csak kör ke-
resztmetszetű, manapság sokféle szelvény áll rendelkezésre. A hullámosított csőele
mek beépítéshez igen fontos ajó ágyazás és az egyenletes, kellően tömör háttöltés. A
méretezésre a gyártók programokat dolgoztak ki, megrendelés esetén a méretezést is
elvégzik. Tervezés természetesen emellett is szükséges (előfej, rézsűburkolás stb.).
4.3.2. Vasúti átereszek
A vasutak átereszei nyílt, fatartós, fedlapos és csőáteresz kivitelűek.
A nyílt átereszek két hídfő.bői állnak, ezekre támaszkodik két keresztalj (talpfa), az
áthidaló szerkezet maga a sínszál. A lehetséges legnagyobb nyílás a talpfatáv figye-
lembe vételével 0,6 m. Az áteresz falazata korábban téglából, kőből, betonból épült. A
hídfőn nyugvó talpfa nincs ágyazva, emiatt a falazat gyakran megrongálódott. Ezért
és a nem kellő oldalirányú megtámasztás miatt ilyen műtárgy ma már nem épül.
Fatartós áteresz korábban ott épült, ahol 0,6 m-nél nagyobb nyílásra volt szükség.
A sínszálak alá 25 x 25 cm keresztmetszetű keményfa gerendát helyeztek el, amit
párnafákra támasztottak. Ilyen áteresz sem épül már, korszerűsítési munkák esetén
ezeket átépítik.
A csőátereszek a közúti átereszekhez hasonlóak. A helyben épült átereszek gyakran
épültek magasított (tojás) szelvénnyel. Alkalmazásuk feltétele, hogy a töltés leg-
alább 1,5 m magas legyen. Előnyük a járhatóság s ezzel a tisztíthatóság. A vasúti
terhek elosztása érdekében különösen fontos a kellő magasságú feltöltés az átereszek
felett.
A hullámosított acéllemez átereszekre ugyanaz érvényes, mint a közúti műtárgyakra
azzal, hogy a terhek elosztása érdekében legalább 1,0 m földfeltöltés szükséges.
104
ÖSSZEFOGLALÁS
Boltozott hidat hazánkban ma már ritkán építenek, feladatunk a meglevők fenntar-
tása.
A boltozott hidak anyagai:
• kő,
• tégla,
• beton.
A boltozott hidak szerkezeti részei:
• boltozat,
• feltöltés,
• homlokfal,
• ráfalazás,
• szigetelés és védőbeton.
A boltozott hidak fenntartás során található leggyakoribb hibák:
• kifagyás,
• átázások,
• hosszanti repedés,
• ütközés okozta sérülések.
1. Miben tér el a boltozat erőjátéka a gerendahídétól?
2. Mik a boltozott hidak jellemző anyagai?
3. Mik a boltozott hidak fö részei?
4. Mik a boltozott hidak jellemző hibái?
5. Hogyan lehet boltozott hidat megerősíteni?
6. Mit nevezünk áteresznek?

7. Milyen keresztmetszetű átereszek szokásosak?
105
, ,. .. ,-
5. ACEL- ES OSZVERHIDAK
5.1. Az acélhidak alkalmazási területei

Az elmúlt csaknem kétszáz év során a vas, majd az acél általánosan használt építő
anyaggá vált. Az alapanyag a világ sok helyén fellelhető, az előállítás technológiája
folyamatosan fejleszthető és viszonylag egyszerűen adaptálható, a szilárdság és a
fajlagos tömeg aránya jól szállítható méretű tartó kialakítását teszi lehetővé. Az acél
húzó- és nyomószilárdsága egyaránt nagy, így kiválóan alkalmas arra, hogy nagy
teherbírású, nagy támaszközű tartókat készítsenek belőle. (Nagyobb támaszközű
tartóknál a hasznos terheléshez képest az önsúly nő, ezért célszerű nagy hidaknál az
önsúly csökkentésére törekedni.) Az acél minősége egyenletes, vagyis az anyagban
rejlő bizonytalanságok kisebbek, mint más építő~nyagokban, tehát azonos biztonság
kevesebb tartalékkal érhető el.
A XIX. században került sor az öntöttvas, később a folytvas alkalmazására a híd-
építésben, ami már lehetővé tette nagy támaszközök áthidalását megbízható szerke-
zettel. Kisebb nyílások esetén gerinclemezes (tömör) főtartókat, nagyobb nyílások-
nál rácsos fötartókat alkalmaztak. Egészen nagy nyílások áthidalására láncra vagy
kábelre függesztett hidakat építettek. Az acélhidak pályaszerkezete rendszerint ke-
reszttartókból, hossztartókból és - közúti hidaknál - zórésvasakból állt.
Az acélszerkezetet gyorsan, kevés állványanyag felhasználásával lehet felépíteni,
szükség esetén könnyen meg lehet erősíteni, adott esetben el lehet bontani és másutt
ismét felépíteni (pl. a szerkezet áthelyezése alacsonyabb rendű útszakaszra, ill. vas-
útvonalra).
A beton- és vasbetonszerkezetek, majd a feszített vasbeton szerkezetek megjelenése
változásokat hozott az acélhidak építési gyakorlatában is. Egyre nagyobb támaszkö-
zű szerkezetek épültek vasbeton alkalmazásával, másrészt a közúti hidakon a vas-
beton pályalemez rohamosan kiszorította a zórésvasat. (Ma már a meglévő zórésvas
készleteket kizárólag provizóriumokba építik be.)
A korábban egyeduralkodó szegecselt kapcsolatok helyét az 1930-as évektől kez-
dődően, fokozatosan a hegesztés vette át. A hegesztett technológia a hídépítésben is
mind nagyobb teret nyert, ami a múlt század közepén lehetővé tette az ún. ortotrop
pályalemez (sűrű hosszbordával, kereszttartóval merevített acél pályalemez) alkal-
mazását. A helyszíni kapcsolatok szegecs helyett előbb nagyszilárdságú feszített
(NF) csavarral készültek, ma már azonban a helyszínen is a hegesztett kapcsolat vált
uralkodóvá.
ACÉL- ÉS ÖSZVÉRHIDAK
106
Az acélszerkezetes közúti hidak alkalmazási körének alsó határa az 50 m körüli nyí-

lás, az öszvér hidaké a 40-120 m támaszköz-tartomány. Al. acélszerkezetes vasúti
hidak nyílásának alsó határa 12 m. Öszvértartókat vasúti hidakon igen csekély mér-
tékben használnak. "
Az acélhidak csoportosítása
Az acélhidak rendeltetésük szerint
• közúti,
• vasúti,
• közös közúti és vasúti,
• gyalogos hidak lehetnek.
A közúti, ill. vasúti hidak pályaszerkezete egymástól nagymértékben eltér, minthogy
teljesen különböző igényeket kell kielégíteniük.
A közös közúti és vasúti hidakat - a villamosközlekedésre is alkalmas városi közúti
hidak kivételével - szükségmegoldásnak kell tekinteni, amelyek részben a viszony-
lag kis közúti forgalmú, vidéki folyam-áthidalásoknál kerültek alkalmazásra, rész-
ben pedig a háborús pusztítások nyomán ideiglenesen épültek.
Agyaloghidak hasznos terhelése viszonylag kicsi, a méretezésnél az önsúly, az eset-
leges terhek (szél, hó) figyelembe vétele és a stabilitási vizsgálatok fontosak. A szer-
kezetek sok esetben nagyon egyszerűek a költség takarékosság miatt, más esetben
különlegesen bonyolultak a látványos megjelenés miatt. Pályaszerkezetük sok eset-
ben fa vagy vékony acéllell'ez, műanyag burkolattal.
A pályának a főtartószerkezethez viszonyított magassági elrendezése elsősorban
a rendelkezésre álló építési magasságtól függ. A felsőpályás hidak általában egy-
szerűbbek az alsópályásoknál, szerkezeti magasságuk viszont lényegesen nagyobb
amazokénál. A felsőpályás hidak szerkezeti magasságát a főtartó, az alsópályásokét
a kereszttartó magassága határozza meg, amelynek magassága természetesen jóval
kisebb a főtartóénál. Süllyesztett pályás híd főleg vasúti hidakra jellemző, ahol a
vasúti űrszelvény alakja lehetővé teszi a pálya kismértékű besüllyesztését a főtartók
közé.
Esztétikai szempontból a felsőpályás hidak kedvezőbbek, mind a külső szemlélő,
mind a hídon közlekedő számára. Az esztétikai hatás főleg közúti, elsősorban városi
hidaknál fontos, ezért ahol az építési magasság lehetővé teszi, lehetőleg felsőpályás
hidakat építenek.
Statikai működés szempontjából megkülönböztetünk gerenda-, keret-, ív-, függő- és
ferdekábeles hidakat. Ezeket részletezve a következő fejezetekben tárgyaljuk, meg-
jegyezve, hogy acél keretszerkezet ritkán fordul elő.
A főtartó szerkezeti kialakítását vizsgálva megállapítható, hogy a gerinclemezes tar-
AZ ACÉLHIDAK SZERKEZETE
107
tók kisebb, rácsos tartók pedig nagyobb nyílások áthidalására használatosak. Éles
határvonalat azonban nem lehet húzni. A vasúti hídépítési gyakorlatban még eléggé
elhatárolható a kétféle szerkezet alkalmazási területe (kb. 30 m nyílásnál), közúti
hidaknál azonban gerinclemezes tartók lényegesen nagyobb nyílások mellett is elő
fordulhatnak , különösen folytatólagos többtámaszú tartóként. Magyarországon is
épült 100 m-nél nagyobb nyílású gerinclemezes híd (budapesti Árpád-híd, tokaji
Tisza-híd, szegedi Tisza-híd), külföldön pedig elérték a 300 m-es nyílást is (Rio de
Janeiro).
A gerinclemezes tartók készítése egyszerűbb, kevesebb munkaidő-ráfordítást igé-
nyel, mint a rácsos tartóké, ugyanakkor azonban anyagigényesebbek azáltal, hogy
az anyag nincs eléggé a legnagyobb igénybevételek helyére: az alsó és felső övekbe
összpontosítva. Ez a hátrány a hídnyílás növekedésével fokozottan jelentkezik, ezért
használatosak nagynyílású hidaknál inkább a rácsos szerkezetek. A gerinclemezes
szerkezetek esztétikai szempontból kedvezőbbek, mint a rácsos tartók. Különösen
kettőnél több rácsos főtartó nyújt kedvezőtlen képet, ha nem merőlegesen szemlélik
a hidat.
5.2. Az acélhidak szerkezete
5.2.1. Az acélhidak anyagai
Régebbi hidakban még ma is található ún. hegeszvas (kavartvas), amelynek tulaj-

donságai sokkal kedvezőtlenebbek a mai anyagokéinál. Az elmúlt ötven évben az
acélszerkezetű hidak konstrukciójának és építési technológiájának korszerűsödé
sével párhuzamosan az acél alapanyag is látványosan fejlődött . Az acélszerkezetű
hidak anyaga korábban Siemens-Martin eljárással készült folytacél volt, jelzése A
36.24 . 12. A jelzésben szereplő számok közül az első kétjegyű szám az acél húzó-
szilárdságát, a második a folyási határát jelentette kg/mm 2-ben, a harmadik pedig az
anyagra vonatkozó MSZ 112 szabványra utal. A folytacél hegeszthetőnek mondott
változata A 36.24.S jelzéssel került forgalomba. A folytacélban számottevő ötvöző
anyag nincs. Ez az anyag uralta a múlt század első felét.
A hegesztés hídépítésben való kiterjedt alkalmazása olyan anyagok kifejlesztését
igényelte, amelyek összetételüknél fogva biztosítják a finomszemcsés szerkezetet,
szénegyenértékük az e<lződési hajlam elkerülése végett alacsony, kellően nagy az
alakváltozó képességük a hegesztési sajátfeszültségek elviselésére, megfelelő rideg-
törési ellenállással rendelkeznek . Ezen túl a gazdaságosság egyre inkább igényelte a
nagyobb szilárdságú acélokat.
108
Az MSZ 6280: 1965 szabvánnyal megjelentek az ún. 37-es és 52-es acélok, ahol a
számok a minimális szakítószilárdságot jelölték kp/mm 2-ben . A számok utáni B, C
és D betűk a ridegtörési hajlam mérésére szolgáló ütőmunka-vizsgálat hőmérsékletét
írták elő (8 : szobahőmérséklet, C: 0 °C, D: -20 °C). A szabvány lehetővé tette az
acél normalizáló hőkezeléssel való rendelését, amely az egyenletes szövetszerke-
zet biztosításának feltétele. Ez az acélsorozat már kiválóan megfelelt a hegesztett
hídszerkezet igényeinek, lehetővé tette a német Bierett professzor által kidolgozott
acélkiválasztási rendszer alkalmazását, ahol is a környezeti hőmérséklet, a feszült-
ségszint és -jelleg (húzó vagy nyomó feszültség, összetett feszültség, a szerkezet
bonyolultsága) figyelembevételével határozható meg a ridegtörésseJ szemben meg-
kívánt ellenállás szintje. Az 1965. és 2005 . között épült acélszerkezetű hídjaink eb-
ből az anyagból készültek.
Az acélgyártási eljárások korszerűsödése, a szilárdság további növelése iránti igény,

valamint az Európai Unióhoz való csatlakozás után egységes európai szabvány alkal-
mazásának követelménye új acélanyag szabványsorozat bevezetését eredményezte. Az
új szabvány 2005-ben lépett életbe, MSZ EN l 0025 Melegen hengerelt termékek szer-
kezeti acélból címen. A következő évtizedek meghatározó anyagszabványa ez lesz.
5.2.2. Az acél hídszerkezetek anyagelemei

Az acélszerkezet építése során különféle melegen hengerelt vagy hidegen hajlított
elemeket használnak fel. Ezek az elemek a következők.
Lemezek
Hídépítésben teherviselő szerkezeti elemként 6 milliméternél vékonyabb és 80 mil-
liméternél vastagabb lemez nem használható. (Hazánkban az eddig beépített legvas-
tagabb lemez l 00 mm vastag, egyedi engedéllyel.)
Szélesacélok
A szélesacélok szélességi mérete 160-1200 mm . Tekintve, hogy az acélszerkezetek
gyártói általában már rendelkeznek többfejes lángvágó automata gépekkel, gazda-
ságosabb a szélesacél mérettartományt lemezből csíkokra vágni. Ezért a szélesacél
egyre inkább háttérbe szorul, jelentősége nagy mennyiségű, azonos méretű lemez
igénye esetén van.
Laposacélok
A laposacélok szélességi mérettartománya l 0-150 mm . Figyelembe kell venni, hogy
ha a terméket hengerléssel állítják elő, akkor a hosszélek enyhén lekerekítettek, ami a
felhasználásnál problémát jelenthet. Fajlagos áruk jelentősen nagyobb a lemezénél!
Az ACÉLHIDAK SZERKEZETE 109
Keskeny övű I profil
Az ún . hagyományos I profil magassága 80-400 mm, övének szélessége kisebb,

mint a szelvény magassága, az öv belső felülete lejtős, a gerinc vastagsága viszony-
lag nagy (5.1. ábra).
2
~1 í~ '. i '.~[
1
=rtgr Jqgl '.
Hagyományos J JPE 200
j:.s
HE-A 200 HE-B 200 HE-M 200
5.1. ábra. I profilok
Közepesen széles övű I profil (IP E)

E profilok magassága 80-600 mm, az öv szélessége hasonló a hagyományos pro-
filhoz. Jellemzője, hogy az öv állandó vastagságú, sarkai nincsenek lekerekítve. A
gerinc viszonylag vékony. Ez a kialakítás a hegesztett szerkezetekbe könnyebben
beépíthető .
Könnyített széles övű I profil (HE-A)
E profilok magassága 100- IOOO mm. Kialakítása hasonló az IPE sorozathoz, azon-
ban az öv szélesebb, az alacsonyabb profiloknál a magassággal azonos.
Széles övű I profil (HE-B)
E profilok befoglaló mérete azonos a HE-A sorozatéval, azonban mind a gerinc,

mind az öv vastagsága nagyobb.
Erősített széles övű I profil (HE-M)
Befoglaló méretük azonos az előbbiekkel, az öv és gerinc vastagságát tovább növelték.
U profil
A profilok magassága 50-320 mm (egyes gyártónál 400 mm-ig is rendelhető). Az öv
viszonylag keskeny, belső felülete lejtős, sarkai lekerekítettek (5.2.a) ábra).
110
~ 75 k
1 1
a) 0
0
N
EU 200
b)(W
J 100 ,,l
L 100 x 100 x 12
e)
fe
LI00
~
x 50 x 10
5.2. ábra. a) U profil, b) egyenlő és e) egyenlőtlen szárú szögacél
Egyenlő és egyenlőtlen szárú szögacél

Az egyenlőszárú szögacélok szárszélessége 20-200 mm, az egyenlőtlen szárú szög-
acéloké 30/20-200/100 mm. A szárak külső és belső felülete párhuzamos, a vastag-
ságuk 3-16 mm (5.2.b) és e) ábra).
Fél I profil, T profil

Méretük megfelel az I profilok félbevágásával előállítható méretnek (5.3. ábra).
150
, 40 t
7,1 0
V)
T40 (magas
7íl gerincű, lekerekített)
, 80 , , 40,
1/2 IPE 300

T~ TJ
T40 (széles övű, lekerekített) TPS 40
5.3. ábra. Fél I és T profil
Hidegen hajlított zárt profilok

A hídépítésben alárendelt jelentőségűek, korlátok, vízsgálójárdák elemei készülnek
belőlük.
5.2.3. Az acél hídszerkezetek kapcsoló elemei
A hídépítésben ritka, hogy az anyagelemek további összekapcsolás nélkül, kész

szerkezetként, közvetlenül beépíthetők. A kapcsoló elemek segítségével egyrészt
AZ ACÉLHIDAK SZERKEZETE 111
a gyártás során állítják össze a gyárból helyszínre kiszállítható egységeket, ezek a

gyári kapcsoló elemek, másrészt a helyszínen a helyszíni kapcsoló elemekkel. A gyári
kapcsoló elemek a szegecsek, valamint a hegesztési varratok. A helyszíni kapcso-
ló elemek a szegecsek, nagyszilárdságú feszített (NF) csavarok, illesztett csavarok,
csapok, hegesztési varratok. Ideiglenes rögzítésre használatosak a nyers csavarok és
a füzőtüskék.
Szegecselt kapcsolatok
A szegecselt kapcsolat a XX. század közepéig volt uralkodó, az ezután épülő szer-
kezetekben már egyáltalán nem vagy csak elvétve alkalmazták. Napjainkban csak
a régi szegecselt szerkezetek felújítása során lehet jelentősége, bár ez esetben is a
szegecsek helyére inkább nagyszilárdságú csavart építenek be. A szegecsek kapcso-
ló vagy fűző szegecsek lehetnek. Az utóbbiak párhuzamos elemeket fognak össze,
terhelésből fakadó erőt nem adnak át. A szegecsek elrendezését, kiosztását szabály-
zatok írják elő.
S.4. ábra. Szegecselt kapcsolat

A fűző szegecsek előírásai az elem közi korrózió elkerülése érdekében az alkalmaz-
ható legnagyobb szegecstávolságra vonatkoznak. A kapcsoló szegecseket a kapcso-
lat hosszának csökkentése érdekében minél sűrűbben ajánlatos elhelyezni, ezekre
vonatkozólag a szabályzatok a legkisebb szegecstávolságot írják elő . A kapcsoló
szegecsek az azonos keresztmetszetű elemeket illesztik, ill. egyes elemeket másokba
bekötnek. Az illesztés helyénél az illesztendő elem megszakad és keresztmetsze-
tét az illesztő elem (heveder) pótolja. Az erőt a szegecsek viszik át az illesztendő
elemről a hevederre és viszont. A lemezek illesztésére hevederlemezt, szögacélokéra
hevederszögacélt használnak . A csavarok és szegecsek főleg az orsóra merőleges
síkban működő erők átadására alkalmasak. Orsóirányú erők felvételére csak kivéte-
lesen használhatók .
Hegesztett kapcsolatok
A hegesztéskor az összekapcsolandó elemek között kohéziós kapcsolat jön létre.
A kohéziós kapcsolatot a felületeket összenyomó erővel , a felületek felhevítésével
vagy erő és hő együttes alkalmazásával érik el. A hídépítési gyakorlatban csak a hő
segítségével létrehozott_kapcsolatra van példa. A kapcsolat készítéséhez általában
hozaganyagot használnak, amely a két összekapcsolandó anyag közötti hézagot vagy
vályút tölti ki . A hegesztési eljárások leírásával a gyártási fejezetben foglalkozunk .
A hegesztett kapcsolatot varratnak nevezzük. A varrattal szemben támasztott köve-
112
telményeket, a varrat jellegét és méreteit a kiviteli dokumentációban a tervező adja

meg. A varratok jelölését az MSZ EN 22553 szabvány írja elő. A varratot ábrázoló
rajzjeleknek meg kell adniuk minden szükséges utasítást úgy, hogy a rajzot ne kell-
jen megjegyzések.kel vagy további nézetrajzokkal bővíteni .
Minden egyes hegesztési jelet el lehet látni méretekkel. A varrat-keresztmetszet fö
méretei a jel bal oldalára (azaz elé), a hosszirányú méretek a jel jobb oldalára (azaz
mögé) kerülnek (5.5. ábra).
a 5 [\ 300 z 71\ 300

✓---- -
/
~
[\
~
5.5. ábra. Sarokvarratok méreteinek megadása
További kiegészítőjelek :
• a szerelési, helyszíni varratot zászló jelöli;

• hegesztési eijárás (ISO 4063 szerint);
• vizsgálati kritérium (ISO 5817 és ISO 10042 szerint);
• hozaganyagok (ISO 544, ISO 2560, ISO 3581 szerint);
• hegesztési helyzetek (ISO 6947 szerint).
Az 5.6. ábrán pl. egy gyökutánhegesztett, egyoldali tompa V varrat látható, amely
kézi ívhegesztéssel (111/ISO 4063), az ISO 6947 szerint PA vízszintes helyzetben,
ISO 2560-E 51 2 RR típusú bevont elektródával készül, és amelyre az ISO 5817
szerinti átvételi követelmények vonatkoznak.
Ábrázolás
[:;<
Elölnézet Rajzjel
11 J/ISO-5817-DnSO-6947-PAI
-----=- ISO-2560-E 51 2 RR 22
1
Felülnézet
5.6. ábra. V varrat gyökutánhegesztve

GERENDAHIDAK
113
Nagyszilárdságú, feszített (NF) csavaros kapcsolat

Ez a kapcsolati mód a szegecselés és helyszíni hegesztés közötti átmeneti időszak
ban kapott jelentős szerepet. A szegecskapcsolatnak megfelelően furatokkal ellátott
hevederes illesztések készülnek, de a furatokba nagyszi lárdságú ( 10.9 minőségű)
csavart helyeznek. A csavart előírt feszítőerővel megfeszítik (pl. nyomatékkulccsal),
így az összefekvő felületek között az erőt a súrlódás adja át. A súrlódó erő növelésére
az összefekvő felületek közötti súrlódási tényezőt különböző felületkezelési mód-
szerekkel növelik (pl. lángkezelés, fémszórás) .
Az NF csavaros kapcsolat előnye, hogy a helyszínen gyors illesztést tesz lehetővé,
a kapcsolat fáradási szilárdsága az alapanyagéval egyenértékű, a furatok lyukgyen-
gítésével nem kell számolni. Hátránya, hogy a csavarok ára nagy, a hevederek miatt
több anyagra van szükség, a szerkezet kapcsoló furatainak összedörzsölése miatt
próbaszerelés szükséges, a felületkezelés körülményes. Hátrányai miatt a helyszíni
hegesztés egyre inkább kiszorítja.
Egyéb kapcsoló elemek

Az illesztett csavaros kapcsolat statikailag úgy működik, mint a szegecselt. Hátránya,
hogy a furatok rendkívüli pontosságát igényli, ezért a hídépítésben nem kapott je-
lentős szerepet.
Csapos kapcsolatot egészen kivételes konstrukciós igény esetén alkalmaznak, ha pl. a

szerkezeti elem végein kerülendő, hogy befogási nyomaték keletkezzen. E megoldás-
nál a kapcsolat elfordulást tesz lehetővé (lásd a lánchidak láncszemeinek kapcsolatát).
5.3. Gerendahidak
5.3.1. A hidak főtartószerkezetének részei
A főtartók erőtani szerepe a szerkezet súlyának, a hasznos és esetleges terheknek a vi-

selése. A fötartók a terheléseket közvetlenül, vagy a pályatartók közvetítésével kapják
és a sarukon át az alépítményekre továbbítják. A főtartók állandó vagy változó magas-
ságúak lehetnek. A magasság változtatásával a nyomatéki ábra változásait bizonyos
mértékig követni lehet, ezáltal gazdaságosabb szerkezet alakítható ki. Egy-egy főtar
tó - kivételes esetektől eltekintve - függőleges síkban helyezkedik el és függőleges
erők viselésére alkalmas. Mivel a hidakra a függőlegesen működő súlyterheléseken
kívül vízszintes erők is hatnak (szélerő, járművek oldallökő ereje, centrifugális erő),
gondoskodni kell ezek felvételéről és a sarokhoz továbbításáról is anélkül, hogy ezek
az erők a főtartóban káros igénybevételeket vagy alakváltozásokat okoznának.
114 ACÉL- ÉS ÖSZVÉRHIDAK .
Az említett erők közül legfontosabbak a szélerők, amelyek minden hídon fellépnek.
A szélerök a főtartók, a pályaszerkezet és a hídon mozgó járművek felületére víz-
szintesen hatnak. Ezek az erők a főtartót vízszintes síkban hajlítják, amit az egymaga
nem lenne képes gazdaságosa felvenni . A vízszintes hajlítás felvételére vízszintes
síkú tartóra, szélrácsra van szükség (5.7. ábra) . E tartó „magassága" a szélső főtap:ók
távolságával egyenlő, öveit a főtartó övei képezik. Az alsó öv közelében elhelyezke-
dő szélrácsot alsó szélrácsnak, a felső övhöz kapcsolódót felső szélrácsnak nevez-
zük. Felsőpályás hídon mindkét szélrács akadálytalanul elhelyezhető . Alsópályás hí-
don felső szélrácsot csak akkor lehet elhelyezni, ha a főtartó elég magas ahhoz, hogy
a szélrács az űrszelvény fölé kerüljön. Ellenkező esetben nyitott hídról beszélünk,
amelyen csak alsó szélrács van. Változó magasságú főtartó esetén lehet a híd egy
része nyitott, vagyis csak a magasabb szakaszon építenek be felső szélrácsot. Egy
szélrács esetén az veszi fel a teljes vízszintes erőt, míg két szélrács esetén a szélerők
megoszlanak : a főtartóra ható szélerők fele-fele jut egy-egy szélrácsra, míg a pálya-
szerkezetre és a járművekre ható szélerőt a pálya közelében lévő szél rács veszi fel.
Ezért a pálya közelében levő szélrács mindig erősebb.
a) H H H H b) H H H H
---------
5.7. ábra. A szélrács szerepe
a) a hídszerkezet eltorzulása vízszintes síkban, ha nincs szélrács
b) a hídszerkezet alaprajza szélráccsal
A szélrács által felvett vízszintes erőket - a függőleges erőkhöz hasonlóan - a sa-
rukhoz kell továbbítani. Az alsó szélrács a saruk közelében helyezkedik el, így ez itt
könnyen megoldható, a felső szél rács végeinél azonban gondoskodni kell a szélerők
levezetéséről. Erre a célra a szélrács végeinél keresztkötés készül, amely felsőpályás
hidakon rácsos lehet, alsópályás hidakon azonban - az űrszelvény biztosítása érde-
kében - sarokmerev keret, ún. portálkeret. A portálkeret szükség esetén ferde vagy
törtvonalú is lehet, és elhelyezhető a híd végén vagy közbenső pontján is (5.8. ábra).
A portálkeretet a felső szélrács végoszlopa (felső keresztkötés), a főtartó egy-egy
oszlopa, ill. összekötő rúdja és a kereszttartó alkotja.
A keresztkötések feladata a szélerők levezetése mellett a tartószerkezet függőleges
síkban való eltorzulásának megakadályozása (5.9. ábra). Keresztkötésre nem csak
a szerkezet, ill. a felső szélrács végeinél lehet szükség (portálkeret), hanem minden
olyan keresztmetszetben, ahol a főtartó valamely pontjának térbeli helyzetét rög-
zíteni kell. A szélrácsokat, ill. keresztkötéseket úgy kell elrendezni, hogy a főtartó
bármely pontjára ható vízszintes erő a szélrács vagy a keresztkötés segítségével a
GERENDAHIDAK
115
sarukhoz levezethető legyen. Felső- és süllyesztett pályás hidakon a keresztkötés

többnyire rácsos. Magas alsópályás hidakon a portálkeret tölti be a keresztkötés
szerepét. Nyitott hidakon a keresztkötést a kereszttartóból és a főtartó-oszlopokból
sarokmerev kapcsolattal kialakított U-alakú keret pótolja (5.10. ábra).
Portál keret Felső szélrács Portál keret Portál keret
~
~{
, ----~ ~ ~~~~
a)~
Portál keret Felső szélrács Portál keret Felső szélrács
~~ ,------
e) ~
a$tx:~
7//á ,-----
d) ~
5.8. ábra. A portálkeret elhelyezése
a) a híd végén; b) közbenső csomóponton; e) ferdén; dj tört alakban
a)
H-
n b)
5.9. ábra. A keresztkötés szerepe

H--
~
a) a hídszerkezet eltorzulása függőleges síkban, ha nincs keresztkötés :
b) a hídszerkezet keresztmetszete keresztkötéssel
A keresztkötés vízszintes tagjai Felső keresztkötés

7~8181m~~r Sarokmerev kapcsolat
b)
1=
Izsl =1
e)
=
L
d)
1=
l ~I
~=1
A keresztkötés rácsrúdjai
5.10. ábra. A hídszerkezet keresztirányú merevítése

a) felsőpályás hídon; b) süllyesztett pályás hídon;
e) magas fötartójú, alsópályás hídon; dj alacsony fötartójú, alsópályás hídon
116 ACÉL- ÉS ÖSZVÉRHIDAK
A felső öv csomópontjainak ilyen megfogása az eltorzulás megakadályozása mellett

a főtartó nyomott övének kihajlási viszonyait is kedvezően befolyásolja.
5.3.2. Gerinclemezes hidak
A gerinclemezes főtartók jellemző igénybevétele a hajlítás. A gerinclemezes tartók

magassága kéttámaszú tartók támaszközének 1/1 0- l /12 része, többtámaszú tartóké-
nak l /12-1/20 része. Tú I alacsony tartó nem gazdaságos, esetleg a megengedett le-
haj lás tú !lépésével járhat, túl magas tartó ugyancsak nem gazdaságos és esztétikailag
sem kedvező.
A gerinclemezes tartók gerinclemezből, öv lemezből és gerincmerevítésböl állnak . A
gerinclemez legkisebb vastagsága 8 mm. A méretek megválasztásának helyességét a
gerinclemez horpadásvizsgálatával, ill. az övek vízszintes síkban való kihajlásának
vizsgálatával kell igazolni. Az övek vastagsága a nyomatéki ábrát követi.
A nagyobb magasságú főtartók gerinclemezei vízszintes illesztéssel két vagy több
darabból készülnek. A gerinc lemezt az erőátadások helyén merevíteni kell. Horpadás
miatt esetleg további merevítésekre is szükség lehet. A tartók illesztését úgy kell ki-
osztani, hogy az egyes darabok szál I íthatók és szerelhetők legyenek. Egy-egy gyár-
tási egység méretét a közúton szállítható méretek korlátozzák. A tartó valamennyi
alkatrészének illesztéséről gondoskodni kell.
A tartókat túlemelt állapotban kell gyá1iani, hogy a főtartók az állandó terhelés és a
hasznos terhelés egy részének hatására kerüljenek terv szerinti helyzetükbe. A túl-
emelést szükségessé tevő lehajlás parabolikus, a túlemelést azonban a parabola-ív-
hez simuló sokszögvonal mentén szokták megvalósítani . A sokszögvonal töréspont-
jai a gerinclemez-illesztésekhez kerülnek (5.11. ábra).
1
Túlemelés
5.11. ábra. Gerinclemezes főtartó túlemelése
A szerkezetek kialakulásának története szempontjából, ill. mert a szerkezeti felépí-
tésük egyszerűbb, a továbbiakban először a vasúti hidak gerinclemezes főtartóit tár-
gyaljuk.
Vasúti hidak
A vasúti gerinclemezes gerendahidak mindig két főtartósak. Kétvágányú pályákon
általában két külön hídszerkezet kerül egymás mellé. A felsőpályás hidak főtartói 1,8
GERENDA HIDAK
117
m-re vannak egymástól, így a sínszálat alátámasztó hídfák a terhelést közvetlenül a

fötartónak adják át. A süllyesztett pályás hidak főtartó inak távolsága aszerint, hogy
a főtartók felső öve az űrszelvény melyik részénél helyezkedik el 3,6-3,9 m lehet,
míg az alsópályás hidak főtartói mindig 4,7 m-re vannak egymástól (5.12. ábra). A
két utóbbi esetben a hasznos terhelést a pályaszerkezet adja át a főtartóknak, a főtar
tó - saját súlyától eltekintve - csak bizonyos pontokon, a kereszttartók helyénél kap
terhelést. Az ilyen tartókat átviteles tartónak nevezzük.
min 4,70
l
1
1
•-,
. - ...., , __
1
'
a)
e)
5.12. ábra. Gerinclemezes vasúti hidak keresztmetszete
a) felsőpályás; b) süllyesztett pályás; e) alsópályás
A felsőpályás gerinclemezes főtartók felső övlemezét vastagságváltozás nélkül vé-
gigvezetjük a főtartó teljes hosszában, hogy a hídfák azonos magasságban feküdjenek
fel. A legfelső övlemez a külső oldalon 60 milliméterrel szélesebb a hídfacsavarok
rögzítése érdekében. A főtartók többnyire párhuzamos övűek, csupán nagyobb, két-
támaszú, felsőpályás szerkezeteken fordul elő, hogy a tartómagasság a saruk közelé-
ben lecsökken. A pályaszerkezetet a későbbiekben tárgyaljuk, csak áttekintésként a
lehetséges megoldások a következők:
• hídfa alkalmazásával:
- a hídfa közvetlenül a fótartóra támaszkodik (felsőpályás gerendahíd);
- a hídfa hossztartókra támaszkodik, a hossztartók a kereszttartók közve-
títésével adják át terhüket a főtartónak (alsópályás és süllyesztett pályás
gerendahidak);
• pályalemez alkalma,zásával: vasbeton pályalemez, ágyazat átvezetéssel, a pálya-
lemez alatt acél tartórács van (ritkán alkalmazott megoldás)
• acél pályalemez alkalmazásával: az acél pályalemez alul hosszbordákkal van
merevítve, szükség esetén hossztartók és minden esetben kereszttartók támaszt-
ACÉL- ÉS ÖSZYÉRHIDAK
118
ják alá. A sínszálak vagy átvezetett ágyazatra támaszkocfnak, vagy közvetlenül a

pályalemezre vannak leerősítve (5.20. és 5.21. ábra).
Közúti hidak
A gerinclemezes közúti hidak többnyire felsőpályásak, ritkábban süllyesztett vagy
alsópályásak. A főtartók száma kettő vagy több lehet: a többfőtartós • hidak természe-
tesen csak felsőpályásak lehetnek. A többfötartós hidak fötartóit a végkereszttartókon
kívül egy vagy több erőteljes közbenső kereszttartóval kapcsolják össze, melyek a
főtartók együttdolgozását eredményezik. Az ilyen szerkezeteket tartórácsoknak ne-
vezzük.
A kéttámaszú főtartók párhuzamos övűek, a többtámaszúak azonban igen gyakran
változó magasságúak. A tartómagasság növelése a támaszok közelében (kiékelés)
esztétikai szempontból akkor elfogadható, ha a tartó alsó éle görbe vonalú (általá-
ban parabola) s a kiékelt szakasz érintőlegesen csatlakozik az egyenes szakaszokhoz
vagy esetleg a tartó teljes hosszában ívelt (5.13. ábra). A hídpálya hossz-szelvénye
egyenes vagy függőleges síkban íves.
b ---x- --::ii::- l
l_
~ ~
l
5.13. ábra. Változó magasságú, gerinclemezes főtartók
A felsőpályás, közúti gerendahidak keresztmetszeti elrendezése rendkívül változa-

tos lehet. A pályaszerkezet típusától függetlenül lehetnek alul nyitott és szekrényes
keresztmetszetek . A gerinclemezek síkja függőleges, de gyakran ferde gerinceket is
alkalmaznak (5.14. ábra).
a)
~ Főtartó b) f J
~
e) \ I ~ dj Li Li ~
5.14. ábra. Felsőpályás közúti hidak
a) alul nyitott (Árpád híd); b) szekrényes, függőleges gerinccel (tahitótfalui híd)
e) szekrényes, ferde gerinccel (szekszárdi híd); d) többszekrényes híd
(eisenhüttenstadti híd)
GERENDA HIDAK
119
Afőtartók és a pályaszerkezet együttdolgozása

Kezdetben az acélhidak szerkezeti kialakítása olyan volt, hogy minden szerkeze-
ti részének megvolt a maga elhatárolt erőtani feladata, és csak arra volt alkalmas.
Már régen felmerült az a törekvés, hogy gazdaságosabb szerkezetet alakítsanak ki, a
pályaszerkezetnek a fötartószerkezet erőjátékába való bevonásával. Így a pályaszer-
kezet a főtartók közötti keresztirányú terhelések viselésén kívül részt vehet a főtartó
működésében , a hídtengely irányú teherviselésben. Ennek az elvnek első megvalósu-
lása volt a vasbetonlemezzel együttdolgozó acéltartó (öszvértartó), korszerűbb alkal-
mazása pedig a főtartóval együttdolgozó acél-pályaszerkezet (ortotrop pályalemez).
Vasbetonlemezzel együttdolgozó acéltartók, .. öszvér" szerkezetek

Az acél és a beton mint építőanyagok, nemcsak a vasbetonban alkalmazhatók együtt,
hanem olymódon is, hogy egy hajlított tartó húzott öve tisztán acélból, nyomott öve
pedig vasbetonból készül. Az acéltartó lehet hengerelt szelvényű, de gazdaságosabb
hegesztéssel aszj.rnmetrikus szelvényt kialakítani, tekintettel arra, hogy az acéltartó
felső öve az egész szelvény semleges tengelye közelébe esik, ahol sokkal kisebb az
igénybevétel, mint az alsó övben (5.15. ábra). Az acéltartó és a vasbeton pályalemez
közötti kapcsolatot a tartó felső övére hegesztett együttdolgoztató elemek biztosít-
ják, amelyek alkalmasak az acéltartó és a beton között fellépő nyíróerők felvételére
(5.16. ábra).
Vasbeton lemez
He esztett acéltartó
5.15. ábra. Vasbetonlemezzel együttdolgozó acéltartó keresztmetszete
012
kengyel
~ 1-30-80-30
tuskó
a)
5.16. ábra. Együttdolgoztató elemek

a) együttdolgoztató kengyeles fog; b) fejes csapok
Ha az acéltartókat teljesen állványozás nélkül helyezik el és a lemez zsaluzatát a
tartókra támasztják, a~or az önsúlyt az acéltartó egyedül viseli és a teljes szelvény
csak a beton megszilárdulása után kezd dolgozni. E körülmény, valamint a beton
zsugorodásának és lassú alakváltozásának hatása a szerkezet statikailag hátrányos
lehajlásához, vagy az acéltartók túlzott méreteihez vezet. Előnyösebb, ha az összes
120
terhelést az együttdolgozó szelvény viseli . Ehhez a tartókat egy-két helyen ideigle-

nesen alá kell támasztani, s a később keletkező lehajlás ellensúlyozására e támaszok-
nál a tartókat - a tartóvégek lehorgonyzása mellett - túl kell emelni .
Többtámaszú szerkezet is készíthető öszvértartókkal. Ilyen esetben a támaszponti
negatív nyomaték helyén gondoskodni kell a pályaszerkezet igénybevételének kor-
látozásáról. A támasz felett utófeszítéssel, támaszsüllyesztéssel vagy ezek kombinált
alkalmazásával a pályalemez húzófeszültségei csökkenthetők.
Öszvér szerkezetként épült pl. az M0 autópálya déli Duna-hídja (zárt szekrény, ferde
gerincek), valamint az M3 autópálya Tisza hídja (alul nyitott, függőleges gerincek).
Ortotrop pályaszerkezetek
Az együttdolgozó szerkezetek alkalmazása nyomán felmerült az a gondolat, hogy a
főtartóval együttdolgozó pályaszerkezet vasbeton helyett acélból készüljön. A 12-14
mm vastag acéllemezt természetesen sűrűn alá kell támasztani hosszbordákkal. A
hosszbordák a kereszttartók közeit hidalják át, ezek viszont a főtartókat kötik össze.
A szerkezet neve az „ortogonálisan anizotrop" kifejezés rövidítése, ami azt jelenti,
hogy a lemez merevségi viszonyai két egymásra merőleges irányban különbözők.
Az ortotrop pályalemez lényegesen könnyebb a vasbeton pályalemeznél, egy négy-
zetméterre eső acélszükséglete viszont nagyobb. Ezt ellensúlyozza, hogy a nagyobb
hidak kisebb önsúlya révén a főtartó súlyában acél-megtakarítás érhető el, ezért a
szerkezet nagyobb nyílások esetén napjaink leggazdaságosabb szerkezete (5.17.
ábra). A kizárólag hegesztett kivitelben készíthető ortrotrop pályaszerkezet acél pá-
lyalemezének több feladata van:
• áthidalja a hosszbordák közötti távolságot,
• a hossztartók felső övét alkotja,
• a kereszttartók felső övét alkotja,
• a hosszbordákkal együtt a főtartó felső övét alkotja,
• felveszi a szélerőket.
A számítás során a fenti funkciók mindegyikére tekintettel kell lenni. E szerkezetek

számítása igen bonyolult, ezért számítógépes programok végzik el. Ilyen programok
a szakirodalomban nagy számban találhatók. A pályalemez legkisebb vastagsága 12
mm . Az ortotrop pályaszerkezetű hidak burkolata általában 8- 12 cm vastag aszfalt,
amely alá szigetelés kerül. A hosszbordák tömör vagy üreges szelvényűek lehetnek
(5.18. ábra). A bordákat mindegyik esetben változatlan keresztmetszettel át kell ve-
zetni a kereszttartók gerincén.
Magyarországon az első nagyobb ortotrop pályaszerkezetű híd a szolnoki Tisza-híd,
kb . 55 + 80 + 55 m támaszközzel. Ortotrop pályaszerkezettel nemcsak gerenda-
(Lágymányosi híd), hanem függőhidak is építhetők , ilyen a budapesti Erzsébet-híd
GERENDAHIDAK
121
is. Ortotrop pályalemezzel épült a dunaújvárosi, 307 m nyílású ívhíd és a hozzá csat-
lakozó, több mint 1400 m hosszú ártéri hidak is. Ortotrop pályaszerkezetű, szekrény
keresztmetszetű közúti híd látható az 5.19. ábrán. Ortotrop pályaszerkezettel vasúti
hidak is épülnek, ágyazat-átvezetéssel (5.20. ábra) vagy közvetlen sínleerősítéssel
(5.21. ábra).
5.17. ábra. Az ortotrop pályaszerkezet vázlatos keresztmetszete
T T
Tömör hosszbordák
r vv Üreges hosszbordák
5.18. ábra. Az ortotrop pályaszerkezetek hosszbordái
Aszfaltburkolat
Szigetelés
Hosszborda Ortrotrop lemez
5.19. ábra. Ortotrop pályaszerkezetű, szekrény keresztmetszetű közúti híd

4,50
5.20. ábra. Ágyazat-átvezetéses vasúti híd
4400
Pályalemez 2700-14 30 820
0
0
0
280-8
borda
1500
Alsó öv lemez
J
1650-30
5.21. ábra. Közvetlen sínleerősítéses vasúti híd
5.3.3. Rácsos hidak
A rácsos hidak húzott és nyomott rudakból állnak, ellentétben a gerinclemezes tar-

tókkal, amelyek hajlításra vannak igénybe véve. A rácsos tartó hálózata sokféle lehet
az 5.22. ábra szerint. Az ábrán a tartóalak és a rácsozási rendszer megnevezésén
kívül látható az egyes rudak megnevezése is. A szélrácsok legtöbbször kétszeres,
ritkábban rombikus vagy K-rácsozásúak. A rácsos tartók - kivételes esetektől el-
tekintve - csak a csomópontokon kapják a terhelést, kereszttartók közvetítésével.
A kereszttartóknak, ill. az egyik öv csomópontjainak a távolságát kerettávolságnak
nevezzük.
GERENDA HIDAK
123
Felső övrúd
Oszlop
a) ~ b) l(KKKl){){){q
e) QNVWWV\ JJ~
5.22. ábra. Rácsos főtartók alakja: a) oszlopos, b) K-, e) szimmetrikus,
d) rombikus, e) oszlop nélküli,f) másodrendű rácsozás
Az övrudak igénybevétele a tartóra ható nyomatékkal arányos, míg a rácsrudakra és
oszlopokra ható erő általában az eredő erőtől függ. Ennek megfelelően kéttámaszú
tartón az övrúderők a nyílás közepe felé növekednek, a rácsrúd- és oszloperők pedig
csökkennek. Az összekötő rudak csak a közvetlen környezetükben működő terhelé-
sekből kapnak igénybevételt.
A rudak egy- vagy kétfalúak lehetnek aszerint, hogy a főtartó síkjában egy vagy két
gerinclemez helyezkedik el. Nagyobb hidak főtartóinak rúdjai kétfalúak, a kisebbe-
ké egyfalúak. Előfordul, hogy egyfalú övekhez kétfalú rácsrudak és oszlopok csatla-
koznak. A szegecselt szerkezetek szokásos rúdszelvényeit az 5.23. ábra szemlélteti.
A rudak keresztmetszetével lehetőleg követni kell a rúderőket, úgy azonban, hogy a
tartó oldalnézetében az egymás folytatásába kerülő rudak egyforma magasnak tűn
jenek. Ennek érdekében az ún. törzsszelvényt végigviszik az egész tartó mentén, és
ehhez adnak hozzá szükség szerint pótgerinc-, ill. öv lemezeket.
A hegesztett szerkezetek rúdszelvényei egyszerűbbek (5.24. ábra), az oszlopok és a
rácsrudak I vagy doboz szelvények, az övrudak zárt dobozok vagy nyitott kalapszel-
vények. A rácsos tartó rúdjai a csomópontokban találkoznak. Ügyelni kell arra, hogy
az egymáshoz csatlakozó övrudak súlyvonalai közel egy magasságban legyenek. A
csomópontokban a rudak gerinclemezeit kiváltják a csomólemezek, amelyek maga-
sabbak a csatlakozó gerinclemezeknél, hogy a rácsrudak és oszlopok bekötését lehe-
tővé tegyék . Ajánlatos a csomó lemezek méreteinek csökkentésére törekedni, részben
esztétikai szempontból, részben pedig a csomóponti mellékfeszültségek csökkenté-
se érdekében. Egy csomópontban találkozó rácsrudak és oszlopok súlyvonalai egy
124
pontban metsződjenek, és e pont legyen rajta az öv átlagos súlyvonalán . Hegesztett

szerkezetek csomópontjainál kerülni kell az éles töréseket,' az átmeneteket ívesen
kell kialakítani. Az illesztések tompavarratokkaJ történjenek.
I TI L
Felső övníd
l Ull Alsó övrúd
7Hr
_J L
7r
_J L
-'HL
7 r Rácsrúd
~~
7Hr L
_J
7
_J
L
r
L
Összekötőrúd
oszlop, végoszlop
a) b)
5.23. ábra. Szegecselt rácsos tartók a) egyfalú és b) kétfalú rúdszelvényei
I□
Rácsrudak, oszlopok
□Felsőö,
□ Alsóö,
5.24. ábra. Hegesztett rácsos tartók rúdszelvényei, csomópontja
ÍYHIDAK
125
Az 5.25. ábrán alsópályás rácsos vasúti híd látható.

Főtartó felső szélrács
Főtartó
Főtartó
alsó szélrács
Kereszttartó
5.25. ábra. Alsópályás rácsos vasúti híd
5.4. Ívhidak
Az ívhidak fötartószerkezetét külpontos nyomóerő veszi igénybe, tehát nyomást és
hajlítást kap. Az ívek végeinél ferde erők lépnek fel. Aszerint, hogy ennek a ferde
erőnek a vízszintes összetevője az alépítményre adódik át, vagy maga a szerkezet
veszi fel azt, valódi és álíveket különböztetünk meg.
A valódi ívek háromcsuklós, kétcsuklós vagy befogott ívek lehetnek. Ezek ebben a
sorrendben statikailag határozott, egyszeresen határozatlan, ill. háromszorosan ha-
tározatlan szerkezetek. Az ilyen hidak általában felsőpályásak és többfötartósak, a
főtartókat szélrács és keresztkötések kapcsolják össze.
A valódi ívek hazai acélszerkezeteink között ritkán fordulnak elő, mivel a fellépő
igen nagy vízszintes erők felvételéhez szükséges jó altalaj és nagy építési magasság
126
többnyire nem áll rendelkezésre, másrészt, ha ezek mégis rendelkezésre állnak, in-
kább vasbeton ívhidakat építenek.
A felsőpályás ívhidak pályaszerkezete oszlopok közvetítésével támaszkodik az
ívfötartókra, amelyek többnyire szekrény keresztmetszetű tartók. Régebben az ilyen
hidak ívfötartói és a pályaszerkezet között nemcsak oszlopok, hanem rácsrudak is
voltak, s ily módon statikailag sokszorosan határozatlan szerkezetek keletkeztek (pl.
a régi budapesti Margit híd). Újabban a világosabb erőjátékú szerkezetek kedvelteb-
bek, így pl. az új Margit hídon a pályát csak oszlopok támasztják alá, a szerkezet sta-
tikailag egyszeresen határozatlan. Az új szerkezet egyszerűbb s így jobban megfelel
a korszerű ízlésnek. Az ívhidak csuklói az álló sarukhoz hasonló szerkezetek.
Hazánkban a valódi íveknél sokkal gyakoribbak az álívek: vonóvasas ívek és
Langer-tartók (ívvel merevített gerendák) . Ezek statikailag egyszeresen határozatlan
szerkezetek . Az álívek minden esetben alsópályásak és általában kétfötartósak. Az
ívfötartókat itt is szélrács és keresztkötések kötik össze. A legalsó keresztkötés he-
lyét az űrszelvény felső éle szabja meg, ezen a helyen a vízszintes erők levezetésére
portálkeretet alakítanak ki.
Az alsópályás ívhidak szerkezeti magasságát a kereszttartók magassága határozza
meg, ami természetesen a támaszközhöz viszonyítva igen csekély.
A vonóvasas ívhidak vízszintes erőit felvevő vonórúd a pálya alatt helyezkedik el
és általában lemezkötegekből áll. A szerkezet fötartója az ív, erre van felfüggesztve
a függesztő oszlopok, vagy kábelek segítségével a pályaszerkezet. A függesztő osz-
lopok a kereszttartók végéhez csatlakoznak, egyébként a pályaszerkezet az alsópá-
lyás gerendahidak pályaszerkezetéhez hasonló. A kisebb ívfötartók tömör falúak, a
nagyobbak rácsosak . Közúti hídként ez a szerkezet elég gyakran fordul elő, vasúti
hídként azonban ma már nem alkalmazzák. Érdekes példája volt az 1945-ben fel-
robbantott budapesti déli összekötő vasúti híd, amelynek rácsos íve a támaszoknál a
pálya alá nyúlt. A főtartó vázlatát az 5.26. ábra mutatja.
5.26. ábra. A régi összekötő vasúti híd fötartójának vonalvázlata

A vonóvasas ívhidaknál az ívvel merevített gerendahíd (Langer-tartó) merevebb.
Itt a teherviselő-szerkezet acélgerenda (merevítőtartó) s efölé emelkedik a gerenda
méreteihez képest igen karcsú ív. Az ív - éppen karcsúsága miatt- nyomatékot gya-
korlatilag nem vesz fel. A Langer-tartó előfordulhat közúti vagy vasúti híd fötartó-
jaként. A vasúti hidak tömör merevítőtartóval készülnek. A gerendát tehennentesítő
FÜGGŐHIDAK ÉS FERDEKÁBELES HIDAK
127
ív többnyílású gerendához is kapcsolható. Ez különösen akkor előnyös, ha egy há-

romnyílású tartó középső nyílása sokkal nagyobb (pl. kétszer akkora), mint a szélső
s a gerenda, amely a szélső nyílásokban egymaga alkalmas a terhelések viselésére, a
középső nyílásban csak az ívvel együtt felel meg (5.27. ábra). Az eddig épült hazai
Langer-tartók túlnyomó többsége szegecselt szerkezet, nincs azonban akadálya a he-
gesztés alkalmazásának sem: az első magyar hegesztett hidak egyike éppen Langer-
rendszerű ívhíd rácsos merevítőtartóval.
1\' 1111111~1111111111v
5.27. ábra. Háromnyílású Langer-tartó (vásárosnaményi Tisza-híd)

Az utóbbi időben elterjedt az ún. kosárfülű ívhíd, amely nevét az egymáshoz dőlő ,
ferde síkú ívekről kapta. E megoldás esztétikus volta mellett lehetővé teszi a szélrács
elhagyását, a keresztkötések számának csökkentését. Az ívek sokszor egymásba fo-
nódnak. Szép példája e hídtípusnak a dunaújvárosi Duna-híd.
5.5. Függőhidak és ferdekábeles hidak

A legnagyobb nyílások áthidalására afüggőhidak alkalmasak. A függőhidak fő-te
herviselő eleme a pilonokra függesztett lánc vagy kábel (függőtartó ), amelynek jel-
lemző igénybevétele a húzás. Erre van felfüggesztve a függesztő rudak (kábelek)
segítségével a pályaszerkezet. A lánc vagy kábel haj lékonyságánál fogva hajlító
nyomatékot egyáltalán nem vesz fel, alakjával követi a terhelés változását. Ezért
a pálya mentén hajlító nyomatékok felvételére alkalmas hosszirányú gerendát, ún .
merevítőtartót helyeznek el, amely a terheléseket hosszabb szakaszra osztja el s a
pálya alakváltozásait a megengedhető szinten tartja. A függőhíd csaknem mindig
kétfőtartós és háromnyílású. Hosszabb hidakon esetleg a háromnyílású szerkezetek
ismétlődnek. A függőhidak az alábbiak szerint csoportosíthatók:
Afüggőtartó anyaga szerint megkülönböztetünk lánc- és kábelhidakat. A láncok 500

N/mm 2 körüli szakítószilárdságú acéllemezekből állnak, amelyek végükön csapokkal
kapcsolódnak egymáshoz. A kábelek 1500 N/mm 2 körüli szakítószilárdságú huzalok-
ból álló kötegek, amelyek toldás nélkül készülnek. Utóbbiak a nagyobb szilárdság ré-
vén gazdaságosabbak s napjainkban már teljesen kiszorították a láncokat. Régebben
kb. 300 m-es középső nyílásig lánchidakat alkalmaztak, nevezetes lánchidak a buda-
pesti Széchenyi Lánchíd és a régi Erzsébet híd. Az új Erzsébet híd kábelhíd. A főtartó
kisebb súlya és könnyű korszerű pályaszerkezete révén az új híd a réginél jóval szé-
lesebb, mégis csak a régi láncerőhöz hasonló nagyságú kábelerő keletkezik.
128
A lánc, ill. kábel lehorgonyzása szerint megkülönböztetünk : a talajhoz lehorgonyzott

és önmagában lehorgonyzott függőhidakat. (Ez a megkülönböztetés rokon a valódi
és álívek megkülönböztetésével.) A talajhoz lehorgonyzott függőhidakhoz (5.28.a)
ábra) terjedelmes hídfökre van szükség, amelyek súlya biztosítja az állékonyságot
felborulás és elcsúszás ellen. A hídfő belsejében alakítják ki a horgonykamrákat,
amelyekben a láncok, ill. kábelek végeit rögzítik. A vízszintes erő-összetevőnek a
talajra való átadása az alaptest alatti felületen súrlódással vagy fogazással biztosítha-
tó. Az önmagában lehorgonyzott függőhíd (5.28.b) ábra) támaszerői függőlegesek, a
kábelerő vízszintes összetevője a pályaszerkezetben nyomó igénybevételt ébreszt.
b)
5.28. ábra. Függőhidak erőtani vázlata

A mere vítőtartó állhat nyílásonként különálló kéttámaszú szakaszokból (pl. Széchenyi
Lánchíd, 5.29.a) ábra), vagy lehet folytatólagos . Előbbi esetben a szerkezet egysze-
resen, utóbbi esetben viszont háromszorosan határozatlan. Folytatólagos merevítő
tartó olykor a szélső nyílásban nincs felfüggesztve, ha a szélső nyílások viszonylag
kicsik (pl. Erzsébet-híd, 5.29.b) ábra).
: 'H
~~ ~~ "
5.29. ábra. A budapesti függőhidak erőtani vázlata
A kábel, ill. lánc legfelső pontjainak vízszintes elmozdulását lehetővé kell tenni. Ez
a pilon (kapuzat) kétféle kialakításával érhető el.
• A pilon fix és a tetején a nyeregsaru görgős elrendezésű (Széchenyi Lánchíd).
• A pilonok ingaoszlopok, amelyek alsó pontjuk körül elfordulva teszik lehetővé a
felső végükön támaszkodó függőtartó vízszintes elmozdulását (Erzsébet-híd).
FÜGGŐHIDAK ÉS FERDEKÁBELES HIDAK
129
A kapuzatok oszlopait a pálya felett egy, nagyobb hidaknál több, esetleg rácsos ke-
resztkötés kapcsolja össze. A hazai két függőhíd és a külföldiek legtöbbje közúti
forgalom céljára épült. Egyes külföldi óriáshidak önsúlya azonban a hasznos terhelé-
sekhez képest annyira túlnyomó, hogy a szerkezet alakja a hasznos terhelés hatására
alig változik, így ezek vasúti forgalomra is alkalmasak. E hidakon gyakran kétszintű
közlekedésre van lehetőség.
A ferdekábeles híd önmagában lehorgonyzott különleges függőhídtípus. A híd
merevítőtartója és pályája azonos kivitelű a hagyományos függőhídéval. A merevítő
tartó a pilonokra rögzített ferde kábelekre van felfüggesztve. A kábelerő vízszintes
összetevője nyomóerőként a merevítőtartót terheli.
A ferdekábeles hidak fajtái között a fő különbség a kábelvezetés, -elrendezés módjá-

ban van (5.30. ábra). A fő típusok a kábelsíkok száma szerint:
• Egy kábelsík esetén a pilon mindig egy oszlop, többnyire a hídtengelyben.
• Két kábelsík esetén a pilon lehet egyoszlopos (ez esetben a kábel síkok nem füg-
gőlegesek) vagy kapuzatos függőleges, ill. ferde kábelsíkokkal.
Kábelsík
Egy kábelsík Sugaras elrendezés
Kábelsík
Pilon
Két kábelsfk Párhuzamos elrendezés
5.30. ábra. Ferdekábeles hidak kábelelrendezése

A kábelek lehetnek sugaras elrendezésűek, vagy párhuzamosak (hárfa híd). A pilo-
nok készülhetnek acélból is, vasbetonból is, a kettő kombinációjaként is. Világszerte
mindegyikre találhatunk példát. A merevítőtartó teljes hosszában nyomott rúdként,
a kábel bekötések között többtámaszú hajlított tartóként működik. Az M0 autópálya
északi Duna-hídja az első nagyobb ferdekábeles híd hazánkban. A nyílások kiosztása
150 + 300 + 150 m. Két vasbeton pilon A-alakú elrendezésben épült, magasságuk
közel 100 m. A kábelbekötések acélszerkezetek. A kábelsíkok ferdék, és a kábelek
sugaras elrendezésűek. A híd 2008-ban készült el. A ferdekábeles hidak egy pilon
esetén kétnyílásúak, két pilon esetén háromnyílásúak, vagy ennek többszörösei.
130
5.6. A közúti hidak pályaszerkezete

A közúti járművek a hídpályán mozognak . A pálya burkolatát a pályaszerkezet tá-
masztja alá és továbbítja a terheléseket a főtartókra.
5.6.1. A pálya teherhordó szerkezete
A legrégebbi közúti acélhidak pályaburkolatát zórésvasak támasztották alá. A

zórésvasak közeit a hídon átvezetett makadámpálya anyaga töltötte ki. Amennyiben
a zórésvasak alsó részei nem érintkeztek szorosan, úgy a zúzalék kihullását külön
meg kellett akadályozni. A zórésvasak - szelvényméretüktől függően - 80-100 cm
támaszköz áthidalására alkalmasak, tehát ennek megfelelően sűrűn alá kellett őket
támasztani.
A zórésvasas pályaszerkezetet a vasbeton teljesen kiszorította. Napjaink közúti acél-
hídjainak leggyakoribb pályaszerkezete a vasbeton lemez vagy az acél ortotrop pá-
lyalemez. A vasbeton lemez gyakran együtt dolgozik az alátámasztó acéltartóval. Ez
a tartó maga a főtartó, és/vagy a kereszt- vagy hossztartó.
Alsópályás hidak pályaszerkezetének nélkülözhetetlen eleme a kereszttartó. Ennek
feladata a terhelések továbbítása a főtartókra, ezen kívül, ha van szélrács, úgy annak
oszlopát is alkotja. Ha a vízszintes erőket szélrács helyett a vasbeton pályalemez
veszi fel, akkor is a kereszttartó adja át a vízszintes erőket a lemezről a főtartókra,
ill. a végkereszttartó a lemezről a sarura. Ilyen esetben akkor is le kell kötni a lemezt
a kereszttartóhoz, ha nem dolgozik azzal öszvértartóként együtt.
A főtartó alátámasztásainál levő kereszttartók különösen erőteljesek azért, hogy
szükség esetén a terheletlen hidat a saru mellett elhelyezett hidraulikus sajtóval meg
lehessen emelni. Az emelősajtó helyén a kereszttartó gerincét erős merevítéssel kell
ellátni. Az ilyen kereszttartók emeléskor számottevő negatív nyomatékot kaphatnak,
ezért ezeket nem célszerű együttdolgozó tartóként kialakítani.
A vasbeton pályalemez támaszkodhat közvetlenül a kereszttartókra, gyakran azon-
ban hossztartók is vannak. A gyalogjárdákat általában vasbeton konzolok alkotják,
a vasbeton pályalemezhez kapcsolódva. Keskenyebb gyalogjárdák konzolja külső
alátámasztást nem igényel, a szélesebb járdák főtartó síkján kívül eső lemezét eset-
leg külön acélszerkezetű konzoltartó támasztja alá.
Ha a pályaszerkezet nem dolgozik együtt a főtartókkal, úgy a nagyobb hidak pálya-
szerkezetét helyenként meg kell szakítani . Különösen fontos a megszakítás a főtar
tó húzott öve mentén elhelyezkedő pályaszerkezetben, itt ugyanis a megszakítások
elmaradása a pályaszerkezet káros megrepedésére vezethet. A pályamegszakítások
helyén természetesen a pálya valamennyi részét meg kell szakítani, beleértve a
A KÖZÚTI HIDAK PÁLYASZERKEZETE 131
burkolatot és korlátot is. A legkorszerűbb közúti pályaszerkezet az ortotrop lemez,

amely egyúttal a fötartószerkezetnek is szerves része, ezért felépítését a fötartószer-
kezeteknél tárgyaltuk.
A szerkezetnek a pálya alatt levő részei, valamint az esetleges közművezetékek meg-
közelítése érdekében, nagyobb hidakon egy vagy több vizsgálójárdát helyeznek el.
Ezek a keresztkötésekre támaszkodnak, járófelületük acéllemez vagy fényáteresztő
rács. Szükség esetén a szerkezet alsó övére sínen mozgó vizsgálókocsit függesztenek
fel. A vizsgálókocsi használaton kívül általában az egyik pillér mellett parkol.
5.6.2. Vízelvezetés
Az acélhidak útpályáját minden esetben gyalogjárda vagy kiemelt szegély szegélye-

zi, így a víz az útpályáról oldalirányban nem tud lefolyni, sőt a gyalogjárdáról is az
útpályára folyik. A vizet a pálya hossz- és keresztirányú esése vezeti el. A szegély
mellett összegyűlő vizet a víznyelők vezetik le. A víznyelők felső végükön ráccsal
ellátott csövek, amelyek biztosítják a víz átvezetését a pályaszerkezeten. A víznyelők
egymástól való távolsága 6 és 20 m között lehet. A víznyelő beömlő nyílása lehet a
pálya síkjában vagy a szegély, ill. a gyalogjáró függőleges síkjában (felső vagy ol-
dalbeömlésű víznyelő). A felső beömlésű víznyelő egyszerűbb, de a forgalom szem-
pontjából a burkolat egységének megbontása miatt kedvezőtlenebb. Biztosítani kell
a szigetelés felső síkján összegyűlő víznek a víznyelőbe való bejutását is.
A víznyelők csöve általában függőleges és néhány centiméterrel a szerkezet alsó éle
alatt végződik. Oldalbeömlésű víznyelőnél is alkalmazható függőleges vagy közel
függőleges cső, ilyenkor ezt felfelé, a gyalogjáró szintjéig meghosszabbítják, hogy
a cső tisztítható legyen . Előfordul , hogy hosszabb törtvonalú csövet kell alkalmazni,
ilyenkor a töréspontoknál biztosítani kell a tisztítás lehetőségét. A vasbeton lemezbe
beépített víznyelőket a beton megrepedésének megakadályozása érdekében készített
vasalással kell körülvenni. Hosszabb víznyelőket alsó végük közelében is rögzíteni
kell a szerkezethez.
A víznyelők alsó vége a híd alatt általában közvetlenül a szabadba torkollik.
Környezetvédelmi okokból, ill. közterület vagy vasút feletti áthidalásokról a vizet
nem szabad közvetlenül a szabadba kiereszteni. Ilyenkor a vizet csak az alátámasz-
tásoknál elhelyezett füg[sőleges csöveken lehet elvezetni, ami tisztítási és esztétikai
szempontból egyaránt meglehetősen nehéz feladat. A pályaszerkezeten kívül gon-
doskodni kell a híd egyéb alkatrészeinek, elsősorban a dilatációk és saruk környéké-
nek vízelvezetéséről is .
132
5.7. A vasúti acélhidak pályaszerkezete

A vasúti járművek kötött vasúti pályán mozognak. A hídon elhelyezett pályát a pá-
lyaszerkezet támasztja alá, amely a terheléseket a fötartókra továbbítja. A főtartók a
közúti hidak fötartóihoz hasonlóak. A vasúti pálya az acélhidakon kavisságy nélkül
vagy kavicsággyal együtt vezethető át.. A régebben épült acélhidak legnagyobb ré-
sze nyílt pályájú. Előfordul, hogy a pályaszerkezetre a sín közvetlenül, kavicságy
átvezetés nélkül vagy hídfa nélkül van leerősítve. A pályaszerkezet a hossztartókból,
a kereszttartókból, valamint a hossztartók között elhelyezett keresztkötésekből és
szélrácsból áll (5.31. ábra). Vasúti hidaknál gyakori, hogy a hídpálya közvetlenül a
fötartókon fekszik. Ilyen esetben a pályaszerkezet elmarad.
Hossztartók
Hossztarók közti
keresztkötés
~-t ~, ,_-_·
H -"'-----4l~*i!1=1=~--"'----"IL--JL._--JL_____l,'.~-JL--..IL_--I-J.."'H~íd~t~en~g~e~ly~
Hossztaró
konzol
5.31. ábra. Nyílt pályájú vasúti acélhíd pályaszerkezetének

vázlatos alaprajzi elrendezése
A hossztartók
A nyílt pályájú vasúti hidak hossztartói a járművek terhelését a sín és a hídfák közve-
títésével hordják. A hossztartók méretezésekor a sín és a hídfák teherelosztó hatását
nem veszik figyelembe, és úgy számolnak, mintha a járműterhelés közvetlenül a
hossztartókra hatna. A hossztartók távolsága egymástól 1,8 méter. Régi hidakon és
ideiglenes szerkezeteken 1,5 - 1, 7 méteres hossztartó-távolság is előfordul. A hossz-
tartók általában gerinclemezes tartók. Az alsó öv lemezek vastagsága változó. A felső
öv lemezek vastagsága a hídfák egyenlő magasságú felfekvése érdekében állandó.
Ha a hossztartók támaszköze 1,8 m-nél nagyobb, a két hossztartót keresztkötéssel
kell összekötni. Ha a hossztartók támaszköze 2,5 m-nél is nagyobb, a keresztkötésen
kívül a két hossztartó között a hossztartók jobb együttdolgozása és a pályaszerkezet-
re ható vízszintes erők felvételére szélrácsot is el kell helyezni. Az utolsó kereszttar-
tón a hossztartókat konzolosan túlnyújtják, hogy a hídszerkezeten fekvő utolsó hídfa
és a pályában fekvő első keresztalj között a távolság minél kisebb legyen.
A VASÚTI ACÉLHIDAK PÁLYASZER.KEZETE
133
A kereszttartók
A hossztartóról a terhelés a kereszttartóra adódik át, és az a fötartónak adja tovább.
A kereszttartó a felső szélrács nélküli, alsópályás hídon a főtartó függőleges (esetleg
ferde) rúdjaival együtt sarokmerev U-keretet alkot. A kereszttartók általában gerinc-
lemezes tartók. Rácsos kereszttartó csak ritkán fordul elő .
A hossztartók és a kereszttartók kapcsolata

A vasúti hidak hossztartóinak és kereszttartóinak egymáshoz viszonyított magassági
helyzete kétféle szokott lenni :
• a hossztartó felső síkja azonos a kereszttartó felső síkjával (5.32.a) ábra),
• a hossztartó a kereszttartók közé van süllyesztve (5.32.b) ábra).
Ez utóbbi megoldás előnye, hogy a szerkezeti magasság kisebb. A hossztartót csak
annyira lehet a kereszttartók közé süllyeszteni, hogy a sín talpa és a kereszttartó te-
teje között még 3-4 cm köz maradjon.
5.32. ábra. A hossztartók és kereszttartók egymáshoz viszonyított helyzete

A hossztartókat a kereszttartókhoz merev kapcsolat köti. Ezt a számításnál is figye-
lembe veszik és a hossztartókat folytatólagos többtámaszú tartóként méretezik. A
hossztartó-bekötéseknél fellépő támaszponti nyomaték felvétele céljából a kereszt-
tartó két oldalán csatlakozó hossztartókat vagy felül és alul, egy-egy átkötő lemez-
zel kapcsolják össze, vagy a hossztartó öv lemezét a kereszttartó gerincén kialakított
nyíláson átvezetik.
A hossztartó-kereszttartó kapcsolat a vasúti hidak legkényesebb pontja. Fárasztó
igénybevételére nehéz jó konstrukciót kialakítani. Gyakori megoldás, hogy a ke-
reszttartó és hossztartó egyforma magas, az övlemezek egy síkban találkoznak és
hegesztett tompakötéssel egy egységet alkotnak.
Hossztartó-megszakítás
A hossztartókat többnyire a főtartó valamelyik öve közelében helyezik el. Amikor
a főtartó a terhelés hatására lehajlik, alsó öve megnyúlik, a felső öve megrövidül.
A kereszttartók, amelyek a fötartókhoz a csomópontoknál mereven hozzá vannak
kötve, az öv mozgását követni akarják és egymástól eltávolodni, vagy egymáshoz
közeledni igyekszenek. Ezt a mozgást a hossztartók gátolják, ezért a kereszttartók a
vízszintes síkban meghajlanak. Kéttámaszú hídnál a középső kereszttartó sík marad.
134
Onnan a híd vége felé a kereszttartók egyre jobban meghajlanak. A kereszttartók

vízszintes síkban való hajlításának csökkentése érdekében a: nagyobb nyílású hidak
hossztartóit egy-két helyen megszakítják és a kereszttartókra csúszó saruk közbeik-
tatásával támasztják fel.
A féktartó
Ha a vonat a hídon fékez, a sín és a hídfák közvetítésével a hossztartókra a híd tenge-
lyével párhuzamos vízszintes erőt fejt ki. Ez az erő a kereszttartókat igyekszik meg-
haj Iítani a 5.33. ábrán szaggatott vonallal vázolt módon. A kereszttartók merevsége
ebben az irányban kicsi, ezért a fékezőerő okozta hajlítás bennük nagy igénybevételt
okozna. A fékezőerőt tehát nem engedik a kereszttartóra hatni, hanem külön erre a
célra szolgáló féktartóval veszik fel. A féktartó az alsó szélrács síkjában, az alsó szél-
rács egyes rúdjainak megerősítésével, a kereszttartó bevonásával és néhány új rúd
beépítésével kialakított rácsos tartó. A féktartóhoz a fölötte levő két-két hossztartót
fékkonzolok segítségével mereven hozzákötik . Ily módon a hossztartókban műkö
dő fékezőerő a fékkonzolok közvetítésével a féktartóra adódik át. A féktartó ezt az
erőt a főtartó alsó övére viszi át. A főtartó alsó öve a féktartótól átvett erőt, amely a
fékezés iránya és a fix saru helyzete szerint húzó- vagy nyomóerő lehet, a fix sarun
keresztü I az alátámasztó-szerkezetnek továbbítja.
Kereszttartók
Hossztartó
5.33. ábra. A féktartó alaprajzi elrendezése
A vasúti hidak pályája

A nyílt pályájú hidakon a síneket hídfák támasztják alá. A hídfák mérete 24 x 24
x 250 cm . Anyaguk általában tölgyfa. A tartósság növelése érdekében a hídfákat
olajjal telítik és végüket a repedések elkerülése céljából szalagacéllal pántolják.
Azokon a hidakon, amelyeknek pályatartói vannak, a hídfákat a hossztartókra, a
felsőpályás gerinclemezes hidakon pedig a főtartók felső övére fektetik. A szabvá-
nyos hídfatávolság 65 cm. A sűrű hídfakiosztásnak az a célja, hogy kisiklás esetén a
jármű kerekei sűrűn alá legyenek támasztva. A hídfákat a hídfakiosztási terv szerint
helyezik el. A hídfakiosztási terv készítésénél figyelembe veszik a híd szerkezeti
adottságait (kereszttartók távolsága, pályamegszakítások helye stb.) és a csatlakozó
pálya sí nkiosztását.
A VASÚTI ACÉLHIDAK PÁLYASZERKEZETE
135
A hídfákat az oldalirányú elmozdulás megakadályozása céljából kb. 1 cm mélyen

befürészelik, majd a pontos és billenésmentes felfekvés érdekében simára kapacsol-
ják (megdolgozzák). A hídfákat a hossztartókhoz, ill. felsőpályás hidaknál a fötar-
tókhoz 20 mm átmérőjű anyáscsavarokkal erősítik le. A hídfák leerősítése céljából
a hossztartók, ill. felsőpályás hidaknál a főtartók legfelső öv lemezét a külső oldalon
60 mm-rel túlnyújtják, és ebbe fúrják bele a hídfacsavart befogadó, 21 mm átmérőjű
lyukakat.
A dinamikus hatás csökkentése céljából 15 méternél kisebb hidakra nem szabad sín-
illesztést tenni. A 15 méternél nagyobb, de 40 méternél nem hosszabb acélhidakon
a híd hőtágulását lehetővé tevő sínillesztést helyeznek el a mozgósaruk közelében.
Hasonlóképpen sínillesztés van a hossztartó-megszakítás fölött is. A 40 méternél
hosszabb acélszerkezetek dilatációja már olyan nagy, hogy a hídon levő síneknek a
csatlakozó pálya sínjeihez viszonyított elmozdulását különleges síndilatációs szer-
kezettel kell lehetővé tenni. Erre alkalmas a Csilléry-féle síndilatációs készülék,
amely 80-160 mm hosszirányú elmozdulást tesz lehetővé . A Csilléry-féle készüléket
a biztosabb alátámasztás érdekében, lehetőleg az acélszerkezeten helyezik el.
20 m-nél hosszabb vagy 500 m-nél kisebb sugarú ívben fekvő nyílt pályájú hidakon
a sín belső oldala mellett terelősíneket kell elhelyezni. A terelősín és a folyósín kö-
zött 18 centiméteres csatorna van. A terelősín célja, hogy az esetleg kisikló járművek
kerekeit vezesse. A forgalmas utak felett elvezető nyílt pályájú hidak aljára védőle
mezeket szerelnek fel, hogy a csepegő olaj vagy más szennyeződés az alul közleke-
dők ruházatában kárt ne tegyen. A kavicságy átvezetése az acélhidakon pályalemez
segítségével történik. A pályalemez szerkezeti kialakítása hasonló a közúti hidak
ortotrop lemezéhez. A rácsos vasúti hidakon is törekednek bevonni a pályaszerke-
zetet a főtartó erőjátékába. A korszerű konstrukciók pályaszerkezete képezi a rácsos
főtartó alsó övét (5.34. ábra).
5.34. ábra. A főtartóval együttdolgozó pályaszerkezet

Különleges megoldás a sínek közvetlen leerősítése a pályalemezhez (5.34. ábra).
Külön feladatot jelent ez esetben a rugalmasság és a zajcsökkentés.
136
Vezető sín
5.35. ábra. Példa a közvetlen sínleerősítésre
A vegyes forgalmú hidak pályája

A vegyes forgalmú hidakon mind a közúti, mind a vasúti pályát átvezetik. Az ilyen
hidak pályájának kialakításakor arra törekszenek, hogy a vasúti felépítmény szilár-
dan, de a dinamikus hatások csökkentése érdekében mégis rugalmas legyen alátá-
masztva, a vasúti felépítmény kapcsolószereijól ellenőrizhetők és könnyen fenntart-
hatók legyenek, a közúti pálya a vasúti pályához pontosan csatlakozzék, és olyan
rugalmas legyen, hogy a vasúti pályáról átadódó dinamikus hatások minél kevesebb
kár tegyenek benne. Végül a közúti burkolat a vasúti sínekhez vízzáróan csatlakoz-
zék, hogy a vasúti vágány a hídpálya szigetelését ne bontsa meg. Ezek a hidak két
csoportra oszthatók.
Villamosvasúti pályával ellátott közúti hidak leginkább nagy városokban fordulnak
elő. Ezek a hidak a közúti és a vasúti forgalom egyidejű lebonyolítására épülnek.
A villamosvasút átvezetése majdnem mindig Phönix-rendszerű sínekkel történik. A
Phönix-sín biztosítja a vasúti járművek kerekeit vezető nyomcsatomát és emellett
lehetővé teszi, hogy az útburkolat a sínekhez közvetlenül csatlakoztatható legyen.
A másik csoportba azok a vegyes forgalmú hidak tartoznak, amelyek eredetileg vas-
úti hídnak épültek, és amelyekre a közutakat utólag vezették rá. Minthogy ezek a
vasúti hidak mindig egyvágányúak, a rajtuk átvezető közúti kocsipálya is csak egy
forgalmi sávos, és általában 3,0-3,6 m széles.
A vegyes forgalmú hidak közül csupán az első csoportba sorolt, villamos vasúti pá-
lyával ellátott közúti hidak alkalmasak a közúti és vasúti forgalom egyidejű lebonyo-
lítására . A másik csoportba tartozó hídon a vonatok áthaladásának tartamára a köz-
utat lezárják. Az ilyen hidakat változó forgalmú hidaknak is nevezik. A kényszerűen
vegyes forgalmú hidaknál is törekednek a kétféle forgalom szétválasztására. Egyre
több ilyen hídon szüntetik meg a vegyes forgalmat.
ACÉLSZERKEZETŰ HIDAK KIVITELEZÉSE
137
A vasúti hidak gyalogjárdája és korlátja

A vasúti hidakon a pályafelügyeletet ellátó és az egyéb szolgálatot végző személyzet
átjárásának biztosítására üzemi gyalogjárdát kell készíteni. A felső- és süllyesztett-
pályás hidak üzemi gyalogjárdáját általában a főtartókon kívül, míg az alsópályás
hidakét többnyire a főtartókon belül helyezik el (1. az 5.12. ábrát).
Az üzemi gyalogjárda burkolata általában 5 mm vastag recéslemez, amelyet süly-
lyesztett fejű csavarokkal erősítenek a gyalogjárda hossztartóihoz. Recéslemezzel
burkolják a hídfáknak a sínek közé eső, valamint a síneken kívül levő részét is.
Az üzemi gyalogjárda korlátja függőleges szögacél korlátoszlopból és a korlátosz-
lopok tetejére, valamint közbül rögzített egy-egy szögacélból áll. A korlát vízszintes
elemeinek felső síkja az üzemi gyalogjáró járósíkja fölött I OOO, ill. 500 milliméterre
van.
Ha az üzemi gyalogjárdát a fötartókon belül helyezik el, gerinclemezes fötartó ese-
tén korlátra nincs szükség, mert azt a főtartó pótolja. Rácsos főtartóknál a korlátnak
csak vízszintes elemei vannak, amelyek a főtartó oszlopaihoz és rácsrúdjaihoz kap-
csolódnak.
Ha a vasúti hídon közforgalmú gyalogjárda vezet át, azt mindig a fötartókon kívül
helyezik el. A közforgalmú gyalogjárdát alsópályás hidakon rendszerint a főtartó
ra szerelt gyalogjárda-konzolok támasztják alá. Felsőpályás hidakon a közforgal-
mú gyalogjárda alátámasztására esetenként külön főtartót építenek. A közforgalmú
gyalogjárda pályalemeze 8 cm vastagságú vasbeton lemez 2 cm vastagságú öntött
aszfalt burkolattal.
A közforgalmú gyalogjárdák korlátját a közúti korlátra vonatkozó előírás szerint ala-
kítják ki. Ezen kívül arról is gondoskodni kell, hogy a közforgalmú gyalogjárda a
vasúti pályától teljesen el legyen választva.
5.8. Acélszerkezetű hidak kivitelezése

A hidak megvalósítására ritkábban önállóan, gyakrabban egy-egy út-, vagy vasútsza-
kasz részeként versenytárgyalást (tendert) írnak ki. Mivel a megvalósítás e beruhá-
zásoknál általában közpénzből történik, a versenytárgyalás a közbeszerzési törvény
előírásai alapján zajlik.
Az acélszerkezetű hidak gyártásával és szerelésével kapcsolatos előírásokat, köve-

telményeket az Útügyi Műszaki Előírás ÚT 2-3.404 füzete, a Közúti hidak építése
II Acélhidak gyártása és szerelése tartalmazza. Az előírás felsorolja a témával ösz-
szefüggő szabványokat is. Fontos arra figyelemmel lenni, hogy az előírások, szabvá-
nyok folyamatosan változnak, korszerűsödnek, tehát alkalmazásuk előtt mindig meg
kell győződni arról, hogy az adott időpontban mely előírás hatályos. Az acélszerke-
138
zetű hidak kivitelezésének legfontosabb lépései:

• gyártás,
• elő- vagy próbaszerelés,
• helyszíni szerelés,
• felületvédelem.
5.8.1. Gyártás
Az acélszerkezetűhidak gyártása olyan üzemekben történik, amelyek kellő alapterü-

letű és magasságú csarnokokkal rendelkeznek. A csarnokok kapui és a megközelítő
utak (esetleg iparvágányok) tegyék lehetővé a hídgyártásban szokásos méretű egysé-
gek ( 16-22 m hossz, 2,5-3,5 m szélesség, 2-3 m magasság) szállítását. A csarnokok a
hegesztési munka megfelelő minőségű kivitelezéséhez fűthetőek legyenek. Az eme-
lő berendezések, futódaruk teherbírása célszerűen 20-50 tonna, emelőmagasságuk
minimum 6-8 m, hogy a nagyméretű hídelemek forgatását, egymás feletti elszállítá-
sát lehetővé tegyék. A gyártás fontosabb lépései:
• gyártás-előkészítés,
• anyagrendelés,
• lemezfeldolgozás,
• lakatos összeállítás,
• hegesztés,
• egyengetés,
• vizsgálatok.
Tekintve, hogy szegecselt szerkezet már nem készül, csak a hegesztett acélhidak
gyártását tárgyaljuk . A gyártás-előkészítés első lépése a kiviteli tervek feldolgozása,
ellenőrzése. A gyártó felelőssége is, hogy a terv esetleges ellentmondásait, méret-
hibáit, korszerűtlen vagy helytelen előírásait feltárja, javítását kezdeményezze. A
javított tervek alapján elkészítik az anyagszükségleti jegyzéket, amely tartalmazza
mindazt az adatot, amely szükséges az anyag megrendeléséhez, beszerzéséhez. A
rendelendő lemezméretek meghatározásakor olyan optimumot kell elérni, ami nem
okoz túl nagy mennyiségű hulladékot.
A lemezdarabolás megkezdése előtt a lemezeket egyengető hengeren szükség sze-
rint egyengetni kell. (Korszerű hengennűvek már a kívánalomnak megfelelően sík
lemezeket szállítanak, ezek egyengetést nem igényelnek.) A lemezek felületét a hen-
gerléskor keletkező revétől, ill. a szállítás és tárolás közben keletkező rozsda rétegtől
meg kell tisztítani . A tisztítás homok, vagy acél szemcsével való szórással történik
(előrevétlenítés) . Amennyiben nincs ilyen berendezés, vagy a lemez nagyobb mé-
139
retű, mint a gép áteresztő képessége, a tisztítás csiszoló géppel is történhet (végte-
lenített csiszoló szalaggal, vagy kézi köszörűgéppel). Ezek az alkalmi megoldások
azonban drágák és környezetszennyezőek.
A kiviteli terv, a hegesztési terv és az anyagszükséglet alapján határozzák meg a
lemezek darabolási méretét. A darabolási méretnél számolni kell a varratél kialakí-
táshoz szükséges ráhagyásokkal, a hegesztési hézag méretével, a hegesztési zsugo-
rodások hatásával és a megmunkálás vagy a méretre vágás miatt szükséges többlet-
tel. A darabolási méretek birtokában a hagyományos technológia esetén előrajzo
lás alapján, ma azonban már csaknem kizárólag számítógéppel készített szabásterv
alapján, CNC vezérlésű daraboló gépen, több vágófejjel történik a lemezek vágása.
A lángvágás vastagsági mérettartománya 6-300 mm. Kisebb lemezvastagságok, ill.
ha nagy méretpontosság az igény, lézer- és plazmasugaras vágóberendezéseket is
alkalmaznak. Vékonyabb lemezek (12 milliméterig) és rövidebb egyenes vágások
(2000 milliméterig) esetén lemezollót alkalmaznak. A henger felületű lemezeleme-
ket hengerítőgéppel, a hajlított lemezeket élhajlítógéppel alakítják ki.
A lemezek éleinek a hegesztéshez szükséges formára alakítása mechanikai meg-
munkálással (gyalulás, marás), kocsira szerelt állítható lángvágó fej alkalmazásával
(szekátor) vagy térben vezérelhető lángvágófejjel ellátott géppel történhet.
A lemezeket vastagságváltozások helyein, vagy a szükségesnél kisebb méretű lemez
esetén tompavarrattal toldják. A vastagságváltozásnál a vastagabb csatlakozó lemezt
1:4 átmenettel le kell munkálni. A hosszabb tompavarratokat célszerű gépesített
hegesztő eljárással készíteni. A tompavarratok mindkét végén kifutólemezt alkal-
maznak, hogy a varratkezdés és végződés ez utóbbiakon történjék. A kifutólemezt a
varrat elkészülte után le kell vágni.
A korszerű hegesztett hídszerkezeteken hengerelt profilokat csak kis mennyiségben
alkalmaznak. Ezeket kör- vagy szalagfűrészgép darabolja. Az ortotrop pályaleme-
zek trapéz hosszbordáit kisebb mennyiségben élhajlító gépen állítják elő. Nagyobb
mennyiségben gazdaságosabb kész, görgősoron előállított, méretpontosabb bordát
beszerezni.
Az előkészített lemezelemekből kezdik a szerkezetek lakatos összeállítását. Az in-
dító elemet merev állítópadra helyezik, rájelölik a csatlakozó elemek helyét, a le-
mezeket egymáshoz rövid, úgynevezett füzővarrattal rögzítik. Több azonos méretű
szerkezeti egység összeállításához egyedi készüléket célszerű használni.
Az összeállított szerkezeti egységek méretellenőrzése után kezdődhet a hegesztés.
A kézi ívhegesztés elektródája bevonatos. A leolvadó fém elektróda az alapanyaggal
keveredve adja a varrat anyagát, a bevonatból keletkező gőzök védik az ívet, vala-
mint beépülve a varratfémbe annak tulajdonságait javítják. Az elektródát felhaszná-
lás előtt ki kell szárítani, a felhasználás és a szárítás között zárt hőtartó dobozban kell
tartani . A szokásosan alkalmazott elektródák 2,5/3,25/4/5 mm átmérőjűek.
A kézi ívhegesztés rugalmas eljárás. Az alapanyagnak megfelelően kiválasztott

elektródával kitűnő mechanikai eredmények érhetők el. A ·vízszintestől eltérő bár-
mely más pozícióban (függőleges, haránt, fejfeletti) kellő gyakorlattal és ügyesség-
gel jól használható. Hátránya a kis teljesítmény.
A kézi ívhegesztéshez használt hegesztőgép régebben váltóáramú transzformátor
vagy egyenáramú dinamó volt. Ezeket teljesen kiszorította az elektronikus vezérlé-
sű, egyenirányítós gép.
A fogyóelektródás védőgázos hegesztés hozaganyaga dobra csévélt kis átmérőjű he-

gesztőhuzal. A huzal vékony réz bevonattal van ellátva a korrózió elleni védelem
céljából. A huzal 0,8/1,2/1,6 mm átmérőjű. Az ív védelmét védőgáz szolgálja. A vé-
dőgáz széndioxid, argon vagy e kettő megfelelő arányú keveréke. Az egyenirányítós
hegesztőgéphez huzalelőtoló egység csatlakozik, a huzalelőtolóhoz kapcsolódik a
hegesztő pisztoly a védőgáz-vezető rendszerrel összeépítve. Nagyobb terhelés esetén
a védőgáz hűtő hatása már nem jelent elegendő védelmet a pisztolynak, ez esetben
vízhűtéses pisztolyra van szükség. A védőgázos eljárás teljesítménye nagyobb a kézi
ívhegesztésnél, de a varrat felülete egyenetlenebb, a vízszintestől eltérő pozícióban
nehézkes az alkalmazása. Szabadban való hegesztésnél gondoskodni kell arról, hogy
a védőgázt ne fújja el a szél.
A fedettívű hegesztő eljárásban is dobra csévélt huzalt használnak, de a huzal átmé-
rője 2,5/4 mm. Az ív védelmét a fedőpor szolgálja. A berendezés a nagy áramterhelés
és a jelentős súly miatt kézben már nem tartható. Az áramforrás és a vezérlő egység
kivételével a gép többi része, beleértve a huzaldobot és a fedőportartályt, traktor-
ra van építve. A fedettívű hegesztő eljárásnak legnagyobb a teljesítménye. A varrat
külalak nagyon szép, jól beállított paraméterek (áramerősség, feszültség, traktorse-
besség, huzalelőtolás) esetén a varrat minősége nem függ szubjektív tényezőktől, a
beolvadási mélység nagy. Hátránya, hogy csak vízszintes helyzetben használható.
Az előkészületi idő viszonylag nagy, ezért a vízszintes, hosszú, egyenes varratok
hegesztésére kitűnő.
Bármelyik hegesztési eljárásban célszerű a hegesztendő egységet úgy elhelyezni
vagy forgatni (5.36. ábra), hogy a varratok minél nagyobb hányada vízszintes hely-
zetben készüljön. Így a legnagyobb a teljesítmény és egyenletesen jó a minőség. A
hegesztéstechnológia tervezésekor csak egyik részfeladat a megfelelő eljárás kivá-
lasztása. Hozzá kell rendelni a megfelelő hegesztő anyagot, meg kell határozni a
hegesztési paramétereket, ki kell alakítani a rétegrendet, meg kel I tervezni a hegesz-
tési sorrendet. Meg kell határozni, hogy szükséges-e a hegesztéshez előmelegítés. A
kialakított technológia helyességét próbadarabok hegesztésével kell igazolni.
A hegesztéskor jól körülhatárolható területen nagy hőmennyiség bevitelére kerül
sor. A felmelegített rész hűlésekor zsugorodni kíván, ennek eredménye a méretvál-
tozás. Az alakváltozás azonban a környező hideg anyagrészek miatt gátolt, ezért
141
belső feszültségek keletkeznek . A belső feszültségek sokszor a folyáshatárt elérik,

ezért szükséges a hegesztett szerkezethez nagy nyúlóképességü anyag kiválasztá-
sa. A folyáshatárt meghaladó feszültségek helyi megfolyásokkal le tudnak épülni.
A zsugorodás és a hegesztési sajátfeszültségek együttesen olyan alakváltozást ered-
ményeznek, amit egyengetéssel kell javítani. Az egyengetés történhet hidegen, erő
alkalmazásával, a hídszerkezeteknél szokásos méretek esetén azonban ez nem le-
hetséges . Ilyen esetben hőhatással és hűtéssel lehet a kívánt hatást elérni. Ez a mód-
szer nagy tapasztalatot kíván, rosszul alkalmazott egyengetéssel könnyen selejtessé
tehető a szerkezet.
5.36. ábra. Hegesztés forgató készülékben

E megfontolások indokolják, hogy a hegesztett szerkezet keresztmetszete és a var-
rat elrendezés lehetőleg tengelyre szimmetrikus legyen, ill. a hegesztéskor bevitt
hőmennyiség - a varrat mérete - a szükségesnél ne legyen nagyobb. A szerkezet
elkészültét követően az előírt minőség teljesítését vizsgálatokkal kell igazolni.
5.8.2. Próbaszerelés, előszerelés
Próbaszerelés
Ha összetett acélszerkezet, kényes helyszíni illesztés kialakítása vagy gyors helyszí-
ni kapcsolat létesítése a feladat, a legyártott szerkezeti egységeket a szükséges mér-
tékig összeállítják. Az összeállításkor a ráhagyással gyártott élek méretre vághatók,
a csavarozott illesztések furatai összedörzsölhetők, felszerelhetők az illesztések kör-
nyezetében mindazok a tájoló vagy erőt átadó ideiglenes kapcsoló elemek, amelyek
a helyszíni szereléskor· szükségesek.
A próbaszereléskor ellenőrizhetők mindazok a méretek, szintek és tengelyek, ame-
lyek ellenőrzése bizonyítja, hogy a gyártásból kikerült szerkezeti elemekből a teljes
ACÉL- ÉS ÖSZVÉRH!DAK
142
szerkezet a megkívánt pontossággal összeállítható . A próbaszerelés mértéke müsza-

ki, gazdaságossági megfontolások alapján különböző mértékű és mélységű lehet.
Gerendahidak vagy függő- és ívhidak pályatartóit, ill. merevítő tartóit általában tér-
ben összeállítják. Rácsos hidak főtartó síkjait, ívhidak ívsíkjait vízszintes helyzetben
állítják össze, az állványozási munka és a veszélyes magasban végzendő szerelési
munka csökkentése céljából (kifektetés). Esetenként a rácsos híd pályaszerkezete az
alsó övrudakkal együtt egy külön összeállítási síkot képez. Az alsó övrudak ekkor
mind a főtartó, mind a pályasík összeállításában részt vesznek (5.36. ábra).
5.36. ábra. Rácsos híd próbaszerelése

Tekintve, hogy a próbaszereléskor a helyszíni illesztések még nem teherviselő kap-
csolatok, különös gondossággal kell az ideiglenes kapcsoló elemeket méretezni. A
méretezésnél mindig tekintettel kel I lenni az önsúlyterheken kívül a járulékos (szél,
hó) terhekre . Nagy tapasztalatot kíván annak megbecslése, hogy egy-egy ideiglenes
kapcsolat mely szerkezeti részek terheit veszi magára. Az óvatosság és a biztonság e
kapcsolatok jelentős túlméretezését kívánja. Külön figyelmet érdemel az ideiglenes
vízelvezetés, ill. a csapadékkal feltöltődő szerkezetek ellenőrzése .
Kisebb hídszerkezetek esetén a próbaszerelés elvégezhető a gyártás befejező mű
veleteként is a gyártó csarnokban, nagyobb méretek esetén azonban ez a szabadban
történik. Szabadtéri próbaszereléskor külön gondot jelent a hőmérsékletváltozás és
az egyenlőtlen napsütés hatásának figyelembe vétele. A felső pályaelemek és az ár-
nyékban lévő alsó övek hőmérséklete között nyári napokon 20-30 fok különbség is
lehet, ami a szintértékeketjelentősen megváltoztatja. A délelőtti és délutáni napsütés
a főtartó más-más oldalát éri, ez a tengely eltorzulását okozza. Ezért szabadtéri pró-
baszereléskor a beállítási és méretellenőrzési munkát mindig kora reggel, napfelkel-
te előtt, ,,kiegyenlített" hőmérséklet mellett kell végezni.
A próbaszerelés befejezéseként a méreteket, tengely- és szintadatokat mérőlapon
kell feltüntetni . A szerkezeten maradandóan meg kell jelölni a mérési pontokat,
143
tengelyvonalakat, minden olyan csatlakozó pontot, amely a helyszíni szerelésnél a

beállított méretek reprodukálásához szükségesek. A szerkezetről leszerelhető vagy
külön szállított elemeket (pl. hevederek) olyan azonosító jelöléssel kell ellátni, hogy
a helyszínen helyük és helyzetük egyértelmű legyen. A próbaszerelést bontás kö-
veti. Bontás után lehet a hozzá nem férhető felületeket, éleket tisztítani, a furatok
sorjázását elvégezni. Ekkor kell az NF csavaros kapcsolatok felület előkészítését is
elvégezni.
E lőszerei és
Az előszerelés közbenső művelet a gyártás és a helyszíni szerelés között. Olyan eset-
ben kerül rá sor, amikor a gyártási elemekből egy közbenső munkahelyen nagyobb
méretű- esetleg a teljes hídkeresztmetszetet magába foglaló- egységet állítanak elő
(5.37. ábra). Az összeállítás a próbaszerelésnél leírtak figyelembevételével történik.
Az előszerelt szerkezetek illesztéseit e művelet során elkészítik, így nagyméretű és
nagy súlyú szerkezeti elemek ( esetenként teljes hídnyílások) állnak a helyszíni sze-
relés rendelkezésére.
5.37. ábra. Teljes hídkeresztmetszet előszerelése (szekszárdi Duna-híd)

Ezek az egységek közúton vagy vasúton már nem szállíthatók. Az előszerelés hely-
színe ezért vagy a híd közvetlen közelében lehet, vagy vízparton, úgy, hogy az elő
szerelt egység vízi úton szállítható legyen. Az előszerelés jellemzően tehát a folyami
hidaknál kerül alkalmazásra.
5.8.3. Helyszíni szerelés

A helyszíni szerelés a gyártás vagy előszerelés után a szerkezeti egységekből a híd
helyszíni összeépítése, és végleges helyére juttatása. A híd szerelése tö1ténhet:
• végleges helyén,
• a híd tengelyében, a hídfők mögötti szerelőtéren,
• a végleges hídtengellyel párhuzamosan,

• a végleges hídtengellyel párhuzamosan, a hídfők mögötti szerelőtéren,
• a végleges hídtengelytől távolabb létesített szerelőtéren.

A megfelelő megoldást a helyszíni terepviszonyok és körülmények, forgalmi viszo-
nyok, a szerkezet jellege, a kivitelezésre biztosított időtartam, a költségek, a kivite-
lező felkészültsége és eszközállománya mérlegelésével kell kiválasztani.
A végleges helyén a kivitelezés kivételes esetben teljes beállványozással, többnyire

azonban kisebb, helyi állványok (jármok) segítségével „szabad szereléssel" történik.
A teljes beállványozás a XIX. század végén és a XX. század első felében szívesen
alkalmazott megoldás volt. Ekkor az emelő berendezések kis teherbírásúak, a szege-
cselt szerkezeti egységek még viszonylag kis méretűek voltak. Munkaerő és állvány-
anyag szinte korlátlanul és olcsón állt rendelkezésre. Ilyen teljes beállványozással
épült például a régi Erzsébet híd (5.38. ábra).
5.38. ábra. A régi Erzsébet híd építése teljes beállványozással (1901)

Az Árpád híd háború előtti építésekor már a híd pályaszintjén mozgó árboc daruval
(,,Derrick"-daru) emelték be az egységeket, a pillérek és helyi állványok között sza-
badon, konzolosan szereltek. Szabad szereléssel, de már nagyobb teherbírású úszó-
daruk alkalmazásával készült a szegedi északi Bertalan Lajos Tisza-híd 50/100 ton-
nás Ady Endre úszódaruval, majd az Árpád híd szélesítése 120 tonnás Clark Ádám
úszódaruval (5.39. ábra).
A híd tengelyében a hídfők mögötti szerelőtéren elkészülő szerkezeteket hosszirány-
ban tolják helyükre. Ezzel a módszerrel épült a tiszafüredi Tisza-híd.
145
5.39. ábra. Az Árpád híd építése szabad szereléssel (1982)

A hídtengel/yel párhuzamosan történő szerelés a meglévő vasúti hidak cseréjének
szokásos módszere. A vasúti forgalmat a lehető legrövidebb időre, esetenként csak
néhány órára, lehet kizárni. A hidat ezért állványon készre szerelik. A vágányzáras
időben a régi hidat keresztirányban kihúzzák, majd helyére húzzák az új hidat. Ez
a szerelési módszer sok állvány és keresztirányú mozgató pálya építését igényli. E
módszerrel épült az algyői vasúti Tisza-híd.
Némileg csökkenthető az állványigény, ha a hidat a hídtengellyel párhuzamosan a
hídfő mögött szerelik össze. Az elkészült hidat először tengelyben betolják, majd a
keresztirányban kihúzott régi híd helyére húzzák keresztirányú pályán. A tahitótfalui
Dunaág-híd épült e módszer szerint.
A híd végleges helyétől távolabb létesített szerelő téren megépített hidat- a hatalmas
méretek miatt - csak különleges úsztatási módszerrel lehet helyére juttatni. Több
ilyen építés (pl. Esztergom) után a módszer legszebb példája a dunaújvárosi Duna-
híd 307 m támaszközű, 8600 tonna tömegű szerkezetének helyére úsztatása (5.40.
ábra).
A helyszíni szerelési tevékenység legalább három szakterületen való alapos jártas-
ságot igényel:
• logisztikai, szervezési munka,
• statika, szerkezet állékonyság, állványtervezés és építés,
• acélszerkezet kivitelezés.
5.40. ábra. A dunaújvárosi ívhíd beúsztatása

A 2008. év nagy budapesti hídépítési eseménye volt - a Megyeri híd elkészülte mel-
lett - az Északi vasúti Duna-híd átépítése. Három hónapos vágányzár alatt lebon-
tották ·a közel 700 m hosszú, hét önálló szerkezetből álló, rácsos K-hidat, amely
1955 óta állt, félállandó minősítéssel. Helyébe hétnyílású, folytatólagos, hegesztett
rácsos főtartójú híd került. Ez a gyors munka csak úgy volt lehetséges, hogy a régi
hidat úszó daruk segítségével szétbontás céljából vízi járművekre helyezték, és ezzel
egyidejűleg megkezdték a nagy darabokban előregyártott és vízi úton a helyszínre
szállított új szerkezet szerelését.
Logisztikai feladat, hogy a kiválasztott szerelési módszerhez szükséges tervdoku-
mentáció, eszközök, gépek, létszám, organizációs létesítmények kellő időben, meny-
nyiségben és minőségben rendelkezésre álljanak. A híd szerkezetének és szerelési
segédszerkezeteknek (állvány, munkaállvány), a járulékos anyagoknak (hegesztő
anyag, technológiai. gázok, fűtőanyag) szállítása, rakodása, anyagmozgatása a sze-
relés fontos része.
A szerelés fontosabb gépi berendezéseit az Építőgépek c. tantárgy ismerteti. A kife-
jezetten hídépítésekhez szükségesek berendezések a következők: hídbehúzó kocsik,
műanyag csúszó lemezek. ·
A hidak hossz- és keresztirányú mozgatásához nagy teherbírású kocsikat alkalmaz-
nak. A legnagyobb ilyen kocsi teherbírása 160 tonna. Előnyük, hogy a csapágyazott
görgők eredményeként a gördülési ellenállásuk igen kicsi, ezért viszonylag kis to-
lóerő szükséges a híd mozgatásához (1. az 5.37. ábrán a gördítő szerkezet alatt). A
kocsi haladhat a híddal, ekkor pályát kell építeni, vagy görgőivel felfelé fordítva
álló helyzetben marad, ez esetben a híd alsó övének alkalmasnak kell lennie a végig
haladó reakció erő viselésére.
147
Rácsos tartók betolásakor, mivel a híd csak csomópontokban terhelhető, a kocsi a

csomópontban együtt halad a híddal. Ha a tolópálya nincs teljes hosszban kiépítve
( ez az általános), akkor a pálya hossza legalább csomóponttól csomópontig terjed-
jen. A pálya végén a hidat leemelik a kocsiról, és a kocsit visszagurítják a következő
csomóponthoz.
Amennyiben nincs hely a viszonylag magas kocsik elhelyezésére, vagy a teherbí-
rásuk már nem elegendő, akkor műanyag csúszólemezeket alkalmaznak. A teflon
lemez viszonylag vékony, az egyenletes terhelés érdekében rugalmas anyaggal van
összeragasztva (szendvics lemez). Súrlódási tényezője 2-5 %. A tisztaságra érzé-
keny, poros felületen a súrlódási tényező rohamosan nő.
Hídbetoló hidraulikus rendszerek

A hídbetolásnál használatos kocsik, csúszólemezek ellenállása, a pályák egyenet-
lensége, a terhelések eloszlásának változása miatt a szükséges tolóerőt kellő biz-
tonsággal kell meghatározni. A tolás történhet egy keresztmetszetben, célszerűen
tolópályánként egy-egy hidraulikus hengerrel. Nagyobb tömegű híd esetén a nagy
tolóerő bevezetése a szerkezetbe, ill. a tolóhidraulika fix lekötése nehezen megold-
ható, ezért egyre inkább az alátámasztási pontokhoz rendelik a számítógéppel vezé-
relt tolóeszközt.
A szerelés minden fázisa során tisztában kell lenni az alátámasztások állapotával,
a végleges saruk beépítése előtti időszakban ideiglenes saruknak kell a hossz és
keresztirányú hőmozgásokat lehetővé tenni. Biztosítani kell a szerkezet vízszintes
erőkre (szélteher) való megtámasztását. Különösen teflonon nyugvó szerkezetnél
kell a vízszintes terhekre figyelemmel lenni. A különböző szerelési állapotban a le-
hajlások miatti elfordulások hatását az alátámasztási pontokon kezelni kell.
A szerkezetet magassági beállításához helyenként hidraulikus munkahengerrel eme-
lik, vagy süllyesztik. E helyek kiválasztása nagy körültekintést kíván. Nem elég, ha
csak arra figyelünk, hogy ez merevítő bordánál történjen. Figyelembe kell venni,
hogy merev szerkezet a vártnál sokkal több reakció erőt „gyűjt" az emelési ponthoz.
Kétes esetben mindig konzultálni kell a híd statikus tervezőjével.
A teherviselő állványok statikai számításánál figyelemmel kell lenni arra, hogy az
elméletileg egyenletes tehereloszlás a szerelés körülményei között nem biztosítha-
tó. Kényes, kiélezett igénybevételű állványnál a teherelosztásról külön gondoskodni
kell. A munkaállványok méretezése, terhelhetősége legyen összhangban a tényleges
használati móddal.
Az acélszerkezeti szerelési munkák a gyártáshoz hasonló szakértelmet és módsze-
reket igényelnek. A helyszínen már lehetetlen a szerkezet kedvező pozícióba való
forgatása, ezért itt sokkal több a nehéz helyzetű varrat. A helyszíni szerelésnél tehát
gyakorlottabb, ügyesebb hegesztőkre van szükség.
148
Fontos a szerelés minden fázisában a geodéziai ellenőrzés. A kedvezőtlen alakválto-

zásokat folyamatosan figyelni, mérni és korrigálni kell.
5.8.4. Felületvédelem
Az acélszerkezetű hidak fenntartásának egyik legfontosabb feladata a korrózió elleni

védekezés. A hidak felületvédelme sok állványozással, a környezet védelmét szolgá-
ló sátrak építésével, a forgalmat akadályozó, vagy azt teljesen kizáró munkával jár.
Ezért rendkívül fontos a híd építése során olyan felületvédelmi rendszer kiválasztása
és megvalósítása, amely hosszú ideig, 10-15 évig nem teszi szükségessé a híd újra-
festését, legfeljebb kisebb mértékű, helyi javítását kívánja.
A ma használatos festékek műanyag bázisú, kétkomponenses anyagok. Felhaszná-
lásuk igen szigorú technológiai előfeltételeket kíván. A festék felhordása előtt az acél
felületeket a festék fogadására alkalmassá kell tenni. A felületnek fémtisztának, por
és zsírmentesnek, megfelelő érdességűnek kell lennie. E követelményeket a szer-
kezet szemcseszórással való tisztításával érik el. A felületre nagy nyomású sűrített
levegővel osztályozott homok, korund, vagy acélszemcsét szórnak (szinte lőnek).
Ezzel biztosítják a tisztaságot és az érdességet. A tisztított felületet néhány órán belül
festék réteggel kell ellátni, mert a levegő nedvességtartalma a frissen tisztított felü-
letet gyorsan korrodálja.
A festéket több rétegben ecsettel, festő hengerrel, vagy szórással hordják fel. Az
egyes festékrétegek más-más összetevőjűek, felhordható rétegvastagságukat a festék
gyártója írja elő. A festék felhordásakor a levegő és a szerkezet hőmérsékletének,
valamint a levegő nedvességtartalmának az előírt határok között kell lennie. A szo-
kásos rétegrend:
• 1 rét~g alapozó (kb. 80 mikron),
• 1-2 közbenső réteg (kb. 80-150 mikron),
• 1 fedő réteg (kb. 60 mikron).
Az egyes rétegek eltérő színűek legyenek.
A fokozott igényű környezeti körülmények indokolják, hogy új szerkezet esetén a
felületvédelmi munka minél nagyobb hányada zárt helyen, üzemi viszonyok között
készüljön. Szokásos, hogy a gyártás (vagy előszerelés) részeként kerül sor a szem-
csetisztításra és az alapozó, esetleg a közbenső rétegek felhordására. A helyszínen
elvégzik a sérülések és a helyszíni illesztések javítását, majd a fedőréteget felhordják
a teljes felületre.
Meglevő szerkezet újramázolásakor a régi festék eltávolítása a környezet védelme
érdekében általában sátor védelme alatt történik. A régi, míniumos festékanyagok az
egészségre is veszélyesek.
149
ÖSSZEFOGLALÁS
Az acélhidak osztályozása rendeltetés szerint:
• közúti,
• vasúti,
• közös.
Pályaelrendezés szerint:
• felsőpályás,
• alsópályás,
• süllyesztett pályás.
Szerkezeti rendszer szerint:
• gerenda,
• keret,
• függő,
• ferdekábeles.
Keresztmetszeti kialakítás szerint: gerinclemezes vagy rácsos.
Az acélhidak főbb teherviselő tartói :
• főtartók,
• pályatartók (kereszt- és hossztartók),
• szélrácsok, keresztkötések.
Az acélhidak szerelése állványon vagy szabadon történhet.
1. Milyen anyagokból készültek, ill. készülnek a vas- és acélhidak?
2. Milyen kapcsolatokat ismerünk a vas- és acélhidakon?
3. Mi a főtartók erőtani szerepe?
4; Mi a szélrács és a keresztkötések szerepe?
5. Milyen magasan lehet a pályaszerkezet a főtartóhoz viszonyítva?
6. Milyen a gerinclemezes vasúti hidak teherátadása?
7. Milyen szerkezeti megoldással lehet a közúti acélhidak pályaszerkezetét a főtar
tó erőjátékába bevonni?
8. Mik az ortotrop acél pályalemez feladatai?
9. Mit jelent az, hogy egy rácsos acélhíd övei egy- vagy kétfalúak?
10. Mi a rácsos tartó csomólemeze, milyen alakú hegesztés esetén?
150
11. Milyen acél ívhidakat ismerünk?

12. Lehorgonyzás szempontjából milyen függőhidakat ismerünk?
13. Hogyan érik el, hogy a függőtartó legmagasabb pontja vízszintesen elmozdul-
hasson?
14. Milyen fajtáit ismerjük a ferdekábeles hidaknak?
15. Mi a vízelvezetés jelentősége az acélhidakon, és milyen megoldásait ismerjük?
16. Miért van szükség hossztartó-megszakításra vasúti hidakon?
17. Miért van szükség féktartóra vasúti hidakon?
18 . Melyek az acélhidak építésének főbb lépései?
151
6. VASBETON HIDAK
A vasbeton két építőanyagnak, a betonnak és az acélnak az együttes felhasználása.
A beton nyomószilárdsága viszonylag nagy, a húzószilárdsága viszont kicsi. Az acél
nyomó- és húzószilárdsága egyaránt nagy. Ebből a két anyagból olyan szerkezeteket
lehet előállítani , amely a két építőanyag előnyös tulajdonságait egyesíti. A vasbeton
szerkezetben tehát az igénybevételek bői eredő nyomást a beton, a húzást a betonacél
veszi fel .
A vasbeton szerkezetek alkalmazási területe a közúti hidaknál rendkívül széleskörű,
a 2,0 m nyílású, egyszerű szerkezetektől a több mint 200 m nyílású ívhidakig terjed.
Vasúti hidak esetében a szigorúbb követelmények miatt 20,0 méternél nagyobb nyí-
lásokban nem alkalmaznak vasbeton szerkezeteket.
A vasbeton alapanyagai a beton és a betonacél. A beton pedig cementből, adalék-
anyagból és vízből áll. Esetenként a betonkeverékhez adalékszereket is tesznek . Az
adalékszerek hozzáadásával a beton bedolgozhatósága, vízzárósága vagy fagyál-
lósága javítható. Az anyagok részletesebb ismertetésével a Vasbetonszerkezetek c.
tantárgy foglalkozik.
6.1. Monolit vasbeton hidak

A vasbeton hidak rendeltetésük szerint közúti és vasúti hidak lehetnek. Városokban
ezen kívül lehetnek közös közúti és villamos vasúti hidak is . A forgalmat átvivő pá-
lyaszerkezet magassági helyzete szerint megkülönböztetünk felsöpályás , süllyesztett
pályás és alsópályás hidakat. A híd főtartójának kialakítása és statikai rendszere
szerint a vasbeton hidak gerenda-, keret- vagy ívhidak lehetnek. A hidak pályaszer-
kezete általában lemez- vagy bordás lemezszerkezet lehet.
6.1.1. Vasbeton gerendahidak
Gerendahídnak nevezzük azokat a gerendaként működő teherhordó szerkezeteket,

amelyekben függőleges terhelés hatására függőleges reakcióerők keletkeznek. A
legegyszerűbb gerendahidak a lemez- és a bordás lemezhidak.
Lemezhidak
A lemezhíd előnye, hogy egyszerűen kivitelezhető, hátránya, hogy viszonylag nagy
a tömege (6.1. ábra). Ebből következik, hogy megjelenésük idején igen kis fesztá-
volsággal készültek (L < 5,0 m).
VASBETON HIDAK
152
9,63
56,5 75 3,50 56,5
Forgalmi sáv
50 65 50
- ----~• Biztonsági sáv
11,30
Forgalmi sáv Forgalmi sáv
15 3,50 3,50 15
6.1. ábra. Vasbeton lemezhidak

A vasbeton szerkezetek számításának fejlőd ése, valamint az alkalmazott anyagok
minőségi javulása ma már lehetővé teszi, hogy ennél nagyobb támaszközű (L :::: 25 ,0
m) szerkezetek készüljenek . A kéttámaszú lemezszerkezetek mellett többtámaszú
hidak is építhetők vasbetonlemezből. A többtámaszú szerkezeteknél lehetőség van
arra, hogy a támaszok felett megnövelt vastagságú lemezek készüljenek. Ezt nevez-
zük kiékelésnek. A támaszköz minden határon túli növelése tennészetesen a lemez
vastagságának növekedésével jár, ami nagy önsúlyhoz, így gazdaságtalan szerke-
zethez vezet. A lemezhíd önsúlyát a tervezők ezért igyekeznek takaréküregekkel
csökkenteni. A takaréküreg keresztmetszete általában kör vagy az éleknél lesarkított
téglalap. A takaréküregek nem érnek ki a támaszok fölé, inert a támaszok közelében
fellépő nyíróerőket tömör vasbetonnal célszerű felvenni . A takaréküreg zsaluzására
nagy gondot kell fordítani. A zsaluzat általában bent marad a vasbeton szerkezetben,
ezért törekedni kell arra, hogy minél olcsóbb anyagból készüljön . A zsaluzat anyaga
lehet hulladék faanyag vagy újabban merev, műanyag hab is. E téren tág lehető
ség adódik a zsaluzási megoldások kialakítására. Egy ilyen ötlet például az, hogy
felfújható gumicsővel zsaluznak, amelynek a merevsége megfelelő légnyomás alatt
megfelelő, majd a beton megszilárdulása ufán leeresztve azt, ideiglenes nyíláson
át kihúzható. A takaréküreg zsaluzatára betonozás közben jelentős felhajtóerő hat,
ezért azt a fenékzsaluzathoz a betonozás idejére le kell horgonyozni.
Közúti lemezhidak
A külterületi utakat általában teljes koronaszélességgel kell átvezetni a hídon. Ezen
belül az útpálya mellett, két oldalt 50-50 cm kiemelt szegélyt építenek. A kiemelt
MONOLIT VASBETON HIDAK
153
szegélyen - alkalmazási engedéllyel rendelkező - vezetőkorlátot kell elhelyezni,

amelyet folyamatosan a padkán is tovább kell vinni.
Belterületi hidakon a gyalogos forgalmat vagy külön hídszerkezeten vagy a kiemelt
szegély magasságában kiépített gyalogjárdán kell átvezetni.
A lemezhidak nagy része hosszú évekig típustervek alapján készült. A lemezhidak
keresztmetszete az átvezetett út szabályzat szerinti besorolásától függően többféle
lehetett. A hidak két oldalán általában kiemelt szegély fut végig. Alsóbbrendű úton,
kivételes esetben szegély nélküli hidakat is építettek. Az érvényes hazai előírások ezt
ma már nem engedik meg, mivel a pályáról a víz nem kerülhet közvetlenül a vízfo-
lyás medrébe, és forgalombiztonsági okból is szükség van a kiemelt szegélyre.
Hosszú ideig a vasbeton lemezeket a két oldalán szükséges kiemelt szegéllyel egybe
betonozták. Elméletileg előnyös lehetett, hogy a szegély a lemeznek egy vastagabb
peremet ad, ami merevíti a teherhordó elemet. A szegélyben azonban mint szélső
szálban nem kívánt mértékű feszültségek keletkeztek, a szegélyek közötti lemez
szélső szála viszont nincs kihasználva. Azt sem lehet figyelmen kívül hagyni, hogy
a szegélyrészek a közutak sózása következtében tönkre mentek, és ez által kevésbé
tudtak részt venni a teherviselésben. A kiemelt szegélyeket manapság utólag építik
meg. Ezeket úgy kell lekötni, hogy a korlátra, az esetleges zajárnyékoló falra ható
erőket át tudják adni a vasbeton lemezre.
A kiemelt szegély az útpálya téli sózása miatt fokozott korróziós hatásnak van kité-
ve, ezért a felszerkezet betonminőségével közel azonos minőségű betonból készül-
nek. A szegély betonjának külön fagy- és vízzárósági feltételeket is ki kell elégítenie.
A szegély betonját a már említett adalékszerek hozzáadásával teszik alkalmassá e
feltételek kielégítésére, továbbá bevonattal látják el.
A vasbeton hídpályát csapadékvíz elleni szigeteléssel kell ellátni. A szigetelést a
felszerkezet teljes szélességében el kell készíteni. A pályalemez szigetelését aszfalt
védőréteggel kell bevonni, amelyre az útpályán két réteg aszfaltburkolatot (kötő-, és
kopóréteget) fektetnek.
A lemezhidak két oldalán a lemezvastagságot célszerű lecsökkenteni (6.1.a) és e)
ábra). Egyrészt azért, mert ajárműteher csak a kiemelt szegélyeken (vezetőkorláton)
belül terhel, másrészt esztétikailag is előnyös, ha oldalnézetben a lemezvastagságot
az árnyékhatás csökkenti. A teherviselő vasbeton lemezre utólag ráépített kiemelt
szegély külső oldalát úgy kell kialakítani, hogy az egyúttal a vízorr szerepét is be-
töltse.
A statikai programok fejlődése lehetővé teszi, hogy ma már mind alaprajzilag, mind
hossz-, és keresztmetszetében tetszőleges kialakítású lemezhidak készüljenek. Példa
erre egy monolit vasbeton vadátjáró (6.2. ábra).
154 VASBETON HIDAK
Keresztmetszet
Hosszmetszet
4 5
------- 1
Felülnézet
3 4 5
6.2. ábra. Vasbeton vadátjáró autópálya felett

A lemezhidak vasalását statikai számítás alapján kell megtervezni. A támaszok kö-
zött, a híd tengellyel párhuzamosan futnak az ún. fövasak, erre merőlegesek az elosz-
tó vasak. Kéttámaszú lemezhidakon a lemez alsó részére helyezzük el a fövasakat.
155
Alul a fövasak egy része végigfut a lemez teljes hosszában, másik része - a nyomaté-
ki ábra függvényében - elhagyható vagy kígyózó vasalásként, a nyíróerő felvételére
szolgál. A felső szál közelében futó hosszvasak jelentősége csekély, de a vasbeton
felülete mentén - a betontakarásnak megfelelően - mindenképp vasalást kell elhe-
lyezni . Vastagabb lemezeknél a semleges zónában is kell vasakat beépíteni, ezzel
csökkentve a zsugorodás miatt fellépő repedések létrejöttét. A vasalás kialakítását
mutatja a 6.3. ábra .
' >-,
-o
__ lv
, 00
:r:1 ~ 1 cm szi etetés

Pályaszéle ' ég: 8,00 m
Burkolat
9,10/2 Hídföszélesség 9 ,00/2

9,0012 9,00/2
8,00/2 ~,5oJ·1
/ \
l.!,_ >
V"\
"'
8,00
8,00
15 2 cm aszfalt simítás
Rugalmas
kiö"té~
r- 20-25
r-
44-39
85 L 9,00
71
10,80
6.3. ábra. Vasbetonlemez vasalása

A ferde alaprajzú lemezek vasalására a 6.4. ábra mutat példát. Szélesebb akadály
esetén többtámaszú lemezhíd építése is indokolt lehet. A többtámaszú lemez vagy
állandó vastagsággal épül, vagy a támaszok felett a lemezeket megvastagítva, kiéke-
VASBETON HIDAK
156
léssel alakítható ki gazdaságosan. Korábban szívesen alkalmaztak Gerber-csuklós

szerkezeteket is, a csukló környezetének vasalása és a dilatációs hézag vízmentes
lezárása azonban sok gondot okozott a fenntartónak . Ezeket a szerkezeteket már
elbontották vagy a csukló környezetét nyomatékbíró módon átépítették.
,, = 6,22
A járda
szélessége
0
0
r-'.'
A járda
szélessége
6.4. ábra. Ferde vasbetonlemez vasalása
Vasúti lemezhidak
Régebben az ágyazatot teknőszerüen kialakított vasbeton lemezen, megszakítás nél-

kül vezették át, ezek a teknőhidak (6.5. ábra). Az áthidaló gerenda szerkezet általá-
ban vasbeton hídfökre támaszkodik. Az ágyazat átvezetéses szerkezetek dilatációs
készülék nélkül épülnek meg. A teknőhidak lehetnek vasbeton szerkezetek vagy ún.
merev acélbetétes szerkezetek (6.6. ábra). A nonnál vasbeton teknőhíd a bebetono-
zott betonacél vázzal együtt alkot teherbíró gerendahidat. A merev acélbetétes hida-
kon használt vasúti sínek vagy hengerelt, esetleg szegecselt acéltartók voltak a tartó-
elemek. Szokás volt a tartóelem fajtáját és az építés évét a külső felületen megjelölni.
A beton ebben az esetben összefogja a tartókat és megtámasztja az ágyazatot. Az
acéltartókat körülvevő beton tennészetesen azokat a korrózióval szemben is védi.
157
Oldalnézet Hosszmetszet
4 cm védőréte
1 cm szi etetés
Kö- rr=-===
burkolat 1
/
'(.
" '-
1
/, ;,
·/ I
'- I
"
/"
71
1 Akő-
L----t----~ burkolat
1L _ _ _ _ _ _ _ .J1 alapja
6.5. ábra. Vasúti teknőhíd általános elrendezése
Zúzottkő ágyazat
szigetelést védő réteg
szigetelés
vasbeton felszerkezet
1
125 5 125
I Vasúti űrszelvény kezelő
1
járda
i~ I
• 1
1 ,J
- /
2%
~
Melegen hengerelt
acé tartó
6.6. ábra. Merev acélbetétes vasúti teknőhíd keresztmetszete

A vasúti hidakon manapság főleg melegen hengerelt acéltartókat alkalmaznak, és
a gerendahidat öszvérszerkezetként számítják. A hídfökre támaszkodó acéltartók a
friss beton súlyán kívül a zsaluzat súlyát is viselik. A szerkezet túlemelése érdekében
az acéltartókat a betonozás idejére a nyílás közepén ideiglenesen alátámasztják. A
bebetonozott acéltartókat az őket körülvevő betonnal együtt kell dolgoztatni, ami azt
VASBETON HIDAK
158
jelenti, hogy a merev acélbetétek az alsó övben keletkező húzást veszik fel, a felettük
lévő vasbeton részre pedig a nyomóerő hárul. Az egymás mellé hézagosan elhelye-
zett acéltartók alsó övére támaszkodik az alsó zsaluzat. A gerendák összekötését úgy
kell megoldani, hogy az a betonnal együtt dolgozzon . A vasbeton rész vasalását úgy
kell megtervezni, hogy a gerendák keresztirányban együtt dolgozzanak.
A teknőhídon átvezetett ágyazaton a csapadékvíz természetesen áthatol, ezért a hidat
teijes felületén szigeteléssel és a szigetelést védő réteggel kell megépíteni. A bejutott
csapadékvizet hosszirányú esésváltások mélyvonalában ki lehet vezetni . A teknőhíd
oldalfalának az átvezetett vasúti pálya besorolásától (fő- vagy mellékvonal) függően
40-50 cm magasnak kell lennie.
Egyvágányú vasúti pályán a teknő szélessége 4,50 m. A beépített acéltartók meny-
nyisége a nyílástól és az alkalmazott tartók méretétől függ. A tartók a hídfő szer-
kezeti gerendájába bebetonozott használt vasúti sínre támaszkodnak. A vasbeton
felszerkezet vasalását úgy alakítják ki, hogy a tartókra keresztirányban egyenletes
terhelés jusson és a tartók és a beton közötti kellő kapcsolat is létrejö_üön. Az ágyaza-
tot megtámasztó bordát utólag betonozzák rá a szerkezetre, megfelelő bekötő kam-
pók alkalmazásával. Az üzemi járdát - biztonsági szempontok miatt - a megtámasz-
tó borda külső oldalán alakítják ki.
Állomások területén vagy többvágányú pálya esetén a teknőhidat vágányonként elvá-
lasztva vagy teljes szélességben építik meg. Ilyen esetben a vágányok két szélén ala-
kítanak csak ki megtámasztó bordát. Az egymással párhuzamos felszerkezetek közötti
hosszhézagot enyhén megemelt peremmel, és a szigetelés átfedésével oldják meg (6.7.
ábra). Tizenkét méternél nagyobb nyílású vasbeton lemezes teknőhíd építése már nem
gazdaságos. Nagyobb nyílások esetén a teknőlemez vastagságát olyan nagymértékben
kellene növelni, hogy a megnövekedő önsúly miatt az építés gazdaságtalanná válna.
Bitumen kiöntés Ólomlemez
1 4 cm védőbeton
20 30
Lefedő wíeni szigetelés
6.7. ábra. Hosszirányú hézag kialakítása

Gazdaságosabb megoldás a szegélybordás kialakítás (6.8. ábra). A szegélybordás
vasbeton hidakon a terheket nemcsak a lemezek, hanem jelentős részben a szegély-
bordák is viselik. A szegélybordákat a teherviselésben való részvételhez erős vasalás-
159
sal kell ellátni. A szegélybordák két oldalról közrefogják a vasúti ágyazatot, és felsö
részük egyúttal üzemi gyalogjáróként is működik. A szegélybordás vasbeton vasúti
hidak gazdaságosan 15-16 m nyílásig építhetök. A teknöhidakkal szemben elönyük a
kisebb önsúlyból eredö gazdaságosság, továbbá az, hogy a pályafenntartást nem gá-
tolja a magas szegély. Hátrányuk, hogy csak ott építhetök, ahol nem kell számolni a
vágánytengelyek késöbbi módosításával. Ennél a szerkezetnél a szegélybeton mint a
tartószerkezet szerves része egybeépül a vasbeton lemezzel és így a hídon átvezetett
vágányok helyzete csak szűk határok között módosítható. Kedvezöbb helyzetet biz-
tosít az acél tartóbetétes vagy a vasbeton lemezhíd, mivel ezek szegélygerendája bár-
melyik oldalon elbontható anélkül, hogy a tartószerkezet teherviselését befolyásolná.
Így ezek szükség esetén megtoldhatók a teherviselö szerkezet megbontása nélkül.
1
5,00
1 1
1,,
1,15 3,00 1,15
'
1
il ·1 ·1 1 ,. r '
'
"11 11'
11 11
1 ! 1
--..,, V)
! 0
V)
/ V)
"-
'-.....
- '--
~
00 1
1
~
/
- ~
-
N.
1~·, TiJ l"/I

6.8. ábra. Szegélybordás vasbeton vasúti híd keresztmetszete
Bordáslemez- és szekrény-keresztmetszetű hidak

A gerendahidak másik nagy csoportja az, amelynek fö teherviselö eleme a vasbeton
gerenda. A támaszok között egymással párhuzamosan futó gerendákat a vasbeton
pályalemezzel építik egybe. Másképpen fogalmazva a pályalemezt hossz-, és ke-
resztirányú bordák merevítik, amellyel jelentös súlycsökkentés és ezzel a támaszköz
növelése érhetö el. Ezek a gerendahidak zömmel felsöpályás elrendezésűek . A for-
galom a pályalemezre épített pályán halad (6.9. ábra).
Kéttámaszú tartón statikai szempontból a szerkezet nyomott övét a pályalemez be-
tonja adja, a húzott öv vasalását pedig a gerendák alsó részén építik be. Többtámaszú
szerkezet esetén a támaszok felett az alsó öv egy szakaszon nyomottá válik. A fö-
tartókat ezért itt meg kell vastagítani vagy kiékeléssel a dolgozó magasságát meg
lehet növelni. A tartók keresztirányú együttdolgozását a támaszok felett és legalább
a nyílás közepén beépített, kisebb magasságú kereszttartók biztosítják . Kétfötartós
gerendahíd esetén is szükséges a kereszttartók beépítése, mert ezzel növelhetjük a
felszerkezet csavarási merevségét.
VASBETON HIDAK
160
6.9. ábra. Keresztmetszetek: a), b) bordás, ill. e) szekrény

A négyszög keresztmetszetű gerenda és a pályalemez közötti merev kapcsolat igé-
nye miatt a pályalemezt célszerű keresztirányban kiékelni. Egy vasbeton geren-
da, és a felette lévő pályalemezszakasz ún. T keresztmetszetű tartóként működik.
Korábban a híd elemeiként beépített T tartókat a közvetlen felettük levő lemezsávra
jutó terhelésre méretezték. Később a különböző statikai elméletek már figyelembe
tudták venni a tartók közötti keresztirányú teherátadódást (kereszteloszlást), aminek
következtében már gazdaságosabb szerkezeteket lehetett tervezni. A pályalemez az
egymással párhuzamosan elhelyezett, adott távolságban futó tartókra fekszik fel .
Korábban több olyan kéttámaszú konzolos bordás lemezhíd készült, amelyek táma-
szait a homlokrézsű lábánál alapozták. A felszerkezet konzolos része a rézsű fölött a
töltés végéig nyúlt (6.10. ábra).
161
.r-------"' \
1 \
)
1
1 1
1
i Ágyazat 1
1
r - '
( )
1L _ _ _ _ _ J1
6.10. ábra. Kéttámaszú konzolos bordás lemezhíd

A hídszerkezet előnye volt, hogy a konzolos szakasz csökkentette a közbenső nyílás
nyomatéki igénybevételeit, és hídfő megépítését sem igényelte. A forgalom hatására
azonban a konzolvéghez csatlakozó töltéstest megsüllyedt, és a burkolaton repedé-
sek keletkeztek. Ilyen típusú hidak helyett ma már a töltés felső részéig felhozott
hídfőkkel, négytámaszú szerkezeteket építenek.
Kétfőtartós bordás lemezhíd bordáinak fejlemeze a belső oldalon maga a pályale-

mez fele, a külső oldalon pedig a pályakonzol. Ha a főtartók alsó részén végigmenő,
vízszintes összekötő lemezt alakítunk ki, ún. zárt szekrény keresztmetszetet kapunk
(6.9.c) ábra). A szekrény-keresztmetszetnek nagy a csavaró merevsége, ezért ked-
vező a kereszteloszlása, teherviselő képessége jól kihasználható. Több hosszborda
esetén két vagy több cellás szekrénykeresztmetszetről beszélünk.
Kéttámaszú vasbeton gerendahíd általános elrendezését a 6.11. ábra mutatja. J(jsebb
nyílások esetében a felszerkezet mindkét hídfőre fix ( el nem mozduló) saruval tá-
maszkodik vagy X-alakú betonacélokkal kapcsolódik a hídfőhöz. A saruk a hídfő és
a felszerkezet között vízszintes elmozdulást nem engednek meg, ez által a két hídfő
a felszerkezet által ki van támasztva egymáshoz. Ebben az esetben a háttöltésnek a
hídfőkre ható borító hatása nem mértékadó, tennészetesen a hídfőt elcsúszásra azért
méretezni kell. Nagyobb nyílások esetében, 20-25 m felett az egyik hídfőn fix, a
másik hídfőn mozgó sarut építenek be. A nagyobb hosszúságú vasbeton felszerkezet
végei a hőmérsékletváltozások hatására olyan mértékben elmozdulnak, hogy az a
mozgás már káros hatást jelent a hídfökre és a csatlakozó úttestre. Az ilyen hídfők
önmagukban állékonyak kell legyenek. A sarukat a hídfőn úgy kell kialakítani, hogy
a vasbeton felszerkezet támasz feletti elfordulását lehetővé tegyék.
A gerendahíd főtartóit a támaszok felett kereszttartók kötik össze. Ezeket támasz-ke-
reszttartóknak nevezzük. A nyílásokban is szükség van a hossztartók összekötéséhez
ún. közbenső kereszttartókra. A kereszttartók biztosítják a felszerkezet keresztirányú
merevségét.
Egy gerendahíd általános elrendezését a 6.11. ábra, főtartójának vasalását a 6.12.
ábra mutatja. A főtartó vasalása hosszirányú egyenes és kígyózó vasbetétekből áll,
amelyeket keresztirányban kengyelek rögzítenek egymáshoz.
VASBETON HIDAK
162
BI Nézet Hosszmetszet
A
4 ,91 44 9/2 X 2,30 21,30/2 30 5,00
Mozgó saru Fix saru
Szabad nyílás 20,00 m

Támaszköz 20,80 m
B-B nézet
1,00 A,20
6.11. ábra. Gerendahíd általános elrendezése
0 14 szerelövas
11,
" "r'\ ' r--... ' !"-

'
~
0 8 kengyel
I'-.. !"- '!'-.. -.::: -::::
' i\.."
~
t-,.['\
J !"- !"-
lr"
1f
~
' 1 1 T0 36 fövasak
L/2 = 8,00
/J
l
6.12. ábra. Kéttámaszú gerendahíd fötartójának vasalása
Az alsó fövasak egy részét kontúrvasként végig kell vinni, a többi fövasat a nyoma-
téki ábra alapján részben el lehet hagyni, részben kígyózó vasként fel kell hajlítani.
A kígyózó vasak részt vesznek a támasz közelében megnövekvő nyíróerők felvétel-
ében. A kengyelek viszonylag vékony függőleges szárai is felvesznek nyíróerőt. A
tartó középső szakaszán ritkábban, a támaszok felé sűrűbben helyezik el a kengyele-
163
ket, és ezen kívül szükség lehet a már említett kígyózó vasbetétek alkalmazására is.
A nyíróerők megoszlanak a kengyelek és a kígyózó vasbetétek között. A kéttámaszú
vasbeton tartó felső övében általában elég csak szerelővasakat végig vinni. Ha a
gerenda magassága nagyobb 60 centiméternél, az alsó és felső vasalás közé elosztó
vasalást is el kell helyezni, a zsugorodási repedések megelőzésére.
A kereszttartó vasalása hasonló elrendezésű a főtartóéhoz, de gondoskodni kell a ke-
reszttartónak a főtartóba vasalással való merev bekötéséről is. A pályalemez vasalása
kétfőtartós szerkezet esetén alsó fővasakból és felső elosztó vasakból áll, helyenként
távolságtartó idomokkal összekötve. Amennyiben a pályalemez keresztirányban
konzolosan túlnyúlik a főtartón vagy kettőnél több fő-, ill. hossztartóra támaszkodik
fel, a keresztirányú fővasalás a tartók felett felülre, a támaszok között alulra kerül.
A méretezett vasakat itt is kígyózó betétként szokás kialakítani. A fő- és h?ssztartót
a pályalemezhez keresztirányú kiékeléssel szokás csatlakoztatni. A kiékelés mentén
természetesen kontúrvasak beépítése szükséges. Széles, többsávos útpálya átvezetése
esetén kettőnél több főtartó készítése indokolt. A több főtartós felszerkezet kereszt-
tartói többtámaszú gerendák. A vasalásukat is ennek megfelelően kell kialakítani.
Többtámaszú gerendahidak főtartóira a támaszok felett jelentős negatív nyomaték és
nagy nyíróerők hatnak. A főtartók méretét ezért ezen a szakaszon megnövelik, amit
kiékelésnek nevezünk. A főtartók kiékelése történhet a magasságuk vagy a bordaszé-
lesség növelésével. Ha a borda a számított nyíróerőt fel tudja venni, de a nyomaték
felvételére nem elég a keresztmetszete, lehetőség van arra, hogy az alsó övét a táma-
szok közelében nyomott lemezszakasszal kiegészítsük (6.13. ábra).
1
0 0
V)
r---
6.13. ábra. Többtámaszú főtartó kiékelése

VASBETON HIDAK
164
A felsöpályás gerendahidaknál sokkal ritkábban alkalmaznak alsópályás gerenda-

szerkezetet (6.14. ábra). Megépítésükre csak kényszerűségből, kis szerkezeti magas-
ság esetén kerül sor. Ezeknél a szerkezeteknél a kereszttartókat és a pályaszerkezetet
a fötartók közé süllyesztik. A kereszttartók alsó éle a fötartók alsó éle közelébe kerül.
A gyalogjárdát célszerűen a fótartó külső oldalán vezetik. A kéttámaszú főtartó felső
nyomott övének együttdolgozó lemez nélkül kell felvennie a nyomóerőket.
6.14. ábra. Alsópályás vasbeton gerendahíd

A főtartó közvetlenül ki van téve az időjárás viszontagságainak, ezért a betonfelület
sóvédelméről külön gondoskodni kell. A főtartók közötti pályaszerkezet vízteleníté-
se is gondot jelenthet. Ezek a hidak oldalról vaskos képet mutatnak, ami esztétika-
ilag nem szerencsés. Valamit javít ezen a megjelenésen, ha a főtartó gerincét kissé
elvékonyítják, ezzel megbontva a főtartó oldalfelületét.
6.1.2. Vasbeton kerethidak
A vasbeton kerethidak tartószerkezete sarokmereven összeépül a felmenő falakkal,

ezáltal a felmenöfalak is részt vesznek a tartószerkezet erőjátékában. A kerethidak
statikailag határozatlan szerkezetek, függőleges terhelő erők esetén is ferde támasz-
erők keletkeznek. Ezek a szerkezetek érzékenyek a támaszok vízszintes irányú el-
mozdulásaira, ezért alkalmazásukra csak akkor kerülhet sor, ha ilyen mozgások nem
várhatók.
A felmenő falaknak a felszerkezet erőjátékában való részvétele azt eredményezi,
hogy a sarokpontokon negatív nyomaték keletkezik (6.18. ábra). Ebből eredően a
nyílás közepén a pozitív nyomaték csökken, és így a keretszerkezettel azonos szerke-
zeti magasság mellett nagyobb nyílás hidalható át, mint egy kéttámaszú szerkezettel,
éppen úgy, mint egy többtámaszú gerendaszerkezettel. Ez gazdasági szempontból
előnyös. Ennek ellenére a keretszerkezetek alkalmazása az előregyártás elterjedésé-
vel jelentősen csökkent.
A kerethidak felszerkezete a keresztmetszet szempontjából lehet lemezkeret vagy
gerendakeret, a gerendahidaknál tárgyalt megkülönböztetés szerint. A felszerkezet
általában változó vastagságú, a sarokpontoknál egyenes vagy íves vonalú kiékelést
165
alkalmaznak. A keretlábak vastagsága is gyakran változik, mégpedig a lábak teljes

hossza mentén egyenletesen. A lemezkeretben a keretláb is lemez jellegű szerkezet.
A gerendakeretben gyakran a gerenda a függőleges szakaszon is folytatódik, a vele
együtt dolgozó lemez mögött a töltésbe rejtve. Más esetekben a gerenda kialakítású
felszerkezethez lemez jellegű keretlábat csatlakoztatnak. A keretek egyes részeiben
a hajlító nyomatékok mellett egyidejűleg nyomóerők is fellépnek, ezáltal az egyes
keresztmetszetekben külpontos nyomás keletkezik. A keretlábak az alépítményhez
történő csatlakozás kialakítása szerint lehetnek csuklós vagy befogott keretek . A
csuklós keretekben a felszerkezet és az alépítmény között elfordulás jöhet létre. A
csuklót a vasbeton keretlábak elvékonyításával alakítják ki, és a teljes támaszerőt
vasalással veszik fel (6.15. ábra).
..., i
1
2 cm hézag
1
bitumenes
1
jutaszövettel
kitöltve J I l
:
1
i
1 ! 1
a) b) 1
6.15. ábra. Vasbeton kerethíd a) csuklós, b) befogott alátámasztása

Ki lehet alakítani a csuklót a fix sarukéhoz hasonló módon acélból is. Ez főként a
nagyobb hidaknál jellemző. A befogott kereteknél a keretlábakat nem vékonyítják
el, ezek teljes vastagságban csatlakoznak az alépítményhez. A vasbetéteket mind
két oldalon bekötik az alapba, ezáltal itt sem elfordulás, sem elmozdulás nem jöhet
létre (6.15. ábra). A keretek statikai határozatlanságának foka a szerkezet jellegétől
függően változik. A befogott keretek határozatlansági foka nagyobb, mint a csuklós
szerkezeteké. A csukló ugyanis a számításban kettő, a befogás pedig három ismeret-
lent jelent. Főleg lemez kereteknél előfordul, hogy a keretlábat nem az alaptesthez
csatlakoztatják, hanem közvetlenül az egy sorban elhelyezett cölöpökhöz kapcso-
lódik. Ez az eset átmenet a csukló és a befogás között. A keretlábak itt részlegesen
vannak befogva a talajba, amely kialakítás bizonyos elfordulást megenged, de jóval
kisebbet, mint egy csukló.
VASBETON HIDAK
166
A keretek statikai felépítésére számos megoldás lehetséges. A hídépítésben előfordu

ló leggyakoribb kerettípusokat a 6.16. ábra szemlélteti.
a)
□
b) l 1 1 1 d)l l e)
◊ ◊ ◊ ◊
e)
11 f)
lll
◊ ◊
V_ V_
g)
J \ h)
6.16. ábra. Kerethidak vázlatos felépítése

A zárt keretek kialakítására általában kis műtárgyaknál kerül sor, gyalogutak vagy
alárendelt kocsiutak vasúti töltés alatti átvezetésekor, kisebb vízfolyások kereszte-
zésekor. Nyílásuk általában 2 és 5 m között van, a keresztszelvényük négyzet alakú
(6.17. ábra).
2,70 2,70/2 1
0
_. 4,30
3,60/2 2,50 5 cm
aszfalt
- .----7'-----}
/ /
).I),. / /
1).// //
-+-------'----,1'½~::.,/'--/-,/ ///
/
/
/
/
/
/
20 cm vagdalt terméskő
l 0 cm homok ágyazat
6.17. ábra. Zárt kerethíd általános elrendezése

Előnyük, hogy a talajon nagy felületen fekszenek fel, és így kisebbek a talajban
keletkező igénybevételek, tehát rosszabb talajokon is építhetők. Ha a zárt keretet
167
alacsony töltésben építjük, felső lemeze egyúttal pályalemez is, a lemezhidakhoz

hasonlóan. Ha magas töltésbe kerül, akkor a felső lemez állandó vastagságú, és csak
a rézsű megtámasztása céljából, a rézsűvel való metsződésnél van szükség kisebb
vastagításra vagy alacsony homlokfalra. A vízfolyások átvezetésére épülő zárt ke-
retekben a fenék mélyítésére utólag nincs lehetőség . Ezért, ha ismert ennek későbbi
szükségessége, a fenéklemezt a jelenlegi fenékszintnél mélyebbre kell helyezni. A
fenéklemezt a mederhez csatlakozó végein megvastagítják (betonfog) a kimosódás
megakadályozására, esetleg szádfalat is lehet elhelyezni . A csatlakozó mederszaka-
szokat - főként a kifolyási oldalon - kőszórással célszerű megvédeni . A vasbeton
keretek nem helyezhetők közvetlenül a talajra, a fenéklemezt kiegyenlítő soványbe-
ton rétegre kell építeni . A zárt keret nyomatéki ábráját és szokásos vasalását a 6.18.
ábra mutatja.
f,. magas töltések alatti zárt kereteket az
egyenlőtlen süllyedések elkerülése érde-
kében a csőátereszekhez hasonlóan darabokban készítik. Az oldalfalak közepén
X-alakban elrendezett vasakból csuklót alakítanak ki . A várható süllyedésnek meg-
felelően az egész rendszert hosszirányban túlemelik . Az illesztések hézagait vízzáró
gumilemezzel (pl. Sika-szalag) kötik össze.
6.18. ábra. Zárt kerethíd maximális nyomatéki ábrája és vasalása

Amennyiben meglévő rnagas töltésbe - pl. vízfolyás vagy útkorrekció miatt - új
vasbeton keretet kell beépíteni, előregyártott keretszerkezetet alkalmaznak. Az épí-
tési idő jelentősen lerövidíthető, ha a kereteket a tervezett hossztengelyük vonalában
előre legyártják. A töltést csak akkor kezdik el megbontani, amikor a keretek készen
VASBETON HIDAK
168
vannak. A kerethíd végleges helyén behúzó pályát alakítanak ki, amelyen a keretele-
meket a tervezett helyükre tolják. Az egymás mellé került keretek közötti hézagot
tömítik, majd a megbontott töltést helyreállítják . A hézagok tömítésére újabban víz
hatására duzzadó műgumi csíkot alkalmaznak.
A zárt keretek végeinél a töltést általában az út tengelyével párhuzamos számyfa-
lakkal, és kőburkolatú földkúpokkal zárják le, de a lezárás más módja is lehetséges,
ferde vagy az úttengelyre merőleges kialakítással. Ez utóbbi esetben a zárt keret a
felső lemez rézsűvel való metsződése után U-alakú, nyitott keretbe megy át. Az ol-
dalfalak mögötti feltöltést mindkét oldalon egyidejűleg kell elkészíteni, a féloldalas
földnyomás kialakulásából eredő igénybevételek elkerülése érdekében.
Gyakran alkalmaznak kétcsuklós kereteket, amelyek lehetnek konzolosak is (6.16.b)
és e) ábra). Ezek a szerkezetek a számítás szempontjából statikailag egyszeresen
határozatlanok (6.19. ábra).
Keresztmetszet
Hosszmetszet Oldalnézet
24Í, 80 \,,
25 cm
kőburkolat
10 cm
homokágyazat
Csukló jutabetétes
-rl'-+---+'-~----bitumenszigeteléssel 7,60
85~
120 cm 8,70
vízalatti beton i"' A süllyesztöszekrény tengelye 9,00
6.19. ábra. Kétcsuklós kerethíd általános elrendezése

A tárnaszerő vízszintes összetevőjének nagysága a keret nyílásának és magasságának
viszonyától függ, de befolyásolják a keret merevségi viszonyai is. A konzol nélküli
kétcsuklós keretek keretlábai egyúttal a háttöltés megtámasztását is biztosítják, de
ehhez a rézsűk lezárásánál szárnyfalak is szükségesek. A számyfalak készülhetnek a
keretlábbal szervesen összefüggő vasbeton szárnyfalakként, amelyek nagy merevsé-
gük révén befolyásolják a keret erőjátékát is, de lehetnek külön épített és alapozott
ferde szárnyfalak is. A magasabb kerethidak nagyméretű párhuzamos kialakítású
szárnyfalait vonórudakkal szokták összekötni, a keretláb csatlakozásánál fellépő ne-
gatív nyomatékok csökkentése érdekében. A kétcsuklós keretek alkalmazási területe
általában a 8-10 méteres nyílásoktól a 20-25 méteres nyílásokig terjed. A kisebb
nyílásúak lemezes, a nagyobbak gerendás kialakítású szerkezetek.
169
A befogott keretek elrendezésüket tekintve nagyon hasonlóak a kétcsuklós keretek-

hez, kivéve természetesen a keretlábak alsó végét (6.16.d) ábra). A befogott keretek
háromszorosan határozatlan szerkezetek. A hídépítési gyakorlatban ezeket ritkáb-
ban alkalmazzák, mint a csuklóval kialakított kereteket. A kétcsuklós és a befogott
keretek erőjátéka közötti különbséget a 6.20. ábra szemlélteti. A támaszokban fel-
lépő vízszintes erő alacsony keretekben általában kifelé mutató irányú . Magasabb
keretekben jelentősebben befolyásolja a földnyomás értéke, így a hasznos terhelés
okozta vízszintes támaszerő csökken és befelé mutató vízszintes erő is felléphet.
Az alaptestet a csukló helyéhez mérten, a vízszintes erő irányának megfelelően kell
adott irányban jobban megnövelni, annak érdekében, hogy az alapsíkra ható erő kül-
pontossága minél kisebb legyen. Ha utak feletti áthidalások esetén a fellépő víz-
szintes erők a talajra megnyugtató módon nem adhatók át, az áthidalt útpálya alatt
vonó- vagy támasztó-rudakat kell elhelyezni.
p1111111111111111111111111111 11 11111111111111
p 111 111111111111 11 11111111111111111111111 1111
6.20. ábra. Kétcsuklós és befogott keretek erőjátéka
A magasabb gerendakeretek keretlábai nemcsak a hídtengellyel párhuzamosan, de

arra merőleges irányban is keretet- általában kétcsuklós keretet- alkotnak, amelyek
a vízszintes erőket veszik fel. Az ilyen jellegű keretlábak a mindkét síkban fellépő
nyomatékok felvételére alkalmasak, többnyire változó méretű T keresztmetszettel. A
keretek lehetnek többnyílású szerkezetek is, ez a kialakítás elsősorban lemezkeretek
esetén szokásos (6.16:1) ábra).
A szokásos kialakítású keretszerkezetek mellett érdemes megemlíteni néhány kü-
lönleges szerkezetet is. Bevágások, vízmosások áthidalására alkalmasak aferde lábú
VASBETON HIDAK
170
keretek (6.16.g) ábra). Ezek akkor alkalmazhatók, ha a talaj megfelelő a ferde lábról
átadódó ferde reakcióerő felvételére. A ferde láb csatlakozása a felső gerendához, ill.
az alaptesthez lehet csuklós vagy befogott szerkezetű .
A V lábú keret (6.16.h) ábra) hasonló a kétcsuklós kerethez, de itt hajlításra igénybe-
vett keretláb helyett egy húzott és egy nyomott rudat találunk. Az áthidaló gerenda
fesztávolságát és igénybevételeit a V alakban elhelyezett lábak előnyösen csökken-
tik. Ha a külső lábat elrejtik a csatlakozó rézsűbe, akkor a szerkezet megjelenésre
hasonló lesz a ferde lábú kerethez.
Ha a 6.16.d) ábrán látható keretszerkezet fesztávolsága kisebb a szabad nyílásnál,
akkor a pozitív nyomatékok jóval kisebbek lesznek, mint a közönséges befogott ke-
reté. Az ilyen kialakítású szerkezeteknél a talajra jutó igénybevételek a talaj össze-
nyomódásából eredően visszahatnak az erőjátékra. Rossz minőségű altalaj esetén
a felső gerendába két csuklót beiktatva Gerber-szerkezetté alakítható, amely nem
érzékeny a támaszsüllyedésre.
6.1.3. Vasbeton ívhidak
Az ívhidak jelentősége az, hogy nagyobb nyílásokat lehet velük áthidalni, mint az
eddig tárgyalt szerkezetekkel. Ugyanakkor az ál Ivány nélküli technológiák (1. a 6.4.
fejezetet) háttérbe szorították az ívhidakat, amelyek építéséhez jelentős állványzat
szükséges. (Külföldön ugyan épültek nagy ívhidak is állványozás nélkül a 6.4.1.
pontban leírt módszerhez hasonlóan ideiglenes hátrahorgonyzással.)
Ha egy nyílásban egyenletesen elosztott függőleges terhekre támaszvonalat szer-
kesztünk, annak alakja felülről domború parabola, amely hasonlít a boltozatra. A
támaszvonal domború alakjára megépített íves vasbeton elem igénybevétele nyo-
más, ill. külpontos nyomás. Az ívhidak fő teherviselő eleme a felülről domború
kialakítású íves főtartó. Az ívhidak főtartóinak alakját úgy határozzák meg, hogy
az önsúlyterhekre szerkesztett támaszvonal legyen a főtartó szilárdsági tengelye.
Kiindulásként körív vagy parabola tengelyre szerkesztik az ívet, majd az önsúly
pontosabb meghatározásával lehet a támaszvonalat korrigálni és véglegesíteni. A na-
gyobb ívhidak hasznos terhei kisebb mértékben módosítják a támaszvonal alakjá~
ebből származik a főtartó külpontossága. A támaszvonal reakciója olyan ferde erő,
amely a támaszvonal érintőjében keletkezik. Az ilyen kialakítású hidakat nevezzük
valódi ívhidaknak.
Valódi ívek
Az ívhidak általában kétfőtartós szerkezetek, amelyeket keresztirányú összekötő
gerendák merevítenek. Az íves főtartó épülhet függőleges vagy egymás felé dőlt
171
síkban is. Ez utóbbi szerkezetnek nagyobb a stabilitása. A vasbeton ívhidak pálya-

szerkezete az ív tetőpontjának magasságában van átvezetve. A pályaszerkezet terheit
- a szélek felé egyre hosszabb - függőleges oszlopok adják át az íves főtartónak. A
fótartó tengelyvonala lehet íves vagy az oszlopok csatlakozási pontjai közötti egye-
nes szakaszokból álló sokszögvonal. A főtartó két csomópont közötti szakasza - az
elenyésző önsúlynyomatéktól eltekintve - külső terhet nem kap, csak a nyomóerőt
kell felvennie.
Kisebb ívhidaknál a pálya - a boltozatokhoz hasonlóan - folytonos homlokfallal is
rátámasztható az ívre. Maga az ív is lehet a boltozatokhoz hasonló lemezszerkezet.
Hazánkban az altalaj általában laza szerkezetű, ezért főként csak hegyvidéki terü-
leteken alkalmas ferde erők felvételére. Valódi ívhidakat ezért nálunk csak hegy-
vidéki területeken találunk. Az ívhidak 15-20 m nyílásútól akár 300 m nyílásúig is
építhetők. Hazánkban az ismert ívhidak között meg kell említeni a régi 8. sz. úton
lévő veszprémi hidakat, valamint a 6. sz. főúton, Mecseknádasd közelében a Varasdi
völgyhidat. A híd nyílása 98,0 m, az ív magassága 20,0 m. Külföldön tengeröblök fe-
lett vagy hegyvidéki terepen sokszor alkalmaznak nagy nyílású vasbeton ívhidakat.
Abban az esetben, ha az ívhidak támaszvonala a támasznál közel centrikus, akkor
csuklós megtámasztást alkalmaznak. A kétcsuklós ív hidak főtartói általában állandó
keresztmetszetűek. Ha változó magasságú a főtartó keresztmetszete, akkor érdekes
módon a tetőpont közelében nagyobb, mint a támaszoknál. Ennek az az oka, hogy
a hasznos teher külpontosságot növelő hatása a nyílásközép táján érvényesül leg-
inkább. Statikai vagy építéstechnológiai megfontolásból előfordul, hogy az ív te-
tőpontján is csuklót építenek be. Az ilyen szerkezeteket háromcsuklós ívhidaknak
nevezzük. A háromcsuklós ív statikailag határozott, támaszmozgásra kevésbé érzé-
keny. A csuklók készülhetnek vasbetonból vagy nagyobb reakcióerők esetén acél-
szerelvényből.
Az íves fötartó megtámasztása a vállaknál merev befogásként is kialakítható. A me-

rev befogást föként az indokolja, ha a támaszvonal külpontossága a vállaknál nagy.
Az ilyen ívek főtartójának magassága a tetőpont felé csökken, az ív karcsúsodik . A
fötartó keresztmetszete általában tömör négyszög, de nagy nyílások esetében zárt
szekrénykeresztmetszet is előfordul. A zárt szekrénykeresztmetszet önsúlya kisebb,
és kihajtásra kevésbé érzékeny.
Az íves főtartók vasalása az ív kontúrjával párhuzamosan futó fővasakból és az őket
összefogó kengyelekből áll (6.21. ábra). Nagy keresztmetszeti méretek esetén itt is
figyelembe kell venni,_ hogy a négyszög keresztmetszetű fötartón belül zsugorodá-
si vasakat is be kell építeni. Az oszlopok becsatlakozásánál a sarokmerev befogást
megfelelően kialakított bekötő vasalással kell biztosítani. A csuklók közelében a va-
salást megfelelően sűríteni kell.
VASBETON HIDAK
172
B-B C-C
metszet metszet A - A metszet
4 0 32 4 0 32 60
0 16 ~ 0 16 1' 1"
016 u~ ;LJ 016
40µ~ 03
0 12/30
4 032
0 16
0 16
2 032 26 0 10 26 010
2 0 32 2 0 32
1 A vonókábel 2 3
tengelye
AI
'
13 x 4,48 = 58,24 támaszköz
6.21. ábra. Kétcsuklós ívhíd főtartójának vasalása
Álívek
A gerendatartókon függőleges terhelés hatására függőleges reakcióerők keletkeznek.
Az ívhidaknál láttuk, hogy a reakcióerők a főtartó támaszvonalának érintőjébe es-
nek. A reakcióerő, mint ferde eredőerő, felbontható függőleges és vízszintes összete-
vőkre. Ha az ívszerkezet támaszerejének vízszintes irányú komponensét vonórúddal
felvesszük, a támaszreakció csak függőleges erőből áll. Ezt a szerkezettípust vonó-
rudas ívnek nevezzük (6.22. ábra). A vonórúd lehet húzott vasalású vízszintes geren-
da vagy vonórúd ként funkcionálhat a teljes pályaszerkezet is, ekkor Langer-tartóról
beszélünk. Az íves főtartókra egyenletes távolságokban felfüggesztett pályaszerke-
zet kis szerkezeti magassággal alakítható ki. A hídfeljárók csekély földmunkával
megépíthetők. Az álívek általában kétfőtartós kialakítással készülnek. A fótartókat
egymáshoz kitámasztó vízszintes keresztkötéseket az útpálya űrszelvénye felett, ál-
talában párosával építik be. Az ív mentén keresztkötésekkel egybeépített főtartók
Vierendeel-tartóként veszik fel a vízszintes szélterhet. Az alacsonyabban fekvő ke-
resztkötéseket általában közvetlen a közúti űrszelvény fölé helyezték. Ezek sokszor
sérültek meg, engedély nélküli magas járművek közlekedésekor. Ezért igyekeznek
kevesebb keresztkötést, magasabban, esetleg egyet sem alkalmazni. Ilyenkor az ív
keresztmetszete fekvő téglalap.
173
Hosszmetszet Oldalnézet
0
' A
BI 1
A-A B-B
IA metszet metszet
~,80/J
Vízszintes metszet
1
1 1
1
6.22. ábra. Vonórudas ívhíd általános elrendezése

A pályaszerkezet lehet egyszerű vasbeton lemez vagy a már ismert bordás vasbeton
lemezszerkezet, amit a főtartó ívére egyenletes kiosztással függesztenek fel. A bor-
dás lemez szerkezetű pálya kétféle kialakítással valósítható meg. Az egyik kialakítás
szerint a pályalemez az ívek alatt végigfutó két főtartóból, és a közöttük lévő hossz-
tartóból áll, amelyeket a felfüggesztések keresztmetszetében beépített kereszttartók
kötnek össze. A vonórúd maga az említett pályalemez-főtartó . A másik kialakítás
szerint a függesztőrudak közvetlenül a kereszttartókba vannak bekötve. A pályaszer-
kezetben nincs kiemelt főtartó, csak hossztartók és kereszttartók vannak, és ezek
támasztják alá a pályalemezt (6.23. ábra). Ebben az esetben a vonórúd független
a pályaszerkezettől. A vonórúd régebben lemezekből álló acélrúd vagy vonókábel
volt. Újabban erre a célra a pályalemezbe helyezett nagyszilárdságú feszítőkábeleket
alkalmaznak.
A vonórúdként alkalmazott feszítőkábel nagyszilárdságú acélhuzal, szakítószilárdsá-
ga 1670 N/mm 2 . A feszítőhuzalból készített kábelek keresztmetszete sokkal kisebb,
mint a normál acélból kialakított vonórúdé. A kisebb keresztmetszet miatt viszont
nagyobb nyúlások lépnek fel benne, amire a szerkezet alakváltozásánál figyelemmel
kell lenni. Ez például építéskor nagyobb túlemelést jelent, a saruk mozgástartomá-
nyát is növelni kell. ·
A függesztő rudakat kezdetben húzott vasbeton oszlopként alakították ki . Ezeket
előterhelés alatti betonozással igyekeztek repedésmentessé tenni, nem sok sikerrel.
VASBETON HIDAK
174
A beton alapvetően a betonacél korrózióvédelmére szolgált. A hagyományos kiala-

kítású függesztő rudak az elmúlt évtizedekben elöregedtek, kiváltásukat mostanában
nagyszilárdságú feszítőrudak.kal vagy idomacél rudakkal oldották meg.
j
~ 9,30/2 ~ 7,00/2 ~ 1,45 ~
1 1
1
~
6.23. ábra. Vonórudas ívhíd keresztmetszete
hossz- és kereszttartós pályaszerkezettel
Az ívhidak építéséhez a szerkezet teljes beállványozása szükséges. Az állvány alsó
munkaszintjén készítik el vasbeton pályaszerkezetet. Az ív állványa íves kialakítá-
sú munkaszintet igényel. A betonozást pontosan megtervezett betonozási határok
- munkahézagok - kialakításával, szakaszosan végzik. Az ív betonozását természe-
tesen szimmetrikus munkavégzéssel kell végrehajtani.
Amikor a teljes ívhíd betonozása elkészült, és a beton kellő szilárdságot ér el, az
állványt előbb fokozatosan le kel I süllyeszteni és csak ezután lehet elbontani .
6.1.4. Vasbeton hidak építése
A hídépítés közelében hidanként legalább két alappontot kell létesíteni, amelyek

véglegesen a helyükön maradnak. Nagyobb hidaknál ennél több alappont létesíté-
se szükséges. Az alappontok illeszkednek a csatlakozó útvonal alappontjaihoz. Az
alappontok vízszintes és magassági értékei szolgáltatják a hídépítés során szükséges
kitűzések kiindulási adatait.
Állványozás és zsaluzás
A vasbeton hidakat a zsaluzási terv alapján készített zsaluzatban építik. A zsaluza-
tot megfelelő teherbírású állványzat támasztja alá. Az állványzatot önsúl yán kívül a
zsaluzatba elhelyezett vasszerelés és a friss beton tömegére, valamint az ún. mun-
kateherre (munkások és kézi szerszámok tömege, általában 2,0 kN/m 2) méretezik.
Nagyobb állványszerkezetet az állványra és a zsaluzatra ható szélerőre is méretezni
kell . Az állványok és a zsaluzat együttesen határozzák meg a vasbeton szerkezet
végleges alakját, ezért igen gondosan kell azt megépíteni és beállítani.
Az állványszerkezet tervezésekor a rá jutó terhelésből és az állvány által alátámasz-
tott zsaluzat geometriai méreteiből kell kiindulni. A tervezés során ki kell választani
az állvány anyagát, oszlopkiosztását, azok merevítését, az alapozás módját. Az áll-
ványszerkezet tervei általában általános tervből, műszaki leírásból, statikai számí-
175
tásból és anyagkimutatásból állnak. Különleges kialakítás vagy nagyobb állvány-

szerkezet esetén külön részletterveken kell megmutatni a hagyományos kialakítástól
eltérő részleteket, az alapozástól a merevítéseken át a zsaluzat rögzítéséig.
Az állvány szerkezetére, tömegéhez képest nagy hasznos terhelés jut. A friss beton
tömege és a munkateher az áthidaló gerendákon jelentős lehajlást okoz, a terhelés
hatására az állványoszlopok anyaga is kis mértékben összenyomódik, ezen kívül az
alapozásnál létrejövő süllyedés mértékét is előre meg kell határozni. Figyelembe
kell venni még azt is, hogy a vasbeton szerkezet alakja a saját tömegének hatására
is változik. Ha a vasbeton szerkezetet a tervezett szinten felállított zsaluzatban beto-
noznánk be, akkor a megkötött betonszerkezet az állvány alakváltozásai miatt ala-
csonyabb szintre kerülne. Az állvány statikai számításából ismert alakváltozásoknak
megfelelően a zsaluzatot a tervezett szintnél magasabbra kell beállítani úgy, hogy a
zsaluzat a friss beton terhelésének hatására kerüljön a terv szerinti szintre. Ezt nevez-
zük az állvány túlemelésének.
A hagyományos hídállványok puhafából (luc- vagy jegenyefenyő), egyes elemei ke-
ményfából (tölgy- vagy akácfa) készültek. Az állványoszlopok 0 15-30 cm gömb-
rúdból, a gerendák négyzet vagy téglalap keresztmetszetű, fűrészelt fából készültek.
A munkaszinteket 4,8 cm vastag pallóval borították. A hagyományos nehézállványo-
kat két irányban kialakított szélrácsozással (fél gömbrúd) merevítették. Az állvány
leeresztéséhez kettős keményfa ékeket alkalmaztak. Nagy függőleges terhelés ese-
tén az ékek lazítása nem lehetséges, ilyen esetben homokfazekakat építettek be. Az
oszlopok alatt elhelyezett homokfazekakba száraz, egyszemcsés, folyós homokot
töltenek, amely teherátadásra alkalmas. Az állvány leeresztésekor a fazék oldalán
lévő menetes furatból ki kell csavarni a dugóként alkalmazott csavart, és a száraz
homok lassan kifolyik. A homok fazék kényes volt a nedvesedésre, gondosan védeni
kellett a beázástól.
A faanyag újra felhasználási lehetősége korlátozott. Egyes elemeket csak egyszer,
más szerkezeti részeket esetleg tízszer is fel lehetett használni. Manapság előnyben
részesítik a fémállványokat, amelyeket ennél jóval többször lehet beépíteni. A külön-
böző fémállványok olyan variálható szerkezeti egységekből álló elemek, amelyeket
a helyszínen állítanak össze. Az oszlopok magasságilag állíthatók, mind a láb-, mind
a fejrész menetes. Az egyes oszlopokat ugyancsak változtatható hosszúságú rudak-
kal merevítik. A különböző terhelésekre olyan más-más keresztmetszetű elemeket
lehet alkalmazni, amelyek az állványrendszerbe beleillenek. Az áthidaló szerkezetek
kialakítása is igen sokrétű . Az egyszerű hengerelt tartóktól kezdve találkozunk aláfe-
szített gerendával vagy változtatható hosszúságú rácsos tartókkal is. A rácsos tartók
többféle elemből, csav~ros vagy csapos illesztéssel kerülnek összeszerelésre. (Acél-
vagy egyéb ötvözött fémszerkezetű állványok gyártói a Hünnebeck, Peri, Doka stb.)
Az állványokon általában olyan munkaszinteket alakítanak ki, amelyeken a zsaluzat
elhelyezése, beállítása, rögzítése elvégezhető. A zsaluzásra korábban puhafa deszkát
VASBETON HIDAK
176
(2,4 cm) vagy pallót (4,8 cm) használtak. A zsaludeszkákat hevederekkel kötötték
össze, és helyszínen leszabott kitámasztó dúcokkal rögzítették. A zsaluzat felületét
a tervnek megfelelően munkálták meg, megkülönböztettek szőrös vagy gyalult fe-
lületet. A hagyományos faanyag helyett igen elterjedten alkalmaznak fa- vagy acél-
keretes zsaluzótáblákat, amelyeken a zsaluzó felület (borítás) műgyanta ragasztású
rétegelt lemez vagy faforgács lap. Sokszor ismétlődő beépítési igény esetén vagy
különleges fonna zsaluzásához acéllemez borítású zsalutáblákat is alkalmaznak.
Az állványok ideiglenes szerkezetek. Alapozásukat úgy kell megtervezni, hogy a
várható süllyedések minél kisebbek legyenek. A végleges alépítmény tervezésekor
azokat célszerű úgy kialakítani, hogy az állvány oszlopainak egy része arra támasz-
kodjék. A közbenső támaszokhoz ideiglenes alapozást kell készíteni. A kétféle ala-
pozás várhatóan eltérő mértékben fog süllyedni, erre a túlemelés meghatározásakor
gondolni kell. Az állvány oszlopait egymáshoz hossz- és keresztirányú fogókkal és
szélrácsozással össze kell kötni. Ha az így merevített oszloptorony önállóan nem
elég állékony, a már megépített alépítményhez ki kell azt támasztani . A friss betonfe-
lülethez való bekötés többféle módon lehetséges. A betonfelületbe előre elhelyezett
zsaluzattartó kónuszokhoz vagy utólag befúrt csavarhüvelyekhez lehet kitámasztani
az állványoszlopokat. Az állványtomyokon elhelyezett áthidaló tartók kiosztását,
magassági helyzetét pontosan be kell mérni és rögzíteni . Erre a tartórendszerre épül
ki a munkaszint, amely egyúttal a gerenda- vagy lemezhíd alsó élének zsaluzata is.
A szerkezet túlemelését itt kell pontosan beállítani. Bordás gerendaszerkezeten a
bordák tengelyében, egyenletes távolságban kiosztott pontokban szokás a túlemelé-
si értékeket megadni, és beállítani. Ferde támaszú szerkezet esetében ez a művelet
fokozott gondosságot igényel. Erős emelkedőben vagy ívhidak fötartóin a kitűzési
pontok vízszintes vetületét és ferde távolságait is meg kell adni .
A bordás vagy lemezszerkezet oldalzsaluzatát ezen a munkaszinten helyezik el és
állítják be végleges geometriai helyzetükbe. A bordák, falak kétoldali zsaluzatát ke-
resztirányú átkötésekkel rögzítik egymáshoz. Itt az átkötő csavarok veszik fel a friss
beton zsaluzatra ható oldalnyomását. Egyoldali zsaluzatnál az oldalirányú megtá-
masztásnak a beállításon túl a beton oldalnyomását is fel kell vennie. Belső zsalu•
zatoknál szükség lehet a felúszás megakadályozására. Bordák, falak oldalzsaluzatát
általában zsalutáblák alkalmazásával oldják meg. A borda és pályalemez kiékelésé-
nél speciális táblaelemeket, kapcsolatokat használnak. Ha a típuselemek nem alkal-
masak a geometria kialakítására, egyedi zsaluzatot kell készíteni, amely kapcsolódik
a csatlakozó típus zsaluelemekhez. A zsalutáblákat egymáshoz speciális kötőelemek
rögzítik, ezért egyidejűleg nagyobb zsaluzatszakaszt is be lehet emelni.
Különleges esetekben bent maradó zsaluzatot alkalmaznak. Ilyen eset például a ta-
karéküreges lemez belső üregeinek elvesző zsaluzata vagy a kiemelt szegély acél-
lemez zsaluzata. Ez utóbbi a szegélybeton fokozott védelmét szolgálja a téli sózás
károsító hatása ellen.
177
A kizsaluzás megkönnyítése érdekében a zsaluzatot betonozás előtt olyan bevonattal

kell ellátni, amely .csökkenti annak lehetőségét, hogy a beton a zsaluzathoz kös-
sön. Korábban erre a célra fáradt olajat használtak, amely azonban a beton felületén
esztétikailag kifogásolható foltosodást eredményezett. Manapság a fa- és fémzsalu-
zatokhoz oldószermentes zsaluleválasztó emulziókat használnak. Más-más zsalule-
választó olajok, emulziók alkalmazhatók sima és nem nedvszívó felületeknél vagy
téli, ill. nyári használatra. Van, amelyik rövid idő alatt biológiailag leépül, így a fe-
lületi javításoknál, vakolásnál, festésnél az eredeti betonfelület tapadása változatlan
marad. A fémfelülethez való olajok egyúttal védik a zsalutáblát a rozsdásodástól,
hullámosodástól. Ilyen anyagok a Sika Stabiment TR 6 vagy az MBT Rheofinish
zsaluzatleválasztó olajok.
A megszilárdult vasbeton szerkezet alól a zsaluzat-alátámasztó állványt terv szerinti
sorrendben le kell engedni. A leeresztés történhet ékpárok, homokfazekak vagy csa-
varemelők segítségével. Az állvány leeresztése után a pályaszerkezetet szintezéssel
be kell mérni, és a tervben megadott értékkel össze kell azt hasonlítani.
Vasszerelés
A vasszerelés megkezdése előtt a vasalási terv alapján az egyes vasak elhelyezési
sorrendjét meg kell határozni. Egy majdnem kész vasalásba egy kimaradt hosszú
vagy többszörösen meghajlított vasat utólag igen nehéz beszerelni. Már a vasalási
terv készítésekor gondolni kell erre, és a vasakat az elhelyezés sorrendjében célszerű
beszámozni.
A betonacél szerelését általában a fenékzsalun kezdik meg. A fő- és elosztó va-
sak helyzetét a vasalási terv szerint feljelölik a zsaluzatra (zsírkréta, festék), majd
a föirányban elhelyezik az egyes vasszálakat. Az elosztóvasak lefektetése után az
egymásra merőleges vasakat kötöző dróttal rögzítik egymáshoz. Távtartók beépí-
tése teszi lehetővé, hogy a középső zsugorodási vasak és a felső teherviselő vas-
szálak megfelelő magasságba kerüljenek. Utófeszített vasbeton szerkezet esetén a
kábelburkoló csövek magassági helyzetét külön legyártott, ún. kábellétrákkal kell
elmozdulásmentesen rögzíteni. A húzott fövasak átfedéses toldását terv szerint kell
elkészíteni, figyelembe véve azt az előírást, hogy egy keresztmetszetben csak min-
den harmadik vas toldható. A merevítő kengyeleket esetleg ki kell egészíteni köz-
benső távtartó vasakkal is, annak érdekében, hogy a vasalás kellő merevségű legyen,
a letaposás lehetősége ne álljon elő.
A helyszíni vasszerelési munkák idejét igen le lehet rövidíteni, ha a vasalást részben
vagy egészben előszerelik. Az előregyártott vasalási szakaszokat mintazsaluzatok
között tudják pontos méretre legyártani, majd daruval a helyére emelni. A beépítés
helyén csak az egyes szakaszokat összekötő vasakat kell elhelyezni és rögzíteni,
hogy a betonacélváz folytonossá váljon.
178 VASBETON HIDAK
A vasalás betonfedését általában műanyag távtartó idomokkal biztosítják. Ha a lát-

ható betonfelület megkívánja, az adott betontakarásnak megfelelő mérettel elkészí-
tett beton pogácsákat is alkalmaznak. Az oldalzsaluzatot a vasalás beszerelése után
helyezik el, majd rögzítik.
Előfordulhat, hogy a terven szereplő átmérőjű vas nem áll rendelkezésre, akkor a
legközelebbi átmérőjű betonacélból, más kiosztással lehetséges a hiányzó elem pót-
lása. A terv ilyen jellegű módosítása csak a tervező és/vagy a műszaki ellenőr hozzá-
járulásával lehetséges. Ugyanez vonatkozik arra az esetre is, ha a toldások elrende-
zésének módosítása szükséges.
Az elkészült vasszerelést a műszaki ellenőr (mérnök) átvizsgálja, és ha az a tervek-
nek megfelel, megadja a betonozáshoz szükséges engedélyt.
Betonozás
A vasbeton hidak építésének legfontosabb munkafázisa a betonozás. A betonozást
megelőzően fontos szervezési (organizációs) feladatai vannak az építésvezetőség
nek. Előre meg kell tervezni a betonozáshoz szükséges gépek összeállítását, elhelye-
zését, kapacitását, energiaigényét stb. A betonozás fő gépei: betonkeverőgép, szállító
járművek, bedolgozó gépek. A hídépítésben a helyszíni betonkeverés egyre inkább
kiszorul a gyakorlatból.
Az alkalmazott betonok alapvető jellemzője a megszilárdult beton szilárdsága. Az
adalékanyag összetétele, adagolásának arányai, a cement minőségének megválasz-
tása határozzák meg a keverék várható fizikai és szilárdsági tulajdonságait. A beton
keverését előre megtervezett receptura alapján kell végrehajtani. A betonüzemben
a receptura alapján keverik össze az adalékanyagokat, adagolják hozzá a cemen-
tet és a vizet. A vízcement-tényező értékét befolyásolja az adalékanyag víztartalma,
amit keverés előtt meg kell határozni. Ha a betonkeveréket betonszállító mixerrel
szállítják a bedolgozás helyére, akkor a keverés a szállítás ideje alatt is folytatódik.
Vigyázni kell arra, hogy túlzott keverés ne forduljon elő, mert a friss beton adalékai
osztályozódnak. A helyszínre érkezett keverékből mintát kell venni, amellyel a be-
ton konzisztenciája ellenőrizhető. Előre meg kell határozni a keverék bedolgozási
tényezőjét, amelyből kiszámítható, hogy I m3 kész betonhoz hány m3 laza keverék
szükséges. A bedolgozási tényező próbakeveréssel meghatározható.
A vasbeton hidak készítésénél - akár az alépítményekről, akár a felszerkezetről
van szó - olyan mennyiségű beton szükséges, amelyhez betonszivattyút célszerű
alkalmazni. A bedolgozás helyszínén a betonszivattyú juttatja a betonkeveréket a
zsaluzatba. A betonszivattyú elosztó karjának el kell érnie a híd teijes felületének
bármely pontját. Nagy felület vagy magasan lévő bedolgozási helyszínen toronydaru
szükséges a munkaterület kiszolgálásához. Ebben az esetben betonszivattyú helyett
konténerben juttatják fel a bedolgozás helyére a betonkeveréket.
179
Fontos, hogy a bebetonozásra kerülő szerkezet biztonságosan megközelíthető le-

gyen. Gondoskodni kell a beton bejuttatásának folyamatosságáról. Munkahézagot
csak terv szerinti helyeken szabad kialakítani. A betonozással egyidejűleg próba-
kockákat kell készíteni. A beton minőségét, a beton kötésének időbeli folyamatát
ezeknek a próbakockáknak a törővizsgálatával lehet ellenőrizni, dokumentálni.
A bejuttatott betont vibrálni kell, hogy az maradéktalanul töltse ki a zsaluzatot,
egyenletes eloszlású és kellően tömör legyen. A vibrátorok külpontos forgó tömeg-
gel készített szerkezetek, amelyek a külpontosság hatására rezgő mozgással fejtik ki
hatásukat a betonra. A betonkeverék a vibrálás hatására folyósabbá válik, és jobban
bejuttatható a vasalás közé. A vibrátorok többféle kialakítással készülnek. A moz-
gatható vibrátor lehet tű- vagy lapvibrátor. A túl hosszú ideig tartó vibrálás a beton
alkotórészeinek egyenletes eloszlását rontja. Ha a beton felszíne kezd vizesedni, a
vibrátort át kell helyezni.
A pályalemez betonját is tűvibrátorral kezdik bedolgozni, majd a felületét
lapvibrátorral húzzák le, ami a végleges keresztmetszet alakját is megadja. Nagy
felületi szilárdsági követelmény vagy pontos alaki előírás esetén Tremix bedolgozási
eljárást is lehet alkalmazni. Ennek lényege, hogy a beton felületéről a felesleges vi-
zet vákuumos eljárással eltávolítják. A beton Tremix eljárással való bedolgozásának
eredménye sima, keményebb felső réteg kialakulása. Nagy sorozatú előregyártásnál,
acélszerkezetű zsaluzatokban ún. zsalu-vibrátorokat is alkalmaznak.
Nagyobb, kényesebb szerkezetet adott esetben folyamatosan, éjjel-nappal kell beto-

nozni. Ha valamilyen üzemzavar miatt a betonozást meg kell szakítani, munkahéza-
got lehet hagyni. A munkahézagot a keresztmetszetre ható erőre merőleges síkban
kell kialakítani. Nagy vastagságú beton esetén a munkahézagot lépcsőzni kell. A
betonozás folytatása előtt a már megkötött, de nem jól tömörített betonrészeket le
kell vésni; a munkahézag felületét portalanítani, majd kellő mértékig nedvesíteni
kell, csak ezt követően folytatható a betonozás.
A betonozás során esetenként előre meghatározott helyeken kell munkahézagot ki-
alakítani. Ilyen munkahézag szükséges például a bordás lemezhidak betonozásakor.
Nagy szerkezeti magasság esetében a borda betonozása után lehet csak elkészíteni a
pályalemez zsaluzatát és a vasalását. A pályalemezt ilyenkor csak néhány nap múlva
lehet bebetonozni. Szekrény keresztmetszetű szerkezet betonozásakor is sor kerül-
het tervezett munkahézag kialakítására. A szekrény alsó lemezének betonozása után
állítják fel a borda zsaluzatát, amelyet a már megkötött alsó lemezre támasztanak.
A vasalást és utófeszített szerkezet esetében a burkolócsöveket is csak ez után lehet
beszerelni.
Alsópályás ívhidaknál több napos vagy hetes kihagyás adódik a pályalemez és az ív
betonozása között. Először a pályalemezt betonozzák be, majd bizonyos szilárdsági
érték elérése után kezdik meg az ív állványozását, zsaluzását, vasalását.
VASBETON HIDAK
180
Öszvérszerkezetű híd esetében a pályalemezt terv szerinti szakaszokban kell beto-

nozni. A végleges erőjátékot alapvetően befolyásolja a bebetonozott szakaszok töme-
ge, hiszen az acélszerkezetben létrejövő feszültségek nagysága e szakaszok időrendi
és térbeli helyzetétől függ. A teljes pályalemez betonjának megszilárdulása után az
acél-vasbeton öszvérszerkezet együttdolgozva hordja a hasznos terheket.
A tervezett munkahézagokat az armatúra között nehéz kialakítani. A munkahézag
zsaluzását vékony hegesztett hálóval oldják meg. Ez a háló könnyen ráhúzható a
túlnyújtott vasakra, és kellően érdes csatlakozó felületet képez. Előfordul, hogy
Hungarocell táblával oldják meg a munkahézag zsaluzását, amit a betonozás folyta-
tása előtt könnyen el lehet távolítani.
A beton szilárdságának dokumentálására betonozás közben megfelelő mennyiségű
próbakockát kell készíteni. A próbakockák mennyiségét a Technológiai utasítás adja
meg. A próbakockák közül legalább három darabot 28 napos korban kell eltömi,
megállapítva a tényleges betonszilárdsági értéket. Közbenső időpontban is szükség
lehet a próbakockák törési adataira, ha például a szerkezet kizsaluzásához vagy a
feszítéshez a terven előírt szilárdság elérése szükséges
Utókezelés, befejező munkák

A kész betonszerkezet gondos utókezelést igényel. Az utókezelést vagyis a beton
felületének nedvesen tartását a beton kötésének befejeződése után kell megkezdeni.
Ekkor a beton már nem vesz fel több vizet, mint ami a kötéséhez szükséges. A kö-
tésidő átlagos időtartama 24 óra. A kötésidő a külső hőmérséklet függvénye, nyáron
kevesebb, télen több is lehet ennél. Az utókezelést legalább egy hétig kell folytatni.
A beton felületére víztartó szövetet (pl. terfilt) terítenek, amelyet nedvesen tartanak
az utókezelés ideje alatt. A szövet védi a beton felületét az erős napsugárzástól, eső
okozta kimosástól. A munkahézagok letakarása a vasalás miatt nem lehetséges, itt
olyan szórt bevonat alkalmazására van lehetőség, amely a beton víztartalmának el-
párolgását megakadályozza.
A cement kötésének ideje alatt elég jelentős hőt termel. Nagy tömegű beton kötése-
kor komoly gondot kell fordítani a betonszerkezet hűtésére, mert a túlzottan felme-
legedett beton „megég", teherbírása lecsökken. Ha az utókezelő víz hűtő hatása nem
elég, a betontömb hűtésére külön hűtési technológiát kell kidolgozni. A hídépítésben
ilyen nagytömegű betonnal az alépítményeknél- alaptest, felmenőfal, szerkezeti ge-
renda - találkozhatunk.
A betonozás a hideg téli időszakban is végezhető, ez azonban külön felkészülést
igényel. A téliesítést komplex módon kell megtervezni a beton készítésének, keve-
résének munkafázisától a szállításon és a bedolgozáson keresztül az utókezelésig
bezárólag. A zsaluzatot kívülről hőszigeteléssel lehet ellátni, s amennyiben a beton
kötéshöje nem elég, a zsaluzat és a hőszigetelés között vagy szekrény keresztmet-
A FESZÍTETT VASBETON 181
szetű híd esetében a szekrényen belül, elektromos- vagy gázüzemű hőlégfúvókat is

szoktak alkalmazni. A téliesítés lehetővé teszi a folyamatos építkezést, és lerövidíti
a beton kötésidejét is.
A beton felülete a zsaluzat eltávolítása, azaz a kizsaluzás után lesz látható. A függő
leges felületek oldalzsaluzatait az időjárás függvényében általában 1-3 napos korban
el lehet távolítani . A beton felülete akkor jó, ha egyenletesen tömör és sima. Agyak-
ran előforduló hibák a következők.
• A habarcs befolyt a zsalutáblák, deszkák közé és a felület síkjából tarajszeriíen
kiáll. A kiálló részeket kalapáccsal, vésővel vagy kőkoronggal el lehet távolítani.
• A felület habarcsban szegény, a látható nagyobb adalékanyag szemcsék nincse-
nekjól köriílvéve (darázsfészkes beton). Az ilyen helyeket megfelelő nedvesítés
után cementhabarccsal be kell dörzsölni.
• A felületen mélyebb fészkek találhatók. Ez sűrű vasalásnál vagy rossz bedolgo-
zás, elégtelen vibrálás esetén fordul elő. Ezeken a helyeken a beton felületéről
a laza, tömörítetlen betonrészeket le kell vésni, a fészket portalanítani és kellő
en nedvesíteni kell. A fészek kitöltését kisebb szemnagyságú adalékból kevert
betonnal ki kell tölteni. Nagyobb fészkesedés és igénybevételi hely esetén mű
gyanta kötésű habarcs alkalmazása is szükséges lehet.
A friss beton felületi hibáit ekkor még könnyen lehet javítani. A beton felülete to-
vábbi kezelést általában nem igényel. A hidak felszerkezetét azonban előírás sze-
rinti sóvédő bevonattal is el kell látni. A fokozott sózásnak kitett felületeket BV-1,
a kevésbé érintett felületeket BV-3 minőségű bevonattal látják el. A hidak befejező
munkái közé tartozik a saruk elhelyezése, a szegélyek betonozása, a korlátok építése,
a szigetelés és aszfaltozás, a dilatációk beállítása és rögzítése stb . Ezen munkaré-
szekkel külön fejezetek foglalkoznak. Az építkezés befejezése után a munkahelyet
az építkezés előtti állapotba kell hozni.
6.2. A feszített vasbeton

A beton húzó- és nyomószilárdsága nem egyforma. Arányuk a minősítési érték függ-
vényében némileg ugyan eltér, de általában kb. 1: 10. Ezért hajlított tartóban a húzó-
feszültségeket az acélbetétek veszik fel, és a nyomófeszültségek hárulnak a betonra.
Az acélbetétek megnyúlásával azonban a húzott oldali beton (kisebb vagy nagyobb
mértékben) megreped (6.24. ábra). A repedések mérete az acélbetétek átmérőjének és
távolságának helyes IT)egválasztásával korlátozható, de teljesen nem kiküszöbölhető.
Egy másik probléma lehet, hogy a tartó teherbírása nem elégendő. A teherbírás nö-
velése további acélbetétek elhelyezésével lenne megoldható ( ennek korlátot szab az
adott keresztmetszetben elhelyezhető vasbetétek mennyiségének felső határa) vagy
VASBETON HIDAK
182
a keresztmetszet növelésével. Ez utóbbi ugyanakkor egyrészt a súlynövekedés miatt

igénybevételi többletet is okoz, másrészt a helyi viszonyok a keresztmetszet méreteit
is korlátok közé szoríthatják (tartómagasság, szabadon tartandó űrszelvény stb.).
Vasalatlan beton
Vasbeton
Feszített beton
i 1
6.24. ábra. Beton, vasbeton és feszített beton szerkezetek repedései
A fenti problémákra olyan megoldás tűnik megfelelőnek, ami a keresztmetszet hú-
zott övébe nyomást, a nyomottba húzást visz, vagy mivel a beton nyomószilárdsága
igen nagy (nagyobb betonosztály választásával növelhető is), a teljes keresztmet-
szetet többlet nyomófeszültséggel terheljük meg. Az ilyen megoldást nevezzük a
vasbetonszerkezet feszítésének. Az építőipari gyakorlatban általában egy különleges
szerkezetet ( a továbbiakban összefoglalóan feszítőelemnek nevezzük) megnyújta-
nak, majd valamilyen módon (vagy a feszítöelem hossza mentén vagy a két végén
lehorgonyozva) rögzítik a betonszerkezethez, és elengedik. A feszítő erőtől megsza-
badult feszítőelem ekkor vissza akar térni az eredeti állapotába (össze akar húzódni),
de mivel ebben a betonszerkezet megakadályozza, kinyújtott állapotban marad, és a
benne lévő erővel nyomja a betont. A feszítési módokat alapvetően két nagy csoport-
ba lehet sorolni: előfeszítés és utófeszítés (1. a 6.2.4. pontot).
6.2.1. A feszítés elve
A feszítés lényege tehát, hogy a tartószerkezetre a külső terhelésen kívül olyan belső
terhelést működtetünk, amely a külső terhek által okozott húzófeszültségeket ked-
vező irányban változtatja meg, azaz nyomásba fordítja át vagy legalábbis a beton
húzószilárdsága alatti értékre szorítja. Ugyanakkor természetesen arra is gondolni
kell, hogy a nyomott oldalon keletkező feszültségek se haladják meg a beton nyo-
mószilárdságát. Ez utóbbira különösen akkor kell odafigyelni, ha a keresztmetszetet
egységesen többlet nyomófeszültséggel terheljük meg (6.25. ábra).
A FESZÍTETT VASBETON
183
t
r r
f;=:;;;;;;:;;;;;;~~;;;;-~~;;=~
O"f
{1- ~-+
e
- -- +
6.25. ábra. Központosan feszített tartó feszültségei

Értelemszerűen kedvezőbb a helyzet, amikor egy hajlított keresztmetszetet olyan
külpontos nyomóerővel terhelünk meg, amelyből ellenkező előjelű hajlítás szárma-
zik, mint a külső terhelésből származóból, így az eredetileg nyomott zónában húzást
okozva csökkenti az ottani nyomófeszültséget (6.26. ábra).
A feszítés elvéből következik, hogy a feszített szerkezet repedésmentes lehet. A hú-
zófeszültségek felvételének céljából beépítendő betonacélokra ilyen összefüggésben
nincs is szükség. Ezért szokták az ilyen szerkezeteket egyszerűen feszített beton szer-
kezeteknek nevezni,jelezvén, hogy ilyenkor nem a klasszikus értelemben vett vasbe-
tonként viselkednek. A gyakorlatban azonban mégis el kell látni betonacél armatúrá-
val az ilyen szerkezeteket. Ennek több oka is van . Egyrészt a feszítőerő egyenletes el-
osztásához szükség van a betonba helyezett acélarmatúrára, különösen a koncentrált
erőbevezetések helyén. Másrészt lehetnek olyan építési állapotok, amikor a feszítő
erő még nem működik, továbbá a szerkezetnek föirányban is vasbeton szerkezetként
kell megfelelnie. Harmadrészt a hídépítési gyakorlatban a feszítés általában csak egy
föirány mentén (döntŐ(in a hídtengellyel párhuzamosan) történik. A többi irányban
vasbetétekkel vesszük fel az igénybevételeket (pl. keresztirányú hajlítás a pályale-
mezben, nyírás, csavarás stb.). Mindezek következtében ezek a szerkezetek általában
valódi vasbetonként készülnek, így indokolt a feszített vasbeton elnevezés.
VASBETON HIDAK
184
r=======l~p======l~pg
fi=~~~
Feszítő erő a belső magon belül
1-l +J7a
Fosiőir
Feszítő :,:,Ir
,ro
:1rmagon kívül
1--~ +;a@r
6.26. ábra. Külpontosan feszített tartó feszültségei
A feszített szerkezetek előnye, hogy azonos szerkezeti kialakítás mellett nagyobb
teherbírást lehet elérni, illetve azonos terhelést vagy kisebb szerkezeti magassággal
vagy nagyobb támaszközzel lehet felvenni, mint feszítetten vasbeton szerkezettel.
Ebből következik, hogy bizonyos nyílástartományon túl már csak feszített vasbeton
hidat lehet építeni. Szintén a feszítés tette lehetővé olyan technológiák bevezetését
és alkalmazását a hídépítés területén, amelyek segítségével a felszerkezet alatti teret
szabadon hagyva lehet a hídszerkezetet megépíteni (1. a 6.4. alfejezetet).
6.2.2. A feszített szerkezetek anyagai
A feszített szerkezetek anyagai értelemszerűen egyrészt megegyeznek a feszítés

nélkül készülő vasbetonszerkezetekével: beton és betonacél, másrészt új anyagként
megjelenik a feszítőelem. Ez utóbbi jellemzően szintén acél, de a hagyományos
acélbetéttől (amit éppen a megkülönböztetés érdekében szoktak lágyvasalásnak is
nevezni) alapvetően eltérő tulajdonságokkal rendelkezik. Kísérletek folynak nem
acél (leginkább szintetikus szénszál) anyagú, nagyszilárdságú feszítőelemekkel.
Ezek szakítószilárdsága jóval meghaladja az acél feszítőelemekét, anyagukat nem
185
veszélyezteti a korrózió vagyis tartósabbak. Egyelőre alkalmazásuk még igen ritka,

így részletesen nem foglalkozunk velük.
A közúti hidakra vonatkozó tervezési előírás megadja a híd feszített felszerkezetéhez
használt beton minőségének minimális értékét. Sózásnak ki nem tett szerkezeteknél
C35/45, sózott helyeken C40/50 az előírt minimális betonminőség, mindkét esetben
legalább f50-es fagyállósági és vz5-ös vízzárósági követelménnyel. Betonacélként a
normál vasbetonszerkezetekhez használt betéteket lehet figyelembe venni, döntően
a B500B jelűt.
A feszítőelem anyaga a hídépítési gyakorlatban (Magyarországon eddig kivétel nél-
kül) főként nagyszilárdságú acél, kivitele lehet huzal, huzalokból álló pászma, il-
letve rúd . Ez utóbbit leginkább építési állapotban, ideiglenes rögzítéshez szokták
használni. A feszítőelemek acélanyaga ötvözetlen vagy kevéssé ötvözött, viszont a
melegen hengerelt acélokhoz (pl. a lágyvas betétekhez) képest nagy széntartalmú
acél. Ezt az acélt edzéssel (8-900 °C-ra hevítéssel és lassú lehűtéssel), majd hideg ál-
lapotban nyújtással nemesítik. Ennek eredményeképpen a szakítószilárdsága a nor-
mál betonacélénak (pl. a B500B minőségű acélé 600 N/mm 2) többszörösére is nőhet
( I770 N/mm 2, 1860 N/mm 2). A kétféle acél tulajdonságai közötti másik alapvető
különbség az, hogy a nagyszilárdságú feszítőhuzal feszültség-nyúlás (a--t:) diagram-
jából hiányzik a folyási szakasz, ezzel együtt nincs a normál acélra megállapított
folyáshatára sem (6.27. ábra).
a Szakítószilárdság
150.50.KBx
Szakítószilárdság
AS0.35.12
Folyási határ
0,2°/oj J
6.27. ábra. Betonacél és feszítőhuzal a--t: diagramja
A tönkremenetel jellemzésére ezekre az anyagokra bevezették az ún. egyezményes
folyáshatár fogalmát, ez az a feszültségérték, amelynek hatására az anyagban 0, 1 %
maradó nyúlás keletke~ik. Ez az érték általában kb. 85 %-a a szakítószilárdságnak.
Régebben egyezményes folyáshatárként a 0,2 % maradó nyúláshoz tartozó feszült-
séget fogadták el ( ez kb. a szakítószilárdság 90 %-ának megfelelő érték), az utóbbi
időben tértek át az európai szabványok a 0, 1 %-os érték használatára.
VASBETON HIDAK
186
A feszítőhuzalokat 3-10 mm átmérővel gyártják, leggyakrabban a 4-6 mm átmérő

jűeket használják. Felületük lehet sima vagy a jobb erőátadás érdekében bordázott
(rovátkolt). A huzal jele tartalmazza a szakítószilárdságot és a névleges átmérőt. Az
l 770 .5ST jelű feszítőhuzal szakítószilárdsága pl. 1770 N/mm2, átmérője 5 mm, az
„S" azt jelenti, hogy stabilizált (vagyis a későbbi feszítési veszteségek korlátozása
érdekében garantált emyedésű), a „T" pedig a bordázat jellegét jelöli. A feszítőhu
zalokat tekercsekben szállítják. Utófeszített vasbetonszerkezetek feszítésére manap-
ság szinte kizárólag feszítőpászmákat használnak. A pászma feszítőhuzalok (szá-
lak) ,,összefonásával" vagyis szorosan egymás mellé rendezett szálaknak a pászma
hossztengelye körül való megcsavarásával előállított nagyobb átmérőjű feszítőelem .
Leginkább elterjedt változata a héteres pászma, amelyben egy középen futó szál kö-
rül másik hat helyezkedik el hosszában nézve spirálisan körbefutva azt (6.28. ábra).
6.28. ábra. Héteres feszítőpászma
Mivel a pászma külső felülete ezáltal egyenetlen lesz, így felesleges a szálak bor-
dázása a jobb tapadás elérése érdekében. A pászma teljes keresztmetszeti területe az
alkotó szálak száma mellett azok átmérőjétől függ. Legelterjedtebbek a 140 mm 2 és
a 150 mm 2-es keresztmetszettel rendelkező héteres pászmák. Az Fp 150/1860 jelű
feszítőpászma névleges keresztmetszete 150 mm2, névleges szakítószilárdsága pe-
dig 1860 N/mm 2 . A feszítőpászmákat is tekercsekben szállítják (6.29. ábra).
6.29. ábra. Kábeldobra feltekercselt pászmák befűzésre várva

187
6.2.3. A feszített szerkezetek erőjátéka, feszültségveszteségek
A feszítést a hídépítési gyakorlatban leginkább hajlított tartószerkezetek esetében

alkalmazzuk, ritkábban külpontosan nyomott szerkezeteken (pl. magas pillérek, pi-
lonok, mint az MO autópálya északi Duna-hídjának pilonjai). Egy hajlított szerke-
zet súlyvonalába (semleges tengelyébe) helyezett feszítőelem az egész keresztmet-
szetben nyomást fog okozni. Ha a feszítőelemet a keresztmetszet húzott oldala felé
toljuk el, akkor a nyomás mellett hajlítást is viszünk a tartószerkezetbe, méghozzá
olyat, ami a húzott oldalon nyomást, míg a nyomottan húzást okoz. Amíg azonban
egy kéttámaszú tartó esetében egyértelmű, hogy a terhekből eredő hajlítási igénybe-
vétel mindenképpen csak alul okozhat húzást, addig egy többtámaszú tartószerkezet
különböző keresztmetszeteiben különböző a feszültségeloszlás. Amíg a nyílás kö-
zepén ez esetben is alul van a húzott zóna, addig a támaszok felett létrejövő negatív
nyomatékok felül okoznak húzást. Ezért többtámaszú szerkezetek esetében a ká-
beleket a keresztmetszet magassága mentén változó helyzetbe szokták elhelyezni,
mindenhol az igénynek megfelelő helyre. Ez hosszirányban „hullámzó" vonalveze-
tést eredményez: támasz felett felül, nyílásközépen alul vezetik a feszítőpászmákat
(6.30. ábra). Ha van rá lehetőség, akkor kéttámaszú tartónál is érdemes íves vonal-
vezetéssel elhelyezni a kábelt: nyílásközépen természetesen alul, de a tartó végeinél,
ahol a terhelésekből nem keletkezik nyomaték, érdemes felkanyarítani a semleges
tengely magasságába.
Egyenes kábelek a pályalemezben Centrikus egyenes kábelek
Egyenes kábelek
az alsó lemezben
11,80 11,40 15,30 15,30 11,40 11,80
.,1. 1
1
1 1 L
38,50 'I 38,50
6.30. ábra . Ívesen vezetett kábelek a nagyrákosi völgyhídban

Az íves vonalvezetés további előnye (mind két-, mind többtámaszú tartó esetében),
hogy a támasz közelében ferdén haladó feszítőelem erejének nem csak vízszintes,
hanem függőleges összetevője is van, ez pedig épp ellenkező előjelű, mint a teherből
származó nyíróerő. Így. a feszítés nemcsak a nyírt keresztmetszetre működtetett nor-
málerő révén lehet jótékony hatással a nyírási teherbírásra. A feszített vasbetonszer-
kezetek gerince ezáltal vékonyabb lehet, mint a csak lágyvasalással ellátott tartóké.
Az utófeszített szerkezetek feszítőelemeinek lehorgonyzásánál a nagy nyomóerővel
VASBETON HIDAK
188
együtt lépnek fel arra merőleges irányú, jelentős mértékű húzófeszültségek, amelyek
megfelelő védekezés hiányában a tartó betonjának az össierepedését okozhatják.
Ennek elkerülése érdekében a lehorgonyzás környezetében a feszítőelem tengelyére
merőleges acélbetéteket kell elhelyezni ( érdemes ezeket zárt kengyel ként kialakíta-
ni), a feszítőelem végét pedig spirálkengyellel kell körülfogni (6.31. ábra).
6.31. ábra. Vasalás megerősítése lehorgonyzásnál

Lehorgonyzás a tartó végein mindenképpen van . Hosszabb felszerkezet esetében
azonban, amikor egy feszítőelemet nem lehet végigvinni a teljes hosszon, közbenső
toldásra van szükség. Ez megoldható ún. kuplung segítségével, ilyenkor az erőátadás
szempontjából a kábel folytonosnak tekinthető . Ha azonban a toldási helyen a két
irányból érkező feszítőelemek mindegyike le van horgonyozva, akkor minden kábel-
végnél jelentkeznek a koncentrált erők okozta húzófeszültségek, és az erősített vasa-
lást minden ilyen helyen el kell helyezni . Szintén lokális vasalás-erősítést igényelhet-
nek azok a helyek, ahol a kábelek iránya megváltozik. Különösen igaz ez a szabadon
vezetett kábelek iránytörő helyeire, ahol az irányváltoztatásból szánnazó koncentrált
függőleges erőkomponenst szintén méretezett lágyvasalással kell felvenni .
A feszítőe]embe bevitt húzóerő, illetve az abból keletkező nyomófeszültség nem ma-

rad változatlan, a kezdeti értékéhez képest mindenképpen csökken. A csökkenésnek
több oka van, részben azonnal, részben az idő múlásával jön létre, és függ a feszítés
módjától is, ráadásul a feszítőelem hossza mentén is változhat. Ezeket összefoglaló
névenfeszítési veszteségeknek nevezzük. A feszítési veszteségeket két nagy csoport-
ba lehet sorolni: azonnali, ill. hosszú távú veszteségek.
Az azonnali veszteségek a következők:
• több feszítőelem egymás utáni megfeszítésekor a korábban feszített elem feszí-

tőereje csökken;
• súrlódási veszteség: utófeszített szerkezetek kábelcsatornában (burkolócsőben)
vezetett feszítőelemei és a csatorna fala között fellépő súrlódásból szánnazó
veszteség, helyről helyre változik, a feszítési helytől távolodva, a feszítőbetét
A FESZÍTETT VASBETON 189
hossza mentén az irányváltozások halmozódásával nő;
• lehorgonyzási veszteség: utófeszített szerkezet lehorgonyzási helyén a lehor-

gonyzó ékek megcsúszása okozta kábelrövidülés miatt létrejövő veszteség ( ék-
csúszási veszteségnek is nevezik);
• rövid idejű relaxációs (emyedési) veszteség: előfeszített szerkezet esetében a
feszítőelemek megfeszítése és az erőnek a szerkezetre való ráengedése között
eltelt idő alatt a feszítőelemben létrejövő relaxáció által okozott feszültségcsök-
kenés;
• előfeszítés során a feszítő szerkezeteknek a feszítőerő hatására létrejövő defor-
mációjából, egymás felé való elmozdulásából származó veszteség;
• hőérlelési veszteség: az előfeszítetttartó gyártása során a beton hőérlelése során
fellépő hőmérsékletkülönbségek által okozott veszteség.
Az időben zajló, hosszú távú veszteségek az alábbiak:
• a feszítőelem relaxációjából származó veszteség;
• a beton zsugorodásából származó veszteség;
• a beton kúszásából származó veszteség.
Előfeszített szerkezet esetében az acél hosszú távú relaxációs vesztesége a feszítő
erőnek a szerkezetre való ráadásától számítandó. Utófeszített szerkezetek esetében a
beton zsugorodásának csak az a része okoz feszítési veszteséget, amely a feszítőerő
bevitele után játszódik le, a kúszásból származó veszteség pedig szintén függ attól,
hogy a beton milyen idős korában kapta meg a rugalmas összenyomódását okozó
feszítőerőt. Mindkét veszteség annál nagyobb, minél fiatalabb korban feszítik meg
a szerkezetet.
Amikor az utófeszített szerkezet feszítőelemét egyik oldalról megfeszítik, a feszí-
tetten vég, az úgynevezett vak-lehorgonyzás felé eső részen kisebb lesz a hatásos
feszítőerő (és feszültség), mint az aktív oldalon (lásd súrlódási veszteség). Ez rövid
tartó (illetve feszítőelem) esetében még nem okoz problémát, de hosszabb kábelnél
már akkora lehet a különbség, hogy mindenképpen tenni kell ellene. A megoldás a
mindkét oldalról történő feszítés, azaz ilyenkor nincs vak-lehorgonyzás, mindkét
vég aktív. (Természetesen a kábel közepén így is óhatatlanul kisebb a hatásos feszí-
tőerő, mint a két végén.)
Feszített tartószerkeze~ tervezése során nem a feszítősajtó által kifejtett, úgynevezett

kezdeti feszítőerővel, hanem mindig a feszítőelemben a vizsgált időpontban valóban
megjelenő, úgynevezett hatásos feszítőerővel kell számolni, figyelembe véve a leen-
dő veszteségeket.
VASBETON HIDAK
190
6.2.4. Feszítési módok
A különféle feszítési módok két nagy csoportja, az előfeszítés és az utófeszítés között

a legfóbb különbség a feszítőelem megfeszítésének, illetve a betonszerkezet meg-
szilárdulásának időbeli sorrendje. Különböznek a feszítést végrehajtó berendezések,
a jellemző feszítőelemek, és az erőátadás helye és módja is. Ugyancsak eltér a két
módszer jellemző alkalmazási helyszíne is.
Előfeszítés
Az előfeszítés során először megfeszítik a feszítőelemet, és utána betonozzák be a

szerkezetet. A beton megszilárdulása után engedik el a feszítőelem végeit, a tartóra
terhelve a feszítőerőt. Ezt a módszert szinte kizárólag különböző feszített vasbeton
szerkezetek (a hídépítési gyakorlatban döntően hídgerendák, kis mennyiségben cö-
löpök) üzemben történő előregyártása során alkalmazzák. Egy hosszú gyártópad két
végén a két feszítő szerkezetet a pad végeihez támasztják vagy önállóan alapozzák.
Az egyik aktív, a másik passzív (fix) elem (6.32. ábra).
6.32. ábra. Hosszúpad nyitott sablonokkal

A gyártópadon elkészítik a tartók zsaluzatát (sablon), abban a vasszerelést és a két
feszítő szerkezetbe befogják a feszítőpászmákat. A pad általában olyan hosszú, hogy
egyszerre több egyforma keresztmetszetű (beleértve a feszítőelemeket is) elem ké-
szülhet rajta. Ilyenkor az egyes elemeket véglezáró zsalulemezek választják el egy-
mástól, amelyeken a feszítőelemek elhelyezkedésének megfelelő furatok vannak
(6.33. ábra). A kábelek megfeszítése után következhet a szerkezet bebetonozása,
majd a megszilárdulás (amit általában hőérleléssel segítenek és gyorsítanak) után a
feszítőerő ráengedése a szerkezetre a pászmák végeinek elvágásával vagy a feszítő
szerkezeteknek a tartó felé történő elmozdításával. Ha több elem készült egyszerre, a
pászmákat közöttük is el kell vágni . Mivel a pászmákat nem burkolócsőben vezetik,
191
hanem közvetlenül a betonban, az erőt a pászma a teijes hossza mentén adja át.
6.33. ábra. Kész előfeszített tartók
Utófeszítés
Az utófeszítés során először készül el a vasbetonszerkezet, majd a beton megszilár-
dulása után kerül rá a feszítőerő. A feszítőelem az utófeszítés esetében is döntően
feszítőpászma, ill. pászmákból álló köteg. Ezen belül is két, alapvetően különböző
feszítési rendszert ismerünk: tapadóbetétes és csúszókábeles rendszert. A kettő kö-
zötti különbség a feszítőelem és a beton közötti kapcsolatban, ebből következően
pedig az erőátadás módjában van.
A tapadóbetétes feszítésnél a vasbetonszerkezet készítése közben úgynevezett ká-
belburkoló csöveket helyeznek el a leendő vonalvezetés mentén a zsaluzatba, illetve
a betonacél a1matúra közé (6.34. és 6.35. ábra). Ez a cső rendszerint spirálbordás
vékonyfalú acélcső, (amelyet vékony, keskeny acéllemez spirálvonalban való felte-
kerésével állítanak elő), így az azt körülfogó betonhoz nem csak a két anyag közötti
súrlódás, hanem a felületi egyenetlenségekbe befolyt és belekötött beton révén is
kapcsolódik, ezáltal biztosítva az erőátadást. A csődarabok a spirál menetnek köszön-
hetően egymásba tekerhetők, így toldják őket. A toldások készítésénél ügyelni kell
arra, hogy nehogy rés keletkezzen két darab között, mert a résen keresztül betono-
záskor cementpép folyhat a csőbe, ami megszilárdulva megakadályozza a pászmák
(vagy egy részük) bejuttatását. A burkolócsövek végéhez acélszerkezetű lehorgonyzó
testet helyeznek, amelynek véglapja a beton külső felületén van. A beton belsejéhez
csatlakozó felülete a kábeltengelyre merőleges síkú bordákkal van ellátva. Szerepe a
lehorgonyzó erő felvétele a lehorgonyzó fejtől, és átadása a betonnak.
VASBETON HIDAK
192
6.34. ábra. Kábelburkoló csövek pályalemezben
6.35. ábra. Kábelburkoló csövek bordában, ívesen vezetve

A burkolócsövekbe fűzik bele a pászmákat egyesével. Mivel ez a művelet még sem-
miféle erőátadást nem jelent a szerkezetre, így ezt időtakarékosság érdekében akár
a beton megszilárdulása előtt is el lehet végezni. A beton megfelelő szilárdságának
elérése után a pászmák mindkét végére ráhúzzák a lehorgonyzó fejeket (6.36. ábra),
elhelyezik bennük a kúpos kialakítású ékeket (ezek fogják rögzíteni a pászmákat a
fejben). Ezután feszítősajtóval (6.37. ábra) megfeszítik őket (vagy a pászmákat egye-
sével, egymás után, úgynevezett mono-puskával vagy az összes pászmát egyszerre
egy erre alkalmas, nagy erőt kifejteni képes sajtóval). A pászmák lehorgonyzásával
(ledugózásával, amikor a sajtó az ékeket a fejbe benyomja), a tulajdonképpeni fe-
193
szítési művelet készen is van (6.38. ábra). A feszítés végrehajtásáról minden esetben
feszítési jegyzőkönyv készül, a feszítőelem jellemző adatain kívül feltüntetve a mű
velet alatt mért értékeket (nyomás, megnyúlás stb.).
6.36. ábra
A feszítőfej ráhúzása a pászmákra
6.37. ábra
A feszítősajtó beállítása
6.38. ábra. Feszítőfej

pászmákkal és ékekkel, feszítés után
A kiálló, felesleges pászmadarabok levágása után a kábelburkoló-csövek belsajét

(pontosabban azt a teret, amelyet a pászmák a csövön belül szabadon hagytak) in-
jektáló habarccsal kitöltik (6.39. ábra). Az injektálást a kábelcsatorna egyik végén
kezdik, és addig folytatják, amíg a másik végén lévő levegőző csövön keresztül
tiszta, folyamatos habarcs nem távozik a csatornából. A habarcs belülről tölti ki a
cső falának hézagait, és a pászmákhoz is hozzáköt. Megszilárdulása után a habarcs
biztosítja a feszítőelem és a beton közötti erőátadást, a két szerkezeti elem közötti
tapadást. Innen kapta a_ rendszer a tapadóbetétes elnevezést. Az erőátadás mellett a
habarcs másik feladata a feszítőelemek korrózióvédelme.
A csúszókábeles módszer az előzőekkel ellentétben nem biztosít a feszítőelem hosz-
sza mentén végig a kábel tengelyével párhuzamos irányú erőátadást. Az egyedi pász-
194 VASBETON HIDAK
mát az átmérőjénél kicsivel nagyobb belső átmérőjű műanyag csőbe (előre) befűzik,
a csövön belül fennmaradó teret pedig erre a célra kifejlesztett különleges zsírral
töltik ki (ezért zsíros kábeles feszítésnek is nevezik). A zsír csúszó felületet alkotva
megengedi a pászma tengelyirányú elmozdulását az őt körülvevő csövön belül. Az
egyik alkalmazásakor a műanyag csőben vezetett pászmákat a kész zsaluzatba a vas-
szereléshez rögzítve betonozás előtt elhelyezik, majd a beton megszilárdulása után
megfeszítik őket. Ez az alkalmazás a hídépítési gyakorlatban viszonylag ritka, mo-
nolit vasbeton pályalemezeket feszítenek meg így keresztirányban. A magasépítés-
ben gyakoribb : monolit vasbeton vázas épületek födémeit szokták így megfeszíteni
akár csak az egyik, akár mindkét irányban.
6.39. ábra. Kábel lezáró sapka injektáló csövekkel

A másik, elterjedtebb alkalmazáskor a műanyag csőben lévő pászmát kívülről még
egy „védelemmel" látják el, rendszerint úgy, hogy több egyszeresen védett pászmát
helyeznek egy őket befogadó nagyobb műanyag járatba (6.40. ábra). A műanyag
burkolatok a kitöltő zsírral együtt védik a pászmákat korróziótól. A második, külső
védelmet biztosító műanyag járat lehet cső vagy négyszög keresztmetszetű, a két
műanyagréteg csatlakozhat egymáshoz szorosan vagy szellősen (utóbbi esetben a
fennmaradó teret is injektálni kell). A második védelembe belekerülhetnek az egy-
szer védett pászmák már a gyárban vagy az építési helyszínen. A sok eltérés mellett
egy közös ezekben a technológiákban: a kétszeres védelemmel ellátott pászmaköte-
get nem a betonon belül helyezik el, hanem kívül, egy szekrénytartó belsejében, akár
kívülről látható helyen is. Ezért ezt a módszert külső kábeles feszítésként is emlege-
tik. Általában akkor fűzik be, ha a teijes felszerkezet (vagy egy szakasza) elkészült,
a feszítés és a lehorgonyzás a tapadóbetétes rendszerhez hasonló. A lehorgonyzást
természetesen valamilyen (végső vagy közbenső) kereszttartón kell végrehajtani.
ELÖRE GYÁRTOTT VASBETON HIDAK
195
... - ,"'
.
·-.· ~
· -\· · ·.·.
.
'\
1
•.
'
,.,
. ~ .
·~ \ --~--
··,
..
•'
' '\..·.. , ·,. ~- .
·_
'
'\ '
'.,,
· \ .. ·., . . \
•,:
~- .... ~ - ,1
6.40. ábra. Kettős védelemmel ellátott csúszókábel

Bár a külső kábeles feszítéskor nincs súrlódó kapcsolat a feszítőelem és a fel szerkezet
között, általában mégsem csak normálerőt közlünk általa a lehorgonyzási helyeken a
felszerkezettel. Ezeknek a kábeleknek a vonalvezetését is hullámosan szokták kiala-
kítani (nyílásban alul, támasz felett fölül). Mivel azonban ezek a levegőben halad-
nak, az irányváltoztatásra külön szerkezeti elemeket, úgynevezett iránytörőket kell
a felszerkezetbe beépíteni (6.41. ábra) . Két iránytörő között a feszítőelem egyenes
vonalban halad. Könnyű belátni, hogy ezeken az irányváltoztatási helyeken a két
irányból ható, de nem egy egyenesbe eső kábelerők kiegyensúlyozására függőleges
erő terheli a felszerkezetet, ami a nyílásban, az alsó iránytörőnél felfelé, a támasz fe-
lett lefelé hat. A nyílásbeli felfelé mutató erő által okozott nyomaték éppen ellentétes
a terhelő erőkből származóval, így jótékony hatással van a szerkezetre.
6.41. ábra. Csúszókábel szekrény belsejében, alsó és felső iránytörő között

A lényegéből adódóan a szabadkábeles feszítést nem csak új hidak építésekor, hanem
régiek megerősítésére \s gyakran alkalmazzák. A feszítőe\emek ugyanis elhelyezhe-
tők a meglévő felszerkezet mellett (vagy a szekrény belsejében, a bordák között),
csupán a lehorgonyzási és iránytörési helyeket kell kialakítani a felszerkezet minél
kisebb megbolygatásával (6.42. ábra) .
VASBETON HIDAK
196
6.42. ábra. Meglevő hídszerkezet erősítése csúszókábellel
6.3. Előre gyártott vasbeton hidak

Előre gyártott szerkezetnek azokat az elemeket nevezzük, amelyek kisebb-nagyobb
egységeit nem a végleges beépítés helyszínén állítják elő. Az elemeket külön da-
rabokban szállítják a helyszínre, és ott állítják össze szerkezetté. Az előre gyártott
elemek betonból, vasbetonból és feszített betonból készülnek. Hidakhoz vasalatlan
betonelemet nem alkalmaznak. Az előre gyártott feszített vasbeton szerkezetekkel a
későbbiekben foglakozunk. A vasbeton elemek előregyártása történhet előregyártó
üzemben vagy a beépítés helyszínének közelében. Az elemeket trélerek szállítják, és
daruk emelik be. Az emelőgépek kapacitásának növekedése az előre gyártott elemek
méreteinek növekedését teszi lehetővé. Az előre gyártott szerkezetek alkalmazása
két, időben és térben elválasztott folyamatot jelent: gyártás és szerelés. Az előregyár
tás elterjedése abból az alapelvből indult el, hogy az üzemben, nagy sorozatban ké-
szített szerkezeti elemek minősége egyenletes, alakjuk, teherbírásuk csereszabatos.
Ezen kívül pedig bizonyos mértékig egységesíti az alkalmazott szerkezeti elemek
kialakítását. Az előregyártás lényegében a következő munkafolyamatokra bontható:
• zsaluzás;
• vasszerelés;
• betonozás, a beton utókezelése;
• tárolás, szállítás.
ELÖRE GY ÁRTOTT VASBETON HIDAK
197
Nagy sorozatban készülő elemek zsaluzatát acélból készítik. A zsaluzat sokszori ösz-
szeállítása, a kizsaluzás, tisztítás és újra beállítás követelménye egyszerű, alaktartó,
könnyen mozgatható szerkezetet igényel. Az alaktartás itt azt jelenti, hogy az újra
beállított zsaluelemek egymáshoz való illeszkedése a sorozatgyártás során ne vál-
tozzon. A szerkezeti elemek vasszerelését úgy kell megtervezni, hogy az maga is
sorozatban előregyártható és elhelyezhető legyen.
A betonok tulajdonságai az alkalmazott cementadagolástól, víz-levegő cementténye-
zőjétől függenek. A különböző adalékanyagok, vegyszerek adagolásával a beton mi-
nősége, fizikai tulajdonságai, felületi megjelenése stb. nagymértékben szabályozha-
tók. A betonozás technológiáját ezért külön meg kell tervezni, és a gyártás folyamán
be kell tartani.
Az előregyártott vasbeton elemeket betonozás után utókezelik. Az elemeket felsza-
kítani, mozgatni csak a betonra előírt szilárdsági érték elérése után szabad. A kizsa-
luzást követően az elemeket a zsaluzatból ki kell emelni, és a tárolótérre szállítani.
Nem feszített szerkezetek

Hazánkban a közúti hidak egyes elemeinek előregyártása több évtizedes múltra te-
kint vissza. A felszerkezet gerendáinak előregyártása mellett az alapozás, az alépít-
mény, sőt a hídtartozékok egyes elemeit is igény szerint előregyártással állították
elő. A nagy számú kis és közepes nyílású hidak ú_üáépítése, átépítése, korszerűsítése
nagy sorozatban előállított szerkezeti elemek előregyártását indokolta.
Alépítményi elemek
A hazai talajviszonyok miatt a hídépítésben igen elterjedt alapozási mód a cölöpalap.
Az ősi facölöpöket váltották ki az előre gyártott vasbeton cölöpök, amelyek általá-
ban 30 x 30 és 40 x 40 cm keresztmetszettel készülnek (6.43. ábra).
;;I ;; ~
~ ~i E _,. ______ 4,_oo_-1_2_,o_o_ _ ___,._
6.43. ábra. Előre gyártott, vert vasbeton cölöpök

A levert cölöpöket vasbeton összefogó gerendával (lemezzel) lehet együtt dolgoztat-
ni. Az összefogó lemez kialakítható úgy is, hogy az előre gyártott felmenő szerkezeti
elemek fogadására is alkalmas legyen. Az autópályák építése során nagyszámú alul-,
és felüljáró építését kellett sorozatban elvégezni. Ezen műtárgyak alépítményeit is
célszerű volt tipizálni. Az előregyártással e műtárgyak megjelenése is egységessé
vált, jellemezve az adott autópálya-szakasz kialakításának elveit. Az M7 autópálya
előre gyártott felmenő oszlopai pl. állandó keresztmetszetű hasábok, amíg az M 1
VASBETON HIDAK
198
autópályán ezek az oszlopok változó keresztmetszetűek (6.44. és 6.45. ábra). Az

előre gyártott alépítményi elemek helyszíni kapcsolatait monolit beton kiöntéssel
készítik. Az elemek kapcsolatainak kialakítása, bekötő vasalása gondos tervezői és
kivitelezői munkát igényel. A kapcsolatok megfelelő teherbírását átkötő betonacélok
beépítésével kell biztosítani.
~
18 30 ==-
2, 15 14 00 2, 15
1 8 cm aszfalt 1
1 cm szigetelés
25-35 cm helyszíni beton
~el • r
110 cm Hover tartó
~ ~
1 1,1111111
N
1
-
2%
11111111
~
1
.1
0
'°
§1 1
1
1
1 1 ~
1 1 1
i 1 i ·cs
14-~ ~~ ~-+1 .~
00
2 301 6,70 1
18,00
6,70 12,30 -
lr)
6.44. ábra. Előre gyártott vasbeton hídszerkezet, keresztmetszet

Üreg a kapcsolathoz Elö,=tt fejgerenda
6.45. ábra. Előre gyártott vasbeton hídszerkezet, alépítményi elemek

199
Felszerkezeti elemek
A hidak tartószerkezeteinek előregyártása a 2 és 10 méter közötti nyílástartományban

kezdődött. A gerendák kialakításakor alapelv volt, hogy a felszerkezet állványozás
nélkül elkészíhető legyen. Erre a célra dolgozták ki az ún . fordított T tartókat. Ezeket
30 és 40 cm magassággal állították elő . A tartók együttdolgozását a gerincben kiala-
kított ovális furatokon átvezetett, keresztirányú vasalás biztosította (6.46. ábra).
0 ,5 7,5 7,5 0,5 ~ 0
ril-
- M
" \0
< 25 k
L = 2,00 - 7,50 m
6.46. ábra. Fordított T gerenda keresztmetszet, oldalnézet
A sűrűn egymás mellé elhelyezett gerendákra a vasalás beszerelése után helyszíni

betonréteget készítettek . A T tartókkal igen sok kis nyílású hidat építettek át, újítottak
fel. (A 40 cm magas tartókat később feszített kivitelben gyártották FT jelzéssel.)
A későbbiekben más kialakítású, gerendás hídtípusokat is kifejlesztettek. Az egyik

ilyen gerendatípus az 1981-ben megjelenő KCS jelű (keresztcsatornás) felszerkezet
(6.47. ábra). Az előre gyártott gerendák elméleti támaszköze 2, 10 és 12,60 m között
volt, névleges szélességük 50 cm.
A gerendák együttdolgozását vasalt keresztirányú csatornákkal oldották meg, ame-

lyeket a pályalemezzel-együtt betonoztak be. A KCS gerendákat a= 60-90° ferdesé-
gű hidaknál alkalmazták. A gerendák tömege a mobil daruk növekvő teherbírásának
köszönhetően már nagyobb lehetett a fordított T tartókénál.
VASBETON HIDAK
200
6,5
4
VitEpályalomcz 'i__ - - 49
- - - - - - -
~ 1 1i 1 1 1 1 1 1 1i 1 1 1i ~
0:--<---➔--B--B--§J
6.47. ábra. KCS jelű gerenda, keresztmetszet, oldal-, és felülnézet
Egy másik tartótípus az UH gerenda (6.48. ábra).
Keresztmetszet
98
60
Felülnézet
L + 0,80/2
40 50 100
6.48. ábra. UH jelű gerenda, keresztmetszet és felülnézet
A tartók U keresztmetszetű elemek, amelyeket 20 cm vastag pályalemezzel együtt-
dolgozva építettek be. A tartó és a pályalemez közötti együttdolgozást az U alakú
201
tartó szárának belső felületén lévő trapéz alakú vasbeton fogak biztosítják.
Különleges méretű, egyedi vasbetontartókat építettek be a 6. számú föút Mecsek kör-
nyéki szakaszán, 1954-ben. A Bolond úti völgyhídnál a helyszínen előre gyártott, 30
m hosszú, több mint 70 t tömegű gerendákat árbocdaruval emelték fel a támaszokra.
A szekrény keresztmetszetű felszerkezet építésének egy érdekes eleme a zsaluzást
kiváltó előregyártott, ún. kéreg-pakett alkalmazása az 1990-es évektől (6.49. ábra).
Vasbeton
kéregpakett
Vonóníd
60 3,40 60
2,915 4,60 2,65
6.49. ábra. Kéregelem, bent maradó zsaluzatként
Előfeszített szerkezetek
Az 1970-es években az Uvaterv (Út-, Vasúttervező Vállalat) a hídgerendák több
előfeszített vasbeton tartótípusát fejlesztette ki. A tartókat a BVM (Beton-, és
Vasbetonipari Művek) üzemeiben, hosszú feszítőpadon, sorozatban gyártották nagy
szilárdságú betonból (akkor B400), Hoyer-rendszerű feszítéssel.
Az első tartócsaládot EHG ( előregyártott hídgerenda) jelzéssel vezették be. Az egy-
más mellé helyezett, I keresztmetszetű tartókat a gerincekben levő lyukakon átfűzött
feszítőrudakkal feszítették össze, a gerendák alsó és felső övei közé habarcskitöltést
helyeztek. A tartók fölé csak a keresztirányú esést biztosító, vékony vasbetonlemezt
készítettek. A kedvezőtlen tapasztalatok miatt hamarosan eltekintettek a keresztirá-
nyú összefeszítéstől, és vastagabb együttdolgoztató vasbeton lemezt készítettek. Így
jött létre az EHGE-jelű (EHG-együttdolgozó) tartócsalád (6.50. ábra). A gerendákat
10,0 m nyílástól 22,0 m nyílásig használták. A tartók magassága az alacsonyabb
nyílástartományban 70 cm, a magasabb tartományban 90 cm. Az egymás mellé he-
lyezett tartókat 20 cm vastag vasbeton pályalemez dolgoztatja együtt. A feszített
vasbeton tartó és a pá\~alemez közötti kapcsolatot együttdolgoztató kampókkal biz-
tosították. A tartók felfekvésére támaszonként 40 cm széles sávra volt szükség. A
beton-beton öszvérszerkezet nyírási- és nyomatéki teherbírását a tervező tervezési
segédletekben adta meg.
202 VASBETON HIDAK
EHGE 70
48 k
1
07mm
feszítő ászma 07mm
feszítő ászma
6.50. ábra. EHGE előfeszített tartók keresztmetszete

A következő tartótípus az EHGT tartócsalád (6.51. ábra). A T tartókat 70, 90 és 110
cm magassággal készítették. A tartók által áthidalt nyílástartomány a 110 cm magas
tartóknál már 30 m-re nőtt. A T keresztmetszetű tartókat terhelési osztálytól függően
különböző távolságban helyezték egymás mellé. A tartók felfekvésére ebben az eset-

ben is támaszonként 40 cm-t kellett biztosítani.
75
v
1
11 11 V)
0
11
12 0 7 mm
feszítöpászma
EHGT /70 A EHGT / 90 A EHGT/ II0A EHGTM/ 115A
6.51. ábra. EHGT(M) típusú tartók keresztmetszete

Az EHGT típusú tartók szállítás és beemelés közben igen érzékenyek voltak ki-
haj lásra. A tartók felső övének megvastagításával (M jelölés) növelték a kihajlással
szembeni biztonságot.
Az emelőgépek kapacitásának növekedése lehetővé tette a masszívabb tartók elter-
jedését. A nagyobb stabilitású, U keresztmetszetű tartók kifejlesztése volt a követ-
kező lépés. Az UBx- 70; UBx-100 tartók (6.52. ábra) feszítése, együttdolgoztatása
a pályalemezzel a korábbiakhoz hasonló módon történik. A tartókat itt is bizonyos
távolságban helyezték el egymás mellett. A tartók és az U szárai között betonip (ce-
mentkötésű faforgács) lap zsaluzatot építettek be.
ELŐRE GY ÁRTOTT VASBETON HIDAK
203
UBx-100
120 Együtt-
UBx - 70
-,/'-~-,/'-~5~4-,f-----'c...=......,,f-/ dolgoztató
E yütt-
120 kampó
dolgoztató
49,5
kampó ---'<,-____,._.
0
0
30 30
Feszítő
pászmák
6.52. ábra. UBx típusú tartók keresztmetszete, hosszmetszete és felü [nézete

Egy másik típusú tartó esetében visszatértek az I, ill. T keresztmetszethez. Az FCI
tartók 90 és 120 cm magasak (6.53. ábra).
FCI 120 A tartó
Feszítőpászmák
M
0 \0
N
Feszítőpászmák
6.53. ábra. FCI-90 A és -120 A feszített tartók keresztmetszete

A tartócsalád gerincvastagságát 15 cm-re növelték, nyírási teherbírása ez által jelen-
tősen megnőtt. A tartók keresztirányban mért kiosztása változó, a terhelési osztály
(A, B, C) és a nyílásméret függvényében. A fenti tartótípusok a szerkezeti gerendára
fektetett 20 mm vastag műszaki gumiszalagra támaszkodnak, ami rugalmas alátá-
masztást biztosít, és a tárnaszponti szögelfordulást is lehetővé teszi.
VASBETON HIDAK
204
Utófeszített szerkezetek
Az első hazai utófeszített hídgerendákat egy városi útszakaszon épülő hídnál építet-
ték be 1958-ban. A 29,55 m támaszközű tartók I keresztmetszettel készültek (6.54.
ábra). A tartókat íves vezetésű kábelekkel feszítették meg. Egy kábel 18 db 5 mm
átmérőjű feszítőhuzalból állt. A kábeleket egyidejűleg a tartó mindkét végén egy-egy
Freyssinet-rendszerű feszítő puskával feszítették meg. A kábelüregeket a feszítés
után injektálták, hogy a feszítőkábelek a betonba be legyenek kötve, és egyúttal ez
az injektálás biztosítja a huzalok korrózió elleni védelmét is. A hét utófeszített vas-
beton tartó alsó és felső öve azonos szélességű volt. Elhelyezésüknél 5 cm hézagot
hagytak közöttük. Ezt a hézagot kibetonozták, és a hét gerendából álló szerkezetet
keresztirányban is megfeszítették, ezzel biztosítva a tartók együtt dolgozását.
Középső keresztmetszet
0
V)
18 0 5 mm feszítőkábel
160
6.54. ábra. Utófeszített I keresztmetszetű vasbeton tartó

A következő feszített vasbetontartók 1972-ben készültek a budapesti Jászberényi
úton T keresztmetszettel, 25,00 m támaszközzel (6.55. ábra).
/ 100
1'
Középső keresztmetszet
V)
N V)
0
6.55. ábra. Utófeszített T keresztmetszetű vasbeton tartó

A tartók hossz-, és keresztirányú utófeszítését ugyancsak Freyssinet-rendszerű ká-
belekkel végezték. A feszítőhuzal Delta 100 A minőségű volt, egy kábel 12 db 7 mm
átmérőjű elemi szálból állt. A munkaterület mellett kialakított gyártótéren készültek
a gerendák, így rövid szállítási útvonalon kerülhettek a beépítés helyére. A felüljáró
a Budapest-Újszász vasútvonal felett, kilenc nyílással épült meg. Az itt előregyártott
gerendákat máshol is, elsősorban vasút feletti hidak építésére használták, ezáltal el
ÁLLVÁNYNÉLKüLÉPÜLÖ FESZÍTETTVASBETONSZERKEZETEK
205
lehetett hagyni a monolit lemez- vagy gerendahidak vasúti űrszelvény melletti és

feletti állványozását. Két évvel később, a Budapest-Vác-Szob vasútvonal felett ké-
szült utófeszített vasbeton gerendákból közúti híd. E tartókat T keresztmetszettel, a
helyszínen gyártották (6.56. ábra). A gerinc lemez alsó részét megvastagították azért,
hogy az alsó szálnál vezetett feszítőkábelek két sorban elférjenek egymás mellett.
Érdekessége a tartóknak, hogy a végeik ún. rövid konzolban fejeződtek be, így az
alsó élükkel azonos síkban volt kialakítható a pillérek fejgerendája.
0
Középső keresztmetszet Homloknézet r-
12 0 7 mm feszítőkábel 12 0 7 mm feszítőkábel
6.56. ábra. Utófeszített T keresztmetszetű vasbeton tartó

keresztmetszete és oldalnézete
A tartók keresztirányú együttdolgozását 20-24 cm vastag vasbeton pályalemez biz-
tosítja. A tartók alakja a feszítés miatt enyhén túlemelt. A görbület általában nem
egyezik meg a hossz-szelvény lekerekítésének megfelelő függőleges ívvel, ezért a
pályalemez változó vastagságú. A gyártási görbültség egyes esetekben elég nagy
szórást mutat, ilyenkor elhelyezés előtt a tartók válogatására lehet szükség.
A hosszú, súlyos tartók szállítása vasúton és/vagy közúton történik. A közúti szál-
lítás sokszor nehézségekkel jár a szűk, kanyargós utakon. A szereléshez megfelelő
teherbírású és gémkinyúlású darura, ill. darukra van szükség. A közút és különösen
a vasút feletti beemeléshez különleges intézkedések szükségesek (vágány-, ill. útzár,
felső vezeték kiiktatása).
6.4. Állvány nélkül épülő

feszített vasbeton szerkezetek
A különleges hidak föként egy- vagy többszekrényes vasbeton felszerkezetek, ame-
lyeket utófeszítéssel tudunk folytonossá tenni. A hidak szerkezetét a kivitelezési
technológia alapján osztályozhatjuk. Ezek lehetnek:
VASBETON HIDAK
206
• szabadon betonozott hidak (80 és 120 m közötti nyílással),

• szabadon szerelt hidak (70 és 85 m közötti nyílással),
• szakaszos előretolással (szélesebb nyílástartományban) épülő hidak.
A két első típus egymástól alig különböző építési technológiákat takar. A szerkezetek
általában szekrény keresztmetszetűek, néhány jellemző típus a 6.57. ábrán, a győri
Moson-Duna-híd két keresztmetszete pedig a 6.58. ábrán látható.
)□r b;\□□r Jor· ·1or

6.57. ábra. Jellemző szekrény keresztmetszetek
a) egycellás, b) kétcellás, e) összekapcsolt (iker), dJ többcellás
18 20
p,10, 14'.oo .2,10t
~ 14cm 14cm ~
A medemyílás
közepén 7~0ciJ§1
1_ t
F,29,,
4,54,
"
4,54 ,• 4,54
13,622,29
t l
t,IOt_
14,00/2"
4,54 l
18,20/2
1
l
"
A pillér fölött
J 4,54 J 4,54 J 4,54 l

6.58. ábra. Az ikerszekrény tartós győri Mosoni-Duna-híd keresztmetszetei
6.4.1. Szabadon betonozott hidak
A vasbeton felszerkezet építése teljes beállványozás nélkül a következő módon va-

lósulhat meg. A korábban elkészített pilléren egy ún. indítózömöt kell elkészíteni
(6.59., 6.60. és 6.65. ábra).
ÁLLV ÁNYNÉLKÜLÉPÜLÖ FESZÍTETTVASBETONSZERKEZETEK
207
6.59. ábra. lndítózöm a pillér tetején
~ S,OO ,f'11,,SO Előre gyártott

csatlakozóelem
Lekötő
0
betonacél
Alátámasztó és le- S,
kötő acélszerkezet -
0
(szerelés idejére) 'tj'
\C)
l ,00~, ~' 7,00 ,,L ~) ,oo 1

9,00
6.60. ábra. Monolit indítózömök

Ehhez az elemhez két oldalról egy-egy újabb elemet (zömöt) betonoznak. Az új ele-
meket megszilárdulás után az indítózömön átvezetett feszítőkábelekkel egymáshoz
feszítik. Ekkor ez az elkészült új hídszakasz önhordóvá válik (6.61. ábra).
VASBETON HIDAK
208
A kocsi felfüggesztése
lb elem 1· elem
/"-
/ ."
/ '"
. ~.__--~P;né:n~~
/ ·"- . Zsaluzat
Inditózöm
6.61. ábra. A szabad betonozás kezdete

A következő két elem elkészíthető. A felszerkezet így a pillér két oldalán szimmetri-
kusan, mérlegszerűen, folyamatosan épül (6.62. ábra). A felszerkezet lehet párhuza-
mos övű vagy gyakrabban az alsó öv parabolikusan kiékelt. Az indítózöm két oldalán
épülő konzolos felszerkezetet elbillenés ellen stabilizálni kell. Erre az egyik lehetőség
az, hogy az indítózömöt a pillérrel sarokmereven összebetonozzuk. A másik lehetőség
az, hogy az indítózömöt az alattuk lévő saruk két oldalára telepített ideiglenes mág-
lyákkal alátámasztva a pillérhez feszítjük, ezzel biztosítva a merev befogást.
lndítózöm
!belem ~
2b elem ~ 2j elem
3b elem
\\ ~
. I 3j elem
crupin
ib elem r elem
Záró elem
6.62. ábra. A szabad betonozás folyamata

A konzolos hídág méretének növekedésével csökken a sarokmerev kapcsolat által el-
érhető biztonság. Ekkor szükség lehet egy ideiglenes járom alkalmazására, amely az
egyik konzolrész megtámasztásával rögzíti az egész hídágat. A járom felett a hídág
megtámasztása lehet csak nyomott vagy húzott-nyomott kapcsolat. Az első esetben
az indítózöm aszimmetrikus kialakításával biztosítható építés közben a húzás nélküli
reakció (6.63. ábra).
ÁLLVÁNYNÉLKÜLÉPÜLÖ FESZÍTETIVASBETONSZERKEZETEK
209
·5,74 3 2
a b
·5;· 4 3 2 3
Aszimmetrikus indítózöm
Idei lenes támasz
b>a
6.63. ábra. Ideiglenes alátámasztás

A pillér felett indított felszerkezet építéséhez különleges segédszerkezetre van szük-
ség. Ez az ún. zsaluzó kocsi. A zsaluzó kocsi két részből áll. Az egyik rész egy kon-
zolos tartószerkezet, amely alátámasztja a kocsi másik fő szerkezeti elemét, a zsalu-
zatot. Egy zsaluzó kocsi a hídág egyik, ill. egy másik zsaluzó kocsi a másik konzol-
jának építését szolgálja ki. A zsaluzó kocsikat először az indítózömre támasztjuk fel,
annak két oldalán szimmetrikusan elhelyezve. Az indítózöm hosszméretét a zsaluzó
kocsik helyigénye határozza meg. Az első zömpárt elkészítése után az indítózömhöz
feszítve rögzítik, majd a zsaluzó kocsikat az új elemekre előremozgatják, hogy a
következő zöm párt vasalni, betonozni és feszíteni lehessen azon. Ez az építési ciklus
mindaddig ismétlődik, amíg a teljes hídág el nem készül.
A szabadon betonozott felszerkezet zsaluzó kocsiját nem kell feltétlenül közvetlenül
a vasbeton szerkezetre függeszteni. Alkalmaznak olyan nagy teherbírású segédtartót,
amely a már elkészült felszerkezetre és a készülő hídágra támaszkodik. A zsaluzó
kocsikat erre a tartóra függesztik fel. Az új zömök tehát ezekben a függesztett zsa-
luzó kocsikban készülnek. Ez a segédtartó egyúttal stabilizálja is a készülő hídágat.
További előnye ennek a technológiának, hogy ezen a segédtartón juttatják be a be-
építésre kerülő anyagokat is (6.64. ábra). Ezt a technológiát négy- vagy többtáma-
szú felszerkezet építésekor célszerű alkalmazni. Részben így készült a kőröshegyi
völgyhíd felszerkezete _(6.65. ábra). Építése közben azonban áttértek a helyszíni elő
regyártásra, ami meggyorsította az építkezést. A földön ugyanis több elem készül-
hetett el egyszerre, amit szilárdulás után a segédtartó segítségével emeltek végleges
helyére.
210 VASBETON HIDAK
Segéd tartó
Anyagbeszállítás
Elkészült hídág
Fü esztett zsaluzó kocsi
6.64. ábra. Szabad betonozás segédtartóval
6.65. ábra. Szabad betonozás segédtartóval a kőröshegyi völgyhídon

Egy két konzolból álló hídág elkészítésével párhuzamosan a következő hídág az előző
től függetlenül építhető. Az elkészült két hídág csatlakozása egy ún. zárózöm megépíté-
sével alakítható ki. A zárózöm készítését tennészetesen a hídág végére eljutott zsaluzó
kocsi segítségével lehet elkészíteni. A két hídágat magasságilag a tervezett hossz-szel-
vénybe forgatva kell egy szintbe hozni. Minden további hídágat a már elkészült híd-
szakaszhoz igazítva lehet csatlakoztatni. Ebből következik az, hogy az egyes hídágak
vízszintes, és magassági alakját a betonozás előtt pontosan meg kell határozni .
Az elkészült felszerkezet konzolosan épített hídágak sora, amelyekben a negatív
nyomatékokat a felül vezetett feszítőelemek veszik fel. Ahhoz, hogy a folytatólagos
többtámaszú felszerkezet a hasznos terhek okozta nyomatékokat is hordani tudja,
további feszítőerőre van szükség. Ennek kábelei a nyílásközép alsó övében hatnak.
Így épült Győrött a Mosoni-Duna hídja (1979), a csongrádi és a szolnoki Tisza-híd,
az MO autóút hídja a Soroksári-Duna fölött, és a kőröshegyi völgyhíd egy része.
6.4.2. Szabadon szerelt hidak
Az előbb leírt építéstechnológiai folyamat során az egyes zömöket a végleges he-

lyükön zsaluzták, vasalták és betonozták. Amennyiben az egyes zömpárokat nem
211
a végleges helyükön készítjük, hanem előregyártjuk, az építési technológia részben

eltér az előzőektől (6.66. ábra).
12,20 " 1' 8,20

Szerelodaru Szerelőkonzol lehorgonyzás
eem
Szerelés előtt elkészítendő

mederrendezés
6.66. ábra. Elempárok szerelése

Az előre gyártott elemeket külön kiépített gyártótéren készítik. Az elemek gyártása
megoldható külön előregyártó telepen vagy a tervezett felszerkezet alatt is. Mindkét
esetben az egyes elemeket fel kell emelni a végleges helyzetükbe (6.67. ábra).
Az előre gyártott zömök készülhetnek kontakt betonozással vagy különállóan is. Az
előbbi módszer lényege, hogy az egymás után beemelt zömök csatlakozó homlokfe-
lületei pontosan illeszkednek egymáshoz. A beépítéskor így is szükség van a vékony
hézagok gyorsan kötő műgyanta habarccsal való kitöltésére.
A második megoldás esetén keskeny monolit beton sáv kerül a két elem közé. E
módszer előnye többek között az, hogy az elemek nem feszített vasalása átfedéssel
toldható. A pillér feletti indítózömre ebben az esetben is szükség van. A hídág építése
itt is a pillérre szimmetrikusan történik. A beemelt elemeket utófeszítéssel rögzítik a
már elkészült hídágrészhez.
A szabadszereléses technológia alkalmazásakor a zsaluzó kocsi helyett annak csak
konzolos tartószerkezetét kell kialakítani, zsaluzat nélkül. A tartószerkezetre megfe-
lelő teherbírású emelőművet kell felszerelni. Az indítózömöt itt is ideiglenesen rög-
zíteni kell, valamint a segédjárom is ugyanúgy alkalmazható, mint előbb. Felemelés
után az elemet magasságilag és vízszintes értelemben beállítva lehet hozzáfeszíteni
a meglévő szakaszhoz. Viszonylag sík terület felett kellő kapacitású mobildaruval is
elvégezhető az elemek beemelése.
VASBETON HIDAK
212
6.67. ábra. Szabad szerelés, előre gyártott elem beemelése

Ezzel a technológiával készült 1975 óta öt híd a Körösökön, a budapesti Nyugati
téri felüljáró és legújabban a kőröshegyi völgyhíd egy része, az utóbbi ugyancsak
segéd tartóval.
6.4.3. Szakaszos előretolással épülő hidak
A folytatólagos többtámaszú, feszített vasbeton felszerkezet építésének egy má-

sik technológiai folyamata az ún . szakaszos előretolás . A szakaszosan előretolt
felszerkezet általában egy- vagy többszekrényes keresztmetszettel készül. Be lehet
tolni ezen kívül pl. takaréküreges lemezszerkezetet is.
A felszerkezet szakaszos előretolással való építése

A híd tengelyében kialakítanak egy adott hosszúságú zsaluzati rendszert, az ún.
gyártópadot. Ebben a gyártópadban elkészül a felszerkezet egy eleme, majd azt
előre kitolják belőle. A gyártópad így felszabadul, és újabb elem készíthető benne.
A következő elemet a padból kitolt szakasz hátlapjához - kontakt módon - hozzá
betonozzák, majd a két elemet egymáshoz feszítik. A megnövekedett és a feszítés
hatására kellően teherbíróvá tett szerkezeti részt ismét kitolják a gyártópadból és így
tovább (6.68. ábra).
213
Acél szerelőcsőr
1. elem
készítése
2. elem
készítése
3. elem
készítése
4. elem
Támaszköz készítése
6.68. ábra. Szakaszos előretolás
Egy gyártási ciklus a következő műveletekből áll :

• zsaluzatok tisztítása, beállítása;
• vasszerelés, a kábelburkoló csövek elhelyezésével;
• betonozás, a beton szilárdulása;
• kizsaluzás;
• feszítés;
• előretolás.
A gyártás ciklusait addig ismétlik, amíg a felszerkezet teljes hosszúságban el nem
készül. Ezzel a kivitelezési technológiával az elemek a gyártópadban üzemszerűen
gyárthatók. A kivitelezési terület így könnyen téliesíthető is. A szakaszos előretolási
technológia különleges segédszerkezeteket is igényel. Az előretolás fő segédszerke-
zetei a következők:
• gyártópad;
• előretoló szerkezet;
• szerelőcsőr;
• csúsztató saruk, oldalvezetés.
A gyártópad
A gyártópadot általában a hídfő mögött, a felszerkezet alsó éléig elkészített töltésen
alakítják ki. A gyártópad fő szerkezeti elemei a következők (6.69. ábra):
• a pad alapozása, 8:látámasztó gerendázat;
• alsó zsaluzat;
• külső zsaluzat;
• belső zsaluzat.
VASBETON HIDAK
214
A vasbeton szekrény keresztmetszete

Külső zsalu
Alsó•zsalu
Alap-g~rendázat
6.69. ábra. A gyártópad elrendezése

A gyártópad alapozásával szemben fö követelmény az, hogy minél kisebb mérték-
ben süllyedjen meg. Az alátámasztó gerendázatot úgy kell kialakítani, hogy az egyes
zömök geometriai mérete gyártáskor változatlan maradjon . A pad alsó zsaluzata
a felszerkezet tervezett alsó élének síkjába kerül. Ez a zsaluzati rész adja meg a
felszerkezet alsó élének végleges alakját. A külső zsaluzat a borda külső síkját és a
konzolokat határolja. A belső zsaluzat a szekrénytartó bordáinak belső felületét, és a
pályalemez alsó felületének alakját adja meg. A belső zsaluzat kialakítása határozza
meg a szekrénytartó betonozásának ütemezését. Ez lényegében azt jelenti, hogy a
felszerkezeti zömöt egy vagy több ütemben betonozzák be. Kisebb méretű kereszt-
metszet esetén a betonozás általában egyszerre elvégezhető. Nagyobb keresztmet-
szet esetén ez a betonozás két vagy több - időben elválasztott - betonozási ütemet
igényel.
Az előretolás eszközei
Toló szerkezet
A feszített vasbeton felszerkezetek szakaszos előretolásának technológiáját az
l 960-as években kezdték kidolgozni. A szerkezet csúsztatásához teflon (PTFE)
anyagot alkalmaznak. A csúsztató sarura fektetett teflon anyag kedvező csúszó súr-
lódási tényezője(µ< 0,04) teszi lehetővé, hogy igen nagy tömegeket lehessen rajta
mozgatni . Az előre mozgatáshoz különleges hidraulikus tolósajtókat alkalmaznak. A
sajtó és a felszerkezet kapcsolatát többféle módon lehet megoldani:
215
• hátsó homloklapra ható tolóerő;
• vonórúd, feszítő kábel;

• emelő-toló sajtó.
A hidraulikus toló-sajtó a felszerkezet hátlapjának támaszkodva fejti ki erejét, a
tolósajtó másik vége a gyártópadba épített hosszirányú gerendába kapaszkodva tudja
előre mozgatni a kész felszerkezeti szakaszt. A sajtó és a gerenda közötti kapcsolat
lehet fogasléces vagy szorítópofás. A vonórudas mozgatás egyik elrendezési lehető
sége lehet az, hogy a mozgató hidraulika a hídfönek támaszkodik. A szerkezetet a
gyártópadból vonórudakkal (menetbordás feszítőrúd, feszítő kábel) vonszolják elő
re. A vonórudat ideiglenes kötőidommal lehet a szerkezethez rögzíteni.
A felszerkezet előre mozgatásának különleges eszköze az emelő-toló sajtó. Ez a
szerkezet két külön hidraulikából áll. Az emelő hidraulika tengelye függőleges irá-
nyú, ezzel adott mértékben (kb. 10 mm) megemeljük a felszerkezetet. A toló hidra-
ulika vízszintes tengelyű, ez pedig előretolja az emelő hidraulikát, és vele együtt a
felszerkezetet. Az emelő hidraulika a már ismert teflon lemezen mozog előre-hátra.
Az előretolás tehát a következő ciklikusan ismétlődő műveletsorból áll (6.70. ábra):
• a felszerkezet megemelése,
• előretolás,
• a felszerkezet leeresztése,
• az emelő hidraulika visszahúzása.
Fogasléces tolósajtó
>t
2. Előretolás
-----t3. Leeresztés
1. Emelést
--
4. Visszahúzás
Fe !szerkezet
Emelő-toló sajtó
Emelő sa·tó
Toló sajtó
Teflon lemez
A felszerkezet µlxt,,n= 0,7

alsó éle
1-ltenon = 0,04
6.70. ábra. Az előretolás műveletei
Az emelő hidraulika és a felszerkezet között aµ súrlódási tényező értéke 0, 7 és 1,0 kö-

zött van, ez a súrlódás teszi lehetővé a vízszintes tolóerő átadását a felszerkezetre.
VASBETON HIDAK
216
Szerelőcsőr
A felszerkezet előretolás közben a hídfőn és a pilléreken elhelyezett ún. csúsztató

sarukon halad előre. A vasbeton felszerkezet, miközben áthalad egy-egy támaszon,
konzolossá válik, a szerkezetben ekkor jelentős igénybevételek (negatív nyomaté-
kok) ébrednek. Az igénybevételek csökkentésére a szerkezet elejét acél szerelőcsőr
rel (6.71. ábra) meghosszabbítják, hogy minél előbb elérje a következő támaszt.
6.71. ábra. Előretolás csőrrel
Ezzel a konzolhatás negatív nyomatékát jelentősen csökkenteni lehet. A szerelőcsőr

gerinclemezes vagy rácsos acélszerkezetű fötartókból ál 1, szélráccsal merevítve. A
szerelőcsőrt az első zöm homlokfelületéhez feszítéssel rögzítik. A bekötés kereszt-
metszetében fellépő nyomatékot feszítéssel, a nyíróerőt a betonban kialakított nyí-
rófogakkal lehet felvenni. A feszítő elem lehet pászmás kábel vagy menetbordás
feszítőrúd. A végleges helyzetébe jutott fel szerkezetről a szerelőcsőr a feszítőelemek
bontásával leoldható.
Csúsztató saruk, a/da/vezetés

A szakaszosan előretolt felszerkezet a pilléreken elhelyezett ideiglenes sarukon, ún.
csúsztató zsámolyokon halad előre. A zsámoly felső síkja párhuzamos a felszerkezet
alsó élével. A zsámolyra polírozott króm-nikkel lemezt feszítenek fel. Ezen csúsz-
nak előre a teflon lemezek, a felszerkezettel együtt. Előretolás közben a felszerkezet
iránytartását - terv szerinti tengelyben való mozgását - oldalvezető szerkezetekkel
kell biztosítani. Az oldalvezető szerkezet a szekrénytartó bordájának támaszkodva
akadályozza meg az oldalirányú elmozdulást, kitérést. Az oldalvezetés lehet itt is
teflon lemez vagy függőleges tengelyű, gumírozott keréksor.
Geometriai kötöttségek
A gyártási és mozgatási technológiából következően az útpálya tengelyét a híd sza-
kaszán nem lehet tetszőleges geometriával kialakítani. Könnyen belátható, hogy
217
egyenes tengelyű szerkezetet függőleges síkban állandó emelkedéssel vagy függőle

ges lekerekítésben lehet előre tolni. Vízszintes ívben fekvő felszerkezet pedig csak
állandó hosszesésben készíthető. A vízszintes és magassági vonalvezetés egyéb ese-
teiben káros többlet igénybevételek keletkeznek a felszerkezetben, amelyek nem kí-
vánatos feszültségeket hoznak létre. Ezzel a technológiával először a berettyóújfalui
Berettyó-híd épült 1990-ben. Azóta számos hídon alkalmazták, elsősorban hosszab-
bakon, de rövidebbeken is, ha pl. vasútvonal fölötti építéskor célszerű volt.
ÖSSZEFOGLALÁS
A vasbeton hidak lehetnek:
• Lemezhidak;
• bordás lemezhidak;
• szekrénytartós hidak - két- vagy többtámaszúak;
• kerethidak - zárt, csuklós vagy befogott keretek;
• ívhidak - valódi és álívek;
• feszített vasbeton hidak - elő- ill. utófeszített szerkezetek;
• előregyártott hidak - üzemi és helyszíni előregyártással;
• állvány nélkül épülő feszített vasbeton hidak - szabadon betonozott, szabadon
szerelt, szakaszosan előretolt technológiával.
I. Miből áll a vasbeton, mik az alkotórészek jellemző tulajdonságai?
2. Mi a jellegzetessége a gerendahidak erőjátékának?
3. Miben tér el a kerethíd erőjátéka a gerendahídétól?

4. Milyen kialakítású lehet a vonórudas ívhidak vonórúdja?
5. Melyek a vasbeton híd építésének főbb lépései?
6. Miért kell a betont utókezelni?
7. Mi a feszítés elve, hogyan alakul az erőjáték feszítés nélkül, ill. feszítéssel?
8. Mi a különbség a feszített és nem feszített vasbeton anyagai között?
9. Melyek a feszített vasbeton feszítési veszteségei?
I 0. Milyen feszítési módokat ismerünk?
11. Mi az előregyártás lényege?
12. Milyen előregyártott elemek használatosak a magyar hídépítési gyakorlatban?
13. Milyen állvány nélküli építési módszereket ismerünk?
14. Milyen a szabadon szerelt vasbeton hidak mérlegszerű építése?
15. Mi a szakaszos előretolás lényege vasbeton hidak építésekor?
218
7. SZIGETELÉS, BURKOLAT
ÉS HÍDTARTOZÉKOK
7 .1. A szigetelés és a burkolat feladata

A hidak teljes felső felületét szigeteléssel látjuk el, a kocsipályára és a gyalogjárdára
burkolat is készül. A szigetelés célja, hogy megakadályozzuk a nedvesség bejutását
a hídszerkezetbe, a burkolat célja pedig az, hogy megfelelő teherbírású, érdességű és
tartósságú járófelületet kapjunk. Többféle szigetelés és burkolati rendszer is haszná- ·
latos, jelenleg legjobban elterjedt a pályalemezre kerülő szigetelés és azt takaró há-
rom réteg aszfalt: a legalsó a szigetelésvédő réteg (sokszor öntött aszfalt), a középső
a kötőréteg és a legfelső a kopóréteg. A szigetelést és a védőréteget együttesen szi-
getelési rendszernek, a három aszfaltréteget együttesen pedig burkolati rendszernek
nevezzük. A védőréteg mindkét rendszernek része.
A hídra kerülő szigetelési és burkolati rendszernek több feltételnek is meg kell felel-
nie. Legyen vízzáró, kellően érdes, teherbíró, tartós. Nagyobb hidakon az önsúly mi-
att fontos az optimális vastagság kiválasztása is. Szempontként merül fel a burkolat
folytonossága, különféle burkolatok csatlakoztatása, ill. csatlakoztatási problémája
( dilatációk, víznyelők).
7.1.1. Fő szigetelési rendszerek
A hidak szigetelésében két fö csoportot különböztetünk meg, a bitumenes vastag-

lemez szigeteléseket és a műanyag bázisú kent-szórt szigeteléseket. E kettőn kívül
számos további típus is létezik, itt azonban csak e két fajtát ismertetjük.
A szigetelések legkritikusabb pontjai az áttörések, csatlakozások, legtöbbször eze-
ken a helyeken indul meg a szigetelés tönkremenetele is. A szigetelés legfontosabb
tulajdonsága, hogy minden pontjában legyen meg a szükséges esése, sehol se le-
gyen lefolyástalan, tócsaképződésre alkalmas terület. Még a legerősebb szigetelést
is tönkreteszi a pangó víz jelenléte. A szigeteléstől nemcsak a vízzáróságot kívánjuk
meg, hanem a teherbírást is. Ehhez nélkülözhetetlen a szigetelés jó tapadása a pálya-
lemezhez, ill. a szigetelés fölötti rétegek tapadása a szigeteléshez.
A SZIGETELÉS ÉS A BURKOLAT FELEDATA
219
Bitumenes vastaglemez szigetelés

A bitumenes vastaglemez szigetelés megjelenésében, építésmódjában a lapos te-
tőknél és teraszoknál alkalmazott bitumenes lemezszigetelésekhez hasonló, csak
erősebb kivitelű szigetelőlemez. Előnye az egyenletes minőség (a helyszínen csak
a lemez rögzítése, leragasztása történik), továbbá kevésbé érzékeny az építéskori
időjárásra. Hátránya, hogy az adott lemezszélesség és -hosszúság miatt sok toldás,
csatlakozás adódik, valamint igen nehézkes a szigetelés-áttörések (pl. betonacél tüs-
kék, korlátlábak) szigetelése.
A vastaglemez szigetelést tekercsekben szállítják a helyszínre. Egy-egy tekercs álta-
lában 1 m széles. A lemezeket méretre szabják és forró bitumennel a szigetelendő fe-
lületre ragasztják. A jó szigetelést jellemzi, hogy teljes felületén jól le van ragasztva
és valamennyi lemezszélnél megfigyelhető a leragasztó bitumen ömledékcsíkja.
Műanyag bázisú kent-szórt szigetelés

A műanyagbázisú kent-szórt szigetelés a teljes szigetelendő felületre kikenve vagy
kiszórva, egységes réteget képez. E rendszer előnye, hogy minden probléma nélkül
alkalmazható a legösszetettebb felület és sűrű áttörések esetén is. Hátránya, hogy maga
a szigetelés is a helyszínen készül, így annak vastagsága, egyenletessége a készítő sze-
mély gyakorlottságán múlik, emellett a bitumenes szigetelésekhez képest lényegesen
érzékenyebb a beépítése a környezeti viszonyokra (hőmérséklet, páratartalom, szél).
Ez a szigetelés többkomponensű műanyag, melyet a helyszínen kevernek össze és
kennek, vagy szórnak ki. A műanyagok és a felhasznált hígítók veszélyes anyagok,
ezért kezelésük különleges figyelmet és szaktudást igényel. A müanyagbázisú szi-
getelés egy különleges típusa a járható szigetelés. E szigetelés felső rétegét finom
homokszemcsékkel érdesítik, védőaszfalt réteget nem igényel. A járható szigetelés
kisebb koptató igénybevétel esetén Uárdák, szegélyek) önmagában el tudja látni a
szigetelés és burkolat feladatokat is.
7.1.2. A burkolati renszer elemei
A legjobban elterjedt burkolati rendszer három réteg aszfaltból áll: a szigetelési

rendszerhez is tartozó védőrétegből és a kötő-, valamint a kopórétegből. A védőréteg
feladata a szigetelés védelme, a kötőréteg feladata a védő- és kopóréteg összekap-
csolása, a terhek továbbítása, míg a kopóréteg, mint azt a neve is mutatja, a legfelső,
a forgalom által kopta~ott járóréteg.
Kis forgalom esetén, vagy ahol a híd teherbírása korlátozott, a kötőréteg elhagyható.
Ez jellemzően régebbi hidak felújításán fordul elő, ahol adottak a csatlakozó- és sze-
gélymagasságok, vagy nem kívánatos a kötőréteg többletterhe. A burkolati rétegek
220 SZIGETELÉS, BURKOLAT ÉS HÍDTARTOZÉKOK
kiválasztása az út terhelésének függvényében történik. Új híd esetén törekedni kell

arra, hogy a kopóréteg a csatlakozó útszakasszal lehetőleg azonos legyen, így azok
egyszerre ké szíthetőek el.
A háromrétegű burkolati rendszer előnye, hogy a szigetelés megsértése nélkül köny-
nyen cseréhető a kopóréteg, ezzel a burkolati rendszer élettartama jelentősen javít-
ható. A burkolattal szemben a legfontosabb követelmény, a szigeteléshez hasonlóan,
hogy a víz a felszínéről könnyen és gyorsan távozni tudjon, ne legyen lefolyástalan
terület. Ennek biztosítása az egyik legfontosabb fenntartási feladat. A víz hídról való
szabad távozását mindenképpen lehetővé kell tenni (pl. a kopóréteg lokális elvéko-
nyításával, új víznyelővel stb.).
A tervezés során gondoskodni kell a burkolat szabad hézagaiba beszivárgó vizek
kivezetéséről is. A burkolat felszínén ugyanis a csapadék nagyobb hányada távozik
a hídról, de a víz egy része a burkolatba bejut és a szigetelés felső síkján a mélypont
irányába szivárog. A szigetelés mélypontjaiba ezért minden esetben szivárgókat kell
tervezni. Kisebb hidakon ez azonos lehet á hídfök mögött alkalmazott keresztszivár-
góval, nagyobb hidakon pedig külön csöpögtetőket is kell építeni a pályalemezen
keresztül. A burkolatba bejutó vizek a burkolat felfagyását okozhatják, ezért fontos
a víz gyors távozása. Hosszú hidakon ezt segíti a burkolati rendszerben, a szegély
melletti mélyvonalban, a legalsó védőrétegben kialakított hossz-szivárgó.
7.1.3. A szigetelés és a burkolat javítása
A szigetelések és a burkolatok élettartama a hídhoz képest lényegesen kisebb, így

egy híd életében több alkalommal is szükséges ezek felújítása, cseréje. A burkolati
rendszer felső rétegei önmagában is cserélhetőek (kopóréteg csere), de a védőréteg
meghibásodása jellemzően a lényegesen költségesebb szigetelésjavításhoz vezet.
A burkolat kisebb meghibásodása először kátyúzással javítható. Nagyobb károsodás
esetén végezhető kopóréteg csere: marással és aszfaltozással. A kopó- és kötőréteg
cseréje már a szigetelést védő réteg épségét kockáztatja. A szigetelés megsértése
esetén ugyanis mindenképpen javítani kell a szigetelést is, ami nemcsak rendkívül
költséges, de időigényes és nagyon különleges szakmunka, nagy kivitelezői tapasz-
talatot kíván.
A szigetelés meghibásodása a híd átázását okozza, ami legtöbbször a híd alatt köny-
nyen megfigyelhető . Egyes hídszerkezeteknél (pl. takaréküreges vasbeton lemezek)
azonban a híd átázását nehezebb azonosítani, a híd alatti nedves folt és a szigetelés
meghibásodása akár távol is lehet egymástól. A szigetelés tönkremenetele esetén
teljes szigeteléscsere készül. Ennek előnye, hogy egységes új szigetelés készül, a
bontásnál nem kell megóvni a régi szigetelés részeit. Hátránya, hogy lényegesen
megdrágítja a javítást.
HÍDTARTOZÉKOK
221
40 50
Hor an zott vezetőkorlát

Mélyvonal
4 cm mZMA-11/F kopóréteg
7 cm K-22/F kötőréteg
4 cm ÖA-11 védőréteg
1 cm 2 réteg mod. bit. lem . szigetelés
Együttdolgoztató mon . vb . lemez
40 cm előre gyártott hídgerenda
Tartósan rugalmas
bitumenes kiöntés
Burkolatszivárgó
Betonfelület tisztítása, javítása,

betonacél korrózióvédelem,
BV2 védelem
7.1. ábra. Kiemelt szegély melletti részlet (feszített hídgerendás vasbetonhíd)
7.2. Hídtartozékok
7.2.1. Saruk
A felszerkezet általában saruk közvetítésével támaszkodik az alépítményre. A saru

feladata az erőátadás mellett az is, hogy lehetővé tegye a felszerkezetnek az alépít-
ményen történő eltol9dását és elfordulását. Az előbbi főleg a hőmérséklet-változás,
az utóbbi a hasznos teher hatására következik be. Kisebb hidak esetén ezek a hatá-
sok elég csekélyek, ezért vasbeton hidaknál 20 m szabad nyílásig, ill. 60 m összes
hosszúságig nem szokás sarut alkalmazni . Ilyenkor a felszerkezetet X alakú acélbe-
SZIGETELÉS, BURKOLAT ÉS HÍDTARTOZÉKOK
222
tétekkel rögzítik az alépítményhez (3.9. ábra). Az előregyártott gerendákat műszaki

gumicsíkra helyezik. Acélhidak esetében mindig alkalmaznak sarukat. A sarukat a
felszerkezethez sarucsavarokkal rögzítik. Az alépítmény felső síkján négyszögletes
mélyedést, ún. saru fészket alakítanak ki, ebbe helyezik a sarut. Az egyenletes felfek-
vés érdekében a saruk alá cementhabarcs kiöntés kerül.
A saruk lehetnek mozgó vagy fix saruk aszerint, hogy lehetővé tesznek-e vízszintes
elmozdulást vagy sem. Szélesebb vagy viszonylag kissugarú ívben fekvő hidaknál
szükség lehet olyan sarura, amely minden irányú elmozdulást lehetővé tesz. Az acél-
saruk álló saru esetén fix-billenő (7.2. és 7.3. ábra), mozgó saru esetén gördülő-bil
lenő rendszerűek (7.4. és 7.5. ábra).
7.2. ábra. Fix saru lemezekből
7.3. ábra. Fix saru öntött acélból
rf..,.__ _ _i,___ __ , l · -
1
0
~-------- -1----- ---- --'-0
N
1
i
A beton l
felsö síkja"
300 20 402 20
7 .4. ábra. Kis mozgó saru

HÍDTARTOZÉKOK
223
Hengeres mozgó sarunál egy vagy két hengert alkalmaznak. A hengerek vezetéséről
és a hídtengelyre merőleges erők felvételéről gondoskodni kell. Nagyobb hidak sa-
ruit úgy készítik, hogy magasságuk ékekkel szabályozható legyen. Erre különösen
folytatólagos többtámaszú tartóknál van szükség, ahol a saruk magassági helyzetét
nagyon gondosan kell beállítani.
350 k
1 0
V)
0
N
V)
470 1
-+-- - -- - - ---+-, Ólomlemez .....,~<

1 --------~,,,_<
vagy habarcs kiöntés
7.5. ábra. Kétgörgős mozgó saru

Az ismertetett saruk általában régebbi hidak tartozékai. A kis és közepes hidaknál az
a~éllemez-betétes műgumi saru terjedt el (7.6. ábra).
Elmozdulás iránya
l=I============ V
7.6. ábra. Acéllemez betétes műgumi saru
Ez is lehet álló vagy mozgó saru, álló saru esetén az elmozdulást meg kell akadá-
lyozni. A szerkezeti gerendára támaszkodó saru alá legalább 3 cm magas vasbeton
saruzsámolyt kell tervezni. Az elhelyezés olyan legyen, hogy a saru felületét zsira-
dék, olaj, benzin és hasonló szennyeződés, továbbá napsütés ne érhesse. Nagyobb
hidak sarui acélgyűrűbe foglalt műgumi korongsaruk, álló és minden irányban bil-
lenő saruként. Egy vagy több irányban elmozduló saruként acélgyűrűbe foglalt mű
gumi korongsarut és ezzel egybeépített, PTFE (politetrafluor-etilén, teflon) lemezen
elcsúszó, keménykrómozással ellátott acéllemez sarut szabad alkalmazni.
224
7.2.2. Korlátok
Minden hídon korlátot kell elhelyezni. A korlát fajtája és magassága különböző szem-
pontok szerint eltérő lehet. Általánosan használatos a közúti vezetőkorlát, amelynek
magassága az útpálya széle fölött 0,75 m (1. a 7.1. ábrát).
Az áthidalt akadály fajtájától és viszonylagos mélységétől függően különböző ki-
egészítő elemekkel ellátott vezetőkorlátok fordulnak elő. Belterületi hidak gyalog-
járdáinak külső szélén az ún. pálcás korlát szokásos 1,0 m, egyes esetekben 1,05
m magassággal. Igényesebb helyen egyedi, esztétikai szempontok alapján tervezett
korlát is alkalmazható. A kerékpárút melletti korlát magassága 1,20 m. Fahidakon
fakorlát is előfordul. Minden korlátra érvényes, hogy 15 cm-nél szélesebb, ill. maga-
sabb hézagok nem lehetnek rajta.
7.2.3. Dilatációs szerkezetek
A hídszerkezetek hídfőhöz, ill. hosszabb hidak esetén egymáshoz való csatlakozá-

sánál biztosítani kell a hőmérsékleti és egyéb hatásokból keletkező elmozdulások
akadálytalan létrejöttét, ugyanakkor pedig a jánnűvek zökkenőmentes áthaladását.
Minden pályamegszakítás hibaforrást rejt magában, ezért a szerkezet megválasztá-
sakor törekedni kell arra, hogy ezek száma a lehető legkisebb legyen. Többnyílású
hidaknál kívánatos a folytatólagos többtámaszú szerkezet. Az utóbbi évtizedekben
igen sok kárt okoztak a nem megfelelő, nem vízzáró dilatációs szerkezetek, melye-
ken keresztül a sós víz bejutott a teherviselő szerkezetekbe. A legegyszerűbb, csúszó
lemezes szerkezetek (7.7. ábra), a hagyományos fésűs szerkezetek, a ma már nem
használatos trapéz alakú lemezekből álló szerkezetek, továbbá a különböző, aszfalt-
burkolat alá rejtett szerkezetek ma már nem használatosak, a régieket igyekeznek
megszüntetni.
A vízzárás érdekében fejlesztették ki a különböző műgumi betétes, ill. szőnyegrend
szerű szerkezeteket. Itt a dilatációs hézagot a különleges acélidomokba bepattintott
műgumi profilok (7.8. ábra), ill. a közvetlenül a hídhoz, ill. a hídfőhöz rögzített gu-
miszőnyeg hidalja át (7.9. ábra). Ezek meglehetősen drágák, élettartamuk viszont
erősen korlátozott. Ma a vízelvezető vályúval ellátott fésűs szerkezeteket részesítik
előnyben (7.10. ábra).
HÍDTARTOZÉKOK
225
g--
Hídfő
a)
ig--
Hídfő
b)
7.7. ábra. Csúszó lemezes dilatációs szerkezet

a) kis hőmérsékleten, b) nagy hőmérsékleten
41 (40) Utólag készített

Aszfalt Acél rofil Gumibetét beton
N N
00 00
1/
N
0
0
M
418-10
lezáró lemez
300
Végkereszttartó
0 20/25 cm-enként
és sarutengely
(St 37-2)
Hídfő
7.8. ábra. Műgumi betétes dilatációs szerkezet
Burkolat
szivárgó
7 .9. ábra. Szőnyegszerű dilatációs szerkezet

226
Szivárgó a magas oldalon
~
Kitöltő beton
Vasbeton pályalemez
7.10. ábra. Vízzáró, fésűs dilatációs szerkezet

Minden esetben nehézséggel jár a gyalogjárdáknál, ill. a kiemelt szegélyeknél a
dilatációs szerkezet kialakítása. A dilatáló helyek számának tudatos csökkentése
a dilatáló hosszak növekedésével jár, ennek megfelelően nő a dilatációs szerkezet
mozgásigénye, 50-60 mm-ről akár egy méterre. Az utóbbiak már bonyolult gépé-
szeti szerkezetek, ezért joggal mondható, hogy a dilatációs szerkezetek a hidak leg-
drágább, legigényesebb részei. A vasúti hidak dilatációs szerkezeteivel az 5. fejezet
foglalkozik.
ÖSSZEFOGLALÁS
A hidak élettartama szempontjából különösen fontos a szigetelés és a burkolat.
A hidak tartozékai
• a saruk,
• a korlátok
• és a dilatációs szerkezetek.
1. Mi a hidak szigetelésnek feladata?
2. Mik a jellemző hídszigetelések?
3. Ismertessük a hidak szigetelési és burkolati rendszerének felépítését!
4. Melyek a legfontosabb hídtartozékok?
5. Melyek a korszerű sarutípusok?
6. Mi a hidak dilatációs szerkezeteinek feladata?
7. A hidak üzemeltetése során mely dilatációs szerkezetek váltak be, ill. melyek
nem?
227
, .. ,
8. HIDUZEMELTETES
ÉS HÍDGAZDÁLKODÁS
8.1. A hídüzemeltetés feladatai

A megépített hidak gondozására, üzemeltetésére kiemelt figyelmet kell fordítani.
Magyarországon jelenleg mintegy l 3 OOO közúti híd és mintegy 3000 vasúti híd áll.
Ahhoz, hogy a hidak a megkívánt életkort elérhessék, jó karban kell azokat tartani.
A magára hagyott lakóház rövid idő alatt összedől, hasonlóan károsodnának a hidak
is, ha nem végeznénk el az üzemeltetési feladatokat. A hídüzemeltetés célja tehát a
megépített hídállomány jó állapotának megőrzése, a romlás megelőzése, a kialakult
károsodások megszüntetése. Gondos üzemeltetéssel biztosítható, hogy a híd élettar-
tama alatt a híd használható, forgalom biztos legyen, a szükséges anyagi ráfordítások
összességében pedig a lehető legkedvezőbbek legyenek.
A hídüzemeltetés alapja, hogy ismerjük a hídállományt, részletes nyilvántartások,
adatok álljanak rendelkezésre. A hídállomány műszaki állapotának nyomon követé-
sét szolgálja a hidak műszaki felügyelete, a különböző gyakoriságú és részletességű
vizsgálatok rendje. A károsító folyamatok lassítása érdekében a hidakat rendszeresen
takarítják. A hídüzemeltetés feladatai közé soroljuk azokat a kisebb, kárelhárító javítá-
sokat is, amelyek a közvetlen balesetveszély elhárítását szolgálják. Ezek a kis javítások
rendszerint a végleges megoldást jelentő és nagyobb költségvonzatú javítást nem he-
lyettesítik, csupán azok előkészítéséhez és a munka tényleges megkezdéséhez nyerhe-
tünk időt. A szakkivitelező által végzett hídjavításokat a 8.2. alfejezetben tárgyaljuk.
8.1.1. A híd üzemeltetője
A hazai hídállomány legjelentősebb szeletét az országos gyorsforgalmi és közúthálóza-

ton lévő műtárgyak adják. A hidak a Magyar Állam tulajdonában vannak, az üzemelte-
tők pedig a gyorsforgalmi utak esetében az autópálya-kezelők ( ÁI !ami Autópályakezelő
Zrt., Magyar Intertoll Zrt., Duna Intertoll Zrt.), a közutak esetében a Magyar Közút
Kht. Nagyobb hídállományokat kezelnek még önkonnányzatok is, legjelentősebb ter-
mészetesen Budapest Főváros állománya a 13 Duna- és Dunaág-híddal.
HÍDÜZEMELTETÉS ÉS HÍDGAZDÁLKODÁS
228
Az állami és önkonnányzati kezelőkön kívül vannak egyéb kezelők is: vízgazdálko-

dási társulatok, erdőgazdaságok, vállalkozások és esetenként ·magánszemélyek is. A
híd tulajdoni viszonyait elsősorban a földhivatalok nyilvántartásai alapján ismerhet-
jük. Sajnos, ezen a területen sok a lemaradás és tennivaló, mivel több évtizeden ke-
reszti.il nem volt kiemelt jelentősége a tulajdoni viszonyok pontos szabályozásának.
Így ma könnyen lelhetünk olyan kis hidat, amelynek nincs sem tulajdonosa, sem
üzemeltetője, de még csak az ingatlantérképeken sem szerepel. De olyan jelentős hi-
dat is találhatunk, amelyet akár az országos hálózat részeként rendszeresen üzemel-
tetnek, csak a földhivatali térképeken nyoma sincs. A hidak földhivatali nyilvántar-
tása számos nehézséget is felvet, mivel a hidak számos esetben olyan létesítmények,
amelyek több ingatlant is érintenek, térben pedig a keresztezett ingatlan felett vagy
alatt húzódnak. A vasúti hidak üzemeltetését a vasúti pálya üzemeltetője végzi. Így
a kisebb vasúttársaságok mellett a MÁV Zrt. kezelésében van a legnagyobb vasúti
hídállomány.
Új híd építésekor a hatósági engedélyokiratokban pontosan szerepel a híd tulajdo-
nosa és üzemeltetője. Az elkészült új szerkezet hatósági forgalomba helyezése is
csak akkor lehetséges, ha az üzemeltető nyilatkozik az átvételről. Így nem maradhat
üzemeltető nélkül egy híd sem.
Érdemes röviden kitérni a II. világháború előtti hídkezelői gyakorlatra. Akkor min-
den esetben annak a kezelésében maradt a híd, akinek az érdekében az megépült. Így
például a közútkezelő kezelésében voltak a nagy folyóhidak, amelyeken az utakat át-
vezették a folyók felett, de a mesterséges belvízcsatornák feletti közúti hidakat már a
vízgazdálkodási társulatok üzemeltették. Azokat a vasút fölötti közúti átvezetéseket,
amelyek vasútbiztonsági okokból voltak szükségesek, a vasúttársaság üzemeltette.
Így a közúthálózat hídjainak üzemeltetése a mainál színesebb képet adott, amit a
közút kezelője irányított és felügyelt.
8.1.2. Jogszabályi alap -1/1999 (1. 14.) KHVM rendelet
A közúti hidakra vonatkozó 1/1999 KHVM rendelet mellékletében közzétett sza-

bályzat igen részletes útmutatást ad a hidak nyilvántartására és műszaki felügye-
letére vonatkozóan. A 8.1.3. és 8.1.4. pontokban a rendelet legfontosabb előírásait
foglaltuk össze. Ez a rendelet kötelező érvényű nem csak a közutakon lévő hidakra
vonatkozóan, hanem a közforgalom elől el nem zárt magánutakon található műtár
gyakra is. Ez a rendelet a hídüzemeltetés legfontosabb szabályozó irata.
A rendelet alkalmazásához részletes útügyi műszaki előírás készült Közúti hidak nyil-
vántartása és műszaki felügyelete- Kiegészítő adatok és vizsgálati szempontok címmel
(az előírás száma: ÚT 2-2.208:2004). Az 1/1999 KHVM rendelettel azonos elvi felépí-
tésű előírás van érvényben a vasúti hidak nyilvántartására és műszaki felügyeletére is.
A HÍDÜZEMELTETÉS FELEDATAI
229
8.1.3. Hídnyilvántartás
A hidak nyilvántartását és műszaki felügyeletét jogszabály szerint kell végezni a

közúti és a vasúti hidak esetében is. A két rendszer alapelveit tekintve lényegében
azonos, csak kisebb eltérések vannak. Az alábbiakban a közúti hidaknál alkalmazan-
dó szabályokat ismertetjük.
Régebben a teijes nyilvántartás papíron készült, ma már a könnyebb adatkezelés
érdekében lehetséges az adatok számítógépes tárolása is. A hídnyilvántartást a híd
üzemeltetőjének kell folyamatosan vezetnie. A nyilvántartás alapja a hidakról ké-
szített hídtörzslap, amely egy-egy híd legfontosabb adatait tartalmazza. A csoportos
nyilvántartás útvonalanként csak néhány, fontosabb adatot tartalmaz az állomány
könnyebb áttekinthetősége céljából. Számítógépes nyilvántartás esetén már a szá-
mítógép állítja össze lényegében tetszőleges részletességgel az egyedi adatokból a
csoportos kimutatásokat.
A hídnyilvántartásban rögzítendő adatokon túl tervtárat kell fenntartani. Az építési,
javítási munkák általános és részletterveit, valamint építési iratait és a hidak vizs-
gálati dokumentációit is a tervtárban, hidanként csoportosítva meg kell őrizni. A
tervtárban őrzött dokumentumok nem selejtezhetőek!
A hídtervtár és a nyilvántartás csak akkor használható, ha azt a mindenkori állapotnak
megfelelően folyamatosan vezetik. Ezért minden építés, javítás és átalakítás befeje-
zése, továbbá híd vizsgálat megtörténte után, a változásokat a nyilvántartásba rögzíte-
ni kell. A pontosan és folyamatosan vezetett nyilvántartás a jó üzemeltetés alapja.
Híd törzslap
A hídtörzslap egy-egy híd adatainak és a beavatkozásainak áttekintését segíti.
Általános adatok közé tartozik a híd száma, neve, az útvonal neve és szelvénye, a
híd főbb méretei (nyílás, támaszköz, szélesség stb.), anyaga, teherbírása, az építés
éve, fenntartásra vonatkozó adatok. A hídtörzslapon vezetni kell a hídvizsgálatok
megállapításait, az elvégzett javításokat, átalakításokat és az esetleges forgalmi kor-
látozásokat (pl. össztömeg, magasság, sebesség stb.). A hídtörzslaphoz csatolni kell
valamennyi fontosabb iratot és dokumentumot. Egy-egy hídról megőrizendő vala-
mennyi dokumentum (tervek, jegyzőkönyvek stb.) a hídtörzslap mellékletét képezi.
A hídtörzslaphoz tartozik legalább két, tíz évnél nem régebbi fénykép a hídról (nézet
a hídpályáról és jellemző oldalnézet), helyszínrajzi vázlat a híd környezetéről, a híd
engedélyezési okirata_i (építési engedély, kiviteli tervek jóváhagyása, forgalomba he-
lyezési határozat), a műszaki átadás-átvételi jegyzőkönyv, próbaterhelésijegyzőkönyv
(ha volt), a híd megvalósulási tervei, a híd karbantartási és vizsgálati utasítása (na-
gyobb hidaknál), valamennyi egyéb építési és későbbi javítási, felülvizsgálati irat.
230
Számítógépes nyilvántartás
A számítástechnika nagy segítséget nyújt a hidak nyilvántartásában is. Számítógépes
adatbázissal könnyen és áttekinthetően kezelhető a hídállomány nagyszámú adata,
éppen ezért számítógépes nyilvántartás elsősorban a nagyobb hídállománnyal ren-
delkezők érdeke (országos közutak, MÁV), szemben a csupán néhány hidat üzemel-
tető kisebb önkormányzatokkal.
A digitális adattárolás előnye, hogy a létrehozott adathalmaz tetszőlegesen csoporto-

sítható, szűrhető , válogatható. Az országos közutak nyilvántartására fejlesztett adat-
bankban jelenleg hidanként több mint 200-féle adatmező van (8.1. ábra).
/ ,• Híd alrendszer - (Egyed, adatlekérés] • _ Mv~,, ...J.Ql~ .

Program Ka,banlartás Loi<h-sek LGR Ablak SúQó ~~
-;:::::=======---
. 1 [gyedladotmegjelenft6■
-- ----~-
I~zolos -lekérés
------
!1ereszttóblés ociellekérés
-- - -- - -~ol<órdezé,ek
Tórkéfll odatmeliele„b
-
!1 2
1-2 2·3 3-4
Tisza
<----------211 .0'.lm---------➔ < - - - - - - - 1 0.30 m- - - - - - >
Torzsszám:!1876 ..:J Szelvény·IMbilaMM . ..:J úi:JBodrogkeresztur-Nyíregyháza másodrendú íMt
Híd neve: jTokaJi "Erzsébet királyné" Tisza-híd Egyedi név P @Adatlap I f2!ll Hldelem
,mf&lifflml It,!yílás adatok I Támasz adatok 1
p@I@ ~ Müszak, adatok I Minősítés I Tartozékok I Közmüvek I Beavatkozások 1~ Jegyzetek 1~
Híd kezelő : Szabolcs-Szatmár-Bereg Megyei Híd neme: Közúti híd A híd sózott: Jelenleg sózott
Híd üzemmémökség:lNyíregyházi Üzemmérnt Hfd kiemelten kez.: !Kiemelten keze Híd mUemlék jellege: !Műszaki emlék
Megye : lszabolcs-Szatmár-Bereg megye Egyedi híd: INem Kerülő út hossza !kmj: 1 0
Alaprajzi kialakttás: !Egyenes Forgalmi sávok sz.: 12 Oldalnézet Jellemző képek Kocsipálya
Hld ferdeségének s:röge: j90 Köv. fövizsgálat: ~
Bruttó érték !MFt_l: 4612 Nettó érték !Mftj:. , ·- 745
Bruttó/ felület [eFq: f2,n"' Nettó/ felület !eftj: J343
Nettó/ bruttó %: j16
jFelszerkezetek viszonya: lönálló ~erkezet Légrés mérete [cmJ:I 0 Lezuhanás elleni védelem: !Nincs
2001.0i.2:l .- ~ l 1a2c1itid i foljosóllomány: 196cli J Egyedi~'• JBfNCE· lSO·Szl .f
8.1. ábra. Az országos közúti híd adatbank kezelőfelülete
A számítógépes adatkezelés további előnye, hogy könnyű lehetőséget biztosít más

programokkal való adatkapcsolatra (útnyilvántartás, különleges járművek útvonal-
engedélye, hídgazdálkodás).
A HÍDÜZEMELTETÉS FELEDATAI 231
8.1.4. A hidak műszaki felügyelete
A hidak műszaki felügyeletének rendszere a gyakoriság és vizsgálati mélység te-

kintetében négy szintre bontható. Az adott vizsgálatot végző a tapasztalt hídállapot
alapján kérheti a magasabb szintű vizsgálat megtartását.
A műszaki felügyelethez is igen nagy segítséget nyújt a számítógép alkalmazása.
A digitális fényképkészítés során nincs gyakorlati akadálya annak, hogy a híd vala-
mennyi jellemző részletét és meghibásodását megörökítsük. Mivel egy-egy jó fény-
képfelvétel több hasznos információt tartalmaz, mint egy bekezdésnyi szöveg, ez
jelentősen egyszerűsíti a vizsgálat szöveges dokumentálását és a korábbi állapotok
rekonstruálását vagy a károsodás előrehaladásának nyomon követését.
A különböző mélységű műszaki felügyelet helyszíni vizsgálatait három fő lépésre
oszthatjuk. Első szint az alapvető forgalombiztonság csoportja: jelentős akadály a
pályán, hiányzó korlát, a híd állékonyságát befolyásoló károsodások vannak (kimo-
sódás, szerkezeti törés). Ezeket haladéktalanul meg kell szüntetni, vagy egyéb be-
avatkozást kell tenni (elkorlátozás).
A második szint a híd jövőbeni ál/apotromlását előidéző okok. Ebben a csoportban
a legfontosabb a víz szabad lefolyása a szerkezet minden eleméről. Ide tartozik a
korrózióvédelem, a szerkezet meghibásodásainak javítása, és a sort hosszan lehetne
folytatni. Ezek a káros hatást hosszabb távon okozzák, a hiba korai javítása pedig
lényegesen olcsóbb, mint később az okozott tönkremenetelt is javítani.
A harmadik szintre sorolhatjuk a hídszerkezet egyedi megoldásainak, részleteinek
vizsgálatát. Ehhez szükséges az adott hídszerkezet alapos ismerete, a hídépítés tör-
ténetének, tervtári dokumentumainak áttanulmányozása. Különösen nagyobb hidak
esetében szükséges a részletes vizsgálat során az ilyen mélységű ismeret. Egy híd
szerkezeti kialakítását csak akkor tudjuk szakszerűen vizsgálni, ha ismerjük a hidat,
tervezőinek és építőinek gondolatait és döntéseit. A hídtörténetben fellelhető ada-
tok nem csak a híd szerkezeti kialakításának kiválasztását befolyásolták, hanem az
egyes részletek megfonnázását is.
Híd ellenőrzés
A hídellenőrzés a legegyszerűbb,de leggyakoribb felügyeleti szint. Az üzemelte-
tő műszaki felügyelői utazásaik során a hidak állapotát egyszerű szemrevételezéssel
ellenőrzik és az esetleg észlelt hibák megszüntetéséről intézkednek. A hídállapot-
ellenőrzés elsődleges célja a forgalombiztonság ellenőrzése.
A hídellenőrzéssoráQ meg kell állapítani, hogy az előírt forgalomkorlátozó vagy

figyelmeztető táblák, ill. jelzések a helyükön vannak-e. A világító berendezések mű
ködnek-e. A hídpályán és a hídszerkezeten nincs-e a forgalom biztonságát közvetle-
nül veszélyeztető hiba vagy hiányosság. Nincs-e kidöntött vagy hibás korlát, durva
232
szegélycsorbulás, élvédő szögacél durva lazulása, ill. veszélyes kátyú. Nincs-e a híd-
szerkezeten ütközési sérülés, esetleg a vízmeder megbontására utaló elváltozás.
Hídszemle
A hídszemlét (félévente) szakirányú végzettségű technikus végezheti, szintén szem-
revételezéssel, azonban a szemle a híd valamennyi elemére kiterjed. Meg kell szem-
lélni az alépítményeket, felszerkezetet, sarukat, dilatációkat, korlátokat, hídpályát
és a vízelvezetés megfelelősségét is. A hídszemle során meg kell győződni arról,
hogy az előírt, ill. szükséges forgalomkorlátozó és egyéb figyelmeztető táblák vagy
jelzések a megfelelő helyre vannak kihelyezve. A világító berendezések működnek.
A hídpálya és a hídhoz tartozó lépcsők tiszták. A víznyelők, folyókák nincsenek
eltömődve. A korlátok, mellvédek, zajárnyékoló falak hibátlanok. Az útpályák, jár-
dák, kerékpárutak burkolata, szegélyei, vízelvezetései és dilatációs berendezései
hibátlanok . Az áthidaló és alátámasztó szerkezetek hibátlanok, azokon ütközésből
vagy egyéb okból nincsenek sérülések, repedések, görbülések, hiányok, rendellenes
átázások . A szerkezeti részek közötti építési hézagok nincsenek túlzottan megnyíl-
va. A szerkezeti részek nincsenek szokatlanul megdőlve, elcsúszva. A szerkezeteken
nincsenek a korrózióra, az acélszerkezeteken a kapcsolati hiányra utaló jelek. Asza-
badon elhelyezett feszítőkábeleken nincs látható elváltozás. A hídhoz csatlakozó töl-
tések és azok burkolatai nem hiányosak, nincs rajtuk kimosás, besüppedés. A hídhoz
csatlakozó út burkolatában nincs forgalmat veszélyeztető besüllyedés. Az áthidalt
vízfolyás medrében nincsenek a híd alépítményeit érintő kimosások, a hídfőknél
partcsúszások, a mederburkolásban megbomlások. A hídfők és felszerkezetek belső
tereit lezáró szerkezetek épek. Az észlelt hiányok megszüntetésére intézkedni kell.
A hídszemlét félévente kell elvégezni és az eredményekről jegyzőkönyvet kell ké-
szíteni. Kiemelt jelentőségű hidaknál (pl. fővárosi Duna-hidak, dunaújvárosi Pentele
Duna-híd, M7 kőröshegyi völgyhíd) folyamatos hídmesteri hídszemlét kell tartani.
Ez azt jelenti, hogy teljes állású hídmestert kell alkalmazni, akinek elsődleges napi
feladata a híd helyszíni műszaki felügyelete.
Hídvizsgálat
A hídvizsgálatot (évente) szakirányú végzettségű mérnök végezheti. A szemrevéte-
lezéssel végzendő vizsgálat a híd minden elemére kiterjed, különös tekintettel a híd
előtörténete szempontjából kritikusnak ítélt szerkezeti részekre. A hídvizsgálatról
részletes jegyzőkönyvet kell felvenni, az egyes hídelemek állapotát értékelő osz-
tályzatokat kell megállapítani. Az évente végzendő hídvizsgálatot lehetőleg az egyik
hídszemlével összevontan kell végezni, biztosítva a hídszemlét, ill. a hídvizsgálatot
végző személyek közötti konzultációt is. A hídvizsgálat során össze kell állítani a
fenntartási javítások jegyzékét is és ezek elvégzését ütemezni kell.
233
Fővizsgálat, célvizsgálat
Ajelentősebb méretű vagy egyéb okból különleges hidak esetében fővizsgálatot kell
tartani 10 éves gyakorisággal. Fővizsgálatot kell tartani a kiemelten kezelendő hi-
dakon, azaz a 20 m-nél nagyobb támaszközű, a 40 m-nél nagyobb teljes szerkezeti
hosszúságú, és méretétől függetlenül a vasút feletti hidakon tízévenként, továbbá a
hatósági használatbavételi engedélyben kialakítása, anyaga vagy egyéb ok miatt arra
kijelölt hidakon, az ott előírt időközönként és ideig.
Afővizsgálatot szakértő mérnök végezheti. A fövizsgálatról részletes szakvélemény
készül. A fövizsgálat kiterjed valamennyi hídelemre, beleértve a csak segédeszköz-
zel vizsgálható helyeket is (pl. felszerkezet alsó részei, a felszerkezet bújható üre-
gei, mederpillérek víz alatti részei). A fövizsgálat során át kell tanulmányozni a híd
fellelhető iratait, terveit. Meg kell állapítani, hogy a híd a tervezett teherviselésre
alkalmas állapotban van-e vagy korlátozások szükségesek. A fövizsgálat során szin-
tezéssel rögzíteni kell a híd esésviszonyait, és egyéb műszeres vizsgálatokkal kell a
hídra jellemző állapotokat feltárni: pl. Schmidt-kalapácsos betonszilárdság-mérés, a
beton karbonátosodásának vizsgálata és pH értékének mérése, korrózióvédelem ta-
padása. A híd alatti tér űrszelvényi méreteit, az áthidalt meder alakját fel kell mérni.
A fövizsgálatok során a híd valamennyi részét testközeli helyzetben kell ellenőrizni,
ehhez nyújt segítséget a kosaras hídvizsgáló daru (8.2. ábra).
8.2. ábra. Kosaras hídvizsgáló daru (a kosárból a híd alatti tér is vizsgálható)
Az acélszerkezetek illesztéseit (szegecs, csavar, hegesztés) teljes körűen át kell vizs-
gálni. Ellenőrizni kell a híd forgalom alatti viselkedését, nem észlelhetőek-e káros
mozgások, lengések, rezgések.
234
A fövizsgálati szakvéleményben a híd minden részét elemezni kell, megadva a ja-

vasolt beavatkozásokat, azok fontosságát és ütemezését. A jegyzőkönyvben a hibák
értékelését a következő szempontok szerint kell rögzíteni:
a) a hiba kijavítás nélkül maradhat-e a következő hídvizsgálatig vagy sem;
b) a megszüntetendő hiba a forgalom biztonságát közvetlenül érinti-e, ill. mikor
kell azt kijavítani (pl. azonnal vagy határidőre meg kell-e szüntetni);
c) a hibát a következő hídvizsgálat előtt megfigyelés alatt kell-e tartani.
Továbbá a jegyzőkönyvben javaslatot kell tenni a hibák kijavítására és a hibák mi-
att esetleg szükséges forgalomkorlátozásra is. A fövizsgálati jegyzőkönyvnek olyan
részletesnek kell lennie, hogy a hibásnak talált szerkezet vagy hídrész helyreállítási
vagy fenntartási terve annak alapján elkészíthető legyen. A rendszeres fövizsgálaton
kívül rendkívüli fövizsgálatot vagy csak egy részfeladatra korlátozott célvizsgálatot
kell végezni, ha azt valamilyen körülmény szükségessé teszi (pl. nagyobb árvizek
után, túlterhelést követően, kritikus károsodás okainak felderítésére, felújítás terve-
zése előtt, vagy amennyiben az éves hídvizsgálat azt szükségesnek ítéli).
8.1.5. Tisztántartási feladatok
A hídnak, mint minden mérnöki alkotásnak legfőbb ellensége a víz. Nem elegendő
a vízelvezetés jó megtervezése, az üzemeltetés során gondoskodni kell annak folya-
matos működéséről is . A tisztítási feladat elsődleges célja a vízelvezetés fenntartása,
mert a hídon összegyűlő szennyeződés a nedvességet a hídon tartja.
Nyári tisztítási feladatok

Minden híd, de különösen az összetett szelvényű, szegecselt acélhidak tisztántartása
igen fontos. A pályán és a szerkezeten lévő szemét és egyéb lerakódás a víz gyors
lefolyását akadályozza, és a szerkezet elnedvesedését idézi elő. Ettől a fa korhad, az
acél rozsdásodik, mert a mázolása tönkremegy, a falazat és a beton a kőanyaga és
a kötőanyaga kimosódik és kifagy. Ezek a hibák - ha nem szüntetik meg őket kellő
időben - rohamosan terjednek tovább, és a szerkezet teherbírását is veszélyeztetik.
A közúti hidak pályáját időnként gondosan le kell seperni elsősorban a kiemelt sze-
gélyek és a járdák tövében. A víznyelők és vízelvezető surrantók tisztítására külön
figyelmet kell fordítani. Helytelenül kialakított vízelvezetés kimosódásokat eredmé-
nyezhet, akár a hídhoz csatlakozó töltések tönkremenetelét is okozhatja. A hídról
levezetett csapadékvizek környezetvédelmi kockázatot jelentenek a benne előfordul
ható olajszennyeződés miatt, elsősorban egy esetleges közúti baleset esetén. Ezért új
építések esetén már szükséges a híd csapadékvizeinek kezeléséről is gondoskodni,
olajfogó műtárgyakat kell építeni.
235
A tisztántartáshoz tartozik a hídon megtelepedő mindennemű növényzet eltávolítása

(repedések, fúgák, zugok), és a hídkömyezet növényzetének rendezése is (híd alatti
tér, híd mellett behajló fák). Különösen nagy károkat okozhat a dilatáció elszennye-
ződése, átázása. A dilatáció eltömődése annak szabad működését is akadályozhatja,
a dilatáción átjutó szennyeződés pedig a mozgó sarukat is eltömítheti.
Téli tisztítási feladatok

A hídon jelenlévő víz télen ismétlődően megfagyva és megolvadvajelentős feszült-
séget okozhat, károsítva a híd szerkezeti elemeit és tartozékait. A téli tisztántartás
első feladata a jeges, havas időszakokban a vízelvezetés biztosítása, a víznyelők ta-
karítása, a víz levonulási útjának felszabadítása. Ez különösen jelentős hosszan tartó
tél esetén. A vízelvezető rendszerben megfagyott víz akadályozza a híd víztelenítés-
ét, többszörösére fokozva a szerkezet vízterhelését. Emellett a biztonságos közleke-
dés is megkívánja, hogy ne legyenek a hidakon veszélyes lefagyások, hótorlaszok
(hóeltakarítás, síkosság-mentesítés).
Az útburkolatok lefagyása a hidakon fokozott mértékben jelentkezik. Ennek oka,
hogy a hídszerkezet alulról is hűl, így a csatlakozó úttöltéshez képest a híd pályája
lényegesen hamarabb eléri a fagypontot. Éppen ezért téli időszakban gyakori, hogy
az utak sehol sincsenek lefagyva, csak a hidakon. A helyzetet tovább nehezíti, hogy
már a páralecsapódás is veszélyes lefagyásokat tud eredményezni, azaz a hídszerke-
zet lefagyásához még csapadék sem szükséges. Sok esetben az út magassági vonal-
vezetésének legmeredekebb része a hidakra esik (pl. városi felüljárók), így a lefagyás
okozta közlekedési kockázat fokozottan érvényes. Ezért a hidak lényegesen nagyobb
sóterhelést kapnak a téli síkosság-mentesítés során, mint a csatlakozó útszakaszok.
A téli tisztításhoz tartozik a hidak tavaszi lemosása, ami elsősorban a sózott utak
esetén fontos. A tavaszi lemosással eltávolítható a szerkezetre kicsapódó só, ami
egyébként a hídszerkezeten agresszív korróziót okozna. Fontos, hogy a téli sózás
után, lehetőleg haladéktalanul (március-áprilisban) kell ezt elvégezni.
8.1.6. Kárelhárító javítások
A hídüzemeltetés keretében végezzük a kisebb kárelhárító javításokat is. Ide tar-

toznak az ideiglenes helyreállítások: a burkolat kátyúzása, a dilatációs csatlakozás
kiöntése, a hídtartozékok pótlása (pl. közúti jelzések, hídkorlát, aknafedlap stb.). A
kárelhárító munkák célja a közvetlen balesetveszély elhárítása, vagy a károsodott
rész konzerválása a végleges jellegű beavatkozásig, ami mind pénzügyi, mind mű
szaki szempontból hosszabb előkészítést igényel. Ezeket a nagyobb beavatkozáso-
kat a következő alfejezetben tárgyaljuk.
236
8.2. A hídgazdálkodás feladatai .

Az előzőfejezetben ismertettük, hogy a hídüzemeltetés részeként csak kisebb, jel-
lemzően ideiglenes javítások készülnek el (ideiglenes kátyúzás, hídtartozék ideig-
lenes rögzítése stb.). A tervszerű javítások, korszerűsítések, erősítések és az ehhez
szükséges tervezések elkészítése a hídgazdálkodás feladata. A tervezési és kivitele-
zési munka különleges szakképesítést, jogosultságot, jártasságot igényel, ezért min-
den esetben tapasztalt szakvállalkozó bevonása szükséges.
A kisebb hibákat fenntartás í javítás keretében lehet megszüntetni, míg a kiterjedtebb
hibákat csak nagyobb költségigényű felújítással, rehabilitációval. Jellemző, hogy
ha egy adott hiba kijavítását hosszabb ideig halogatjuk, a leromlási folyamat egyre
jobban igénybe veszi a hidat, így a javítás utóbb lényegesen drágább lesz, mintha
folyamatosan elvégeztük volna a kisebb fenntartási munkákat. A forgalmi igények
változásával a meglévő híd erősítése, szélesítése válhat szükségessé, végső esetben
teljesen új hidat kell építeni.
Amíg a nyilvántartást és a műszaki felügyeletet jogszabály írja elő, addig a híd tisz-
títása, fenntartása, javítása a fenntartó szervezet döntésén alapul, a kötelező közleke-
désbiztonság betartásán túl. A híd a közlekedési hálózatnak pontszerű létesítménye,
létesítési és üzemeltetési költségei azonban igen jelentősek . A hídállományra fordí-
tandó kiadások optimális felhasználását szolgálják a hídgazdálkodási rendszerek.
A hídgazdálkodás célja a különböző beavatkozások ütemezése úgy, hogy a költségek
hosszú távon, és a teljes hídállományra vetítve a lehető legkedvezőbben legyenek. A
hídgazdálkodási rendszeren keresztül jól modellezhető a hosszabb távon elmaradó
kisebb javítások miatt keletkező későbbi többletforrás igény, azaz a gazdaságtalan
üzemeltetés pénzügyi vesztesége.
8.2.1. Fenntartási feladatok
Afenntartásifeladatok célja a forgalombiztonság biztosítása, valamint a károsodá-

sok rohamos továbbterjedésének megakadályozása, a hiba korai stádiumban való ja-
vításával. Minden hibát csak akkor tudunk tartósan orvosolni, ha bizonyosan ismert
a hiba oka. Ameddig a károsodás okát nem szüntetjük meg, felesleges a javítást elvé-
gezni, sőt az így elvégzett javítással ronthatjuk a szerkezet állapotát. Így a hídjavítás
szervesen a híd műszaki felügyeletére és annak megállapításaira támaszkodik.
Általánosságban a fenntartási munkákról elmondható, hogy azok hatékonysága el-
sősorban azon múlik, hogy a régi hídrészhez a javítás mennyire tud tapadni, meny-
nyire tud a régi és az új együtt dolgozni. Éppen ezért minden javításnál legfontosabb
folyamat a felület előkészítése, a javítandó rész tisztítása, laza mállott részek, kor-
A HÍDGAZDÁLKODÁS FELADATAI
237
rózió, zsír és por eltávolítása. A javítási technológiák kritikus része a régi és az új

réteg határára beépítendő, a tapadást javító réteg gondos és szakszerű elkészítése.
Amennyiben a javítás nem kellően előkészített felületre kerül, az eltakart hiba továb-
bi állapotromlást okoz, és az elvégzett javítás csak ideig-óráig fedi el a károsodást.
A repedések, táskásodások és elvált javítások könnyen felderíthetőek egyszerű kala-
pácsos kopogtatással .
Közúti hidak pályaburkolatának fenntartása a közlekedésbiztonság szempontjából
elsődleges. A gödrökben megálló víz átázást okoz, valamint az egyenetlen útfelü-
leten a járművek dinamikus terhelése nő . A kátyúsodott felület a közlekedést is ve-
szélyezteti . A vasúti hidak vasúti pályájának fenntartása szintén kiemelten fontos . A
sínleerősítéseket és a dilatációkat folyamatosan ellenőrizni kell.
Az alépítmény fenntartása
Ha az alaptestek körüli kimosódások elérik az alaptest alsó síkját, a híd állékonyságát
veszélyeztetik. A kimosódásokat a nagyobb folyók kivételével jellemzően kis költ-
séggel meg lehet szüntetni, de a védekezés elmaradása a híd összedőlését okozhatja.
Nagy folyami híd esetében akár kiterjedt folyószabályozás is szükségessé válhat.
Az alépítmények gyakori hibái a repedések. A kisméretű hajszálrepedések rendsze-
rint zsugorodásból származnak, nem hatolnak mélyen a falazatba. Javításuk általá-
ban nem is szükséges. A nagyobb repedéseket gondosan meg kell vizsgálni. Ki kell
deríteni azok kialakulásának okait és azt, hogy várható-e a repedés terjedése, további
nyílása. A repedésre felragasztott vékony üveg lemezzel lehet ellenőrizni, hogy van-e
mozgás a repedés két oldala között. A közel függőleges irányú repedések a veszé-
lyesebbek, míg a vízszintes irányú repedések legtöbbször az egykori munkahézagok
mentén keletkeznek (8.3. ábra).
Pillér Hídfő elölnézet Hídfő oldalnézet
8.3. ábra. Alépítmények repedései: a) veszélyes, teherbírási repedés;

b) veszélytelen, munkahézag mentén keletkezett repedés
A repedéseket gondo.san, mélyen ki kell tisztítani, majd kitölteni vagy injektálni.
A kőfalazatok repedéseit és fúgáit csak mészhabarccsal szabad javítani, a beton
és vasbeton szerkezeteket cementhabarccsal kell javítani. A lerepedésre, elválásra
veszélyes részeket el kell távolítani és a megrongálódott részt újra kell cserélni. A
238
vasbetonszerkezet javítása során a rozsdás vasbetéteket meg kell tisztítani, a telje-

sen elkorrodált vasakat pótolni kell. Szükség esetén a régi részt és a javítást össze
kell tüskézni. Az alépítmény mozgásáról árulkodhat a repedéseken kívül az is, ha
a felszerkezet sarui rendellenesen mozognak. Ilyenkor fel kell deríteni és meg kell
szüntetni az alépítmény mozgásának okát. Csak ez után érdemes a saruk beszabályo-
zását elvégezni, amelyhez a felszerkezetet ideiglenesen meg kell emelni.
A kőfalazatok fenntartása
A kő és tégla falazatok repedéseit az alépítménynél tárgyaltak szerint kell megfi-
gyelni és javítani. Kő és tégla falazatokat azonban kizárólag mészhabarccsal szabad
javítani. A kőfalazatok páraháztartásában fontos szerepe van a fúgáknak. Ha ezeket
jó vízzáró tulajdonságú cementhabarccsal elzárjuk, a páradiffúzió a kőanyagon ke-
resztül fog magának utat találni, ami a falazat kőanyagának lemezes fagyását okoz-
za. Ezért falazatok fúgázását porózusabb anyagból kell készíteni, mert könnyebb a
fúgázást cserélni időszakonként, mint a falazat köveit, ha azok szétfagynak.
Beton és vasbeton szerkezetek fenntartása

A vasbetonszerkezet javítása során el kell távolítani véséssel a laza részeket, a
korrodált betonacélokat körül kell vésni, azokat meg kell a rozsdától tisztítani és
passziválni kell. Szükség esetén a hiányzó betonacélokat pótolni kell, majd elvégez-
hető a javítás, ügyelve a javítóanyag jó tapadására (előnedvesítés, tapadóhíd ecse-
telése). A javítások során elterjedtek a polimerrel módosított, cementbázisú, zsákos
javítóanyagok. Nagyobb vastagságú javítás esetén lőttbetonozás is alkalmazható. A
javított felületet simítóhabarccsal lehet egységes megjelenésűvé tenni. A betonfelü-
leteket a korrózió hatásai ellen védőbevonattal láthatjuk el.
Acélszerkezetek fenntartása
A rendszeres vizsgálat során észlelt laza kötőelemeket ki kell cserélni, az erősen át-
rozsdásodott vagy sérült elemeket is ki kell cserélni. Az acélszerkezeteket a korrózió
ellen többrétegű festékbevonattal védjük. A három rétegű festékrendszerek (alapozó,
közbenső, fedő) általában 240 mikrométer összvastagságúak (száraz rétegvastagság).
Az egymást követő festékrétegek mindig eltérő színűek, hogy könnyen ellenőrizhető
legyen, mely részek lettek festve. A festés javításakor ellenőrizni kell a meglévő fes-
tékrétegek tapadását. Amennyiben a festékrétegek tapadása nem elégséges, az acélt
fémtisztára kell takarítani. A korábban alkalmazott ólomtartalmú alapozófestékek
miatt a felület-előkészítés környezet- és egészségkárosító. A munkásokat és a híd
környezetét meg kell védeni a szennyeződéstől. Élő vízfolyások fölött teljesen zárt
fóliázású munkaállványt kell készíteni.
A HÍDGAZDÁLKODÁS FELADATAI 239
A felület előkészítése legtöbbször szemcseszórással (homok) és nagynyomású (700-

2500 bar) vizes mosással készül. A mázolást száraz, szélmentes időben kell végezni.
Az acélszerkezetek festése igen érzékeny az időjárásra. Festés során folyamatosan
mérni kell a levegő és a szerkezet hőmérsékletét és a levegő nedvességtartalmát.
Nagyobb nyílású, felsőpályás acélhidakon a hídfelügyelet és fenntartási munkák
szmára vizsgálójárdát szoktak elhelyezni.
A szigetelés és a burkolat fenntartása

A hídszigetelés a tartószerkezet védelmének legfontosabb eleme. A hidak teljes felü-
letét szigeteléssel kell ellátni. A szigetelés hiányossága vagy meghibásodása átázás-
hoz vezet, ami a szerkezet károsodását eredményezheti. A szigetelésen átszivárgó víz
a vasbeton pályalemez kötőanyagát kioldja, acél pályalemezen pedig acélkorróziót
okoz. A szigetelés jellemzően a szigetelési csomópontokban (szegély környezete,
dilatációkhoz csatlakozás), illetve a szigetelés áttöréseinél (víznyelők, csöpögtetők)
megy tönkre. A szigetelés foltszerű javítása igen kényes feladat. Különös gondot
kell fordítani az aljzat előzetes javítására és a szigetelés leragasztására. A szigetelés
foltszerű javításakor a szigetelés csatlakozásának többlet vastagságát úgy kell eldol-
gozni, hogy az ne akadályozza a szigetelés tetején szivárgó vízet.
8.2.2. Felújítási munkák, hídrehabilitáció
A felújítási munkák nagyobb mélységű beavatkozások, amelyekhez minden esetben

előzetesen felújítási terv készül. A terveket mérnöki kamarai szakirányú jogosultság-
gal rendelkező mérnök készítheti el. A terveket olyan részletességgel kell elkészíteni,
hogy azok alapján a munkát egyértelműen lehessen vállalkozásba adni. Hídfelújítás
keretében szokásos elkészíteni a szigeteléscserét, burkolatcserét, dilatációcserét,
bet~mjavításokat, korrózióvédelmet, medervédelmet, vízelvezetés helyreállítását. A
felújítási terv az egyes munkanemekre részletes tervrajzokat és technológiai leíráso-
kat tartalmaz. Az általánosan leromlott állapotú híd teljes körű felújítását nevezzük
hídrehabilitációnak.
8.2.3. Hidak erősítése, szélesítése, fejlesztése
A közúti és a vasúti közlekedés igényeinek növekedésével szükség lehet a hidak

megerősítésére, szélesüésére. Hatóságilag engedélyköteles a hidak erősítése, széle-
sítése, amikor a hídon tervezett beavatkozás érinti a híd erőjátékát vagy a hasznos
keresztmetszetét (fö méreteit). Az erősítést, szélesítést rendszerint a híd felújításával
egyszerre érdemes elvégezni. Az engedélyköteles tervnek fontos része a statikai szá-
240
mítás, valamint a különböző szakhatóságokkal és kezelőkkel történő egyeztetés.

A hazai hídállományban számos műtárgyat lehetett korszerű formára alakítva meg-
menteni erősítéssel, szélesítéssel. Sokszor előfordul, hogy a híd különböző szerkezeti
részei más-más teherbírásúak, így a főtartó lényegesen erősebb, mint a pályaszerke-
zet. Ezek közül talán a leglátványosabb a nagy acélszerkezetű hidakon végzett pá-
lyaszerkezet-cserével egybekötött erősítés (pl. dunaföldvári Beszédes József Duna-
híd, ráckevei Árpád Dunaág-híd). Itt a korábbi vasbeton pályalemez helyett új acél,
ortotrop pályalemezt építettek be, amely kisebb önsúly mellett nagyobb teherbírású.
A következőkben néhány megvalósult, hazai példát említünk. A példák azt mutatják,
hogy egy-egy hídszerkezet megerősítésével, kisebb átalakításával még hosszú ideig
használhatjuk azokat. E megoldások költségigénye messze elmarad egy új szerkezet
építésétől.
Acélhíd-építési példák
Záhonyi Tisza-határhíd kapacitásbővítése (1997)
A záhonyi Tisza-határhíd háromnyílású, acél rácsos fötartókkal és vasbeton pálya-

lemezzel épült úijá 1962-ben. A vasbeton pályalemez tönkremenetele miatt a híd
korszerűsítésére volt szükség. A hídszerkezet forgalmi terhelése különlegesnek ne-
vezhető, mert a hídhoz két oldalon csatlakozó határállomás miatt a hídon várakozó
kamionok sora jelentős többlet igénybevételt okoz.
Első lépésben a régi mederpillérek tetejére épített konzolos új szerkezeti gerendákra
és új építésű hídfökre a régi rácsos hídszerkezet két oldalára egy forgalmi sáv széles,
új, acél, szekrény keresztmetszetű gerendahidak épültek . A forgalmat ezekre átterel-
ték és így teljes lezárás mellett elvégezték a középső szerkezet megerősítését és a
pályalemez cseréjét ortotrop acélszerkezetüre. A határhíd a korábbi kétsávosról négy
forgalmi sávosra bővült, ami a határforgalomban lehetővé tette a teherforgalom és a
személygépkocsi forgalom kettéválasztását.
Dunaföldvári Beszédes József Duna-híd pályaszerkezet-cseréje (2001)
A dunaföldvári négynyílású Duna-híd acél rácsos fötartókkal és vasbeton pályale-

mezzel épült újjá 1948-1951-ben. A hídon átvezetett vegyes forgalom (közúti és
vasúti) a pályalemezt fokozottan igénybe vette. A pályalemez állapota rohamosan
romlott különösen a vasúti vágány zónájában, és 1998-ban átlyukadt.
A HÍDGAZDÁLKODÁS FELADATAI
241
A vasúti közlekedés megszüntetése után, a közúti forgalom folyamatos fenntartása

mellett a vasbeton pályalemezt acél ortotrop pályalemezre cserélték. A kisebb önsúlyú
acélszerkezet jelentősen növelte a teherbírást. Az átépítés során a korábbi egyoldali
gyalogjárdán túl a másik oldalra egy új kerékpárút-konzolt is építettek (8.4. ábra).
8.4. ábra. A dunaföldvári Beszédes József Duna-híd átépítése
Vasbeton hídépítési példák
Vásárosnaményi Tisza-ártéri Fok hid és Száraz híd szélesítése (1952)

A hidak szabványos kocsipálya szélessége hosszú ideig 4,80 m volt. A motorizáció
fejlődésévelez kevésnek bizonyult. Jelenleg a megkívánt legkisebb szélesség 6,00
m (meglévő hidakon).
A vásárosnaményi Tisza-ártéren két vasbeton ártéri híd épült 11, illetve 8 közel
egyforma nyílással. A kocsipálya keresztmetszeti beosztása kétoldali 0,60 m széles
gyalogjárdák között 4,80 m széles útpályából állt. A II. világháború után újjáépített
Tisza-híd 4,80 m széles kocsipálya helyett már 6,00 m széles útpályával készült el,
ezért szükségessé vált az ártéri hidak bővítése is.
A hárombordás vasbeton szerkezetek szélső bordáit megszélesítve-megerősítve, a
pályalemez erősítésével lényegesen szélesebb konzolkinyúlást lehetett elérni, ami
lehetővé tette a kétoldali 0, 75 m gyalogjárda közötti 6,50 m széles kocsipálya kiala-
kítását (8.5. ábra). Az alépítményeken változtatni nem kellett. A szélesített híd azóta
is a közlekedést szolgálja.
HiDÜZEMELTETÉS ÉS HÍDGAZDÁLKODÁS
242
t 75 ,, k75}
1
a)
b)
8.5. ábra: A Tisza-ártéri vasbeton hidak szélesítése

a) eredeti keresztmetszet, b) szélesített keresztmetszet
Keleti főcsatorna-hidak külső kábeles megerősítése (1986)

A Keleti főcsatorna-hidak felsőpályás vasbeton ívszerkezetek, mintegy 50 m jel-
lemző nyílásmérettel. A főcsatornán megépített hidak első generációja bordás pá-
lyalemezzel és a főtartó ívekbe bekötött vonókábelekkel épült meg. A vonókábelek
korróziós károsodása miatt kérdésessé vált azok hosszú távú megbízhatósága.
Előrehaladott károsodásokat tapasztaltak a vonókábelek lehorgonyzásainál, ahol a
kábelek a fötartó ív belsejében futnak, így csak részlegesen vizsgálhatóak és egyál-
talán nem javíthatóak.
A felszerkezet végkereszttartói mögött a csatlakozó úttöltést megbontva egy-egy
új vasbeton keresztgerendát építettek oldal irányban kis mértékű túlnyújtással úgy,
hogy a két új gerendát egymáshoz lehetett feszíteni a hídszerkezet két oldalán veze-
tett új szabadkábelekkel (8.6. ábra).
Ezzel a megoldással a régi szerkezet megbontására nem volt szükség, a régi korro-
dált kábeleket nem bontották el, de az új kábelek megfeszítésével azok lényegében
tehennentesültek. A megerősítés óta eltelt két évtized alatt további probléma a feszí-
A HÍDGAZDÁLKODÁS FELADATAI 243
téssel kapcsolatosan nem merült fel. Ezzel a módszerrel valamennyi első generációs
Keleti fócsatoma-hidat megerősítették.
8.6. ábra. A tiszalöki Bocskai híd
Pálfai Sió-híd korszerűsítése (1996)

l 929-30-ban több Gerber-csuklós vasbeton hídszerkezet épült a Sió fölött. A Gerber-
csukló alkalmazásával pontosan számítható erőjátékot lehetett biztosítani. A statika-
ilag határozott, háromnyílású szerkezet két szélső nyílását teljesen feltöltötték, így
külső megíelenésében egynyílású (32,00 m), igen karcsú szerkezetet építettek.
A Gerber-csuklónál a szerkezet átázása folyamatos volt, így a szerkezet legkriti-

kusabb részének korróziós károsodása az évek során folyamatosan növekedett. A
korszerűsítés során a Gerber-csuklókat megszüntették, azokat összevasalták és kibe-
tonozták. Ezzel a híd erőjátéka teijesen megváltozott. Új statikai számítással a teher-
bírást igazolni kellett. Az ehhez szükséges megerősítési munkákkal együtt a korábbi
4,80 m széles útpálya kiszélesítését is el lehetett érni. A Sió-híd korszerűsítésével
könnyebben fenntartható és nagyobb teherbírású, szélesebb szerkezet jött létre.
Szolnoki Tisza-ártéri-híd erősítése, szélesítése (1996)

A 17 nyílású vasbeton szerkezet nyílásonként nyolc, szeletekben előre gyártott, utó-
feszített, szekrény ke_resztmetszetű, feszített vasbeton tartóból áll. A híd korróziós
állapota miatt a felszerkezet megerősítése halaszthatatlanná vált. A beton korróziója
mellett a feszítőkábelek kiesett feszítőerejét is pótolni kellett. Az alkalmazott erősí
tési eljárás lényege, hogy a felszerkezet két oldalán végigvezetett új, törtvonalú fe-
244
szítőpászmákkal a szükséges feszítőerőt pótolták (6.42. ábra). Az erősítési munkák-

kal párhuzamosan megtörtént a híd teljes körű felújítása is. A vasbeton pályalemezt
is ú_üáépítettek. Az erősítésnek köszönhetően a pályalemez új konzolos kinyújtásán
kerékpárutat és gyalogjárdát lehetett elhelyezni.
ÖSSZEFOGLALÁS
A hidak üzemeltetése alatt azok
• nyilvántartását,
• műszaki felügyeletét,
• tisztántartását
• és a kárelhárító javításokat értjük.
A hídgazdálkodás feladata
• a folyamatos fenntartás,
• a felújítás és rehabilitáció,
• továbbá a szükséges erősítés, szélesítés és fejlesztés.
l. Mik a hídüzemeltetés feladatai?
2. Melyek a hídnyilvántartás elemei?
3. Melyek a hidak műszaki felügyeletének fajtái?
4. Mik a hídgazdálkodás feladatai?
S. Mi a hídfenntartás, -felújítás és -rehabilitáció?
6. Hogyan lehet régi hidakat alkalmassá tenni a megnövekedett igények kielégítésére?
FÜGGELÉK
245
FÜGGELÉK
Útügyi Műszaki Előírások
ÚT 2-0 .008 :2000 Országos közutak nyilvántartása. Közúti hidak helyazonosítása

ÚT 2- 1.402:2003 Hídtartozékok l. Közúti hidak sarui és dilatációs szerkezetei
ÚT 2-1.403 :2005 Közúti visszatartó rendszerek II. Acélkorlátok hidakon
ÚT 2-1.404 :2002 Közúti hidak tervezési előírásai VI. Beavatkozások tervezése
meglévő hidakon
ÚT 2-1.405 :2008 Közúti alagutak létesítésének általános feltételei

ÚT 2-1.406 :2002 Hídvizsgálat 1. Megépült közúti hidak teherbírás-vizsgálata
ÚT 2-2.20 I :2003 Közúti hidak fenntartása
ÚT 2-2.202 :2004 Közúti hidak korrózióvédelme III. Acélszerkezetek védelme
ÚT 2-2 .203 :2003 Közúti hidak korrózióvédelme l. Betonszerkezetek primer (tech-
nológiai) védelme
ÚT 2-2 .204: 1999 Közúti betonburkolatok és műtárgyak roncsolásmentes vizsgálata
Schmidt-kalapáccsal és ultrahanggal
ÚT 2-2.205 :2007 Közúti hidak védelme járművek okozta károk ellen
ÚT 2-2.206:2003 Közúti hidak korrózióvédelme II. Kész betonszerkezetek
ÚT 1-2.207 : 1999 Közúti hidak nyilvántartása és műszaki felügyelete (melléklet az
1/1999. (1. 14.) KJNM rendelethez)
ÚT 2-2 .208 :2004 Közúti hidak nyilvántartása és műszaki felügyelete . Kiegészítő
adatok és vizsgálati szempontok
ÚT 2-2.209: 1999 Országos közutak nyilvántartása. Közutak feletti akadályok
ÚT 2-3.401 :2004 Közúti hidak tervezése. Általános előírások
ÚT 2-3 .402:2000 Közúti hidak építése 1. Beton, vasbeton és feszített vasbeton
hídszerkezetek építése
ÚT 2-3 .404 :2002 Közúti hidak építése II. Acélhidak gyártása és szerelése
ÚT2-3.405:2003 Közúti hidak építése III. Fahidak és hídállványok
ÚT 2-3 .406:2000 Közúti hidak szigetelése 1. Vasbeton pályalemezű hidak
felszerkezetének szigetelése és aszfaltburkola-ta
ÚT 2-3.407:2006 Közúti hidak szigetelése III. Vasbeton pályalemezű közúti hidak
szigetelésének készítése bitumenes lemezekkel
ÚT 2-3.408: 1999 Beton, vasbeton és feszített vasbeton hidak betonkorróziós
vizsgálata. Karbonátosodás, a kloridbehatolás mélységének és a
kloridtartalom mennyiségének meghatározása
FÜGGELÉK
246
ÚT 2-3.409:2006 Közúti hidak szigetelése II. Acél pályalemez szigetelése és bur-

kolata
ÚT 2-3.410:2007 Közúti hidak szigetelése IV. Vasbeton pályalemezű hidak szigete-
lése és pályabeton burkolata
ÚT 2-3.411 :2004 Közúti hidak tervezési előírásai I. Általános létesítési szabályok
ÚT 2-3 .412:2004 Közúti hidak tervezési előírásai II. Erőtani számítás
ÚT 2-3.413:2005 Közúti hidak tervezési előírásai III. Közúti acélhidak tervezése
ÚT 2-3 .414:2004 Közúti hidak tervezési előírásai IV. Beton, vasbeton és feszített
vasbeton közúti hidak tervezése
ÚT 2-3 .415 :2004 Közúti hidak tervezési előírásai V. Öszvérhidak
ÚT 2-3.417:2001 Közúti hidak építése IV. Nyitott munkagödör kialakítása, víztele-
nítése
ÚT 2-3 .418:2001 Közúti hidak építése V. Alapozások
ÚT 2-3. 702: 1990 Út- és hídépítési betonok párazáró anyagainak minőségi követel-
ményei és vizsgálati módszerei
ÚT 2-3.703: 1999 Közúti hídszigetelések felülettel párhuzamos
tapadószilárdságának laboratóriumi vizsgálata
ÚT 2-3. 704: 1999 Beton pályalemezű közúti hidakon alkalmazott szigetelési anya-
gok hőtűrő képességének la-boratóriumi vizsgálata
ÚT 2-3.705: 1999 Beton pályalemezű közúti hidakon alkalmazott szigetelési rend-
szer hőtűrő képességének la-boratóriumi vizsgálata
Az Útügyi Műszaki Előírások aktualizált jegyzéke elérhető a Magyar Útügyi

Társaság honlapján: www. maut.hu.

Trager Herbert - Hídépitéstan

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

You might also like

Trager Herbert - Hídépitéstan

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Trager Herbert - Hídépitéstan

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Tartalom

A hidak jelentősége az emberi kapcsolatokban, a közlekedésben, a települések fej-

írott történelem előtt is bizonyára átkelt az ember a vízfolyásokon, természeti akadá-

Fahidak: Rajna-híd Bázelnél, 1225 (1903-ig állt); Kapell-híd Luzemben, 1300, ma

1. kép. Pont du Gard

2. kép. Az avignoni Rhöne-híd

3. kép. A mostari Neretva-híd

A vas és vasbeton fejlődésének főbb mérföldkövei: 1619: öntöttvas, 1784: ková-

különféle nagy nyílású, a beton, majd a vasbeton újszerű hídszerkezetek kivitelezés-

4. kép. Az Iron Bridge

5. kép. A Menai híd

6. kép. A Britannia híd

-nu, :f- -- _ .,.,,,_ _ _ -l&'llO- • N

7. kép. A Firth of Forth híd

Az újkori hídépítés rohamléptekkel fejlődött, ezt jelzik a lánc-, majd a kábelhidak

A vasbeton-előregyártás, a nagy szilárdságú és a feszített beton, a szabad szerelés, a

Az áthidalt nyílás Európa- és világcsúcsai

8. kép. A Golden Gate-híd

9. kép. Az Akasi-Kaikio híd

s még 1923-ban is 50 pillére állt. A Duna-kanyarban 350-ben Verőce és Kismaros

10. kép. A váci műemlék híd

12. kép. A Széchenyi Lánchíd

13. kép. A solti vasbeton boltozat.

Vas- és acélhidak a huszadik században

14. kép. Az Erzsébet lánchíd

15. kép. A győri Langer-rendszerű ívhíd

16. kép. A budapesti Kossuth híd

17. kép. Az Erzsébet kábelhíd

1971: Előregyártás kiterjesztése (EHG tartók);

1990: Szakaszosan előretolt hidak (Berettyóújfalu).

18. kép. A temesvári Liget úti híd

19. kép. A veszprémi völgyhíd

20. kép. A körösladányi Sebes-Körös-híd

A hazai vasbetonépítés megalapozója, dr. Zielinski Szilárd terjesztette el a

21. kép. A dunaújvárosi Duna-híd

22. kép. A kőröshegyi völgyhíd

1.1. A hidak szerkezeti felépítése

Saruk, Csapadékvíz elleni

Az alépítmény feladata az, hogy a felszerkezet és a talaj között kapcsolatot léte-

A felszerkezet a tulajdonképpeni áthidaló szerkezet, amely a közlekedési pályát az

1.2. Jellemző méretek

Szabad nyílásl ___ J Szabad nyí ás Szabad nyílás

A-A keresztmetszet, közúti híd A-A keresztmetszet, vasúti híd

1.1. ábra. Hidak jellemző méretei

1.3. A hidak osztályozása

• a híd álló vagy mozgatható volta,

Vannak közös közúti és vasúti hidak, amelyek vasútvonalat és közutat is átvezet-

1.3. ábra. Közös közúti és vasúti hidak keresztmetszete

A főtartó szerkezeti kialakítása

~ 1.4. ábra. Vierendeel-tartók hálózata

,,,~w:,m:mr Hossztartó Főtartó

1.5. ábra. Hidak keresztmetszete

A főtartó erőtani rendszere

1.7. ábra . A budapesti Szabadság híd hálózati rajza

Az ívhidak fötartóinak alakja íves, az ív minden keresztmetszete centrikus vagy kül-

1.8. ábra. Valódi ívek

Az oszlopokban a főigénybevétel külpontos nyomás, a gerendában pedig hajlítás; a

A függőtartót tiszta húzásra veszik igénybe, ez a lehorgonyzás helyén igen jelenté-

1.11. ábra. A budapesti Széchenyi Lánchíd vázlata

A közlekedési vonal vagy vezeték akkor felel meg rendeltetésének, ha teljesítőké

Az egyenletes és az egyenlőtlen hőmérséklet-változás közül csak a kedvezőtleneb