See discussions, stats, and author profiles for this publication at: https://www.researchgate.

net/publication/279981900

PRODUCTION OF CARBON WITH VACUUM INFUSION METHOD

Conference Paper · May 2014

CITATIONS READS

2 6,657

1 author:

Ismail Durgun
ID ARGE Eğitim ve Danışmanlık
115 PUBLICATIONS   748 CITATIONS   

SEE PROFILE

Some of the authors of this publication are also working on these related projects:

Heat treatment, material characterization View project

All content following this page was uploaded by Ismail Durgun on 11 July 2015.

The user has requested enhancement of the downloaded file.

 OTEKON’14
7. Otomotiv Teknolojileri Kongresi
26 – 27 Mayıs 2014, BURSA

VAKUM İNFÜZYON YÖNTEMİ İLE KOMPOZİT PARÇA ÜRETİMİ

İsmail Durgun*
*
TOFAŞ Arge, Bursa

ÖZET
Otomotiv sektöründe gerek emisyon değerlerinin aşağıya çekilmesi ve gerekse de yakıt tüketimindeki rekabet nedeni ile
ağırlık azaltma çalışmaları gün geçtikçe artmaktadır. Mevcut üretimde kullanılan sac malzemelerde bunu sağlamak için
çalışmalar yürütüldüğü gibi alüminyum, magnezyum ve kompozitler gibi farklı malzemelerin kullanılması da
araştırılmaktadır. Özellikle az sayıda üretilen otomobiller için kompozit malzemelerin kullanılması tercih edilmektedir.
Kompozit malzemelerde birim fiyat ve parça üretim süresi uzun olmak ile birlikte, kalıpların maliyetleri ve üretim
süreleri daha kısa olmaktadır. Bu nedenle kısa sürede ilk parçayı elde etmek mümkün olmaktadır. Bunun ile birlikte
otomotiv sektöründe çok farklı kompozit parça imalat yöntemleri kullanılmaktadır. Parçadan beklentiler üretim
yönteminin belirlenmesinde rol oynamaktadır. Kullanılan bu yöntemlerden biriside vakum infüzyon yöntemidir. Bu
çalışmada örnek bir otomobil motor kaputunun vakum infüzyon yöntemi ile imalatı gerçekleştirilmiştir. İç ve dış
parçaları ayrı ayrı üretilmiş ve daha sonra metal parlar da ilave edilerek motor kaputu komplesi oluşturulmuştur.
Komple hale getirilen parçanın optik tarama ile ölçümü yapılarak geometrik doğruluk analizi gerçekleştirilmiştir.

Anahtar kelimeler: Vakum İnfüzyon, Karbon Fiber, Epoksi, Kompozit

PRODUCTION OF CARBON WITH VACUUM INFUSION METHOD

ABSTRACT
In the automotive sector should be reduced emission levels and fuel consumption as well as why the competition is
increasing day by day with the weight reduction efforts. Available in sheet materials used in manufacturing to provide
it as being made of aluminum, magnesium and composites are being explored , such as the use of different materials.
Especially for a small number of cars manufactured in composite materials are preferably used. Composite material
parts, the unit price expensive and production period to be longer, with costs and production times of the dies is less. In
a short time so it is possible to obtain the first part. In the automotive industry it is very different methodologies are
used for manufacturing composite components. Part of the production method for determining the expected role. This
method is used in one of the vacuum infusion method. In this study samples of the engine hood of a car has been
manufactured by the method of vacuum infusion. Inner and outer parts manufactured separately and then shines on the
metal is formed by adding the engine hood assembly. Complete with optical scanning of the piece, rendered analysis
was performed by measuring the geometric accuracy.

Keywords: Vacuum Infusion, Carbon Fiber, Epoxy, Composite

1.GİRİŞ

İki veya daha fazla malzemenin makroskopik düzeyde malzemedir. Bilim ve teknolojinin büyük bir hızla
birleştirilmesi ile elde edilen yeni malzeme, kompozit ilerlediği günümüzde her geçen gün yeni ve üstün
malzeme olarak adlandırılır ve meydana geldiği özelliklere sahip malzeme ihtiyacı ortaya çıkmaktadır.
malzemelerden farklı özelliklere sahip yeni tür bir Fiber takviyeli polimerik kompozitler ise özellikle

Genel
ikinci dünya savaşından sonra yaygın
mühendislik malzemesi olarak birçok uygulamada yeni
ve çekici malzemeler olarak ortaya çıkmıştır. Günümüzde
bu yapıdaki kompozitlerin hava araçları, uzay araçları,
uydular, savunma, ev aletleri ve iş ekipmanları, sportif
araçlar, alt yapı sistemleri, kimyasal işlem donanımları,
yapı sektörü, gıda sektörü, korozyon dayanımlı ürünler,
elektrik ve elektronik aletler, gemiler, denizaltılar, insan
sağlığı açısından çok önemli olan tıbbi protezler ve
otomotiv gibi çok çeşitli alanlarda kullanımı oldukça
artmıştır [1,2].
İstenilen kullanım seviyesine ulaşılamasa da ağırlıklarının
hem homologasyon hem de rekabet nedeni ile azaltılması
ihtiyacı kompozit malzemelerin otomotiv sektöründe
kullanılmasının önünü açan başlıca etken olmuştur.
Aracın bazı parçaları bu amacı gerçekleştirmek için
kompozit malzemelerden üretilmişlerdir. Örneğin %60
ağırlık azaltması sağlayan ön çarpışma barı BMW M3
aracında kullanılmıştır (Şekil 1).

Kompozit malzemeler farklı yapılardaki reçine (matrix)

ve takviye (reinforcement) bileşenlerinden oluşurlar.
Kompozitler temel olarak kalıp görevi gören reçine içine
gömülmüş sürekli veya kırpılmış elyaflardan
oluşmaktadır. Bu bileşenler birbirleri içinde çözülmezler
veya karışmazlar. Kompozit malzemelerde elyaf sertlik,
sağlamlık gibi yapısal özellikleri, plastik reçine
malzemesi ise elyafın yapısal bütünlüğü oluşturması için
birbirine bağlanması, yükün elyaf arasında dağılmasını ve
elyafın kimyasal etkilerden ve atmosfer şartlarından
korunmasını sağlar. Termoset esaslı matris çeşitleri
polyester, epoksi, vinilester, bismaleimid, fenolik, Şekil 1. BMW M3 çarpışma barı [6]
silikon, cynate ester, poliimid ve poliüretan, elyaf
çeşitleri ise cam, karbon, aramid, bor, oksit, yüksek Henüz çok sayıda yapılan üretimlerde sınırlı kompozit
yoğunluklu polietilen, poliamid, polyester ve doğal malzeme kullanılmasına rağmen az sayıda üretilen
organik elyaflardır. En çok kullanılan kompozit malzeme otomobiller için kompozit malzemelerin kullanılmı tercih
bileşenleri; cam elyaf + polyester, karbon elyaf + epoksi edilmektedir (Şekil 2). Çok sayıda üretilen modeller için
ve aramid elyaf + epoksi birleşimleridir [3]. de her geçen gün hem malzemeler hem de üretim
yöntemlerinde gelişmeler ve farklı firmaların üretim
Kompozit malzemelerin geleneksek malzemelere kıyasla girişimleri görülmektedir.
üstün özellikleri, hafif olmaları, korozyon dirençleri,
yüksek yorulma ömürleri, düşük bakım ve onarım
masrafları, kolay ve esnek tek parça üretilebilmeleri,
estetik görünümleri, göreceli olarak kolay üretimi ve ürün
biçiminin belirlenmesi açısından sağladıkları geniş
olanaklar endüstriyel ürünlerde kullanılmalarını
arttırmaktadır. Ana yapı içerisinde kompozit kullanımının
diğer bir avantajı ise anizotropik özelliği sayesinde
katmanların dayanım özelliklerinin ayarlanabilmesidir
[4]. Kullanılan kompozit malzemelerden, tüketim ve satış
miktarları açısından, en geniş ölçüde kullanılan takviye
malzemesi cam elyafıdır. Cam Elyaf Takviyeli
Plastik’lerin (CTP) üretim yöntemlerinden el yatırması,
vakumlama ve infüzyon yöntemleri imalat aşamasında en
çok kullanılan yöntemler olup diğer yöntemlere de temel
teşkil etmektedir [5].

Otomotiv sektöründe kompozit araç gövdesi ilk kez 1953

yılında GM tarafından üretilen Chevrolet Corvette Şekil 2. 2003 yılında karbon fiber kullanılarak üretilen
aracında kullanılmıştır. İlk uygulamanın üzerinden uzun Ferrari Enzo şasesi [6]
yıllar geçmesine rağmen kompozitlerin hala otomotiv
sektöründeki kullanımları sınırlıdır. Bunda parça üretim
sürelerinin uzun olması, malzeme maliyetlerinin yüksek
olması ve istenilen yüzey kalitesinin sağlanmasındaki
zorluk etkili olmuştur [6].

Genel
Kompozit malzemelerde birim fiyat ve parça üretim
süresi uzun olmak ile birlikte, kalıpların maliyetleri ve
üretim süreleri sac parça kalıplarına göre daha kısa
olmaktadır. Bu nedenle kısa sürede ilk parçayı elde etmek
mümkün olmaktadır. Bu özelliği dolayısı ile konsept ve
prototip araç üretiminde kullanılmaktadır (Şekil 3).
Şekil 3. 2000 yılında RTM metodu ve karbon fiber ile
üretilen BMW Z22 yan duvarı [12]
Otomotiv sektöründe çok farklı kompozit parça imalat
yöntemi kullanılmaktadır. Kompozit malzemelerin
otomotiv imalatında tampon ve çamurluklar, kaporta
parçaları, araç kapıları ve panelleri, makaslar, şaftlar gibi
her geçen gün kullanımı artmaktadır [6]. Kullanım
alanlarındaki etkisini ve üstünlüklerini ortaya koymak
için son yıllarda oldukça fazla çalışma ortaya
konulmuştur [7,8,9,10]. Ayrıca sac parçalar ile üretilen
otomobil parçalarındaki geri dönüşüm sorunu kompozit
parça kullanımının artması sonucunda çevreyi nasıl
etkileyeceği konusunda da çalışmalar yapılmaktadır [11].
Otomobil üretim geliştirme sürecinde proje doğrulama
faaliyetleri için parçalara ihtiyaç duyulmaktadır. Son
yıllarda bu ihtiyaca cevap vermek için de parçalar sac
malzeme yerine kompozit malzemeden üretilmektedirler.
Bu parçalar her hangi bir testte kullanılmayacağı için bir
performans beklentisi yoktur. Bu nedenle de seride
üretilecek parçalara sadece geometrik doğruluk ve
kalınlık açısından benzemesi istenilmektedir.
Bu çalışmada, otomotiv ürün geliştirme sürecinde ihtiyaç
duyulan parçalardan biri olan motor kaputu komplesinin
epoksi reçine ve karbon fiber elyaf kullanılarak vakum
infüzyon yöntemi ile imal edilmesi incelenmiştir.
Genel
2. VAKUM İNFÜZYON YÖNTEMİ
Vakum infüzyon yöntemi 1980’li yıllardan beri başta
A.B.D. olmak üzere tüm dünyada, farklı sanayi dallarında
uygulanmakta olan bir kompozit imalat yöntemidir.
Vakumlanmış ortam içerisinde reçinenin ilerlemesi
prensibiyle çalışan bu yöntemde, imalat hazırlıkları
tamamlanmış ürünün el değmeden üretimi
amaçlanmaktadır [12]. Çoğu zaman karmaşık yapılara
sahip kompozit elemanların üretimi için kullanılan bu
yenilikçi metotta, malzemelere emdirilen reçinenin uygun
viskoziteli olması önemlidir. Dar aralık ölçülerinin ve
uzun akış yollarının söz konusu olduğu yerlerde reçinenin
mümkün olduğu kadar kısa sürede güçlendirme
elyaflarına emdirilmesi gerekmektedir.
İnfüzyon yönteminin genel sistemi aynı olmakla beraber
uygulama yolları farklılıklar gösterebilmektedir. Sistemin
en genel tanımıyla; kapalı ortam içinde reçinenin vakum
deliğine doğru ilerlemesi olan infüzyonun genel
görünümü Şekil 4’deki gibidir [13].
Şekil 4. İnfüzyonun genel görünümü [8]
İnfüzyon yöntemi dört bölümden oluşur: Vakum
pompası, vakum tankı (reçine toplama tankı), kalıp ve
reçine kovası (Şekil 5). Bu dört bölümün bağlantıları ve
şekilleri değişebilir ancak genel sistem mantığı hep
aynıdır [6].
Şekil 5. Vakum infüzyon yönteminde kullanılan
elemanlar [12]
İki tip vakum infüzyon prosesi vardır ve bu proseslerde
sadece reçinenin kalıba girdiği yer değişmektedir. Şekil
6’da etrafından vakumlanıp ortasından reçine verilen bir
ürün imalatı görülmektedir. Şekil 7’de ise aynı ürün farklı
bir yolla imal edilmektedir. Bu sefer vakum ve reçine
hatları karşılıklı olarak yerleştirilmiş ve ürün imalatı bu
şekilde yapılmaktadır.

Şekil 6. Etrafından vakumlanıp reçinenin ortadan
verildiği vakum infüzyon sistemi (Tip 1) [13]
Şekil 7. Vakum ve reçine hatlarının karşılıklı
yerleştirildiği vakum infüzyon sistemi (Tip 2) [13]
2.1. Vakum infüzyon ile malzeme üretim aşamaları
• Kalıp yüzeyinde çizik, toz ya da yağ türü
yabancı maddeler bulunmamalı ve kalıp daha
önce kullanılmışsa üzerindeki kalıp ayırıcı
kalıntılarından da arındırılmalıdır
• Temizlenen kalıp yüzeyine kalıp ayırıcı
uygulanır
• Çalışma ortamına uygun seçilmiş jel kot fırça
veya püskürtme ile yüzeye uygulanır
• Üst üste takviye malzemeleri (cam elyaf, karbon
elyaf,…) konulur, aralarına kaymamaları için
yapıştırıcı püskürtülür. Takviye malzemelerin
kenarları kalıba uygun olarak kesilir.
• Yüzey pürüzlülüğünü sağlayan katman (Peel
Ply) tüm kalıp üzerine serilir ve yapıştırıcı ile
takviye malzemelerinin üzerine yapıştırılır.
• Kalıbın çevresine göre reçine hatları ve vakum
hatları ayarlanır, infüzyon macunu kalıbın
etrafını çevreleyecek şekilde yapıştırılır ve
vakum tankları hatlara bağlanır.
• Kumaşın üzerine delikli bir tabaka yerleştirilir.
• Vakum torbası kalıp üzerine yeterli derecede
baskı yapabilmesi için kalıba göre kesilir,
Genel
özellikle derin kalıplarda elyaf yüzeyine tam
olarak basması gerektiğinden derinlik hesaba
katılarak kesilmelidir. Kesildikten sonra
infüzyon macunu ile kalıp etrafına sızdırmaz
şekilde yapıştırılır.
• Vakum infüzyon düzeneğine vakum göstergesi
bağlanır ve vakum pompası açılır. Vakum
torbasında kaçak olup olmadığı vakum
göstergesi ve kaçak detektörü ile kontrol edilir.
• Reçine geçişini sağlayacak portlar düzenek
üzerine bağlanır.
• Gerekli reçine miktarı hazırlanır, bu miktar
hazırlanırken hortum içinde kalacak reçine de
hesap edilmelidir. Reçineye gerekli katkı
maddeleri eklenir ve karıştırılır.
• Hortumlar portlara takılarak reçine akışına
başlanır. Kalıbın her noktası reçine ile ıslanana
kadar işleme devam edilir. En son kalıbın köşe
noktaları ıslanır. Tüm noktalar ıslandıktan sonra
tüm reçine besleme hatları klemp ile kapatılır.
• Parça, vakum altında tamamen sertleşene kadar
tutulur. Sızdırmaz bant ayrılarak, önce torba
kalıptan sökülür ve reçine akış hatları temizlenir.
Daha sonra parça kalıptan çıkarılır.
Vakum infüzyon yöntemi, karmaşık şekilli parça
üretiminde, yat imalatında, tren ve kamyon gövdelerinin
imalatında, rüzgar türbin kanatlarının yapımında gibi bir
çok alanda kullanılır.
2.2. Yöntemin Avantaj ve Dezavantajları
İnfüzyon yönteminin kullanılan diğer kompozit imalat
yöntemlerine göre bazı avantajları vardır. Bu avantajları
şu şekilde sayabiliriz [1];
• Düşük reçine / elyaf karışım oranı, el yatırması
yöntemindeki %70 reçine %30 elyaf kullanım
oranı, infüzyon yönteminde tam tersine dönüp,
%70 elyaf %30 reçine kullanım oranını
vermektedir. Bu da malzeme yapısının daha
sağlam olmasına ve malzemenin daha uzun
ömürlü kullanımına olanak sağlar.
• Tutarlı reçine kullanımı, infüzyon yönteminde
harcanan reçine miktarı, aynı şartlar altında
üretilen her üründe için aynıdır. El yatırmasında
olduğu gibi kişilere bağlı farklı malzeme
tüketimi olmamaktadır.
• Homojen ürün eldesi, infüzyonla ürün eldesin de
reçinenin elyaf yüzeyine dağılımı ve emilimi
aynı miktarda olduğundan reçine birikmeleri
veya elyaf katlanmaları meydana gelmez bu da
malzemenin yapısında ve görüntüsünde
homojenlik sağlar.
• Temiz imalat, vakum naylonuyla üzeri
kapatılmış olan elyaf katlarına reçine ilavesi
naylonun altından boru yardımı ile
yapıldığından, ürün yüzeyine ve çevreye reçine
 bulaşması gerçekleşmez, reçinenin ve tepkime
sonucunda ürün yüzeyinde oluşan gazların da
etrafa yayılması engellenir.
• Tek taraflı bir kalıba ihtiyaç vardır
• Kalıbın yüksek mukavemetli bir malzemeden
yapılmasına gerek yoktur
• Kalıp ve üretim maliyeti RTM’ye oranla daha
düşüktür.
• Büyük parçalar bu yöntem ile üretilebilir
• El yatırma yönteminde kullanılan kalıplar bu
yöntem için modifiye edilerek kullanılabilir
Parça kalınlığının bu çalışmada önemli olmasından dolayı
öncelikle kullanılması planlanan elyaflar ile epoksi reçine
kullanılarak örnek plakalar üretilmiştir (Şekil 9). Üretilen
plakalar arasından 0.7 mm kalınlığa en uygun plakanın
bir adet 400gr/m2 ve bir adette 200 gr/m2 twill karbon
elyaf kumaş kullanılarak üretilen plaka olduğu
görülmüştür.

Yöntemin dezavantajları ise

• Diğer basit yöntemlere göre kullanılan ekipman
sayısı fazla olduğundan daha yüksek iş gücü
gerektirir ve bu sebeple de maliyet artar.
• İşlem basamakları kısmen karmaşıktır, (Genç
2006).
• Düşük vizkoziteye düşük reçine kullanımı
Şekil 9. Kalınlık plakası üretimi
mekanik özellikleri olumsuz etkileyebilir
• Reçine ile ıslanmamış bölgeler kalabilir; bu da Kullanılacak kumaşlar, reçine ve vakum değerleri tespit
pahalı atık malzeme demektir. edildikten sonra vakum infüzyon yönteminin adımları
uygulanarak motor kaputu iç ve dış saclarının üretimleri
gerçekleştirilmiştir. Üretilen parçalar kalıplardan
3. NUMUNE PARÇA ÜRETİMİ çıkarıldıktan sonra kenar kesim işlemleri
gerçekleştirilmiştir. İç ve dış parça yüzeylerinde revizyon
Proje doğrulama çalışmalarında kullanılmak üzere ihtiyaç işlemleri gerçekleştirildikten sonra mevcut üretimde
duyulan motor kaputu komplesi Şekil 8’de de kullanıldıkları için ayrıca üretimleri yapılmayan motor
görülebileceği gibi beş parçadan oluşmaktadır. Motor kaputu kilit karşılığı ve menteşe bağlantı ayaklarının
kaputu kilit karşılığı ve motor kaputu menteşe bağlantı perçin ile motor kaputu iç sacına bağlantıları yapılmıştır.
ayakları hala üretimi devam eden bir modelde kullanıldığı Hazırlanan motor kaputu iç sacı ile motor kaputu dış sacı
için bu çalışma için ayrıca üretilmeyecektir. Bu parçaların epoksi reçine kullanılarak birleştirilmiştir. Elde edilen
dışında kalan motor kaputu ç ve dış saclarının epoksi motor kaputu komplesi proje doğrulama faaliyetlerinde
reçine kullanılarak karbon elyaftan üretimleri kullanılmıştır (Şekil 10).
yapılacaktır. Bu parçaların üretimi için öncelikle
kalıpların hazırlama çalışmaları yapılmıştır. Kalıp
malzemesi olarak 0.70 gr/cm3 poliüretan bloklar
birleştirilerek işlemeye hazır kütük malzemeler elde
edilmiştir. Kütük malzeme kalıp geliştirme yüzeyine
uygun olarak freze tezgahında işlenmiştir. Söz konusu
parçanın üretiminde ters açılar olmadığı için kalıp tek
parçalı düşünülmüştür.

Şekil 8. Motor kaput komplesinin detay parçaları Şekil 10. Üretilen motor kaput komplesi
Genel
4. SONUÇLAR
Üretilen motor kaputu iç ve dış saclarının ATOS marka
3D tarama cihazı le ölçümleri yapılmıştır (Şekil 11 ve
Şekil 12). Ölçüm sonuçlarına bakıldığında motor kaputu
iç ve dış saclarındaki sapma değerleri parçaların proje
doğrulama faaliyetlerinde kullanılabilecek durumda
oldukları görülmüştür.
Şekil 11. Motor kaputu iç sac ölçümü
Şekil 12. Motor kaputu dış sac ölçümü
Sadece motor kaputu iç ve dış parçalarının sac malzeme
yerine karbon fiber + epoksi kullanılarak üretilmesi
durumunda 9.7 kg olan motor kaputu komplesinin
ağırlığını 3.1 kg a düştüğü görülmüştür. Bu da ağırlıkta
%68 azalma olduğunu göstermektedir.
Motor kaput komplesini sac parçadan imal etmemiz
durumunda sadece sac parça kalıpları değil aynı zamanda
lazer fikstürleri, iç iskelet toplama ve kenetleme
aparatlarını da yapmak gerekecektir. Oysa karbon fiber +
epoksi malzeme kullanarak üretim yaptığımızda
parçaların sadece tek taraflı kalıplarını yapmak yeterli
olmaktadır. Bu çalışma için örneğinde gerekli olan kalıp
ve fisktürler açısından iki malzeme karşılaştırıldığında
kompozit parça için kalıp maliyetleri %95,5 daha düşük
gerçekleşmiştir.
Parça birim fiyatları açısından benzer karşılaştırmayı
yaptığımızda ise kompozit parça sac parçaya göre 6 kat
daha pahalıya mal olmuştur.
Genel
Toplamda bu çalışmada olduğu gibi bir adet parça
isteniyorsa kompozit parça sac parçaya göre %94,5 daha
ucuza elde edilebilmiştir. Maliyet açısından
karşılaştırıldığında 124 adete kadar kompozit parça daha
avantajlı olmaktadır (Şekil 13). 124 adetten fazla bir
üretim gerektiğinde ise sac parçadan üretmek daha
avantajlı olacaktır.
Şekil 13. Sac ve kompozit malzeme kullanımındaki
maliyet karşılaştırması
Sac malzemeden ilk parçanın üretimi için 9 hafta gibi bir
zamana ihtiyaç duyulurken, kompozit parça üretimi için 2
haftalık bir süre harcanmıştır. Fakat unutulmamalıdır ki
ilave kompozit parçanın üretimi için sac parça ile
karşılaştırılamayacak kadar çok uzun bir süreye ihtiyaç
duyulacaktır.
Bu çalışmada üretilen motor kaputu komplesinden
beklenti boyutsal olarak seri imalat için geliştirilen sac
motor kaputunun kalınlık ve boyutsal olarak benzeri
olmasıdır. Bu motor kaputu müşteriye gidecek araçta
kullanım için üretilmemiştir.
KAYNAKLAR
1. Yurttaş, Ç., Afşar, E., 2000, “CTP Teknolojisi”, 4.
basım, Cam Elyaf, 8-44
2. Koruvatan, A., Koruvatan, T., Arslan, N., Şen, F.,
2008, “Kür Sürecinin Tabakalı Kompozit
Malzemelerin Mekanik Özellikleri Üzerine
Etkisinin Deneysel Olarak İncelanmasi”, XVI.
Ulusal Mekanik Kongresi, 22-26 Haziran 2009,
Kayseri, s.833-837
3. Enşici, A., 2008, “Endüstriyel Tasarımda Polimer
Esaslı Kompozit Malzemeler”, Gemi ve Deniz
Teknolojisi Dergisi, Sayı: 178, s.6-15
 4. Balıkoğlu, F., Arslan, N., 2013, “Denizel Sandviç
Kompozitlerin Üretim Parametresşerinin
Mekanik Özelliklerine Etkilerinin Araştırılması”,
II.Ulusal Ege Kompozit Malzemeler Sempozyumu,
İzmir, s.501-517
5. Poliya Poliester, 2012, Reçine İnfüzyon
Uygulaması
6. Mangino, E., 2004, “The Research Requirements
of The Transport Sectors to Facilitate An
Increased Usage of Composite Materials”, Centro
Ricerche Fiat
7. Cramer, D.R., Taggart, D.F., Hypercar, Inc., 2002,
“Design and Manufacture of an Affordable
Advanced Composite Automotive Body
Structure”, Proceeding of The 19th Internationel
Battery, Hybrid and Fuel Cell Electric Vehicle
Symposium & Exhibition, EVS-19
8. Sapuan, S.M., Ham K.W., Ng K.M., Woo C.K.,
Ariffin M.K.A., Baharudin B.T.H.T., Faieza A.A.,
Supeni E.E. and Jalil N.A.A., 2009, “Design of
Composite Racing Car Body For Student Based
Competition”, Seientific Research and Essay
Vol.4(11), pp.1151-1162
9. Grujicic, M., Arakere, G., Sellappan, V., Ziegert,
J.C., Koçer, F.Y., Schmueser, D., 2008, “Multi-
Disciplinary Design Optimization of A
Composite Car Door For Structural
Performance, NVH, Srashworthiness, Durability
and Manufacturability”, Multidicipline Modeling
in Mat. and Str. 4, XX-XX
10. Ning, H., Pillay, S., K.Vaidya, U., 2009, “Design
and Development of Termoplastic Composite
Roof Door For Mass Transit Bus”, Journale of
Materials and Design 30, pp. 983-991
11. Deuflou, J.R., De Moor, J., Verpoest, I., Dewulf,
W., 2009, “Enverionmental Impact Analysis of
Composite Use in Car Manufacturing”, CIRP
Annals, Manufacturing Technology 58, pp. 9-12
12. Genç, Ç., Arıcı. A.A., 2008, “Yat İmalatında
Kullanılan CTP Malzeme ve İmalat Yöntemleri
Bölüm III: Infüzyon Yöntemi”, Gemi ve Deniz
Teknolojisi Dergisi, Sayı: 178, s.16-21
13. Genç, Ç., 2006, “Cam Elyaf Takviyeli Plastiklerin
Üretim Yöntemlerinin Deneysel Karşılaştırması”,
Yüksek Lisans, Kocaeli Üniversitesi

Genel

View publication stats