CHƯƠNG 3: THIẾT KẾ HỘP SỐ CƠ KHÍ

Học xong chương này sinh viên có khả năng:

- Phân tích đặc điểm kết cấu của hộp số cơ khí trên ô tô.
- Lựa chọn phương án thiết kế hay tính toán kiểm nghiệm hộp số cơ khí.
- Tính toán, kiểm nghiệm hộp số cơ khí trên ô tô.
- Sử dụng phần mềm chuyên ngành để vẽ hộp số cơ khí.
3.1. Công dụng, phân loại, yêu cầu
3.1.1. Công dụng
Hộp số ôtô thực hiện các nhiệm vụ sau:
- Thay đổi lực kéo tiếp tuyến và số vòng quay của bánh xe chủ động để phù hợp với
lực cản của đường và vận tốc của ôtô theo nhu cầu sử dụng.
- Thực hiện chuyển động lùi cho ôtô.
- Có thể ngắt dòng truyền lực trong thời gian dài khi động cơ vẫn làm việc.
3.1.2. Phân loại
Tuỳ theo những yếu tố căn cứ để phân loại, hộp số được chia ra:
- Theo trạng thái của trục hộp số trong quá trình làm việc:
+ Hộp số có trục cố định.
+ Hộp số có trục di động (hộp số hành tinh).
- Theo số trục của hộp số (không kể trục số lùi):
+ Hộp số hai trục.
+ Hộp số ba trục.
- Theo số cấp (không kể số lùi):
+ Hộp số 2 cấp.
+ Hộp số 3 cấp.
+ Hộp số 4 cấp; ....
- Theo cơ cấu gài số:
+ Bằng bánh răng di trượt.
+ Bằng bộ đồng tốc.
+ Bằng phanh và ly hợp (đối với hộp số thuỷ cơ).
- Theo phương pháp điều khiển:
+ Điều khiển bằng tay.
+ Điều khiển tự động.
+ Điều khiển bán tự động.
3.1.3. Yêu cầu
Hộp số cần đảm bảo các yêu cầu sau:
- Có tỉ số truyền thích hợp để bảo đảm chất lượng động lực học và tính kinh tế
nhiên liệu của ôtô.
- Có khả năng trích công suất ra ngoài để dẫn động các thiết bị phụ.
- Điều khiển sang số đơn giản, nhẹ nhàng.
- Hiệu suất truyền động cao.
- Kết cấu đơn giản, dễ chăm sóc bảo dưỡng.
 3.2. Cấu tạo chung của hộp số
3.2.1. Hộp số hai trục
3.2.1.1. Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý
Sơ đồ cấu tạo của hộp số hai trục được thể hiện trên hình 3.1.a. Ngoài vỏ hộp số
không thể hiện ở đây, các bộ phận chính của Z4 Z3
Z2
1 Z1
hộp số bao gồm: Trục sơ cấp 1, trục thứ cấp 2,
các bánh răng Z1, Z2, Z3, Z4, Z'1, Z'2, Z'3, Z'4, ống
gài 3 và 4. Các bánh răng trên trục sơ cấp Z1, 2 4 3
Z2, Z3, Z4 được cố định trên trục. Còn các bánh
răng trên trục thứ cấp Z'1, Z'2, Z'3, Z'4 được quay Z' 4
Z' 3
trơn trên trục. Các ống gài 3 và 4 liên kết then Z' 2
Z' 1
hoa với trục và có các vấu răng ở hai phía để ăn a
khớp với các bánh răng cần gài.
Số 4
Nguyên lý làm việc của hộp số như sau:
Số 3
Khi ống gài 3 và 4 ở vị trí trung gian, Số 2
b
Số 1
mặc dù các bánh răng trên trục sơ cấp và thứ
cấp luôn ăn khớp với nhau nhưng các bánh răng
Hình 3.1 – Hộp số hai trục
trên trục thứ cấp quay trơn với trục nên hộp số
a. Sơ đồ cấu tạo hộp số hai trục 4 cấp
chưa truyền mômen (số 0). Các số truyền của
b. Dòng truyền mômen
hộp số được thực hiện như sau:
- Số 1: Để gài số 1, người ta điều khiển ống gài 3 dịch chuyển sang phải cho vấu
gài ăn khớp với bánh răng Z'1, khi đó dòng truyền mômen từ trục 1 → Z1 → Z'1
→ ống gài 3 → trục 2.
- Số 2: Để gài số 2, người ta điều khiển ống gài 3 dịch chuyển sang trái cho vấu
gài ăn khớp với bánh răng Z'2, khi đó dòng truyền mômen từ trục 1 → Z2 → Z'2
→ ống gài 3 → trục 2.
- Số 3: Để gài số 3, người ta điều khiển ống gài 4 dịch chuyển sang phải cho vấu
gài ăn khớp với bánh răng Z'3, khi đó dòng truyền mômen từ trục 1 → Z3 → Z'3
→ ống gài 4 → trục 2.
- Số 4: Để gài số 4, người ta điều khiển ống gài 4 dịch chuyển sang trái cho vấu
gài ăn khớp với bánh răng Z'4, khi đó dòng truyền mômen từ trục 1 → Z4 → Z'4
→ ống gài 4 → trục 2.
3.2.1.2. Cấu tạo thực tế và nguyên lý làm việc của hộp số hai trục
Cấu tạo thực tế của hộp số hai trục được thể hiện trên hình 3.2.

Hình 3.2 – Cấu tạo thực tế của hộp số hai trục

 Về cơ bản, cấu tạo chung của hộp số hai trục cũng bao gồm các chi tiết như đã trình
bày ở trên. Trong hình 3.2 còn thể hiện đây là hộp số hai trục 5 cấp, có cả số lùi và truyền
lực cuối cùng có bộ vi sai. Vì hộp số có 5 cấp nên trên trục sơ cấp và thứ cấp có 5 cặp bánh
răng luôn ăn khớp với nhau. Trong đó bánh răng chủ động số 1, số 2 cố định trên trục sơ
cấp. Bánh răng chủ động số 3, số 4, số 5 quay trơn trên trục sơ cấp. Bánh răng bị động số
1, số 2 quay trơn trên trục thứ cấp. Bánh răng bị động số 3, số 4, số 5 cố định trên trục thứ
cấp (thường bánh răng quay trơn được bố trí cạnh đồng tốc gài số). Vì có 5 số nên hộp số
có 3 ống gài đồng tốc.

Ngoài ra để đảo chiều quay của trục thứ cấp khi lùi, hộp số còn có thêm 1 bánh răng
số lùi có thể di trượt trên trục số lùi để ăn khớp với một bánh răng chủ động số lùi trên trục
sơ cấp và vành răng trên ống gài của bộ đồng tốc số 1 và số 2 ở vị trí trung gian.

Vì hộp số hai trục thường bố trí ở xe du lịch cầu trước chủ động nên ngoài các bộ
phận nêu trên thì cặp bánh răng truyền lực cuối cùng và bộ vi sai cũng được bố trí luôn
trong cụm hộp số.

Nguyên lý làm việc của hộp số khi gài các số truyền khác nhau được thể hiện ở các
hình vẽ sau:

Hình 3.3 – Dòng truyền mômen khi gài số 1

 Hình 3.4 – Dòng truyền mômen khi gài số 2

Hình 3.5 – Dòng truyền mômen khi gài số 3

Hình 3.6 – Dòng truyền mômen khi gài số 4

Hình 3.7 – Dòng truyền mômen khi gài số 5

Hình 3.8 – Dòng truyền mômen khi gài số lùi
 3.2.2. Hộp số ba trục
3.2.2.1. Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý Z1
Sơ đồ cấu tạo của hộp số ba trục được thể Z3 Z2
Z4
1 2
hiện trên hình 3.9.a. Trục sơ cấp 1 và trục thứ cấp
2 được bố trí đồng trục với nhau. Ngoài vỏ hộp số
4 5
không thể hiện ở đây, các bộ phận chính của hộp
3
số bao gồm: Trục sơ cấp 1, trục thứ cấp 2 và trục
Z'1
trung gian 3, các bánh răng Z1, Z2, Z3, Z4, Z'1, Z'2, Z' 2
Z'4 Z' 3

Z'3, Z'4, ống gài 4 và 5. Bánh răng Z4 được chế tạo a

liền với trục sơ cấp. Các bánh răng trên trục thứ
cấp Z1, Z2, Z3 được quay trơn trên trục. Còn các Số 4
bánh răng trên trục trung gian Z'1, Z'2, Z'3, Z'4 được Số 3
Số 2
cố định trên trục. Các ống gài 4 và 5 liên kết then
Số 1
hoa với trục và có các vấu răng ở hai phía để ăn b
khớp với các bánh răng cần gài.
Hình 3.9 – Hộp số ba trục

a. Sơ đồ cấu tạo hộp số ba trục 4 cấp

b. Dòng truyền mômen
 Nguyên lý làm việc của hộp số như sau:
Khi ống gài 4 và 5 ở vị trí trung gian, mặc dù các bánh răng trên trục sơ cấp, thứ cấp
và trục trung gian luôn ăn khớp với nhau nhưng do các bánh răng trên trục thứ cấp quay
trơn với trục nên hộp số chưa truyền mômen (số 0).
Các số truyền của hộp số được thực hiện như sau:
- Số 1: Để gài số 1, người ta điều khiển ống gài 5 dịch chuyển sang phải cho vấu
gài ăn khớp với bánh răng Z1 khi đó dòng truyền mômen từ trục 1 → Z4 → Z'4
→ trục trung gian → Z'1 → Z1 → ống gài 5 → trục 2.
- Số 2: Để gài số 2, người ta điều khiển ống gài 5 dịch chuyển sang trái cho vấu
gài ăn khớp với bánh răng Z2 khi đó dòng truyền mômen từ trục 1 → Z4 → Z'4
→ trục trung gian → Z'2 → Z2 → ống gài 5 → trục 2.
- Số 3: Để gài số 3, người ta điều khiển ống gài 4 dịch chuyển sang phải cho vấu
gài ăn khớp với bánh răng Z3 khi đó dòng truyền mômen từ trục 1 → Z4 → Z'4
→ trục trung gian → Z'3 → Z3 → ống gài 4 → trục 2.
- Số 4: Để gài số 4, người ta điều khiển ống gài 5 dịch chuyển sang trái cho vấu
gài ăn khớp với bánh răng Z4 khi đó dòng truyền mômen từ trục 1 → Z4 ống
gài 4 → trục 2 (truyền thẳng).
3.2.2.2. Cấu tạo thực tế và nguyên lý làm việc của hộp số ba trục
Cấu tạo của hộp số ba trục được thể hiện trên hình 3.10

Hình 3.10 - Cấu tạo thực tế của hộp số ba trục

 Trục sơ cấp của hộp số đồng thời là trục ly hợp được chế tạo liền với bánh răng luôn
ăn khớp gọi là bánh răng chủ động chính (số 4).
Trục thứ cấp được đặt đồng trục với trục sơ cấp. Một đầu của trục thứ cấp được tựa
trên ổ bi nằm ở vỏ hộp số, đầu còn lại gối vào ổ bi kim trong phần rỗng của bánh răng chủ
động chính.
Trục trung gian được gối trên hai ổ đỡ nằm trong vỏ hộp số, đặt song song và cách
trục sơ cấp và thứ cấp một khoảng nào đó.
Để thực hiện việc gài số, trong hộp số cũng có các ống gài đồng tốc. Vì hộp số có 5
số tiến nên trong hộp số phải sử dụng 3 ống gài đồng tốc. Ngoài ra, hộp số còn có bánh
răng số lùi có thể di trượt trên trục số lùi để thực hiện gài số lùi khi lùi xe.
Nguyên lý làm việc của hộp số khi gài các số truyền khác nhau được thể hiện ở các
hình vẽ sau:

Hình 3.11 – Dòng truyền mômen khi gài số 1

 Hình 3.12 – Dòng truyền mômen khi gài số 2

Hình 3.13 – Dòng truyền mômen khi gài số 3

Hình 3.14 – Dòng truyền mômen khi gài số 4

Hình 3.15 – Dòng truyền mômen khi gài số 5

 Hình 3.16 – Dòng truyền mômen khi gài số lùi

3.2.3. Cấu tạo của một số hộp số ba trục sử dụng trên xe tải
 Hình 3.17 - Cấu tạo hộp số ba trục trên xe tải cỡ 4 tấn

Hình 3.18 - Cấu tạo hộp số ba trục trên xe tải cỡ 8 tấn

3.3. Yêu cầu bánh răng của hộp số
Các bánh răng của hộp số trong ô tô làm việc trong điều kiện nặng nhọc, chúng
truyền lực lớn ở tốc độ vòng quay lớn. Yêu cầu của hộp số lại phải có kích thước nhỏ, cho
nên các bánh răng phải có kích thước nhỏ, do đó chúng làm việc càng trong điều kiện càng
nặng nhọc.
Kích thước và trọng lượng của hộp số phụ thuộc chủ yếu bởi kích thước của bánh
răng. Bánh răng dùng trong hộp số của ô tô chủ yếu là bánh răng trụ răng thẳng và bánh
răng trụ răng nghiêng.
Sử dụng bánh răng trụ răng nghiêng có ưu điểm là giảm tiếng ồn khi hộp số làm
việc, ăn khớp cùng một lúc nhiều răng làm tăng độ cứng vững và độ bền mỏi so với bánh
răng trụ răng thẳng nên ngày nay chúng được sử dụng phổ biến hơn.
Có loại hộp số dùng bánh răng trụ răng thẳng (một số loại ô tô của liên xô cũ), có
loại dùng bánh răng trụ răng nghiêng, có loại dùng cả bánh răng trụ răng thẳng và bánh
răng trụ răng nghiêng. Nếu hộp số dùng cả hai loại bánh răng thì bánh răng trụ răng thẳng
được bố trí ở các số thấp và số lùi, còn bánh răng trụ răng nghiêng được bố trí ở các số cao.
3.4. Trình tự tính toán thiết kế hộp số
3.4.1 Chọn tỷ số truyền của hộp số
Tỉ số truyền của hộp số ô tô được xác định bằng tính toán lực kéo ở các tay số. Tỉ số
truyền ih1 được xác định theo công thức:
G.rbx .ψ max
i h1 = (3.1)
M emax  i o  η tl

Trong đó:
G – Trọng lượng toàn bộ của xe (N)
max - Hệ số cản chuyển động lớn nhất
rbx – Bán kính bánh xe có tính đến sự biến dạng của lốp (m)
io – Tỷ số truyền của truyền lực chính
tl – Hiệu suất của hệ thống truyền lực
Bán kính bánh xe có tính đến sự biến dạng của lốp rbx được tính theo công thức
d
rbx =  .ro =  .( B + ).25, 4 (mm) (3.2)
2
Trong đó:
 - hệ số kể đến sự biến dạng của lốp.
(Lốp áp suất thấp  = 0,930  0,935 ; Lốp áp suất cao  = 0,945  0,950 )
ro - bán kính thiết kế

B- bề rộng của lốp

d - đường kính vành bánh xe
Tỷ số truyền của truyền lực chính được xác định:
rbx
io = θ (3.3)
2,65

Trong đó:
 - Hệ số vòng quay của động cơ
• Đối với xe du lịch:  = 30  40
 • Đối với xe tải:  = 40  50
Hiệu suất của hệ thống truyền lực tl thường được tính bằng thực nghiệm.

Bảng 3.1 Hiệu suất của hệ thống truyền lực

Loại xe Giá trị trung bình của tl
Ô tô du lịch 0,93
Ô tô tải với truyền lực chính một cấp 0,89
Ô tô tải với truyền lực chính hai cấp 0,85
Máy kéo 0,88

Hộp số có 3 cấp với số III là số truyền thẳng thì:

ih3 =1; ih2 = i h1

Hộp số có 4 cấp với số IV là số truyền thẳng thì:

ih4 = 1; i h3 = 3 i h1 ; i h2 = 3 i 2 h1

Hộp số có 5 cấp với số V là số truyền thẳng thì:

3
ih5 = 1 ; ih4 = 4 i h1 ; ih3 = 4 i h12 ; ih2 = 4
i h1

Hộp số có 5 cấp với số V là số truyền tăng và số IV là số truyền thẳng thì:

1 2
ih5 = ; ih4 = 1 ; ih3 = 3 i h1 ; ih2 = 3
i h1
3 i hi

Số truyền cao nhất của hộp số nên làm số truyền thẳng hay số truyền tăng là tùy thuộc
vào thời gian sử dụng. Nên chọn số truyền làm việc nhiều nhất để làm số truyền thẳng để
giảm tiêu hao khi truyền lực và tăng tuổi thọ của hộp số.
3.4.2 Chọn sơ đồ động học của hộp số
➢ Sơ đồ động học hộp số hai trục.
Trên hình 3.19 thể hiện sơ đồ động học hộp số hai trục bốn cấp (không kể số lùi). Khi
gài các số tiến đều sử dụng bộ đồng tốc, khi gài số lùi thì dịch chuyển bánh răng thẳng 2
tạo nên sự ăn khớp 1-2 và 2-3.
 Hình 3.19 - Sơ đồ động học hộp số hai trục, 4 cấp số
➢ Sơ đồ động học hộp số ba trục
Trên hình 3.2 thể hiện sơ đồ động học của một số hộp số ba trục 6 cấp số. Khi số cấp
của hộp số tăng thì mức độ phức tạp về mặt kết cấu cũng tăng theo. Các ký hiệu trên hình
3.20 như sau:
1, 2, 3, 4, 5, 6: vị trí gài các số 1, 2, 3, 4, 5, 6.
L (hoặc R): vị trí gài số lùi.
I- trục sơ cấp. II- trục thứ cấp. III- trục trung gian.
 Hình 3.20 - Sơ đồ động học hộp số ba trục

Trục sơ cấp Trục thứ cấp

Trục trung gian

Hình 3.21 - Sơ đồ động học hộp số 3 trục, 5 cấp số

Ngoài ra, có thể tham khảo đặc điểm sơ đồ hộp số các của các loại xe ở bảng sau:
Bảng 3.2 Đặc điểm sơ đồ hộp số của một số loại xe
Loại hộp số
Số tiến
Hai Ba Gài số có Gài số BR
Hiệu xe (T)+ Số Loại xe
đồng tốc trượt
lùi (R) trục trục
ZAZ-965 4T + 1R + 1-2-3-4 R Du lịch
Volga, GAZ -21 3T + 1R + 2-3 1-R Du lịch
Moskvich-407 4T + 1R + 1-2-3-4 R Du lịch
Moskvich-412 4T + 1R + 1-2-3-4 R Du lịch
Volga, GAZ -24 4T + 1R + 1-2-3-4 R Du lịch
VAZ-2101 4T + 1R + 1-2-3-4 R Du lịch
UAZ-452 4T + 1R + 3-4 1-2-R Tải nhẹ
GAZ-51 4T + 1R + 3-4 1-2-R Tải nhẹ
GAZ-53 4T + 1R + 3-4 1-2-R Tải trung
GAZ-66 4T + 1R + 3-4 1-2-R Tải trung
ZIL-164 5T + 1R + 4-5 1-2-3-R Tải trung
ZIL-130 5T + 1R + 2-3-4-5 1-R Tải nặng
 MAZ-500A 5T + 1R + 2-3-4-5 1-R Tải nặng
URAL-375 5T + 1R + 2-3-4-5 1-R Tải nặng

3.4.3. Chọn các thông số kết cấu cơ bản của hộp số

3.4.3.1. Chọn khoảng cách giữa các trục (A):
Khoảng cách trục liên quan đến kích thước và trọng lượng của hộp số. Khi khoảng
cách càng tăng thì trọng lượng hộp số càng lớn, đồng thời vận tốc vòng, tiếng ồn, tải trọng
động tăng và quá trình gài số càng trở nên phức tạp hơn. Vì vậy, khi chọn khoảng cách trục
A chỉ nên giới hạn từ 160 mm trở lại. Đối với xe tải (A≤ 160 mm), đối với xe du lịch (A =
60  80 mm).
Bảng 3.3 Quan hệ mômen, khoảng cách trục và số cấp số theo SEV
Mômen động cơ cực đại, Memax
170 260 340420 700850 9001150
(Nm)
Khoảng cách trục, A (mm) 85 105 125 140 160
Số cấp số, m 4 5 5 5 10

Khoảng cách trục A có thể được xác định theo công thức kinh nghiệm sau:
A = a 3 M e max (mm) (3.4)

Trong đó:
Memax: Mômen xoắn cực đại của động cơ (Nm)
a: Hệ số kinh nghiệm:
+ Đối với xe du lịch: a = 14,516
+ Đối với xe tải dùng động cơ xăng: a =1719,5
+ Đối với xe tải dùng động cơ diesel: a =20,521,5
Bảng 3.4 Khoảng cách trục trong một số hộp số 3 trục của một số loại xe
Hiệu xe GAZ- GAZ- ZIL- ZIL- ỦAL- ZIL- KRAZ
Thông số 69 63 157K 131 375 111 -214
Mômen động cơ cực đại,
122,63 201,11 333,54 402,21 466 726 765,18
Memax (Nm)
Khoảng cách trục, A (mm) 74,60 108,86 123,25 123,25 165,75 152 165,75

3.4.4.2. Chọn mô đun pháp tuyến của bánh răng, mn

Khi chọn môđun cho các bánh răng hộp số cần đảm bảo các yêu cầu sau:
- Để giảm tiếng ồn khi làm việc nên giảm môđun và tăng chiều rộng răng
- Để giảm trọng lượng khi có cùng một một khoảng cách các đường tâm thì nên tăng
mô đun và giảm chiều rộng răng
- Bánh răng phải đủ độ bền
Ở ô tô tải vấn đề giảm tiếng ồn khi làm việc không yêu cầu cao như ô tô du lịch vì vậy khi
chọn môđun đối với ô tô tải chú ý đến với đề giảm trọng lượng.
Để xác định mô đun pháp tuyến của hộp số chúng ta có thể dựa theo bảng sau:

Bảng 3.5 Mô đun pháp tuyến mn của bánh răng hộp số theo mômen động cơ
Mômen xoắn cực đại của động cơ Memax (Nm) Mô đun pháp tuyến mn của bánh răng (mm)
50100 2,252,50
100200 2,7 53,00
200400 3,003,75
400800 3,754,50
8001000 4,506,00

Hoặc có thể chọn theo công thức kinh nghiệm sau:

m = (0.0320.040). A (3.5)
 3.4.3.3. Chọn bề rộng của các bánh răng hộp số, b
Có thể chọn theo công thức kinh nghiệm:
b  (0,18  0, 24) A (3.6)
Tuy nhiên, bề rộng của bánh răng sẽ được điều chỉnh lại khi tính toán bền bánh răng.
3.4.3.4. Xác định số răng của các bánh răng, zi:
Để xác định được số răng của bánh răng chúng ta phải xác định được số răng của
bánh răng chủ động za, tỉ số truyền cặp bánh răng luôn ăn khớp ia, tỉ số truyền của các
cặp bánh răng ii, rồi từ đó chúng ta sẽ xác định được số răng của các bánh răng (sơ cấp,
thứ cấp, trung gian).
Số răng bánh răng chủ động za trong cặp bánh răng luôn ăn khớp được chọn theo
điều kiện không bị cắt đỉnh với số răng lớn hơn hoặc bằng 17 (za ≥ 17) đối với răng
không dịch chỉnh và từ 14 trở lên (za ≥ 14) đối với răng dịch chỉnh. Khi chọn số răng
bánh chủ động không nên chọn quá nhỏ để tránh việc khó bố trí ổ bi của trục thứ cấp.
Z'i
Z'2
Za Z'1

A A

Zi
Z1 Z2
Z'a

Hình 3.22 - Sơ đồ tính toán số răng của hộp số 3 trục

Sau khi chọn được za, cũng như biết được khoảng cách trục A và mô đun mn, ta xác
định tỉ số truyền của cặp bánh răng luôn ăn khớp theo công thức sau:
2A.cos  a
ia = −1 (3.7)
mn .za

Trong đó:
ia - tỉ số truyền cặp bánh răng luôn ăn khớp, hiện nay thường ( ia = 1, 6  2,5 ).
  a - góc nghiêng răng của cặp bánh răng luôn ăn khớp.

Đối với ô tô dụ lịch: a = 300  450

Đối với ô tô tải: a = 200  300

Số răng của bánh răng bị động của cặp bánh răng luôn ăn khớp z 'a được xác định:
z 'a = za .ia (3.8)
Sau khi tính ta phải quy tròn (số nguyên dương) số răng của bánh răng bị động của
z 'a
cặp bánh răng luôn ăn khớp z 'a , sau đó tính chính xác lại tỉ số truyền ia = và
za

khoảng cách A giữa các trục trong hộp số.

Khoảng cách A được tính lại theo công thức sau:
mn ( za + z 'a ) mn .za (1 + ia )
A= = (3.9)
2cos  a 2cos  a

Tỉ số truyền của các cặp bánh răng cở các số truyền là:

ih1 ih 2 ih3 ihi iR
i1 = ; i2 = ; i3 = ; ii = ; il = (3.10)
ia ia ia ia ia

Với i1 ; i2 ; i3 ; ii ; il - tỉ số truyền của tay số 1,2,3,..i và số lùi

Sau khi tính được tỉ số truyền của các tay số ta tiến hành xác định số răng của các
bánh răng trên trục trung gian với giả thiết là chúng có cùng môđun và góc nghiêng
răng như sau:
2A.cos  a 2A.cos a
z1 = ; z2 =
mn (1 + i1 ) mn (1 + i2 )
2A.cos a 2A.cos  a
z3 = ; …….. zi = (3.11)
mn (1 + i3 ) mn (1 + ii )

Với z 1 ; z2 ; z3 ;..; zi - số răng của các bánh răng chủ động tưng ứng với số truyền
1,2,3,..,i đặt trên trục trung gian
Để triệt tiêu lực dọc trục trên trục trung gian, cần phải xác định lại góc nghiêng
răng của các bánh răng.
 z1 z2
tg 1 = tg  a ; tg  2 = tg  a
z 'a z 'a

z3 zi
tg 3 = tg  a ;……. tg i = tg a (3.12)
z 'a z 'a

Với 1 ;  2 ;  3 ..  i - góc nghiêng răng của các bánh răng 1,2,3,..,i

Sau khi xác định được góc nghiêng răng của các bánh răng ta tính chính xác lại số
răng của các răng trên trục trung gian (làm tròn thành số nguyên dương) theo công thức:
2A.cos 1 2A.cos 2
z1 = ; z2 =
mn (1 + i1 ) mn (1 + i2 )

2A.cos 3 2A.cos i
z3 = ; …… zi = (3.13)
mn (1 + i3 ) mn (1 + ii )

Số răng của các bánh răng bị động tương ứng với tỉ số truyền 1,2,3,..,i đặt trên trục
thứ cấp của hộp số là:
z '1 = i1.z1 ; z '2 = i2 .z2 ; z '3 = i3.z3 ;…. ; z 'i = ii .zi (3.14)

Với z '1 ; z '2 ; z '3 ;...; z 'i lần lượt là số răng của các bánh răng bị động tưng ứng với
số truyền 1,2,3,..,i đặt trên thứ cấp của hộp số và phải được quy tròn sau khi tính toán.
Sau khi xác định được số răng và mô đun của các bánh răng, nếu giữ nguyên góc
nghiêng răng như đã tính ban đầu thì khoảng cách giữa các trục theo từng cặp bánh
răng ăn khớp sẽ khác nhau. Vì vậy, để khoảng cách trục giống nhau cho từng cặp
bánh răng ăn khớp thì chúng ra phải điều chỉnh lại góc nghiêng răng cho từng cặp
bánh răng hoặc điều chỉnh bằng dịch chuyển răng.
Sau khi xác định được số răng của các bánh răng, chúng ta phải tính lại tỉ số
truyền cho từng cặp bánh răng
z 'a .z '1 z ' a .z ' 2 z ' a .z '3 z ' a . z 'i
ih1 = ih 2 = ih3 = ihi = (3.15)
za .z1 z a .z 2 za .z3 z a . zi

3.4.4. Tính toán bền hộp số

3.4.4.1. Chế độ tải trọng tính toán
Khi tính toán bền các chi tiết và bộ phận của hộp số, mômen tính toán thường được
chọn từ mômen lớn nhất của động cơ:
 M t = M emax .ihk .hk (3.16)

Với: M t - mômen tính toán thứ k

M emax - mômen lớn nhất của động cơ

ihk - tỉ số truyền của hộp số ứng với các số truyền 1,2,3,..,k

 hk - hiệu suất truyền lực từ trục sơ cấp đến chi tiết tính toán thứ k

Mômen tính toán của trục sơ cấp M tsc = M emax (3.17)

Mômen tính toán của trục trung gian M ttg = ia .M emax (3.18)

Với: ia - tỉ số truyền của cặp bánh răng luôn ăn khớp

Mômen tính toán của trục thứ cấp M ttc = ihi .M emax (3.19)
Trong trường hợp mômen tính toán từ động cơ lớn hơn mômen tính theo điều kiện
bám thì mômen tính toán sẽ được chọn theo điều kiện bám và được xác định theo công
thức sau:
G .max .rbx
Mt = (3.20)
ihk .i p .io .ic .hk

Với: G - trọng lượng bám của ô tô (trọng lượng phân bố lên cầu chủ động)

max - hệ số bám lớn nhất của lốp xe với mặt đường (thường chọn max =0,70,8)

rbx - bán kính tính toán của bánh xe cầu chủ động ( rbx = rl )

rl - bán kính lăn của bánh xe

i p , io , ic - lần lượt là tỉ số truyền của hộp phân phối, truyền lực chính và truyền lực

cuối (truyền lực bánh xe).

3.4.4.2. Tính toán bánh răng hộp số

❖ Tính theo ứng suất uốn
Ứng suất uốn tại tiết diện nguy hiểm của răng được xác định theo công thức Lewis:
P.K
u = (MN/m2) (3.21)
b.t n .y

Trong đó:
 P - Lực vòng tác dụng lên răng tại tâm ăn khớp (MN)
K- Hệ số bổ sung: tính đến sự tập trung ứng suất ở răng, độ trùng khớp khi
các răng ăn khớp, ma sát bề mặt tiếp xúc, biến dạng ở các ổ đỡ và trục…
b - bề rộng răng của bánh răng (m)
tn - bước răng pháp tuyến (m)
y - hệ số dạng răng

- Lực vòng P tác dụng lên răng được xác định theo công thức sau:
Mt
P= (3.22)
r0

Trong đó:
M t – Mômen quay tính toán tác dụng lên bánh răng

M t = Memax.i. η (3.23)
i - Tỷ số truyền từ động cơ đến bánh răng đang tính.
η – Hiệu suất truyền lực từ động cơ đến bánh răng đang tính.

r0 - bán kính vòng chia của bánh răng

- Hệ số bổ xung K được tính theo công thức sau:

K
K= (3.24)
K

Trong đó: K - Hệ số tập trung ứng suất (răng thẳng: 1, 65; răng nghiêng: 1,5)
K  - Hệ số trùng khớp được xác định theo độ trùng khớp tổng hợp 

Nếu   2, 4 thì K = 0,8

Nếu   2, 4 thì K = 0,9

Như vậy, dựa trên số liệu vừa cho ta thừa nhận hệ số trùng khớp K  của bánh
răng trụ răng thẳng là 1,46 và bánh răng trụ răng nghiêng là 2.

- Bề rộng b của răng đối với răng thẳng chọn như sau:
Đối với bánh răng trụ răng thẳng
 b = (4, 4  7)mn (3.25)
Đối với răng bánh răng trụ răng nghiêng
b = (7  8, 6)ms (3.26)
Trong đó:
mn - môđuyn của bánh răng trụ răng thẳng;

mn
ms - môđuyn mặt đầu của răng ( ms = )
cos 

 - góc nghiêng đường răng

- Bước răng pháp tuyến tn được tính như sau:
Đối với bánh răng trụ răng thẳng: t= .m
Đối với bánh răng trụ răng nghiêng: tn=.mn (3.27)
- Đối với hệ số dạng răng y không điều chỉnh thì chọn theo bảng 3.6
Bảng 3.6 Hệ số dạng răng y đối với bánh răng không điều chỉnh với góc ăn khớp  = 200
và f 0 = 1, 0

Hệ số dạng răng y
Z
Cắt bằng dao phay Cắt băng dao phay
hoặc Hệ số
đĩa hoặc dao phay lăn răng hoặc dao sọc Mài bằng đá mài đĩa
Ztđ
ngón thanh răng
12 _ 0,098 0,084 1,13
14 _ 0,105 0,093 0,97
16 0,101 0,113 0,100 0,75
17 0,102 0,117 0,104 0,68
18 0,104 0,120 0,107 0,62
19 0,105 0,122 0,109 0,56
20 0,106 0,124 0,112 0,53
21 0,108 0,126 0,115 0,48
22 0,110 0,128 0,117 0,44
24 0,112 0,132 0,122 0,36
26 0,114 0,136 0,126 0,32
28 0,117 0,138 0,129 0,29
30 0,120 0,140 0,132 0,27
32 0,123 0,142 0,135 0,25
35 0,128 0,144 0,137 0,23
37 0,131 0,146 0,140 0,22
40 0,136 0,148 0,143 0,21
45 0,142 0,150 0,146 0,20
50 0,145 0,152 0,149 0,19
60 0,150 0,156 0,153 0,17
80 0,158 0,159 0,159 0,14
 - Đối với răng thẳng lấy số răng Z thực tế để chọn, còn đối với răng nghiêng chọn
theo số răng tương đương Ztđ
Z
Ztđ= (3.28)
cos3 β

Trong đó:
Z - số răng thực tế của bánh răng
 - góc nghiêng đường răng của bánh răng trụ răng nghiêng
Nếu cặp bánh răng có điều chỉnh, hệ số dạng răng được tính:
1 + .
yđc = y. (3.29)
f0

Trong đó:
y – Hệ số dạng răng tiêu chuẩn (bảng 3.6)
 – Hệ số tra ở bảng 2.1 theo Z hoặc Ztđ
 – Hệ số điều chỉnh răng
fo – Hệ số chiều cao đầu răng.
Nếu góc ăn khớp   20 0 và chiều cao của răng không theo tiêu chuận thì hệ số dạng
răng phải nhân thêm hệ số hiệu đính a:
a= a.ah (3.30)
Trong đó:
2,25m
ah - hệ số chiều cao, ah =
h
h - chiều cao răng
a - hệ số tính đến ảnh hưởng của góc ăn khớp bánh răng khác so với
bánh răng tiêu chuẩn
m - môduyn
α 14050’ 17030’ 22030’ 250
a 0,79 0,89 1,1 1,23
 Đối với bánh răng cụt có chiều cao đầu răng 0,8 m thì hệ số dạng răng y tìm theo bảng
3.6 còn phải nhân thêm 1,14.
Ứng suất uốn cho phép [u] trình bày ở bảng 3.7
Bảng 3.7 Ứng suất uốn cho phép [u]
Loại bánh răng [u] (MN/m2)
1 Bánh răng trụ thẳng cho số 1 và số lùi 400850
Bánh răng trụ nghiêng dùng cho Xe tải 100250
2 các số cao và cặp bánh răng
Xe du lịch 180350
luôn ăn khớp

❖ Tính theo ứng suất tiếp xúc

Ứng suất tiếp xúc tx được xác định theo công thức Hert - Beliaev:

PE  1 1 
 tx = 0, 418      tx  (3.31)
b.cos   1 2 

Trong đó:
P – Lực vòng tác dụng lên bánh răng (MN)
E – Mô đun đàn hồi (E = 2,1.105 MN/m2)
b - Chiều rộng bánh răng (m)
α – góc ăn khớp
1,2 - Bán kính cong của các bề mặt răng chủ động và bị động tại điểm tiếp xúc
Nếu hai bánh răng ăn khớp ngoài sẽ lấy dấu  + , nếu ăn khớp trong lấy dấu  - .
Muốn xác định ứng suất tiếp xúc tại tâm ăn khớp chúng ta phải lấy 1, 2 tại tâm ăn
khớp của chúng.
• Đối với bánh răng trụ răng thẳng:
1= r1sin ; 2= r2sin (3.32)

• Đối với bánh răng trụ răng nghiêng:

1= r1 sin2α ; 2= r2 sin2α (3.33)

cos β cos β
 Trong đó:
r1, r2 - bán kính vòng tròn lăn của bánh chủ động và bị động.
β – góc nghiêng đường răng

Đối với hộp số ô tô các bánh răng được tính bền tiếp xúc theo chế độ tải trọng lớn nhất.
Đối với cặp bánh răng được chế tạo cùng một vật liệu, ứng suất tiếp xúc tính theo công
thức tương đương với chế độ tải trọng bằng 0,5Mt
Ứng suất tiếp xúc cho phép đối với ô tô là:
• Đối với bánh răng thẳng:  tx  = (1500  3000) MN / m2

• Đối với bánh răng nghiêng:  tx  = (1000  2500) MN / m2

Khi tính toán bánh răng, ứng suất cho phép có thể chọn theo bảng sau:
Bảng 3.8 Ứng suất tiếp xúc cho phép đối với các bánh răng hộp số
[tx] (MN/m2)
Cặp bánh răng
Tải nhẹ và trung bình Tải nặng
1. Số 1 và số lùi 15002000 30004000
2. Bánh răng luôn ăn khớp và 10001500 20002800
các bánh răng ở các số cao

3.4.5. Tính toán trục của hộp số.

3.4.5.1. Chọn sơ bộ kích thước của trục:
Chúng ta có thể tính kích thước sơ bộ theo các công thức kinh nghiệm sau:
Đối với trục sơ cấp:

d1 = (910) 3 M e max (3.34)

Trong đó:
d1 - đường kính của trục sơ cấp (mm)
Memax - Mômen xoắn cực đại của động cơ (Nm)
Đối với trục trung gian và trục thứ cấp
d2  d3  0,45. A (3.35)
 Trong đó:
d2, d3 - đường kính trục trung gian, trục thứ cấp (mm)
A - khoảng cách giữa các trục hộp số (mm)
Tỉ số giữa đường kính trục (d) và chiều dài trục (l) là:
• Đối với trục sơ cấp và trục trung gian:
d1 d2
= = 0,10  0,18 (3.36)
l1 l2

• Đối với trục thứ cấp

d3
= 0,180,21 (3.37)
l3
l1 , l2 , l3 - chiều dài của trục sơ cấp, trục trung gian và trục thứ cấp.

Khi đã có sơ bộ kích thước các trục và vẽ sơ đồ bố trí hộp số chúng ta xác định các lực
tác dụng lên các trục hộp số. Cuối cùng tiến hành tính toán trục theo cứng vững và tính sức
bền của trục.
3.4.5.2. Chọn sơ bộ kích thước các ổ bi đỡ trục, chiều dài hộp số
Để tính sức bền hộp số cần chọn sơ bộ các thông số kích thước như chiều dài hộp số,
kích thước ổ bi…
Ở hộp số xe tải loại 3 trục thường sử dụng ổ bi một dãy hướng kính hay ổ bi đũa chịu
tải nhẹ và trung bình. Có thể chọn sơ bộ kích thước cơ bản của ổ bi hộp số như sau:
Ổ bi đỡ trục sơ cấp: d  D  B  0, 45A  0,90A  0, 22A

Ổ bi đỡ phía sau trục thứ cấp: d  D  B  0, 40A  0,90A  0, 22A

Ổ bi đỡ đầu trước trục trung gian: d  D  B  0,30A  0, 65A  0, 20A

Ổ bi đỡ đầu sau trục trung gian: d  D  B  0,30A  0, 72A  0, 20A

Cổ trục thứ cấp tựa lên trục sơ cấp: d  0, 23A

Trong đó:
D – đường kính ngoài ổ bi
d - đường kính trong ổ bi
B – bề rộng ổ bi
 Khi thiết kế sơ bộ, kích thước ngang của hộp số được xác định phụ thuộc vào đường
kính các bánh răng, sự bố trí các bánh răng đảo chiều của số lùi và cơ cấu gài số.
Chiều dài hộp số được xác định tùy thuộc vào chiều dài các dãy bánh răng, ổ bi, ống
gài số và bộ đồng tốc. Hộp số 3 trục của xe tải có từ 4 đến 6 tay số được bố trí chung trong
một hộp số. Có thể chọn sơ bộ kích thước chiều dài trục của các chi tiết chính như sau:
Chiều rộng vành răng: b  0, 22A
Chiều rộng ổ bi: B  (0, 20  0, 22)A
Ống răng gài số 2 đầu, không đồng tốc: H  (0,30  0, 40)A
Ống răng gài số 2 đầu, có đồng tốc: H  (0, 40  0,50)A
Chiều dài tổng cộng trung bình (L) của hộp số có thể chọn:
• Hộp số 4 cấp: L  (2, 6  2,8)A

• Hộp số 5 cấp: L  (2,8  3, 4)A

• Hộp số 6 cấp: L  (3, 4  3, 6)A

Kích thước các bánh răng, trục hộp số sẽ được điều chỉnh chính xác sau khi tính
kiểm nghiệm bền.
3.4.5.3. Tính toán bền trục hộp số
Sau khi chọn sơ bộ đường kính, chiều dài và vẽ sơ đồ, trục hộp số phải được tính toán
theo: mômen uốn, mômen xoắn (đối với trục dài), chèn dập then hoa (đối với đoạn trục có
then và kiểm tra độ võng – góc xoay trục tại các tiết diện nguy hiểm.
Đầu tiên chúng ta phải xác định được các thành phần lực tác dụng lên trục khi hộp số
làm việc ở các số truyền khác nhau, từ đó chọn giá trị lực lớn nhất để tính cho những đoạn
nguy hiểm.
- Xác định các lực tác dụng từ bánh răng lên trục ở các số truyền là:
Mt
• Lực vòng: P= (3.38)
r0

tg.α0
• Lực hướng kính: R = P. (3.39)
cos .β

• Lực chiều trục: Q = P. tg  (3.40)

Trong đó:
M t - mômen tính toán

α0 - Góc ăn khớp của các cặp bánh răng ở tiết diện pháp tuyến

 - Góc nghiêng đường răng

r0 – bán kính vòng tròn lăn của bánh răng.

a1
b1

a2
z
y
b2

x
a3

b3

Hình 3.23 - Sơ đồ các lực tác dụng lên trục hộp số ô tô

Trong trường hợp là bánh răng trụ răng thẳng, các công thức trên vẫn có giá trị với
 = 0.
- Xác định các phân lực tại ổ đỡ trục khi hộp số làm việc ở các số truyền
- Xây dựng biểu đồ mômen uốn và mômen xoắn tác dụng lên trục. Xác định mômen uốn
và mômen xoắn tại tiết diện nguy hiểm (Mumax; Mxmax)
- Tính ứng suất uốn và ứng suất xoắn tác dụng lên trục
Ứng suất uốn u được tính:
Mu
u = 3
(MN/m2) (3.41)
0,1.d
 Ứng suất xoắn  được tính:
Mx
= 3
(MN/m2) (3.42)
0,2.d
Nếu trục làm việc đồng thời vừa chịu uốn và xoắn, thì ứng suất tổng hợp được tính theo
lý thuyết sức bền vật liệu:
2 2
 Mu   Mx 
th = σu2 + 4τ 2 =  3 
+ 4 3 
  th 
 0,1.d   0, 2.d 

Bởi vì:

Mth = M 2u + M 2x

Nên ta có:
M th
th= (MN/m2) (3.43)
0,1d 3
Trong đó:
Mth – Mômen tổng hợp tác dụng lên trục (MNm)
th – Ứng suất tổng hợp mà trục phải chịu (MN/m2)
d – Đường kính trục tại tiết diện nguy hiểm (m)
Nếu trên trục có then hoa thì lấy đường kính trung bình để tính (dtb):
dn + dt
dtb =
2
dn – Đường kính ngoài của trục then hoa (m)
dt – Đường kính trong của trục then hoa (m)
Nếu trục chế tạo liền với bánh răng thì trục cũng bằng các loại thép bánh răng. Khi
trục chế tạo riêng với bánh răng thì có thể dùng thép 40, 40X và 50. Đôi khi trục còn chế
tạo bằng các loại thép sau 18XHBA, 40XHMA,45,15XA.
Ứng suất tổng hợp cho phép  th  = 5070 MN/m2 .

- Tính độ võng y và góc lệch  của bánh răng dưới tác dụng của tải trọng trong hai mặt
phẳng: mặt phẳng đứng đi qua đường tâm trục và mặt phẳng ngang vuông góc với mặt
phẳng trên. Trị số y và  cho phép đánh giá độ cứng vững của trục.
- Độ võng cho phép của trục có giá trị như sau:
+ Trong mặt phẳng ngang:  yn  = (0,1  0,15)mm

+ Trong mặt phẳng đứng:  yđ  = (0, 05  0,10)mm

+ Độ võng tổng hợp cho phép:  y  = yđ2 + yn2 = 0, 2mm

- Góc lệch cho phép của bánh răng có giá trị như sau:
+ Trong mặt phẳng nằm ngang:  n  = 0, 002 rad

+ Trong mặt phẳng thẳng đứng: đ  = 0, 002 rad

- Các trục dài còn được kiểm tra theo góc xoắn:
M t .L
=    (3.44)
G.J p

Trong đó:
 - góc xoắn tính bằng độ

L – chiều dài xoắn chịu trục, m

Mt – mômen tính toán, Nm
G – môđun đàn hồi khi xoắn, G = 8,5.104 MN/m2
Góc xoắn cho phép trên một mét chiều dài là:    = (0, 25  0,35)0 / m

- Kiểm tra then hoa theo ứng suất chèn dập

Ứng suất dập d của then hoa được xác định:
Q 2M ñ .i
σd = = (3.45)
ΣF 0,75.z.h.l.d tb

Trong đó:
Q – Lực vòng tác dụng lên các then hoa
F – Tổng số bề mặt tiếp xúc của then với moay ơ bánh răng
Mđ – Mômen xoắn của động cơ
i – Tỉ số truyền từ động cơ đến trục đang tính
z – Số lượng then hoa
h – Chiều cao then hoa
 l – Chiều dài tiếp xúc của then với moay ơ bánh răng
0,75 – Hệ số tính đến sự phân bố tải trọng không đều lên các then hoa
dtb – Đường kính trung bình của trục then hoa.
Đối với loại then hoa nối ghép cố định, ứng suất dập cho phép
[d] = 50100 MN/m2
Đối với loại then hoa nối ghép không cố định thì:
[d] = 30 MN/m2
Có thể tham khảo theo các công thức tính toán ứng suất uốn, độ võng y, góc xoay trục
trong các tài liệu tính toán “Chi tiết máy” với điều kiện chịu tải của trục hộp số ô tô.
3.4.6. Chọn ổ bi đỡ trục hộp số
Trong hộp số ô tô thường dùng loại bi cầu hướng kính để đỡ trục. Khi có lực hướng
kính lớn nên dùng ổ bi đũa. Nếu kích thước bị hạn chế nhưng lực hướng kính lớn thì có thể
dùng ổ bi kim. Khi lực hướng kính và lực dọc trục đều có giá trị lớn nên dùng ổ bi côn.
Ổ bi đỡ trục hộp số được chọn theo hệ số khả năng làm việc. Đối với các ổ bi hướng
kính và ổ bi chặn hướng kính, khả năng làm việc của chúng được tính theo công thức:
C = Rtđ (n.h)0,3.Kk .Kđ .Kt (3.46)

Đối với ổ bi đỡ chặn: C = Q.n0,35 .h0,3

Trong đó:
C – hệ số khả năng làm việc của ổ bi
n - số vòng quay tính toán của trục mà trên đó lắp ổ bi
Số vòng quay n được xác định cho xe du lịch khi chạy với vận tốc 50km/h và xe tải
với vận tốc 30km/h
K k - hệ số phụ thuộc vào vòng trong hay vòng ngoài của ổ bi quay. Đối với

ổ bi tự lựa (ổ bi cầu): khi quay trong, chọn K k = 1, 0 ; khi quay ngoài, chọn K k = 1,1 . Đối

với các ổ bi khác, chọn K k = 1,35

K đ - hệ số tính đến tải trọng động tác dụng lên ổ bi, có thể chọn như sau:

+ Không va đập: K đ = 1
 + Va đập nhẹ: K đ = 1, 2

+ Va đập mạnh: K đ = 1,5

Đối với các ổ bi trong hệ thống truyền lực ô tô(tính từ hộp số đến bánh răng chủ động
truyền lực chính), hệ số tải trọng động lấy K đ = 1 , các ổ bi từ bánh răng bị động truyền

lực chính đến bánh xe: K đ = 1, 2  1,5

K t - hệ số tính ảnh hưởng nhiệt độ đến thời gian làm việc của ổ bi, đối với

hộp số ô tô có thể lấy K t = 1

h - thời gian làm việc của ổ bi tính theo giờ, thời gian làm việc của ổ bi có
thể cho trước hoặc tính theo công thức sau:
S
h= (3.47)
Vtb

Trong đó: Vtb - vận tốc trung bình của ô tô, km/h (du lịch 50km/h; ô tô tải là 30km/h)
S – quãng đường chạy của ô tô giữa hai kỳ đại tu, chọn:
+ Ô tô du lịch: S=100000km
+ Ô tô vận tải: S=160000km
+ Ô tô khách: S=200000km
Rtđ – tải trọng tương đương tác dụng lên ổ bi
Rtđ = a 3,33 1.1.R13,33 +  2 . 2 .R23,33 + ... +  n . n .Rn3,33 (3.48)

a - hệ số sử dụng mômen xoắn cực đại của động cơ, được cho theo bảng
sau:
Bảng 3.9 Hệ số sử dụng mômen xoắn cực đại của động cơ
Tỉ số trọng lượng xe đầy tải và mômen xoắn cực đại của động cơ
Hệ số a
(G/Memax) N/Nm
20 0,30
70 0,39
110 0,51
150 0,65
 190 0,72
230 0,82
370 0,90

 1 ,  2 ,..,  n - hệ số thời gian làm việc của ổ bi ở các số truyền 1,2,…,n. Các hệ số

này được tra theo bảng sau:

Bảng 3.10 Hệ số thời gian làm việc của ổ bi ở các số truyền
Số truyền Hộp số 3 cấp Hộp số 4 cấp Hộp số 5 cấp
1, lùi 0,02 0,05 0,05
2 0,05 0,10 0,10
3 0,93 0,15 0,15
4 0,93 0,70 0,30
5 0,93 0,70 0,40

Các trị số  chọn theo bảng 3.10 được áp dụng đối với trường hợp ô tô hoạt động trên

nền đường cứng. Trị số  ở các số truyền thấp có thể lấy lớn hơn và ở số truyền cao lấy
nhỏ hơn các trị số cho trong bảng.
1 ,  2 ,…,  n - tỉ số giữa số vòng quay ổ bi ở số truyền 1,2,…,n với số vòng quay

của ổ bi ở số truyền thẳng

R1, R2,…Rn – tải trọng hướng kính quy dẫn tác dụng lên ổ bi ở số truyền 1,2,…,n.
Tùy theo loại ổ bi, sẽ có công thức xác định tải trọng hướng kính quy dẫn khác nhau
Sau khi xác định được hệ số khả năng làm việc của ổ bi, chọn ổ bi thích hợp thỏa điều
kiện: C < Cb (Cb- hệ số khả năng làm việc của ổ bi cho trong bảng tiêu chuẩn).
3.4.7. Tính toán bộ đồng tốc
Tính toán bộ đồng tốc bao gồm: chọn các thông số cơ bản của bộ đồng tốc và kiểm tra
khả năng làm việc của bộ đồng tốc theo công trượt riêng và nhiệt độ nung nóng các chi tiết
của nó.
 3.4.7.1. Chọn các thông số cơ bản của bộ đồng tốc
Các thông số cơ bản của bộ đồng tốc bao gồm: bán kính trung bình và góc nghiêng
của các bề mặt côn ma sát (mặt đồng tốc) và bề mặt khóa hãm. Để chọn kích thước bộ đồng
tốc, ta phải tính mômen ma sát của bộ đồng tốc, sau đó xét điều kiện khóa hãm để chọn
góc nghiêng bề mặt ma sát.
- Mômen ma sát của bộ đồng tốc được xác định theo công thức:
M ms =  J a .J b / ( J a + J b ). (a − b ) / tđ + M / J a  (3.49)

Trong đó:
Mms- Mômen ma sát bộ đồng tốc, Nm
Ja – Mômen quán tính khối lượng chuyển động tịnh tiến của ô tô và các chi tiết quay
quy dẫn về trục thứ cấp của hộp số.
 ' .G.rb2x
Ja = 2 2 2
, Nms2 (3.50)
g.i .i .i
p o c

Với: G – trọng lượng ô tô đầy tải, N

g - gia tốc trọng trường (g= 9,81 m/s2)

rbx - bán kính tính toán của bánh xe chủ động, m

i p - tỉ số truyền hộp phân phối

i0 - tỉ số truyền lực chính

ic - tỉ số truyền lực cuối (truyền lực bánh xe)

 ' - hệ số khối lượng quay (  ' = 1, 05  1,1 )

Jb – mômen quán tính bánh răng z1 và các chi tiết ăn khớp với nó quy dẫn về bánh
răng z1 khi mở ly hợp và được tính theo công thức sau:
1 1
Jb = Jc + ( J 2 + J3 ) + J4 , Nms2 (3.51)
( z4 / z5 ).( z2 / z1 )
2 2
( z2 / z1 )

Với: Jc – mômen quán tính phần bị động ly hợp và các chi tiết quay nằm trên trục
ly hợp
J2, J3, J4 – mômen quán tính của các bánh răng z2, z3, z4, Nms2
 M - mômen cản chuyển động ô tô quy dẫn về trục thứ cấp hộp số:

G. .rbx
M = , Nm (3.52)
tl .i p .io .ic

Với:  - hệ số cản tổng cộng mặt đường

 tl - hiệu suất của truyền lực chính

b , a - vận tốc góc ban đầu của bánh răng z1 và trục thứ cấp của nó
 .ne  .ne
b = , rad/s; a = , rad/s (3.53)
30 30.ihi

Với: ne - số vòng quay của động cơ, v/ph

ihi - tỉ số truyền của hộp số ở tay số i

t đ - thời gian đồng tốc (12) giây

- Góc nghiêng β của rãnh khóa hoãm bộ đồng tốc

Để đảm bảo đồng đều tốc độ trước khi gài số, góc nghiêng β của rãnh khóa hãm phải
tuân theo bất đẳng thức sau:
 r
tg  = . (3.54)
sin  r1

Trong đó:
 - Góc nghiêng của mặt côn, chọn đảm bảo không bị kẹt:  = 712
 - hệ số ma sát giữa các bề mặt ma sát côn:  =0,050,12
r - bán kính trung bình của bề mặt côn ma sát
r1 - bán kính trung bình của bề mặt khóa hãm

Bán kính r , r1 được chọn theo kích thước bố trí chung của hộp số.

Góc nghiêng của bề mặt khóa hãm thường được chọn trong khoảng β = 200300
3.4.7.2. Công trượt riêng và nhiệt độ nung nóng các chi tiết bộ đồng tốc
Công trượt riêng được xác định theo công thức sau:
Lt = M ms . t , Nm (3.55)
Mms – mômen ma sát của bộ đồng tốc
  t - góc trượt
 a − 0
t = .td , rad/s (3.56)
2

0 - vận tốc góc của trục thứ cấp hộp số ở cuối giai đoạn trượt (vận tốc góc phần

chủ động và bị động của đồng tốc ở cuối giai đoạn trượt)

J b .b ( M ms − M ) + J a .a .M ms
0 = , rad/s (3.57)
J b ( M ms − M ) + J a .M ms

Công trượt riêng của bộ đồng tốc là:

Lt
lt =  lt  (3.58)
Fd

Trong đó: Fd – diện tích mặt côn ma sát

lt  - công trượt riêng cho phép, Nm/m2

Nhiệt độ nung nóng đồng tốc sau một lần gài số là:

g.J .K
t =   t  , 0
C (3.59)
c.Gđ

Trong đó: K =0,5 - hệ số kể đến sự phân bố nhiệt lượng giữa các chi tiết bị nung nóng

C – nhiệt dung riêng của thép: C=4,187KJ/Kg.0C

Gđ – trọng lượng thân đồng tốc, N

 t  - nhiệt độ tăng lên cho phép của bộ đồng tốc sau một lần gài số 0C

Ngoài các bộ phận kể trên, tùy theo yêu cầu của nhiệm vụ đồ án, sinh viên tham
khảo thêm các tài liệu liên quan để tính toán, thiết kế.
 3.4.8. Vỏ hộp số
Vỏ hộp số có nhiệm vụ để chứa trục, bánh răng, ổ, cố định vị trí tương quan của
chúng và đồng thời làm bầu chứa dầu để bôi trơn các chi tiết của hộp số.
Theo kết cấu vỏ hộp số có thể loại lắp (khi vỏ hộp số bị cắt qua trục) và loại liền.
Vỏ hộp số phải đảm bảo yêu cầu trọng lượng bé đồng thời phải có độ đứng vững tốt
để làm cho trục và ổ không bị vênh đi do các lực tác dụng sinh ra khi ô tô làm việc.
Muốn tăng độ cứng vững của vỏ hộp số cần phải chọn ổ có kích thước nhỏ để lỗ
khoét ở vỏ càng bé. Khi làm thành vỏ có dạng bề mặt hình côn thì độ đứng vững sẽ lớn
nhất. Để đảm bảo độ đứng vững của vỏ được tốt thì các cửa mở ở vỏ hộp số phải có đường
viền rộng và ở vỏ có làm các đường gân. Mặt cắt ở vỏ ảnh hưởng nhiều đến độ đứng vững
của vỏ. Nếu vỏ có mặt cắt đi qua các trục chính (loại lắp) thì độ cứng vững sẽ kém hơn vỏ
có mặt cắt ở nắp (loại liền).
Muốn giảm trọng lượng, cần thiết phải giảm kích thước vỏ và chiều dày thành vỏ.
Hình dạng và kích thước của vỏ phụ thuộc bởi sơ đồ động học của hộp số, bởi cách
bố trí các trục và kích thước các bánh răng.
Khi bố trí các trục làm việc chính trong mặt phẳng thằng đứng, kích thước của vỏ
sẽ giảm đi trong mặt phẳng ngang và trọng lượng vỏ cũng giảm đi so với khi bố trí các trục
chính trong mặt phẳng ngang. Ngoài ra khi bố trí các trục trong mặt phẳng thẳng đứng thì
kích thước và khối lượng của bầu chứa dầu sẽ giảm đi, nhờ thế có thể tăng được hiệu suất
hộp số.
Để bôi trơn hộp số ở vỏ hộp số phải có lỗ đổ dầu, bộ phận kiểm ra mức dầu và nút
để tháo dầu cũ. Lỗ đổ dầu cần phải đặt ở chỗ tiện lợi nhất. Khi lỗi đổ dầu đặt ở thành bên
của vỏ thì nên bố trí lỗ ở ngay mức dầu cần đổ, trong trường hợp này lỗ đổ dầu làm luôn
nhiệm vụ bộ phận kiểm tra mức dầu, nghĩa là đổ dầu vào đến khi nào thấy dầu tràn ra là
đạt yêu cầu. Nếu lỗ đổ dầu bố trí ở thành bên của vỏ gặp khó khăn thì khi ấy bố trí ở trên
nắp. Trong trường hợp này thì cần làm thêm thước kiểm tra mức dầu nếu không thể làm
được nút để kiểm tra mức dầu ở thành bên của vỏ.
Lỗ tháo dầu phải bố trí ở vị trí thấp nhất của vỏ. Để tháo được hết dầu thì đáy vỏ
nên có độ nghiêng cho dầu chảy xuống được lỗ tháo dầu. Các nút đậy lỗ đổ dầu và tháo
dầu thường có hình dạng hình côn và ren hình côn. Làm như vậy không cần đặt thêm các
tấm đệm và bộ phận hãm mà vẫn nút chặt khi làm việc.
Để giữ áp suất trong hộp số bằng áp suất khí trời, trên nắp hộp số có nắp hoặc có
rãnh thông hơi.
Vỏ hộp số thường được đúc bằng gang xám: GX 21 – 40 với độ cứng HB: 170 –
230.
Vỏ hộp số thường không tính toán, kích thước của nó được chọn theo điều kiện kết
cấu. Kỹ thuật hiện nay cho phép đúc vỏ bằng gang với thành dày 6 - 8mm. Đường viền vỏ
xác định sau khi đã bố trí hộp số, nghĩa là sau khi đã xác định kích thước các bánh răng và
vị trí của chúng.
Khi vẽ đường viền của vỏ cần chú ý để đầu răng cách thành bên của vỏ khoảng 5 –
8mm và cách đáy vỏ 15 – 20mm. Các đường gân cứng ở gối đỡ cần phải được bố trí theo
hướng tác dụng của lực cực đại lên gối đỡ.