(123doc) Do An Ly Hop Xe Toyota

Trường Đại Học Công Nghệ GTVT SVTH: Đỗ Hồng Bách
MỤC LỤC
LỜI NÓI ĐẦU..............................................................................................................3

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ LY HỢP.................................................................4
1.1. Công dụng, yêu cầu, phân loại.............................................................................4
1.1.1. Công dụng............................................................................................................ 4
1.1.2. Yêu cầu................................................................................................................ 4
1.1.3. Phân loại..............................................................................................................5
1.2. Kết cấu chung của li hợp sử dụng trên ô tô........................................................6
1.2.1. Một số loại ly hợp thường gặp.............................................................................6
1.2.2. Kết cấu của một số chi tiết điển hình của li hợp.................................................11
CHƯƠNG II: TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG LY HỢP TRÊN XE
TOYOTA VIOS.........................................................................................................19
2.1. Giới thiệu tổng thể xe Toyota Vios....................................................................19
2.1.1. Kích thước tổng thể xe.......................................................................................19
2.1.2. Bảng thông số kỹ thuật......................................................................................20
2.2. Kết cấu hệ thống ly hợp của xe Toyota Vios.....................................................21
2.2.1.Phần chủ đô ̣ng.....................................................................................................22
2.2.2.Phần bị đô ̣ng.......................................................................................................24
2.2.3. cơ cấu điều khiển ly hợp....................................................................................27
2.3. Tính toán kiểm nghiệm hệ thống ly hợp xe Toyota Vios..................................30
2.3.1: Xác định mômen ma sát của ly hợp...................................................................30
2.3.2. Kiểm tra ly hợp theo công trượt riêng................................................................30
2.3.3. Tính nhiệt độ cho các chi tiết bị nung nóng.......................................................33
CHƯƠNG III: KHAI THÁC KỸ THUẬT HỆ THỐNG LY HỢP TRÊN XE
TOYOTA VIOS.........................................................................................................34
3.1. Những lưu ý khi sử dụng hệ thống ly hợp.........................................................34
3.2. Các dạng hỏng hóc của ly hợp, nguyên nhân và hâ ̣u quả................................35
3.2.1. Bộ ly hợp bị trượt trong quá trình làm việc........................................................35
3.2.2. Bô ̣ ly hợp bị rung giâ ̣t khi nối truyền đô ̣ng........................................................35
3.2.3. Bô ̣ ly hợp không nhả hoàn toàn khi cắt ly hợp...................................................36
3.2.4. Không cắt được ly hợp.......................................................................................34
1
3.2.5. Bô ̣ ly hợp phát ra tiếng kêu................................................................................37

3.2.6. Bàn đạp ly hợp bị rung.......................................................................................38
3.2.7. Đĩa ly hợp bị cháy mòn......................................................................................38
3.3. Quy trình tháo bô ̣ ly hợp....................................................................................39
3.3.1. Quy trình tháo lắp bô ̣ ly hợp..............................................................................39
3.3.2. Tháo dẫn đô ̣ng điều khiển ly hợp.......................................................................39
3.3.3. Tháo hạ hô ̣p số...................................................................................................37
3.3.4. Tháo bô ̣ ly hợp ra khỏi đô ̣ng cơ.........................................................................40
3.4. Sửa chữa các chi tiết của bô ̣ ly hợp....................................................................41
3.4.1. Đĩa bị động........................................................................................................41
3.4.2. Đĩa chủ đô ̣ng ( đĩa ép ).......................................................................................42
3.4.3. Lò xo đĩa............................................................................................................43
3.4.4 Vòng bi tì............................................................................................................45
3.4.5. Cơ cấu dẫn đô ̣ng điều khiển...............................................................................45
3.5. Lắp giáp và điều chỉnh bô ̣ ly hợp.......................................................................47
3.5.1. Lắp vòng bi đỡ trục sơ cấp vào bánh đà.............................................................47
3.5.2. Lắp cụm đĩa ép và đĩa ma sát.............................................................................47
3.5.3. Lắp vòng bi tì và càng mở..................................................................................48
3.5.4. Lắp hô ̣p số.......................................................................................................... 49
3.5.5. Lắp cụm xi lanh chính xi lanh chấp hành...........................................................50
3.6 Điều chỉnh bô ̣ ly hợp............................................................................................51
3.6.1. Điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp ly hợp.................................................51
3.6.2. Xả khí cơ cấu điều khiển....................................................................................51
3.7. Kiểm nghiêm
̣ sau khi sửa chữa..........................................................................52
3.7.1. Kiểm tra lực tác dụng lên bàn đạp ly hợp...........................................................52
3.7.2. Kiểm tra sự trượt của ly hợp..............................................................................52
3.7.3. Kiểm tra hiê ̣n tượng dính khi mở ly hợp............................................................53
3.7.4. Kiểm tra lại khả năng đạt vâ ̣n tốc lớn nhất của xe..............................................53
3.7.5. Kiểm nghiê ̣m ly hợp qua âm thanh phát ra khi đóng ly hợp..............................53
KẾT LUẬN................................................................................................................54
TÀI LIỆU THAM KHẢO.........................................................................................55
2
LỜI NÓI ĐẦU

Ngày nay khoa học kĩ thuâ ̣t ngày càng phát triển, đã và đang mang lại lợi ích to
lớn cho chúng ta cả về vâ ̣t chất lẫn tinh thần.Trong đó phải kể đến sự đóng góp to lớn
của nền công nghiê ̣p ô tô, sự ra đời của những chiếc ô tô giúp con người rất lớn trong
viê ̣c đi lại, lao đô ̣ng và thời gian thực hiê ̣n công viê ̣c. Nền công nghiê ̣p ô tô thế giới
ngày càng phát trriển trên thị trường ra đời càng nhiều mẫu mã chủng loại xe mới.
Chất lượng, và cả tính tiê ̣n nghi theo từng loại từng hãng như Toyota, Honda, Ford,
BMW,…ngày càng được cải thiê ̣n nâng cao phục vụ cho nhiều đối tượng sử dụng
khác nhau. Công nghê ̣ là mô ̣t yếu tố quyết định đến thành công của từng hãng xe, giúp
em tìm hiều sâu hơn về kiến thức đã học để nắm chắc hơn các ứng dụng kiến thức trên
thực tế.
Một trong những hệ thống quan trọng trên xe là hệ thống truyền lực. Hệ thống
này có chức năng truyền và phân phối momen quay và công suất từ động cơ đến bánh
xe yêu cầu. Vì các chức năng quan trọng đo mà người ta không ngừng nghiên cứu, cải
tiến để nâng cao trình độ của nó.
Từ vấn đề đó, với những kiến thức đã học và sự hướng dẫn tận tình của giáo
viên hướng dẫn thầy Nguyễn Thành Nam, em xin trình bày về “Khai thác kỹ thuật
hệ thống ly hợp trên xe Vios”. Trong thời gian thực hiện đề tài do thời gian có hạn
và kiến thức còn hạn chế nên trong quá trình thực hiện không thể tránh khỏi những
thiếu sót nhất định. Em rất mong sự giúp đỡ, ý kiến đóng góp của quý thầy cô cùng tất
cả các bạn để đề tài được hoàn thiện hơn.
Hà Nội, ngày 18 tháng 6 năm 2018

Sinh viên thực hiê ṇ
Đỗ Hồng Bách
3
CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ LY HỢP
* Ly hợp là một trong những thành phần chủ yếu của xe hơi. Trong quá trình chạy,
để việc chuyển số được êm dịu thì việc truyền công suất từ động cơ đến hộp xe số phải
diễn ra từ từ, tránh sự đột ngột là nhờ bộ ly hợp (hay còn gọi là côn). Bộ ly hợp này
nằm giữa động cơ và hộp số, việc điều khiển ly hợp thông qua một bàn đạp gọi là bàn
đạp ly hợp để nối và ngắt công suất từ động cơ, đồng thời chuyển số được dễ dàng.
Trên xe con ly hợp thường sử dụng là ly hợp khô 1 đĩa ma sát.
1.1. Công dụng, yêu cầu, phân loại
1.1.1. Công dụng
Ly hợp là mô ̣t cụm của hê ̣ thống truyền lực,nằm giữa đô ̣ng cơ và hô ̣p số và có các
chức năng sau:
- Truyền mô men quay từ đô ̣ng cơ tới hê ̣ thống truyền lực phía sau;
- Cắt và nối mô men quay từ đô ̣ng cơ tới hê ̣ thống truyền lực đảm bảo sang số được
dễ dàng thực hiê ̣n sự đống ngắt êm dịu nhằm làm giảm tải trọng đô ̣ng lớn lên hô ̣p số
và thực hiê ̣n chức năng của mình trong mô ̣t thời gian ngắn;
- Khi chịu tải quá lớn li hợp cần phải đóng vai trò như như mô ̣t cơ cấu an toàn nhằm
tránh sự quá tải cho hê ̣ thống truyền lực và đô ̣ng cơ;
- Thực hiê ̣n giảm chấn đô ̣ng do đô ̣ng cơ gây ra trong quá trình làm viêc̣ nhằm đảm
bảo cho các chi tiết trong hê ̣ thống truyền lực được an toàn.
1.1.2. Yêu cầu
Ly hợp phải đảm bảo được các yêu cầu sau:
- Đảm bảo truyền được hết mô men từ đô ̣ng cơ đến hê ̣ thống truyền lực trong mọi
điều kiê ̣n sử dụng;
- khi đóng truyền đô ̣ng phải nhanh chóng, êm dịu và không gây các lực va đạp cho
hê ̣ thống truyền lực;
- Khi cắt truyền đô ̣ng phải hoàn toàn dứt khoát để quá trình ra vào số được nhẹ
nhàng;
- Đảm bảo an toàn cho hê ̣ thống truyền lực khi bị quá tải, tránh được các lực quá lớn
tác dụng lên hê ̣ thống truyền lực;
- Trọng lượng các chi tiết phải nhỏ gọn để giảm lực quán tính qua đó giảm được sự
và đâ ̣p khi thay đổi tỉ số truyền;
4
- Có khả năng thoát nhiê ̣t tốt, hạn chế tối đa sự ảnh hưởng của nhiê ̣t đô ̣ tới hê ̣ số ma
sát của đĩa ma sát và đô ̣ bền đàn hồi của các chi tiết đàn hồi cũng như đồ bền của các
chi tiết khác của ly hợp;
- Phải có kết cấu đơn giản dễ dàng điều khiển cũng như dễ dàng trong viêc̣ tháo lắp
sữa chữa và bảo dưỡng;
- Ngoài các yêu cầu trên ly hợp cũng như các chiết máy khác cần phải đảm bảo
được đô ̣ bền, làm viê ̣c tin câ ̣y và có giá thành không cao.
1.1.3. Phân loại
Kết cấu cấu ly hợp có thể được phân loại như sau:
- Theo phương pháp truyền mô men từ trục khuỷu đô ̣ng cơ tới hê ̣ thống truyền lực
có thể chia ra:
+ Ly hợp ma sát: mô men truyền qua ly hợp là nhờ lực ma sát. Ly hợp loại này
hiê ̣n được sử dụng rô ̣ng rãi trên các lại ô tô với các dạng mà sát khô và ma sát trong
dầu (ma sát ướt) ly hợp VIOS thuô ̣c loại này với bề mă ̣t ma sát khô;
+ Ly hợp thủy lực: mô men truyền qua là nhờ chất lỏng thủy lực có khả năng
truyền êm và giảm tải trọng đô ̣ng. Các bô ̣ truyền thủy lực được dùng trên các hê ̣ thống
truyền lực thủy cơ với kết cấu thủy lực và biến mô thủy lực;
+ Ly hợp điê ̣n từ: truyền mô men quay bằng lực điê ̣n từ;
- Phân loại theo hình dáng bề mă ̣t đĩa ma sát có các loại:
+ Ly hợp hình đĩa;
+ Ly hợp hình côn;
+ Ly hợp hình trống;
- Phân loại theo số lượng đĩa ma sát có:
+ Ly hợp mô ̣t đĩa ma sát;
+ ly hợp nhiều đĩa ma sát;
-Phân loại theo trạng thái thường xuyên làm viê ̣c của ly hợp ma sát thì có các loại:
+ Ly hợp thường đóng: ly hợp loại này chỉ mở khi có tác đô ̣ng điều khiển của
người lái xe. Loại này được sủ dụng hầu hết trên các loại ô tô con và các ô tô tải;
+ Ly hợp thường mở: ly hợp luôn ở trạng thái mở, khi hoạt đô ̣ng phải có sự tác
đô ̣ng của cơ cấu điều khiển đóng ly hợp. Ly hợp loại này được dùng chủ yếu trên các
máy móc công trình;
5
-Phân loại theo phương pháp tạo ra lực ép đảm bảo tạo nên mô men ma sát được
chia thành:
+ Sử dụng lực ép của lò xo như các loại lò xo: trụ,côn, đĩa…,với các dạng bố trí
quanh chu vi hoă ̣c trung tâm của ly hợp để tao ra lực ép. Loại này được sử dụng rô ̣ng
rãi trên các phương tiê ̣n ô tô con cũng như các ô tô vâ ̣n tải chở người (xe buýt, xe
khách) và chở hàng hóa;
+ Loại ly hợp dùng lực ly tâm: để tạo ra lực ép ma sát, loại này thường được sử
dụng trên các ô tô rất nhỏ và xe máy;
+ Loại bán ly tâm (nửa ly tâm): lực ép sinh ra gồm cả lực ép của lò xo và lực ly
tâm;
-Phân loại theo phương pháp dẫn đô ̣ng điều khiển ly hợp thường sử dụng các dạng
sau:
+ Dẫn động điều khiển cơ khí: là dẫn đô ̣ng điều khiển ly hợp từ bàn đạp ly hợp
tới cụm ly hợp thông qua các khâu, khớp, đòn nối…để thực hiê ̣n viê ̣c điều khiển đóng
mở ly hợp. Loại này thường được sử dụng trên các phương tiê ̣n có công suất nhỏ với
yêu cầu lực ép nhỏ;
+ Dẫn đô ̣ng thủy lực: là dẫn đô ̣ng điều khiển hoạt đô ̣ng của ly hợp thông các
khâu, khớp, đòn nối và đường ống với các cụm truyền chất lỏng thực hiê ̣n đóng mỏ ly
hợp loại này được sử dụng đa số các loại ô tô hiê ̣n nay;
+ Dẫn đô ̣ng điều khiển có trợ lực: là tổ hợp của các phương pháp dẫn đô ̣ng cơ
khí hoă ̣c thủy lực với các bô ̣ trợ lực bàn đạp, cơ khí thủy lực áp suất lớn, chân không,
khí nén…. Loại này sử dụng cho các phương tiê ̣n ô tô máy móc có công suất đô ̣ng cơ
lớn.
1.2. Kết cấu chung của li hợp sử dụng trên ô tô
1.2.1. Một số loại ly hợp thường gặp
1.2.1.1. Ly hợp dùng lò xo màng
a) Cấu tạo
* Phần chủ động
Phần chủ động gồm bánh đà lắp cố định trên trục khuỷu, vỏ ly hợp 10 lắp cố
định trên bánh đà, đĩa ép 3 cùng quay với vỏ ly hợp và bánh đà.
* Phần bị động
6
Gồm đĩa ma sát 2 và trục sơ cấp hộp số. Đĩa ma sát có moay ơ được lắp then
hoa trên trục sơ cấp để truyền mômen cho trục sơ cấp và có thể di trượt dọc trên trục bị
động trong quá trình ngắt nối ly hợp.
* Cơ cấu điều khiển
Dùng để ngắt ly hợp khi cần. Dẫn động điều khiển ly hợp xe Vios là dẫn thuỷ
lực có trợ lực chân không.
* Ưu điểm: Có kết cấu đơn giản, kichs thước nhỏ gọn, lực ép lên đĩa ép đều, không
cần sử dụng đòn mở, có đặc tính làm việc tốt.
* Nhược điểm: Kết cấu phức tạp, giá thành cao, đòi hỏi kĩ thuật chăm sóc cẩn thận
hơn.
Hình 1.1: Ly hợp ma sát dùng lò xo màng

1- bánh đà; 2- đĩa ma sát; 3- đĩa ép; 4- then hoa; 5- lò xo màng; 6- khớp trượt với vòng
bi mở ly hợp; 7- trục sơ cấp hộp số; 8- vòng bi trục hộp số; 9- ống lót đỡ khớp trượt;
10- vỏ bộ ly hợp; 11- trục khuỷu động cơ
b) Nguyên lý hoạt động của ly hợp
Ly hợp làm việc ở hai trạng thái đóng và mở
- Trạng thái đóng: Khi người lái xe không tác dụng vào bàn đạp ly hợp dưới
tác dụng của các lò xo ép sẽ đẩy đĩa ép, ép sát đĩa bị động và bánh đà động cơ. Khi đó
bánh đà, đĩa bị động, đĩa ép, các lò xo ép và vỏ ly hợp sẽ quay liền thành một khối.
Mômen xoắn từ trục khuỷu động cơ qua bánh đà qua các bề mặt ma sát giữa đĩa bị
động với bánh đà và đĩa ép truyền đến moay ơ đĩa bị động và tới trục bị động nhờ mối
7
ghép then hoa giữa moay ơ đĩa bị động với trục. Ly hợp thực hiện chức năng của một
khớp nối dùng để truyền mômen xoắn.
- Trạng thái mở: Khi ngưòi lái tác dụng một lực lên bàn đạp ly hợp thông qua hệ
thống dẫn động làm càng mở đẩy vòng bi mở ngược chiều vào phía trong tỳ vào lỗ
tâm của lò xo màng làm cho vòng ngoài của nó bật lên tách đĩa ma sát bị động ra khỏi
bánh đà. Lúc này mômen xoắn không được truyền đến hệ thống truyền lực thực hiện
cắt ly hợp.
1.2.1.2. Ly hợp ma sát khô một đĩa
a, Cấu tạo
Hình 1.2: Sơ đồ cấu tạo của ly hợp loại đĩa ma sát khô 1 đĩa
1 - bánh đà; 2 - đĩa ma sát; 3 - đĩa ép; 4 - lò xo ép.
5 - vỏ ly hợp; 6 - bạc mở; 7 - bàn đạp; 8 - lò xo hồi vị bàn đạp.
9 - đòn kéo; 10 - càng mở; 11 - bi "T" ; 12 - đòn mở.
13 - lò xo giảm chấn
Cấu tạo theo hình 1.2
Phần chủ động: Bao gồm vỏ ly hợp (5) được bắt cố định với bánh đà (1) bằng các
bu lông, đĩa ép (3) cùng các chi tiết trên vỏ ly hợp (lò xo ép, đòn mở ) đĩa ép (3) nối
với vỏ ly hợp bằng thanh mỏng đàn hồi. đảm bảo truyền được mômen từ vỏ lên đĩa ép
và dịch chuyển dọc trục khi đóng, ngắt ly hợp. Lực ép lò xo ép truyền tới đĩa ép có tác
dụng kẹp chặt đĩa bị động với bánh đà.
Phần bị động: Đĩa bị động (2) ( gồm cả chi tiết xương đĩa bị động, các tấm ma sát,
moayơ, bộ phận giảm chấn (13) và trục ly hợp
8
Phần dẫn động: Gồm các chi tiết liên kết từ bàn đạp (7) →đòn kéo (9)→càng mở
(10)→bạc mở(6)→bi ‘T’ (11)→đòn mở (12). Và lò xo hồi vị càng mở(10) có điểm tựa
trên các te.
Đòn mở (12) có điểm tựa trên vỏ ly hợp.
Nguyên lý hoạt động:
Sự làm việc của ly hợp được chia thành hai trạng thái cơ bản là : Đóng và Mở .
Trạng thái đóng:
Bàn đạp ly hợp(7) ở trạng thái ban đầu. Dưới tác dụng của các lò xo (5) bố trí trên
ly hợp, đĩa bị động (2) được ép giữa bánh đà (1) và đĩa ép (3) bằng lực của lò xo (5).
Mômen ma sát được tạo lên giữa chúng. Mômen xoắn chuyền từ phần chủ động tới
phần bị động qua bề mặt tiếp xúc giữa đĩa bị động (2) với bánh đà và đĩa ép tới trục bị
động của ly hợp sang hộp số. Khi làm việc, do một số nguyên nhân nào đó, mômen hệ
thống truyền lực lớn hơn giá trịn mômen ma sáy ly hợp, ly hợp sẽ trượt và đóng vai trò
là cơ cấu an toàn trành quá tải cho hệ thông truyền lực.
Trạng thái mở ly hợp:
Khi tác dụng lực điều khiển lên bàn đạp(7) bàn đạp dịch chuyển→đòn kéo (9) dịch
sang trái→ càng mở (10) tác động lên bi ‘T’ (11) dịch sang phải khắc phục khe hở ‘δ’
→tác động đòn mở (12) ép lò xo (5) kéo đĩa ép (3) dịch chuyển sang phải tách các bề
mặt ma sát của đĩa bị động ra khỏi bánh đà và đĩa ép. Mômen ma sát giảm dần và triệt
tiêu. Ly hợp được mở thực hiện ngắt mômen truyền từ động cơ tới hệ thống truyền lực.
1.2.1.3: Sơ đồ cấu tạo của ly hợp loại ma sát khô 2 đĩa
Hình 1.3 Sơ đồ cấu tạo ly hợp ma sát khô hai đĩa

1 - bánh đà; 2 - lò xo đĩa ép trung gian; 3 - đĩa ép trung gian.
9
4 - đĩa ma sát ; 5 - đĩa ép ngoài; 6 - bulông hạn chế.

7 - lò xo ép; 8 - vỏ ly hợp; 9 - bạc mở.
10 - trục ly hợp; 11 - bàn đạp; 12 - lò xo hồi vị bàn đạp
13 - thanh kéo; 14 - càng mở; 15 - bi "T".
16 - đòn mở ; 17 - lò xo giảm chấn.
Cấu tạo và nguyên lý làm việc của ly hợp 2 đĩa ma sát khô tương tự như ly hợp
ma sát khô một đĩa. Điểm khác biệt của ly hợp ma sát 2 đĩa là có 2 đĩa bị động và đĩa
ép trung gian.
Cấu tạo theo sơ đồ hình 1.3:
Phần chủ động: Bao gồm bánh đà (1), đĩa ép trung gian (3), đĩa ép ngoài (5) và
vỏ ly hợp (8). Bánh đà có dạng cốc trụ bên trong chứa các đĩa ép và đĩa bị động của
cụm ly hợp. Mômen từ động cơ được truyền từ trục khuỷa tới bánh đà sang đĩa ép
trung gian và đĩa ép ngoài nhờ các rãnh trên bánh đà và các vấu của đĩa (3) và (5). Như
vậy các đĩa (3) và (5) có thể di chuyển dọc trục so với bánh đà và các vấu có thể trượt
dọc theo các rãnh để hạn chế dịch chuyển của đĩa trung gian (3), kết cấu sử dụng bu
lông hạn chế (6). Các chi tiết đòn mở (16), các lò xo ép (7) (một dãy, hai dãy , hoặc lò
xo đĩa ) bố trí liên kết với đĩa ép ngoài nằm trong vỏ ly hợp (8)
Phần bị động : Gồm có hai đĩa ma sát bị động (4) cùng với bộ giảm chấn dập tắt
dao động xoăn. Đĩa bị động bên trong nằm giữa bánh đà và đĩa ép trung gian. Đĩa bị
động bên ngoài nằm giữa đĩa ép trung gian và đĩa ngoài. Các đĩa bị động (4) liên kết
với các trục bị động của ly hợp bằng mối ghép then hoa di trượt trên moaye
Phần dẫn động: Bao gồm bàn đạp (11) lò xo hồi vị (12), thanh kéo (13), càng
gạt (14), ổ bi ‘T’ (15), đòn mở (10)
- Trạng thái đóng ly hợp: Lực ép của các lò xo (7) ép chặt các đĩa ép ngoài, đĩa
bị động ngoài ,đĩa ép trung gian, đĩa bị động trong, trên bánh đà thành một khối.
mômen xoắn được chuyền từ động cơ qua phần chủ động, các đĩa bị động, bộ phận
giảm chấn, moayơ tới trục bị động ly hợp.
- Trạng thái ly hợp mở : Khi tác động lực điều khiển lên bàn đạp (11) thông qua
thanh kéo (13), càng mở (14) đẩy ống trượt (9) dích sang trái khắc phục khe hở ở giữa
ô bi ‘T’ (15) và đầu đòn mở (16). ổ bị ‘T’ tiếp tục ép lên đầu đòn mở, đầy đầu trong
sang trái, đầu ngoài đòn mở dịch chuyển sang phải. Kéo đĩ ép ngoài (5) tách khỏi đĩa
bị động ngoài, lò xo định vị (2) đẩy đĩa ép trong tiến sát đến đầu bu lông hạn chế (6),
10
tách đĩa bị động trong ra khỏi bánh đà. Lực ép của lò xo ép không truyền tới đĩa bị
động phần bị động và phần chủ động được tách ra. Mômen từ động cơ được truyền
sang hệ thống truyền lực bị ngắt.
* So sánh ly hợp ma sát 1 đĩa và ly hợp ma sát 2 đĩa
-Nếu cùng một đĩa ép báo ngoài và lực ép như nhau. Ly hợp 2 đĩa (với 2 đôi bề
mặt ma sát) truyền được mômen lớn hơn, do vậy được dùng trên xe ô tô có tải trọng
lớn hoặc ô tô kéo rơmoc hay bán rơmoc nặng ;
-Nếu cùng truyền mômen như nhau dẫn tới kích thước của ly hợp 2 đĩa nhỏ hơn.
-Ly hợp ma sát khô 2 đĩa đóng êm dịu hơn ly hợp ma sát khô 1 đĩa ;
-Nhược điểm của ly hợp ma sát 1 đĩa so với 1 đĩa. Ly hợp 2 đĩa có kết cấu phúc
tạp, quá trình mở kém dứt khoát .
1.2.1.4. Ly hợp thủy lực
a) Cấu tạo
- Sơ đồ cấu tạo: Gồm hai phần.
+ Phần chủ động là phần bánh bơm, bánh đà.
+ Phần bị động là bánh tua bin nối với trục sơ cấp của hộp giảm tốc.
Trong không gian của bánh bơm và bánh tua bin là dầu thuỷ lực
3
1
4
2
5
6
7
8
10
9
11
12
Hình 1.4 Ly hợp thủy lực.
1. Bánh tuabin; 2. Nắp; 3. Bánh bơm; 4; 5. Tấm ngăn ngoài; 6. Tấm ngăn
trong
11
*Nguyên lý làm việc.

+ Khi động cơ quay bánh bơm (3) quay theo, dẫn đến chất lỏng trượt theo rãnh
của bánh bơm (theo hướng từ trong ra ngoài). Khi tới khe hở giữa bánh bơm và bánh
tua bin chất lỏng đập vào cánh tua bin làm cánh tua bin quay nên trục sơ cấp của hộp
số quay. Khi tới đầu vào của cánh tua bin chất lỏng lại quay trở lại bánh bơm tạo ra
chu kỳ kín. Khi tốc độ động cơ lớn nên vận tốc chất lỏng lớn, do vậy động năng truyền
cho bánh tua bin lớn.
+ Trạng thái ngắt: Khi số vòng quay động cơ nhỏ không đủ cho bánh tua bin
quay nên mômen không truyền từ động cơ ra trục ly hợp được.
+ Trạng thái đóng. Số vòng quay động cơ tăng làm cánh tua bin quay mômen
được truyền từ động cơ sang trục ly hợp. Khi chủ động ngắt nhanh ly hợp xả van (12)
dầu thoát ra ngoài bình chứa, ly hợp ngắt momen không truyền từ động cơ sang trục ly
hợp.
*Ưu nhược điểm:
+ Ưu điểm:
- Đóng ly hợp êm dịu không giật;
- Bảo vệ được HTTL;
- Khi xuống dốc giảm ga bánh tua bin thành bánh chủ động bánh bơm thành
bánh bị động, động cơ tạo thành máy nén hí đóng vai trò như phanh làm bánh xe
xuống dốc từ từ.
+ Nhược điểm:
- Chế tạo phức tạp đòi hỏi độ chính xác cao;
- Giá thành đắt.
1.2.1.5. Ly hợp điện từ
Ly hợp điện từ hình thành với 2 dạng kết cấu:
- Ly hợp ma sát sử dụng lực ép điện từ
- Ly hợp điện tử làm việc theo nguyên lý nam châm điện bột.
Cả hai loại này đều sử dụng nguyên tắc đóng mở ly hợp thông qua công tắc đóng
mở mạch điện bố trí tại cần gài sô. Như vậy không cần bố trí bàn đạp ly hợp và thực
hiện điều khiển theo hệ thống ‘điều khiển hai pedal’.
Sau đây ta xét sơ đồ ly hợp điện nam châm bôt. Có ba dạng kết cấu :
- Cuộn dây bố trí tĩnh tại trên phần cố định của vỏ.
12
- Cuộn dây quay cùng bánh đà.

- Cuộn dây quay cùng đĩa bị động.
Xét ly hợp bố trí cuộn dây quay cùng bánh đà
3
1 4
5
2
6
Hình 1.5 Sơ đồ nguyên lý ly hợp điện từ

1.bánh đà, 2.khung từ, 3.cuộn dây,
4.mạt sắt, 5.lõi thép bị động nối với hộp sô 6.trục ly hợp
Cấu tạo của chúng gồm ba phần :
Phần chủ động: bao gồm bánh đà (1), vỏ ly hợp, cuộn dây( 3), khung từ (2).
Phần bị động: bao gồm nõi thép bị động (5), nối với trục chủ động của hộp số (6).
Không gian khe hở từ (4).
Khi có dòng điện qua cuộn dây (3). Xung quanh nó sẽ xuất hiện từ thông có dạng
vòng tròn khép kín đi qua không gian khe hở từ (4) có chứa bột thép đặc biệt. Từ
thông đi qua bột thép này sẽ tập trung dọc theo chiều lực nam châm, tạo thành những
sợi cứng. Nối phần chủ động và phần bị động với nhau truyền mômen từ động cơ tới
hệ thống truyền lực.
Khi ngắt điện của cuộn dây, bột thép lại trở lên di động và ly hợp được ngắt.
Sử dụng ly hợp nam châm điện loại này cần có nguồn điện đủ mạnh và ổn định
vì vậy có xu hướng được bố trí trên hệ thông truyền lực của ô tô hybird hiện nay.
Ưu nhược điểm của ly hợp điện từ:
Ưu điểm: Khả năng chống quá tải tốt, bố trí dẫn động dễ dàng .
Nhược điểm: Chế tạo phức tạp, bảo dưỡng và sửa chữa khó khăn, giá thành đắt.
13
1.2.2. Kết cấu của một số chi tiết điển hình của li hợp
1.2.2.1. Phần chủ động và phần bị động của ly hợp
a) Bánh đà
Hình 1.6: Bánh đà

Được chế tạo từ thép, vật liệu này đảm bảo độ bền cơ học cao, đáp ứng được yêu
cầu về chât lượng và giá thành. Vành răng mặt ngoài của bánh đà được dùng để khởi
động động cơ. Vành răng khởi động được làm từ thép hợp kim.
Trên bánh đà có gia công các lỗ ren để bắt với vỏ của bộ ly hợp. Phía bên trong gia
công lỗ trụ tròn và có gia công các lỗ để bắt chặt với mặt bích đuôi trục khuỷu.
Trong bánh đà phần bên trong được khoét lõm. Điều này làm cho khối lượng bánh
đà tập trung ở vành ngoài lớn và có tác dụng dự trữ năng lượng, tăng khả năng quay
cân bằng cho trục khuỷa đồng thời cũng làm giảm khối lượng bành đà một cách đáng
kể. Bề mặt của bánh đà được gia công chính xác, có độ bóng cao nhằm mục đích tăng
diện tích tiếp xúc và làm cho mômen truyền tới đĩa ma sát bị động lớn hơn.
b) Vỏ ly hợp
Hình 1.7: Vỏ ly hợp
14
Vỏ ly hợp là một chi tiết của phần chủ động, vỏ ly hợp được bắt chặt với bánh
đà bằng các bu lông và quay cùng bánh đà. Vỏ ly hợp được dập từ thép tấm nên nó
giảm được khối lượng và kích thước của ly hợp mà vẫn đảm bảo được độ bền và độ
cứng vững nhưng giá thành chế tạo cao.
c) Đĩa ma sát( đĩa bị động)
* Đĩa ép và đĩa trung gian
Đĩa ép và đĩa trung gian đảm nhận nhiệm vụ tạo mặt phẳng ép với đĩa bị động.
Truyền mômen xoắn của động cơ tới đĩa bị động. Kết cấu truyền mômen này được
thực hiện bằng các vấu, chôt, thanh nối đàn hồi, được thể hiện qua hình (1.6).
Đồng thời trong điều kiện luôn chịu nhiệt sinh ra ở bề mặt ma sát. Đĩa ép và đĩa
trung gian còn đảm bảo việc hấp thụ và truyền nhiệt ra môi trường. Các đĩa được chế
tạo từ gang đặc còn có các gân hoặc rãnh hướng tâm thoát nhiệt ra ngoài. Tăng độ
cứng đĩa ép các vấu (a,c) của đĩa ép nằm trong rãnh của vỏ ly hợp đảm bảo liên kết
chắc chắn. Do xuất hiện ma sát ở liên kết, làm tăng điều khiển mở ly hợp.
Liên kết bằng thanh nối mỏng đàn hồi (b) đảm bảo di chuyển đĩa ép không có
ma sát. Một đầu thanh nối được tán với vỏ ly hợp, đầu còn lại được bắt vào đĩa ép.
Phương pháp này được sử dụng rộng rãi ở ly hợp xe con và xe tải.
Ở ly hợp hai đĩa liên kết có thể thực hiện nhờ chốt cố định trên bánh đà (d,e) đĩa
trung gian có thể liên kết với bánh đà nhờ vấu hoặc chốt hướng tâm, chốt dọc trục
(c,d,e)
1.2.2.2. Cơ cấu điều khiển của ly hợp
a) Vòng bi tê:
Hình 1.8: Vòng bi tê
15
Đầu cuối trục sơ cấp có ngỗng trục nhỏ ở cuối trục. Ngỗng trục này trượt bên
trong ổ bi, ổ bi ngăn cản trục hộp số và đĩa ly hợp lắc lên lắc xuống khi mà đĩa ma sát
tách rời, vòng bi tê giúp trục sơ cấp nằm giữa đĩa ma sát trên bánh đà.
b) Đòn mở
Hình 1.9: Đòn mở

Mô ̣t đầu của đòn mở tựa vào ổ bi tê đầu còn lại tựa vào thanh đẩy của pit tông xi
lanh chấp hành. Thân có điểm tựa trên vỏ hô ̣p số thực hiê ̣n sự xoay theo nguyên lý đòn
bẩy khi bị tác đô ̣ng của thanh đẩy pit tông xi lanh chấp hành sẽ đẩy vòng bi tê trượt
dọc trục ly hợp tì vào các là thép của lò xo đĩa thực hiê ̣n sự mở ly hơp.
c) Bàn đạp ly hợp
Hình 1.10: Bàn đạp ly hợp

Mô ̣t đầu được bắt với giã đỡ bàn đạp tạo thành cơ cấu bản lễ thân bàn đạp được
có lắp lo xo hồi vị và được nối với thanh đẩy pit tông xi lanh chính, đầu còn lại được
để tự do để nhâ ̣n lực tác đô ̣ng từ người lái. Khi người lái tác đô ̣ng vào bàn đạp cơ cấu
bản lề sẽ đẩy thanh đẩy tác đô ̣ng lên pit tông của xi lanh chính thực hiê ̣n quá trình dẫn
đô ̣ng.
16
d) Xi lanh chính
Hình 1.11: Xi lanh chính

1-Bình chứa dầu; 2-Thanh đẩy pit tông; 3-Xi lanh chính; 4-Lỗ cấp dầu; 5-Lỗ thông;
6-Lò xo van ngược; 7-Van ngược chiều; 8-Van ngược; 9-Nút làm kín;
10-Đệm cánh đàn lò xo
Xi lanh chính là bô ̣ phâ ̣n không thể thiếu được của cơ cấu dẫn đô ̣ng nó là
nguồn tạo vào cung cấp chất lỏng cao áp cho toàn bô ̣ cơ cấu.
Kết cấu của xi lanh chính gồm các bô ̣ phâ ̣n như: bình chứa dầu 1, là nơi cung
cấp dầu cho hê ̣ thống. Thanh đẩy 2 có tác dụng nhâ ̣n và truyền lực điều khiẻn từ bàn
đạp ly hợp, xi lanh chính 3 là nơi tạo áp suất cần thiết cho dẫn đô ̣ng. Lỗ cung cấp dầu
4 nối thông bình chứa với xi lanh chính nhằm cung cấp dầu cho hê ̣ thống. Lò xo van
ngược 6 dùng để đóng kín van và đẩy pit tông của xi lanh chính về vị trí ban đầu khi
nhả bàn đạp ly hợp. Van ngược chiều 7 chỉ cho dầu đi từ xi alnh chính đến xi lanh
chấp hành, nút làm kín 9 có tác dụng như van mô ̣t chiều nó chỉ cho dầu đi từ khoang
phía trước ra khoang phía sau để điền đầy khoảng trống phía trước đầu pit tông, đê ̣m
cánh 10 dùng để che không cho nút làm kín tiếp xúc trực tiếp với lỗ thông 5 trên đàu
pit tông để tăng tuổi thọ. Van ngược 8 bố trí ở đàu ra xi lanh chính có tác dụng duy trì
trong hê ̣ thống mô ̣t áp suất dư nhỏ để tránh lọt khí vào hê ̣ thống.
17
e) Xi lanh chấp hành
Hình 1.12: Xi lanh chấp hành

1-Vít xả khí; 2-Lỗ cấp dầu; 3-Xi lanh chấp hành;4-Chụp che bụi; 5-Thanh đẩy;
6-Pít tông; 7-Phớt làm kín(cúp pen); 8-Lò xo hồi bị
Xi lanh chấp hành nhâ ̣n dầu có áp suất cao tư đường ống dãn dầu qua lỗ cấp dầu 2.
Tại đây dầu có áp suất cao sẽ đẩy pit tông 6, thanh đẩy 5 dịch chuyển tác dụng vào đòn
mở thực hiê ̣n quá trình ngắt ly hợp. Phớt làm kín 7 có tác dụng làm kín xi lanh pit tông
ko cho dầu lọt được ra ngoài, chụp bụi 4 giúp che chắn bụi ko cho vào xi lanh. Trên xi
lanh có bố trí vít xả khí 1 nhằm xả không khí trong hê ̣ thống ( nếu có ).
18
CHƯƠNG II: TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG LY

HỢP TRÊN XE TOYOTA VIOS
2.1. Giới thiệu tổng thể xe Toyota Vios:
Xe Toyota Vios ngay từ cái tên của nó đã thể hiê ̣n sự khác biê ̣t là mô ̣t trong những
dòng xe được rất nhiều người sử dụng ưa chuô ̣m hiê ̣n nay bởi tính năng sử dụng hợp
lý, phù hợp với mục đính công viê ̣c cũng như nhu cầu sử dụng của hô ̣ gia đình, đây là
chiếc xe có tính kinh tế nhiên liê ̣u, hoạt đô ̣ng bên bỉ, chi phí bảo dưỡng sửa chữa thấp,
sử dụng dễ dàng…
Vios là dòng xe đa dụng phù hợp với nhiều đối tượng sử dụng khác nhau. Xe được
trang bị đô ̣ng cơ I4 2.0 L với các công nghê ̣ điều khiển đô ̣ng cơ hiê ̣n đại như phun
xăng điê ̣n tử ( EFI ), cơ cấu phân phối khí thông minh VVT-I, sử dụng hô ̣p số cơ khí 5
cấp giúp tiết kiê ̣m nhiên liê ̣u. Để truyền mô men từ đô ̣ng cơ sang hô ̣p số xe dùng bô ̣ ly
hợp ma sát mô ̣t đĩa.Sau đây ta sẽ tìm hiểu kĩ hơn về bô ̣ ly hợp của hê ̣ thống truyền lực
trên xe.
2.1.1. Kích thước tổng thể xe
Hình 2.1: Kích thước tổng thể xe Toyota Vios
19
2.1.2. Bảng thông số kỹ thuật

Bảng 2.1: Các thông số kỹ thuật cơ bản của xe Toyota Vios
Thông Số Ký Hiệu Giá trị Ðơn Vị
Trọng lượng bản thân xe G0 1030-1085 kg
Trọng lượng toàn bộ Gn 1495 kg
Chiều cao lớn nhất Ha 1475 mm
Chiều rộng lớn nhất Ba 1700 mm
Chiều dài lớn nhất La 4410 mm
Chiều dài cơ sở L 2550 mm
Bán kính vòng quay tối thiểu R 4,9 m
Dung tích thùng nhiên liệu 42 lít
Số chỗ ngồi 05
Lốp xe trước / sau 245/70R16
Dung tích công tác 1497 cc
Công suất cực đại 107/6000 KW/rpm
Mômen xoắn cực đại 14.4/4200 Kg.m/rpm
20
2.2. Kết cấu hệ thống ly hợp của xe Toyota Vios:
Hình 2.2: Các chi tiết của ly hợp

1. Cao su chắn bụi; 2. Càng cắt ly hợp; 3. Kẹp; 4. Vòng bi cắt ly hợp
5. Vỏ ly hợp; 6. Đĩa ly hợp; 7. Bánh đà ; 8. Lò xo mặt trời; 9. Đĩa ép
* Nguyên lý hoạt động của hệ thống ly hợp
-Trạng thái đóng ly hợp
Hình 2.3: Trạng thái đóng của ly hợp

1-Bánh đà; 2-Đĩa bị động (đĩa ma sát); 3-Đĩa ép; 4-Vỏ ly hợp; 5-Lò xo đĩa;
6-Vòng bi tì; 7-Đòn mở ly hợp (càng cua); 8-Xy lanh chấp hành; 9-Đường ống dẫn
dầu; 10-Xi lanh chính; 11-Bình chứa dầu; 12-Bàn đạp ly hợp
Ở trạng thái đóng ly hợp: Lò xo đĩa 5 luôn ép chă ̣t đĩa ép 3 vào đĩa ma sát 2 và
bánh đà 1 của đô ̣ng cơ thành mô ̣t khối. Do ly hợp là ly hợp thường đóng nên có kết
cấu lò xo đĩa luôn tạo lực ép nối ly hợp. Mô men xoắn được tuyền từ phần chủ đô ̣ng
21
( bánh đà, đĩa ép ) sang phần bị đô ̣ng ( đĩa ma sát, may ơ đĩa ma sát, trục sơ cấp của
hô ̣p số ) sang hô ̣p số. Trong quá trình làm viê ̣c do nguyên nhân nào đó, mô men trong
hê ̣ thống truền lực lớn hơn giá trị mô men ma sát của ly hợp thì ly hợp sẽ bị trượt, nó
sẽ đống vai trò như mô ̣t cơ cấu an toàn nhằm tránh quá tải cho đô ̣ng cơ cũng như hê ̣
thống truyền lực.
-Trạng thái mở ly hợp:
Hình 2.4: Trạng thái mở ly hợp

Ở trạng thái mở ly hợp: Dưới tác đô ̣ng của lực điều khiển do người lái đạp
vào bàn đạp ly hợp thông qua thanh nối đẩy pit tông xi lanh chính dịch chuyển tạo nên
áp suất thủy lực trong hê ̣ thống. Dầu thủy lực sẽ di chuyển theo đường ống dẫn tới xi
lanh chấp hành qua lỗ cấp dầu áp suất trong xi lanh chấp hanh được tăng lên pit tông
của xi lanh chấp hành dịch chuyển tác đô ̣ng lên thanh đẩy, đẩy đòn mở xoay đầu kia
của đòn mở sẽ tác đô ̣ng đẩy vòng bi tì trượt tịnh tiến dọc trục sơ cấp của hô ̣p số đến tì
vào các là thép của lò xo đĩa làm triê ̣t tiêu tạm thời lực ép của lò xo đĩa lên đĩa ép, đĩa
bị đô ̣ng và bánh đà làm ngắt tạm thời dòng mô men truyền xuống trục sơ cấp hô ̣p số
thực hiê ̣n quá trình mở ly hơp. Sự mở ly hợp xảy ra trong các quá trình người lái thay
đổi tỉ số truyền trong hô ̣p số ( ra vào số ) nhằm mục đích giảm xung lực va đâ ̣p các
bánh răng trong hô ̣p số giúp quá trình chuyển số của xe được nhẹ nhàng êm dịu.
Cũng như các loại ly hợp khác, ly hợp được sử dụng trên ô tô Vios có thể chia làm
các phần như sau: phần chủ đô ̣ng, phần bị đô ̣ng và cơ cấu điều khiển ly hợp.
2.2.1.Phần chủ động
22
- Phần chủ đô ̣ng gồm có: bánh đà bề mă ̣t bánh đà, đĩa ép, vỏ ly hợp và lò xo ép.
Hình 2.5: Sơ đồ cấu tạo của hê ̣ thống ly hợp

1-Bánh đà; 2-Đĩa bị động; 3-Đĩa ép; 4-Vỏ ly hợp; 5-Lò xo đĩa; 6-Vòng bi tỳ; 7-Đòn
mở ly hợp; 8-Xy lanh chấp hành; 9-Đường ống dẫn dầu; 10-Xi lanh chính;
11-Bình chứa dầu; 12-Bàn đạp ly hợp.
-Bánh đà:
Bánh đà nằm ở cuối đô ̣ng cơ, được bắt chă ̣t với đuôi trục khuỷu bằng các bu lông.
Bánh đà được gia công phẳng bề mă ̣t tiếp xúc với đĩa bị đô ̣ng ( đĩa ma sát) trên vành
bánh đà có các bánh răng ăn khớp với bánh răng của máy khởi đô ̣ng. Ngoài ra gần
mép còn có các lỗ ren và chốt định vị để bắt vỏ ly hợp.Tâm bánh đà có đă ̣t mô ̣t vòng
bi để đỡ trục ly hợp ( trục sơ cấp của hô ̣p số).
- Vỏ ly hợp:
23
Hình 2.6: Vỏ ly hợp

Vỏ ly hợp thường được làm bằng gang hoă ̣c thép vành có các lỗ để bắt chă ̣t định
tâm với bánh đà.vỏ ly hợp được liên kết với lò xo đĩa bằng các vấu hoă ̣c bu lông thành
điểm tựa cho các lá của lò xo tạo nên cơ cấu đòn bẩy để thực hiê ̣n mở ly hợp.
-Đĩa ép:
Hình 2.7: Đĩa ép

Đĩa ép giống như hình vành khăn khép kín. Có diê ̣n tích bề mă ̣t lớn hơn diê ̣n
tích bề mă ̣t của tấm ma sát, mă ̣t tiếp xúc với đĩa ma sát được gia công phẳng nhẵn và
có đô ̣ đồng tâm cao.Đĩa ép được lên kết với lò xo đĩa bằng các vấu đinh tán hay mối
ghép bu lông.
- Lò xo đĩa:
Lò xo đĩa có tác dụng tạo ra lực ép để ép chă ̣t đĩa ép vào đĩa bị đô ̣ng ( đĩa ma
sát ) với bánh đà thành mô ̣t khối để ly hợp có thể truyền mô men từ bánh đà, đĩa ép
sang đĩa bị đô ̣ng. Vành ngoài của lò co đĩa được liên kết với đĩa ép, các lá thép ở thân
được liên kết với vỏ ly hợp tạo cơ cáu đong bẩy điều khiển di chuyển đĩa ép để thực
hiê ̣n quá trình mở ly hợp.
2.2.2.Phần bị động
Phần bị đô ̣ng của ly hơp gồm có trục ly hợp ( trục sơ cấp hô ̣p số) và đĩa bị đô ̣ng
( đĩa ma sát ).
- Trục ly hợp
Là trục sơ cấp của hô ̣p số, mô ̣t đầu được gối lên vòng bi ở tâm bánh đà, đầu còn
lại được gối lên vòng bi đă ̣t ở hô ̣p số có bánh răng luôn ăn khớp với trục trung gian
của hô ̣p số thân có rãnh then lắp ghép với moay ơ đĩa bị đô ̣ng để nhâ ̣n và truyền lực từ
đĩa bị đô ̣ng tới hô ̣p số phía sau;
24
-Đĩa bị đô ̣ng
Hình 2.8: Đĩa bị động ly hợp

1 - Tấm ma sát; 2 - Xương đĩa; 3,6 - Vòng chặn; 4 - Moay ơ;
5 - Lò xo giảm chấn; 7 - Vành chặn giảm chấn
+ Đĩa bị đô ̣ng được lắp trên then hoa cảu trục bị đô ̣ng, gồm moay ơ 12 xương
đĩa 5 bằng thép mỏng, tấm ma sát 1 và bô ̣ dâ ̣p tắt dao đô ̣ng xoắn 6,10.
+ Xương đĩa bị đô ̣ng được tán chă ̣t với các cánh hình chữ T làm bằng thép lò xo
các cánh được bẻ vênh về các hướng khác nhau và tán với tấm ma sát 1. Cấu trúc như
vâ ̣y đảm bảo cho các bề mă ̣t ma sát được tiếp xúc tốt, đóng êm dịu, ngăn ngừa cong
vênh khi bị nóng dẫn đến giảm đô ̣ cứng dọc trục của đĩa bị đô ̣ng. Các tấm ma sát 1
được cố định vào cánh chữ T theo phương pháp tán đô ̣c lâ ̣p. Tấm ma sát với các mă ̣t
cánh chữ T vênh ngược nhau. Khi mở ly hợp, xương đĩa và các miếng thép đàn hồi
nằm ở trạng thái tự do.Khi đóng ly hợp các miếng thép này được ép phẳng, nhờ đó lực
ép bề mă ̣t ma sát tăng lên đều đă ̣n. Bề mă ̣t tấm ma sát có rãnh thông gió và để thoát hạt
mài và tăng cường khả năng thoát nhiê ̣t. Tuổi thọ làm viê ̣c của tấm ma sát quyết định
chất lượng cũng như đô ̣ bền của ly hợp. Vâ ̣t liê ̣u tấm ma sát trước đây thường được
chế tạo từ amiăng, ngày nay vâ ̣t liê ̣u tấm ma sát được thay thế bằng sợi các bon tổng
hợp ( hê ̣ số ma sát lên đến 0,38) .Tấm ma sát đòi hỏi phải có hê ̣ số ma sát ổn định ,chịu
mài mòn cao và làm viê ̣c lâu dài ở nhiê ̣t đô ̣ 200 đô ̣ C. Tấm ma sát thường được sử
dụng các loại phụ gia như: thiếc để ổn định hê ̣ số ma sát, đồng giúp nâng cao khả năng
truyền nhiê ̣t, chì giúp giảm tốc đô ̣ mài mòn và chống xước….nhờ có các chất phụ gia
mà tuổi thọ làm viê ̣c của tấm ma sát cũng như ly hợp được nâng cao;
25
+ Ngoài tấm ma sát bô ̣ phâ ̣n quan trong nữa của ly hợp là moay ơ và bô ̣ giảm
chấn. Moay ơ đảm nhâ ̣n truyền lực cho trục ly hợp, còn bô ̣ giảm chấn nhằm dâ ̣p tắt bớt
sự dao đô ̣ng giúp truyền mô men êm dịu hơn. Bô ̣ giảm chấn của đĩa bị đô ̣ng bao gồm
hai nhóm chi tiết cơ bản sau:
Nhóm chi tiết đàn hồi ( các lò xo giảm chấn ) dùng để giảm dao đô ̣ng có tần số
cao xuất hiê ̣n trong hê ̣ thống truyền lực do có sự kích đô ̣ng cưỡng bức theo chu kì từ
đô ̣ng cơ hoă ̣c mă ̣t đường.
Nhóm chi tiết hấp thụ năng lượng dao đô ̣ng sử dụng các tấm ma sát ( bằng vâ ̣t
liê ̣u ma sát hay kim loại chịu mài mòn ) đă ̣t giữa các bề mă ̣t có sự dịnh chuyển tương
đối. Bô ̣ giảm chấn được bố trí nỗi giữa xương đĩa bị đô ̣ng với moay ơ và hoạt đô ̣ng
theo nguyên tắc hấp thụ năng lượng dao đô ̣ng.
a, Trạng thái bị nén b, Trạng thái ban đầu

Hình 2.9: Kết cấu bộ giảm chấn
1-Xương đĩa;2-Đinh tán; 3-Lò xo giảm chấn; 4-Tấm lò xo đĩa; 5-Tấm ma sát;
6-Moay ơ; 7-Đĩa trong xương đĩa; 8- Đĩa moay ơ; 9-Bu lông kẹp;10-Lò xo kẹp;
26
11-Cửa sổ chứa lò xo; 12-Tấm đệm lò xo.
Xương đĩa bị đô ̣ng 1 được nối với đĩa trong 7 bằng đinh tán. Trên đĩa trong có
khoét các của sổ 11 chứa lò xo. Moay ơ 6 ( hoă ̣c đĩa may ơ 8 ) tạo nên các khoang
trống trên chu vi và lồng với của sổ 11. Các lò xo 3 bị nén trong các cửa sổ 11 mô ̣t đầu
của lò xo tựa trên đĩa trong của xương đĩa 7, đầu kia được tựa vào moay ơ 8.
Khi lắp giáp ( trạng thái a ) lõ xo bị nén đẩy các tấm đê ̣m lò xo và khắc phục hết
khe hở của cửa sổ. Khi làm viê ̣c mô men xoắn có thể truyền qua lò xo, xương đĩa và
moay ơ có khả năng dịch chuyển tương đối với nhau. Khi xuất hiê ̣n truyền tải hay bị
dao đô ̣ng cô ̣ng hưởng ( trạng thái b ) xương đĩa mà moay ơ dịch chuyển ( góc an pha ),
lò xo bị nén, hai cửa sổ dịnh chuyển tương đối . Nhờ vâ ̣y bố trí lò xo nằm trên chu vi
truyền lực, đô ̣ cứng xoắn của hê ̣ thống truyền lực giảm, giúp nâng cao khả năng truyền
êm mo men xoắn và hạn chế được các tải trọng đô ̣ng do dao đô ̣ng cô ̣ng hưởng gây
nên.
Các tấm ma sát 5 bố trí trong bô ̣ giảm chấn được ép bởi các lò xo đĩa 4 ( hay nhờ
lò xo 10 ) và bu lông kẹp 9. Khi các cửa sổ dịch chuyển tương đối, suất hiê ̣n lực ma sát
giữa các tấm ma sát 5 và moay ơ 6. Lực ma sát này hấp thụ năng lượng dao đô ̣n xảy
ra.
Nhờ có bô ̣ giảm chấn mà biên đô ̣ ở các tấn số cao hay thấp bị suy giảm, góp phần
làm êm dịu quá trình truyền mô men.
2.2.3. Cơ cấu điều khiển ly hợp
Cơ cấu điều khiển ly hợp gồm có: vòng bi tê, đòn mở, và cơ cấu dẫn đô ̣ng ( bao
gồm các xi lanh chính và xi lanh chấp hành, đường ống dẫn dầu và bàn đạp ly hơp).
- Vòng bi tê:
27
Hình 2.10:Vòng bi tê
Nhâ ̣n lực từ đòn mở di chuyển dọc trục ly hợp đến tì vào các lá của lò xo đĩa thực
hiê ̣n quá trình mở ly hợp.
- Đòn mở ( càng cua ) :
Hình 2.11: Đòn mở

+ Mô ̣t đầu của đòn mở tựa vào ổ bi tê đầu còn lại tựa vào thanh đẩy của pit tông
xi lanh chấp hành. Thân có điểm tựa trên vỏ hô ̣p số thực hiê ̣n sự xoay theo nguyên lý
đòn bẩy khi bị tác đô ̣ng của thanh đẩy pit tông xi lanh chấp hành sẽ đẩy vòng bi tê
trượt dọc trục ly hợp tì vào các là thép của lò xo đĩa thực hiê ̣n sự mở ly hơp.
- Cơ cấu dẫn đô ̣ng: bao gồm xi lanh chính, xi lanh chấp hành, đường ống dẫn
dầu và bàn đạp ly hợp.
+ Bàn đạp ly hợp:
Hình 2.12: Bàn đạp ly hợp

Mô ̣t đầu được bắt với giã đỡ bàn đạp tạo thành cơ cấu bản lễ thân bàn đạp được có
lắp lo xo hồi vị và được nối với thanh đẩy pit tông xi lanh chính, đầu còn lại được để
tự do để nhâ ̣n lực tác đô ̣ng từ người lái. Khi người lái tác đô ̣ng vào bàn đạp cơ cấu bản
lề sẽ đẩy thanh đẩy tác đô ̣ng lên pit tông của xi lanh chính thực hiê ̣n quá trình dẫn
đô ̣ng.
28
+ Xi lanh chính:
Hình 2.13: Xi lanh chính

1-Bình chứa dầu; 2-Thanh đẩy pit tông; 3-Xi lanh chính; 4-Lỗ cấp dầu; 5-Lỗ thông; 6-
Lò xo van ngược; 7-Van ngược chiều; 8-Van ngược; 9-Nút làm kín;
10-Đệm cánh đàn lò xo
Xi lanh chính là bô ̣ phâ ̣n không thể thiếu được của cơ cấu dẫn đô ̣ng nó là
nguồn tạo vào cung cấp chất lỏng cao áp cho toàn bô ̣ cơ cấu.
Kết cấu của xi lanh chính gồm các bô ̣ phâ ̣n như: bình chứa dầu 1, là nơi cung cấp
dầu cho hê ̣ thống. Thanh đẩy 2 có tác dụng nhâ ̣n và truyền lực điều khiển từ bàn đạp ly
hợp, xi lanh chính 3 là nơi tạo áp suất cần thiết cho dẫn đô ̣ng. Lỗ cung cấp dầu 4 nối
thông bình chứa với xi lanh chính nhằm cung cấp dầu cho hê ̣ thống. Lò xo van ngược
6 dùng để đóng kín van và đẩy pit tông của xi lanh chính về vị trí ban đầu khi nhả bàn
đạp ly hợp. Van ngược chiều 7 chỉ cho dầu đi từ xi alnh chính đến xi lanh chấp hành,
nút làm kín 9 có tác dụng như van mô ̣t chiều nó chỉ cho dầu đi từ khoang phía trước ra
khoang phía sau để điền đầy khoảng trống phía trước đầu pit tông, đê ̣m cánh 10 dùng
để che không cho nút làm kín tiếp xúc trực tiếp với lỗ thông 5 trên đàu pit tông để tăng
tuổi thọ. Van ngược 8 bố trí ở đàu ra xi lanh chính có tác dụng duy trì trong hê ̣ thống
mô ̣t áp suất dư nhỏ để tránh lọt khí vào hê ̣ thống.
+ Xi lanh chấp hành:
Xi lanh chấp hành nhâ ̣n dầu có áp suất cao tư đường ống dãn dầu qua lỗ cấp
dầu 2. Tại đây dầu có áp suất cao sẽ đẩy pit tông 6, thanh đẩy 5 dịch chuyển tác dụng
vào đòn mở thực hiê ̣n quá trình ngắt ly hợp. Phớt làm kín 7 có tác dụng làm kín xi lanh
pit tông ko cho dầu lọt được ra ngoài, chụp bụi 4 giúp che chắn bụi ko cho vào xi lanh.
Trên xi lanh có bố trí vít xả khí 1 nhằm xả không khí trong hê ̣ thống ( nếu có ).
29
2.3. Tính toán kiểm nghiệm hệ thống ly hợp xe Toyota Vios:

Bảng 2.3: Các thông số cơ bản của xe Toyota Vios:
TT Thông số Giá trị Đơn vị

1 Trọng lượng toàn bộ xe khi đầy tải
1495 kg
2 Bánh đà
- Khối lượng 56 kg
3 Tấm ma sát:
- Số lượng 1 Cái
- Bán kính ngoài 106 mm
- Bán kính trong 70 mm
4 Tỷ số truyền của hộp số ở tay số 1 3,545
5 Tỷ số truyền của truyền lực chính 4,045
6 Mômen xoắn cực đại của động cơ 144Nm/4200v/p Nm
7 Hệ sô dự trữ mômen 1,6
2.3.1: Xác định mômen ma sát của ly hợp

Mômen ma sát của ly hợp được xác định theo công thức sau:
Mms = β.Me max (2.1)
Trong đó: Mms : Mômen ma sát của ly hợp [Nm]
Me max: Mômen xoắn lớn nhất của động cơ [Nm]
 = 1,6: Hệ số dự trữ mômen của ly hợp
Thay các giá trị vào (2.1) ta có:
Mms =1,6.144 = 230,4 [Nm]
2.3.2. Kiểm tra ly hợp theo công trượt riêng

Nội dung tính toán gồm có:
- Xác định công trượt của ly hợp
- Xác định công trượt riêng của ly hợp
2.3.2.1. Xác định công trượt của ly hợp
Công trượt sinh ra trên các bề mặt ma sát xác định theo công thức sau:
30
n02 Jb
L .
180 Jb 1 (2.2)
1 (1  )
Je 
Trong đó:
L – Là công trượt của ly hợp (J).
n0 - Là số vòng quay nhỏ nhất của động cơ [vg/ph]
Jb - Mômen quán tính của bánh đà tượng trưng đặt trên trục bị động của ly hợp
tương đương với động năng của động cơ ô tô [N/m s 2 ]
Je - Là mômen quán tính của các khối lượng vận động quay của động cơ và
phần chủ động của ly hợp [Nms].
 - Hệ số dự trữ của ly hợp, ta chọn  = 1,6
Xác định mômen quán tính của bánh đà tượng trưng đặt trên trục bị động của ly
hợp J b
Gn rk2
Jb  . . 2 2 (2.3)
g ih .i0
 - Hệ số kể đến sự ảnh hưởng của các chi tiết khối lượng vận động quay trong
trường hợp mở ly hợp.
 = 1,05  1,10
Ở đây ta chọn  ' = 1,08
Gn – Trọng lượng toàn bộ của ô tô khi đầy tải. G n = 1495  Kg 
g – Là gia tốc trọng trường g = 9,81 [m/ s 2 ]
i0 - Là tỷ số truyền của truyền lực chính. i0 = 4,045
ih - Là tỷ số truyền ở tay số 1. ih = 3,545
rk – Là bán kính tính toán của bánh xe [m]
d  25,4
Ta có: rk    B . . (2.4)
2  1000
Vì xe có kí hiệu lốp là 185-65R15 khi đó ta có d = 15 inch, B = 7,28 inch,  là
hệ số biến dạng của lốp. Đối với lốp có áp suất hơi lốp thấp:  = 0,93  0,935 trong
trường hợp này ta chọn  = 0,935.
Thay số vào (2.4) ta có:
 15  25,4
rk    7,28 . .0,935  0,3510 [m]
 2  1000
1495 0,3510 2
Thay các số liệu vào (2.3) ta có : J b = 1,08. .
9,81 4,045 2.3,545 2
=0,0986 [Kg.m s 2 ]
31
- Xác định mômen quán tính của các khối lượng vận động quay của động cơ và
phần chủ động của ly hợp J e
Je = (1,2  1,4) J m
ta chọn J e =1,2 J m (2.5)
Trong đó : J m - là mômen quán tính của bánh đà động cơ
Gbd
Jm  .rbd (2.6)
g
Trong đó: rbd : là bán kính trung bình của bánh đà: rbd = 0,14 [m]
Gbd : là trọng lượng bánh đà: Gbd = 560 [N]
560
Jm  .0,14 2 = 1,1188 [N.m s 2 ]
9,81
Thay J m vào (2.5) ta có : J e = 1,2.1,1188 = 1,3425 [N.m s 2 ]

Thay tất cả các giá trị vào (2.2), ta có:
0,0986
500 2
L= . 0,0986  1  =133,274 [Nm]
180 1  1  
1,3425  1,6 
2.3.2.2. Xác định công trượt riêng của ly hợp

Để đánh giá độ mài mòn của đĩa ma sát ta phải xác định công trượt riêng
theo công thức sau:
L
L0    L0  [J/ m 2 ] (2.7)
F .i
Trong đó:
L0 - Là công trượt riêng [J/ m 2 ]
L- Là công trượt của ly hợp [J]
i- Là số đôi của bề mặt ma sát: i=2
F- Diện tích bề mặt tấm ma sát [ m 2 ]
Ta có F=  ( R2  R1 ) = 3,14( 0,16 2
2 2
 0,07 2 ) = 0,065 [ m 2 ]
R1 , R2 là bán kính trong và ngoài của vòng ma sát [m]
Thay các giá trị vào (2.7) ta có:

133,274
L0 = =1025,18 [J/ m 2 ]
0,065.2
Theo tài liệu [2] thì công trượt riêng cho phép trong khoảng 1000  1200 [J/
m 2 ], như vậy theo kết quả tính toán ở trên phản ánh được rằng công ma sát sinh ra
trên 1 đơn vị diện tích tấm ma sát là nhỏ hơn so với giới hạn cho phép, như vậy ly hợp
xe Toyota Vios hoàn toàn thỏa mãn bền.
32
2.3.3. Tính nhiệt độ cho các chi tiết bị nung nóng

Trong quá trình ly hợp sinh nhiệt, nhiệt độ tăng làm giảm khả năng
truyền mômen của ly hợp (do giảm hệ số ma sát), đồng thời còn gây ứng suất nhiệt
làm giảm khả năng làm việc của các chi tiết.
Để tính nhiệt độ nung nóng các chi tiết của ly hợp ta giả thiết rằng: Vì đĩa ma sát
truyền nhiệt kém do đó toàn bộ nhiệt sinh ra trong quá trình trượt ly hợp đều truyền
qua đĩa ép và bánh đà. Đĩa ép và bánh đà được nung nóng tức thời, nghĩa là không kể
đến sự truyền nhiệt từ đĩa ép và bánh đà ra môi trường xung quanh.
Nhiệt độ tăng lên của chi tiết sau mỗi lần đóng ly hợp được xác định theo công
thức sau:
 .L
T= c.g + 2730 (2.8)
n
Trong đó:
T – nhiêt độ chi tiết, tính theo độ 0 K
 - hệ số xác định phần công trượt dung để nung nóng chi tiết cần tính (bánh
đà). Đối với ly hợp 1 đĩa mà chi tiết đang tính là bánh đà thì  =0,5
gn - chính là khối lượng của bánh đà. g n =56,0 [kg]
c - nhiệt dung riêng của chi tiết bị nung nóng. c = 500 [J/kg. độ]
L – Công trượt toàn bộ sinh ra khi đóng ly hợp, tính theo J
Thay các giá trị vào (2.8), ta có:
0,5.133,274
T= + 273 = 273,0024 [K]
500.56
Theo tài liệu [2] ta thấy nhiệt độ tăng lên của chi tiết nằm trong gịới hạn cho phép
không vượt quá 2810 K. Điều này đảm bảo các thông số của chi tiết.
CHƯƠNG III: KHAI THÁC KỸ THUẬT HỆ THỐNG LY HỢP
TRÊN XE TOYOTA VIOS
3.1. Những lưu ý khi sử dụng hệ thống ly hợp

Trong lúc lái xe, cần để ý xem hệ thống ly hợp trên ô tô làm việc như thế nào.
- Nếu đạp chân vào bàn đạp ly hợp kịch rồi mà vẫn vào số rất khó khăn, thì đó là
những dấu hiệu phải kiểm tra. Nguyên nhân có thể là khoảng hành trình của bàn đạp
quá lớn hoặc đĩa ma sát bị cong vênh;
33
- Nếu không đạp bàn đạp ly hợp được hoặc có đạp được nhưng bàn đạp nhẹ không
cắt được ly hợp. Cần phải kiểm tra lại hệ thống xy lanh xem có bị dò gỉ dầu hay thiếu
dầu hay không;
- Nếu đạp bàn đạp ly hợp thấy rung trong lúc nổ máy và khi ta đạp mạnh hơn thì
bàn đạp hết rung thì cần phải kiểm tra sửa chữa kịp thời nếu không sẽ hỏng hóc nặng.
Nguyên nhân có thể do động cơ và hộp số lắp không đồng trục hoặc bánh đà bị đảo;
- Cần chú ý lắng nghe những âm thanh khi nghe thấy khác lạ khi đạp bàn đạp li
hợp và đi số. Chẳng hạn, tiếng rít ken két hoặc âm thanh của kim loại chạm vào nhau
cho ta biết đĩa ma sát đã mòn. Nếu không để ý sửa chữa kịp thời sẽ dẫn tới nhiều nguy
hại trầm trọng khác;
- Hãy làm quen với hệ thống ly hợp trước khi lái. Nhiều người mới chạy xe
thường đạp côn chưa nhịp nhàng và nhả nhanh quá, đặc biệt là phụ nữ. Điều này sẽ
làm giảm hiệu suất của ly hợp. Công việc của bạn là phải đạp nhả chân côn thật nhịp
nhàng và thần thục các thao tác;
- Phải kiểm tra thường xuyên khả năng hoạt động của hệ thống ly hợp. Hệ thống
ly hợp có rất nhiều chi tiết từ đường dẫn dầu, đến bánh đà, các xy lanh chính, xi lanh
chấp hành, đĩa ma sát, đĩa ép...Chỉ cần một chi tiết trục trặc là xe của bạn hoạt động
kém hiệu quả;
- Các chuyên gia về xe hơi thường khuyên bạn thường khuyên bạn nên kiểm tra
khả năng hoạt động của hệ thống ly hợp ít nhất một tháng một lần. Việc hoạt động ổn
định của hệ thống ly hợp giúp bạn lái xe an toàn hơn trong các trường hợp khác nhau,
đặc biệt chạy xe trên đường đông đúc như bay giờ;
Hy vọng với những lời khuyên trên, các bạn đã am hiểu thêm và có thể sử dụng
xe của bạn đặt được công năng tốt nhất và an toàn hệ thống ly hợp. Các bạn hãy nhớ
rằng, các công cụ chỉ có những công năng nhất định, chúng ta mới là người quyết định
sự an toàn trong quá trình lái xe. Chúc bạn có những chuyến hành trình thú vị và an
toàn cùng hệ thống ly hợp.
3.2. Các dạng hỏng hóc của ly hợp, nguyên nhân và hâ ̣u quả
3.2.1. Bộ ly hợp bị trượt trong quá trình làm việc
- Biểu hiên:
34
+ Ly hợp bị trượt là hiê ̣n tượng mô men của đô ̣ng cơ không truyền được qua ly
hợp hoă ̣c truyền được qua nhưng có sự trượt nên không truyền được hoàn toàn công
suất đô ̣ng cơ;
+ Khi khởi đô ̣ng đô ̣ng cơ, kéo phanh tay, nhấn bàn đạp ly hợp, cái số lớn. Sau
đó buông từ từ chân ly hợp đồng thơi tăng nhẹ ga. Nếu bô ̣ ly hợp còn tốt nó sẽ đô ̣ng cơ
tắt mày khi ta buông hết chân ban đạp ly hợp. Nếu đô ̣ng cơ không bị chết máy chứng
tỏ ly hợp bị trượt.
- Nguyên nhân:
+ Do bề mă ̣t làm viê ̣c của tấm ma sát trên đĩa ma sát bị mòn, chai cứng hoă ̣c bị
dính dầu mỡ làm giảm hê ̣ số ma sát của đĩa;
+ Điều chỉnh sai hoặc không có khe hở giữa ổ bi tỳ và lò xo đĩa;
+ Hành trình tự do của bàn đạp ly hợp không có, làm cho vòng bi tì luôn tì vào
các là thép của lò xo đĩa làm giảm lực ép của lò xo tác dụng lên đĩa ép hoă ̣c có sự mở
nhỏ ly hợp;
+ Lò xo đĩa có thể bị kém giảm tính đàn hồi hoă ̣c gãy mô ̣t số lá thép lò xo làm
giảm lực ép của lò xo;
+ Đĩa ma sát bị cong vênh, mòn nhô cao đinh tán, gây cào xước đĩa ép và bánh
đà.
- Hâ ̣u quả:
+ Gây cào xước bánh đà và đĩa ép;
+ Đĩa ép và tấm ma sát bị mòn nhanh;
+ Sinh ra nhiê ̣t đô ̣ cao làm cháy đĩa ma sát, đĩa ép, gây cào xước cong vênh dẫn
đến phá hỏng bô ̣ ly hợp.
3.2.2. Bộ ly hợp bị rung giật khi nối truyền động
- Biểu hiê ̣n:
+ Sau khi cái số, mă ̣c dù người lái nhả từ từ chân bàn đạp ly hợp nhưng vẫn có hiê ̣n
tượng bị rung giâ ̣t và dao đô ̣ng mạnh.
- Nguyên nhân:
+ Rãnh then hoa của trục sơ cấp hô ̣p số và moay ơ đĩa ma sát có thể bị mòn
nhiều dẫn đến mối ghép bị lỏng;
+ Đinh tán tấm ma sát bị hỏng;
35
+ Mô ̣t số chi tiết bị gãy vỡ như đĩa ép bị nứt, các lò xo giảm chấn của đĩa ma sát
bị yếu hoă ̣c gãy không dâ ̣p tắt được các dao đô ̣ng.
- Hâ ̣u quả:
+ Tăng tốc đô ̣ mòn hỏng của then hoa, moay ơ đĩa ma sát, tấm ma sát. Có thể
dẫn đến phá hỏng hoă ̣c làm giảm tuổi thọ của ly hợp;
3.2.3. Bộ ly hợp không nhả hoàn toàn khi cắt ly hợp
- Biểu hiê ̣n:
+ Khi ta nhấn hết bàn đạp ly hợp nhưng vào số vẫn rất khó khăn;
+ Bô ̣ ly hợp cắt không dứt khoát, đĩa ly hợp vẫn tiếp tục quay theo bánh đà,
đồng thời trong hô ̣p số phát ra những tiếng kêu do va chạm bánh các răng khi vào số.
- Nguyên nhân:
+ Khoảng hành trình tự do của bàn đạp ly hợp quá lớn khiến cho không cắt
được hoàn toàn;
+ Đĩa má sát hoă ̣c đĩa ép có thể bị vênh;
+ Moay ơ đĩa ma sát dịch chuyển khó khăn trên rãnh then của trục sơ cấp hô ̣p
số làm đĩa ma sát bị dính không tách được khỏi bánh đà;
+ hê ̣ thống thủy lực có khí bên trong do không khí chưa được xả hết ra khỏi hê ̣
thống;
+ Bị thiếu dầu thủy lực;
+ Phớt làm kín ( cup pen ) bị mòn.
- Hâ ̣u quả:
Cắt không dứt khoát được dẫn đến:
+ Làm mòn hỏng các đầu bánh răng của hô ̣p số;
+ làm tấm ma sát, đĩa ép bị cào xước;
+ Tăng tốc đô ̣ mài mòn các chi tiết làm giảm tuổi thọ của li hợp.
36
3.2.4. Không cắt được ly hợp

- Biểu hiê ̣n:
+ Không đạp được bàn đạp ly hợp hoă ̣c có đạp được nhưng bàn đạp nhẹ không
cắt được ly hợp.
- Nguyên nhân:
+ xi lanh chính hoă ̣c xi lanh chấp hành bị bó, kẹt không đạp được bàn đạp ly
hợp;
+ Dường ống dẫn dầu có thể bị tắc;
+ Dầu thủy lực bị thiếu nhiều hoă ̣c hết;
+ Phớt làm kín (cúp pen ) giữa xi lanh pit tông của hai xi lanh chính và xi lanh
chấp hành có thể bị mòn, hỏng gây hở chảy dầu không tạo được áp lực để mở ly hợp.
+ Hê ̣ thống có thể bị dò gỉ hoăc thủng đường ống;
+ Vít nối đường ống với xi lanh chính hay xi lanh chấp hành bị lỏng, chờn ren
làm dò rỉ dầu.
- Hâ ̣u quả:
Ly hợp không hoạt đô ̣ng được làm cho:
+ Không ra vào số được hoă ̣c có thể ra vào số mô ̣t cách khó khăn theo kiểu
cưỡng bức trực tiếp gây sự va đâ ̣p giữa các banh răng số, nguy hiểm cho các băng răng
của hô ̣p số.
3.2.5. Bộ ly hợp phát ra tiếng kêu
- Biểu hiê ̣n:
+ Tiếng kêu của bô ̣ ly hợp rất dễ được nhâ ̣n biết khi đô ̣ng cơ nổ ở chế đô ̣ cầm
chừng ( ga lăng ti ). Ta cần phân biê ̣t tiếng kêu phát ra khi chúng ta cắt và nối bô ̣ ly
hợp.
- Nguyên nhân:
+ Tiếng kêu phát ra khi nối ly hợp ( khi nhả bàn đạp ly hợp ) có thể do các
nguyên nhân sau:
-Do moay ơ và lỗ then hoa của trục sơ cấp quá lỏng;
-Lò xo giảm chấn của đĩa ma sat bị gãy;
-Do đô ̣ng cơ và hô ̣p số không lắp đồng tâm làm đĩa ma sát dịch chuyển khó
khăn trên trục sơ cấp hô ̣p số tạo ra tiếng kêu.
37
+ Tiếng kêu khi cắt ly hợp ( khi đạp bàn đạp ly hợp ) có thể do các nguyên nhân
sau:
- Tiếng kêu phát ra của ổ bi tì do ổ bi tì bị mòn, hỏng.
- Điều chỉnh không đúng hoă ̣c bàn đạp ly hơp không có hành trình tự do làm
cho làm cho đòn mở đẩy bi tì vào quá sâu.
- Tiếng kêu của vòng bi đỡ trục sơ cấp trong bánh đà do vòng bi bị dơ, thiếu
mỡ boi trơn, mòn hỏng. Khi ta nhấn bàn đạp ly hợp trong lúc bánh đà và vòng bi quay
với vâ ̣n tốc cao ly hợp bị cắt trục sơ cấp hô ̣p số sẽ chuyển đô ̣ng châ ̣m lại vòng bị bị
quay nhanh gây ra tiếng kêu.
- hâ ̣u quả:
+ Làm cho các chi tiết bị hư hỏng nhanh chóng, dẫn đến hỏng toàn bô ̣ cả ly hợp.
3.2.6. Bàn đạp ly hợp bị rung:
- Biểu hiê ̣n:
+ Hiê ̣n tượng này có thể được nhâ ̣n biết khi ta nhấn nhẹ chân lên bàn đạp ly hợp
trong lúc đô ̣ng cơ đang nổ, nếu nhấn mạnh chân hơn thì bàn đạp hết rung. Hiê ̣n tượng
này báo hiê ̣u mô ̣t hỏng hóc đáng lo ngại càn kịp thời kiểm tra sửa chữa nếu không sẽ
dẫn đến hư hỏng nă ̣ng.
- Nguyên nhân:
+ Đô ̣ng cơ và hô ̣p số lắp không đồng trục. Trong trường hợp này đĩa ly hợp và các
chi tiết khác sẽ dịch chuyển ra vào trong mỗi vòng quay;
+ Bánh đà bị đảo, bị lê ̣ch tâm;
+ Vỏ ly hợp lắp không đồng tâm với bánh đà;
+ Đĩa ép bị cong vênh, nứt.
- Hâ ̣u quả:
+Các chi tiết của bô ̣ ly hợp bị mài mòn nhanh, làm giảm nhanh tuổi thọ của ly hợp.
3.2.7. Đĩa ly hợp bị cháy mòn
- Nguyên nhân:
+ Do tình trạng trượt giữa đĩa ma sát với đĩa ép và bánh đà đô ̣ng cơ. Vì vâ ̣y nếu
người lái có thói quen gác chân lên bàn đạp ly hợp trong lúc xe đang chạy sẽ làm cho
đĩa ma sát bị trượt dẫn đến mài mòn mạnh gây ra nhiê ̣t đô ̣ cao làm cháy, mòn, hỏng
tấm ma sát;
38
+ Lò xo đĩa bị yếu, gãy mô ̣t số là thép không đủ lực ép, ép chă ̣t đĩa ép, đĩa ma
sát vào bánh đà gây nên sự trượt ly hợp;
+ Đĩa ép, đĩa ma sát bị cong vênh, lê ̣nh tâm;
+ Hành trình tự do của bàn đạp ly hợp không đủ dẫn đến vòng bi tì luôn tì vào
các lá thép của lò xo đĩa làm giảm sức ép của lò xo gây nên hiê ̣n tượng trượt của ly
hợp;
- Hâ ̣u quả:
+ Gây hỏng hóc cào xước cho bánh đà, đĩa ép của bô ̣ ly hợp. Bô ̣ ly hợp bị trượt
hoàn toàn mất khả năng truyền tải mô men từ đô ̣ng cơ sang hô ̣p số, xe không thể di
chuyển được.
3.3. Quy trình tháo bô ̣ ly hợp
3.3.1. Quy trình tháo lắp bộ ly hợp
Chú ý trước khi tháo bô ̣ ly hợp chúng ta cần:
- Vê ̣ sinh sạch sẽ các chi tiếp, cụm chi tiết có liên quan đến bô ̣ ly hợp.
- Chuẩn bị các dụng cụ tháo lắp đầy đủ.
3.3.2. Tháo dẫn động điều khiển ly hợp
Để tháo được bô ̣ ly hợp ta chỉ cần tháo xy lanh chấp hành mà không cần phải tháo
xi lanh chính hay đường ống dẫn dầu.
- Tháo xi lanh chấp hành :
Hình 3.1: Tháo xi lanh chấp hành

- Tháo bu lông bắt xy lanh chấp hành nhấc ra khỏi vị trí mà không cần tháo mối liên
kết với đường ông dẫn dầu hay pit tông của nó.
3.3.3. Tháo hạ hộp số
- Tháo dây điê ̣n của công tơ mét và dây điê ̣n báo số lùi;
- Tháo máy khởi đô ̣ng đưa xuống đất;
- Dùng giá đỡ kích hô ̣p số để đỡ hô ̣p số;
39
- Tháo bu lông bắt chân hô ̣p số với các gối đỡ trân thân xe;
- Tháo các bu lông bắt vỏ hô ̣p số với đô ̣ng cơ;
- Rút trục sơ cấp hô ̣p số ra khỏi mối ghép then hoa với đĩa ma sát ly hợp, hạ hô ̣p số
xuống đất.
3.3.4. Tháo bộ ly hợp ra khỏi động cơ
- Tháo cụm đĩa ép ra khỏi đô ̣ng cơ.
Chú ý:
+ Dấu của vỏ ly hợp với bánh đà;
+ Dấu vị trí lắp ghép, chiều lắp ghép của các cụm chi tiết;
+ Phải nới lỏng đều các bu lông bắt vỏ ly hợp với bánh đà ( không nên tháo rời
từng bulông mô ̣t ) rồi mới tháo toàn bô ̣.
Hình 3.2: Tháo vỏ ly hợp

- Đưa cụm đĩa ép, đĩa ma sát xuống chú ý phải đỡ đĩa ma sát không được để rơi đĩa ma
sát.
- Tháo vòng bi tì, càng mở : tháo chốt hãm đưa vòng bi tì ra khỏi chục sơ cấp, đưa
càng mở ra ngoài.
Hình 3.3: Tháo vòng bi tê
40
- Tháo vòng bi đỡ trục sơ cấp hô ̣p số ra khỏi bánh đà: dùng vam chuyên dụng để tháo
vòng bi.
Hình 3.4: Tháo bi bánh đà

3.4. Sửa chữa các chi tiết của bô ̣ ly hợp
3.4.1. Đĩa bị động
- Các hư hỏng và nguyên nhân của nó:
+ Bề mă ̣t tấm ma sát của đĩa ma sát bị dính dầu mỡ. Nguyên nhân chủ yếu là do
trong quá trình tháo lắp kiểm tra người thợ vô tình không để ý làm cho dầu mỡ vương
vào bề mă ̣t tấm ma sát;
+ Bề mă ̣t của tấm ma sát bị chai cứng, cháy xám, nứt vỡ, cong vênh. Chủ yếu
do trượt sinh ra nhiê ̣t đô ̣ cao gây ra các hỏng hóc trên;
+ Tấm ma sát bị mòn nhô đinh tán. Nguyên nhân chủ yếu là do làm viêc̣ lâu
ngày đĩa ma sát bị mòn, hoă ̣c nếu nhanh mòn là do đĩa ma sát bị trượt nhiều, nếu hê ̣
thống tốt thì có mô ̣t nguyên nhân chủ quan là do thới quen của người lái hay gác chân
lên bàn đạp hoăc sử dụng bàn đạp ly hợp không hợp lý ( vê côn nhiều );
+ Lò xo giảm chấn bị yếu, gãy do va đâ ̣p hoă ̣c làm viê ̣c lâu ngày;
+ Lỗ then hoa của moay ơ đĩa bị đô ̣ng bị mòn, hỏng do va đâ ̣p nhiều với trục sơ
cấp.
- Hâ ̣u quả:
+ Gây hiê ̣n tượng trượt, rung giâ ̣t khi đóng ly hợp, các chi tiết bị mòn nhanh
làm giảm tuổi thọ của ly hợp.
- Kiểm tra sửa chữa:
+ Quan sát bề mă ̣t tấm ma sát nếu dính dầu mỡ thì lấy xăng rửa sạch. Nếu mòn
ít thì có thể lấy giấy giáp đánh lại;
41
+ Gõ vào tấm ma sát để phát hiê ̣n xem có đinh tán nào bị lỏng không ( có tiếng
rè rè ) nếu có thì tiến hành tán lại;
+ Có thể dùng trục mới để kiểm tra rãnh then của moay ơ hoă ̣c nếu có thể quan
sát băng mắt được. Nếu mòn nhiều thì phải thay mới;
+ Dùng hai khối nâng tâm để kiểm tra đô ̣ cong vênh của đĩa bị đô ̣ng nếu nhiều
thì phải uốn nắn lại hoă ̣c thay mới.
Hình 3.5: Kiểm tra độ phẳng đĩa bị động

1-Đĩa bị động; 2-Đồng hồ xo; 3-khối nâng tâm.
+ Kiểm tra chiều sâu của đinh tán để đánh giá đô ̣ mòn của tấm ma sát. Nếu
chiều sâu của đinh tán không đủ tiêu chuẩn thì tấm ma sát đã bị mòn nhiều vượt quá
giới hạn cho phép nên cần phải tiến hành thay mới.
Hình 3.6: Kiểm tra chiều sâu đinh tán đĩa ma sát
3.4.2. Đĩa chủ động ( đĩa ép ):
- Các hư hỏng và nguyên nhân:
+ Bề mă ̣t đĩa ép bị mòn, bị cào xước thành rãnh. Do tấm ma sát bị mòn nhiều
đinh tán nhô lên cọ sát với đĩa ép làm mòn đĩa ép.
42
+ Bề mă ̣t bị cháy xám, rạn nứt do ly hợp bị trượt nhiều sinh ra nhiê ̣t đô ̣ cao gây
cháy xám, rạn nứt bề mă ̣t của đĩa ép.
- Hâ ̣u quả:
+ Làm giảm mô men truyền đô ̣ng, ly hợp càng hay bị trượt, có thể gây vỡ tấm
ma sát đĩa ép mất an toàn khi làm viêc̣ dẫn đến có thể viê ̣c bô ̣ ly hợp bị phá hỏng.
+ Kiểm tra đô ̣ phẳng của đĩa ép
Hình 3.7: Kiểm tra dộ phẳng của đĩa ép

+ Quan sát bằng mắt, kiểm tra bề mă ̣t, nếu bề mă ̣t bị cháy xám ít thì có thể dùng
giấy giáp đánh lại cho phẳng.
+ Nếu bề mă ̣t bị cào xước nhiều thì phải cho lên máy mài láng lại mă ̣t phẳng.
Hoă ̣c có thể tiến hành thay mới.
+ Khi mài đĩa ép nhiều thì phải căn chỉnh lại lò xo ép cho phù hợp.
3.4.3. Lò xo đĩa:
-Hư hỏng:
+ Bị mòn các lá thép ở đầu chỗ tiếp xúc với vòng bi tì;
+ Chỗ lắp với chốt nối đĩa ép bị mòn;
+ Có thế bị biến dạng nứt gãy;
+ Cơ tính bị kém làm giảm sự đàn hồi.
-Nguyên nhân:
+ Do ma sát với vòn bi tì hoă ̣c vòng bị tì bị hỏng kẹt;
+ Chịu nhiê ̣t đô ̣ cao khi vòng bi bị trượt trên nó;
+ Lỗ lắp chốt bị mòn do làm viêc̣ lâu ngày.
- Hâ ̣u quả:
43
+ Làm tăng hành trình tự do của bàn đạp ly hợp;

+ Ly hợp đóng cắt không dứt khoát gây hiê ̣n tượng trượt và khó khăn khi
gài số;
+Kiểm tra đô ̣ mòn của lò xo
Hình 3.8: Kiểm tra độ mòn của lò xo đĩa

1-Thước cặp;2-Lò xo đĩa; 3-Vỏ ly hợp
+ Kiểm tra đô ̣ phẳng của lò xo đĩa
Hình 3.9: Kiểm tra độ phẳng của lò xo đĩa

+ Đầu lò xo bị mòn có thể sửa chữa bằng cách hàn đắp rồi gia công lại. Phải
đảm bảo đô ̣ nhẵn và bán kính cong;
+ Nếu bị biến dạng có thể nắn ép hoă ̣c thay mới;
+ Lỗ lắp chốt bị mòn thì có thể thay thế chốt mới có kích thước lớn hơn kích
trước chốt cũ.
44
3.4.4 Vòng bi tì:

- Hư hỏng và nguyên nhân:
+ Vòng bi bị khô mỡ, bó, kẹt, mòn do làm biê ̣c lâu ngày trong điều kiê ̣n
không được bôi trơn;
+ Vòng bi bị vỡ, mòn mă ̣t tiếp xúc với lò xo do điều chỉnh hành chỉnh tự
do của bàn bàn đạp ly hợp không đúng, không có hành trình tự do vòng bi tì
luôn tì vào các lá thép cảu lò xo đĩa.
- Hâ ̣u quả:
+ Làm mòn nhanh vòng bi và lõ xo đĩa;
+ Gây ra tiếng kêu của vòng bi khi cắt ly hợp.
+ Kiểm tra vòn bi tì bằng cách quay lắc vòng bi xem có bị rơ hay hỏng
vỡ bi không nếu rơ ít có thể tiếp tục hoạt đô ̣ng được thì bổ xong thêm mỡ, bị dơ
nhiều hoă ̣c hỏng thì phải thay mới.
Hình 3.10: Kiểm tra vòng bi tê

+ Kiểm tra khe hở giữa vòng bi và lò xo đĩa khe hở lớn chứng tỏ hành trình tự
do của bàn đạp ly hợp lơn, không có hành trình tự do chứng không có khe hở cần tiến
hành điều chỉnh lại.
3.4.5. Cơ cấu dẫn động điều khiển:
* Các hỏng hóc và nguyên nhân:
- Bàn đạp ly hợp:
+ Bàn đạp ly hợp ít hỏng hóc khi làm viê ̣c lâu ngày có thể mòn mối ghép
cơ cấu kiểu bản lề gây dơ bàn đạp thì có thể tiến hành thay thế chốt hoă ̣c bu
45
lông của mối ghép. Ngoài ra vì ly do nào đó mà bị tác đôgnj mạnh của ngoại
lực gây cong vênh thì có thể tiến hành tháo rồi nắn lại.
- Xi lanh chính:
+ Thanh nối pit tông với bàn đạp có thể bị cong vênh;
+ Tắc lỗ cấp dầu do că ̣n bẩn ô xi hóa;
+ Bề mă ̣t xi lanh có thể bị xước, tróc rỗ mòn côn, ô van do làm viê ̣c lâu
ngày, do bụi bẩn;
+ Phớt làm kín (cup pen ) xi lanh pit tông bị rách, mòn hỏng, chai cứng
mất khả năng đàn hồi, khả năng làm kín;
+ Pit tông bị kẹt, lò xo hồi vị pit tông bị mất tính đàn hôi, gãy do că ̣n bẩn
gây ô xi hóa;
- Đường ống dẫn dầu:
+ Mối ghép giữa đường ống với xi lanh chính, xi lanh chấp hành không
kín, chă ̣t gây hở dầu.
+ Đường ống có thể bị móp, bẹp, thủng, tắc.
- Xi lanh chấp hành:
+ Cũng như xi lanh chính, ngoài ra ở xi lanh chấp hành có thêm vít xả
khí nếu bị hỏng gây không xả được không khí ra khỏi hê ̣ thống.
- Hâ ̣u quả:
+ Làm cho cơ cấu điều khiển ly hợp không hoạt đô ̣ng được hoă ̣c điều
khiển cắt ly hợp không dứt khoát dẫn đến sự khó khăn khi gài số;
+ Các đầu nối không kín làm cho không khí đi vào, chảy dầu dẫn đến
không điều khiển được ly hợp.
+ Kiểm tra tác đô ̣ng vào bàn đạp ly hợp xem có hoạt đô ̣ng được hay
không hoă ̣c nếu hoạt đô ̣ng được thì hoạt đô ̣ng có bình thường không;
+ Kiểm tra xi lanh chính, xi lanh chấp hành: dùng mắt quan sát các vết
cào xước, tróc rỗ, ô xi hóa. Nếu nông thì có thể dùng giấy giáp mịn đánh lại.
Nếu các vết cáo xước, tróc rỗ, ô xi hoá nă ̣ng thì phải tiển hành thay mới;
+ Dùng pan me, thước că ̣p kiểm tra đô ̣ côn đô ̣ ô van của xi lanh, pit tông.
Nếu khe hở giữa pit tông và xi lanh lớn hay đô ̣ côn đô ̣ ô van nhiều thì phải thay
mới;
46
+ Kiểm tra cúp pen nếu bị mòn, rách chai cứng mất tính đàn hồi thì phải
tiến hành thay mới;
+ Kiểm tra bó kẹt xi lanh pit tông, nếu bị bó kẹt do gỉ sét thì có thể lấy
giấp giáp mịn đánh lại;
+ Kiểm tra thông tắc, quan sát đường ống dẫn dầu có bị móp bẹp hay
thủng không. Thủng thì cần phải hàn kín lại.
3.5. Lắp giáp và điều chỉnh bô ̣ ly hợp:
*Trình tự lắp bô ̣ ly hợp:
Trước khi lắp giáp cần chú ý:
- Vê ̣ sinh xạch sẽ rồi mới tiến hành lắp;
- Chuẩn bị dụng cụ lắp đầy đủ;
- Chú ý chiều lắp tấm ma sát cho đúng, đầu dài moay ơ của đĩa ma sát quay ra ngoài.
- Khi lắp nên dùng trục của hô ̣p số hoă ̣c dụng cụ dẫn hướng để định tâm đĩa ma sát,
sau khi bắt chă ̣t rồi mới rút ra;
- Lắp các bu lông bắt vỏ ly hợp phải gá đều rồi mới bắt chă ̣t, làm nhiều lần cho cân
đều.
3.5.1. Lắp vòng bi đỡ trục sơ cấp vào bánh đà:
- Bôi thêm mỡ vào ổ bi nếu cần
- Đưa vòng bi vào vị trí bánh đà.
- Dùng trục bâ ̣c mô ̣t đầu đưa vào vòng bi mô ̣t đầu dùng búa gõ nhẹ cho đến khi vòng
bi vào hết là được. Chú ý cho vòng bi vào đều không bị nghêng lê ̣ch (hình 3.14 )
Hình 3.11: Lắp bi bánh đà
47
3.5.2. Lắp cụm đĩa ép và đĩa ma sát:

- Chú ý:
+ Dụng cụ : dùng trục dẫn hướng hoă ̣c trục sơ cấp hô ̣p số, clê hay tuýp và
dụng cụ cân lực;
+ Chiều của tấm ma sát, dấu vị trí lắp ghép của vỏ ly hợp, siết đủ và cân
bằng lực cho các bu lông.
- Dùng trục sơ cấp hoă ̣c dụng cụ dẫn hướng đưa đĩa ma sát vào mă ̣t bánh đà, đưa
vỏ ly hợp vào vị trí lắp ghép với bánh đà
Hình 3.12: Lắp đĩa ma sát

- Dùng tay vă ̣n gá đều các bu lông ( xoay các bu lông theo phương pháp đan chéo
nhau). Sau đó mới dùng cờ lê hay tuýp siết mô ̣t cách từ từ cân đều lực.
Hình 3.13: Xiết bu lông bắt vỏ ly hợp

- Dùng clê lực siết lại cho đủ và đều lực.
3.5.3. Lắp vòng bi tì và càng mở:
- Chú ý:
+ Chiều lắp ghép của vòng bi tì và đòn mở.
- Kiểm tra và bôi thêm mỡ vào trục sơ cấp của hô ̣p số, càng mở của ly hợp và ổ
bi tì
48
Hình 3.14: Kiểm tra bôi mỡ trục sơ cấp càng mở
- Đưa vòng bi vào trục sơ cấp hô ̣p số, lắp càng mở ly hợp vào vị trí liên kết với vòng
bi tù bằng ghim, chốt tựa.
Hình 3.15:Lắp càng mở ổ bi tì

- Lắp chụp chắn bụi.
3.5.4. Lắp hộp số:
- Dụng cụ:
+ Kích nâng hay giá đỡ hô ̣p số, tuýp hay clê, dụng cụ cân lực.
- Chú ý:
+ Chú ý an toàn khi nâng hô ̣p số lên đưa vào vị trí lắp ghép.
+ Xiết đúng và cân bằng lực các bu lông hô ̣p số.
- Thao tác:
+ Dùng kích, giá đỡ nâng hô ̣p số đưa vào vị trí lắp ghép với đô ̣ng cơ.
49
Hình 3.16: Kích hộp số

+ Dùng tay gá các bu lông hô ̣p số với vỏ đô ̣ng cơ rồi dùng tuýp, dụng cụ
cân lực siết lại cho chă ̣t và đều;
+ Sau khi bắt xong các bu lông bắt hô ̣p số với vỏ đô ̣ng cơ, ta tiến hành
bắt chân hô ̣p số với gối đỡ trên thân xe. Cũng tiến hành tương tự gá các bu lông
rồi xiết lại cho đều và đủ lực;
+ Bắt dây dẫn đô ̣ng điều khiển số. ( cần chú ý bắt cho đúng tránh trường
hợp bắt ngược dây số )
3.5.5. Lắp cụm xi lanh chính xi lanh chấp hành:
- Lắp cụm xi lanh chính vào vị trí;
- Lắp thanh đẩy của pit tông xi lanh chính vào bàn đạp ly hợp, dùng chốt để cố
định.
Hình 3.17: Lắp xi lanh chính

- Lắp nối mối ghép với đường ống dầu của hai xi lanh chính và xi lanh chấp hành;
- Lắp xi lanh chấp hành vào vị trí.
50
3.6 Điều chỉnh bô ̣ ly hợp:

3.6.1. Điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp ly hợp:
Hình 3.18: Điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp ly hợp
1-Khoảng hành trình tự do của bàn đạp ly hợp; 2-Khoảng vị trí ban đầu của bàn đạp ly
hợp; 3-Vít điều chỉnh.
- Hành trình tự do của bàn đạp ly hợp là khoảng đi xuống của bàn đạp ly hợp
tính từ lúc người lái xe bắt đầu tác đô ̣ng lên bàn đạp ly hợp cho đến khi vòng bi tì bắt
đầu chạm vào các lá thép của lò xo đĩa để thực hiê ̣n quá trình mở ly hợp;
- Tiến hành điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp bắn cách: Dùng clê xoay
vit điều chỉnh 3 tang hay giảm tùy ý sao cho khoảng hành trình này nằm trong khoảng
10 đến 30 mm.
3.6.2. Xả khí cơ cấu điều khiển:
Hình 3.19: Xả khí cơ cấu điều khiển

- Ta tiến hành xả khí trong hê ̣ thống theo các bước sau:
+ Chuẩn bị dụng cụ diều chỉnh càn thiết ( clê 10 để xoay vit xả khí ) dầu
thủy lực để bổ xung ( nên dùng đúng loại dầu đang sử dụng );
51
+ Đạp bàn đạp ly hợp nhiều lần rồi giữ nguyên bàn đạp ở vị trí thấp nhất
(đổ thêm dầu nếu cần );
+ Dùng clê 10 nới vit xả khí cho dầu và không khí được xả ra khỏi hê ̣
thống ( nên dùng vâ ̣t dụng để hứng không nên xả thẳng ra ngoài môi trường ),
rồi nhanh chóng siết vít lại;
+ Nhấc chân khỏi bàn đạp ly hợp rồi tiếp tục đạp lại nhiều lần và tiếp tục
giữ chân bàn đạp xả khí tiếp. Cứ như vâ ̣y làm nhiều lần cho đến khi chỉ còn
dầu phun qua lỗ xả khí là được. Không khí có lẫn trong hê ̣ thống đã được xả hết
ra ngoài.
3.7. Kiểm nghiêm
̣ sau khi sửa chữa:
Sau khi sữa chữa, lắp ráp và điều chỉnh bô ̣ ly hợp xong ta cần tiến hành kiểm nghiê ̣m
như sau:
3.7.1. Kiểm tra lực tác dụng lên bàn đạp ly hợp:
- Lực bàn đạp quá nhẹ: cần xem xét lại xem có bị thiếu dầu hay có bị dò rỉ dầu
không;
- Lực bàn đạp quá lớn: xem xét xem đường ống có bị tắc không bô ̣ xi lanh
chính xi lanh chấp hành có bị bó kẹt không.
3.7.2. Kiểm tra sự trượt của ly hợp
- Gài số cao và đóng ly hợp:
+ Cho xe nổ máy sau đó gài số tiến cao nhất, đạp giữ phanh chân, cho
đô ̣ng cơ hoạt đô ̣ng ở chế đô ̣ tải lớn, sau đó từ từ nhả bàn đạp ly hợp, nếu đô ̣ng
cơ chết máy chứng tỏ ly hợp làm viê ̣c tốt nên có thể hãm đô ̣ng cơ chết máy
được. Nếu đô ̣ng cơ không bị chết máy chứng tỏ ly hợp bị trượt ta cần phải tiến
hành kiểm tra lại nguyên nhân của nó.
- Giữ xe trên dốc cho xe đứng bằng phanh trên dốc, đầu xe quay xuống dốc, tắt
đô ̣ng cơ, gài số thấp nhất và từ từ nhả bàn đạp phanh nếu xe không bị trôi chứng tỏ ly
hợp tốt không có sự trượt của ly hợp. Nếu xe bị trôi thì chứng tỏ có sự trượt của ly hợp
cần kiểm tra lại nguyên nhân nó;
- Cho xe tải đầy và khi đóng ly hợp mà có mòi khét thì ly hợp cũng bị trượt,
cũng cần tiến hành kiểm tra lại.
52
3.7.3. Kiểm tra hiê ̣n tượng dính khi mở ly hợp

- Mở ly hợp và gài số thấp:
+ Cho xe đứng yên trên mă ̣t đường phẳng tốt, gài số thấp nhất, tăng ga.
Nếu xe có sự nhúc nhích hay dịch chuyển chứng tỏ ly hợp đã bị dính. Cần tiến hành
kiểm tra lại nguyên nhân của nó.
- Cho xe chuyển đô ̣ng thực hiê ̣n gài số nếu không gài được số hay gài rất khó
khăn và có tiếng va chạm mạnh trong hô ̣p số thì cũng chứng tỏ ly hợp đã không cắt
đucợ dứt khoát còn bị dính. Cũng cần phải tiến hành kiểm tra lại nguyên nhân.
3.7.4. Kiểm tra lại khả năng đạt vận tốc lớn nhất của xe
- Cho xe đầy tải, chuyển đô ̣ng trên đường bằng phẳng với số cao nhất, tăng ga
đến mức tối đa, theo dõi đồng đồng hồ tốc đô ̣ xác định vâ ̣n tốc lớn nhất của xe. So
sánh các xe khác có trạng thái ly hợp còn tốt nếu có sự chênh lê ̣ch nhiều thì chứng tỏ
đã có sự trượt của ly hợp.
3.7.5. Kiểm nghiê ̣m ly hợp qua âm thanh phát ra khi đóng ly hợp:
- Khi thay đổi vòng tua máy đô ̣t ngô ̣t mà có tiếng kêu có thể khe then hoa quá
lớn hoă ̣c đĩa ma sát có vấn đề cần phải kiểm tra xem xét lại;
- Nếu có tiếng trượt mạnh theo chu kì có khả năng đĩa bị đô ̣ng đã bị cong vênh;
- Khi ở trạng thái làm viê ̣c ổn định ( ly hợp đóng hoàn toàn ) mà có tiếng va nhẹ
trong bô ̣ ly hợp thì có thể có sự va chạm của vòng bi tì với các lá thép của là xo đĩa.
KẾT LUẬN
53
Trong quá trình thực hiê ̣n đề tài về “Khai thác kỹ thuật hệ thống ly hợp trên xe
Vios” em đã có cơ hô ̣i vâ ̣n dụng những kiến thức mà mình đã được học, được trang bị
trên lớp được tìm hiểu thực tế trên các dòng xe cụ thể, được làm quen nhiều hơn với
điều kiê ̣n công viê ̣c ngành công nghê ̣ ô tô trong thực tế. Qua đó tích lũy thêm kinh
nghiê ̣m cho bản thân.
Mă ̣c dù còn nhiều khó khăn khách quan như ít va chạm và chưa có nhiều kinh
nghiê ̣m thực tế. Tuy nhiên với sự cố gắng tìm hiểu của bản thân, cũng với sự giúp đỡ,
chỉ bảo tâ ̣n tình của thầy giáo hướng dẫn, em mong rằng có thể hiểu được và làm nổi
bâ ̣t được những gì thiết yếu mà đề tài đă ̣t ra.
Sau mô ̣t thời gian tìm hiểu thực hiê ̣n đến nay em đã hoàn thành đề tài theo đúng
thời gian quy định. Mă ̣c dù vâ ̣y, do lần đầu làm quen với lĩnh vực, hơn nữa năng lực
bản thân còn hạn chế nên trong quá trình thực hiê ̣n đề tài không thể tránh được các sai
lầm thiếu sót. Rất mong nhâ ̣n được sự đóng góp ý kiến của quý thầy cô và các bạn
đô ̣ng đồng nghiê ̣p để đề tài này được hoàn chỉnh hơn.
Trong thời gian thực hiê ̣n đồ án em đã được sự giúp đỡ chỉ bảo tâ ̣n tình của các
thầy giáo trong khoa Công nghê ̣ ô tô, và đă ̣c biê ̣t là sự hướng dẫn tận tình của thầy
giáo Th.S NguyÔn Thành Nam đã giúp em có thể hoàn thành được đề tài này.
Em xin chân thành cảm ơn!
TÀI LIỆU THAM KHẢO
54
1. Giáo trình kỹ thuâ ̣t sửa chữa ô tô –T.S Nguyễn Đình Long – NXB Giáo Dục.
2. Kỹ thuâ ̣t sửa chữa ô tô – Nguyễn Oanh. NXB Tổng hợp thành phố Hồ Chí
Minh – 2004.
3. Kỹ thuâ ̣t sửa chữa ô tô – Gầm ô tô – Nguyễn oanh. NXB Tổng hợp thành phố
Hồ Chí Minh – 2004.
4. Kết cấu ô tô –PGS.TS Nguyễn khắc trai – PGS.TS Nguyễn trong Hoan – TS.
Hồ Hữu Hải – ThS. Phạm huy Hưởng – ThS. Nguyễn Văn Chưởng – ThS.
Trịnh Minh Hoàng. NXB Bách Khoa Hà Nô ̣i.
5. Http.//ww.oto-hui.com
6. Giáo trình thiết kế và tính toán ôtô máy kéo - Chủ biên Nguyễn Hữu Cẩn, NXB
Đại học và Trung học chuyên nghiệp, 1978.
7. Tập bài giảng “ Thiết kế tính toán ôtô” - PGS.TS Nguyễn Trọng Hoan, Hà Nội,
2005
8. Cấu tạo gầm xe con - Nguyễn Khắc Trai, NXB KHKT, 2000.
9. Bài giảng dung sai - Ninh Đức Tốn, Trường ĐHBK Hà Nội 2000
10. Sổ tay công nghệ chế tạo máy. Tập 1,2,3 - Nguyễn Đắc Lộc, Lê Văn Tiến, Ninh
Đức Tốn, Trần Xuân Việt, NXB KHKT. 2005
55

(123doc) Do An Ly Hop Xe Toyota

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

(123doc) Do An Ly Hop Xe Toyota

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Trường Đại Học Công Nghệ GTVT SVTH: Đỗ Hồng Bách

LỜI NÓI ĐẦU..............................................................................................................3

3.2.5. Bô ̣ ly hợp phát ra tiếng kêu................................................................................37

LỜI NÓI ĐẦU

Hà Nội, ngày 18 tháng 6 năm 2018

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ LY HỢP

Hình 1.1: Ly hợp ma sát dùng lò xo màng

Hình 1.3 Sơ đồ cấu tạo ly hợp ma sát khô hai đĩa

4 - đĩa ma sát ; 5 - đĩa ép ngoài; 6 - bulông hạn chế.

*Nguyên lý làm việc.

- Cuộn dây quay cùng bánh đà.

Hình 1.5 Sơ đồ nguyên lý ly hợp điện từ

Hình 1.6: Bánh đà

Hình 1.7: Vỏ ly hợp

Hình 1.8: Vòng bi tê

Hình 1.9: Đòn mở

Hình 1.10: Bàn đạp ly hợp

Hình 1.11: Xi lanh chính

e) Xi lanh chấp hành

Hình 1.12: Xi lanh chấp hành

CHƯƠNG II: TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG LY

Hình 2.1: Kích thước tổng thể xe Toyota Vios

2.1.2. Bảng thông số kỹ thuật

Thông Số Ký Hiệu Giá trị Ðơn Vị

Trọng lượng bản thân xe G0 1030-1085 kg

Trọng lượng toàn bộ Gn 1495 kg

Chiều cao lớn nhất Ha 1475 mm

Chiều rộng lớn nhất Ba 1700 mm

Chiều dài lớn nhất La 4410 mm

Chiều dài cơ sở L 2550 mm

Bán kính vòng quay tối thiểu R 4,9 m

Dung tích thùng nhiên liệu 42 lít

Lốp xe trước / sau 245/70R16

Dung tích công tác 1497 cc

Công suất cực đại 107/6000 KW/rpm

Mômen xoắn cực đại 14.4/4200 Kg.m/rpm

2.2. Kết cấu hệ thống ly hợp của xe Toyota Vios:

Hình 2.2: Các chi tiết của ly hợp

Hình 2.3: Trạng thái đóng của ly hợp

Hình 2.4: Trạng thái mở ly hợp

Hình 2.5: Sơ đồ cấu tạo của hê ̣ thống ly hợp

Hình 2.6: Vỏ ly hợp

Hình 2.7: Đĩa ép

-Đĩa bị đô ̣ng

Hình 2.8: Đĩa bị động ly hợp

a, Trạng thái bị nén b, Trạng thái ban đầu

11-Cửa sổ chứa lò xo; 12-Tấm đệm lò xo.

Hình 2.11: Đòn mở

Hình 2.12: Bàn đạp ly hợp

Hình 2.13: Xi lanh chính

2.3. Tính toán kiểm nghiệm hệ thống ly hợp xe Toyota Vios:

TT Thông số Giá trị Đơn vị

5 Tỷ số truyền của truyền lực chính 4,045

6 Mômen xoắn cực đại của động cơ 144Nm/4200v/p Nm

7 Hệ sô dự trữ mômen 1,6

2.3.1: Xác định mômen ma sát của ly hợp

2.3.2. Kiểm tra ly hợp theo công trượt riêng

Thay J m vào (2.5) ta có : J e = 1,2.1,1188 = 1,3425 [N.m s 2 ]

2.3.2.2. Xác định công trượt riêng của ly hợp

Thay các giá trị vào (2.7) ta có:

2.3.3. Tính nhiệt độ cho các chi tiết bị nung nóng

3.1. Những lưu ý khi sử dụng hệ thống ly hợp

3.2.4. Không cắt được ly hợp