차 례 26.
교체 비행장 ······································································································ 8
2006. 3. 15
Cho Kwan-Hyun
- i -
23. 고양력 장치 ·································································································· 19
24. Airfoil 외 ········································································································ 19
25. WingTip Vortex ·························································································· 20
26. 항력(Drag) ····································································································· 20
27. Wake Turbulence ······················································································· 21
28. 항공기 안정성 ································································································ 22
29. Adverse Yaw ······························································································· 24
30. Spiral Instability : 방향안정성＞가로 안정성 ······································ 25
31. Dutch Roll : 가로안정성＞방향안정성 ···················································· 25
32. 순항성능 ·········································································································· 25
33. Wheel Barrow Effect(삼륜차 효과) ······················································· 25
무 게 와 균 형
1. Weight & Balance란? ·················································································· 26
2. WEHIGT에 대한 이해 ··················································································· 27
3. BALANCE에 대한 이해 ················································································ 28
4. 단위 및 용어정의 ···························································································· 29
5. 한계설정 ············································································································ 30
6. CG 산출방법 ···································································································· 31
7. 무게의 이동 ······································································································ 33
8. Pallet 위에 수송할 수 있는 총 무게 계산 ··············································· 33
9. 항공기 중량의 종류 ························································································ 33
계 기 비 행
1. 계기비행 용어정의 ·························································································· 35
2. 통신두절시의 비행 ·························································································· 35
3. 비행장 등화 ······································································································ 35
4. Runway Markings ························································································· 36
- iii -
항공면장을 준비하시는 동료 여러분,
어려운 여건에서 시험에 대비하느라 얼마나 고생이
많으십니까?
본인이 시험을 준비하면서 그동안 곳곳에 흩어져 있던
면장관련 학술자료를 나름대로 종합하여 정리하여
보았습니다.
보잘것없겠지만 사용하는 방법에 따라 때로는 유용한
자료가 될 수도 있으리라 기대합니다.
하늘을 사랑하고, 하늘을 일터로 살아가는 여러분의
앞날에 무궁한 발전과 가정에 행복이 늘 함께하며,
언제나 비행무운하시길 기원 드립니다.
2006년 춘삼월에
5. 활주로의 사용 ·································································································· 37
6. DME(Distance Measuring Equipment) ··················································· 38
7. 이상자세 회복 ·································································································· 38
8. ILS(Instrument L/D System) ····································································· 38
9. SDF(Simplified Directional Facility) ····················································· 40
10. Noise Abatement Procedure ·································································· 40
11. VOR SSV(Standard Service Volume) ·················································· 41
12. ACAS(Airborne Collision Avoidance System)/ACAS ····················· 41
13. ELT(Emergency Locator Transmitter/비상위치 송신기) ················ 42
14. 항법의 종류 ···································································································· 42
15. 대권/소권 ········································································································ 43
16. 거리/단위 ········································································································ 44
17. GMT/UTC ······································································································· 44
18. Magnetic Compass ····················································································· 44
19. ETOPS(Extended Range Twin-ENG Operations) ··························· 45
20. ETP(Equal Time Point/등시점) ······························································ 45
21. 고도의 종류 ···································································································· 46
22. Pitot Static Blockage (전압 = 동압 + 정압) ··································· 47
23. Short Field T/O & L/D ············································································ 47
24. ATIS(Automatic Terminal Information Service) 외 ························ 48
25. PAR, ASR, ARSR ························································································ 48
26. ATC Clearance ···························································································· 48
27. TEC(TWR En-Route Control / 관제탑 항로 관제) ·························· 49
28. Hold for Release ························································································ 49
29. Visual Approach / Contact Approach / Special VFR ···················· 49
30. Clearance Void Time '그시간까지는 출항하라 ······························· 50
31. CTAF / UNICOM ························································································ 50
32. NOTAM (Notice To Airmen) ······························································· 50
33. MIA(Minimum IFR Altitude) : IFR 운영을 위한 최저고도 ············ 51
항 공 법
1. 조종사 응시경력(규칙 76조) ··········································································· 1
2. 자격별 증명별 업무범위 ·················································································· 1
3. 항공기승무원 신체검사기준 및 유효기간 등 ·············································· 1
4. 공역의 구분(항공법 시행규칙 116조) ·························································· 1
5. 관제공역 -AIM ·································································································· 2
6. 특별사용공역(Special Use Airspace) ························································· 2
7. 항공기 비치 물품 ······························································································ 3
8. 의무 무선 설비 ·································································································· 3
9. 사고 예방 및 사고조사 장치(최대이륙중량 5,700Kg 초과 항공기) ····· 3
10. 최근의 비행경험 ······························································································ 3
11. 산소 공급 장치 ································································································ 4
12. Hypoxia(저산소증) & Hyperventilation(과다호흡증) ··························· 4
13. 항공기의 연료 ·································································································· 4
14. 항공기의 등불 ·································································································· 5
15. A/C L'T 사용 ·································································································· 5
16. 출발전 기장이 확인하여야 할 사항 ···························································· 5
17. 기장의 책임 : 승무원 지휘 감독 ································································· 6
18. 최저 안전고도(그 고도아래에서는 항공기의 비행이 금지되는 고도) 6
19. 순항 고도 ·········································································································· 6
20. 항공사업 구분 ·································································································· 6
21. 감항증명 ············································································································ 6
22. 진로와 속도의 유지 ························································································ 7
23. 충돌방지 ············································································································ 7
24. 정밀 계기 접근 ································································································ 8
25. 무선통신두절시의 연락방법 ·········································································· 8
- ii -
34. COP(Change Over Point) ······································································· 52
35. 항로비행관련 ·································································································· 52
36. 필수보고사항(ATC/FSS) ············································································· 52
37. 대기장주 ·········································································································· 53
38. Approach Categories ················································································· 53
39. APP' & L/D 최저치 ···················································································· 54
40. CFIT(Controlled Flight Into Terrain) ·················································· 54
41. Jeppesen Chart Index Number ······························································ 54
42. Transponder 운영 ······················································································· 55
43. Flight Plan(ICAO FORM) ·········································································· 55
44. Transition Level/Altitude/Layer ···························································· 57
45. MNT(Mach Number Techinique) ·························································· 57
46. SID(Standard Instrument Departure) ··················································· 57
47. STAR(Standard Terminal Arrival) ························································ 58
48. 계기접근 구간 ································································································ 58
49. Procedure Turn ·························································································· 59
50. Race Track 과 반전절차 ··········································································· 59
51. VDP(Visual Decent Point) ······································································· 60
52. DH/DA/CH ····································································································· 60
53. VNAV(Vertical Navigation) ··································································· 60
54. Side Step Maneuver ·················································································· 60
55. 평행 활주로 ILS/MLS 접근 ······································································· 60
56. Distress & Urgency Procedure ···························································· 61
57. Interception Procedures(요격절차) ························································ 62
58. Emergency Descent ·················································································· 62
59. CRM(Cockpit Resources Management) ············································· 63
60. Hydroplaning ································································································ 63
61. Runway Friction Reports/Advisories -‘Mu’ Meter 이용 ············· 63
62. 측풍 이/착륙 ·································································································· 63
- iv -
27. 이륙 및 대체 최저치 ······················································································ 9
28. VOR점검 ··········································································································· 9
29. 시계상의 양호한 기상상태 ············································································ 9
30. 시계비행의 금지 ···························································································· 10
비 행 원 리
1. Load Factor(G) ······························································································ 11
2. 선회비행 성능 ·································································································· 11
3. Overload의 영향 ····························································································· 12
4. CG(세로안정성) ······························································································· 12
5. 속도의 분류(동압 = 전압 - 정압), ICETG/장압밀바 ···························· 12
6. V-Speed & Color Code ············································································· 13
7. 음속의 분류 ······································································································ 13
8. 속도의 정의 ···································································································· 14
9. V-G Diagram ·································································································· 14
10. T/O, L/D Distance ····················································································· 15
11. Critical Engine ····························································································· 15
12. Propeller A/C가 좌로 틀리는 요인(작용-반작용 원리) ····················· 15
13. Ground Effect ······························································································ 16
14. Ceiling : 항공기의 상승한계 ····································································· 16
15. 상승비행의 종류 ···························································································· 16
16. 경계층(Boundary Layer) ··········································································· 16
17. 레이놀즈수(Rn = 관성력/점성력) ······························································ 16
18. Incident Angle(붙임각/취부각) ································································· 17
19. Stall ················································································································· 17
20. Spin - Auto Rotation ················································································ 18
21. 양력계수에 영향을 주는 요소 ·································································· 18
22. 가로세로비(Aspect Ratio) ·········································································· 18
63. Engine Failure ····························································································· 64
64. AIP(Aeronautical Information Publication) ········································· 64
65. NDB(Non-Directional Radio Beacon ; 무지향 표식시설) ··············· 65
66. Level Off ······································································································· 65
67. Compressor Stall ························································································ 65
68. Cross Country 비행전 준비사항 ··························································· 66
69. PCL(Pilot Controlled Light) 무선통제등화 ·········································· 66
70. 항로비행의 항로체제 ···················································································· 66
71. RVSM(Reduced Vertical Separation Minimum) ····························· 67
기 상 학
1. 대기의 구성 및 구조 ······················································································ 68
2. 기 압 ·················································································································· 68
3. 기압과 고도 ······································································································ 69
4. 고도계 수정 ······································································································ 69
5. 기압배치 비행 ·································································································· 69
6. 바람 ···················································································································· 69
7. 물 ························································································································ 70
8. 열역학 법칙 ······································································································ 70
9. 단열변화 ·········································································································· 71
10. 단열감률 ·········································································································· 71
11. 구름 ·················································································································· 71
12. 안 개 ·············································································································· 71
13. 기온역전 ·········································································································· 72
14. 기 단(Air Mass) ··························································································· 72
15. 전 선 ················································································································ 73
16. 대기의 순환 ···································································································· 73
17. Jet Stream ····································································································· 74
18. 태풍 ·················································································································· 74
 항 공 법
19. 시정 ················································································································ 74 • 항공기사용사업에 사용하는 항공기를 조종하는 행위
20. 난류 ·················································································································· 75 • 항공운송사업에 사용하는 항공기(1인 조종사가 필요한 항공기)를 조종하는 행위
21. 산악파 ·············································································································· 76 • 기장외의 조종사로서 항공운송사업에 사용하는 항공기를 조종하는 행위
22. 청천 난류(CAT: Clear Turbulence) ······················································ 77 1. 조종사 응시경력(규칙 76조) ③ 운송용조종사
23. Wind Shear ··································································································· 77 • 사업용조종사의 자격을 가진 자가 할 수 있는 행위
① 운송용조종사 :
24. 난류지역 비행시 주의사항 ·········································································· 77 • 항공운송사업의 목적을 위하여 사용하는 항공기를 조종하는 행위
• 1,500시간이상, 계기비행증명을 받은 사업용조종사 자격증명 소지자
25. 착빙 ·················································································································· 78
• 기장 250시간이상 • 야외비행경력 200시간 이상 3. 항공기승무원 신체검사기준 및 유효기간 등
26. 뇌우 ·················································································································· 79
• 계기비행경력 = 75시간이상 • 야간비행경력 = 100시간이상
27. 번개 ·················································································································· 80 자격증명의 종류 신체검사의 종류 유효기간
② 사업용 조종사 운송용, 사업용조종사, 기관사, 항공사 제1종 12월
28. 모루구름(Anvil Cloud) ················································································ 80
• 200시간(전문교육기관 이수자는 150시간)이상 자가용조종사, 조종연습생 제2종 24월
29. 뇌우, 번개속에서의 비행절차 ···································································· 80
• 기장 100시간(전문교육기관 이수자는 70시간)이상 항공교통관제사 제3종 24월
30. Micro Burst ·································································································· 80
• 기장 야외비행경력 20시간이상
31. 토네이도 ·········································································································· 81 ※ 만 40세 이상인 자의 유효기간의 2분의 1로 한다.
• 기장 또는 부조종사 계기비행경력 10시간이상
32. High-Level Prognostic Chart (24,000‘ 이상) ··································· 81 4. 공역의 구분(항공법 시행규칙 116조)
• 기장 야간비행경력 = 이륙과 착륙이 각각 5회이상 포함된 5시간이상
33. 반사파(ECHO) ······························································································· 81
① 등급에 따른 구분
34. CAV-OK ········································································································ 81 ③ 자가용 조종사
• 관제공역
35. PIREP(Pilit Report) ···················································································· 82 • 비행기 또는 회전익항공기 - 40시간(전문교육기관 이수자는 35시간) 이상,
­ A 등급 : 모든 항공기가 계기비행을 하여야 하는 공역
36. AWOS(Automated Weather Observing System) ······························ 82 • 비행기 - 10시간 이상의 단독비행경력(5시간 이상 단독야외 비행경력 포함)
­ B 등급 : 공역 항공교통량이 많은 공항의 주변 공역
37. 비행운 ·············································································································· 82 구분 총시간 기장시간 야외비행 계기 야간 ­ C 등급 : 관제탑이 운용되고, 레이다 접근관제업무가 제공되는 공역
38. METAR(Aviation Routine Wx Reports ; 항공일상 기상보고) ····· 82 운송용 1,500 250 200 75 100 ­ D 등급 : 관제탑이 운영되며 공항관제업무가 제공되는 공역
39. TAF(Terminal Aerodrome Forecast ; 비행장 예보) ······················· 83 ­ E 등급 : A, B, C, D 등급을 제외한 공역
사업용 200 100 20 10 5(이착륙5회)
40. Area Forecast[FAs] ·················································································· 83 • 비관제공(G등급 공역)
자가용 40 5(단독10시간)
41. 바람과 상층온도 예보[FD] ········································································ 83 ­ A,B,C,D,E 등급을 제외한 공역으로 비행정보 업무가 제공되는 공역
42. In-Flight Wx Service ················································································ 84 2. 자격별 증명별 업무범위 ② 사용목적에 따라
43. Categorical Outlook(범주적 전망) ·························································· 84
① 자가용조종사 : 보수를 받지 아니하고 무상운항을 하는 항공기를 조종하는 행위 • 관제공역
44. 용어정의 ·········································································································· 84
② 사업용조종사 ­ 관제권 : 비행장 및 그 주변 공역
45. ETA ················································································································· 85
• 자가용조종사의 자격을 가진 자가 할 수 있는 행위 ­ 관제구 : 지표에서 200m 이상 높이의 공역으로 항공교통안전을 위하여
46. IAP(Instrument Approach Procedure) ················································· 85
• 보수를 받고 무상운항을 하는 항공기를 조종하는 행위 건교부 장관이 지정한 공역(항공로 및 접근관제구역 포함)
• 비관제 공역 : 조언공역
- v - - 1 -

• 통제공역 ③ CLASS C(ARSA : Air Radar Service Area) • CLASS E 공역이나 VICTOR 항로 아래 부분은 통상적으로 관제되지 않음 ② 설치하여야 하는 무선설비
­ 비행금지 공역 : 안전ㆍ국방상 기타의 이유로 비행을 금지하는 공역 • 관제탑이 있고 레이더 접근 관제업무가 제공됨 ­ Class E : 700' or 1200' 이내 • 비행중 ATC와 교신할 수 있는 VHF/UHF Radio 각 2대
­ 비행제한 공역 : 항공사격ㆍ대공사격 등으로 항공기의 안전을 보호 • 5NM 이내 : 지표면~4,000ft이며, 5~10NM : 1,200ft ~ 4,000ft AGL ­ Vitor 항로 : 연방항로로 1,200ft~18M'ft MSL, 폭 8NM • SSR Transponder 1대 • 자동방향탐지기(ADF) 1대
하거나 비행허가를 받지 아니한 항공기의 비행을 제한하는 공역 • 공역내 ATC와 통신유지 • ILS 수신기 1대(최대이륙중량 5,700Kg미만의 A/C와 회전익A/C 제외)
7. 항공기 비치 물품
­ 초경량 비행장치 제한 구역 • 전 방향 표지시설(VOR) 수신기 1대
④ CLASS D(TRSA : Terminal Radar Service Area) ① 항공기 비치 서류 • 거리측정시설(DME) 수신기 1대
• 주의공역
• 운영중인 관제탑이 있는 공항에서 4NM 반경 2,500ft • 항공기등록증명서, 감항 증명서, 항공일지 • 기상레이더 1대(국제선 항공운송사업에 사용되는 항공기에 한함)
­ 훈련 공역 : 민간항공기의 훈련공역으로, 계기비행 A/C로부터 분리할
⑤ CLASS E • 기타 건설교통부령이 정하는 서류 • 비상위치지시용 무선표지설비(ELT) : 2대 또는 1대
필요가 있는 공역
• 전환을 위해 사용되는 공역(Feeder RTE) : 700/1200ft ~ ­ 운용한계지정서 및 비행교범 • 운항규정 및 정비규정 ※ 항공운송사업에 사용되는 항공기외의 항공기가 "시계비행방식"에 의한
­ 군작전 공역 : 군사작전을 위하여 설정된 공역
• 기타 공역 ­ 항공운송사업자의 운항증명 • 소음기준적합증명서 비행을 하는 경우에는 ADF, ILS, VOR, DME, 기상레이더는 설치안해도 됨.
­ 위험공역 : 원자력발전소, 폭발물처리장 등 위험시설의 상공으로서 비행시
항공기 또는 지상시설물에 대한 위험이 예상되는 공역 6. 특별사용공역(Special Use Airspace) ② 항공기 비치 물품 9. 사고 예방 및 사고조사 장치(최대이륙중량 5,700Kg 초과 항공기)
• 소화기 : 적어도 조종실 및 객실과 분리되어 있는 조종석에 각각 1개 이상 ① 사고예방 장치
5. 관제공역 -AIM ① Prohibited Area(금지공역)
비치 • ACAS Ⅱ(Airborne Coll‘ Avoidance Sys) 1기 이상 : 공중충돌 경고장치
• 국가 기밀이나 국가 복리와 관련한 기타 이유 때문에 설정된 비행 금지 구역
승객 좌석수 소화기의 수량 승객 좌석수 소화기의 수량 ­ ICAO Annex 10, 중량 5,700kg초과 또는 승객 19인 이상 터빈엔진
② Restricted Area(제한공역)
   6석 ~ 30석 1 301석 ~ 400석 5 ­ 최대이륙중량 15,000kg 이하 또는 승객 30 이하 운송용 항공기
• 전적으로 금지되어 있지는 않으나 제한을 받는 공역으로   31석 ~ 60석 2 401석 ~ 500석 6
• 고각 사격, 대공/대지 사격, 유도탄 사격 등으로 인해 항공기에 위험한 곳   61석 ~ 200석 3 501석 ~ 600석 7 • GPWS(Ground Proximity Warning Sys) 1기 이상 : 지상접근경고장치
201석 ~ 300석 4 601석 이상   8 ­ MTOW 5,700Kg 이상 또는 승객 9인 초과, 터빈,
③ Alert Area (경계공역)
• 기압저하경보장치 : 여압장치가 있는 항공기가 평균해면으로부터 • FDR 및 CVR 1기 이상 : 비행자료기록장치
• 대량의 비행훈련 또는 비정상 상태의 비행 활동 등이 이루어지고 있는 지역
7,600m(25,000ft) 이상의 고도로 비행하는 경우에는 기 • 전방 돌풍 경고장치
으로 이 지역의 모든 조종사는 공중 충돌 회피에 책임이 있다.
압저하경보장치 1기 구비해야 함 ② MEL(Minimum Equipment List/최저장비 목록)
④ MOA(군작전공역)
• 방사선 투사량계기 : 항공운송사업용 항공기가 평균해면으로부터 49,000ft • 특정 조건하에서 특정장비의 고장에 대비하여 그 항공기 형식에 정해진
• 민간 항공 운영과 군사 훈련 활동을 구분하기 위해 설정
를 초과하는 고도로 비행하는 경우에는 방사선투사량 MMEL(Master-/주요최저장비 목록)과 일치하거나, 더 제한적으로 운용자가
⑤ 공항 조언 지역(Airport Advisory Area)
계기(RADIATION INDICATOR) 1기를 구비해야 함 항공기 운항을 위하여 제공하는 장비의 목록
[ 관제공역(AIM) ]
• 운영하는 관제탑이 없고 자동화 되지 않은 FSS가 위치한 공항의 10SM이내
① CLASS A 8. 의무 무선 설비 10. 최근의 비행경험
의 공역
• 18,000~60,000ft 공역으로 모든 A/C는 IFR로 비행해야 함
• FSS는 국지 공항 조언 서비스를 제공 ① 장착해야 하는 항공기 ① 조종사의 최근비행경험(지정된 SIM‘의 경험도 인정함)
② CLASS B • 항공운송사업에 사용되는 항공기
• 공항지역 진입할 때 약 10마일부터 적절한 CTAF를 청취해야 한다. • 그 이전 90일까지 같은 형식의 항공기에 탑승하여 이/착륙을 각각 3회 이상
• IFR 운용이나 승객탑승면에서 분주한 공항, 지표에서 10,000ft까지임 • 관제권 또는 관제구 안에서 비행하는 항공기
⑥ CLASS G 공역(비관제) • 야간 운항업무에 종사하고자 하는 경우에는 적어도 야간에 1회의 이/착륙을
• 모든 A/C는 ATC인가가 필요하며, ATC로부터 간격분리를 받음(VFR A/C포함) • 건설교통부장관이 지정ㆍ공고한 공역을 비행하는 항공기
• CLASS A,B,C,D,E 공역으로 지정되지 않고 ATC에 의해 관제되지 않는 공역 경험할 것.(단, 정기항공운송사업에 운항업무 조종사는 예외)

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② 계기비행의 경험
• 그 이전 6개월동안 6시간이상의 계기비행(모의계기비행을 포함)을 행한 경험
③ 조종교육경험
그 이전 1년까지의 사이에 10시간이상의 조종교육을 행한 경험
11. 산소 공급 장치
① 700hpa(10,000ft)미만의 기내기압의 고도에서 비행하는 경우
• 700hpa(10,000ft) ~ 620hpa(13,000ft)에서 30분 초과시 : 승객 10%와 승
무원 전원이 그 초과되는 시간동안 필요로 하는 양
• 620hpa(13,000ft)미만에서 비행 : 승객 전원이 당해 비행시간동안 필요로
하는 양
② 여압장치의 고장등으로 700hpa미만으로 떨어지는 경우 : 승무원/승객 전
원에게 계속하여 충분히 공급할 수 있는 양
③ 376hpa(25,000ft)미만의 기내기압의 고도에서 비행하거나,
620hpa(13,000ft) 기내기압의 고도로 강하할 수 없는 경우 : 승객/승무원
전원이 필요한 산소량 + 객실인원이 10분이상 필요로 하는 양
④ 기압저하 경보장치 : 7,600m(25,000ft)이상으로 비행하는 경우 1기
※ 비여압 항공기
• 낮 -10,000ft이상, 밤-5,000ft이상에서는 산소장비 사용(밤은 더 어둡고,
신체가 더 많은 산소를 필요로 하기 때문)
• 10,000ft~13,000ft사이에서 3시간 초과비행 금지
• 13,000ft 이상 비행금지(이상인 경우 산소필요)
• 산소를 휴대하더라도 25,000ft 이상 비행금지
※여압의 목적 : 고도상승에 따른 기압강하에 의한 저산소증을 막기 위함.
• 여압장치가 비정상적일 때 → 가능한 한 빨리 10,000ft이하로 강하
- 산소 MASK로 100%산소 공급하면서 즉시 적절한 고도로 강하
• 30‘ Holding Fuel - 교체비행장 상공 1500’에서 체공연료 비 고 : 1. 위 연료 외에 기상변화, 비행지연 등을 감안하여 안전하게 비행
12. Hypoxia(저산소증) & Hyperventilation(과다호흡증)
• Extra Fuel - Contingency Fuel이 부족하다고 판단될 때 더 싣는 연료 할 수 있는 연료의 양을 별도로 실어야 한다.
① HYPOXIA : 신체내의 산소결핍으로 두뇌 및 신체기능저하를 초래
• PAD Fuel - 출발공항에서 Re-Dispatch Point까지의 계획대 실제 운항         2. 항공운송사업/항공기사용사업용 항공기에는 위 비고 1 외에 항로
• 종류 에서 발동기 1개 고장시의 여압손실, 계기비행의 경우 계기접근
사이의 차를 보정하기 위한 연료
­ 저산소성 HYPOXIA : 호흡환경의 산소분압이 낮아 졌을 때(예, 고공에서 시 1회의 실패 접근, 착륙 지연이나 연료증가가 예상되는 조건
(※RE-DISPATCH POINT : 항공기 결함시 정비지원 가능) 등을 감안하여 필요한 연료량을 더 실어야 한다.
기압 저하로 산소분압이 낮아진 경우)
• TANKERING Fuel -TANK안에 남아있던 연료(목적지의 연료가격이 비싸
­ 빈혈성 HYPOXIA : 혈액 내에 헤모글로빈의 양이 저하된 경우 14. 항공기의 등불
거나 해서 미리 싣고 가는 연료)
­ 조직 중독성 HYPOXIA : 조직이 중독될 경우 ① 야간에는 충돌방지등(최대이륙중량 5천700킬로그램이상의 항공기에 한함)
­ 정체성 HYPOXIA : 혈액 순환이 침체된 경우 ③ Total Reserve Fuel = Reserve Fuel + Company Reserve Fuel
ㆍ우현등ㆍ좌현등 및 미등에 의하여 당해항공기의 위치를 나타내야 함
• 항공승무원의 경우 단시간에 급격한 고도상승시 저산소성 HYPOXIA로 사고 ※ UUF(Uncounted Useable Fuel)-항공기의 Fuel LINE 및 MANIFOLD에
② 야간에 사용되는 비행장에 정류 또는 정박시키는 경우에는 당해항공기의
유발의 원인이 된다 채워져 있는 연료는 계기에 나타나지 않지만 실제 사용가능
우현등ㆍ좌현등과 미등에 의하여 항공기의 위치를 나타내야 함. 단, 비행장
• 고도별 증상 ④ 탑재연료(항공운송사업 및 항공기사용사업용 항공기)
에 항공기를 조명하는 시설이 있는 경우에는 그러하지 아니하다.
­ 5M' :　야간 시력장애 시작 • 시계비행 : 최초 착륙예정 비행장까지 필요한 연료량 + 45분(순항속도)
­ 12M' ~ 15M'　: 두통, 졸음, 현기증, 판단력, 기억력, 주의력, 운동능력, 15. A/C L'T 사용
• 계기비행으로 교체비행장이 요구될 경우
계산능력 저하 발생 • 주/야간 ENG' 작동시 충돌방지등을 켜도록 권장
4분내에
­ 터보제트발동기 항공기( 1 또는 2) • 이륙중이나 이륙허가를 받은 후 이륙 활주를 시작할 때 착륙등 ON
­ 15M' 이상 : TUNNEL VISION 발생
1. 최초 착륙예정(1회 접근/실패접근) +교체비행장(순항속도) + • 10000'이하에서 주․야간(특히 야간)
­ 50M' 이상 : 무산소 상태
30분 체공[450미터(1,500피트)상공] 후 접근/ 착륙 • 공항의 10마일 내에서 비행 할 때
② HYPERVENTILATION(과다 호흡증)
+ 이상사태 대비한 건교부장관이 정한 추가 연료 • 시정이 감소된 상태에서 비행시
• 호흡을 비정상적으로 높일 경우 체내 CO2가 지나치게 제거되어 초기
2. 사전 지정 지점을 경유 교체비행장 + 30분 체공[450미터(1,500피트)
HYPOXIA와 유사한 증상을 나타낸다 → 호흡을 천천히 16. 출발전 기장이 확인하여야 할 사항
상공] + 이상사태시 연료소모 증가 대비한 추가 연료
13. 항공기의 연료 단, 최초 착륙예정 + 2시간(순항속도) 보다 많아야 함. ① 당해항공기와 그 장비품의 정비
• 항공일지 및 기타의 정비에 관한 기록의 점검 • 항공기의 외부점검
① 연료기준
• 계기비행으로 교체비행장이 요구되지 아니할 경우 • 발동기의 지상시운전 점검 • 기타 항공기의 작동사항 점검
• Reserve Fuel : Contingency, Alternate, Holding(30'), Extra
• Company Reserve Fuel : PAD, Tankering ­ 터보제트발동기 항공기(1 또는 2) ② 이륙중량ㆍ착륙중량ㆍ중심위치 및 중량분포
1. 최초 착륙 비행장 1시간 전후 기상 양호하여 시계비행 접근/착륙 확실 ③ 항공정보
② 세부내용
= 최초 착륙 예정 + 30분간 체공[450미터(1,500피트) 상공]
• Trip Fuel - 출발지에서 목적지까지 소요 예상되는 연료량 ④ 당해 항행에 필요한 기상정보
+ 연료소모가 증가 대비한 건교부장관이 정한 추가 연료
• Contingency Fuel - 우발상황 대비 출발지~목적기 연료의 10% ⑤ 연료 및 윤활유의 탑재량과 그 품질
2. 최초 착륙 비행장이 외딴 지역이라 교체비행장 없는 경우
• Alternate Fuel - 목적지~교체비행장까지의 연료
= 최초 착륙 예정 + 2시간(순항속도) ⑥ 위험물을 포함하는 적재물의 안전성

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④ 감항증명의 유효기간 : 1년 또는 B 등급공역을 통과하는 시계비행로 ⇒ IAS 200Knots 미만

17. 기장의 책임 : 승무원 지휘 감독
29,000ft 미만(500ft 분리) 29,000ft 이상(1,000ft 분리)
① 운항준비 완료 후 항공기 출발
계기 1,000ft × 홀수배
동 • 정비조직 인증을 받은 소유자 등이 정비를 하는 항공기로 정기운송사업용
② 위난이 생길 때 또는 생길 우려가 있을 때 여객에 대하여 피난방법 기타 시계 〃 + 500ft
계기 1,000ft × 짝수배
안전에 필요한 사항을 명할 수 있다 서
시계 〃 + 500ft
③ 당해 A/C로부터 여객 및 기타 항공기 안에 있는 자를 떠나게 한 후 이탈
20. 항공사업 구분
④ 사고 보고의 범위
• 항공기의 추락, 충돌, 화재 ① 항공운송사업 : 타인의 수요에 응하여 항공기를 사용하여 유상으로 여객
• 항공기로 인한 사람의 사상 또는 물건의 손괴 또는 화물을 운송하는 사업
• 항공기 안에 있는 사람의 사망 또는 행방불명 • 정기항공운송사업 : 한 지점과 다른 지점사이에 노선을 정하고 정기적으로
• 기타 건교부령이 정하는 항공기에 관한 사고 항공기를 운항하는 항공운송사업
• 부정기항공운송사업
18. 최저 안전고도 (그 고도아래에서는 항공기의 비행이 금지되는 고도)
­ 지점간운송사업 : 한 지점과 다른 지점사이에 노선을 정하여 운항하는
① 시계비행방식으로 비행하는 항공기 운송사업
• 비행중 동력장치가 정지한 경우에 지상 또는 수상의 사람이나 물건을 위태 ­ 관광비행사업 : 관광을 목적으로 한 지점을 이륙하여 중간에 착륙함이
롭게 하지 아니하고 착륙할 수 있는 고도와 다음 고도 중 더 높은 고도 없이 정하여진 노선에 따라 출발지점으로 돌아오는 운송사업
­ 사람 또는 건축물이 밀집 지역 = 항공기 중심 수평거리 600m(2,000‘) ­ 전세운송사업 : 노선을 정하지 아니하고 사업자와 항공기를 독점하여
범위안의 지역에 있는 가장 높은 장애물의 상단 + 300m(1,000’)의 고도 이용하고자 하는 이용자간의 1개의 항공운송계약에
­ 비밀집 지역과 넓은 수면의 상공 = 지상/수상의 사람/물건의 상단 + 따라 운항하는 운송사업
150m(500ft)의 고도 ② 항공기사용사업 : 타인의 수요에 응하여 항공기를 사용하여 유상으로 여객
­ 기타 지역 = 지표 또는 수면 + 150m(500ft)의 고도 또는 화물의 운송외의 업무를 행하는 사업 ex) 농약살포,
② 계기비행방식으로 비행하는 항공기 = 항공안전본부장이 고시하는 고도 관측, 사진촬영 등
③ 항공기 취급업 : 항공기 정비업, 항공기 급유업, 항공기 하역업, 지상조업
③ 최저안전고도 아래에서의 비행허가 = 지방항공청장
21. 감항증명
19. 순항 고도
① 항공기가 안전하게 비행할 수 있는 성능이 있다는 증명, 건교부 장관에게 신청
① 시계비행에 있어서는 지표/수면으로부터 900m(3,000ft)이상,
② 대한민국의 국적을 가진 항공기가 아니면 이를 받을 수 없다.
② 계기비행에 있어서는 지표/수면으로부터 300m(1,000ft)이상의 고도
③ 감항증명을 받지 아니한 항공기는 이를 항공에 사용하여서는 아니된다.
※ 항공기가 관제구/관제권을 비행시 ATC에서 지시하는 고도
단, 시험비행등 건교부장관의 허가를 받은 경우 가능
※ 이외의 경우에는 다음 표의 고도
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⑤ 감항증명 유효기간 연장가능 항공기 ⑤ 최저안전속도가 규정에 의한 최대속도보다 빠른 항공기는 당해 항공기의
29,000ft + 4,000ft 배수 최저안전속도로 비행
30,000ft + 〃
31,000ft + 〃 항공기 23. 충돌방지
32,000ft + 〃 • 소유자등이 정비조직인증을 받은 자에게 위탁하여 정비를 하는 항공기로 정
① 통행 우선 순위
기항공 운송사업용 항공기
• 활공기(동력으로 추진되는 활공기를 제외) ← 물건을 예항하는 항공기 ←
⑥ 신청서에 첨부하여야 할 서류 중 비행교범에 포함되어야 할 사항 비행선 ← 비행기ㆍ회전익항공기 및 동력으로 추진되는 활공기
• 항공기에 관한 사항 - 항공기의 등록부호, 항공기의 종류ㆍ등급 및 형식 ,
② 동순위 항공기 상호간의 통행우선순위
발동기 및 프로펠러의 형식과 수 등
• 정면/이와 유사 접근하는 동순위의 항공기간 = 서로 기수를 오른쪽
• 항공기의 운용한계에 관한 사항 - 적재한계, 탑승한계, 비행방법한계(금지된
• 교차/이와 유사 접근하는 동순위의 항공기간 = 다른 항공기를 우측으로 보
비행방법의 운용한계),기타운용한계 등
는 항공기가 진로 양보
• 항공기의 성능에 관한 사항 - 이륙조작과 이륙속도와의 관계, 이륙거리,
③ 진로의 양보
착륙거리, 실속성능. 등
• 비행중, 지상/수상에서 운항중인 항공기 - 착륙중이거나 착륙 최종접근중인
• 정상작동시 각종장치의 조작방법
항공기에 진로를 양보
• 비상시 각종장치의 조작방법 및 조치사항
• 착륙을 위하여 비행장에 접근하고 있는 항공기 상호간 - 높은 고도에 있는
⑦ 예외적으로 감항증명을 받을 수 있는 항공기
항공기가 진로를 양보
• 외국의 국적을 가진 항공기가 대한민국안의 각 지역간의 항공에 사용 허가를
• 낮은 고도 항공기는 최종접근단계에 있는 다른 항공기의 전방에 끼어들거나
받은 항공기
그 항공기를 추월 금지
• 국내에서 수리ㆍ개조 또는 제작한 후 수출할 항공기
• 동력항공기는 - 항공기/기타 물건을 예항하는 다른 A/C에게 진로를 양보
• 국내에서 제작되거나 외국으로부터 수입하는 항공기로서 대한민국의 국적을
• 다른 항공기의 후방 좌우 70도미만의 각도에서 그 항공기를 추월시 추월
취득하기 전에 감항증명을 위한 검사를 신청한 항공기
당하는 항공기의 오른쪽 통과
22. 진로와 속도의 유지 ④ 비행장 부근 비행방법
① 통행의 우선순위를 가진 항공기는 그 진로와 속도를 유지 • 이륙항공기는 안전고도/안전속도 미만에서는 선회금지
• 이륙기상 최저치 미만의 기상에서 이륙금지
② 2,500ft AGL ~ 10,000ft MSL 미만의 고도 : 250KIAS 이하 유지
• 시계비행 착륙 최저치 미만의 기상에서 시계비행방식으로 착륙 금지
③ C/D 등급 공역내의 공항으로부터 반경 7.4Km(4NM)내의 지표면으로부터
• 터빈발동기 A/C는 이륙시 AGL450m(1,500ft)까시 신속히 상승(소음감소)
750m(2,500ft)의 고도 ⇒ 200KIAS 미만 유지
• ATC와 무선통신 유지
④ B 등급공역중 공항별로 항공안전본부장이 고시하는 범위와 고도의 구역
• 전방항공기 착륙대 통과후 이륙, 착륙, 접근 실시
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24. 정밀 계기 접근 26. 교체 비행장 접근 시설 제원 Ceiling Visibility ④ 명시된 지점이 없다면 항로상 점검지역사용 : ±6°
ST-IN 비정밀 접근절차가 있거나 or 착륙최저치에 • 설정된 VICTOR AIRWAY의 중앙선을 따라 비행하며 RADIAL을 선택
Category 결심고도 시정 또는 활주로가시범위 ① 항공운송사업 항공기
CAT Ⅰ정밀 접근 or 계기접근으로부터 MDH 또는 DH에 • 이 경로상 저명한 지상 지점을 설정
종류 (Decision Height/DH) (Visibility 또는 RVR) • 교체비행장 지정기준 1SM이나 1,600m
CIR APP'를 제공하는 항법시설이 400‘ 추가
시정 800m(1/2마일) 또는 추가 • 이때, VOR 시설로부터 20마일 떨어져야 한다
Ⅰ 60m(200‘) 이상 ­ 쌍발 - 1개 발동기 고장시 잔여발동기에 의한 순항속도로 비행하여 1 적어도 1개 이상 있는 공항
RVR 550m(1,800‘) 이상 • 알맞게 낮은 고도로 그 지점위를 정확히 비행하고 수신기의 VOR방위 지시
시간이내에 착륙할 수 있을 것 2개의 접근에 사 2개의 접근에 사
30m(100‘) ~ RVR 350m 이상(1,200‘) 적어도 2개의 항법시설을 보유하고, 를 주목(VFR상태)
Ⅱ ­ 3발이상 - 1개 발동기가 고장 상태에서 잔여발동기에 의한 순항속도로 용되는 DH 또는 용되는 인가된 착
60(200’)m 550m(1,800‘) 미만 각각의 항법시설이 각 활주로에 륙최저치 중 높은
비행하여 2시간이내에 착륙할 수 있을 것 MDA 중 더 높은 것에 1/2SM 또는 ⑤ DUAL VOR CHK'(GND/FLT) ±4°
30m(100‘) 미만 또는 RVR 200m(700‘) 이상 ST-IN 절차를 제공할 수 있는 공항
Ⅲ-A 것에 200‘ 추가 800m 추가 • 두개의 독립된 VOR 수신 장비가 장착된 A/C라면 두 개를 서로 비교하영 점검
적용안함(No DH) 350m(1,200‘) 미만 • 지정해야 할 비행장
15m(50‘) 미만 또는 RVR 50m(150‘) 이상 ­ 이륙교체비행장 - 이륙공항의 기상상태가 착륙최저치미만이거나 이륙 • 동일한 VOR 시설에 대해 두 개의 수신기를 동조시켜 그 시설을 지시하는
Ⅲ-B A : Alternative Min' (비표준)
적용안함(No DH) 200m(700‘) 미만 방위를 비교점검
공항에 되돌아 올 수 없는 경우
Ⅲ-C 적용안함(No DH) 적용하지 아니함(No RVR) 27. 이륙 및 대체 최저치
­ 착륙교체비행장 - 쌍발항공기의 1개 발동기가 작동하지 아니하는 때의 ⑥ VOR 항로
25. 무선통신두절시의 연락방법 순항속도로 비행하여 착륙가능공항으로부터 1시간 ① 표준이륙 최저치(시정 기준, 착륙최저치는 운고 기준) • 항로 길이가 51NM 이상시 항로는 주구역 4.5°, 부수구역 6.7° 각도로 넓어짐
을 초과하는 노선을 운항하는 경우 • 1/2 엔진 : RVR 5,000 or 1SM 우리나라 항로의 폭은 5NM (G585 안양~포항 만 4NM)
① 라이트 건 신호의 종류 및 그 의미
­ 추가교체비행장 - 계기비행방식에 의하여 운항하는 경우로서 최초착륙 • 3/4엔진 : RVR 2,400 or 1/2SM
의                미 29. 시계상의 양호한 기상상태
신호의 • 다음의 적절한 시정 참조물이 있는 경우 : RVR 1,600 or 1/4SM
비행장과 그 교체비행장의 기상예보가 임계치에
종류 비행중인 항공기 지상에 있는 항공기 차량ㆍ장비 및 사람 ­ 고광도 활주로등(HIRL), 활주로 중앙선등(RWY CenterLIne L'T), 활주로 공 역 최저시정 구름으로부터의 거리
있는 경우
연속되는 중앙선 표시(RCLM) A 등급 미적용 미적용
착륙을 허가함 이륙을 허가함 통과 또는 진행 할 것
녹색 ② 항공기사용사업에 사용되는 항공기 - 계기비행방식에 의하여 운항하고자 5,000m
• IFR 출항 절차(IFR Departure Procedure)에 장애물 회피를 위해 필요한 B 등급 구름을 피할 수 있는 거리
연속되는 다른 항공기에 진로를 하는 경우, 착륙교체비행장을 1개 이상 지정. 3 SM
정지할 것 정지할 것 경우에만 명시
적색 양보하고 계속 선회할 것
• 예외 사항 5,000m 150m 300m 600m 이상
깜박이는 T : 비표준 이륙 최저치를 적용 할 때나, IFR 출항 절차가 실려있을 때 C 등급 ↓ ↑ ↔
착륙을 준비할 것 지상활주를 허가함 ­ 최초착륙비행장의 ETA ±1시간 기상이 양호하여 시계비행방식에 의한 3 SM 500ft 1,000ft 2,000ft
녹색
접근 및 착륙이 확실히 예상되는 경우 28. VOR점검 5,000m
깜박이는 사용중인 착륙지역으로 활주로 또는 유도로 D 등급 〃
착륙하지 말 것 ­ 최초착륙비행장이 외딴 지역에 있어 적합한 교체비행장이 없는 경우.
 적색 벗어날 것 에서 벗어날 것 ① VOR시험시설(VOT)또는 허가된 무선 정비소 신호를 이용 3 SM
깜박이는 비행장안의 출발지점으로 비행장안의 출발지점 ③ Jeppesen Chart 대체공항 설정 • VOT주파수 동조 5,000m
착륙하여 계류장으로 갈 것 (10M' 미만) 〃
 백색 돌아갈 것 으로 돌아갈 것 3 SM
• 대체공항 기록 : ETA ± 1시간의 예보가 운고 2,000ft 미만이거나, 시정 3마일 • CSW 000 Set 시 ‘FROM’ 지시, 180 Set시 ‘TO’을 지시 E 등급
② 항공기의 조종사 응신 방법 미만일 경우 IFR 비행계획서에 대체공항 기록 8,000m 300m 300m 1,600m 이상
• VOT 점검 최대 오차 : ±4° (10M' 이상) ↓ ↑ ↔
• 비행중, 주간 : 날개를 흔들고 야간에는 착륙등(없는 경우 항행등) 2회 점멸 • 대체공항 기상 최저치 5 SM 1,000ft 1,000ft 1 SM
② 공항 지표면상의 특정 VOR 지상점검지역에서 점검 : ±4°
• 지상, 주간 : 보조익 또는 방향타를 움직이고, 야간에는 착륙등(없는 경우
③ 설정된 체공 점검지점이용 : ±6°
항행등)을 2회 점멸

- 8 - - 9 -

비 행 원 리
­ 원심력이 양력의 수평성분(Lsinθ)보다 큰 경우 Ball 선회 외측으로 움
30. 시계비행의 금지
직이고, 항공기는 선회 내측으로 Yawing(기수가 돌아감)
① 기상에 관계없이 계기비행방식으로 비행할 것
• SLIP(원심력 < 선회력)
• 평균해면으로부터 6,100m(FL 200)를 초과하는 고도로 비행하는 경우
1. Load Factor(G) ­ 양력의 수평성분(Lsinθ)이 원심력보다 큰 경우 Ball은 선회 내측으로
• 천음속 또는 초음속으로 비행하는 경우
• 정의 : A/C가 직선으로 비행하다가 비행진로 변경위해 어떤 힘을 가할 때 움직이고, 항공기는 선회 외측으로 Yawing함(기수가 돌아감)
• 당해 비행장 Ceiling 1,000ft(300m) 이하, 시정 5,000m(3SM) 이하인 경우
A/C의 Structure에 응력(STRESS)이 발생하는 힘 • Coordinated Turn : 원심력 = 선회력
 양력 
• 하중계수      
 중력   
• LOAD FACTOR는 A/C의 중량에 대한 A/C에 작용하는 총 AIR LOAD
• A/C의 설계시 구조적 손상은 Load Factor의 150%이내에서는 변형은 가능
하나 균열이 발생하지 않도록 설계되어 있음(Yielding, No Crack)
• 허용치를 계속적으로 초과 시 피로누적에 의한 구조적 손상가능
• A류(Acrobatics) : 6.0G
T류(Transportation) : 2.5G(민항기)

2. 선회비행 성능
• 수평선회 : 양력( )의 수직성분(  ) = 항공기에 작용하는 중력( )
• Bank가 깊어지면 같은 양력의 수직성분을 얻기 위해서는 양력을 중가해야 함.
• 그림 A : 힘이 균형을 이룬 상태. 양력은 중량과 원심력이 만들어내는 합력
따라서 수평선회를 유지하기 위해 받음각의 증가, 추진력의 증가가 필요
과 크기가 같고 방향이 반대임

• 하중계수는 Bank량이 증가하면 할수록  만큼 증가한다. • 그림 B(SKID) : 선회비행시 경사각이 적은 경우로, 이때 양력은 정확하게 합
cos
력과 반대 방향으로 작용하지 않고 새로운 합력이 비행기
를 밖으로 밀어내는 현상(SKID)를 발생시킴
• 그림 C(SLIP) :　선회비행시 경사각이 과도한 경우로, 이때 양력은 정확하게
합력과 반대 방향으로 작용하지 않고 새로운 합력이 비행
기를 안쪽으로 미끌어지게 하는 현상(Slip)을 발생시킴
• 그림 D(하강선회) : 선회비행시 정확한 경사각을 가지고 있으나, 양력이 합
력보다 작아서 항공기는 하강 선회 실시
• 그림 E(상승선회) : 선회비행시 정확한 경사각을 가지고 있으나, 양력이 합
• SKID(원심력 > 선회력) 력보다 커서 항공기는 상승 선회 실시

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3. Overload의 영향
• 최대 허용중량을 초과시 →A/C 성능 저하
② 이륙시-더 긴 T/O 거리 및 많은 T/O Speed 요구
③ 상승시-상승시간 및 구간 증가 →연료소모량 증가
④ 순항시-증가된 중량만큼 양력증가 위해 AOA증가 필요
더 많은 PWR가 사용되어 연료소모율 증가 → 순항거리/속도 감소
⑤ STALL에 대한 영향
• STALL 속도의 증가
• 이․착륙/상승과 같은 저속에서 STALL특성에 근접
• 부주의한 STALL 가능성 증가
4. CG(세로안정성)
① 한계설정
• CG의 전방한계 : Hz Stabilizer 효과를 근거로 설정(항공기 설계시 약간
뒤쪽에 중심을 두어 Hz Stab'를 통해 세로안정성(Pitch)을 유지토록 설계)
→ Nose Down Pitching Moment를 극복하고 Pitch를 통제
• CG의 후방한계 : CG와 CL사이의 관계를 근거
→CG가 CL보다 후방으로 치우쳐 안정성이 떨어져 PITCH를 통제하기
어렵게 되지 않는 범위로 설정
② 전방한계 위치시의 영향
• 종안정성은 CG가 전방한계에 가까울수록 증가하나, 한계를 넘어 이동하면
너무 안정성이 증대되어 승강타의 효과 감소
• 이륙시: T/O 위한 더 많은 속도 요구, 활주거리 증가
• 순항시: 기수 수평 유지 위한 추가적인 Tail Down Force 필요
→ 추가 양력 필요, 순항속도 감소, 연료소모율 증가, A/C 성능 감소
• 착륙시: 착륙에 가장 치명적인 영향
→ 속도 감소, 승강타 효과 감소, 착륙단계에서 착륙자세로 기수변경 못
하고 접지, 심한 Hard L/D 이나 NOSE가 먼저 접지되어 Structure
Damage 초래 ③ 임계 마하수(Critical Mach No' , MCR)
6. V-Speed & Color Code
③ 후방한계 위치시의 영향 • White : Flap Operating Range (VSO ~ VFE ) • 날개위의 어떤 곳에서 공기흐름 속도가 음속과 같아지게 될 때의 Mach No.
• 종안정성은 감소되어 매우 불안정하고 조종이 곤란 • Green : Normal Operating Range 순항속도 • 실제 불어오는 공기의 흐름은 아음속인데 Airfoil의 주변 국부적인 곳에서
• 이륙: PITCH UP 위한 TAIL DOWN FORCE 감소 • Yellow : Caution Range 주의 속도 음속에 도달하게 될 때의 마하수를 의미
→ Rotate시 급격한 Pitch Up을 유발, 부양직후 Stall 가능성 증대 • Red : Never Exceed Speed 운용한계, 초과금지 속도 • MCR의 의미
→ 항력증가 → 돌풍이나 측풍상태에서는 GROUND LOOP나 FLIP 가능성 증가 ­ 항력곡선의 급격한 변화를 초래
• Blue Dot : VYSE - Single ENG으로 상승할 수 있는 Rate of Climb Speed
• 순항: 조종 어렵고 ELEV' TRIM 효과 거의 없음 ­ 충격파 발생으로 인한 변화는 공기역학적으로 중요한 요소로 작용
※ A/C가 요란이나 돌풍이 많은 곳을 비행할 때는 설계된 기동속도
• 착륙: 착륙위한 감속시 부주의한 STALL 진입 가능 ④ M0.78 일 때 날개 윗면 유속은 초음속에 진입하여 압력축적(충격파가 발생)
(VA)이하로 비행해야 된다.
→ STALL에 빠르고 쉽게 진입 가능, SPIN 진입 가능성도 커짐
7. 음속의 분류 ⑤ 임계마하수를 증가시키는 후퇴각
※ SPIN : Stall Speed 이하에서 좌우날개 양력차이로 인한 Yawing 발생
• 후퇴각은 항공기의 방향 안정성을 증가시킴은 물론 고속비행에서 임계마하
① 개념정리
※ CP :날개에 있는 압력 중심점(양력의 중심점) 수를 증가시키고 최대양력계수 손실을 감소시키는 역할을 한다
• 표준 해면고도에서의 음속 : 1,116ft/sec (340 m/sec, 761 mph, 661 knot)
• 날개의 양력과 항력을 발생시키는 앞전에 수직한 공기 속도성분은 후퇴각을
5. 속도의 분류(동압 = 전압 - 정압), ICETG/장압밀바 • 충격파(Shock Wave) : 물체가 공기중에 움직일 경우 물체는 공기에 압력을
줌으로써 실제의 공기흐름속도에 비해 감소되는 효과를 발생, 임계마하수를
① IAS(Indicated A/S) : 지시계기 속도로 온도/고도와 무관함 준다. 이 압력의 전달속도와 소리의 속도로 공기 중에 확산된다.
높여주게 된다.
• 항공기 성능 결정에 사용, Stall Speed 산출의 기준, AOA와 관계. 이착륙시 ­ 물체의 속도 < 소리속도 : 압력의 전달은 물체보다 앞서서 전파 되나,
사용 가능 ­ 물체의 속도 > 소리속도 : 즉, 물체가 소리의 속도보다 빠르게 날면 물
② CAS(Calibrated A/S) : IAS + 장착오차, 계기오차 수정 체는 자신이 만든 압력파(pressure wave)보다 앞서서 날기 때문에 압
③ EAS(Equivalent A/S) : CAS + 압축오차 수정 력파는 계속 쌓이게 되어 좁은 띠모양으로 된다.
­ 이 압력의 좁은 띠를 충격파(shock wave)라고 한다.
• 고속기의 경우 Pitot 앞에서 공기의 압축으로 인한 오차가 발생함
• 마하원추 : 물체가 소리의 속도보다 빠를 경우 충격파에 의해 발생되는 압력원추
• Pitot 계통은 거의 무시되며, Static 계통 오차는 AOA 변화시 크게 나타남
• 200kts 이상이면 “-”하여 계산(계산판 “F" Factor 이용) ­ 마하각의 크기는 소리속도에 대한 속도비에 비례한다. • 임계 마하수가 높아지게 되면 충격파의 발생이 지연되어 항력계수가 감소
④ TAS(True A/S) : EAS + 밀도고도(기압고도, 온도) 수정 하고 최대양력계수의 손실감소가 완화되는 역할을 한다
• 진대기 속도(대기속을 통과하는 항공기 실제속도)
• 1,000ft 상승당 IAS 2%를 더함.
• IAS 일정시 고도 증가하면 TAS도 증가
⑤ GS(Ground A/S) : TAS + 바람수정
• 항공기가 실제 지면을 이동한 속도로 항법시 사용된다
※ Mach No는 소리속도에 대한 A/C TAS의 비율로 표시(TAS/소리속도) ② 아음속 M .75 이하, 천음속 M .75 ~ M 1.2
초음속 M 1.2 ~ M 5.0, 극초음속 M 5.0 이상
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• Vx(Best Angle of Climb Speed) : 최적 상승각 속도 배풍 : (1+10/100)2 = 1.21 → 21% 증가

8. 속도의 정의
• V1(T/O Decision Spd/ Go No Go Spd)
­ 인지시 A/C를 정지하거나 혹은 계획된 이륙거리 내에서 35‘까지 계속
이륙 가능
• Vr(Rotation Speed) : 1.1 × VMU
­ 활주로 상공 35ft 도착 또는 V2를 얻기 위해 Nose Up하는 속도
• Vmu(Minimum Unstick Speed) : 부양할 때 Minimum 속도
• V2(T/O Safety Speed) Single Engine으로 상승 가능한 속도
­ One Edgine Fail시 활주로 상공 35‘에서의 최소 상승속도임
• Va(Maneuvering Speed) :
­ 항공기 구조적 손상없이 최대/급격한 조작으로 안전하게 기동할 수 있
는 최대 속도로 중량과 비례한다
­ 이 속도이하에서는 Over 'G'를 걸 수 없음
­ 뇌우 통과시 Va 속도 이하유지
• Vc(Max Cruising Speed) :최대 순항 속도
• Vmc(Minimum Control Speed)
­ Critical Engine이 부작동시 최저 조종 속도
­ 5° 이내 Bank, T/O PWR, Most Rear CG
• Vmcg(Minimun Control Speed On GND) : 이륙시 R/D 사용 속도임
• Vmbe(Maximum Brake Energy Speed (VBE))
9. V-G Diagram
­ 제동능력 내에서 A/C를 접지시킬 수 있는 최대속도
• Vso : 착륙외장에서의 Stall Speed or 최소 비행 유지 속도
­ T/O Speed : 1.2 VSO, L/D Speed : 1.3 VSO
• Vs1 : 특정 형태에서의 Stall Speed or 최소 비행 유지 속도
• VREF : L/G, W/F Full Down 상태의 착륙 접근 속도
Final Speed = VREF + 10KTS
­ 최단거리에서 최대 고도 상승, 장애물 회피시 사용
11. Critical Engine
• Vy(Best Rate of Climb) : 최적 상승률 속도
• ENG' FAIL시 A/C성능이나 CONTROL에 훨씬 안 좋은 영향을 주는 ENG'
­ 최단시간내 최대 고도 상승
• 양발 프롭 A/C에서 L/H ENG' FAIL시 우측 ENG'에 의한 추력과 우측
­ Vyse : 이륙 중 Single Engine이 되었을 때 최단시간 내 안전고도까지
ENG'자체의 좌로 틀리려는 경향 때문에 위험하게 된다 (추력의 중심이 동체
상승할 수 잇는 속도. 속도계에 Blue Dot로 표시
중심선으로부터 훨씬 멀어 MOMENT가 커짐)
• Vat : Approach Speed. 1.3Vso
• VFE : Maximum Flap Extend Speed 12. Propeller A/C가 좌로 틀리는 요인(작용-반작용 원리)
• VLE : Maximum L/G Extend Speed • 이착륙시 가장 심하게 나타나며, 수평비행시는 거의 나타나지 않음
• VLO : Maximum L/G Operation Speed [ 기동속도 ] • Hi-AoA, Hi-PWR에서 현저함
• VMO/VMMO : Maximum Operation Limit Speed(최대운용 한계 속도) • Gust Line : 설계상의 중요한 고려사항 ② Torque의 반작용
• VNO : Maximum Structure Cruising Speed(구조적인), VC나 0.87 VNE를 초과 ­ 초당 15°,30°의 상승 강하 Line을 통해 갑작스러운 Vertical Gust로 • Propeller가 우로 회전하는 반작용으로 좌로 Rollig 현상 발생
금지 또는 접근 최대 속도 인해 A/C에 걸리는 Load Factor를 측정할 수 있다 • 이륙과 같이 저속/ HIGH RPM에서 크게 나타남
• VNE : Never Exceed Speed. 초과금지 or 접근최대 속도 → 총 하중 = Maneuvering Load Factor + Gust Factor • 지상에서 이륙시 하중에 의한 L/H MAIN GEAR의 마찰력 커짐
­ 0.9 VD or VDF (설계제한속도의 90%) ※ 측풍 제한 : A/C 형식증명에서 Vso의 0.2배(20%)에 해당하는 ③ 후류의 힘(Spiral Slipstream)
­ VD Design Diving Speed, VDF : Demonstrated Flight Diving 90°측풍 상태에서 안전한 조종특성을 가지도록 요구
: • PROP의 후류가 나선형으로 회전하여 동체를 돌아 수직안정판 좌측에 부딪혀
Speed 10. T/O, L/D Distance A/C를 좌로 틀어지게 함
­ Vne 이상유지시 기동중 설계하중 제한치를 쉽게 초과할 수 있기 ① 이착륙 중 항공기 성능에 영향을 미치는 요소 ④ Asymmetrical Thrust(P-Factor)
때문에 비행면의 떨림, 기체 구조적 손상, 파괴가 유발될 수 있다 • 공기밀도, 온도, 지면풍(바람), 활주로 표면 및 경사도, 항공기 무게 • Hi AoA를 위하여 기수를 들 때 PROP 좌우깃의 받음각 차이로 양력의 차
• 종극속도(Terminal Velocity) : 항력과 무게의 관계로 급강하시 속도가 증가 ② 이착륙 거리 발생.
하여 최종에는 일정속도에 근접하면 더 이상 증가하지 않는 최대속도 • T/O Distance : 쌍발 35ft 이상 상승시 까지의 거리(3발 이상 50ft) • 내려가는 쪽(우측)과 올라가는 쪽(좌측) 블레이드가 접하는 공기량의(내려가는
• L/D Distance : 10kts까지 Decrease 될 때까지의 거리로 RWY 길이의 쪽이 많음) 차이로 인해 양쪽 블레이드에 속도차가 발생함에 따라 양력의
• 속도 Vs 하중계수와의 관계, A/C 작동제한치를 보여준다 60%(FAA), 70%(ICAO)에 충족되어야 함. 차이를 발생시켜 기수를 좌로 틀어지게 한다
→주어진 속도에서 허용 가능한 최대 +G와 -G를 보여준다 ③ 정/배풍시 이착륙 거리 증감 ⑤ Gyroscopic Precession(Gyro의 선행성) - Tail Gear A/C
• Vs1 : +1G에서 실속에 진입(외장 및 무게에 따라 달라지지만 고도에는 영     • 회전하는 물체에 힘을 가하면(순간) 그 압력은 회전하는 방향의 90도 전방으로
향을 받지 않음) → 실속은 IAS와 관계가 있으므로 고도에 영향 없음 
• 증감률   ±  ,
    정풍시 “-”, 배풍시 “+”
선행성이 나타남
ex) T/O Speed 100kts, Wind 10kts 일 경우 • Tail Gear 항공기가 Gear를 들어올리기 위하여 기수를 누르는 순간 힘이
정풍 : (1-10/100)2 = 0.81 → 19% 감소 전방의 Prop에 작용하여 우로 회전하는 Prop은 좌로 선행성이 작용함으로

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 써 기수가 좌로 틀어짐
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③ 날개위의 공기 흐름 : 날개 앞부분은 층류이지만 어느 정도 떨어진 곳에서
난류로 바뀌게 되어 마찰 저항이 커지게 됨
• 항공기는 이러한 마찰 저항을 줄이고, 층류가 난류로 바뀌는 것을 앞전쪽에서
가능한 멀리 떨어진 뒷전 쪽에서 발생하도록 층류 Airfoil을 사용
• 천이(Transition) : 유체의 흐름이 층류 →난류로 바뀌는 것
­ 층류가 난류로 바뀔 때 거의 일정한 Rn에서 바뀜
­ Rn에 따라 층류에서 난류로 바뀌는 위치, 표면마찰항력, 그리고 경계층
의 두께도 달라진다.
• 임계 레이놀즈수(critical reynolds number) : 천이가 일어나는 레이놀즈 수
­ 즉, 레이놀즈수가 어느 정도를 넘으면 층류는 난류로 변한다
④ 공식

     점성계수   밀도   속도    길이
 • Wing Wpan : 날개 끝(wing tip) ~ 날개 끝까지의 길이
• Rn은 공기밀도, 공기속도, 시위에 비례하고, 점성계수에 반비례한다
19. Stall
• Rn가 클수록 점성력에 대한 관성력이 커지며, 표면마찰계수는 감소
• Rn=∞(무한대)로 간다면 점성계수는 ‘0’에 접근
⇒ 점성효과 없는 이상흐름으로 경계층이 생성되지 않고, 흐름의 분리도
없으며 실속도 일어나지 않는다.
18. Incident Angle(붙임각/취부각)
① 정의 : A/C 동체의 기준선(동체 세로축선 ; Long axis) 즉, 종축과 Airfoil의
Chord Line이 이루는 각
② 특성
• 정확한 붙임각은 항력특성과 세로 안정성을 좋게 한다.
• 항공기 설계시 효율이 좋도록 양항비가 가장 좋고, 순항에 가장 적합한 AOA로 설계
• Stall 방지를 위해 Washout 구조로 설계
[ 붙 임 각 ]
- 18 -
③ Wash Out 구조 : 대부분의 A/C는 Wing Root가 Tip보다 붙임각이 큼
• 항공기를 측면에서 바라보았을 때 날개 끝이 뿌리보다 앞으로 숙인 것처럼
비틀어진 형상
• Wash Out 구조의 목적 : Tip이 Root보다 늦게 실속에 진입되도록 하여 익
단실속을 방지함으로써 A/C실속 특성을 좋게 하기 위함
• 만일 Tip부터 실속에 진입되는 익단실속이 일어날 경우 실속이 완만하지 못
하고, 실속 후 스핀에 들어가는 특성을 가짐
④ Wash In 구조 : Wash Out 구조의 반대.
• 용도 : ENG Torque를 상쇄시키기 위해서 사용
­ 예) 프로펠러 항공기의 Torque를 상쇄시키기 위하여 좌측날개를
Wash In으로 설계하면 양쪽 날개는 평형을 이루게 된다
① 개념 : 최대 양력을 받을 수 있는 AOA에서 각을 더 증가시킬 때 날개에서
공기흐름이 분리되어 양력이 급격히 감소하고, 항력이 증가하는 현상
② Stall의 분류
• 가속 실속 : 급격하고 초과된 기동에 의해 야기. 급선회 또는 항공기의 급격한
변화를 포함하는 Pull Up과 같은 기동 중 발생
• 2차 실속 : 어떤 실속에서 부적절한 회복조작 동안 발생. AOA를 줄이거나
실속 회복에 충분한 속도를 얻기 전에 회복조작을 끝냄으로써 발생
• Elevator Trim 실속 : 착륙접근에서 Go-Around 중 발생하기 쉽다.
③ 실속에 영향을 주는 요소 : Load Factor, 항공기 외장, 중량, Frost/Icing
④ Stall 방지책
• Washout 구조로 설계
• 날개를 Twist로 설치 - Tip쪽으로 갈수록 AOA 작게(먼저 Stall에 진입되는
부분의 AOA를 더 낮게 → 결국 Stall 진입속도를 더 작게 한다)
• 날개 Root 와 Tip에 서로 다른 Airfoil를 조합하여 설계
• 외장을 설치
­ Slot 설치 - Slot 밑으로 공기를 흘려보내 날개에서 경계층 흐름의
분리를 지연(Main Airfoil과 Slot사이의 간격)
13. Ground Effect 15. 상승비행의 종류
• 지표면 가까이에서 비행시 지면이 일반적인 공기의 흐름을 방해하여 유도항 ① Best Angle of Climb (Vx) : 단위 거리당 최대고도 획득 속도
력을 감소시킬 때 나타남(이륙시, 접지 직전) • 장애물이 있을 때 이를 신속히 피하기 위해 많이 사용.
• 유도항력 : 날개의 수직적 양력 Vector가 상대풍에 의해 직각으로 작용하고, • 고도를 신속히 취하기 위해 사용되므로 속도는 상대적으로 감소
이는 중력에 반대되는 수직방향과 차이가 있는데, 이때 발생되는 항력임
② Best Rate of Climb(VY) : 단위 시간당 최대고도 상승(경제성 목적)
• 지면가까이 비행하여 날개의 DOWN WASH와 WINGTIP VORTEX가 지면에
• 양항비가 최고로 하는 속도이며, 상승속도는 VX 보다 크다 (5~10kts)
부딪치면서 상대풍의 각도를 평평하게 함으로써 양력의 수직Vector가 줄어
③ Normal/Cruise Climb
들어 유도항력이 감소된다
• 보통의 순항 상승속도로 상승하는 방법으로 시간당 고도 상승이 작은 반면
• 이러한 유도항력의 감소는 보다 낮은 영각과 추력감소를 요구한다.
빠른 속도 유지 가능(진행거리가 증가)
• GND Effect의 발생은 WING SPAN과 같은 높이에서 발생하며 WING
• 이 속도는 많은 속도로 Engine 냉각 및 좋은 시야 확보 가능
SPAN의 1/2고도에서 최대가(현저하게 느낌) 되어 FLOATING현상이 발생
• VY + 10~30kts 속도로 결정
하므로 착륙시 당김 조작은 1/2고도 이하에서 자세를 만들어 줘야한다
• GND Effect는 가로/세로비가 적을수록 영향이 크고, LOW WING이 Hi 16. 경계층(Boundary Layer)
WING보다 크다 ① 물체 표면과의 마찰효과에 의해 공기흐름의 효과가 지연되는 층
* 저속에서는 유해항력보다 유도항력의 영향이 크므로 전체 항력이 ② 경계층내 속도 : 점성효과로 인해 평판에 가까울수록 흐름이 지연되고,
감소하여 요구추력이 줄어 듬 멀수록 자유흐름 속도에 가깝게 된다.
• T/O시 GND EFFECT 영역을 벗어날 경우
17. 레이놀즈수(Rn = 관성력/점성력)
­ 동일 양력계수를 유지하기 위해 → 받음각을 증가시킴
① 정의 : 공기흐름의 점성력에 대한 관성력의 크기를 나타내며, 유체 흐름의
­ 유도항력이 증가됨 → 필요추력이 증가
특성을 규정할 때 사용
­ 항공모함 이륙시 어느 범위 벗어나면 유도항력이 발생되어 고도침하가
• 점성력 : 유체가 점성으로 흐름에 방해를 주는 힘
생김 (지상에서는 AIRBORNE이후 RWY에 SETTLE BACK 가능)
• 관성력 : 유체가 관성을 가지고 흐르려는 힘
14. Ceiling : 항공기의 상승한계
② 유체의 특성
• 잉여동력(Excess Power) = Pa(이용마력) - Pr(필요마력)
• 유체의 흐름은 저속에서는 층류(laminar flow), 고속에서는 난류(turbulent
­ 잉여동력은 고도가 높아짐에 따라 감소하므로 상승률도 감소 flow)의 흐름 특성을 가짐
• 고도 증가 →밀도감소 →양력감소 →추력감소, 이용마력 감소 ­ 층류 : 유체가 나란히 흐트러지지 않고 흐르는 것
• 절대 상승한계(Absolute Ceiling) : PA = Pr, 상승률이 ‘0’ ­ 난류 : 유체가 불규칙하게 뒤섞이어 흐르는 것
• 실용 상승한계(Service Ceiling) : 상승률이 100FPM이 되는 고도
• 전투 상승한계(운용 상승한계) : 상승률이 500FPM이 되는 고도
- 17 -
­ Vortex Generator 부착 - 작은 Airfoil 형태의 판을 부착하여 분리를 
늦게 발생되도록 유도
21. 양력계수에 영향을 주는 요소       

­ Stall Fence 설치 - 후퇴각이 심한 항공기에 설치, 경계층내에 공기 • Camber의 영향 : Camber가 크면 클수록 양력계수는 높아진다
흐름이 Wing Tip 쪽으로 밀려가는 것을 막기 위해 • 날개 두께의 영향 : 두께가 두꺼워질수록 〃 〃
날개위에 수직판을 세움
• 앞전반경의 영향 : 앞전반경이 클수록 〃 〃 단, 어느 AOA
• 경계층 제어 - 경계층 내에 공기를 불어 넣어주는 방법, 경계층 흐름이 날개
이상 되면 양력 손실이 급격함
층으로부터 떨어지는 것을 방지하여 흐름의 분리를 막는 방법
• 양력 증가위해 V, S, CL 값 증가 →고양력 장치 사용(저속에서 조종특성 향
⑤ 조종면 상실 순서 : Aileron → Elevator → Rudder(회복은 반대) 상을 위해 설치)
⑥ Stall 경고
22. 가로세로비(Aspect Ratio)
• 항공기 진동(Bubble, Buffet), Audiable Signal
① 정의 : Wing Span)와 Chord Line의 비를 말함
• 현상 - Buffect, Wing Rocking, Nose Drop, 경고 System
⑦ Stall Recovery : 날개가 양력을 얻을 수 있도록 AOA 감소 및 속도 증가
• Chord Line : 날개 앞에서 뒤까지의 거리로 직사각형 날개의 경우 일정하나,
Taper wing이나 타원형 날개의 경우 평균시위를 적용
20. Spin - Auto Rotation
① Stall에 의해 조종효과 상실후, 부적절한 조작이나 외부의 영향으로
Yawing 모멘트가 발생하여 나선형태를 그리며 강하하는 현상
② A/C가 Stall에 이르는 AOA를 가지면, 항공기 비대칭적인 요소나 조종사의
부적절한 조작에 의해 어느 한쪽으로 Rolling 발생
   
③ 이후 Rolling에 의해 좌우날개 양력의 불균형으로 Rolling과 Yawing이      ·   
   
발생하여 나선형을 그리며 강하하게 됨 [AR: 가로세로비, b: Wing Span, c: Chord Line 길이, S: 날개면적]
④ Spin Recovery ② 개념
• TH' - IDLE
• 유도항력(Induced Drag) : A/C가 비행할 때 날개뒷면에 vortex가 발생하고,
• AILERON - NEUTAL 이 Vortex는 날개를 내리 누르는 하향공기흐름(downwash)로 작용하여
• FLAPS - UP 항력으로 작용하는 것
• 선회반대 방향 R/D - FULL(회전이 멈출 때 까지) • 일반적으로 DownWash는 가로세로비가 작을수록 많이 발생
• STICK - FORWARD(회전율이 느려질 때 AOA를 줄이기 위해) • 날개에 작용하는 전체 항력은 크게 유도항력과 형상항력으로 구성되며,
• 회복위한 BACK PRESSURE • 형상항력 : 표면 마찰력(skin friction)과 에어포일 형상에 따라 발생하는
항력임
- 19 -
 ⇒ 따라서, AR이 작을수록 날개 전체에 작용하는 항력은 더욱 커짐
• 가로세로비가 클수록, 상대적으로 양력이 크고 항력이 작으며, 이는 가로
세로비가 클수록 양항비가 커진다
• 그러나 AR이 크면 기체구조 강도에 문제가 되므로, 항공기 설계시 가로세로
비를 제한하고 있음
• 보통의 경우 AR이 8.5 미만이며, 글라이더나 시험 항공기의 경우 20 이상으로
사용하기는 하나 구조강도의 세심한 분석이 요구됨
• 고속기 일수록 강도가 더 중요시 되므로 가로세로비가 작은 날개를 취하게
되며, 고속기의 경우 AR이 3.0~3.5 정도로 작은 것도 있다.
23. 고양력 장치
• 저속에서 안전한 이착륙 가능
• 이착륙 거리 감소
• 속도 증가 없이 빠른 강하 가능(S/B 역할)
 26. 항력(Drag)
② 원리 :       에서, 양력 증대 위해 면적과 양력계수(CL)을 증가

③ 고양력 장치의 종류 : FLAP, SLAT, SLOT
• SLAT : Main Airfoil 전방에 있는 작은 보조 AIrfoil
• SLOT : Main Airfoil과 Slat 사이의 간격
• FLAP의 특성 : Flap Down시 앞전과 뒷전을 잇는 Chord Line이 변화하여
AoA 증가
­ CL과 CD 변화 : FLAP 사용시 양력과 함께 유도항력도 증가
④ FLAP 기본형 종류
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생시킴
[ 압력 항력 ] [ 표면마찰 항력 ]
• 조파항력 : A/C 가 천음속 이상 비행시 충격파에 의한 항력
• 간섭항력 : 서로 인접해 있는 부품들 간에 상호 영향에 의해 발생(A/C 외장,
장착물 등), 기체의 구조가 정상적인 흐름을 방해해서 발생
③ 유도항력 : 날개가 양력을 발생할 때 공기가 아래쪽으로 편향되어(치우처
흘러) 발생하는 Down Wash의 영향에 의해 발생되는 항력으로
양력과 관련하여 발생하는 항력
• 합력 : A/C의 날개가 양력을 발생시키는 힘으로 상대풍에 대한 수직방향의
힘인 L에 비해 Down Wash로 편향된 각의 1/2만큼 뒤쪽으로 발생한다.
­ 유도 받음각(Induced AoA) : 양력 L과 합력R 이루는 각
­ 결국 유도항력은 합력의 수직성분(L)에 대하여 유도받음각만큼의 항력
으로 작용하는 수형성분의 힘을 말함
• 속도와의 관계 : 유도항력은 양력발생시 발생하는 항력으로 속도가 감소하
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• PLAIN FLAP : AIRFOIL 형태 변경
• SLOTTED FLAP : AIRFOIL 형태 변경+경계층 제어
• SPLIT FLAP : AIRFOIL 형태 변경
• FLOWER FLAP : AIRFOIL 형태 변경+면적변화 : 가장 효과가 좋음
• Zap Flap : Plain과 Flower의 중간형태
⑤ SLOT/SLAT 의 영향 : 동일한 AOA에서 경계층 분리가 늦게 발생
24. Airfoil 외
• NACA 2415
2 : Max Xamber 크기 2%(Chord 길이의 백분율)
4 : Max Camber 위치 40%
15 : Max Thickness 전체 길이의 15%
② 고양력 장치
L= 1/2ρV2ScL 에서 일정속도에서 S, CL(Chamber)의 증가 필요
CL Max → AOA 증가 → Chord Line의 증가.
③ Spoiler
• 날개 윗면에 돌출하여 공기흐름을 방해하여 양력 감소/항력 증가 시킴
• Aileron과 같은 기능을 하며, 양항비를 감소시켜 활공각을 크게
• 접지후 양력 감소시켜 제동능력 향상(S/B 역할)
는 경우 많은 양력계수가 필요하므로 항력계수는 커지고,
속도가 증가하는 경우 많은 양력계수가 필요치 않으므로
항력은 줄어든다
• ASPECT RATIO와의 관계 : 유도항력은 AR과 반비례
­ AR = WinGgspan/Chord Line 길이
• 속도 증가에 따라 유해항력은 증가, 유도항력은 감소하므로 항력의 힘이 최
소가 되는 점에서 A/C는 가장 좋은 양항비를 가진다
유해항력
유도항력
27. Wake Turbulence
① 대기를 지나가는 A/C의 통로에서 야기되는 현상
• 날개 상하부의 압력차로 공기는 Wing Tip쪽으로 흘러 Vortex를 야기
• 위험한 Wake Turbulence는 특히 이착륙 단계의 저속. high AoA, 대형 및
중형 A/C에 의해 발생. 기체손상 및 조종능력 상실 야기
• Vortex는 약 400~500fpm으로 강하 및 비행경로 하부 약 900ft거리에서
수평이 된다.
• 무풍시 Vortex는 지면에 머무르려는 경향이 있고 약2~3K 속도로 바깥쪽으로
이동(약 45°배풍시 최대 위험)
② 회피 절차
• 대형 A/C 뒤에 착륙시 : 대형 항공기 Glide Path위에 머무르고 접지점을
지나서 접지
• 대형 A/C이륙 후 이․ 착륙시 : 전방기 rotation 지점 훨씬 전에 rotation 및
이륙 후에는 전방기 Flight Path의 풍상 또는 그 위로 상승
④ Winglet(날개 끝의 작은 수직날개)
• 날개끝의 와류를 줄여 양력 증가와 유도항력의 감소시킴
• 날개 끝에서 올라가는 공기의 흐름을 감소시킴
→ 가로 세로비를 크게 하는 효과
• 중량이 증가하고, 유해항력 증가하나 전체 항력은 감소함
⑤ BLC(Boundary Layer Control) 경계층 제어 장치
• 종류 - 분사 방식, 흡입 방식
• 단면의 CLmax를 크게 하여 공기흐름의 분리를 방지하는 장치(경계층 내에
공기를 불어넣어 주어 → 새로운 에너지 보충하여 흐르게 함)
• 경계층에 높은 속도를 유지시키고 공기흐름 분리를 지연
→ 항력 감소(마찰항력은 증가하나 전체항력 감소효과)
⑥ Vortex Generator
• 작은 Airfoil 형태의 관을 실속 발생 부근에 부착
→ 인위적으로 난류를 만들어 줌 → 흐름의 분리가 늦게 일어남(경계층을
3-4배 정도 두껍게)
• Thickness, Chord 비가 더 큰 수치일수록 이런 장치가 많이 필요
• 고속 A/C에 충격파의 발생을 지연하여 확산 마하수를 크게 한다.
• 천음속 영역에 들어갈 때 조종면의 부분적 효율손실을 없애준다
25. WingTip Vortex
• WING 상하부의 압력 차이에 의해 압력이 높은 하부익면으로부터 상부익면
쪽으로 후방기류가 말려 올라가게끔 한다. • A/C 진행방향의 반대로 작용하는 힘
• A/C가 저속일 때, 중량이 무거울 때, L/G W/F 등 외장이 Clean 상태일 때와 ② 유해항력 : 날개 이외의 A/C 전체(동체, 미익, 나셀 등)에 작용하는 항력
A/C AOA가 커질 때 증가. →날개의 항력은 양력을 발생시키지만 그 외의 부분은 A/C의 진행을
방해하므로 유해항력이라 부름
• 형상항력 : A/C 형태에 따라 발생
­ 압력항력 : 물체표면의 압력분포에 따라 발생
­ 표면마찰항력 : 기체 표면근처(경계층 내)에서 공기의 마찰에 의한 점
성효과에 의해 더딘 흐름을 보이며 흐르며 항력을 발
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• 대형A/C착륙 후 이륙은 접지점을 지나서 부양 ­ 대부분의 항공기 설계시 Hz Stabilizer는 기수를 약간 들어주는 형태로
• T/O시 2분 또는 4-7NM분리(소형항공기 3분) 제작되어있음
• Intersection T/O이나 반대방향 T/O시 3분 ­ 항공기 Prop의 후류는 Pitch를 Control하는 Hz Stabilizer에 기수가 들
리는 힘이 작용
28. 항공기 안정성
• 난류 등으로 기수들림/내림 현상 발생시 Hz Stabilizer가 움직여 기수를 수
• 정의 : A/C가 돌풍이나 교란을 받았을 때 조종사의 조작이나 조종장치등에
평상태로 돌려줌(안정성)
의하지 않고 정상상태로 돌아가려는 성질
• 세로안정성을 설명하기 위한 3가지 중심(Center)
② 정적 안정성(Static) : 평형상태에 있는 A/C가 외부요란을 받았을 때 원래
­ 공력중심(ac: aerodynamic center), 무게중심(c.g: center of gravity),
의 평형상태로 되돌아가려는 초기 경향
중립점(n.p: neutral point)이 있다.
③ 동적 안정성(Dynamic) : 평형 상태에 있는 A/C가 외부요란을 받았을 때
시간이 지나감에 따라 원래의 평형상태로 돌아가려는 경향
• POSITIVE, NEUTRAL, NEGATIVE로 구분
• 정안정을 가진다고 동안정성을 가지는 것은 아니지만 동안정성을 가지면 정
안정성을 가지게 된다.
[ 공력중심, 무게중심, 중립점 ]
­ 공력중심 :　A/C가 비행중 발생하는 공력적인 힘 즉, 양력, 항력, 피칭
모멘트가 작용하는 중심이다.
­ 무게중심 : 항공기 무게의 중심
­ 중 립 점 : 조종간을 중립에 놓았을 때 받음각이 변하더라도 A/C 피칭
모멘트가 가장 적게 변하는 상태의 중심위치로, 공력중심과
비슷한 성질을 갖는다
• 세로 안정성에 영향을 미치는 요소
­ 중심(공력중심, 무게중심, 중립점)의 위치
④ 세로 안정성(y 축(가로축) - Pitch, Elevator) ­ 수령꼬리날개의 위치/크기
• A/C 무게중심에 작용하는 힘과 모멘트가 가로축에 대하여 평형상태를 유지 ­ 추력선의 위치 : 추력을 변화시킬 경우 하므로 Hz Stabilizer의 공기흐
하려는 경향성 름에 영향을 미치므로 Hz Stabilizer를 추력선 약간
• 항공기 무게중심(CG)는 날개의 양력중심보다 약간 앞에 있으며, 이로인해 아래에 설계
기수가 약간 Down되려는 경향이 있음.
- 23 -
⑤ 가로안정성( x 축 - Roll, Aileron, 종축)과 방향안정성 하려는 Rolling Moment가 발생하는 원리를 이용 ⑥ 방향 안정성(Yaw) : A/C가 수직축(Z축)에 대해 안정된 상태를 유지하려는 ‥ 측면에서 보았을 때 비행기는 동체 측면과 수직미익(vertical fin)이
• 가로안정성 ‥ 그림 B와 같이 돌풍등의 원인으로 항공기가 기울어졌을 때, 양력은 경향성 큼으로 인하여 근본적으로 가로 안정성과 방향 안정성을 가짐
­ 정적 가로안정성 : 돌풍 등의 교란에 의해 항공기 경사각이 증가하였을 날개에 수직으로 발생하므로 상반각에 의해서 좌우 날개는 각각 L, • 방향안정성의 효과 요인 ‥ A/C는 동체측면의 면적이 CG를 기점으로 뒤쪽이 훨씬 크기 때문에
때 경사각을 감소시키려는 복원력이나 복원 모멘트 L'과 같이 양력차가 발생한다. 양력차에 의해 항공기를 다시 원평 • 수직꼬리날개의 위치/크기 • 후퇴각 돌풍등의 영향으로 Yawing이 발생하였을 때 수직축을 중심으로 풍
가 발생하는 경향성 형 상태로 되돌리려는 복원 모멘트가 발생하고 항공기는 이 복원모 • 나셀-동체종축선으로부터의 위치→MOMENT 영향 향계(weather cock)와 같은 현상에 의해 직진 비행상태로 회복된다
­ 동적 가로안정성 : 교란에 의해 생긴 진동(Rolling)이 시간이 지나감에 멘트에 의해 다시 원 수평자세로 되돌아 오게 된다. • CG 후방의 동체 측면 면적 • 추력-좌우 추력차
따라 감소하여 원 평형상태(수평)로 되돌아가고자 • 날개-유효면적의 차이 • DORSAL FIN
하는 경향성 ­ 후퇴각 : YAWING이 발생하였을 때 앞쪽의 날개는 상대풍에 대한 날개
• 방향안정성 : yawing에 대한 항공기의 안정성을 방향 안정성 면적이 증가하고 항력이 증가하여 A/C 진행방향으로 돌아가
­ 정적 방향안정성 : 돌풍 등의 교란에 의해 항공기 옆 미끄럼각이 증가 려는 복원력이 생긴다. 단점으로 실속이 날개끝에서 오며(공기
하였을 때 미끄럼각을 감소 시키려는 복원력이나 복 가 날깨 끝으로 흐르기 때문) Trailing Edge 조종면과 고양력
원 모멘트가 발생하는 경향성 [ 상반각 효과 ] 장치의 효율이 감소된다.
­ 고익 날개 : 무게 중심이 아래에 있으므로 안정적임 넓다
­ 정적 방향안정성 : 교란에 의해 생긴 진동(Yawing)이 시간이 지나감에
따라 감소하여 원 평형상태(수평)로 되돌아 가고자 ­ Keel Effect : A/C가 돌풍 등과 같은 영향으로 기울어진 상태로 강하를
하게 될 경우 무게중심 위쪽의 동체 측면과 수직미익은 [ 무게중심 후부동체 ] [ 수직미익의 풍향계 효과 ]
하는 경향
• 상호효과 (Cross Effect): 저항력을 유발하여(항력 발생) 무게중심을 기준으로 29. Adverse Yaw
­ 가로안정 및 방향안정에 대한 문제는 독립적으로 일어나는 경우도 있으 Rolling Moment를 생성시켜 수평상태로 되돌리는 현상 ① 정의 : Aileron을 사용하여 Bank를 주면 Rolling 각속도에 의해 선회 반대
나 일반적으로 함께 수반되어 발생됨 ※ 비행기는 동체 측면과 수직미익(vertical fin)에 의해 근본적으로 쪽으로 Yawing 현상이 발생하는 것
­ A/C가 비행시 돌풍 등의 교란에 의해 yawing이 발생될 경우 그 각속도 가로안정성을 가지며, 그 효과는 동체측면과 수직미익의 면적에
② 원리
는 rolling 모멘트를 유발하게 되고, 역으로 Rolling이 발생하면 비례한다
• 항공기가 선회시 선회하는 방향 날개의 Aileron은 양력을 감소시키고, 반대
Yawing을 하게 되는 현상
­ 특히, 상반각(Dihedral Angle)이 있는 날개를 가진 비행기의 경우 상호 쪽은 양력을 증가시키게 됨.
효과가 잘 일어남 ­ Dorsal Fin : A/C의 가로 안정성 및 방향 안정성을 증가시키기 위하여 • 이때 양력의 증가는 유도항력의 증가를 동반하므로 양 날개의 양력차에 의해
­ 이러한 이유에서 가로 안정성 및 방향 안정성에 대한 문제는 일반적으로 수직미익의 면적을 크게 함으로써 안정성을 증가 가능 경사가 지면서 동시에 항력으로 인하여 반대방향으로 Yawing 현상이 발생함
같이 파악하여야 한다 ③ ADVERSE YAW 발생을 방지하기 위해 저속 즉 HIGH AOA 상태에서
• 가로 안정성 향상 방법 급격한 선회를 삼가해야 한다
­ 상반각(Dihedral) : 상반각은 Wing Tip을 Root보다 높게 쳐들도록 만 • Adverse Yaw 방지를 위해 선회 및 Roll Out시 선회방향의 R/D를 사용하여
든 것으로 특히 Low Wing 설계시 가로안정성을 Yaw를 막아줄 것
­
향상하기 위해 사용됨
[Keel Effect] ­ CG 후방의 커다란 동체 및 수직미익 :
‥ 원리 : SIDE SLIP 작용시 양 날개의 양력 차이로 원래 상태로 복원
- 24 - - 25 -

무게 와 균형
• Jet : 고고도에서 최대 항속성능. 공기밀도 작을수록 항속거리 증가, 형상항 율이나 항공기의 기준선(datum line)에서의 inch단위 거리로 표시
30. Spiral Instability : 방향안정성＞가로 안정성
력이 유도항력의 3배일 때 최대 항속거리 얻어짐 ④ REFERENCE DATUM(참조 기준점) : ARM을 측정할 때 위치의 기준이
① 개념 : 강풍등으로 횡적 Yawing 발생시 방향안정성은 기수를 풍상쪽으로
② 최대 체공(Max Endurance Speed) : 단위 연료 당 비행할 수 있는 시간이 되는 A/C 종축에 존재하는 가상면 또는 지점으로 어떤 목적물의 관계 위치를
틀어주는데 이때 가로안정성이 막아주지 못하고 반대편 날개의
최대인 속도 1. Weight & Balance란? 나타내기 위하여 참고적으로 사용하는 평면상의 선
Turning Moment가 안쪽보다 커서 Bank가 더욱 깊어져
비행시간 
Overshoot하는 현상   ① 개념(대저울의 원리 이용)
연료량 연료소모량   
② 항공기에 가로안정성(Bank)와 방향안정성(Rudder)중 선행되는 것이 무엇 • 항공기가 평형을 이루는 것은 a점과 b점에 작용하는 하중에 의한 모멘트가
→비행 상태를 유지하기 위해 필요한 PWR가 최고인 속도
인가? 서로 상쇄되어(50 × 10 - 10 × 50 = 0) 평형을 이루기 때문이다.
→최대인 고도는 해면고도
31. Dutch Roll : 가로안정성＞방향안정성 • Prop : 탑재연료량 증가, 연료소모율 최소화, 해발고도에서 최고(밀도가 작
으면 항속거리 감소). 유해항력이 유도항력의 1/3되는 받음각으로
① 개념 : 요란등으로 Yawing이 발생된 경우 가로안정성이 이를 막기위해
비행
Roll이 발생된다. 이때 뒤늦은 방향안정성(Yaw)이 반대편으로
• Jet : 탑재 연료량 증가, 연료소모율 최소화, 고고도일수록 연료소비율 최소
Yaw를 발생시키고, 이를 막기 위해 반대편으로 Rolling이 또다시 ⑤ 운항 전 A/C에 탑재해야 할 화물, 승객, 연료 등의 무게를 계산하여 중량
화. 형상압력 = 유도항력일 때 최고
발생하는 현상 한계 초과 여부 파악해야 함
③ 양항비(L/D)
• A/C 균형이 CG LIMIT를 벗어나지 않았는가를 계산
다시 복원 위해 좌로 Rolling • 유해항력과 유도항력의 교차점(항공기 형태가 가장 큰 영향)
→ 성능초과로 인한 사고를 미연에 방지하여 안전운항 도모,
• 큰 양력계수와 큰 AoA에서 나타남
② WEHIGT & BALANCE 의 목적 효과적인 탑재관리로 경제적인 운항에 이바지
• Propeller : 최대항속거리, 최대 활공거리 제공
우로 Roll해서 복원시키려 • CG 위치의 기준이며, 제작사에서 설정
함 → Yawing 발생
• 운항 전에 항공기에 탑재해야 할 화물, 승객 그리고 연료 등의 무게를 계산
• Jet : 최대 체공시간, 최대상승각, 최대 활공거리 제공
• 유도항력=형상항력 : Prop에게는 최대거리를, Jet에는 최대체공을 제공 하여 중량한계(weight limit)를 초과하지 않았는지 파악하고,

우측 요란에 의해 • 승객 또는 화물이 한쪽으로 치우치게 탑재되어 항공기 균형이 제한치(CG

Yawing→ 좌로 33. Wheel Barrow Effect(삼륜차 효과)
Roll limit)를 벗어나지 않았는가를 계산함으로써
① Tricycle type항공기에 있어서 항공기의 무게가 전방에 더 많이 걸려 있어
­ 성능초과로 인한 사고를 미연에 방지하여 안전운항 도모
32. 순항성능 이착륙시 주로 나타나며, 특히 측풍시 Nose Gear를 축으로 급격하게 기수가
­ 효과적인 탑재관리로 경제적인 운항에 이바지
틀어지는 현상
① 최대거리(max range speed) : 단위 연료당 진행할 수 있는 최대거리를 낼 • MOMENT(lb․ in)= ARM(in) × WEIGHT(lb)
② 증상 ③ CG : A/C의 무게중심(CG)는 항공기에 탑재되는 사람, 화물, 장착물에 따라
수 있는 속도  
그 위치가 변동 된다 •   
비행거리   속도    • 방향유지 불안정 
  • CG의 한계 : 안전한 비행을 위한 무게중심의 허용 변화를 말하며, A/C의
연료량 연료소모량    • 바퀴가 옆으로 미끄러져 Brake 압력을 가할 때 효과가 급격히 상실됨 이동된화물의무게 움직인거리
•  
C.G는 이/착륙 및 비행시 항상 이 범위 내에 있어야 함 항공기무게  위치사이의거리
→ 양항비가 최대인 점(DRAG 최소화) →장거리 비행 • 착륙시 속도가 정상보다 많을 때 많이 발생
­ C.G 한계는 평균공력시위(MAC: Mean Aerodynamic Chord)의 백분 이동된 화물의 무게 ×  위치 사이의 거리
• Prop : 연료소모율 최소, 추력효율 최대, 공기밀도와 무관 • 움직인 CG거리 = 
③ 처치 : Nose를 Up하여 전방 및 Nose Gear의 무게를 덜어준다 항공기 무게
- 26 - - 27 -
 • C.G%MAC = MACARM - LEMAC
( LEMAC - TEMAC ) ×100
과 같은)는 발생할 수 있으며, 반복되는 항공기의 OVERSTRESS는
특정부위를 약하게 하여 언젠가는 STRUCTURAL FAILURE까지
3. BALANCE에 대한 이해 • CG : 항공기를 매달면 어느 쪽으로도 기울지 않고 균형을 이룰 수
있는 종축상의 한 점으로 전체 항공기 무게의 이론상의 중심
① Balance에 대한 고찰
• ARM= %MAC×MAC + LEMAC
100
일으킬 수 있기 때문에 조종사는 인가된 제한치를 최과하지 않도록
주의해야 한다
• 항공기의 무게분배(BALANCE)는 중량만큼이나 중요한 요소이므로 중량의
 
  =(기준점으로부터 거리)

분배와 균형을 이해하고 적용할 수 있어야 한다. 특히 항공기의 종적안정성
• 예) ② 과중량(OVERLOAD)의 영향 • CG의 측정(JACK 사용)
은 CG위치와 밀접하게 관련되며, 범위 내에 CG가 위치하는 항공기는 균형
항 목 무 게 ARM 모멘트 • OVERLOAD는 중량이 MAW(최대허용중량)를 초과했음을 의미하며, 이것은 위치 무게(LB) ARM(Inch) Moment(INCH-LB)
을 이뤘다고 말할 수 있다.
R/H Wheel 816 115 93,840 근본적인 항공기 성능을 저하시키며, 성능저하의 정도는OVERLOAD의 양에 L/H MAIN 33,060 698.2 23,082,492
L/H Wheel 810 115 93,150 ② BALANCE의 원리
따라 다르게 나타난다. R/H MAIN 33,150 698.2 23,145,330
Nose Wheel 320 40 12,800 • 어떤 무게가 기준점으로부터 얼마만큼 떨어져 있는가에 따라 결정됨.
계 1,946 199,790 • 이륙시의 영향 NOSE 6,980 135.0 942,300
CG 위치 : 199,790/1,946 = 102.67 • 무게와 거리가 같은 경우 : 균형 TOTAL 73,190 644.5 47,170,122
­ 동일한 속도까지 가속하는데 더 긴 거리의 T/O ROLL 필요
∴ CG는 기준선(Datum Line)으로부터 ­ 더 큰 양력을 얻기 위해서는 더 큰 T/O SPD 요구
10 Lbs 10 Lbs
CG = TotalMoment 47,170,122
후방으로 102.67inch 뒤에 있음 • 상승시의 영향
­ Vy(rate)와 Vx(angle)는 MTOW를 근거로 설정되므로 중량이 초과된
• TotalWeight = 73,190 = 644.5 INCH
2. WEHIGT에 대한 이해
항공기는 해당 상승성능을 얻을 수 없으며, 결국 동일한 고도를 얻기
① 항공기 설계시 무게의 고찰 100Lbs of CG
위해서 상승시간 및 구간이 현저히 증가 2 FT 2 FT 60 Lbs
• 최대허용중량(MAW)는 제작사가 응력해석, 강도시험, 시험비행 등을 통해 40 Lbs
­ 또한 상승 PWR를 사용하는 시간이 길어지므로 연료소모량이 증가되며
안전한 운항을 충족할만한 구조강도를 갖추었는가를 확인하고 결정 무게와 거리(ARM)가 같을 때 균형
극단적인 경우는 이륙은 가능하나 GROUND EFFECT영역을 벗어난
• 제작사는 MRW(Max Ramp Weight), MTOW(Max T/O Weight), MLW
후에는 상승이 불가능할 수 있음
(Max L/D Weight)등 적정한 MAW(Max Allowable Weight)를 설정하고
• 순항시의 영향
• 무게가 서로 다른 경우 : 균형 4 FT 6 FT
다양한 비행단계별로 적용하도록 산정해 놓음
­ 증가된 중량만큼 양력을 증가시키기 위해 AOA증가가 필요하며, 이는 안 정
• 모든 항공기는 이렇게 설정된 MAW이하의 중량에서 안전하게 운영 될 수 10 Lbs 5 Lbs
항력증가를 초래하여 더 많은 PWR가 사용되어 연료소모율 증가, 순항
있다는 증명(감항증명)을 관계기관으로부터 받아야 운항 가능
거리 감소, 순항속도 감소의 결과를 초래함 100Lbs of CG 40 Lbs
• 비행시는 비행시험을 통해 얻어진 자료의 수치를 그대로 제한치로 적용하지
• STALL에 대한 영향 80 Lbs
않으며, 안전FACTOR를 고려한 수치를 설정 (항공기 설계시 최소 50% 의 2 FT 4 FT
­ STALL속도( Vs=
2W
ρCLmaxS
SAFETY FACTOR를 제공) )의 증가
­ 예) 어느 항공기의 제한'G'가 4.4G인 경우 이 항공기는 6.6G 까지는 ­ 이륙, 상승과 같은 저속에서는 STALL특성에 근접 2 FT 8 FT
• 무게중심(C.G)와 측정
어느 부분이라도 완전한 파손(break apart)이 일어나지 않는 강도를 ­ 과중량 항공기의 가장 위험한 비행특성 중 하나인 부주의한
­ MOMENT: 무게에 따라 회전력의 형태로 작용하는 힘 불안정
갖추고 있음을 의미한다. 그러나 구조강도는 인가치의 150%까지 STALL의 가능성 증대
­ ARM : 기준점으로부터 물체가 있는 지점까지의 거리
견딜만한 강도를 갖추었으나, STRUCTURAL DAMAGE(구조의 휨

- 28 - - 29 -

• 탑재량 점검 • 길이: inch, 무게: lbs,

­ W&B업무 수행시 우선적으로 항공기 자체중량 및 중심을 측정하여야 • 연료: AV 1G/L=6.0lbs, JET FUEL 1G/L=6.7lbs, JP-8=6.8LBS
하며 이것을 weighing(중량계측)이라 한다. • 물 : 1G/L=8.35lbs
• OIL: 1G/L=7.5lbs
• 승객: 성인=170lbs, 어린이(2세～12세)=80lbs

② 용 어
• MOMENT: 무게에 따라 회전력의 형태로 작용하는 힘
• ARM(or STATION): 기준점으로부터 물체가 있는 지점까지의 거리
• STATION : ARM과 동일한 개념이나 Arm의 inch단위를 생략하고 통상
숫자로만 표현되는 것으로, ARM 50inch인 특정지점을
STA.50으로 표현될 수도 있음 5. 한계설정

• CG : 항공기를 매달면 어느 쪽으로도 기울지 않고 균형을 이룰 수 있는 종축선 ① 한계설정

• CG의 전방한계는 승강타의 효과를 근거로 설정
상의 한 점으로 전체 항공기 무게의 이론상의 중심
• 승강타의 효과가 최소가 되고, 비행이 유지될 수 있는 최소속도에서 NOSE
• CG LIMITS : 이륙, 착륙, 비행중 초과되지 않아야 할 종축상의 특정 범위로
DOWN PITCHING MONENT를 극복하고 PITCH를 통제
어느점을 중심으로 전방한계(FWD limit)와 후방한계 (AFT limit)가 존재
• CG의 후방한계는 CG와 CL사이의 관계를 근거로 설정
­ 조종사는 기초적인 중량점검을 통해 탑재된 중량 및 CG위치를 계산하고 • CP (CENTER OF PRESSURE) • CG가 CL보다 너무 후방으로 치우쳐 안정성이 떨어져 PITCH를 통제하기
확인하여, FLIGHT MANUAL 및 OPERATION MANUAL에 지정한 한계 • AC (AERODYNAMIC CENTER) 어렵게 되지 않는 범위로 설정
치를 준수한다. • MEAN AERODYNAMIC CHORD(MAC):날개의 공기역학적 특성을 대표할 ② 전방한계 위치시의 영향
­ 주요 중량한계에는 최대 이륙중량(MTOW), 최대 착륙중량(MLDW), 수 있는 평균공기역학적 시위선 • 항공기의 CG와 밀접하게 관련되는 종안정성은 CG가 전방한계에 가까울수록
최대 무연료중량(MZFW) 등이 있다.)
­ C.G%MAC = MACARM - LEMAC
( LEMAC - TEMAC ) ×100
증가하나, 한계를 넘어 더 기수쪽으로 이동되면 너무 안정성이 증대되어
승강타의 효과 부족
­ • REFERENCE DATUM : ARM을 측정할 때 위치의 기준이 되는 한 가상
ARM= %MAC×MAC + LEMAC
• 이륙시의 영향
면 또는 지점으로 CG위치의 기준으로도 사용
4. 단위 및 용어정의 ­
100 • INDEX NO .: Moment를 단순화 시켜 W&B계산을 손쉽게 하기 위한 목
­ 기수가 무거운 상태에서 이륙은 ROTATE를 위해 더 많은 속도가 요구
① 단위: W&B업무 수행시 통일된 단위 사용은 매우 중요함 ‥ LEMAC : DATUM LINE에서 MAC의 TE까지의 거리 되고 결국 활주거리 증가됨
적으로 사용되며 설정된 REDUCTION FACTOR에서 산출
• 예) 거리의 단위서 inch를 ft로 계산하면 12배의 오차가 발생하며, 연료의 ­ 짧은 활주로에서 이륙시는 활주로 끝에서 장애물과의 충분한 간격분리
‥ TEMAC : DATUM LINE에서 MAC의 TE까지의 거리 • REDUCTION FACTOR : Moment값을 줄이기 위해 사용되는 특정계수
단위인 Gallon을 lbs로 생각하여 계산하면 잘못된 결과가 나옴. 유지 불가능

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 • 순항시의 영향 • 착륙시의 영향 ③ 테이블 이용법
­ 기수를 수평으로 유지하기 위해서는 추가적인 TAIL DOWN FORCE ­ 실속속도 감소
필요 (→항공기 날개에 EXTRA LOAD로 작용) ­ 착륙을 위해 감속시 부주의에 의한 SALL진입 가능성 증가
­ 수평비행을 유지하기 위해 TAIL DOWN FORCE만큼 추가양력 필요 ­ 결국 STALL에 빠르고 쉽게 진입할 수 있으며, SPIN진입 가능성도
­ 결국 승강타의 DEFLECTION으로 인한 항력과 추가적으로 요구되는 커짐(SPIN 회복이 어렵거나 불가능)
양력의 복합작용, 항공기 성능감소 증대 ④ 적절한 균형의 장점
­ 순항속도 감소(AOA 증가, 유도항력 증가), 연료소모율 증가 • 비행특성 및 성능이 양호
• 착륙시의 영향 • 모든 비행단계에서 자세변화를 위한 조종성이 쉽고 안정됨
­ 전방한계에 가까운 CG는 착륙에 가장 치명적인 영향을 미침 • 순항시는 최적의 순항속도를 얻을 수 있고 적은양의 TRIM 사용 으로도
­ 착륙단계에서 속도 감소에 따라 승강타의 효과도 감소하여, 착륙 조작 쉽게 수평비행유지 가능
단계에서 착륙자세로 기수를 변경시키지 못하고 접지 • 착륙특성이 매우 유연하고 모든 속도영역에서 조종면의 효과 적절
­ 심한 HARD L/D이나 NOSE가 먼저 접지되어 NOSE GEAR가 부러
6. CG 산출방법
지거나 항공기에 STRUCTURAL DAMAGE초래
① 계산에 의한 CG 산출방법 ② 그래프를 이용한 방법
③ 후방한계 위치시의 영향
• 각각의 무게를 합하여 총 무게를 계산
• CG가 후방으로 치우칠수록 종안정성은 감소되어 매우 불안정하고 조종이
­ 무게가 제한치를 초과하지 않았는지 확인(MTOW, MLDW…)
곤란 → CG와 ELEV'의 ARM이 감소하여 ELEV'효과 감소
• 해당 항목별로 MOMENT를 계산한다.
• 이륙시의 영향
MOMENT = WEIGHT×ARM (orSTATION)
­ 기수를 들어올리는데 필요한 TAIL DOWN FORCE가 감소되거나
• 계산된 총 무게와 MOMENT를 이용해 CG를 산출한다.
거의 필요 없어짐
• 산출된 CG가 제한치 이내에 있는지 확인한다.
­ 부양을 위한 ROTATE 조작시 급격한 PITCH UP을 유발하여 부양
 
직후 STALL 가능성 증대 ※   
  
­ 돌풍이나 측풍에서 이륙시는 항공기가 GROUND LOOP되거나 FLIP
• Total Moment(99,950 lb-in)=total weight(2,130lbs) ×CG Arm
되려는 가능성 증가됨
 
• 순항시의 영향 =>     
 
­ 종안정성의 감소로 매우 불안정하여 조종하기가 어렵고 ELEV' TRIM
사용시 거의 효과가 없음
­ 순항속도 증가 (AOA 감소, 유도항력 감소)
­ NOSE-UP 자세로부터 회복하려는 경향성을 갖는 NOSE가 무겁거나
균형을 이룬 항공기와 달리 NOSE-UP이 유지되거나 증대됨
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7. 무게의 이동 ① MEW(Manufacturer's Empty Weight) ⑥ TOW (T/O Weight) : TIW에서 지상작동중 사용되는 연료를 제외한 중량
• 항공기 골격, 엔진 등 항공기 운항에 필수적인 장비만을 포함하며, 생산라인 으로 항공기가 T/O Run할 때 혀용되는 중량 (정리)
① 무게와 균형을 계산한 결과 CG의 위치가 허용범위를 벗어나는 경우가 발
에서 막 생산되어 나왔을 때의 순수한 항공기 자체의 중량 • Fuel Used for START, TAXI, ENG' RUN-UP을 제외한 중량
생 할 수 있다. 이때 수화물을 이동시켜 CG를 조절 할 필요가 있다. BEW + OPERATING ITEMS = SOW + PAYLOAD
② BEW (Basic Empty Weight) : W&B에서 기본이 되는 중량
움직인CG거리 • TOW = ZFW + T/O Fuel
•
이동된화물의무게
항공기무게
= ARM위치사이의거리 • BEW = MEW(또는) + Standard Item
= ZFW + TOTAL LOADED(RAMP) FUEL(TAXI FUEL + T/O FUEL)
※ MTOW : 항공기가 T/O RUN을 할 때 허용되는 최대 한계중량,
※ Standard Item : Unusable fuel, ENG' oil 전량을 포함한 모든 작동 = TIW (RAMP FUEL) - FUEL USED FOR START, TAXI, ENG' RUN-UP
(= MTIW - 지상작동 중 사용연료)
• 예제1) 유체, 선택장비 (사용회사 또는 개인마다 다름) = TOW (ZFW + T/O FUEL) - BURN OFF(TRIP) FUEL (Fuel used
※ 선택장비 : 항법장비, 비상장비 (구명조끼, 산소, 조명탄, 소화기…), ⑦ LDW (L/D Weight) : T/O Weight에서 항공기가 목적지까지 운항 또는 비
­ 항공기 무게 : 3200Lbs CG : 45.61 INCH during Flight) = LDW
서비스 Galley, 기타 행 중 사용되는 연료(Burn Off fuel 또는 Trip Fuel)를 뺀 중량
­ 120Lbs의 BOX 99INCH에서 70INCH로 이동 이때 CG의 이동위치는?
③ SOW (Standard Operating Weight) : 연료, 승객, 화물만 탑재하면 운항이 • LDW = TOW - Burn off Fuel
가능한 무게(조종사가 직접 접촉하는 W & B 업무의 기초개념) ※ MLDW : 최대 한계 중량
• 예제2)
• SOW = BEW + Operating Item (사용회사마다 다름) ⑧ AGTOW(Allowable Gross Takeoff Weight) : 매 비행조건에 따라 설정되
­ 항공기 무게 : 3200Lbs BEW MEW + Standard Item
※Operating Item : 운항승무원, 객실승무원, 승무원 휴대품, 음식물, 기내
­ CG : 48.2 inch 는 중량으로 대체연료, 최대착륙중량, 활주로 상태 및 항공기 성능 등 이
­ 이동할 CG 위치 : 45 inch 서비스 품목 고려되는 중량 SOW OP Item
­ 전방 화물 위치 32 inch ④ ZFW (Zero Fuel Weight) : 연료만을 제외한 모든 승객과 화물을 탑재한 • 다음 네가지 중 가장 작은 수치로 지정됨
­ 후방 화물 위치 135 inch 상태의 중량 • MTOW Payload Taxi Fuel
ZFW
8. Pallet 위에 수송할 수 있는 총 무게 계산 • ZFW = SOW (또는 BEW) + Payload • MLDW+BurnOff fuel
※ MZFW : 제작사에서 지정해 놓은 중량으로, 연료를 날개에 주입하는 • MZFW+Takeoff fuel (이륙시의 탑재연료임, 소묘연료 아님)
① 예제 TIW
• RWY 허용이륙중량 중 가장 적은 것
• Pallet 면적 : 76“ × 76”, 바닥하중 제한 : 18 lbs/ft2 항공기에서 날개에 연료가 비어있는 상태에서는 비행 중 Total Loaded Fuel
• Pallet 무게 : 93lbs, 결박장치 :390lbs 항공기 전체중량이 모두 동체와 날개 접합부에 작용하여 구 ⑨ ACL(Allowable Cabin Load) TOW
② 풀이 조적 강도를 초과할 수 있으므로 이 무게를 초과하지 않도 • MAX Design Payload는 항공기 구조상 허용탑재량인 반면, ACL은 운항 Burn Off Fuel
• Pallet 면적 : 76“ × 76” = 5776 록 탑재해야함( =ZFW + MPLD) 조건을 고려한 허용 탑재중량(MAX가 아니고 모든 것을 고려한 AGTOW를
LDW
• ft로 환산(1ft = 12inch이므로 1 ft2 = 144inch2) ⑤ TIW (Taxi Weight) or RAMP Weight : 승객과 화물을 탑재하고 연료를 기준으로 하였기 때문)
• 5776 ÷ 144 = 40.11 lbs/ft2 • ACL = AGTOW - SOW - Takeoff fuel T/O Fuel
보급한 상태의 중량
• MAX Design Payload를 초과할 수 없음 (MPLD를 초과시 TOW가 AGTOW를
• 186 × 40.11 = 7460.7 lbs • TIW = ZFW + Usable Fuel
초과해서 운항불가
• 7460.7 - 93 - 39 = 7328.7 lbs ※ MTIW : 항공기의 구조적 강도와 감항성을 고려하여 초과해서는 • MPLD = MZFW - SOW 와 비교 설명
9. 항공기 중량의 종류 안되는 MAX Taxi Weight설정 ­ MPLD는 MZFW의 개념으로 항공기 제작회사에서 설계시 Maximum값
을 적용한 개념임
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 계 기 비 행
이내에 착륙할 것 ② Runway Edge Light System • ALSF-1(CATⅠ) : Sequenced Flashing L'T를 가진 접근등.
③ Tower 교신이 되는 경우(AIM의 내용) • 200‘이하의 일정한 간격의 백색등(고광도, 중광도, 저광도) • ALSF-2(CATⅡ) : Sequenced Flashing L'T를 가진 접근등 + RWY쪽
• 조치 전에 지정된 주파수와 교신을 시도 또는 인근 FSS나 ARTCC 재시도, • 최종 2000‘ or 활주로 1/2 거리중 짧은 거리의 백색등은 항공황색등 1000ft에 빨간색 가장자리등(보다 정밀한 접근 가능)
1. 계기비행 용어정의 기타 가용 주파수 시도(121.5Mhz도 가능)를 하고 안될 경우 아래절차 수행 ③ THRESHOULD L'T : 녹색 ⑧ VASI(Visual Approach Slope Indicator)
• Radar Beacon Transponder Mode A/3 Code 7600 Set • 활주로 말단등-활주로 진입하는 방향에서 녹색 • 주간 3~5마일, 야간 20마일 이상
① LAHSO(Land And Hold Short Operation)
• 수신기 고장시 • 〃 종단등- 이륙 A/C위해 활주로에서 적색으로 보임 • 활주로 좌우 10°범위 및 활주로 끝으로부터 4NM범위 내 있는 장애물 안전
• 교차 활주로, 교차 유도로 또는 활주로상의 어떤 지정된 지점에서의 ‘착륙후
잠깐 대기‘ ­ 비행방향, 흐름을 판단할 때까지 공항교통관제구역 밖 또는 그 고도 이 ④ 활주로 내부등 고도 보장
상에서 대기. • 활주로 중심선등(RWY CENTERLINE L'T) : 활주로 끝 75‘ ~ 반대편 활주로 • HAT 500' 도달시 까지만 정확성 보장
→ 가용 착륙거리 내에서 정지할 수 있을지를 기장(최종 권한/책임)이
­ TWR에 기종, 위치, 고도, 착륙의도 통보후 L'T Signal 요청 끝 75’까지 50ft 간격(끝에서 3,000ft~1,000 : 백/적색 교차, 1,000ft~끝 :
판단하여 이 인가를 받아들일 수 있다. ⑨ PAPI(Precision Approach Path Indicator)
­ 3~5마일에서 위치 및 장주 진입을 통보 적색)
• 주간 5마일, 야간 20마일
2. 통신두절시의 비행 • 접지대등(TOUCHDOWN ZONE L'T) : CAT 2 이상, 백색
­ 이 지점부터 L'T Signal을 보기위해 TWR를 봐야 함 • TOUCHDOWN 지점에 인접한 RWY 좌측에 4개의 WING BAR로 구성
① VMC ­ RWY 끝을부터 1,000‘지점 - 3,000’ 또는 RWY1/2 거리중 짧은 거리까지
­ D/W, Base Leg 위치를 송신 • 제일 바깥쪽은 요구 강하각 보다 1/2°낮게
• VMC 하에서 비행을 계속 • 활주로 개방 유도등(Taxi Way Turn Off L'T) : 녹색등, 50ft 간격
• 송신기 고장시 제일 안쪽은 요구 강하각 보다 1/2°높게
• 가장 가깝고 적당한 공항에 착륙 ⑤ 유도로등 : 200ft 이하의 일정한 간격의 청색등
­ 비행방향, 흐름을 판단할 때까지 공항교통관제구역 밖 또는 그 고도 이 • PAPI L'T 는 HAT 200' 도달시까지만 정확성 보장
• 착륙 후 도착사실을 가장 신속한 수단으로 해당 ATC에 통보 • 유도로 중심선등 : 100ft 간격의 녹색등
상에서 대기 후 장주에 진입 • High(3.5°초과), Lightly High(3.2°), On Glide Path(3°),Slightly
② IMC인 경우 또는 VMC로 비행 및 착륙이 불가능한 경우 ­ 착륙, 장주 정보위해 국지관제 주파수 감청하면서 L'T Signal 찾음 ⑥ 활주로 말단식별등(REIL/Runway End Identifier L'T) : 백색(60 ~ 120회/분)
Below(2.8°), Below(2.5°미만)
• 진입방향의 활주로 끝을 신속히 식별하도록 RWY 말단 양쪽 10m지점에 설치
• 고도/속도 - CRP에서 위치통지를 하지 못한 항공기는 고도(당해 비행로의 ­ 주간에는 날개를 흔들어 TWR의 송신 또는 L'T Signal에 응답
• 활주로 진입하는 방향에서만 보이도록 하고 (UP 10°, 좌우15°) 단, 말단 4. Runway Markings
MEA와 ATC로부터 최종적으로 지시받은 고도 중 높은 고도) ­ 야간에는 착륙등이나 항행등 점멸
식별등이 선회 안내를 제공시 모든 방향에서 보이도록한다 ① 활주로 구분
와 ATC로부터 최종적으로 지시받은 속도를 20분간 유지한 후 • 송․수신기 고장시
• REIL의 효과 • 시각 RWY(기본표식) : 활주로 방향, 중심선
비행계획에 명시된 고도와 속도로 변경하여 비행할 것 ­ 비행방향, 흐름을 판단할 때까지 공항교통관제구역 밖 또는 그 고도 이
­ 우세한 타등화로 둘러싸인 활주로 식별 • 비정밀 계기 RWY : 시각 RWY + Threshold Marking
• 경로 - 통신두절 전에 ATC로부터 최종적으로 통보받은 비행로(없을 경우 상에서 대기 후 장주에 진입
­ 주변 지형과 대조가 잘 되지 않는 활주로 식별
• 정밀 계기 RWY : 비정밀 계기 RWY + 접지구역 표시, 고정된 거리표시,
비행계획에 명시된 비행로)로 목적비행장의 항행안전무선시설, 계기 ­ TWR L'T Signal 확인 ­ 시정이 나쁠때의 활주로 식별
Side Stripes
접근절차상의 첫 접근지점 또는 체공지점까지 비행할 것 3. 비행장 등화 cf. RAIL(Runway Alignment Indicator L'T) : 보통 다른 L'T SYS'과
조합된 곳에 장착된 Seq' Flashing L'T ② 활주로 표지 설명
• 시간 - 통신두절 전에 ATC가 최종적으로 통지한 접근예정시간 또는 이에 ① Airport Rotating Beacon(분당 12~30회) • Th' Strips (RWY 폭-Strip수) : 60'-4, 75'-6, 100'-8, 150'-12, 200'-16
가장 가까운 시간(없을 경우 비행계획상의 도착예정시간 또는 이에 • 색깔과 조합 ①백색/녹색: 육상비행장(민-녹․백, 군-녹․백․백) ⑦ Approach L'T SYS'
• Aiming P'T : 활주로 말단으로부터 약 1,000‘ 지점에 위치한 넓은 백색선
② 〃 /황색: 수상 〃 • 계기비행 방식으로부터 시계비행 방식으로 전환
가장 가까운 시간)에 당해비행장의 계기접근절차에 따라 접근을 시 • Touchdown Zone Marking : 500' ~ 3,000'까지 500‘간격
③ 〃 /녹․황: Heliport ­ 정밀계기 활주로 : 활주로 끝부터 2400ft ~ 3000ft
작할 것. • Center line : 200m 간격으로 20m 길이의 Stripe
• 낮 시간 운용 : 지상시정 3마일 이하 실링 1000‘이하인 경우 ­ 비 〃 : 〃 1400ft ~ 1500ft
• 착륙 - 가능한 접근예정시간과 도착예정시간 중 더 늦은 시간으로부터 30분 • Displaced Threshold Marking : Taxi, T/O, Rollout Area, 착륙불가
- 36 - - 37 -

• Relocated Threshold Marking : Taxi Only Area(건설, 정비, 기타의 이유)

5. 활주로의 사용 6. DME(Distance Measuring Equipment) 8. ILS(Instrument L/D System)
• Blast Pad/Stopway : 활주로 연장지역으로 이착륙 및 Taxi가 사용불가능하며,
• Tower에서 불러주는 바람 방향은 자방향임(원거리 항법시는 진방향 제공) • 사용주파수 : 962MHz ~ 1,213MHz의 UHF주파수 사용 • 개념 : 항공기에 방위정보, 강하각, Marker Beacon정보를 제공하여 시정1/2,
비상시 항공기가 손상 없이 감속 및 정지시에 사용
② Clear way : • TACAN이나 VORTAC 장비는 자동으로 DME 정보를 획득하지만, VOR 고도 200ft까지 강하할 수 있도록 해주는 정밀계기접근 system임
• 활주로 직전에 정지선이 업는 경우
• 항공기가 일정고도에 이르기까지의 초기상승의 단계로 진입하기 위하여 장비만 장착한 항공기는 별도의 DME를 탑재해야 함 • 지상장비 구성 : Localizer, Glide Slope, Marker Beacon(3개 이하)으로 구성
­ 활주로 길이가 3,000ft 이내시 150ft 전에 정지 마련된 지역으로 해당기관의 통제에 있는 장방형의 지역 • 작동원리 • 기능적인 세 가지 부분
­ 활주로 길이가 3,000ft 이상시 100ft 전에 정지 • 활주로 끝 연장선상의 구역으로 공항의 관제하에 있고 T/0 Distance 에 ­ 항공기에서 특정간격의 한 쌍의 Pulse를 송신하면 지상 Station에서 이 ­ 유도정보(Guidance Information)－Localizer, Glide Slope
사용 가능
를 수신하여 응신한다. 이 신호의 왕복 소요시간을 항공기 탑재 DME ­ 거리정보(Range Information)－Marker Beacon, DME
• 폭 : 500ft 이상, 길이 : Runway 길이의 1/2 이하
장비가 계산하여 거리를 NM로 환산해 줌 ­ 시각정보(Visual Information)－Approach Light, Touchdown,
• 돌출된 장애물 경사도 1.25 % 이하
­ DME는 가시거리로 제한되지만, 199NM 까지 수신가능하며, 대단히 정 Centerline Light, Runway Light
③ TORA (Take Off Run Available)
확성이 높다(0.5NM 또는 거리의 3%중 큰 것 이내)
• Runway + T/O을 위해 사용할 수 있는 구간 (Displace Threshold
Marking) ­ 특히 DME 거리정보는 실 수평거리가 아닌 사선거리임
④ ASDA (Accelerated Stop Distance Available) • VOR 또는 Localizer의 식별부호가 3~4회 송신할 때마다 DME 또는
• Runway + Stop way TACAN 신호는 1회 식별된다
가속중에 A/C를 멈추게 할 수 있는 거리 • 만일 약 30초마다 단 1회의 신호를 들었다면 이는 DME만 작동하고 있음을 의미
⑤ TODA (Take Off Distance Available)
7. 이상자세 회복
• Runway + Stop way + Clear way
[ 정밀계기 RWY ] A/C 가 T/O Roll 해서 Airborne 후 지표로부터 35ft나 50ft를 취할 때 ① 진입 요인 : 자세계 고장, 공간상 방향상실, 난류, 주의 산만, 비정상 TRIM
까지의 거리 ② NOSE HIGH 자세
⑥ LDA (Landing Distance Available) • 증상 : 속도 감소, 급격한 고도상승, 높은 상승률
• Runway • 회복초기의 목적 : 실속 방지
순수하게 L/D을 위해서 사용 가능한 거리
• REC' : 동시에 PWR INC' & PITCH 감소(AOA감소) 시키면서 Wing Level
­ 60° Bank 초과 금지(경비행기는 45°이상 추천되지 않음)
③ NOSE LOW 자세 ② Localizer(108.1~111.95MHz), 50khz 간격, 40개의 채널중 1개 사용
• 증상 : 속도 증가, 빠른 고도 손실, 깊은 강하율 • 접근 활주로의 반대방향 끝에 위치(활주로 말단에서 700ft의 경로폭)
• 회복 목적 : 고도손실 방지와 지나친 속도 방지 • ATC에 인가되지 않으면 Back Course 접근 사용금지
• REC' : 동시에 PWR를 DEC'하면서 WING LEVEL과 함께 가속방지를 위해 • Off Course 지시 범위
PITCH UP하여 수평자세 유지, NOSE를 부드럽게 ­ 18NM 까지는 중앙선으로부터 ±10°까지
→ BANK 진 상태로 PULL UP시 LOAD FACTOR 증가되어 A/C설계 ­ 10NM 내에서는 중앙선으로부터 ±35°까지
[ 비정밀 RWY 및 시각 RWY ] 하중계수 초과 가능. 가속실속 또는 SPIN을 야기할 수 있음
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 • 계기상의 Localizer CDI의 전체폭은 5°(좌/우 2.5°씩) 지시하는 고도를 나타내지 않음 • MM와 OM시설에 설치되어 있음 에 영향을 미칠 것으로 예상될 때
• 조종사는 착륙외장의 Main Gear와 Glide Path 안테나 사이의 수직높이를 ­ 25와트 이하의 출력으로 송신거리는 최소 15NM이며 190~535kHz 사이 ※ 접근시는 비행장 상공 운고 500ft 이하시 제한(추가)
반드시 알아야 함. 만약 발간된 TCH가 활주로 말단 상공에서의 Wheel 통과 에서 운영 ③ NADP 1 : 비행장 가까운 지역의 소음 민감지역에 소음완화를 위해 사용
고도를 만족시키지 않는다면 DH에서 강하각 조절을 계획할 것 ­ 어떤 곳에서는 400\의 고출력 Radio Beacon이 Outer Marker Compass • 개 념
­ 실험결과 안전한 Wheel 통과고도는 항공기 형태에 따라 다르지만 약 Locator로써 사용되는 경우도 있으며, 이곳에는 일반적으로 ­ 규정된 최소고도 및 그 이상에서 Power를 감소시키고, 규정된 최고고
20~30ft임 Transcribed Weather Broadcast(TWEB) 정보가 실려 있음.
도에 도달할 때까지 Flap/Slat Retraction을 지연하는 절차임
※ ILS Critical Area : Localizer 및 Glide Slop 안테나가 활주로 주변에 ※ TWEB(Transcribed Weather Broadcast) : 조종사를 위하여 L/MF
­ 규정된 최고고도에서 양의 상승률을 유지하면서 예정대로 Flap/Slat을
있기 때문에 지상차량과 A/C에 의해 전파간섭이 발생하는데 이를 와 VOR 시설에서 방송하는 연속적으로 녹음된 기상 및 항공정보
Retract하고 가속하면서 정상항로 상승속도로 전환
방지하기 위함 ⑥ ILS 장비가 부분적으로 부작동하는 경우 • 절 차
→ Ceiling 800ft, 시정 2SM 이하시 입항 항공기가 최종접근 정점과 • Localizer 부작동시 : 접근 인가 안됨 ­ T/O ~ 800ft : T/O Thrust & T/O Flap, V2+1020 Kts 유지
③ Glide Slope(329.15MHz335.00MHz) 40개의 채널 중 1개 사용 • Glide Slope 부작동 : 비정밀 Localizer 접근으로 제한
공항사이 상공에 도달할 때까지 차량/항공기는 ILS Critical Area에 ­ 800ft : Reduce to Climb Thrust
• 송신기는 접근진입 활주로 끝부터 내측으로 750ft ~ 1,250ft 사이/ 활주로
진입하거나 상공비행을 할 수 없음. 9. SDF(Simplified Directional Facility) ­ 800~3,000ft : V2 + 10~20kts(상승률 감소)
중앙선부터 옆으로 250ft ~ 650ft 사이에 위치
④ Marker Beacon ① 개념 : SDF는 ILS Localizer의 역할과 흡사한 최종접근 방향을 지시해 주나, ­ 3,000ft : 항로 상승속도까지 증속, Flap Retraction
• Localizer 주파수 선택시 자동적으로 Glide Slope 주파수가 선택됨
• Gildepath 투사각은 수평면으로부터 상부 3° (Glidepath Beam 폭은 1.4°)로 • 활주로에 접근하는 동안에 거리 정보를 제공 GS 정보를 제공해 주지 않는 접근시설임 ④ NADP 2 : 비행장으로부터 먼 지역의 소음을 감소시키기 위한 절차
조정하여 활주로 표고 위 약 200피트 상공의 Middle Marker와 1,400피트 • 안테나의 배열 : 타원형 모양, ② 내용 • 개 념
상공의 Outer Marker와 교차 • 크기 : 안테나 상공 1,000ft에서 약 2,400ft 폭과 4,200ft 길이 • 접근기술은 GS이 없는 표준 Localizer접근을 할 때의 요령과 기본적으로 유사 ­ 최소 규정고도에 도달하면 Flap/Slat Retraction 시작
• Inner Marker(백색) : 최저결심고도(DH) 지시 - CAT 2, 3 • SDF 방향은 활주로 방향으로 정대 되지 않는다는 것과 방위각이 넓기 때문에 ­ 양의 상승률을 유지하면서 계획에 따라 Flap/Slat Retract실시
ILS Glide Slope Marker Code 색깔 용도 Localizer보다 정밀성이 적다는 것이 Localizer와 차이점 ­ Power감소는 처음 Flap/Slat을 Retract할 때나 Flap/Slat이 0일 때 실시
1,400ft Outer Marker --- Blue ILS GP Intercept 지점 지시 • Off Course 지시는 진입방향 중앙선으로부터 35°로 제한됨 ­ 규정고도 이상에서 정상 항로 상승절차로 전환 완료
200ft 활주로끝 3,500ft 지점, 접지지대
Middle Marker •-•- Amber • 절 차
표고로부터 200ft 고도 10. Noise Abatement Procedure
M M O M A/C가 IM와 착륙 활주로 끝 사이의 ­ T/O ~ 800ft : T/O thrust & T/O Flap, V2 +10~20kts
3,500ft 4~7NM Inner Marker •••• White • 특별한 절차가 없는 한 450m(1,500ft)까지 신속히 상승
GP상에 있는 DH에 있을 때 ­ 800ft : 양의 상승률을 유지하면서 항공기 Pitch각을 감소시키면서
(통상적으로)Back Course의 FAF를 • 소음경감절차는 착륙중에 역추력(Reverse Thrust)의 사용금지내용은 포함
• Glide Slope 진입고도에 접근할 때까지는 Glide Slop 지시 무시할 것 Back course •• •• White Vzf(Zero flap 최소 안전기동 속도)로 가속시키고 다음중에
지시하도록 하지 않는다(제한없이 사용 가능함)
• Glide Path는 DH 까지 강하정보 제공 하나를 수행
• Glide Path로 DH 이하까지 강하하기에는 부적합하며, DH 이하에서 지시하 ⑤ Compass Locator ② 소음경감절차 운영제한(이/착륙시)
‥ Flap/Slat Retraction을 시작하면서 Power를 줄이거나
는 Glide Path에 대한 참조는 활주로 주변에 있는 시각 참조물을 추가로 하지 • Marker Beacon이 NDB와 같이 운영되는 것(송신거리는 최소 15NM) ­ 활주로 표면조건이 악영향을 미칠 때(눈, 진창, 얼음, 물, 진흙 등)
‥ Flap/Slat Retraction을 한 후 Power를 줄일 것
않으면 안됨. • Outer Marker + NDB = LOM ­ 수평시정 1SM 이하일 때(착륙시는 운고 500ft 이하일 경우 추가)
­ 800 ~ 3,000ft : Vzf + 10Kts의 상승속도로 가속하고 유지
• 공포된 DH가 없는 Glide Path는 활주로 Threshold까지 사용 가능 • Middle Marker + NDB = LMM ­ 돌풍을 포함하여 측풍 15Kts, 배풍 5Kts 초과시
­ 3,000ft : 정상 항로상승속도로 전환
• 발간된 GS TCH는 호라주로 말단 상공에서 실제 Glide Path on Course를 ­ Wind Shear가 보고되거나 예보가 될 때 또는 뇌우가 접근중이나 출항

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• RA(Resolution Advisory) : 침입기가 ACAS 장착 A/C의 Collision Areaso로 이용

11. VOR SSV(Standard Service Volume) 13. ELT(Emergency Locator Transmitter/비상위치 송신기)
• T(Terminal) : AGL 1,000~12,000' 반경 25NM 20~30초 내에 들어올 것이 예상되어 회피조작을 실시하도록 지시하는 경보. • 불시착한 A/C 위치를 찾아내는 수단으로 개발 ­ 체인내에 하나는 Master Station역할을 하고 나머지는 Secondary
• L(Low Altitude) : AGL 1,000~18,000' 반경 40NM • Caution Area : 침입기가 ACAS 장착 A/C의 Collision Area를 침범하기 • 전자식이며, A/C 추락시 발생하는 충격으로 Battery에 의해 자동으로 작동 Station 역할을 수행(W,X, Y, Z Station)
• H(High 〃 ) : AGL 1,000~14,500' 반경 40NM, 14,500~ 60,000' 35~45초 전부터 시작되는 ACAS 장착 A/C 주변의 3차원 • 광역의 온도범위에서 최소 48시간 작동 ­ 각 Station에서 보내오는 신호의 시간차(Time Delay)의 측정은 수신된
반경 100NM, 18,000~45,000 반경 130NM • 주파수 121.5 MHz / 243.0 MHz 의 하향 가청 잡음을 발신 Pulse들 내에서 특정 무선주파수 Cycle의 Zero Crossing을 비교하여
공간
• ELT TEST : 매시간 첫 5분에 한하여 3회의 가청음 이하로 시험(체공 시험 정밀도를 측정
12. ACAS(Airborne Collision Avoidance System)/ACAS • Warning Area : " 20~30초 전 “
발사 금지) ­ 정확도는 0.25NM 이상이며 신호도달범위에 따라 달라진다
① 개념 : 안테나를 통하여 주위의 ICAO 표준 Transponder를 장착한 항공기 • Collision Area : ACAS에 의해 정의되는 3차원 구역으로써 A/Cdm 접근율에
14. 항법의 종류 • 사용지역 : 미국인접 48개주 해안지역, 알라스카만
에게 질문파를 발사한 후, 수신된 반송파에 포함된 거리, 고도 및 따라 크기가 변하는 ACAS 장착 A/C를 둘러싼 주변 공간 • 항법의 4요소 : 위치, 방위, 거리, 시간(위방거시) • 유효범위 : 북대서양, 그린란드 동쪽, 북해 및 영국지역, 동부유럽 및 북태평양
방위정보를 분석하여 조종사에게 알려주는 장치 ⑤ 종류 • 항법의 3기능 : 위치확인, 침로결정, ETA 산출(위침E)
에서 가용하다
• 지상 장비와는 독립적으로 운영되며, 일종의 Secondary Surveillance ② 지문항법 (Pilotage)
• TCAS Ⅰ : 항적 조언(교통상황 제공)
⑥ RADAR Nav'
RADAR(SSR)에 근거를 둔 항공기 장비 • 시계비행 상태에서 지상의 지형지물을 육안으로 확인하면서 항법하는 것
• TCAS Ⅱ : 〃 + 수직방향의 대응방안 조언 • 레이다에 의해 지형을 판단하여 A/C 의 위치를 확인하는 방법.
• 1955년 Dr John S. Morell에 의해 개발된 이와 같은 ACAS는 거리개념이 ③ 추측항법 (Dead Reckoning)
• TCAS Ⅲ : 〃 + 수직 & 수평방향의 대응방안 조언 • 지문항법(Pilotage)의 분야를 전파 이용함으로써 시정장애 극복.
아닌 시간개념을 도입한 시스템 • 속도계, 고도계, H/D(나침반)등의 기본적인 계기를 이용하여 예상되는 경로
• 기술요건 : SSR Transponder 장치를 갖춘 A/C (ATCRBS) ⑦ Doppler Radar Nav'
② 원리 를 추측하면서 항법하는 것으로 해상, 운상, 현저한 참조점이 없는 지역, 야간
시각적으로 항적경고를 인식시켜주는 장치(Display) • 레이다를 이용하여 편류, 대지속도 등의 정보를 이용한 항법.
• 수신되는 반송파에 대하여 두 항공기가 최고 근접지점(CPA : Closeset 및 시정이 불량한 경우 때 사용되며, 모든 항법의 기초가 된다
※ TCAS 1 : 10~30명 이하의 작은 사업용 항공기/민간 항공기 • 추측항법의 분야를 전파에 이용함으로써 정확도 증진.
• 비행시간이 지남에 따라 오차가 누적되는 단점이 있다
Point of Approach)까지 도달하게 되는 시간을 산출하여 조종사에게 경고 TCAS 2 : 31명 이상의 상업용 항공기
④ 무선항법 (Radio Nav') • 지상참조물이나 항행보안시설에서 나온 정보에 지속적으로 의존하지 않는
(반송파에 항공기 고도정보가 포함되어 있는 경우 조우하게 될 고도까지의
⑥ 조종사 대응절차 반자동 자체 추측항법
시간을 산출) • 무선국으로부터 송신된 전파를 이용하여 A/C 위치를 확인하여 경로를 유지
• TA 발생시 : TA경보만으로는 회피기동을 실시해서는 안되며, 육안으로 • 방향 참조를 위해 A/C Compass를 사용하면서 GND SPD와 편류각 탐지를
하는 항법
• 자신의 A/C 주변 공간에 1030MHz의 질문신호를 발사하여 ATC 침입기를 확인하기 위한 시도와 동시에 RA로 발전될 것에 대비
• 장비종류 : ADF, VOR, DME, TACAN, VORTAC 등 위해 레이더 신호를 사용
Transponder를 장착한 A/C로부터 1090MHz의 응답신호를 받아 정보를 계 • RA 발생시 • 정확도 : INS나 OMEGA보다 낮고 장거리 비행에서 수용할 수 있는 위치의
산 후 비행경로를 산출하고 이 경로가 자신의 A/C 충돌구역내로 들어올 것 ⑤ LORAN-C (Long Range Nav')
­ 침입기가 20~30초 내에 충돌구역내로 진입이 예상되는 상황으로 정확도가 필요한 경우 주기적인 Update를 위해 외부 참조물의
• 장거리 항법을 위한 Sys'으로 지상 무선국으로부터 발사된 펄스 신호의 도달
으로 예상될 경우 TA 혹은 RA 경보를 작동시킨다 Climb, Descend 등의 음성정보가 반복하여 방송되며, Display상에 사용이 요구됨
시간차를 이용하여 위치를 확인하는 방법.
③ ACAS Ⅱ 구성 : A/C 장착 안테나, ACAS 컴퓨터, Control Panel, 스피커, 침입기가 적색으로 나타남 ⑧ 천문항법
• 미국 해안과 큰 호수에서 사용(캐나다에서도 사용가능)
Display ­ RA 발생시 조종사는 ACAS가 권고하는 방향과 크기로 회피기동을 실시 • 천체관측에 의하여 위치를 구하고 경로를 선정하는 항법
• 세부내용
④ 용어설명 하여야 하며, 공중충돌회피에 대한 책임은 조종사에게 있으므로 기동 ­ 주파수 : 90 ~ 110kHz • 장거리 해상비행에서 중요하게 이용.
• TA(Traffic Advisory) : 침입기(Intruder)가 35~45초 내에 ACAS 장착 하고자 하는 방향의 공역을 확보해야 함 ­ 수백마일 떨어진 곳에 있는 송신기의 체인 또는 그룹에 의해 방사 무선
A/C의 충돌구역내로 진입할 것이 예상될 때 조종사에게 경보하는 조언 ­ 상황이 허락하면 관제사에게 보고/조언을 구함으로써 충돌을 회피해야함 주파수 에너지의 펄스 도착시간의 차이를 측정하여 위치를 파악하여 항법에

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⑨ Grid Nav'
• 위도 60도 이상의 극지방에서 자오선대신 Grid (인공자오선)이용,
• 자기나침 대신 자이로를 사용하여 대권을 비행하는 방법.
⑩ 관성항법 (INS) : Gyro의 특성을 이용(가속도의 차이를 이용)
⑪ RNAV(Area Navigation ; 구역항법)
• 개념 : 지상항행 보조시설의 유효범위 또는 자체 탑재장비의 능력 한계 내에서
또는 이 방법들을 결합하여 어떠한 비행방향으로든지 비행을 가능하게
하는 항법
• 레이더 관제 하에 조종사의 책임 하에서만 인가
• 교통량과 흐름이 어긋나지 않을 것이 ATC에 의해 고려
• 해당 고도 층에서 적절한 항법표지시설에 입각한 방위와 계기를 이용한
Way P'T로 된 경로 결정
• Way P'T는 ARTCC 경계구역으로부터 200NM 이내에 있을 것
⑫ OMEGA/VLF 항법 System
• 개념
­ OMEGA는 전세계에 걸쳐 전파를 수신할 수 있도록 전세계 8개 송신소
에서 4개의 초저파(VLF) 항법 주파수를 송신하고, 이를 이용하여 항법을
수행하는 방법
­ 송신소 : 노르웨이, 리베리아, 하와이, Noth Dakota, La Reunion, 아르
헨티나, 오스트렐리아, 일본
­ 미 해군에서 통신장비를 이용하여 운영하고 있으며, 항법용으로 사용
가능하나 현재 사용하고 있지 않음
­ 정확성은 ±2NM의 정밀성을 안정적이고 지속적으로 제공할 수 있음
­ 그러나 정밀성을 떨어뜨리는 변수들(일중 변화, 자성의 흡수작용, 갑작
스럽고 강력한 태양의 활동 등)로 인해 정밀성을 예측할 수 없음
• 지상에 설치된 무선 수신기로서 지상관제소의 관제사에 의해 사용됨 ② 대권항로 (Great Circle Course) 18. Magnetic Compass
• 구성 : 지향성 안테나 장치, VHF 전파수신기 • 두 지점 간의 최단거리
① 북쪽(North)의 개념
• 작동 : 매번 항공기가 송신할 때마다 지상송신소로부터 항공기까지 자방위를 • 항로 유지위한 방위가 계속 변하므로 항법이 곤란.
• 진북
표시해 줌 • 주로 200NM 이상 장거리 항법에 사용
­ 진북(眞北 True North)이란 북극성의 방향이다.
• 용도 : 위치를 잃은 항공기에게 위치를 알려주고, 레이다 스코프에서 A/C의
③ 항정선 항로 (Rumb Line Course) ­ 진북을 계속 따라가면 북극이 나옴
식별을 도와주는 역할 수행
• 각 자오선을 이용하여 자오선과 동일한 각도로 교차하도록 비행 ­ 진북의 방향은 자오선(경도선)이 모이는 지점이 된다.
⑭ GPS(Global Positioning System) • 최단거리 비행은 아니지만 항법이 용이
­ 편각이 장소에 따라 조금씩 다르고 시기에 따라서 좀 다르게 나타나지만
• 미 국방성에서 운영되는 무선항법, 위치결정 및 시간변환장치 • 장거리 비행에는 비경제적
자북에서 동쪽[오른쪽]으로 5.30-8.30도 하면 됩니다.
• 이 System은 연속적으로 전 세계에서의 매우 정확한 위치와 속도정보 장비를
④ 소 권 (Small Circle) • 자북
장착한 수많은 사용자에게 제공
• 지구의 중심을 통과하지 않는 평면이 지표면과 마주치는 선. ­ 자북(磁北 Magnetic North)이란 나침반의 N극이 가리키는 북쪽이다.
• 지구상의 고정된 좌표 System을 기초로 전 세계적 Common Grid
• 적도를 제외한 모든 위도선 ­ 지구는 자기장을 가지고 있는데, 이 자기장은 핵에서 출발하여 남극에서
Reference System을 제공(WGS-84 사용)
• 지구중심을 지나지 않는 모든 ARC 나와 지구주위를 떠돌다가 북쪽 자기장지대로 들어가 다시 핵으로 원위
• 전 세계에 24개의 GPS 위성이 있으며 위치파악과 고도, 속도, 고도 등의 항법
치 한다
정보를 알기 위해 삼각도법의 개념에 기초를 두어 최소한 3개의 위성정보를
16. 거리/단위
­ 자북을 계속 따라가면 북극이 나오지 않고, 캐나다 북쪽 허드슨만 부근
사용 ① 육상마일 (SM) : 미국 법정마일 ( U.S Statute mile)
의 천연 자력지대가 나오는데, 이 자북은 시간에 따라 조금씩 이동한다
• 기상의 영향을 받지 않고 비교적 정확한 정보를 제공하는 반면 전리층에 의 • 1SM = 5,280ft
­ 자북이 진북과 차이가 나는 것은 지구 자력선을 이용한 나침반의 바늘
한 지연이나 위성과 수신기에 있는 원자시계의 불일치 등으로 인해 오차를 • 주로 육상을 비행하는 소형기의 속도계 단위
은 북극이 아니라 자기장이 위치하는 자북을 지시하기 때문이다.
발생시킬 수 있음(최근 ECM에 약한 것이 밝혀져 이에 대한 대비가 필요함) ② 해상마일 (NM) : 해당 지역에서 위도 1분의 길이(지역따라 다름)
­ 따라서 나침반이 가리키는 자북과 북극성 방향인 진북 사이에 차이가
15. 대권/소권 ③ 국제 해상마일 (평균치 제정) 생기는 것이다. (편차)
• 1NM=6,076ft
① 대 권 (Great Circle)
• A/C 속도계는 대부분 국제해상마일 적용
• 지구의 중심을 통하는 평면이 지표면과 마주치는 선
• 우리나라에 위도 1분의 길이가 1NM에 해당되는 곳 : 북위 45도 부근
• 지표면상 두 지점간 최단거리
• 모든 자오선(경도선), 적도, 지구중심을 자르는 모든 ARC. 17. GMT/UTC(Greenwich Mean Time / Coordinated Universal
­ 자오선 (Meridian) : 양극을 통하는 대권 Time)
­ 본초 자오선 (Prime Meridian) : 영국 Greenwich 천문대를 통과하는 • 태양이 본초 자오선에 正中했을 때를 1200로 정한 시각을 세계표준시라 함

⑬ VHF Direction Finder 자오선으로 경도측정의 기준이 됨. • 〃 15°E 지역은 1시간 경과했으며, 15°W
[ 진북과 자북의 차이 ] [ 지구의 자기장 ]
• 개념 : 조종사가 이것의 작동을 알지 못한 상태에서 조종사를 도와주는 일반 지역은 1시간 남음(각 지역에서 E쪽은 - 를, W쪽은 + 를 하여 UTC 산출)

적인 장치중의 하나 • 24시간 = 360°, 1시간=15°, 1분=15‘

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• 도북 • Lead P'T T • 계기비행 Chart에 표시된 공항, 관제탑, 장애물 등의 실제 고도

­ 도북(圖北 Grid North)은 지도상의 북쪽을 말한다. ­ 북으로 선회시(비행위도 + 1/2 Bank 량 ) : 전방에서 R/O D ④ 절대고도(Absolute Altitude) QFE
D ETP
­ 지도의 직각좌표 수직방향 즉 세로선의 위쪽이 도북에 해당된다. ­ 남으로 선회시(비행위도 - 1/2 Bank 량 ) : 지나서 R/O • 지구 표면위의 항공기 실제 높이 → 이륙시 고도계 “0” set시 지시하는 고도
­ 지형도에 있는 세로 선은 모두 도북선 이라고 할 수 있다. ※ RWY 정대시 H/D과 Mag' Compass 비교, 비행중 항시 CHK'(15분 간격) A GSr GSc B
⑤ 계기고도(Calibrated Altitude)
② 나침반 특성 19. ETOPS(Extended Range Twin-ENG Operations) t t • QNH를 Set하고 계기오차를 수정한(계기가 지시하는) 고도
• 직진 수평 비가속시 신뢰성이 높음 • 기압 체감율(2%/1,000ft)을 가정한 고도
① ETOPS 정의 :
• 선회시는 15° Bank 이내를 사용시 신뢰도 높음     ×     × 
• Two Engine 경우 비정상 상황 발생시 가까운 비행장으로 돌아온다는 개념 ⑥ 밀도고도(Density Altitude)
• Bearing : 항공기 기수중심 
으로 행동반경을 넓힘.     ×    • 비표준 온도를 위해 온도를 수정한 고도
 
• Radial : 특정 항법시설 중심
• 해당 기종의 ETP 지점 원을 연결하여 비행 실시  ×          • 압력고도 + 온도를 수정한 고도(즉, 같은 29.92의 기압이라도 온도에 따라
• 장거리 비행을 안전하게 수행한다는 신뢰도를 가장 잘 나타내는 것
            
    
     공기 밀도가 다르게 나타나는 현상을 이용)
 ×      • 표준대기에서 결정된 공기밀도에 상당하는 고도로서 해면고도가 아님
② 세부내용 등시점      
          
• 1985년 미국 FAA에서 제정한 규정으로 쌍발항공기가 운항 중 두개의 엔진 • 항공기의 참조고도로 사용해서는 안되며 항공기 성능을 결정하는데 사용되는
가운데 하나가 꺼지는 경우 회항 또는 대체공항에 안전하게 착륙하기까지 21. 고도의 종류 이론적 수치로 Data의 기준이 됨
운항을 지속할 수 있는 시간규정 • 표준대기 : 기압, 기온, 고도 분포를 실제대기의 평균상태에 근사하도록 단순한 ­ 항공기 이․착륙 DATA에 활용
• 현재 미국은 자국 영토에 취항중인 항공사 중 몇가지 조건을 만족하는 항공 형태로 표시한 협정상의 기준대기 ­ 밀도고도가 높으면 이․착륙거리가 증가
사에 최대 180분을 허용하고 있음 ­ 해면(0ft)에서 기압 : 29.92inHg=1013.25hPa=760mmHg • 고온(Hot) ․ 고고도(High) ․ 고습(Humidity) 공기밀도는 감소, 밀도고도는
③ 편차(Variation) : 진북(TH)과 자북(MH)의 차이 • 180분의 의미 : 한 개의 엔진만으로도 대체공항까지 순항할 수 있는 최대시간 기온 : 15℃ , 기온체감 -2℃/1,000ft 높아짐 ⇒ 양력 및 엔진효율(추력) 감소
• 등편차선 : Variation이 같은 지점을 연결한 선(우리나라 7°W) • 고도계 수정 ­ 고도증가에 따라 공기밀도는 감소 → 밀도고도 증가
③ 조건
• Agonic Line : Variation이 “0”이 선 ­ Baro Scale : 28.10~31.00 , 고도계 1inch = 1,000ft ­ 여름(고온) 밀도가 낮음 → 밀도고도 증가
• 해당항공사의 기체 및 엔진 신뢰성이 높을 것(엔진작동 5만시간 당 1회 이하의 결함)
­ 고도계 최대 허용오차 : 75ft (F.E과 Alt' Set시 차이 비교) ­ 습도 높으면(여름) 밀도가 떨어짐 → 밀도고도 증가
④ 자차(Deviation) : 항공기 내 자체의 자성에 의해 발생한 오차 • ETOPS 운영을 위한 비행계획이 수립되어 있을 것
• 고기압→저기압, 고온→저온, 저위도 → 고위도 지역으로 비행시 계기고도는 • 공기밀도 감소가 항공기 이/착륙에 미치는 영향
⑤ 경차(Magnetic Dip) : 수직분력에 의해 자침과 수평면이 이루는 각도 20. ETP(Equal Time Point/등시점) 실제고도보다 높게 지시하므로 위험 ­ 부양 및 착륙속도 증가
• 자력선은 적도에서는 지면에 대해 수평이나 극에서는 거의 수직에 가까움 • 출발지에서 목적지까지 비행시 출발지로 돌아오거나 목적지까지 계속 비행 ② 기압고도(압력고도, Pressure Altutude) QNE ­ 이/착륙 활주거리 증가
• 자침에 의한 방향 결정시 수평분력에 의해 결정되나 수직분력이 작용하여 을 할 때 같은 시간이 걸리는 지점 • 표준기압 상태(29.92 Set)에서의 해면으로부터의 고도 ­ 상승률 감소
극에서 수평분력은 거의 “0” → 경차는 더 높은 위도에서 현저 • ETP를 계산해 둠으로써 Engine 고장등 의 이유로 출발지로 되돌아 갈 것인가
• Flight Level에 적용 ­ 가속도와 출력 감소
• 가․감속, 선회시 나침반 오차 발생의 원인 아니면 계속 비행를 할 것인가의 판단에 사용
③ 진고도(True Altitude) QNH ­ 항공기 양력 감소
⑥ 가속도 오차(가감속 오차) • 절대적인 것은 아니며, 비상의 정도에 따라 이용 가능한 대체공항, 기상,
정비능력 등을 고려하여 결정 • 평균 해수면(MSL)으로부터의 실제고도 ­ 프로펠러 효율성 저하
• 북반구에서, H/D이 동서인 경우 가속시 북쪽, 감속시 남쪽으로 돈다(ANDS)
• ALT' Setting시 지시하는 고도(Local ALT)
• 북선 오차 : 남․북으로 선회시 Lead P'T 결정(동․서는 무시) - (북선남지)
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22. Pitot Static Blockage (전압 = 동압 + 정압)
① PITOT 막힘 → 속도계만 영향
• Ram Air Inlet 만 막힘 : 속도계 “0”으로 Drop (속도계 Line 내 압력이
Drain Hole로 배출되어 서서히 “0”로 Drop)
• Drain Hole 도 막힘 : Line 내 공기압이 갇힘
⇒ Static도 같이 막히면 속도계 고정
Static 정상이면 속도계는 고도계처럼 반응(상승→증속, 강하→감속)
← 정압
밀폐된
← 정압
전 압 ← 동압 정압
용기
↓ Drain Hole
[ 속도계 ] [ 고도계 ] [ 승강계 ]
② STATIC 막힘 → 속도계, 고도계. VSI 영향
• 고도계 : 고정, VSI : "0" 고정
• 속도계 : 고도 상승/강하시 속도계는 반대로 작동함
­ 막힌 곳에서 보다 더 높은 고도 비행시 : 실제값 보다 적게 지시(이유 :
고도상승시 공기밀도 감소로 Pitot으로 동압이 더 적게 들어오므로)
­ 막힌 곳에서 보다 더 낮은 고도로 비행시 : 실제값 보다 높게 지시
(이유 : 고도 강하시 공기 밀도가 높아져 동압이 더 많이 들어오므로
• 예비 정압공이 있는 경우
­ 여압 항공기 : 고도계 낮게 지시, 속도계 적게 지시, VSI 순간적으로 강하
­ 비 여압 : 〃 높게 〃 , 〃 많게 〃 , 〃 상승
­ Frequency & Squawk
­ Any Special Information
• Cruise : 최저 IFR 고도~ ATC가 지시한 순항비행 인가고도 중 ATC 통보
후 선택하여 유지할 수 있음. 그러나 현 고도를 떠난 이후에는 다
시 돌아올 수 없음(※ Maintain : 지정된 고도유지)
­ 관제사 인가 “ At Pilot's Discretion" : 조종사 임의대로 상승/강하 허용
• 조종사는 비행인가 끝나는 지점으로부터 3분 이내 거리에 있을 때 Holding
속도로 감속
• 관제사는 항공기가 FIX 도달 최소 5분전에 FIX를 통과하는 비행인가를 통보
• Clearance Delivery : 복잡한 공항에서 GND Control 주파수의 혼잡을 줄이기
위해 별도의 주파수로 IFR 비행인가를 받고 Taxi를 위해 GND에 CTC한다
27. TEC(TWR En-Route Control / 관제탑 항로 관제)
① Terminal Area 사이의 짧은 저고도 항로 비행시에 허용
• 일반적으로 10,000‘이하에서 운항하는 비터보제트 항공기에 적용(2시간 이내)
• 다수의 공항지역, 단거리 비행시 사용
• 대도시 지역에서 입/출항 하는 A/C에게 업무 제공
② 한 공항의 출항 관제소부터 접근관제소로 이관
③ FLT PLAN의 Remark란에 약어 “TEC” 기입
28. Hold for Release
① 일반적으로 항적의 혼잡, 기상 혹은 ATC의 출항관리 절차 등에 따라 발생
② ATC가 'Hold for Release'를 발부했다면 조종사는 추가지시나 해제시간을
수신할 때까지는 출항할 수 없다. 추가지시는 예상되는 해제시간이나 출항
지연의 기간 등을 포함한다.
③ 지역적 조건과 항적이 완화되면 출항을 위해 해제될 것이다.
29. Visual Approach / Contact Approach / Special VFR
① Visual Approach (조종사 및 ATC 둘 중 하나에 의해 시작)
• 개념 : 계기접근 절차의 일부 또는 전부를 밟지 않고 지상 외부 참조물을 보고
접근이 수행될 때의 IFR 비행에 의한 접근
• VFR A/C SQ Code : 1200
계 기 24. ATIS(Automatic Terminal Information Service) 외
Pitot Tube Drain Hole Static Port • 관제사는 항공기 Heading으로 관제하는 것이 아니라 Track으로 관제함
고도계 속 도 계 승강계 ① ATIS : 특정시간동안 연속적으로 되풀이하는 방송을 통해 입,출항하는 항공
• 표준 IFR 간격분리 : Radar가 동고도에 있는 항공기의 간격분리를 하는데에
Close Open Open 정상지시 서서히 “0” 정상지시 기에게 일상적인 정보를 제공하는 것
사용될 때 Radar 안테나로부터 40 마일 이내에서 최소 3마일, 40마일 밖에
고정되어 고도계와 • 특히, 공중 교통량이 많은 공항에서 일반적이고 필수적인 정보를 반복해서
Close Close Open 정상지시 정상지시 서 최소 5마일의 간격분리를 해 준다.
같은 방향으로 작동 방송함으로써 조종사에게 사전에 필수정보를 전파함으로써
• 비행안전경고 제공 : 지형, 장애물, 다른 A/C와 근접시
Open Open Close 고정 고도계와 반대로 작동 “0” 지시 • 관제사의 업무효율을 증진시키고, 주파수 혼잡을 감소시키기 위함
• MSAW(Min Safe Altitude Warning) : Mode C 장착 항공기가 Min 고도
• ATIS 수신 범위 : 최대 60NM, 최대고도 25,000ft AGL까지 수신
23. Short Field T/O & L/D 이하시 관제사에게 경보를 울려줌
• ATIS에 포함된 정보
• VFR 항공기 RDR 조언
① Short Field T/O ­ 시간, 운고, 시정, 시정장애물, 온도/노점, 풍향(자방위)/풍속, 기압수정치,
­ 관제사는 유도시 조언일 뿐 책임은 조종사에게 있음
• 짧은 활주로나 출항 경로에 장애물이 있을 때 필요 사용 Runway, 계기접근 절차, NOTAM 등 포함
­ 표준분리는 제공하지 않으며 단순한 항적정보만 제공
• 급한 Taxi Turn후 즉시 이륙하지 말 것 - 연료 Tank의 Level이 안정 안됨. • ATIS 수신시 “ I have received information 'A'"
• VFR A/C는 25NM전에 ATC에 CTC하고 Service가 불필요한 경우 "
• 부분적 추천된 Flap 사용 - 보통 Flap은 Normal 보다 더 씀 cf. "Have Number" : 풍향/풍속, RWY 정보 및 기압수정치 정보만을 수신시
← 정압 Negative RDR Service"라고 Call할 것
• 이륙 활주 전 ENG 작동 점검 ② AFIS(Aeronautical FLT Information Service)
③ ARSR(Air Route Surveillance Radar)
• Brake Hold, Full PWR → Brake Release • Radio를 장착한 모든 A/C에게 비행의 안전과 효율적인 운항을 위해 비행장
• ARTCC에서 운영하는 장거리 Radar 장비로서 넓은 공역에 있는 항공기
정보구역 내에서 제공 지시된 항적 정보와 운영정보 서비스
• Vx(Best Angle of Climb SPD) 도달 후 Pitch Up 위치 감시
③ AEIS(Aeronautical En-route Information Service)
• 장애물 회피 후 Vy(Best Rate of Climb SPD)로 가속하고 Flap Up
26. ATC Clearance
• 안전한 상승률에 도달 및 잔여 활주로에 안전 착륙이 이루어질 수 없게 된 ④ VOLMET(Meteorological Information for Aircraft in flight)
• 목적 : 항공기간 충돌방지, 관제공역 내 특정한 조건에서 비행
• 통상 단파(HF)를 이용하여 비행중인 항공기에게 정기적으로 기상정보를
후 L/G Up • IFR 항공기에게만 표준 간격분리 실시
송신하기 위한 일상적인 방송(매시간 04분, 15분에 1분간 방송)
• 안전기동고도 도달시 Climb PWR - Set • 대다수 Ground Control 주파수는 121.6~121.9Mhz 사이
• 포함내용 : 최신 비행장 보고, TAF
② Short Field App' & L/D • Engine 시동, 지상활주, 비행인가 정보
25. PAR, ASR, ARSR • 포함내용
• 정상 접근 L/G Down, W/F Full Down ① PAR(Presision Approach Radar) : 정밀접근 레이다를 이용하여 관제사의
­ 항공기 호출부호
• 최종 접근 속도 : 1.3VSO (Gust시 Gust 1/2의 속도를 추가) 정보제공을 통하여 정밀접근을 실시하는 계기접근의 한 종류
­ Clearance Limit(보통 목적지 공항)
­ 정확한 속도 및 강하각 유지가 중요, 최소 속도로 활주로 끝에 가깝게 착륙 • 관제사는 거리, 방위, Glide Slope 정보 제공
­ Departure Procedure or SID
• 접지 후 곧바로 Nose Low 후 최대 효과의 Brake 사용 • 관제범위 : 거리 10마일, 방위 20°(-5°~+15°) , 강하각 7°(-1°~+6°)
­ Route
• Full After Stick(Wheel) : 항공기 무게가 바퀴로 이동, Hor' Tail Drag 형성 ② ASR(Airport Surveillance Radar) : 공항 주변의 단거리 감시(60NM 이내) ­ Altitude (maintain/cruise)
• 항공기 위치 판독, 이착륙 순위 분리, VFR/IFR 항적 분리 등 공항의 계기 ­ Holding Instruction
접근 보조시설로 활용 (거리, 방위)
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• 목적 : 조종사/관제사의 Load를 줄여주고, 비행경로를 짧게 하여 항공교통의 • 관제권내에서만 유효하며 관제권 이탈시 ATC는 간격분리를 해주지 않는다. • 모든 공항의 관제탑과 FSS의 UNICOM STATION은 24시간 운영 또는 시간제
흐름을 신속하게 하기 위한 것 • 계기비행 자격과 IFR에 적합한 장비가 없는 한 야간에는 금지 운영 또한 항공관제를 전혀 하지 않는 곳도 있음
• IFR 비행계획에 의해 수행되며, 조종사가 공항을 시각적으로 보고 접근 • 비행시정이 1마일 이상이어야 한다. • CTAF : 간행물(Airport/FD, IAP, DP)에 수록되어 있음
• 조종사는 공항 및 전방기를 육안으로 확인하고 구름을 회피하여야 한다 • DVFR(Defense VFR) ­ UNICOM, MULTICOM, FSS, TWR 주파수가 될 수 있다.
• ATC에 의해 인가되고 관제됨 ­ 해안 또는 국가 ADIZ/DEWIZ(Defence Early Warning Identification ② UNICOM : 정부가 운영하는 시설이 아닌 공지 무선 통신 시설로 관제탑이나
• 기상제한 : CEILING 1,000', 시정 3SM 이상 Zone)로 비행하는 VFR 항공기의 비행계획 FSS가 없는 공용 공항에 정보 제공
• 공항만 보고 전방기를 보지 않을 때도 접근이 가능 ­ 진입예정 15‘전에 관계기관에 보고 ­ UNICOM은 조종사 요청에 따라 기상정보, 풍향, 추천된 활주로 및 기타
• ATC가 간격분리나 비행요란 분리의 책임이 있으며 ④ VFR On Top 인가 필요정보를 제공
• 전방기만 보고 시각접근시는 조종사에게 책임 • VFR 기상 조건에서 IFR비행요청 : 조종사 자신이 선택한 고도 유지 ③ MULTICOM : 122.9MHz
• TWR나 조언 주파수로 변경지시시 자동으로 종결된다. • 기상 장애층으로 부터 위, 아래, 중간이나 기상장애가 없는 지역에서 운항도 허용 • 공항에 관제탑 및 FSS나 UNICOM 통신국이 없다면 맹목방송을 위해
• VMC에서 수행되는 IFR 절차이며, IFR 허락을 받은 것이지 IFR비행계획을 • CLASS "A"에서는 인가 안됨 MULTICOM 으로 방송
취소하는 것은 아님
30. Clearance Void Time '그 시간까지는 출항하라‘ • TWR → FSS → UNICOM → MULTICOM 순
② Contact Approach (조종사가 요청)
① 운영중인 관제탑으로부터 관제를 받을 수 없는 공항에서 비행한다면(E등 32. NOTAM (Notice To Airmen)
• IFR비행계획에 의거하여 조종사가 ATC에 요구하여 수행.
급) ATC는 IFR 출항인가에 관련하여 Clearance Void Time을 발부할 수 ① 개념 : 비행관련요원이 필수적으로 알아야 하는 정보가 담긴 고시보로
• 표준 계기접근절차 또는 특수 계기접근절차가 있는 공항에서 이를 대신하여
있다. 조종사의 결심에 영향을 주는 항공정보
신속한 접근을 실시하기 위한 절차이다.
• 조건 : 조종사는 구름을 피하고 시정이 최소 1SM 이상이어야 하며, 구름과 ② 즉 ATC는 특정시간에 항적 체공 예상되어 이 시간을 피하기 위하여 출항 • 주요요소 : 시설, 업무, 절차 또는 국가 공역 내에서의 위험 등
제한시간을 발부한다는 의미(일종의 Block Time) • 주요내용 : 공항/활주로 폐쇄, 항행안전시설의 변경, ILS, 레이더 서비스 성능,
장애물 회피는 조종사 책임이다.
③ 예) 한 항공기의 입항/도착 시간이 자신의 출항시간과 같아 출항을 제한하지 항로를 계획하는데 필수적인 정보, 터미널 또는 착륙운용 등에 대한 정보 등
• 간격분리는 접근인가를 받은 항공기간, 이들 항공기와 다른 IFR간에 적용
• 계기접근 중 지상 지형지물을 계속 확인하면서 비행 않고는 항적분리를 이룰 수 없는 경우 • 이 정보는 항공 차트 또는 다른 문서가 발간될 시기에 알려지지 않았거나
• CONTACT APP'를 계속 할 수 없거나 시정 1마일 이하에 조우시 즉시 • VOID TIME 까지 출항을 못하게 된 경우는 가능한 빨리 ATC에게 의도를 일시적인 것
ATC에 통보 통보해야 하며, VOID TIME후 30‘을 넘겨서는 안된다. ② NOTAM-D (DISTANT) - FSS의 책임지역뿐만 아니라 먼 지역까지 유표
③ SPECIAL VFR 해야 하는 NOTAM
31. CTAF / UNICOM
• 개념 : 관제구역(B, C, D, E) 내에서 VMC 이하의 기상상태에서도 비행할 수 • A급 전보체계를 통해 각 FSS에 자동배포
① CTAF(Common Traffic Advisory Frequency) : 관제탑이 없는 공항에서
있도록 ATC가 인가한 VFR비행 • 내용 : 주 활주로/공항 폐쇄, 항법시설 중단, 계기 착륙시설 중단, RDR 관제
조언의 목적으로 지정된 주파수
• 계기비행 상태에서 IFR 비행 항공기가 기상 악화나 부득이한 사유시 특별시 중단 등 조종사가 비행결심을 하는 데 영향을 주는 것
• 관제탑이 없는 공항에서 조종사 의도 전달할 방법 : FSS나 UNICOM 관할자와
시계 비행이 가능 • 유효 기간 동안/간행물에 삽입 될 때 까지 FSS등 각 항공 관제소에서 이용
직접 통신하거나 자신이 맹목방송 함으로써 공항 주변의 정보 획득
• VMC로 구름 없는 쪽으로 출항할 수 있는 경우 같은 것을 말함
• 모든 Special VFR 항공기는 구름이 없는 곳에 있어야 한다.
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③ NOTAM-L (LOCAL)
• 국지적인 전파를 요하는 정보(조언 및 숙지)로 FSS에서 유지
­ 공항의 최신 정보를 알아보기 위해서는 간행물(A/FD, NOTAM-D,
NOTAM-L을 찾아보아야 한다.
• 내용 : TWY 폐쇄, 활주로 근처의 공사, 눈 상태, 계기 접근 기준에 영향을
주지 않는 VASI와 같은 공항등화의 상태 변화 등
④ FDC NOTAM (FLIGHT DATA CENTER)
• 정상적인 간행물 발간 이전의 항로챠트 변경, IFR 절차 또는 비행제한과 같은
사항의 변경을 전파하기 위한 NOTAM
• 비행에 영향을 주는 비행자료 등의 변화를 조종사에게 알려주기 위함.
• FDC NOTAM은 발간되거나 취소될 때 까지 FSS가 기록 유지
• NOTAM N : New NOTAM, • NOTAM R : 종전 NOTAM의 대체,
• NOTAM C : 종전 NOTAM의 취소,
• NOTAM S : Snow NOTAM(A/C 운항지역의 눈, 얼음, 고인물 등)
33. MIA(Minimum IFR Altitude) : IFR 운영을 위한 최저고도
• 산악지역에서 비행경로로부터 4NM내의 최고 장애물 + 2,000ft
• 비 산악지역에서 〃 + 1,000ft
② MEA(Minimum En-Route IFR Altitude) 최저항로고도
• Cross Country 시 비행할 수 있는 최저고도
• 장애물 Clearance를 보장하고 무선항법시설의 신호를 수신할 수 있는 발간된
최저고도
• Two-Way Communication을 유지할 수 있는 고도
• 항로 좌우 4NM내의 최고 장애물 +1,000ft(산악지역 2,000ft)
③ MOCA(Minimum Obstruction Clerance Altitude) 최저 장애물 회피 고도
• 항로 FIX들 사이에서의 장애물 회피 최저고도(FLIP에 발간된 항로에만 적용)
• 항로 좌우 5NM 이내 최고장애물 + 1,000ft(산악지역 2,000ft)
• 항법신호 보장은 22NM 내에서만 보장됨
• Approach나 Cruise Clearance 수신시 적용
• MEA/MOCA 변경시 표시: △ • 고도 앞에 MAA 표시
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• Jeppesen 챠트에서는 고도뒤에 T 로 표시 ⑨ MRA(Minimum Reception Altitude) 최저 수신고도 35. 항로비행관련
④ MSA(Minimum Safe Altitude) 최저안전고도 • Intersection이나 다른 Fix를 형성하는 항법신호의 충분한 수신을 보장하는 ① 항로 내에서의 선회
• 계기접근 챠트에 묘사된 고도로, 항법시설로 부터 25NM 반경내 1,000‘의 가장 낮은 고도 • FLY-BY Waypoint : 다음 비행구간에서 Overshoot를 방지하기 위해 예상
장애물 회피공간을 보장하는 고도(최고장애물 +1,000’) • MRA는 지형에 대한 여유고도가 아니라 항법신호의 수신들을 보증하는 고도임 하여 선회(Lead P'T를 잡고 선회)
• MSA가 여러 Sector로 나누어질 경우 : Minimum Sector Altitude 라고 한 • 챠트상 고도 앞에 ‘MRA' 표시 ※ Turn Anticipation : A/C를 지정된 항로나 경로 경계선 안에 있도록
다.(Sector는 4개 이하로 구성)
⑩ MCA(Minimum Crossing Altitude) 최소교차고도 하기 위해 실제의 공역 Fix나 선회지점에 도달하기 이전에
⑤ MVA(Minimum Vector Altitude) 최저 레이다 벡터고도 시작하는 선회기동
• 보다 높은 MEA의 방향으로 항공기를 진행시킬 때 어떤 정해진 지점에서 통
• 레이다 관제사에 의해 유도되는 가장 낮은 MSL 고도(ATC가 활용하기 위해 • FLY-OVER Waypoint : Waypoint 상공까지는 어떠한 선회도 할 수 없고,
과해야할 최저고도
설정) 그 상공을 지난 후 다음 비행구간으로 진입 실시
• 즉 동일한 항로상에서 MEA가 변경되는 지점에서의 최저 통과 고도임
• RDR 접근, 출항 및 실패접근을 위해 별도로 인가된 것은 제외
• MOCA와 장애물 위치에 따라 설정 ② 항법시설 상공 통과
• 각 구역의 경계선은 MVA를 결정하는 장애물로부터 3NM 이내이며,
• VOR 상공 : ‘TO/FROM' Indicator가 처음 완전히 바뀌었을 때의 시간
• 돌출 장애물 표시는 최소 3마일 반경의 원으로 표시 ⑪ MHA(Minimum Holding Altitude)
• ADF 상공 : ADF 지시침이 완전히 반대로 지시했을 때의 시간
⑥ MORA(Minimum Off Route Altitude) • 항법신호 범위, 통신, 요구되는 장애물 회피공간을 보장해 주는 대기 장주를
• Marker 상공 : 맨 처음 받은 신호~신호 끝났을 때 시간의 평균시간
위해 규정된 가장 낮은 고도
• Jeppesen에서만 사용(고도뒤에 'A' 표시)
③ PPR(▶ : Prior Permission Required) : 항로비행시 화살표 방향으로
• 항로 좌우 10NM에서 장애물 안전고도 제공 ⑫ OCA (H) - Obstacle Clearance Altitude (ICAO)
비행하기 위해서는 ATC로부터 미리 사전허가를 받아야 한다.
• 5,000ft 이하 장애물 + 1,000ft, 5,000ft 이상 장애물 + 2,000ft • Runway Threshold 나 공항표고에서 적절한 장애물 회피공간 기준에 입각
④ ARC관련 L.P 설정 공식
⑦ GRID MORA(Minimum Off-Route Altitude) 하여 고도와 높이를 적용한 최저 고도 또는 높이
• Radial → ARC : 분당거리-2
• 챠트상에 청색 음영글씨로 표기(Jeppesen에 의해 고안된 고도)
34. COP(Change Over Point) 
• 100ft 단위로 표시하며 경도나 위도선으로 나타낸 각 지역 내의 지형과 인공 • ARC → Radial :  분당거리  

장애물 회피공간 제공 ① 개념 : VOR로 구성된 ATS 경로로 비행하는 항공기가 후방의 시설로부터
• ±표시 : 정확성은 떨어지지만 충분한 참조점 회피공간으로 믿을 만하다 전방의 시설로 기본 항행목표를 전환해야 하는 지점(주파수 변경 등) 36. 필수보고사항(ATC/FSS)
• “Unsurveyed” 표시시 불안전하거나 불충분한 정보 • 새롭게 지정된 고도/고도층으로 비행하기 위하여 전에 지정된 고도/고도층을
② 항로비행시 대부분 항로 중앙지점에서 주파수를 변경하나 특별히 COP가
• 해당 GRID에서 최고 장애물이 5,000'MSL 이하시 1,000', 5,000'MSL 이상시 떠날 때
명시된 경우는 해당지점에서 실시함(명시되지 않은경우는 항로중앙에서 실시)
2,000'의 회피공간을 제공(비산악지역 1,000ft, 산악지역 2,000ft) • VFR On Top 비행인가로 비행시 고도변경
③ 목적 • 최소 500FPM으로 상승․강하를 할 수 없을 때
⑧ MAA(Maximum Authorized Altitude) 최대허용고도
• 항법신호의 수신 보장하고, • 비행계획서에 기재한 속도보다 TAS가 5%나 10kts 중 많은 속도 변경시
• 동일한 주파수를 사용하는 VOR이나 VORTAC Station의 전송거리에 기초
• Missed Approach시
하여 비행할 수 있는 최고 고도 • 다른 VOR Station과의 간섭을 방지하며,
• 대기 Fix 혹은 인가된 위치에 도착한 시간 및 고도
• 두 송신소 사이의 거리에서 2개의 신호가 동시에 수신되어 상호간섭으로 • 동일지역에서 비행하는 모든 항공기들이 동일한 VOR을 사용함으로써 안전 • 지정받은 대기 Fix 또는 대기지점을 떠날 때
항법신호를 신뢰할 수 없을 때 설정 분리를 돕는다. • VOR, TACAN, ADF 등의 관제공역 내에서 능력 상실, 전부 또는 부분적으로
ILS 수신능력 상실 또는 공대지 통신능력의 손상
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※ RDR 관제 하에 있지 않을 때의 보고 • ⓐ Approach Category : VREF를 기준으로 하고 VREF가 정해지지 않은 경우

• 최종 접근로 상에 있는 FAF를 떠날 때 1.3 VSO를 사용
• 전에 보고한 예정시간이 3분 이상 착오가 생길 때 ※ VREF : LG, W/F Down 상태에서의 착륙접근 속도
․ Final SPD = VREF + 10K = 1.3 VSO + Gust wind의 50%
37. 대기장주
• ⓙ Vat : Threshold 에서의 속도, 최대착륙중량 및 외장에서의 Stall Speed의
• 표준 장주 - 우선회
1.3배
② Max' Holding Speed
• VREF, VSO는 최대 착륙중량을 기준으로 산정
• FAA
• VSO 는 Stall Speed 또는 최대중량에서 착륙외장의 최소 안전 비행 속도
MHA ~ 6,000' MSL 200KIAS ④ 시간 계산
• 모든 A/C는 하나의 Category를 가지나, Category의 속도 범주를 초과하여
민간 터보제트 6,000' 초과 14,000‘ MSL 230KIAS(발간된 곳 210KIAS) • 무풍 상태에서 14M' MSL 이하 : 1분, 초과 : 1분 30초
14,000; MSL 초과 265KIAS 운영할 필요가 있을 때에는 해당 속도의 Category를 적용
• 최초 Outbound Leg에서는 1분 또는 1분 30초 동안 비행하고, 그 다음
프 롭 175KIAS 해야 함.
Outbound Leg의 비행시간은 Inbound Leg의 시간을 고려해시 Pattern 조절
• 요란이 있는 공간은 최대 280KIAS 또는 M.8 중 적은것에 기초(VB) • 141kts 이상의 모든 민간 항공기는 CAT D에 해당되며,
• Outbound Leg Timing을 시작하는 시기는 Fix 상공 또는 지시침이 90°를
• 군 또는 민, 군 합동 공항에서의 민간 항공기기 대기는 210KIAS로 발간된 • E 범주는 특정 군용기에만 해당 [APP CAT별 선회접근 반경] [선회접근 MA시 장애물 회피 지역]
통과하는 것 중 나중에 나타나는 때부터이다. 만일 90°위치를 알 수 없을 때
곳을 제외하고는 230KIAS로 운용 39. APP' & L/D 최저치
는 Outbound Leg 쪽으로 선회를 완료한 후부터 시간계산을 시작 40. CFIT(Controlled Flight Into Terrain)
• ICAO
• 대기장주에서의 선회 ① ST-IN APP ① 개념 : 계기 Miss Reading, 계기 오차, 절차숙지 불량(무지)에 의한 A/C
~ 14,000' 230KIAS ­ 30° Bank를 넘지 않는 표준율 선회(3°/Sec) • 최저치 적용 조건 Control로 부터의 사고 (예, 괌/목포 사고)
14,000'초과 ~ 20,000‘ 240KIAS
­ Flight Director 장치 활용시 25°Bank 중 적은 경사각을 사용 ­ IAP의 최종 접근 경로가 활주로 연장선에서 30° 범위 내에서 있으며,
20,000‘초과 ~ 34,000’ 265KIAS 41. Jeppesen Chart Index Number
34,000‘ 초과 M.83 • 편류수정 : Outbound 시는 선회조정을 Inbound 시는 편류수정의 3배로 한다. ­ IFR 고도로부터 활주로 표면까지 정상강하를 할 수 있을 때 적용
• 첫글자 : 공항번호(대부분이“1”. 만일 그 도시에 공항이 2개 이상 있는 경우
­ (예, Inbound 시 8° 좌선회 했을 경우 Outbound 시는 24° 우선회로 수정) • 접근각이 30°를 초과하거나 정상 강하율을 유지할 수 없을 경우 ST-IN
③ 체공대기장주 진입 “1”,“2”,---)
최저치는 설정되지 않고 Circling Min'을 적용
• Parallel Procedure 38. Approach Categories • 두 번째 글자 : Chart의 형태구별(Chart type)
• 접근 속도 : 최대 허용 착륙 무게의 착륙 외장에서 1.3 VSO (ⓙ Vat) ② Circling Approach
­ Fix 도달 후 L/H Turn, Radial 과 평행 0 - Area, SID, STAR 등 1 - ILS, MLS, LDA, SDF, LOC
• 각 활주로 끝으로부터 그려진 원호(ARC)의 접선 연결에 의해 설정
­ Inbound 경로 타기 위해 L/H Turn Initial Final Max for 2 - GPS 3 - VOR
CAT 접근 속도ⓐ Vatⓙ ­ 호의 반경은 A/C의 APP' CAT에 따라 다름
­ 두 번째로 Fix 도달시 정상 R/H Turn Appⓙ Appⓙ Circlingⓙ 4 - TACAN 5 - Reserved
• ST-IN MIN이 설정되어 있지 않다고 해서 활주로 육안확인 및 착륙접근시
• Tear Drop Procedure A <91 <91 90/150 70/100 100 6 - NDB 7 - DF 8 - PAR, ASR
충분한 시간이 있는 경우 착륙이 제한되는 것이 아님 → ATC 인가시 착륙 가능
­ Fix 도달 후 대기 방위로부터 30° Outbound Leg로 비행 B ≤91~<121 91/120 120/180 85/130 135 9 - RNAV, Visual Arrival or Visual Dep' Chart, LORAN
­ ATC가 그 활주로에 ST-IN 착륙을 인가하였다면 Circling MIN만 설정
­ 시간이나 거리 도달시 R/H Turn하여 경로 진입 C ≤121~<141 121/140 160/240 115/160 180 • 세 번째 끌자 : 같은 종류 Chart의 filing 순서
D ≤141~<161 141/165 185/250 130/185 205 되어 있다고 하더라도 선호접근을 해서는 안된다.(선회접근 원할 시
• Direct Entry Procedure • 주파수 다음에 오는 문자 G - 비상용/ T - 송신용/ X - 요청시
E ≤161 166/210 185/250 155/230 240 ATC에 통보해야함)
­ Fix 도달하면 R/H Turn하여 Holding Pattern 진입 • ARP(Airport Reference Point) ：RWY 중앙에 위치. 화살표 된 곳이 정확한 위치
- 54 - - 55 -
 • RWY의 중앙에 위치, 화살표 표시된 곳이 정확한 위치
⊕ ARP
↓
ARP ▅
• ILS Critical Area : 황색 바탕에 흑색
42. Transponder 운영
• ATC 지시나 지역공중항법 협약이 없는 경우 SQ 2000 Set 하고 Transponder
작동
• 3100 - Physical Emergency, 7500-Hi-Jacking
• Transponder 운영
­ Mode C는 항상 자동적으로 29.92에 Set되어 작동됨
­ Mode C 작동 금지상황 : 관제사의 “Stop Altitude SQ" Call이 있거나
Mode C 고도가 실제고도와 ±300ft 이상
"Altitude differs 000ft"
­ VFR 방식에서의 운용 : ATC 지시가 없는한 SQ 1200 Set
­ "SQ Altitude " : Mode C를 작동시키라는 지시
­ "Stop SQ" : 지시된 Mode S/W를 Off하라는 지시
• Transponder고장시 목적지로 비행하기 위하여 ATC에 통보, FLT Plan
#10에 “N" 표기, 수리공항으로 직행
43. Flight Plan(ICAO FORM)
① 제출 : 출발 전 출발비행장의 항공교통업무보고 취급소에 제출(없을 경우
출발비행장을 지원하거나 지원토록 지정된 기관에 제출)
• 비행계획이 제출된 관제항공기가 30분을 초과하여 지연되거나 비관제A/C가
1시간을 초과하여 지연될 경우 : 비행계획을 수정하거나 새로운 비행계획을
제출하고 기 제출된 비행계획을 취소하여야 함
② ITEM 7. A/C IDENTIFICATION (최대 7자)
③ ITEM 8. FLT' RULE, TYPE OF FLT
• 비행규칙(FLT Rule)
­ I : IFR시 V : VFR시
• Emergency Equipment
­ "R/" : UHF, VHF Guard 주파수를 사용할 수 없거나 ELT를 사용할 수
없는 경우 □에 “U, V, E"중 해당내용을 기입하고 ‘X’ 표시
­ 생환장비는 첫 번째 □에는 "S"를 기입하고 이우 □에는 해당장비를 탑
재하지 않았을 경우 해당문자를 기입하고 ‘X' 표시
­ 생환조끼(Jacket)는 □에 “J" 기입
‥ L(생환자켓에 조명 부착 여부), F(생환조끼에 형광처리 여부), U/V
(생환조끼에 비상통신용 UHF/VHF 부착여부)
‥ 해당사항이 없을 경우 □에 해당문자를 기입 후 “X" 표시
­ 구명보트(“D") : 수량(탑재한 구명보트 수량), 수용능력(탑재한 보트에
수용가능한 총 수용인원), C(구명보트 색상)
­ "A/" : 항공기 색상 및 종요 기호
­ “N/" : 기타 비고사항이 없을 경우 □에 ”N" 기입 후 “X" 표시.
‥ 탑재한 기타 생존장비 관련 사항이 있을 경우 “N" 기입 후 오른쪽
Box에 해당내용 기입
­ “C/" : 기장의 이름 기입
⑪ 제출자 : Flight Plan을 제출하는 기관, 대리기곤 또는 사람의 이름 기입
44. Transition Level/Altitude/Layer
① Transition Level(QNE)
• Transition Altitude 위에서 이용 가능한 가장 낮은 Flight Level
② Transition Altitude(QNH)
• 항공기 고도가 MSL 고도를 기준하여 관제되는 공항주변에서의 고도
③ Transition Layer
• Transition Altitude 와 Level 사이의 공역
• Transition Layer를 통해 강하시는 QNH(국지 Station Pressure) Set하고
상승시 QNE (29.92inhg /1013.2hpa) Set 한다.
※ 미국(FL 180), 한국(FL 140) → 공항이나 항로에서 비행방식 전환시
안전 Factor
­ Y : IFR →VFR시 Z : VFR → IFR시 K(MLS), L(ILS), M(Omega), O(VOR), T(TACAN), U(UHF ­ 속도/고도 변경시 해당지점 다음에 ‘/’을 긋고 기입
※ Y, Z 방법으로 비행시는 Item 15번 항에 비행규칙을 변경하는 무선전화 ; TRF), V(VHF무선전화 ; RTF), R{(RNP ; ‥ 예) 지점/N0305F180
지점을 기록할 것 Required Navigation Performance) A/C가 경로나 관련지역 • 비행규칙 변경
• 비행방식(Type of FLT) 을 위해 지시된 RNP 장비형태를 충족함}, Z(기타탑재장비 ; ­ 해당지점 다음에 한칸 띄우고 기입
­ S : 정기 항공편 N : 부정기 항공 운송편 18번 항 COM/, NAV/ 칸에 세부내용 기입) ‥ 예1) Y 비행시 : 지점(한칸)VFR
­ G : 일반비행 M : 군용 X : 위에 기술하지 않은 경우 ­ SSR 장비 : N(없음), A(MODE A ; 4 자리), C(MODE A 및 C), 기타 ‥ 예2) Z 비행시 : 지점/N0284A050(한칸)IFR
④ ITEM 9. NUMBER / TYPE OF A/C / WAKE TURBULENCE CAT (X, P, I, S 기입 ; 항공기 식별부호 송신기 및 기압고도 • 순항상승(최대 28자)
• NUMBER : 2대 이상의 경우 A/C대수 기입 송신기능 유무와 관련) ­ C/지점/(속도)(최초고도)(최종고도)
• TYPE OF A/C(2~4자) ⑥ ITEM 13. DEP' AERODROME / TIME (출발비행장/시간 ; 8자) ­ 혹은 C/지점/(속도)(순항상승이 계획된 고도)+'PLUS'
­ ICAO Doc 8643 A/C Type Designators에 수록된 적절한 명칭 기입 • 출발비행장 ICAO 식별문자, Zulu time ⑧ ITEM 16. 목적지 공항, 총 예상소요시간 , 교체비행장
­ 또는 명칭이 배정되어 있지 않은 경우나 2가지 항공기 종류 이상이 • 지명부호가 없는 경우 'ZZZZ' 기입하고 18번 항 'DEP/'에 기술 • 목적 비행장(4자) 및 예상 소요시간(4자)
차이가 날경우(Call 편대비행을 하는 경우 ‘ZZZZ’라 기입하고 항공기 형식(댓수)를 18번항의 ⑦ ITEM 15. Cruising Speed / LEVEL / ROUTE (비행경로) ­ ICAO 지명부호가 없을 경우 'ZZZZ' 기입 후 18번 항 ‘DEST/'에 비행장
Tppe/ 다음부분에 기술 • 빈칸없이 최초 순항속도와 최초 순항고도를 기입 명칭 기입
• WAKE TURBULENCE CAT(1자) • 속도(TAS) : N(knots 4자), K(km/h 4자), M(Mach No 3자) • 교체비행장(4자)
• ⓐ Heavy : A/C T/O Weight 255,000 LBS 초과 ­ 예) 485kts → N0485, 830km/h → K0830, M.82 → M082 ­ ICAO 지명부호가 없을 경우 ‘ZZZZ'기입 후 18번 항 ’ALTN/'에 비행장
Large : A/C T/O Weight 41,000 LBS 초과~255,000 LBS • 고도(최대 5자) : F(Flight level ; F + 3자), A(Altitude ; A + 100ft 단위 명칭 기입
Small : A/C T/O Weight 41,000 LBS 까지 3자), M(Altitude ; M + 10Meter 단위 4자) ⑨ ITEM 18. Other Information
• ⓙ Heavy : 136,000kg 이상 ­ 33,000' → F330, 4,500‘ → A045, 8,400meter → M0840 • 기타 정보가 없을 경우 0(zero) 기입
Medium : 7,000kg~136,000kg • 경로 : 속도, 고도, 비행규칙의 변경을 포함 • 다음의 해당사항이 있는 경우 지시어 다음에 사선을 긋고 적절히 기입
Light : 7,000kg 이하 ­ 출발비행장이 ATS 비행로에 위치시 : 최초 ATS 비행로 명칭 기입 ­ EET/ : 중요지점 또는 FIR 경계선 명칭 및 특정 지점 또는 FIR 경계선
⑤ ITEM 10. EQUIPMENT (무선통신, 항행 및 접근 보조장비) ­ 출발비행장이 ATS 비행로에 위치하지 않은 경우 : ‘DCT' + ATS 비행로 까지의 누적예상 소요시간
• 다음문자 중 1자 기입 명칭 기입 ­ REG/ : Item 7(A/C 식별부호)이 다른 경우 A/C 등록부호 기입
• N : 운항하려는 비행로에 대하여 통신/항행/접근 보조장비를 장착하지 않았 ­ 추가하여 속도/고도 변경, ATS 비행로 변경, 비행규칙 변경이 계획된 ­ RALT/ : en-route alternate aerodrome(s)
거나 장비가 고장인 경우 지점 기입 ­ RMK/ : 필요시 또는 해당 ATS 요구시 다른 말로 명확히 기록
• S : 표준 통신/항행/접근 보조장비를 장착하였고, 장비가 정상적으로 작동할 ‥ ATS 명칭이 동일하더라도 다음의 ATS 비행로 명칭을 위에 기입 ⑩ ITEM 19. SUPPLEMENTARY INFORMATION
경우(표준장비 : VHF, RTF, ADF, ILS) ‥ 두 지점이 지리적 좌표로 지정된 않아 지정된 비행로를 벗어나 다음 • "E/" : 총 연료에 대한 체공시간을 시간, 분(4자리) 기록
• 또는 지점으로 비행할 경우 : ‘DCT' 다음에 기입 • "P/" : Persons on Board(승객과 승무원)
­ 장비 : C(LORAN C), D(DME), F(ADF), G(GNSS), H(HF 무선전화 ; ­ 지정된 비행로 이외의 비행 : J. P454 참조 ­ 총인원이 알려지지 않은 경우 ‘TBN’(To be Notified) 기입
RTF), I(INS), J(Data Link ; 18번 항 DAT/ 항에 세부내용 기입), • 속도/고도 변경(최대 21자) : 속도(TAS 5%, Mach 0.01 이상)
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④ Transiton Height(QFE) • 목적
△ : 장애물 회피를 위해 수립된 절차가 있는 경우
T
­ 비행인가 전달 철차를 간소화
• 공항 주위에서 A/C 수직 위치가 공항의 기준점(Reference Datum)으로
­ 선회 실시 전 비행장 표고 400ft까지 상승
부터의 높이로 표현되는 고도 ­ 항로상과 계기접근 절차간의 진입 용이
­ 상승률이 지정되지 않을 때 조종사는 MEA까지 최소 200ft/NM로 상승
­
45. MNT(Mach Number Techinique) • 연료효율이 좋은 강하율 : 일반적으로 250~300ft/Min의 강하율
① 개념 : 동일고도에서 줄지어 비행하는 A/C 혹은 동일고도로 상승/강하하는
48. 계기접근 구간
A/C와의 적절한 종적분리를 유지하기 위해 배정된 Mach No를
• Arrival Route, Initial, Intermediate, Final, Missed Approach
사용하여 Control함으로써 항공기들에 대한 정확한 운영을 이루기 위함
④ 선회 출항 최대속도 ② Arrival Route
② 목적
• 선회 출항 : 출항 경로가 장애물 회피를 위해 15° 이상의 선회를 요구할 때 • 운영상 필요시 절차 내에 항로단계에서부터 Fix나 사용되는 항법시설까지의
• ATC 관여를 최소화하면서 긴 항로구간에서 연속으로 뒤따르는 항공기들
선회출항절차 설정 도착경로가 발간
사이의 계속적인 종적 분리를 보장
• 도착경로는 보통 IAF에서 끝난다.
• 항로 비행시 경제성에 기여 CAT 최대속도 CAT 최대속도
A 120 D 290 ③ IAS(Initial Approach Segment)
46. SID(Standard Instrument Departure)
B 165 E 300 • IAF ~ IF(Intermediate Fix)
• 목적 : 장애물로부터 보호 + 비행인가 전달 절차를 간소화
C 265 • 항공기를 접근경로에 정렬시키는 구간
• 시작 : 공항 → 종료(첫번째 Fix, 항법시설, 항로단계의 Waypoint)
47. STAR(Standard Terminal Arrival) • Procedure Turn과 같은 Course Reversal 또는 Holding Pattern을 사용
② SID 종류
• 개념 : 특정 공항으로 착륙하기 위해 입항하은 IFR항공기를 도착시키는데 • 장애물 회피공간 : 주 구역 300m
• Pilot /NAV' SID : SID 항행을 위해 조종사가 책임, 필수적으로 알아야할
장애물 및 안전사항을 설정 적용하기위해 설정된 코드화된 ATC IFR Arrival Route임 ④ Intermediate Approach Segment
• Vector SID : 비행장 상공/지정된 항로 혹은 SID에서 지정된 Fix까지 RDR로 • 내용 • IF ~ FAF
유도하는 사항을 설정 ­ STAR는 항로구조로부터 Terminal 지역 내의 Outer Fix 또는 계기 • 항공기 최종접근을 위해 속도와 외장을 조정해야하는 구간
③ Obstruction Clearance During Departure 접근 Fix/도착 Waypoint 까지의 전이를 제공 • 장애물 회피 150m
• SID는 MEA까지 상승하는 동안 장애물 회피를 도움 ­ Navigation Fix나 항로로부터 최종접근경로 또는 Radar Vector가 ⑤ FAS(Final Approach Segment)
• 설정 기준 제공될 수 있는 지점까지의 도착항로를 포함 • FAF ~ MAP
­ 활주로 끝 통과시 35ftAGL(3 eng'이상 50ft) ­ 조종사는 고도변경허가/인가를 받기전까지 지시된 고도 유지해야 함 • 착륙을 위해 활주로에 정대되고 강하되어야 하는 구간
­ 표준 상승률 200ft/NM, 장애물 통과위한 최소 상승률 : 152ft/NM(40:1) ­ 고도에 대한 관제사의 지시는 "Decent Via"라는 지시로 이루어짐 • FAF : 최종 접근경로상에서 최종접근 외장을 선택할 수 있는 거리에 설정,
☞ 장애물로부터 48ft/NM 회피 보장 ­ 조종사가 STARs를 원하지 않을 경우 Flight Plan의 Remark란에 “No 활주로 말단까지의 거리는 최적 5NM, 최대 10NM
­ 최소 상승률(152ft/NM) 유지가 불가능한 경우 다음의 절차 수립 Star"라고 기재하면 됨 • FAP : FAF가 설정되어 있지 않은 비정밀 접근시 적용. 최종접근구간의 시
‥ 상승률 증가, 조종사가 장애물 육안확인토록 이륙 최저치 증가, ­ 비행인가에 STAR가 포함되어 있을 때 지시된 STAR를 수락/거절하는 작과 동일하며, FAF처럼 사용됨
특정한 출항경로 발행 것은 조종사의 권한임
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 ※ 정밀접근에서의 FAP : Glide Slope Interception P'T(중간접근 고도와
49. Procedure Turn
G.S이 교차하는 Localizer의 중앙선상의 지점)
※ TCH(Threshold Crossing Height) : A/C가 평균 ILS 활공각을 유
지할 때 항공기의 활공각 안테나가 활주로의 Th' 위를 지나는 이론
상의 높이
※ MEHT(Min' Eye Height Over Treshold) : 시각 활공각에서 Th'
상공의 최적 활공각의 표시로 간주되는 최저높이
⑥ Missed Approach Segment
• MAP(Missed Approach Point) : 최저 장애물 회피 간격을 범하지 않고
정해진 실패접근을 그 점이나 그 이전에 시작해야 하는 게기비행절차상의 점
• Missed Approach 실시해야 하는 경우
­ MAP 또는 DH에 도달 이후 착륙을 위한 활주로 주변시설을 충분히 볼
수 없는 경우
­ 안전한 착륙을 할 수 없다고 판단하는 경우
­ ATC 관제사가 지시하는 경우
• MAP 또는 DH 도달 전에 실패접근을 해야 한다면 MAP/DH까지 비행 후
선회조작을 실시할 것(이전에 선회할 경우 장애물 Clearance 보장이 안됨)
※ 미리 고도를 상승하는 것은 가능함
• 실패접근 초기 단계(Intial Missed Approach) : MAP ~ 상승을 시작하는 지점
­ 상승시작(상승률 2.5%)과 항공기 외장 변경
• 실패접근 중간 단계(Intermediate Missed Approach)
­ 직진 상승비행이 지속되는 단계~50m(164ft) 장애물 회피가 얻어질 때
50. Race Track 과 반전절차
­ 초기 접근단계에서부터 최대 15°까지 변화 가능
• 실패접근 최종단계(Final Missed Approach)
­ 첫 50m(164ft) 장애물 회피 고도를 얻는 지점 ~ 새로운 접근이나
Holding, 항로 재진입이 시작될 때까지
※ Low Approach : 시각 접근 중 의도해서 계획
Missed Approach : 계기 접근 중 발간된 Missed Approach 절차 수행
Go Around : 관제기관의 지시 혹은 착륙조작이 부적절하다고 판단시
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• 경로 진입은 VOR/ILS 는 Half Full Scale 이내(±4°)이고, NDB 는 Bearing • 어떤 것은 VNAV에 도달할 때까지 FAF를 통과 후 강하를 시작하도록 요구
의 ±5°이내 이어야 한다. 할 수 있음
① A/C를 중간 또는 최종접근 경로로 진입시키기 위해 방향을 역으로 전환할
• 표시 : 측면도 강하점선에 “[ ○○°]”로 표기 및 Conversion table에 표기
필요가 있을 때 사용하는 선회기동 51. VDP(Visual Decent Point)
• 주의사항
② 절차선회 제한사항 ① MDA로부터 정상 강하각으로 강하를 시작할 수 있는 비정밀 직진입 최종
­ VNAV의 강하각이 표시되었다고 해도 MDA 사용은 변함이 없음.
• FAF/FAP까지 RDR 접근관제일 경우 경로상의 한 지점
­ 시각 참조물을 육안으로 확인하지 못한 경우 MDA이하로 강하할 수 없음
• 대기 Fix로부터 시간접근(Timed Approach)일 경우 ② 비정밀 직진입 접근 절차의 최종 접근 방위선상의 한 점으로서, 활주로 시 ­ VNAV 수행시 Decision Altitude에 대한 운영적 기술(예, DH 개념처럼
• 접근절차에 “NoPT” 라고 명시된 경우 각 참조물을 참조하여 MDA로부터 활주로 접지지점까지 강하하는 위치 타성에 의한 강하 허용 여부 등)에 대한 승인 필요
• Tear Drop Pattern이 도시되어 있는 경우는 반드시 실시해야 함
52. DH/DA/CH 54. Side Step Maneuver
­ 단, ATC에 인가 후에는 가능
• 활주로에 정밀접근시 필요한 시각참조물이 보이지 않아 실패접근을 시도해
① 정의 : 활주로 간격이 1200' 이하인 2개의 평행 활주로중 하나의 활주로에
③ 종류 야할 어느 특정고도 또는 높이
• 45⁰/ 180° Procedure Turn 계기 접근을 한 다음 인접한 활주로에 ST-IN으로 착륙하는 절차
• 필요한 시각참조물이란 조종사가 자기가 원하는 비행로를 비행하기 위해 육
• 80⁰/260⁰ Course Reversal ② 조종사에의해 수행되는 시각기동
안으로 충분히 볼 수 있는 시각보조물 또는 접근구역의 부분
• Teardrop Pattern • RWY 확인후 TWR CTC' 및 TWR의 CLR'후 Maneuvering
­ DA는 해발고도(MSL)을 기준으로 표시
• Race Track Pattern (Holding Pattern) ex) "Confirm Clear to Land Runway 24L/R"
­ DH는 Threshold로부터의 높이를 기준
④ 기타사항 ③ 인접활주로의 L/D MIN은 주 활주로 보다 높고, CIR' MIN보다는 보통 낮음
• CH(Critical Height) : 계기접근 절차가 공항의 지정된 고도 이하에서 계기에
• 절차선회 중 최대 200KIAS 이하 유지 의존하여 더 이상 안전하게 수행될 수 없는 가장 낮은 고도
55. 평행 활주로 ILS/MLS 접근
• 선회는 측면도에 명시된 거리범위 내에서 이루어져야 하며
53. VNAV(Vertical Navigation) ① 종류 : 평행(의존적) ILS/MLS 접근, 동시평행(독립적) ILS/MSL 접근,
• 정상적인 경우거리는 10NM. 고성능 A/C는 최대 15NM까지 증가될 수 있음
① 개념 : FAF로부터 화주로 접근 끝의 Threshold Crossing Height(TCH)까 동시근접평행(독립적) ILS/MLS 접근
• A/C가 Inbound Course에 정대되기 전까지 최소 대기장주 고도에서 FAF 고
지 강하각을 가지는 도해적 강하경로(단계별로 Step Down 하지 않고 일정 ② 분류 기준 : 평행 활주로 중심선 간격, ATC 절차, 공항 ATC RDR 관찰,
도로의 강하를 시작하지 말아야 한다 한 강하각으로 강하토록 측면도에 강하율 제공) 통신 용량
② 조건 • 1개 이상의 평행 Localizer 코스가 있는 공항에서는 3개까지 Offset 가능
• 해당 정부기관의 인가 필요 • Offset Localizer은 CAT Ⅱ 가 되지 않고, 결심고도는 50ft 증가
• Bank 량 : 평균 25° 또는 선회율 3°/sec 중 적은 Bank 사용
• 강하조작 • VNAV를 수행할 수 있는 장비를 탑재할 것 ③ Dependent Parallel ILS Approach(평행(의존적) ILS 접근)
­ 관련 Fix나 항법시설을 통과 후 지정된 경로를 따라 외향비행을 하면서 • Crew Training에 의해 자격 획득 필요 • 평행 활주로 중심선 간격이 최소 2,500ft 이상 분리
③ 내용 • 중심선 사이 간격이 2,500ft ~ 4,300ft : 1.5마일의 RDR 간격분리 제공
필요에 따라 지정된 고도까지 강하 가능
• VNAV는 간섭적인 고도제한들을 모두 충족시켜 안정되고 일정한 강하율을 • RWY 끝 ~ 10마일 사이에 있는 중심선 간격이 4,300ft~9,000ft : 2마일의
­ 만일 차기 강하가 내향경로 선회 완료후로 지정되어 있다면, 이 강하는
보장해 줌 RDR 간격분리 제공
내향 경로상에 진입될 때까지 강하해서는 안됨
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• 동일 Localizer Course 상에 있는 항공기와는 최소 2.5마일의 분리 • 교차 활주로 최저 요구치는 700ft 와 2 마일이며 ST-IN 접근/착륙을 해야한다. ③ 한 모든 통신보다 우선권이 있음 • 2단계(식별단계)
• 평행 최종 접근 Course로 선회중인 항공기 사이에는 최소 1,000ft의 수직분 • 위급신호 : Landing Light를 반복적으로 점멸하거나 항법등을 점멸하듯이 ­ VMC 상황일 경우 육안접촉 예상
리 또는 최소 3마일의 간격분리를 해준다. 뚜렷한 방식으로 항법등 스위치를 반복적으로 점멸 ­ 피 요격기는 속도 감속
• 레이다 감시 또는 조언의 요구조건이 없고 옆의 Localizer Course 상에 있 • 3단계(요격 후 단계)
④ 조난 주파수
는 항공기와 서로 다른 고도 분리를 한다. ­ 요격 후 항공기 이탈
VHF 121.5 MHz 가시거리 제한, 대부분의 TWR, FSS 및 RADAR
④ Independent Simultaneous Parallel ILS Approach
UHF 243.0 MHz 관제사 감청
• 중앙선 간격이 4,300ft~9,000ft로 분리된 활주로를 가지고 최종 감시 관제
500 KHz Martime Service로부터 요청이 있을 때 사용
사가 있는 공항에서 접근 가능 HF
2,182 KHz (해상업무로부터 도움 요청시 사용)
• 엇갈리게(Staggered)되는 Radar 분리 절차는 사용되지 않는다.
• 비침범 구역 : 평행 최종 접근 코스사이의 등거리에 위치한 폭 2,000ft 지역 ⑤ Transponder 장착시
• 평행 최종접근 선회동안 3마일의 RDR 분리 또는 최소 1,000ft 의 수직분리 MODE 3/A에 CODE 7700 / EMER' 및 MODE C 작동
를 받는다. ⑥ 방향탐지 계기접근 절차 : 비상시, IFR 상태하에서만 사용(Distress, Urgency
• 항공기는 30° 이상의 각도로 최종접근 경로로 Intercept 되게 Vector 되지 선포시만 사용)
않을 것이다. ⑦ ELT(Emergency Locator Transmitter) : 항공기 추락시 자동 작동
[ 요격절차 상황도 ]
• 레이다 감시 종결은 • Stop Over 비행시 30분 이상 지체되면 매구간 Plan 제출(안할경우 탐색 및
­ 시각 분리가 제공되거나 ③ 피 요격 항공기 행동절차
구조 전력 출동)
­ 항공기가 Approach Light 또는 Runway를 봤다고 보고시 56. Distress & Urgency Procedure • 요격 항공기에 의해 주어지는 지시에 따르고 수신호에 의해 설명, 응답
⑧ 생존자용 공-지 가시기호
­ Runway Threshold로부터 1마일 이하일 때 자동적으로 종결 • 가능면 해당 항공교통 업무기관에 통보
① Distress(조난) : 화재, 기계적 결함, 구조적 손상 등 재난상태에 직면한 상황 • GND-AIR Visual Code For Use By Survivors
• 요격기 또는 해당 요격 통제기구와 243.0㎒/121.5㎒로 무선통화 →가능하다
⑤ Independent Simultaneous Close Parallel ILS Approach • 조난 신호 ­ V : Require Assistance(도움요청)
면 그 항공기의 식별부호와 위치 및 비행 상태 통보
• 간격 4,300ft 이하이고 최종감시 관제사가 있다면 가능 ­ 라디오 전파나 다른 신호발생 방식으로 만들어낸 SOS 신호(••• --- •••) ­ X : Require Medical Assistance(의료팀 요청)
• Transponder Mode 3/A 7700set
• PRM(Precision Runway Monitor) System을 가지고 있어야 한다. ­ MAYDAY 단어를 구성하는 무선 조난신호 ­ N : No or Negative(아니다)
• 만약 어떤 기관으로부터 무선통화로 받은 지시가 요격기로부터의 지시와
• 레이다 정보를 거의 순간적으로 표시. 자동적으로 Tracking 하는 소프트웨 ­ 데이터링크를 통해 MAYDAY를 의미하는 조난 메시지 전송 ­ Y : Yes or Affirmative(그렇다)
상충한다면 피요격항공기는 요격기의 지시를 따르면서 즉시 명확한 지시를
어를 통해 관제사에게 경고할 뿐만 아니라 항공기 식별, 위치, 10초간 투사 ­ 짧은 간격으로 한번에 하나가 발사된 빨간 빛을 내는 로켓이나 물체 ­ ↑ : Proceeding In This Direction(이 방향으로 접근하라)
요구
원 위치를 제공 • 비상에 직면해 있어 긴급한 지원 및 ATC 우선권이 요구되는 상태
57. Interception Procedures(요격절차)
• 실패접근 경우 Radar 감시는 출발 활주로 끝을 넘어서 1/2 마일까지 제공 • 즉각적인 조치 요구, 또는 절박한 위험의 심각성이 있는 상태, “MAY DAY" 58. Emergency Descent
• 관제기관에 의해 지시가 없으면 항공기 형태(Type)만 식별
• 동시수렴 계기접근(Simultaneous Converging Instrument Approach) 3회, 모든 통신에 우선권이 있음 ① High SPD / Low Drag : V NO (Max Structure Cruising SPD) 까지 증속
• 15°~100°각을 갖는 활주로로 각각 분리된 표준 계기 접근 절차가 수립 ② 요격단계
② Urgency(위급) : 즉각적인 지원이 요구되지는 않으나 탑승객, 항공기, 그 강하, Clean 상태, PWR - Decrease (100% 산소 공급하면서 -
• 실패접근 절차는 실패접근 공간이 중복되지 않아야하며, 실패접근 지점은 최 • 1단계(접근단계)
밖의 안전에 관련된 상태, “PAN PAN" 3회, 재난을 제외 여압은 미실시, 기압강하)
소 3마일 이상 분리되어야 한다. ­ 통상 2대가 후미에서접근(편대대형 Line Abreast)
- 62 - - 63 -
② Low Speed / High Drag : 항공기 손상 등의 비상 경우(Flap, L/G), 확산시키지 못해 Lock 된 것과 같은 현상 발생 ② 측풍착륙 절차 ­ 안전고도 이상에서 L/G, W/F - Up
Power Decrease, 외장에 대한 속도 제한 • 처치 : Brake 압력을 풀고 현상이 사라지면 유연하게 조심해서 사용 • Final Approach 시 Crabbing이 Wing low 보다 쉬우며, ­ VYSE 속도 유지 하여 안전고도 이상 상승
• Hydroplaning 예방 ­ Engine이 Wing 하부에 장착된 대형 항공기는 강한 측풍착륙시 Wing ­ 상황판단 (Fail 쪽 Engine 점검 및 필요한 조치 실시)
59. CRM(Cockpit Resources Management)
­ 최대로 홈이 파여진 Tire 사용 Low Method 경우 Engine의 지면접촉의 우려가 있다. ­ 만일 엔진 Fire인 경우 안전고도 이상에서 CHK LIST에 의거 처치
① 목적 : Cockpit내에서 효과적이고 효율적으로 정상절차 및 비상정차를 수 ­ 접근시 On Final Speed 유지, 충분한 Aerodynamic Brake 사용 ­ Touch Down 전에 Wing Low로 전환하여 착륙 → Wheel의 옆면 접촉 • 연료 소모후 착륙
행함으로써 적용가능한 모든 능력을 관리하기 위함 ­ 가능한 MIN Run L/D 시도 방지 ③ 비행 중 ENG Failure
• 비행임무의 부분적 분배 ­ Grooving 된 Runway에 착륙 및 Grooving 지역에서 Brake 사용하여 ­ 측풍 착륙시 Touchdown Zone : 500~1,000ft • Optimum Glide Speed 유지
• 다른 조종사가 비행의 어떤 면에서 의문이 있을 때 자유롭게 말하도록 강조 속도처리 ‥ VFR : 500~1,500ft, IFR : 1,000~3,000ft ­ 승객안정, Maintain A/C Control, SQ-7700 SET 및 관제기구에 통보
• 2nd Setoff Eyes (RECHK')는 그것이 더 위험해지기 전에 잠재적인 문제를 ­ Tire 압력을 적절하게 유지하고, 물이 고인지역이나 Painting된 지역, ­ WX' Vane 현상 • 상황판단/분석 후 적절한 조치
발견하고 바로잡는데 도움을 줄 수 있다 고무자국이 있는 지역은 가능한 피하되, 불가피할 경우 조심해서 ­ 결함 Engine Throttle - OFF
‥ 기수는 풍상 쪽 틀리고, 항공기는 풍하쪽으로 흐르는 현상
② CRM의 5대 요소 Brake 사용 ‥ 방향 유지는 Rudder 와 Aileron ­ 좋은 쪽 Engine으로 A/C 자세유지, VMC(최소 조종속도) 이상 유지
• 의사소통(Commumication) • 승무원 협동(Coordination) ­ 필요시 감속장치 사용(Reversal Thrust, Drag Chute) • 측풍착륙 종류 ­ Failed Engine 결함 파악 후 재시동 가능한 결함이면 공중 재시동 실시
• 계획 및 업무분담(Plan & Workload) • 상황인식(Situational Awareness) • 최인근 기지 착륙 계획
61. Runway Friction Reports/Advisories -‘Mu’ Meter 이용 ­ Crabbing Method
• 의사결정(Decision Making) ­ ST-IN 접근시도(필요시 Good ENG 쪽으로 선회할 수 있도록 장주설정),
• 그리스 문자 MU(  )는 활주로 표면상태를 나타내는 마찰치를 표시 ‥ 항공기 Heading을 풍상쪽으로 하고 Wing Level을 유지하고,
선회시 15° Bank 이내로 완선회
60. Hydroplaning • MU값은 0~100 Ground Track은 활주로 중심선을 유지하는 방법
• 활주로 표면이 젖어있을 경우 Brake를 사용시 Tire와 노면사이에 얇은 막이 ­ Wing Low Method 64. AIP(Aeronautical Information Publication)
• 40이하시 항공기 Brake 성능이 저하되기 시작하고 방향 조정 반응이 둔함
‥ Track 유지 : 풍상쪽으로 Bank를 주어 측풍으로 인한 Drift를 막음 • 항공정보를 포함하여 공중항법을 위해 국가의 관계당국에 의해 발간된 공인된
형성되어 이로 인해 Brake 효과 및 방향안정성을 잃게 되는 현상 • 사용 Runway의 1/3 이상이 MU값 40 이하이면 그 보고가, ATC에 주어져야
‥ 기축선유지 : 반대편 R/D를 사용하여 활주로 축선과 일치시킴 발행물
• Brake 지속 사용시 효과가 없으며 Lock 될 수 있음 한다. (조종사 배포 - Runway, 측정시간, 측정치, 상태 등)
• General Planning
• Hydroplaning은 Tire 압력과 항공기 속도에 큰 영향을 받으며 약 cf. 항공기 제동효과 보고/조언 : Good, Fair, Poor 또는 Nil로 표시 ‥ Approach 동안 Wing Level의 정도는 Drift 정도에 달려있다.
• Area Planning

  P r이상의 속도에서 발생 63. Engine Failure
62. 측풍 이/착륙 • En-Route Supplement
• 종류 • 현상 : Fail 된 쪽으로 Yaw(기수 틀어짐), 추력 감소로 인해 속도 감소
① 측풍이륙 절차 • Airport/Facility Directory : 공항 시설집 - 공항 항법보조시설, ATC 설비
­ Dynamic Hydroplaning : RWYunway에 물이 많고 속도가 빠를 경우 • Terminal Chart (미국 NOS(National Ocean Service)에 의해 선정)
• 이륙 초기 풍상쪽으로 Stick 눕혀 날개들림을 막아주고, ② 이륙중 ENG Failure(V1 속도 부근에서 한 쪽 Engine Fail시)
수막에 의해 Tire가 떠있는 상태. 활주로에 물이 많고, Tire
• 항공기가 증속됨에 따라 WX' Vane 현상에 의해 기수가 풍상쪽으로 틀어지 • 속도 Check 하여 V1 (Go/No SPD)속도 이하라면 바로 Reject T/O 실시 • Planning Chart VFR/IFR : 비행시 비행전 계획 필요사함 충족
압력이 높을 때 발생 • Sectional(1:50만) & VFR Terminal(1:25만) Area Chart : 저속, 중속 A/C
는데 이때 반대 R/D를 사용하여 방향을 유지한다 ­ Reversal Thrust 사용 금지 (비대칭 추력 때문)
­ Viscos(점성) Hydroplaning : Tire와 RWY 표면사이에 Tire 자국이나 VFR 항법용
• After Stick은 유연하게 실시하면서, 풍상쪽 날개가 들리지 않도록 Wing • V1 속도 이상이면 VR 에서 Rotation(VR은 V2 약 5K 전) 실시
Paint, 먼지 등에 의해 유체층이 형성되어 이것이 윤활유 역
Level을 유지하고, • En-Route High Altitude/En-Route Low Altitude
할을 함으로써 발생 ­ V2까지 증속하여 상승(※ V1 지나면 기준은 V2가 된다)
• Airborne 후 Crab Method를 유지하여 축선을 유지한다 • World Aeronautical Chart : (1:100만) 중속 항공기 항법에 적합한 크기와
­ Rudder Reversion Hydroplaning : Wet Runway 접지시 마찰력으로 ­ 초기 항공기 자세유지가 중요(방향유지는 좋은 엔진 쪽 R/D 사용),
축적으로 전 세계 육상지역을 망라하는 항공 Chart의 표준을 제공
물이 끓어 Tire를 녹여 유액이 Tire 홈을 메움으로써 물을 ­ 선회는 Good Engine 쪽으로 적은 Bank로, 적은 상승각, VYSE 유지
- 64 - - 65 -

없을 때는 ATC에 통보) 이 감소됨 • Weight & Balance

65. NDB(Non-Directional Radio Beacon ; 무지향 표식시설)
• 원하는 고도 1,000ft 전방에서 500~1,000FPM으로 Half Rate ­ 2) 기관 가속시 연료량이 너무 많은 경우 ­ AGTOW, CG위치
① NDB 특성
• VVI 10% Lead Point, Level Off 조작 ‥ 으면 압축기 출구압력(연소실압력)이 높아져 Blade에 반대방향의 ­ 연료계산 및 적재(법정연료량 기준)
• 주파수 : 190 ~ 535kHz에서 운영, 400Hz 혹은 1,020Hz로 변조되어 지속
  공기흐름이 발생하여 실속의 원인이 됨
송신 • Level Off을 위한  량   or  기상, NOTAN, 목적지공항 정보 획득, 연료량
분당거리 ×      × 
­ 3) 압축기 입구 공기의 온도가 높거나, 와류현상 발생시 GND
FLT' PLAN제출(30'전), ETP, 대체공항
• 장비를 통해 저주파/중주파 무지향 신호 송신 발신, 조종사는 Bearing과 • 고도 수정은 원하는 고도의 2배 FPM 사용 ‥ 흡입구 압력이 낮아지면 흡입공기속도가 감소하여 실속 속도일반(특히V1), T/O절차(소음경감), GND Effect, Climb
Homing 결정 가능 • Final 접근시 강하율 T/O
• 원인 절차(해당기종)
• 연속적인 세 개의 문자 식별부호 송신(compass locator, 음성송신 기간 제  
   ×   ­ FOD, 고고도 저속에서의 High AOA, 저속에서의 갑작스런 Yaw Level Off, 고도 설정, 항법(종류), Min 고도, 순항 2가지(최대
외)  순항
Impulse 거리, 최대순항)
• 음성송신이 없을 때 NDB 송신출력 등급과 함께 W자를 붙인다(HW)  
   ×    ­ Temp' Distortion, Eng' Inlet Duct/Inlet Guide Vane의 Icing 접근/강하 필요시 ATIS 정보, Holding

• NDB + Marker Beacon = Compas Locator
• 선회 ­ 타 항공기 Hot Gas 유입, 고고도 저속에서 High Power 사용, 접근 VFR(B/U IFR), ATC/TWR CTC, 비행후 보고(VFR)
• 번개, 강수, 정전기등으로 인해 계속적이고 예측할 수 없는 신호 전달 가능
­ 표준율 선회 = 2 NDL Turn = 3°/sec (360° 선회시 2분 소요) Component Malfunction
• ADF 수신기가 부정확하게 지시할 때 계기상에 Warning Flag가 없으므로 69. PCL(Pilot Controlled Light) 무선통제등화
 ­ Compressor Stall방지 : 다축식 구조, Bleed Valve(압축공기의 일부를
조종사는 NDB 식별부호를 계속 감청하는 것이 추천됨  량     or     ×  • 공중/지상에서 A/C의 마이크로폰을 누름으로써 등화를 작동/조절시킬 수 있
 제거하는 장치)
② NDB 제한사항 ­ 반 표준율 선회 = 1NDL Turn = 1.5°/sec (360° 선회시 4분 소요) 는 등화체계
68. Cross Country 비행전 준비사항
• 야간 효과 : 야간에는 전리층에서 반사되어 돌아오는 전파가 훨씬 강해지기  • 등화지정시간 이후의 작동, 관제탑 또는 FSS가 없는 공항에서 작동(활주로
 량     or     ×  • 운항방법에 맞는 항공법 숙지(자가용, 사업용, 운송용, 회전익 등)
때문에 이것이 국에서 발사되는 전파에 영향을 주어 ADF NDL이 떨리게 되  숫자에 무관)
­ Lead Point : Bank량의 1/3 (민항 1/2) • 기상정보(모기지, RTE, 목적지) 및 NOTAM사항 확인
고, 일출과 일몰시에 현저하여 Twilight Effect 라고도 한다. • 작동가능한 등화 : FAA가 승인한 시설, 접근등, 활주로등, 유도로등, VASI 등
• VOR Course로 부터의 항공기 위치 ­ 기상브리핑 : FSS의 기상케스터, NWS(National Wx Service)로부터
• 산악 효과 : 산과 같은 높은 지형을 Radio Wave가 통과하면서 여려 Signal • 모든 등화는 작동시작부터 15분간 작동되며, 작동시간동안은 소등할 수 없음
• 60NM 기준 1° = 1NM 수신.
이 혼합되고 반사되어 ADF NDl이 흔들린다. • 단계 조절 : 3단계(5초내 3번(저광도), 5번(중광도), 7번 누름(고광도))
• 송신거리   × 
항공기 고도  ­ 브리핑 종류 : 표준브리핑, 약식 브리핑, 전망 브리핑, 비행중 브리핑
• 해안 효과 : 전파가 지면에서 해상으로 옮기면서 두지역의 성질차이에서 오 • 등화가 작동중이라도 확실하게 작동시키기 위해 공항 상공이나 최종접근 구
• 출발 및 도착지 공항정보 확인 (사용가능 시설, 활주로 방향/길이, 표고 등)
는 Bending of Waves 현상 때문에 ADF NDL이 Radio Wave가 오는 방향 67. Compressor Stall 간에 들어서기 직전에 마이크 키를 작동
→ Terminal Chart 이용
으로 휘어지게 되는데, 해안선을 직각으로 통과하면 이 현상은 발생되지 않 • 개념 : Compressor를 통과하는 공기흐름의 항공역학적인 Interruption 70. 항로비행의 항로체제
• 지도상 경로 및 CHK' P'T선정 (En-Route Chart/Supplement 활용)
는다. ※ ENG' Blade는 Airfoil 형태를 이룸
­ 항로상 MIA(Minimum IFR Altitude) 숙지 ① VOR 및 L/MF 항로체제
• 뇌우 효과 : 대기 중에 존재하는 뇌우와 같은 정전기 현상이 ADF NDL을 혼 • Compressor Stall 발생 상황
• 상층풍 자료를 이용하여 TAS, GS, 편류각, 비행시간 등 산출 • Enroute Low Altitude Chart에 표시, 고도범위 : 1,200ft ~ 18,000ft MSL
란시켜 생기는 현상이다. ­ 1) 흡입속도가 낮은 경우
• 비행시간 및 거리를 산정하여 연료소모량 계산 • VOR 항로 : VOR 혹은 VORTAC시설 기준
66. Level Off ‥ 공기의 흡입속도가 작을수록 Blade의 받음각이 커짐 ­ 항공챠트에 청색으로 표시, ‘V-○○"
• ETE(Estimate Time of Enroute) 산정 : GND SPD 이용
• ⓐ 지정고도 1,000ft 전/후까지 항공기 성능에 맞는 최대상승/강하율로 비행, → 받음각이 커지면 압축기의 압축비는 증가하지만 한계 이상이 • L/MF 항로 : 색채항로로 L/MF 항법보조시설로만 구성
• ETA(Estimate Time of Arrival) 산정 : ETE + T/O time
이 후 500~ 1,500fpm으로 상승 강하(최소 500fpm으로 상승/강하 할 수 되면 Blade에 실속 발생 → 압축압력의 급속한 감소로 인해 추력 ­ 항공챠트에 갈색표기
- 66 - - 67 -
 기 상 학
② 제트 항로체계 : 18,000ft MSL ~ FL 450로 Enroute Chart에 표시
• VOR/VORTAC 시설로만 기준, “J-○○"
③ 구역항법항로(RNAV : Area Navigation)
1. 대기의 구성 및 구조
• RNAV 능력이 있는 A/C가 사용할 수 있도록 경로가 영구적으로 공표되어
있음 ① 대기의 구성 : 질소(78%), 산소(21%), 아르곤, 이산화탄소
② 대기의 구조
71. RVSM(Reduced Vertical Separation Minimum)
• 대류권
① 개념 : 평균해면 29,000ft 이상 41,000ft 이하의 공역에서 항공기 간에 유
­ 대기권 질량의 대부분을 차지.
지해야 하는 수직분리 거리를 현행 2,000ft에서 1,000ft로 단축하여 기존
­ 대단히 불안정한 층으로 각종 기상현상이 발생하며, 고도증가에 따라
항로사이에 신규 항로를 하나 더 추가하는 것
기온이 감소함(-6.5°/1km)
• RVSM은 미국, 유럽, 일본에서 이미 실시중이며 한국은 2008년도부터 시행될
­ 지표면 및 다량의 수증기를 포함하고 있어 많은 에너지원을 가지고 있음
예정임
­ 극지방 : 20,000ft, 적도 60,000ft
② 장점 : RVSM을 통해서 비행가능한 고도가 추가됨에 따라 경제적인 운항을
­ 기상변화의 요인(근본 : 태양 에너지) : 태양에너지의 불균등 가열, 수
함으로써 늘어나는 교통량을 소화해 냄은 물론 연료비 절감 및 시간
증기, 고도증가에 따른 기온감소
단축이 가능하여 항공산업의 발전을 꾀할 수 있음
­ 대류 권계면 : 대류권의 상부한계로 성층권과의 권계면, 수증기를 감싸
안은 뚜껑역할. 불연속면을 따라 Jet 기류 존재 - 겨울에는
남하하여 한반도에 영향
• 성층권
­ 대류권계면 ~50km
­ 고도에 따라 온도가 거의 일정하거나(등온층) 서서히 증가(온난층)
­ 오존층 존재 : 태양의 자외선으로부터 지구의 생명체 보호
• 중간권(성층권계면 ~80km)
[ RVSM 개념도 ] ­ 고도에 따라 기온 감소
③ RVSM 중지를 위한 절차 ­ 야광운(고위도 지방) - 일몰 후에도 높은 구름쪽에 태양이 비추어 보임.
• ATC는 Moderate Turbulence보다 큰 것이 보고되면 FIR내에서 RVSM 절 • 열권(중간 권계면~300km)
차의 중지를 고려할 것임(RVSM 절차가 중지된 지역에서 모든 항공기간의 ­ 고도에 따라 온도 상승
수직분리 최저치는 2,000ft가 됨) ­ 극광(고위도 지역)
­ 태양광선의 전자입자(이온입자)가 지구의 자기장에 따라서 움직임
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­ 지구 극쪽으로 모임 → 많은 양이 극쪽으로 쏟아짐 → 대기입자와 마찰
을 받아 색깔로 나타남.
­ 델린저 현상 : 전리층에서 통신반사를 하는데 태양풍이 강해져서 전리
층이 소멸 가능.
­ 공기입자가 이온으로 존재하는 전리권
2. 기 압
① 개념정의
• 기압이란 : 공기의 무게로 단위면적당 작용하는 힘
• P = F/A = Mg/A = ρVg/A = ρgh
• 1mb = 103dyne/cm2
• 기압 “0” 고도 : 37M', 1/2기압 고도 : 18M'
• 고도가 높을수록 등압선은 평행
­ 고도가 올라가면 상층의 공기가 희박하게 되어 성층권 하부의 공기밀도
변화가 거의 없게 된다. 따라서, 일정한 기압을 연결한 선인 등압선은
평행하다고 볼 수 있다.
② 표준대기 : 기압, 기온등의 고도분포를 실제대기의 평균상태에 근사하도록
단순한 형태로 표시한 협정상의 기준대기
• ICAO기준(ISA:International Standard Atmosphere)를 일반적으로 사용
• 1013.25hPa, 15°C, 기온감률 6.5°C/Km(11km까지)
• 공기는 건조하며 완전 기체방정식이 성립되는 대기
• 항공기의 성능비교나 기압고도계의 눈금을 새기는 등의 기준으로 사용
③ 기압의 종류 : 현지기압, 해면기압(해면고도에서 측정된 기압)
④ 고기압 : 주위보다 기압이 높은 곳(하강기류)
• 시계방향으로 불어나감(상층수렴 → 하층발산)
• 중심일수록 풍속 약함
• 좋은 시정, 약한 바람, 적은 구름
⑤ 저기압 : 주위보다 기압이 낮은 곳(상승기류)
• 반시계 방향으로 불어 들어감
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• 중심에서 공기 수렴 운항의 기초로 하는 비행 ­ 해풍/육풍 : 낮(해풍 : 바다 →육지), 밤(육풍 : 육지→바다) ­ 육안 관측소 : 시정, 현재기상, 구름형태
• 구름, 강수유발, 악시정, 난류, 돌풍 ② 목적 : 기상조건을 최대로 활용 → 비행시간 단축, 운항경비 절감 ­ 활주로 중앙 : 기온, 노점온도
­ 활주로 진입로 : 활주로 가시거리, 바람, 운고
3. 기압과 고도 ③ 적용
① 기압 고도계 • 위도 20° 이하지역 제외(상층풍 바람 약함) 7. 물
• 표준대기를 가정하여 눈금을 매긴 것 • 고/저기압이 복잡하게 분포된 중위도 이상에 적용 수증기
• 고도를 측정하는 것이 아니라 기압을 측정하는 것임 • 대권항로(Great Circle)보다 10% 시간단축으로 절약 가능
증발 승화
• 공기의 밀도에 연관하여 간접적으로 고도 CHK • 정풍 : 바람이 약한 등압면 고도를 선택 응결 승화
• 배풍 : 배풍 이용가능고도 선택 [ 푄 현상 ] [ 해/육풍 ]
② 비표준 기압상태의 고도계 결정 결빙
• 겨울철에 주로 사용(여름철 영향 적음) ③ 바람에 미치는 힘의 종류 물 얼 음
• 해면 기압의 변화를 통해 고도계 오차 수정(해발고도를 "0" ft로 조정)
• 통상 북반구에서 남쪽으로 비행시 고고도, 북쪽으로 비행시 저고도 선택 • 중력 : 지구 중심에서 당기는 힘, 정확히 지구 중심을 향하지 않음. 극에서 융해
③ 고도계 오차 원인(장소, 시간)
최대, 적도에서 최소
• 이륙/착륙 지역의 상이 • 시간의 변화로 인한 기압변화 6. 바람 [ 물의 상변화 ]
• 기압경도력 : 바람발생의 원인(고기압→저기압) ① 포화
• 온도가 높은 지역→낮은지역으로 비행시 실제로 낮게 비행한다(위험) ① 대기운동의 수평적인 성분만을 측정
• 전향력 : 지구 자전의 영향, 우측 직각방향으로 작용. 극에서 최대, 적도에서 • 이슬점에서 공기가 포함할 수 있는 최대의 수증기를 포함한 상태(상대습도 100%)
④ 위험상황 ② 바람의 종류 거의 무시 • 수면에서 대기로 나오는 물 분자 수 = 대기에서 수면으로 들어가는 물 분자의 수
• 온도(고) → 온도(저) • 고기압 → 저기압 • 적도(저위도) →극(고위도) • 지균풍 : 마찰력이 무시된 고도(지상에서 1Km 이상)에서 등압선이 직선일 때 • 원심력 : 풍속에는 영향 없고, 풍향에만 영향. 극에서 최소, 적도에서 최대 • 기온이나 이슬점 온도 감소에 따라 상대습도는 증가
부는 바람(기압경도력 = 전향력)
4. 고도계 수정 • 마찰력 : 대기와 지면과의 마찰에 의해 발생
• 경도풍 : 마찰의 효과가 무시된 1Km 이상에서 등압선이 곡선일 때 부는 바람 ② 포화수증기압 : 대기가 포함할 수 있는 최대 수증기 량. 온도가 높으면 더
① QNH ④ 지상풍의 관측과 통보 많은 수증기 포함 가능
­ 기압경도력, 전향력, 원심력이 균형을 이룸
• 착륙한 항공기 고도계가 공항의 표고를 지시하도록 고도계 수정 • 이륙용 통보를 위한 지상풍 관측보고는 활주로 전체의 상태를 대표
­ 고기압(시계방향으로 불어나온다) : 기압경도력 + 원심력 = 전향력 ③ 상대습도 : 공기의 건조하고 습한 정도 = (현재 수증기압/포화 수증기
• 공식표고 + 항공기 고도계까지의 높이(평균 3m)의 기압값 계산 • 착륙용 〃 〃 접지대의 상태를 대표
­ 저기압(반시계방향으로 불어들어간다) : 기압경도력 = 원심력 + 전향력 압)×100
② QNE • 지상풍 정보는 활주로 지표로부터 20~30ft 높이의 상태를 측정
• 지상풍 : 지균풍보다 더 실제적인 바람 • 상대습도 100% : 기온 = 노점온도 = 포화상태
• 표준대기 해면고도 기압(1,013.25hPa, 29.29)에 Set • 당해비행장 이외로 전파용 : 10분 간 평균자료
• 관성풍 : 기압경도가 "0" 경우(전향력 = 원심력) ④ 노점온도 : 수증기를 포함한 공기가 냉각되어 포화될 때의 온도
• 대양상공 혹은 고고도 비행시 적용 • 당해비행장의 이착륙용 보고 및 ATC에 있는 지시계용 : 2분 간 평균자료
• 선형풍 : 요란의 수평규모가 충분히 작아 전향력이 무시된 바람
• 평균 풍속이 3kts 이상/풍향의 전체변동폭이 60°이상일 경우 풍향의 변동폭은 8. 열역학 법칙
③ QFE ­ 기압경도력 + 원심력
관측시간전 10분 동안에 나타난 풍향의 양 극단값을 사용 ① 이상기체 방정식 : PV = mRT
• 착륙한 항공기 고도계가 “0”ft를 지시하도록 고도계 수정 ­ 토네이도, 먼지폭풍, 용오름 등
• 관측시간 전 10분 동안에 나타난 Gust는 평균 풍속으로부터 10kts를 초과
• WMO : 공항 공식 FE의 기압값(지면에서 3m 위) • 국지풍 : 국지적인 영향으로 생기는 바람 ② 보일의 법칙 : 등온변화일 때 기체의 부피는 압력에 반비례
시에만 통보
5. 기압배치 비행 ­ 산곡풍 : 정상과 골짜기의 비열차에 의해 발생 ③ 샤를의 법칙 : 등적변화일때 기체의 압력은 온도에 비례
• 풍향은 진북기준 10분 단위로 반올림한 3단위 숫자로 표시(AIM-365)
­ 푄 : 공기가 산맥을 넘어 단열과정에서 고온건조하게 되는 바람 ④ 에너지 보존법칙 : dQ = dU + dW
① 개념 : 상층풍(등압면, 일기도)을 이용하여 비행 경로를 결정 및 항공기 • 기상요소 관측지점
• 계에 가해진 에너지는 내부에너지 증가 + 외부에서 한 일의 합과 같다
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 • 구름과 안개의 차이 ③ 안개 종류 • 대류에 의한 소산 : 가열된 지면과 접촉하고 있는 안개는 열 에너지를 얻어
9. 단열변화
­ 구름 : 매우 작은 물방울, 얼음결정으로 구성 • 공기냉각 : 복사안개, 이류안개, 이류복사안개, 활승안개 팽창하고, 주위의 차가운 공기보다 밀도가 작아져 상승하게 된다. 반대로
① 개념 : 상승/하강하는 공기가 주위와 열을 교환하지 않고 기온이 변화는 과정
­ 안개 : 구름이 지표 근처에서 형성된 것 • 수증기 증발 : 김안개, 전선안개 밀도가 크고 온도가 낮은 주위의 공기는 하강하게 된다. 이러한 대기의
② 단열변화의 종류 • 온도/노점 분포가 5°C 미만일 때 : 안개/구름 생성(지상에서 51ft 이하는 안개, • 얼음안개 : 저온, 무풍시 발생 움직임을 통하여 안개가 소산되며, 안개층 전반에 온도를 상승시킨다.
• 건조 단열과정 : 건조한 공기계에 열의 출입이 없는 가운데 일어나는 과정 이상은 구름) • 박무(Mist) : 미세 물방울이 공기 중에 떠있는 현상
13. 기온역전
• 습윤 단열과정 : 포화 수증기에 열의 출입이 없는 과정에서 발생. 수증기의 ④ 연무(haze) : 육안으로 볼 수 없는 대단히 미세하고 건조한 입자가 공기
③ 종류
응결에 따른 잠열방출로 열적인 변화 있음(건조단열과 구분됨) ① 정의 : 고도증가에 따라 기온이 오히려 상승하는 현상. 지면 가까이 형성되
• 수평운 중에 떠있는 현상
• 단열팽창 : 기압에 의해 상승하는 공기는 팽창 →주위의 공기를 밀어냄→ 어 안개나 오염된 공기의 덮개역할을 할 수도 있음(스모그)
상 층 운 중 층 운 하 층 운 • 습도가 안개나 박무보다 적음
에너지를 잃음 • 원인 : 공해, 화산, 황사 • wind shear가 예상(Va 이하로 비행)
권운, 권적운, 권층운 고층운, 고적운 층적운, 층운, 난층운
• 단열압축 : 하강하는 공기는 압축됨(주위의 공기가 일을 해줌) →에너지를 • 수직운 : 적운(Cu), 적란운(Cb) ⑤ 중요 안개 ② 종류
얻어 기온 상승 • 복사무 : 겨울철 야간, 새벽에 주로 발생(청명하고 습한 날) • 지표면 기온역전 : 맑고 미풍이 존재하는 봄/가을의 서늘한 밤에 지표면이
④ 구름형성 순서
­ 지면에서만 발생되므로 지면안개라고도 하며, 지표면 온도가 상승하면 공기보다 빠르게 냉각되면서 역전층이 형성됨
10. 단열감률 • 불포화 공기 상승 → 단열팽창 → 단열냉각 → 노점온도 도달 →응결시작(운
완전히 소산된다 ­ 안개, 연기, 기타 시정장애물을 낮은 고도(역전층)에 머물게 하기 위하여
① 개 념 : 공기 상승시 단위높이에 따라 기온이 하강하는 정도 립형성: 응결핵 작용) → 구름 생성
• 이류무(해무) : 한랭한 지면위로 온난/습윤한 공기 이동시 발생 시정이 매우 불량함
• (통상 2°C/1,000ft) ⑤ 강수형태 • 상층부 기온역전 : 표준대기와 실제대기의 차이에서 발생
­ 주/야간 관계없이 생성되며 광범위한 지역에 걸쳐 발생하고 구름이
• 습윤공기는 상승중 냉각되면서 응결 →방출되는 응결열이 공기를 데움 • 한랭구름 : 적운형(소나기, 우박, 뇌우), 층운형(지속성, 함박눈) ­ 고기압→저기압, 고온→저온, 저위도→고위도
있으며, 약 15kts의 바람과 함께 발생한다
(건조 공기보다 감률이 적음) : 온도가 덜 떨어짐 • 온난구름 : 적운형(열대스콜), 층운형(이슬비, 안개비) • 활승안개 : 습하고 안정된 공기가 경사를 따라 위로 올라가면서 단열적으로 ­ 표준대기와 기온대기가 불일치
• 건조공기 감률 : 3°C/1,000ft, 습윤공기 1.1~2.8°C/1,000ft ※ 스콜(Squall) : 갑작스럽게 불기 시작하여 수 분간 계속되는 강한 냉각되어 발생. 풍상바람이 멈추면 안개도 소멸됨 14. 기 단(Air Mass)
• 대기복사 바람과 함께 동반되는 강수나 뇌우를 의미 ⑥ 안개(Fog)/박무(Mist)/연무(Haze)의 차이 • 정의 : 공간적/물리적으로 성질(온도/습도)이 균일하거나변화가 완만한 공기
② 단열감율의 종류 12. 안 개 • 안개 : 수증기가 응결되어 발생한 무수한 수적이 부유상태로 시정 1Km 미만 덩어리
• 대류 : 물질이 실제로 이동하여 열을 전달하는 것 • 박무 : 안개보다 작은 수적으로 시정 1~5Km이하
① 안개란 : 아주 작은 물방울이 공기 중에 떠있는 현상 ② 발원지 : 넓고 지표성질/상태가 균일한 지역, 약한 바람
• 이류 : 유체의 수평운동 • 연무 : 미세한 해염이나 건조한 입자들이 밀집되어 있는 상태로 시정이 5Km
② 안개 발생조건 ③ 종류
• 비열 : 단위 질량의 물질을 1°C 높이는데 필요한 열량 이하일 때 생성
안개 발생조건 안개 소산조건 위도에 따른 분류 지표성질에 따른 분류
11. 구름 ­ 공기중의 다량의 수증기 함유 ⑦ 안개 소산과정
­ 지표부근의 역전 해소 ­ 극 기단 (A) : 한랭
­ 기온 역전 • 복사에 의한 소산 : 태양 복사에너지는 안개를 뚫고 지면을 가열한다. 그 과 ­ 대륙성(c) : 수증기 적음
① 조건 : 충분한 수증기 + 냉각과정 + 응결핵 ­ 한대 기단(P) : 한랭
­ 노점온도 이하로의 냉각 ­ 지표부근의 강한 바람 정에서 빛과 충돌한 안개입자는 액체상태에서 기체로 상변화하여 에 ­ 열대 기단(T) : 온난 ­ 해양성(m) : 수증기 많음
• 냉각과정 : 대류에 의한 냉각, 지형적인 영향, 전선에 의한 냉각 ­ 응결핵 존재 ­ 사면을 따라 하강 너지를 흡수하고 증발하여 소산된다 ­ 적도 기단(E) : 온난
• 실링 : 하늘의 절반 이상을 차지하기 시작하는 최저운저고도 ­ 바람이 없을 것 ­ 차고 밀도가 큰 공기 유입 • 전도에 의한 소산 : 공기는 열 전도율이 높지 않으나, 습윤한 공기는 일부분이
­ 냉각작용 • 북극(A) : 극저온, 건조 • 대륙한대(cP) : 한랭 건조
② 구름과 안개의 차이 태양열에 의한 전도가 어느정도 이루어져 안개소산의 영향을 미친다
• 냉각과정의 메카니즘의 차이 • 지면과 접한 유무 • 해양한대(mP) : 한랭 다습 • 대륙열대(cT) : 고온 건조
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• 해양열대(mT) : 고온 다습 • 적도(E) : 극고온 다습 ③ 종류 ­ Cyclone - 인도양, 뱅골만, Typhoon - 한국, 일본, Huricane - 미국,
17. Jet Stream
시베리아 기단 오츠크해 기단 • 온난전선 : 난기의 이동속도가 빨라 한기위로 상승하여 생성(속도느림) Willywilly - 호주
cP mP ① 정의 : 상부 대류권/성층권에서 수평으로 집중적으로 부는 좁고 강한 기류
한랭,건조
­ 경사완만, 층운형 구름, 지속적인 강수, Low Ceiling, 악시정 19. 시정
한랭,다습 ② 내용
(겨울) (장마) • 한랭전선 : 한기의 속도가 빨라 난기 밑으로 파고들어 난기를 강제로 상승
• 길이 :수천km, 폭 수백km ① 정의 : 대기의 투명도를 거리로 나타낸 것. 눈으로 볼 수 있는 최대 거리
시켜 생성
• 일기도200, 300hPa에서 분석, 풍속 50kts 이상 • 주간에는 불빛이 없는 물체를, 야간에는 적절한 불빛이 물체를 보고 식별할
­ 경사 급함, Cu/Cb 구름, 소낙성강우, 난류, 뇌우, 우박, 번개, 착빙
고온,다습
고온,건조
(여름) • 폐색전선 : 저기압이 발달하는 경우 한랭전선의 속도가 빨라 한기끼리 부딪 • 겨울철(남하), 여름철(북상) 수 있는 상태
(봄,가을)
양쯔강 기단 북태평양 기단 히고 온기는 모두 상승 • 계절별 위치와 속도 : 태양복사와 관련 → 적도와 극지방의 온도차 ② 활주로 시정 측정 개념
mT
cT
• 정체전선 : 세력이 비슷한 두 기단의 경계로 진동하는 경우(예, 장마전선) • Jet 능 전면부에는 밀도가 커져 하강기류가 이루어져 고기압이 발생한다
④ 열역학 특성에 따라 • Jet 기류 단면 중 가운데 부분이 가장 빠름
온난 전선 한랭 전선 폐색 전선 사거리
• W기단 : 기단이 지면보다 따뜻 → 안정적, 층운형, 안개비, 악시정
Cold Range (Slant Visual Range)
• K기단 : 기단이 저면보다 저온 → 불안정, 적운형, 소나기, 호천 능 능 높이
L
온도 가장 낮음
⑤ 기단 통과시의 현상
L L RVR
• 기단이 온난지역 통과시 : 아래층 가열, 수직운동 발달(불안정성) →적운형 H
H
L • 높이 : 항공기가 활주로 진입시의 고도
구름, 난류, 좋은 시정 L
속도 가장 빠름
L • SVR(Slant Visual Range) : 접근시정(App' Visibility)라고도 하며, 착륙을
• 기단이 차가운 표면 통과시 : 하층부 냉각, 안정성 증가. 공기가 이슬점까지 H H

15. 전 선
냉각시 안개 형성. 기온역전시 오랫동안 Low Ceiling 가능
16. 대기의 순환
① 원인 : 지구의 복사 에너지 불균형(태양에 의한 지표면의 불균등 가열(밀도변화)
H 골
H
H 위해 접근 중인 항공기의 조종사가 지상의 목표물을 확인할 수 있는 최대거리
• RVR : 활주로 중심선상에 있는 항공기의 조종사가 활주로 표면의 표지 또

Warm Range 온도 가장 높음 는 활주로를 나타내는 등화 또는 중심선을 식별할 수 있는 거리

② 대기의 열적 순환 : 뇌우, 난류, 해/륙풍, 산곡풍, 푄, Tornado Warm Range
• 정의 : 성질이 다른 두 기단의 경계면, 기상요소 급격히 변화 ­ 접지점으로부터 활주로 연장선상의 일정한 고도에 있는 조종사가 활주로
③ 대기 대순환 : 적도의 과잉 에너지가 극으로 이동하는 과정 18. 태풍
② 전선의 특성 이착륙 방향의 어떤 목표물/활주로 등을 식별할 수 있는 거리를 수평거리로
• 원인 : 지표의 부등 가열
• 온난전선 통과 후 : 기온상승, 노점온도 상승, 남서풍, 기상 불량 ① 개념 : 북태평양(5°~25°)에서 발생하여 중심권 최대풍속이 17m/s이상인 환산한 값
• 해들리 순환 : 지구자전과 대기의 대순환, →Palmer 순환
• 한랭전선 통과 후 : 기온 하강, 노점온도 하강, 북풍, Windshear 가능, 기상양호 열대 저기압(일생 : 발생기 → 발달기 → 최성기 → 소멸기) ­ 시정이 1SM 미만이거나 RVR 6,000ft 이하일일 경우만 보고
• 전선 접근시 기압하강, 통과후 상승 • 특성 • RVR = SVR ×cos θ
• 전선 통과시 통상 기압 하강 ­ 전선을 동반하지 않음 - 원동력 : 온난/다습한 공기 ③ 시정의 종류
• 전선 통과 후 반드시 고도계 수정할 것 ­ 등압선이 동심원 • 비행시정 : 조종실에서 전방 물체를 확인할 수 있는 최대 거리
• 지상에서 전선의 경로를 인식할 수 있는 방법 : 온도의 변화(공중에서는 덜 변함) ­ 눈에는 강한 하강기류 존재(구름/강수 없음) • VV(Vertical Visibility 수직시정) : 수직시정으로 안개, 비, 눈 등을 통해서
• 항공기가 전선을 가로지르고 있음을 알 수 있는 요소 : 풍향의 변화(북반구 ­ 크기는 반경 200~800km, 높이 약 13km 볼 수 있는 수직방향의 거리.
에서는 오른쪽으로 전환) ­ 기압경도는 중심부근에서 급격히 증가 ­ 안개 등으로 구름의 운저가 관측 불가능할 경우 운저대신 수직시정을 보고

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 • RVV : 불이 켜지지 않은 물체 또는 중간강도의 흩어진 빛을 볼 수 있는 SM 혹은 분수로 표시. METAR에 기록 ­ 좌석 Belt 땡기는 느낌
활주로를 굽어본 거리 ­ 수평원의 3/4 이상을 차지하기 시작하는 최대시정 • Severe : 많고 급격한 고도 및 자세변화의 요인
­ 특정한 활주로에서 Transmissometer에 의해 결정된 시정 ­ 시정이 방향에 따라 다른 경우 시정이 큰쪽부터 합하여 270° 이상에 달 ­ 많은 IAS의 변화, 항공기는 순간적으로 조종불능
­ 특정 활주로에서 최저치 결정을 위해 우시정을 대신하기도 함 하는 값의 시정 ­ 불안정한 물체는 몹시 흔들리고, food service와 걷기가 어렵다
­ METAR 전문에는 RVV를 포함하지 않는다 ­ 관제탑의 관측결과가 4SM보다 작을 때 METAR 또는 TOWER시정 중 • Extreme
• RVR : 접근 활주로 끝에서 조종사가 이착륙 방향의 목표물/활주로를 식별할 작은것이 우시정이 됨 ­ 항공기가 갑작스럽게 튕겨 오르고, 실질적으로 조종불능 및 기체 구조
수 있는 거리(보통 활주로 가시거리라고 함) • 최단시정 : 시정이 방향에 따라 다를 때 가장 짧은 시정 손상을 입힘
­ RWR 끝 양단에 Transmissomiter를 250ft/500ft탑에 설치하여 수평시 ­ 사실상 조종 불가능
20. 난류 [ 산악파 ]
정 측정 • 난류 보고 : Occasional(1/3이하), Intermittent(1/3~2/3), Continuous(2/3
• 정의 : 회전기류, 바람급변의 결과로 불규칙한 변동을 하는 대기의 흐름 ④ 출현 구름
­ 항상 Transmissometer에 의한 값으로, 움직이는 항공기 내의 조종사 이상)
② 원인 • 모자구름 : 산맥정상에 형성. 기류가 상승하면서 응결되어 생성. 산마루가
가 활주로를 내려다보는 것에 기준을 두고 있다.(약 15‘ 조종사 눈높이) ★ 난류의 강도 : 항공기 속도 / 날개 넓이에 비례, 무게에 반비례
• 역학적 : 수평기류의 시간적/공간적 변화 차폐된 경우 피할 것. 산맥의 풍하면은 대단히 위험
­ RVR은 수평가시거리이지 사거리가 아니다(수평거리로 환산한 값)
• 열적 : 부등가열로 대류발생 21. 산악파 • 말린구름 :
­ RVR 측정 조건 : 수평시정 혹은 RVR이 하한치 50m 상한치 1,500m
사이에서 측정/보고(이하시 “BLW 50M", 이상시 ③ 종류 ­ 풍하측에 일렬로 늘어선 구름으로 적운처럼 보이며, 산악파에서 가장
① 개념
”ABV 1,500M"로 보고 • 대류성 난류 : 지표의 기온 상승으로 대류 발생에 따라 생성 위험한 지역
• 산맥의 영향으로 풍하측에 파동 및 강한 상승/하강기류 발생하며, 기계적
­ 계기 활주로의 접지점 근처에 위치한 장비 측정값을 근거로 100 단위 ­ 뇌우관련 난류(Micro burst 포함)는 대단히 위험함 ­ 거의 정체하며 상승기류로 형성되고, 하강기류로 소산되는 과정을 반복
난류 중 가장 위험
의 ft나 meter로 보고된다. ※ Micro Burst : 지표면에 도달할 때 전방향으로 퍼지는 짧은시간 지속 ­ 구름의 내부, 하부, 풍하측의 하강기류 지역은 대단히 위험
• 바람이 산맥을 넘을 때 산맥의 영향으로 풍하측에 파동이 생기고 파동에서
­ RVR은 특정 활주로를 위한 최저치를 결정하는데 있어서 RVV와 우시 되는 강한 국지적 하강기류. Wind Shear 가능 • 렌즈구름
상승 하강기류에 의해 생기는 난류로, 바람이 강하고 산이 높을수록 세진다
정을 대신하여 사용된다. • 기계적 난류 : 불규칙한 지형, 장애물 원인. 대표 : 산악파
② 산악파 생성과정 ­ 20,000ft 이상의 렌즈모양의 구름
­ 대부분의 공항에 있어서 주 계기 활주로는 RVR값을 제공하는 장비를 • Wind Shear에 의한 난류 : 모든 난류의 기본. Jet 기류 주위의 바람 차이
• 바람이 산맥에 직각에 가깝게 불 때 기류는 산을 넘기위해 상승하게 된다. ­ 정체성이며 계속적으로 생성됨
3개정도 가지고 있다. • 뇌우에서의 난류
이때 상승하는 기류는 단열적으로 기온이 낮아져 밀도가 커지게 되므로 산 ­ 윤곽은 부드럽지만 그 층에 난류가 있을 경우는 거칠게도 보임
‥ Touchdown, RVR : 접지지역에 위치한 장비로부터 얻은 RVR • 항적에 의한 난류
정을 넘으면 하강기류가 된다. 바람이 산정을 넘게 되면 주변보다 기온이 ⑤ 비행시 유의사항
‥ Mid -RVR : 활주로 중간지역에 위치한 장비로부터 얻은 RVR ④ 난류 강도
높아져 상승하게 되고, 이러한 현상을 되풀이함으로써 난류를 형성하게 된다 • 파동이 있는 지역 회피(적어도 산맥 고도보다 50% 더 높은 고도 유지
‥ Rollout RVR : 활주로 착륙 후 활주로 끝에 위치한 장비로부터 얻 • Light
③ 발생조건 • 산맥 풍하쪽 강한 기류, 말린 구름, 높은 지역의 렌즈구름은 피할 것
은 RVR 판독수치 ­ 약간의 순간적으로 불규칙한 고도 및 자세변화, 약간의 동요느낌
• 산정을 지나는 풍속의 수평 성분 25KTS이상 • 산마루 근처에서 기압 고도계는 1,000ft 더 높은 곳을 지시할 수도 있음
­ RVR - 시정(Visibility) Conversion ­ food service 가능, 걷는데 지장 없음
• 풍향은 산맥축의 수직으로 45°이내로 불 것(수직MAX) • 난류지역에서는 적절한 항공기 속도 유지
‥ 1,600ft(1/4SM), 2,400ft(1/2SM), 4,000ft(3/4SM), 5,000ft(1SM) • Moderate : 약간의 규칙적인 고도 및 자세변화 • 산 높이의 1.5배 이상의 고도를 취하면 회피가능
• 산정의 상부에 안정층이 존재할 것
• 우시정(prevailing Vis) ­ 항공기 조종은 확실히 할 수 있으나 보통 IAS를 변화시킴 • 난류지역 통과시 적절한 A/C속도 유지
­ 기상 관측자나 관제탑 요원이 반쪽 수평선을 통해 볼 수 있는 최대 거리. ­ 불안정한 물체는 움직이고, food service와 걷기가 어렵다 • 산마루 근처에서 기압고도계를 신뢰하지 말 것
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⑥ 산악파 감지 ③ Wind Shear가 심한경우 25. 착빙 ④ 종류

• 인근 200hPa 고도의 기온이 -70°C 이하인 경우 ­ 한냉전선 통과 직후 < 온난전선 통과 직후 • Induction(흡입) : -7°C~21°C, 상대습도 80% 이상일 때 보통 발생.
① 개념 : 빙결이하 온도에서 대기에 노출된 물체에 과냉각 물방울과 구름
• 산맥 풍하측 기압이 급격히 하강하는 경우 ­ 뇌우, 전선, 저도 기온역전, 산악파, 강한 지상풍 ­ Carburetor Icing
입자가 충돌하여 얼음피막 형성
• 풍하측 최대 지상풍이 산맥과 직각방향으로 나타날 때 ­ Intake Icing : 항공기 표면온도가 0°C 이하로 냉각시 발생. 상대습도가
• 뇌우 • 한랭 또는 온란전선 ※ 과냉각 물방울 : 0°C 이하의 온도에서 액체상태를 유지하고 있는 수적.
• 날린 먼지가 20,000ft 이상 날릴 때 10% 이하의 맑은 대기에서도 발생 가능
• 저고도 기온역전 • 산악파 구름 안의 온도가 0°C 이하의 저온으로 되면 차차 빙정의 운립이
22. 청천 난류(CAT: Clear Turbulence) • 국지지형에 관련한 강한 지상풍 • Structural(구조물)
많아지지만, -20°C까지는 대부분 구름 입자가 수적으로 존재한다.
① 정의 : 맑은 하늘에서 수평/수직 Wind Shear로 인해 발생되는 난류 • 제트기류 또는 강한 순환기류가 있는 고고도 청천난류지역 ­ 서리착빙(Frost) : 백색, 얇고 부드럽다. 수증기가 0°C 이하의 물체에
과냉각의 수적이 다른 물질과 충돌하면 동결하는 성질이 있는데,
② 특징 승화
④ 특성 항공기의 착빙도 과냉각 수적이 항공기에 충돌하는 까닭에 일어난다.
• 대류권계면의 불연속면에서 발생하며, 풍속차가 큰 지역에서 자주 발생 ­ 거친착빙(Rime) : 백색, 우유빛, 불투명, 부서지기 쉽다. 층운에서 형성된
• 고도에 무관하게 수직과 수평방향으로 존재 ② 조건
• 15,000ft 이상에서 발생 작은 물방울이 날개표면에 부딪혀 형성
• 대부분 중위도, 겨울에 자주 발생 • 저고도 기온 역전 • 대기 중에 과냉각 물방울 존재
­ 맑은착빙(Clear) : 투명, 견고함. 매끄럽다. 온난전선 역전 아래의 적운
• Jet 기류와 밀접한 관계(통상 Jet 기류 북쪽에서 발생) • Jet Stream 전선 지역에 잘 나타남 • 항공기 표면에 자유대기 온도가 0°C 미만일 것
이나 얼음비에서 발견되는 비교적 큰 물방울이 항공기 기체위를
• 기온 감률이 크고 큰 Wind Shear, 권계면 부근에서 강함 ⑤ 현상 ③ 특징 흐르면서 천천히 얼 때 생성, 착빙 중 가장 위험(가장 빠른
• Jet기가 최대 성능을 발휘할 수 있는 고도와 거의 일치
• 500FPM 이상 변화 • 10kts 이상 변화 • 착빙의 85%는 전선면에서 발생
• Jet 기류가 관련 없이도 발생 가능(수평/수직 Wind Shear, 기온감률이 커서 축적율 및 Rime Icing보다 떼어내기 곤란)
• 5°Pitch 이상 변화 • Power 10% 이상의 사용 • 전선면에서 온난공기 상승 후 빙결고도 이하의 온도에서 냉각시 과냉각 물
상하층간에 공기 온도/밀도차가 큰 경우) ⑤ 착빙강도
• 가장 정확한 정보는 PIREP임 ⑥ 유의사항 방울에 의해 착빙 • Trace(미) : 인지할 수 있지만 누적율이 승화율과 거의 균형을 이룸
③ 발생지역 : 두께 600m, 수평 80km 내외, 고도 15,000ft • 저고도 App' 할 때나 출항 할 때 위험 → 급격한 속도 변화 야기 ⇒ Power • 구름 없는 전선면 아래 착빙은 어는 비, 안개비에 의한 것 • Light(약) : 일시적인 제빙장치 사용, 만일 없다면 1시간 이상 오래 노출시
• Jet core 아래쪽, 약간 북쪽으로 치우친 위쪽 부분이 제일 강함 와 속도 감시 • 맑은 착빙은 충돌간격이 물방울 동결보다 빠를 때 발생(거친 착빙은 반대) 문제발생
• 75%이상이 Jet Stream 북방에서 관측 • 조종사는 Wind shear의 위치, 고도, 바람의 세기 등을 통보
• 강한비가 내리는 전성성의 적운 속이나 산악에서 심한 착빙 가능 • Moderate(중) : 계속해서 제빙장치 사용 만일 없다면 짧은 시간의 노출도
• 대류권계면의 불연속면에서 발생 • Go around, Power On L/D, 예비 PWR 가지고 L/D
• 얼음비 : 액체상태의 물방울이 빙결점 이하로 기온이 떨어졌는데도 액체 위험이 될 수 있다
23. Wind Shear 24. 난류지역 비행시 주의사항 • Severe(심한 정도) : 축적률이 높아서 제빙장비로 빠른 시간 내에 제거하기
상태로 유지(과냉각)된 상태로 항공기와 충돌시 착빙이 됨
• 단거리에서 풍속/풍향이 급변하여 항공기 운항에 영항을 미치는 것 • 산맥의 풍하측, 제트축 주변에서 주의 힘든 단계
• 밤에 지표나 물체가 이슬점 이하로 냉각된 경우 공기중의 액화된 수증기와
• 2,000ft 미만에서 이착륙중인 항공기에 영향을 미침 • 300, 200mb 일기도에서 20kts 동풍속선 간격이 120km 이내인 경우 접촉시 이슬이 서서히 서리로 변한다 ⑥ 착빙이 항공기에 미치는 영향
② 형성조건 • 상층 일기도에서 등온선의 간격이 조밀한 경우 • 항공기 항력증가/ 양력 감소, 중량 증가
※서리의 위험요인 : 서리는 날개의 공기역학적 모양을 변화시키지는
• 전선면 사이의 차가 20kts/50mile, 전선면 사이의 온도차가 5°C 이상인 경우 • 난류지역 진입 초기 속도조절 • 엔진 입구 착빙 →공기흐름 방해, FOD 가능
않지만, 유연한 공기흐름을 방해하여 공기속도를 감소시킨다. 낮아진
• 전선 이동속도가 30Kts 이상시 • 제트기류와 동반시 코스, 고도 변경(통상 남쪽으로) • 전방 시계방해 • 지상에서 항공기 조작에 영향
공기속도는 정상보다 빨리 공기흐름을 분리시키는 원인이 되어 양력을
• 전선대나 뇌우에서 주로 발생 • 직각으로 통과시 고도변경(외기온도 참조, 남→북 : 온도 상승시 고도상승) • 승무원 시정악화, 장비고장
감소시킨다. 따라서 미량의 서리라도 비행전에는 반드시 제가되어야
• 전선면 사이의 바람차가 20kts 이상 • 깊은 기압골 횡단시 기압골과 평행보다 횡단코스 선택 • 조종면에 착빙시 조작에 방해
한다.

- 78 - - 79 -
 • 장비 기능저하(동정압, 안테나 등) ‥ 지상에서 강한 돌풍 형태의 지상풍 형성 ⑥ 뇌우시 기상상태 • PITOT HEAT 및 방빙장치 작동
• 회전익/프로펠러에 착빙시 떨림 현상 ­ 구름 평균고도는 25,000ft • 기압 : 뇌우접근시 급감(좌, 우, 중심부 → 급상승) • 고도 및 일정한 자세 유지(AUTO Mode 해제 → 기체구조에 Stress 가능)
⑦ 착빙시 비행절차 ­ 강수, 우박, 번개, 강풍(보통 15~30분 지속) • 기온 : 접근시 상승. 중심 하강 • 적정한 속도 유지를 위한 PWR-Set(Va 이하 유지)
• 소멸기 • 풍속 : 중심부 급증
지 상 공 중 • 경로는 최단거리 선택
­ 착빙지역 신속히 이탈 ­ 하강 기류만 존재
­ 착빙시 이륙 금지 27. 번개 • 적정한 고도 유지(일정한 고도 고집하지 말것→항공기 피로 증가 가능)
­ 0°C 부근에서 소나기, 진눈깨비 지역 ­ 구름속의 온도는 주위보다 낮아져, 이 저온층은 아래쪽으로 확대
­ 0°C 부근에서 물이 고인곳 Taxi 금지 • (-)과 (+)의 분리되어 있는 전위차가 큰 전하가 방전에 의해 중화되는 현상 • 모루구름 아래, 빙결고도 부근의 고도 회피
­ 전선에 평행한 비행 금지 ­ 강수 끝나고 하강기류 소멸
­ 조종면 착빙 점검 후 이륙 • 빙정시 발생 빈도 높음(-20°C에서 빙정과 수적시) • 진입 이후에는 되돌아가지 말고 최단경로 선택하여 통과(불필요한 선회 지양)
­ 산능선, 정상부근 비행금지 ④ 뇌우의 종류
• 항공기는 해당지역 통과시 충전 후 구름과의 상호작용에 의해 방전됨
­ 0°C 부근에서 엔전 Warming Up 금지 ­ 저온에서 적운속 비행 • 전선성 뇌우 : 이른 봄, 늦가을, 한랭전선에서 빈번 • 뇌우로 인한 권운층 회피(뇌우소멸이후에도 번개 가능)
• 방전시 전기회로 고장 및 동체 손상 가능
­ 제빙장치없이 착빙지역 진입 금지 ­ 착빙상태에서 Stall/Spin/급격한 훈련 ­ 습하고 온난한 공기가 전선을 따라 올라갈 때 생성 • 강수, 구름 속에서 장시간 비행 지양 • 편대 비행 금지 → 단기 접근 추천
금지 ② 번개, 정전기 방전 가능 상황(-5~+5°C에서 가능성이 큼)
­ 얼음 덮인 지역에서 빠른 Taxi 금지 ­ 폐색전선 속의 뇌우는 층운 형태의 구름 속에 있어 식별 곤란 • 통과이후 PIREP 통보
­ 착빙상태에서 조금 높은 속도 유지 • 빙결고도 ±8°C 이내의 고도 • 난류 속의 비행
­ 진눈깨비에서 이륙 금지 • 기단성 뇌우 ③ 뇌우 회피 요령
­ 연료소모량이 많음을 주의 • 빙결고도 ±5,000ft 고도 • 강수 및 눈속의 비행
­ 착륙시 얼음덮인 RWT에서 급제동 금지 ­ Power On L/D 계획 ­ 주요요인 : 복사에너지 + 습윤/ 불안정 공기 • 접근하는 뇌우에 맞대고 이착륙 금지 • 뇌우 아래 비행금지
­ 동일 기단내에서 하층의 바람수렴, 습윤하고 불안정한 대기가 산악에 28. 모루구름(Anvil Cloud)
• 구름속 RDR 없이 비행금지 • 뇌우는 20NM 이상 회피
26. 뇌우 의해 상승시 ① 정의 : 적란운이 발달하여 권계면 부근까지 이를 경우 더 이상 위로 발달하지 • 6/10 이상 뇌우 존재시 전지역 회피
­ 종류 : 대류성(오후 지표가열에 의해 발생), 지형성, 수렴성(해풍전선상의 못하고 풍속에 따라 옆으로 퍼진 모양을 한 구름.
① 정의 : 적운/적란운이 모여 발달한 국지적인 폭풍우. 돌풍,난류, 번개, 맹렬한 30. Micro Burst
소나기, 착빙, 우박 동반 뇌우), 상층의 복사 냉각(한밤중~이른 새벽) ② 특징
• 스콜선 뇌우 : 전선이 아닌 좁은 띠모양으로 나타나는 활동적인 불안정선 ① 개념 : 하강기류 중심으로부터 전 방향으로 확산되면서 지표면에 도달하는
② 뇌우조건 : 불안정한 대기 + 상승운동 + 높은 습도(풍부한 수증기) • 적란운의 Top은 매우 차가운 공기덩어리가 존재하므로, 주로 빙정이나 설편
주변에 생성되는 뇌우 국지적인 강력한 하강기류
으로 되어있으며, 구름 높이의 기류방향으로 퍼진다
③ 뇌우의 일생(20분~3시간) • 대류 활동에 연관되어 나타나는 특수한 Wind shear 발생
­ 습윤하고 불안정한 대기 속을 빠르게 이동하는 한랭전선의 전면에 형성. • 이 구름은 종종 적란운의 운정 부분에서 종종 떨어져 나간다.
• 발달기(적운 단계) • 뇌우시 또는 뇌우를 동반하지 않는 대류운과 관련되어 발생
너무 길어 우회, 통과가 힘들고 위험함
­ 강한 상승기류 존재(3,000‘/Min → 10 ~ 15분후 8 ~ 10Km 까지 상승) ③ 비행시 유의사항
⑤ 뇌우의 위험성 ② 발생지역 : 뇌우가 발생할 수 있는 조건을 갖춘 지역. 즉, 기본적으로 불안
­ 구름의 내부 온도는 주위 온도보다 높음(잠열 방출) • 이 구름 밑에서는 우박이나 난류에 조우하는 수가 있으므로 비행시 피할 것
• 난류 : 강한 상승작용/ 하강기류, 상층위쪽이나 측면 20NM까지 Shear에 의한 정한 대기, 상승작용, 높은 습도에 하층의 가열, 대류, 상승냉각
­ 측면에서 구름 속으로 공기의 유입, 강수는 아직 없음, 강수 시작과 함께 • 모루구름을 인지시 구름이 퍼져나간 방향으로 난류대가 형성되어 있으므로
심한 난류 발생, 모루구름의 풍하쪽 15~30NM지역, 뇌우 전방 등의 요인이 있는 지역
이 단계는 종료 그 부근을 회피하여 비행할 것
15NM 부근 돌풍 전선지역 ③ 특징
• 성숙기 29. 뇌우, 번개속에서의 비행절차
• 우박 : 적란운에서 내리는 고체강수. 강한 상승기류 존재시 생성. 운중에도 • 짧은 시간(5~15분)동안 강하게 부는 하향바람으로서 지표면까지 불어오며,
­ 우적이 커지고 빗방울 형성되어 낙하 • RDR 활용(Top, 반사율 등), 가능한 회피
녹을 수 있어 운중에서 우박 조우 가능 하향바람의 중심으로부터 모든 방향으로 퍼져나간다. 이것은 수직 및
‥ 마찰력으로 상승기류 약해지면서 하강기류(Micro Burst)로 바뀜
• 착빙 : 0~-10°C(심한착빙), -10~-20°C(거친착빙). 가장 두터운 착빙은 빙 ② 뇌우/번개 통과가 필요한 경우 수평 Wind shear를 야기하고, 모든 항공기, 특히 저고도(1,00ft 이하)
(동시존재)
결고도 바로 위 • 조명은 최대 밝게, 안전벨트는 Tight하게 에서는 매우 위험하다
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• 하향바람 직경은 1마일 이내 → 약 2 1/2마일 까지 확산 → 예상지역 항상 • 선형 : 길이가 30NM이상, 길이와 폭의 비율이 5:1이상 • 배기운 : 엔진 배기가스 중의 수증기 포화시 권운 지역에서 통상 발생
35. PIREP(Pilit Report)
회피 ­ 예, 온난전선, 한랭전선 • 소산운 : 엷은 구름층 통과시 배기가스에 의해 구름 틈이 생기는 현상
① 정의 : 항로상의 조종사가 관측한 기상을 관제기관에 보고해 줌으로써 동일
• 나선형 : 열대성 저기압, 태풍에서 나선형을 나타내는 반사파로 위험함
항로를 비행하는 조종사에게 적절한 기상조언을 제공하기 위한보고 38. METAR(Aviation Routine Wx Reports ; 항공일상 기상보고)
③ ECHO의 강도
② 관련 기상조건 • 1시간 간격으로 보고
전문 부호 강 도 ECHO 강도 강수 강도 • 보고내용 : 바람, 시정, 현재기상, 하늘상태, 기온/노점, 고도계 기압치
• Ceiling 5,000ft 이하
- 1 약함(WEAK) LIGHT
• 시정 5SM 이하 • 수동(NWS, FAA, 연락원, 보조관측자)와 자동(AWOS ASOS)에 의해 보고
+ 2 보통(MODERATE) MODERATE
• 뇌우와 관련된 기상 • 특별한 기상보고 : SPECI(비정기 특별보고)
++ 3 강함(STRONG) HEAVY
• Light 이상의 착빙
매우 강함(VERY
X 4 VERY HEAVY • Moderate이상의 난류
STRONG) METAR KTPA 122150Z AUTO 08020G30KT 1/2SM R36L/2400FT
5 극히 강함(INTENSE) INTENSE • Wind Shear
XX +TSRA SCT008 OVC012CB 20/18 A2995 RMK A02 TSB24RAB24
6 극도로 강함(EXTREME) EXTREME 36. AWOS(Automated Weather Observing System)
31. 토네이도 U 7 불명(UNKNOWN) UNKNOWN
① 개념 : 조종사에게 국지적인 실시간 기상자료가 직접 전송되는 자동기상 ② 보고형식
① 정의 : 적란운으로부터 내려오는 대롱 형태의 결력하게 회전하는 공기기둥 ※ AFIS(Aerodrome Flt Information Service)
관측체계 ③ ICAO 식별부호 + 보고날짜/시간(UTC)
• 저기압, 태풍에 비해 규모가 적으나 회전이 강하고 피해가 큼 Radio를 장착한 모든 A/C에게 비행의 안전과 효율적인 운항을 위해 비
② 내용 : 3,000ft이상 25NM 이내, 매분 20~30초간 기상예보 방송 • K : 미국 48개주의 첫글자, 뒤 2자 : 국가기호 • 12일 21시 50분 UTC 발표
• 내부 깔때기 구름안은 30mile/hour의 강풍 존재 행장 비행정보구역 내에서 제공된 지시된 항적 정보와 운영정보 서비스
• AWOS ④ 수식어(Modifier)
• 진행속도 40Kts 이상 • AEIS(Aeronautical Enroute Information Service)
A : 단지 고도계 설정치만 보고 • Auto : Automated, Corr : Corrected, • 없으면 수동 측정된 내용
32. High-Level Prognostic Chart (24,000‘ 이상) • Volmet(Meteorological Information for Aircraft in Flight) : 비행중인
1 : 통상적으로 고도계 설정치, 바람자료, 온도, 노점과 밀도고도를 ⑤ Wind : 080°(진북) 20/Gust 30KTs
항공기를 위한 기상정보의 일상적인 방송(HF 이용)
• Amount CB Only 보고 • VRB : 풍향 변동시, 60°이상 변동시 “280V350"
- 목적지 기상 정보획득(1시간 단위)
• ISOL(Isolated) :Individual CB (1/8 미만) 2 : AWOS-1 + 시정
H+04&15(1) 매시간 4‘, 15’ 방송(지속시간 1‘) ⑥ 시정 : 우시정 SM, 자동시정 M, 활주로 가시거리 : (RVR)ft
• OCNL(Occasional) : Well Separated CB (1/8 ~ 4/8) 3 : AWOS-2 + Cloud/Ceiling
• WEF : With Effect From (～ 부터 유효) ⑦ 현재기상 : • 강도 : +, ( ), - • 근접도 : VC(Vicinity, 공항으로부터
• FRQ(Frequent) : CB With Little or No Separation (5/8 ~ 8/8) • ASOS : Automated Surface Observation System : 매분
• WIE : With Immediate Effect (받는 즉시 유효) 5~10NM)
• EMBD(Embedded) : 구름층이 들어갔거나 Haze나 먼지 속으로 숨은 CB
• WIP : Works In Progress (공사중/작업중) 37. 비행운 • 내 용(Descriptor) • 강 수
33. 반사파(ECHO)
① 개념 : 맑고 한랭 습윤한 공기속을 비행시 항공기 후면에 형성되는 유선형 TS :뇌우 RA : 비
34. CAV-OK DR : Low Drift SN ; 눈
① 정의 : 레이더 스코프상에 나타난 구름덩어리 구름 SM : 소나기 MI : Shallow GR : Hail
• 시정 10Km 이상 PL : 얼음조각
② 종류 • 공기역학운 : 맑고 포화된 공기 속에서 날개/Propeller끝을 빠른 속도로 FZ : 얼음 BC : Patches DZ : Drizzle
• 운고 5,000ft/MSA 중 높은 고도 이하에 구름이 없고 적란운(CB)이 없을것 PR : Partial IC : Ice Crystal
• 고립형 : 고립된 한 덩어리의 반사파(예, 국지적 지면가열에 의한 적운) 지나가는 기류의 순간적인 기압감소로 인한 단열팽창으로 온도 BL : Blowing GS : 싸래기
• NSW(뇌우, 열대성 저기압, 강한 Line Squall, 중이상의 난류나 착빙, 우박,
• 지역형 : 지역에 분산 또는 밀집한 형태 하강
황사, 풍진 등)
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 • 시 정 • 기 타 ③ ICAO 식별부호 ­ Severe Icing
42. In-Flight Wx Service
FG : Fog SA : Sand SQ : Squall ­ 먼지바람, 모래바람, 시정 3SM이하의 화산재, 화산폭발
SS : Sand Storm +FC : ④ 발표시간(Issuance Time) : 그달 05일째 11:30UTC ① EFAS(En-Route Flight Advisory Service)
HZ : Haze DU : Dust
DS : Dust Storm 토네이도 + ④ Convective SIGMET : 비정규적인 내용
PY : Spray VA : 화산재 ⑤ 유효시간 : 05일 12시~06일 12시 UTC • 원하는 비행방식(VFR/IFR), 항로, 고도에 적합한 기상정보를 제공하기 위해
FC : 렌즈구름, Water Spout • 모든 항공기에 중요한 현재 또는 예상되는 대류성 기상
FU : Smoke BR : Mist 토네이도 ⑥ Wind : 무풍시 “0000” 특별히 계획된 서비스
• 토네이도, TS, 뇌우, 우박(직경 3/4“ 이상), 50Kts 이상의 돌풍
• 조종사 요구시 FSS 기상정보 제공
⑧ 하늘상태 : 100ft단위 AGL ⑦ 시정(우시정, SM), P6SM(6SM 이상)
• 5,000ft AGL 이상에 122.0MHZ(오전 0600~오후 2200) ⑤ Center WX Advisory[CWAs]
⑨ 온도/이슬점, M : 영하 ⑧ WX : BR(Mist), NSW(No Significant Wx) • ARTCC에 의해 발표되는 2시간 이내의 기상예보
• 호출부호 : “FSS명칭, FLT WATCH!"
⑩ 기압치 ⑨ 기타
② AIRMET[WAs]: Airman's Meteorological Information ⑥ ARTCC : 150NM 이내로 비상주파수를 제외한 전 주파수로 AIRMET,
• Tempo : 바람, 시정, 기상, 하늘상태 중 지속성이 1시간 미만이고, 해당기간 SIGMET, Convective SIGMET, AWOS, CWAs 등 방송
⑪ 비고 • 정의 : 저고도 A/C 운항의 안전에 영향을 미치며, 해당 비행정보구역 및 그
의 1/2 미만인 경우
• A01/A02 : Station Type 예하지역에 이미 발행된 예보에 포함되지 않는 것으로 항로상에서 43. Categorical Outlook(범주적 전망)
• FM : 1시간 이내 급격한 변화 예상시(우세한 기상 예측시), FM은 반드시 줄
• PK WIND 28040/30 : 30분에 280°방향 40Kts 발생하거나 예상되는 특정의 항로기상현상에 대해 기상감시소가 • 비행계획을 위해 사용되는 Area Forecast에서 사용
을 바꾸어 기록할 것
• SNB : Snow Begin, RAE : Rain End, 발행하는 정보
• BECMG : 장기적(2시간 미만)으로 점진적인 상태의 변화 예측시 적용(4시간 Ceiling 시정
• WSHFT 31 FROPA : 전선이동으로 30분에 바람방향이 바뀜 • 단발엔진 항공기와 경항공기 조종사에게 잠재적인 위험을 내포하고 있는
초과 안됨) LIFR(Low IFR) 500' 미만 1마일 미만
39. TAF(Terminal Aerodrome Forecast ; 비행장 예보) 기상을 조언하기 위한 기상경보로 단지 지역예보 수정을 위해 사용 IFR 500'~1000' 미만 1~3마일 미만
• NOSIG : 2시간 내에 특별한 변화가 예상되지 않을 때(나쁜 상태라도)
• SIGMET이나 Convective SIGMET보다 심각성이 덜하다 MVFR(Marginal VFR) 1000'~3000' 미만 3~5마일 미만
• 일일 4회(0시, 6시, 12시, 18시Z), 비행장 5NM 이내, 18시간 예상가능 • NSW : 특이사항이 없는 경우(기상 좋은 상태)
• 발표주기 : 매 6 시간 VFR 3000' 이상 5마일 이상
• 필수적인 기상예보(실링, 시정, 바람에 근거하여 조종사가 선호하는 접근 • WX NIL : End of Significant Wx
• 내용
선택 정보 제공, VFR 포함)
­ Moderate Icing & Turbulence 44. 용어정의
• CVFR / IFR 결정
40. Area Forecast[FAs] ­ 30Kts 이상의 지속적인 지상풍 ① Go Around/Low Approach/Missed Approach
TAF KOKC 051130Z 051212Z 14008KT 5SM BR BKN030 • Kansas의 MO에서 일일 3회 미국 6개 지역의 기상을 예보 ­ 광범위한 1,000ft 미만의 Ceiling • Go Around : 착륙이 불가능한 경우 관제기구의 지시에 의거에 의해 실시
TEMPO1316 1 1/2SM BR • 알래스카(앵커리지), 하와이, 마이애미는 별도 기상 예보 실시 ­ 3SM 미만의 시정 ­ 진행형의 의미로 조종사는 “I'm going around"라고 Call
• 항로기상을 위해 Terminal 예보가 없는 공항의 기상 정보로 활용 ­ 광대한 산악 시정 장애물 ­ Go Around 실시후에는 반드시 이유를 명시해야 함
FM1600 16010KT P6SM SKC BECMG2224 20013G20KT 4SM SNRA
­ 항행고도 10,000ft 미만의 범위에 적용(산악지역 15,000ft 미만) • Low Approach
OVC020 PROB40 0006 2SM TSRA OVC008CB BECMG0608
41. 바람과 상층온도 예보[FD] ③ SIGMET[WSs] : Significant Meteorological Information ­ IFR/VFR상황 하에서 착륙이 불가능한 경우 실시하는 것으로 Go
21015KT P6SM NSW=
• 100~199ktsdmlvyrl : (방향-50)° • 정의 : 모든 항공기에 안전에 잠재적 위험이 있는 기상현상을 조언하기 위한 Around를 포함하는 용어임
② 보고형식 예) 7701(77-50=27) : 270°/101Kts 비행 중 기상 경보 ­ 고의적인 Touch & Go는 안됨
• TAF AMD(Amended) : 수정 비행장 에보(잔여 기간의 수정예보) • 9900 : 5Kts 미만의 경미하고 가벼운 바람 • 내용 • Missed Approach
• TAF COR : 정정 비행장 예보(오차, 에러 수정) ­ 난류(Moderate/Severe) ­ 시각 참조물이 없을 때 실시하는 조작

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45. ETA
① VFR 항공기 : 비행장 상공 도착시간
② IFR 항공기 : 항행보조시설을 이용하여 설정된 계기접근 개시지점 도착
예정시간 또는 비행장에 항법보조시설이 없을 경우 비행장
상공 도착 예정시간

46. IAP(Instrument Approach Procedure)

① 개념 : 장애물로부터 일정하게 보호되어 첫 접근지점 또는 정해진 도착 비
행로의 시작점으로부터 착륙이 완료될 수 있는 지점까지(착
륙이 완료되지 않을 경우 체공 또는 항로장애물 회피기준이
적용되는 지점까지) 비행기를 참조하여 행하는 미리 정해진
일련의 기동절차

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