Krystyna Wojewódzka-Król1
Uniwersytet Gdański
Rozwój infrastruktury transportu w Polsce
po wstąpieniu do UE2
Infrastruktura transportu jest podstawą rozwoju każdej
gałęzi transportu. Zaniedbania czy nieprawidłowości w jej
rozwoju wpływają na rozwój środków transportu i technolo-
gii przewozu, oddziałując na pozycję gałęzi na rynku trans-
portowym i – w efekcie – na strukturę gałęziową systemu
transportowego. Rola transportu w rozwoju społeczno-gospo-
darczym sprawia, że infrastruktura, jako podstawa rozwoju
transportu, jest podstawowym czynnikiem determinującym
ten rozwój, mogącym go stymulować lub ograniczać. Oczy-
wiście infrastruktura nie jest warunkiem wystarczającym do
rozwoju społeczno-gospodarczego, jednak jest warunkiem
koniecznym.
Specyficzne cechy infrastruktury transportu powodują, że
w procesie jej rozwoju muszą być przestrzegane pewne zasady,
które warunkują harmonijny rozwój systemów transportowych.
Celem artykułu jest analiza dotychczasowego rozwoju in-
frastruktury transportu w Polsce w świetle wspomnianych
zasad oraz efektów społeczno-gospodarczych tego rozwoju.
Wpływ specyfiki infrastruktury transportu na jej rozwój
Infrastruktura transportu charakteryzuje się szeregiem
specyficznych cech technicznych, które wywołują określone
konsekwencje ekonomiczne i determinują sposób jej rozwoju.
Niepodzielność techniczna inwestycji infrastrukturalnych,
rozumiana jako:
• minimalna wielkość projektu, warunkująca jego użytecz-
ność (na przykład długość drogi, która użyteczna jest wów-
czas, gdy łączy określone punkty w przestrzeni)
• określone cechy techniczne obiektu infrastruktury, warun-
kujące jego użyteczność w danych warunkach (na przykład
określona liczba pasów ruchu, zapewniająca zakładaną
przepustowość drogi)
• niezbędna kombinacja urządzeń infrastrukturalnych
warunkująca wykorzystanie planowanej inwestycji (na
przykład drogi dojazdowe do nowego nabrzeża w porcie
morskim, czy transport zaplecza, zapewniający obsługę
zwiększonych dzięki nowym inwestycjom obrotów porto-
wych),
powoduje wysoką kapitałochłonność inwestycji infrastruk-
turalnych czyli konieczność przeznaczenia na jej rozwój
znacznych nakładów. Ograniczoność środków, jakie można
przeznaczyć na rozwój infrastruktury transportu, skłania do
wyboru inwestycji priorytetowych i jest to ogromne wyzwa-
nie, bowiem od właściwego doboru inwestycji priorytetowych
mogą zależeć efekty ich realizacji.
Prof.dr hab. K. Wojewódzka-Król, prof. zw. – Uniwersytet Gdański, Wydział Ekonomiczny, Katedra Polityki Transportowej.
1
Artykuł recenzowany.
2
Współzależności występujące w procesie rozwoju infrastruk-
tury transportu, przejawiające się między innymi wpływem in-
westycji realizowanej w jednej z gałęzi transportu na pozostałe
(zmiany popytu, wpływ na wielkość i koszty transportu) po-
wodują, że na pewno nie powinny to być priorytety gałęziowe.
Uprzywilejowanie jednej z gałęzi przez dłuższy czas prowadzić
może do degradacji innych i nieracjonalnego podziału zadań
przewozowych.
Długi okres żywotności obiektów tego typu powoduje, iż
w procesie projektowania inwestycji infrastrukturalnych trzeba
uwzględnić przyszłe potrzeby, a więc obiekt powinien zaspoka-
jać popyt przynajmniej w okresie kilkudziesięciu lat, ażeby nie
było konieczności przebudowy czy modernizacji niezamortyzo-
wanych obiektów z powodu niedostosowania ich do zwiększo-
nych potrzeb. Oznacza to tak zwaną niepodzielność ekonomicz-
ną, a więc wyższą opłacalność budowy obiektów o parametrach
przekraczających te, które określa niepodzielność techniczna,
czy rozwiązaniach technicznych uwzględniających przyszłe
standardy i potrzeby. Wybory „oszczędnościowe” mogą bowiem
spowodować, że w momencie ukończenia trwającej wiele lat in-
westycji (długi okres powstawania) obiekt będzie już przestarza-
ły technicznie. Dlatego też przy dużych zaległościach bardziej
racjonalny jest często „skok do przodu”, polegający na wyborze
nowoczesnych rozwiązań i zapewnienie rezerw przepustowości.
Długi okres powstawania obiektów infrastrukturalnych
powoduje duże niedogodności dla użytkowników w okresie
inwestycyjnym. Dlatego też dobrze byłoby utrudnienia te ła-
godzić poprzez przygotowanie odpowiedniej strategii rozwoju
infrastruktury w różnych relacjach, która w miarę możliwości
nie dopuszczałaby do jednoczesnej modernizacji w danej relacji
infrastruktury różnych gałęzi transportu [15].
Te, tylko niektóre cechy specyficzne inwestycji infrastruktu-
ralnych, wpływają na politykę jej rozwoju, a ich uwzględnianie
w tym procesie warunkuje perspektywiczny sukces i osiągnięcie
założonych efektów.
Osiągnięcia w rozwoju infrastruktury transportu
Analizując proces rozwoju infrastruktury transportu w Pol-
sce oraz jej dostosowanie do standardów unijnych, do obsza-
rów, w których można odnotować wyraźny postęp, zaliczyć
można:
• infrastrukturę liniową transportu samochodowego
• infrastrukturę punktową (porty morskie, porty lotnicze)
• proekologiczne rozwiązania w miastach (kolej na lotnisko,
drogi rowerowe).
13
Logistyka 1/2015
 W procesie rozwoju infrastruktury transportu w Polsce
największe efekty widać w infrastrukturze transportu drogo-
wego. Może tempo inwestycji i ich przebieg nie zawsze były
satysfakcjonujące, ale efekty są już odczuwalne.
Znacząco zwiększyła się długość dróg o wyższych stan-
dardach. Zgodnie z rozporządzeniem Rady Ministrów
z 20 października 2009 roku, łączna sieć autostrad i dróg eks-
presowych w Polsce liczyć będzie 7300 km (w tym około 2000
km autostrad) [11]. Według stanu na 19 grudnia 2014 roku,
oddanych do użytku jest łącznie 3170,2 km dróg szybkiego
ruchu, w tym: 1565,6 km autostrad i 1604,6 km dróg ekspre-
sowych. W stosunku do roku 2004 jest to niemal trzykrotny
wzrost długości autostrad i prawie siedmiokrotny wzrost dłu-
gości dróg ekspresowych (rysunki 1, 2).
*stan na dzień 31.10.2014.
Rys.1. Zmiany długości dróg szybkiego ruchu w Polsce w latach 2000-2014 (km)
Źródło: opracowanie własne na podst.: Najwyższa Izba Kontroli, http://www.nik.
gov.pl/aktualnosci/nik-o-bezpieczenstwie-na-drogach.html (dostęp: 26.11.2014),
dane GDDKiA.
Rys. 2. Autostrady i drogi ekspresowe w Polsce (stan na 19.12.2014).
Źródło: Autostrady i drogi ekspresowe w Polsce. http://pl.wikipedia.org/wiki/
Autostrady_i_drogi_ekspresowe_w_Polsce (dostęp: 22.12.2014).
Znacznie zwiększył się udział dróg krajowych spełniają-
cych europejskie standardy naciskowe, czyli o dopuszczal-
nym nacisku 11,5 t/oś z 8% w 2004 roku do ponad 31% w 2012
roku. I choć nadal dopuszczalne naciski na naszych drogach
krajowych znacznie odbiegają od standardów europejskich
(rysunek 3), to postęp jest znaczny.
14
Logistyka 1/2015
Rys. 3.Struktura dróg krajowych w Polsce według dopuszczalnego nacisku osi (stan
na 19.10.2012).
Źródło: T.Małyszko, Nienormatywne przewozy drogowe w Polsce, Zrzeszenie Mię-
dzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce, , http://szkolenia.zmpd.pl/
aktualnosci_pliki/f-SZKOLENIA-173-314-7050.nienormatywyGdynia23-11-12.
pdf (dostęp: 10.10.2014).
Poprawiła się również jakość polskich dróg. Podczas gdy
w 2004 roku jedynie 45,5% dróg krajowych było w stanie do-
brym, a aż prawie 26% w stanie złym (pozostałe to stan nieza-
dowalający) [9] , to na koniec 2013 roku udział odcinków w sta-
nie dobrym zwiększył się do 66% i jedynie stan 12,5% dróg
krajowych zarządzanych przez GDDKiA uznano za zły [9].
Zmiany te są odczuwalne przez użytkowników i znajdują
swój wyraz w rosnącym udziale transportu samochodowego
w obsłudze potrzeb przewozowych, zarówno w przewozach
ładunków jak i pasażerów. W przewozach ładunków w latach
2004 - 2012 wielkość pracy przewozowej transportu samocho-
dowego w Polsce wzrosła z 58,8 mld tkm do 89 mld tkm, czyli
o ponad 50%, zaś przewozy pasażerów samochodami osobo-
wymi zwiększyły się w tym okresie z około 147 mld pkm do
205 mld pkm, a więc o niemal 40% [4]. W tym samym czasie
przewozy ładunków transportem kolejowym zmniejszyły się
zarówno w przewozach ładunków (z 52,3 mld tkm do 48,9 mld
tkm), jak i pasażerów: z 18,7 mld pkm w 2004 roku do 17,8 mld
pkm w 2012 roku (rysunek 4).
W zakresie infrastruktury punktowej odnotować można istot-
ne inwestycje, które znacznie zwiększą dotychczasową przepu-
stowość i wpłyną na poprawę jakości usług transportowych.
Inwestycje te realizowane są przede wszystkim w portach mor-
skich, portach lotniczych oraz na dworcach kolejowych.
Porty morskie dostosowują się do zmian zachodzących na
*W przewozach pasażerskich przewozy samochodami osobowymi i autobusami.
Rys. 4. Zmiany wielkości przewozów ładunków i pasażerów transportem samocho-
dowym i kolejowym w Polsce latach 2004-2012.
Źródło: opracowanie własne na podst.: EU transport in figures 2014, Luxembo-
urg 2014.
 Rys. 5. Port lotniczy Gdańsk im. Lecha Wałęsy.
Źródło: Polskie lotniska 2014 - rozwój regionów. http://euro-dane.com.pl/
lotniska-w-polsce-2014 (dostęp: 22.11.2014).
rynku usług transportowych, takich jak:
• wzrost popytu na transport, w tym zwłaszcza na przewozy
kontenerowe
• rosnąca wielkość statków
• wymagania zrównoważonego rozwoju transportu.
Zmiany te wymuszają na portach miedzy innymi:
• dostosowanie się do rosnącego popytu oraz zmian jego
struktury asortymentowej poprzez budowę nowych termi-
nali, czy też rozbudowę i modernizację istniejących
• rozwój infrastruktury portowej zapewniającej dostęp do
portów od strony morza dla większych statków, niż dotych-
czas obsługiwane
• integrację portów morskich z innymi uczestnikami łańcu-
chów transportowych poprzez rozwój infrastruktury dostę-
pu do portów od strony lądu.
Inwestycje modernizacyjne prowadzone są we wszystkich
portach morskich. Wśród dotychczasowych sukcesów nale-
ży odnotować przede wszystkim uruchomienie w 2007 roku
Głębokowodnego Terminalu Kontenerowego DCT w Porcie
Gdańsk i planowaną kontynuację tego przedsięwzięcia – bu-
dowę terminalu DCT-2, który (łącznie z istniejącym) zapew-
ni w 2016 roku zdolność przeładunkową 4 mln TEU rocznie
i możliwość obsługi największych kontenerowców świata. In-
westycja ta może wpłynąć na istotną poprawę pozycji portu
Gdańsk, który ma szansę zostać europejskim hub’em.
Znaczącymi sukcesami mogą poszczycić się też porty lotni-
cze. Inwestycje realizowane w portach lotniczych zwiększają
ich przepustowość, bezpieczeństwo, jakość obsługi klienta.
Przykładem mogą być port lotniczy w Gdańsku (rysunek
5), który dzięki już zrealizowanym inwestycjom zwiększył
dwukrotnie swoją przepustowość z 2,5 do 5 mln pasażerów
rocznie [7] (a prace modernizacyjne realizowane są nadal), czy
port lotniczy w Poznaniu (rysunek 6), który osiągnął dzięki
rozbudowie podobne efekty. Oba obiekty wyróżniają się cie-
kawą architekturą.
Jedną z ważnych współczesnych tendencji w transporcie
pasażerskim jest integracja różnych gałęzi transportu, mająca
na celu lepsze zaspokojenie zróżnicowanych potrzeb w spo-
sób przyjazny dla środowiska. Rozwiązaniem, które realizu-
je ten cel, jest budowa połączeń kolejowych prowadzących
na lotniska, zwiększające dostępność transportu lotniczego.
W Białej Księdze UE z 2011 roku przewidziano zapewnienie
do 2050 roku dostępu siecią kolejową, najlepiej dużych prędko-
ści, do wszystkich lotnisk należących do sieci bazowej – cel 6.
Białej Księgi UE z 2011 roku [14]. W Polsce obecnie tylko cztery
Rys. 6. Port lotniczy Poznań-Ławica.
Źródło: Polskie lotniska 2014 - rozwój regionów. http://euro-dane.com.pl/
lotniska-w-polsce-2014 (dostęp: 22.11.2014).
polskie lotniska posiadają bezpośrednie połączenie kolejowe:
Kraków-Balice, Lublin-Świdnik, Szczecin-Goleniów oraz Lot-
nisko Chopina.
Przykładem nowych tendencji w rozwoju infrastruktury,
zgodnych z założeniami zrównoważonego rozwoju trans-
portu, jest budowana obecnie Pomorska Kolej Metropolitalna
(rysunek 7), która realizuje dwa kierunki europejskiej polityki
transportowej:
• zapewnienie połączenia kolejowego z portem lotniczym
• zapewnienie realizacji potrzeby mobilności poprzez umoż-
liwienie korzystania z transportu zbiorowego w regionie.
Zakończenie tej inwestycji planowane jest na kwiecień 2015
roku, jednak już sam pomysł oraz sprawna, jak dotychczas,
realizacja obiektu pozwalają zaliczyć to przedsięwzięcie do
przyszłych do sukcesów. Tego typu inwestycje podejmowane
są również w innych miastach i odnotować to należy jako bar-
dzo pozytywne tendencje.
Problemy rozwoju infrastruktury transportu w Polsce
Do bardzo trudnych problemów w rozwoju infrastruktury
transportu w Polsce należy wybór priorytetów. Wysoka kapitało-
chłonność infrastruktury zmusza do podejmowania takich decy-
zji, które zwłaszcza wobec takich zaległości w tej dziedzinie, jakie
były w Polsce, nie są łatwe. Najszybsze rezultaty można osiągnąć
koncentrując środki na wybranych obiektach, jednak wybory te
nie mogą być gałęziowe, bo – jak wcześniej wspomniano – dopro-
wadzić to może to nieprawidłowości i strat. Dodatkowo pamiętać
trzeba jeszcze o niepodzielności ekonomicznej, która wiąże się
Rys. 7. Wizualizacja przystanku Pomorskiej Kolei Metropolitalnej łączącej Trójmia-
sto z portem lotniczym.
Źródło: Transprojekt Gdańsk, http://www.tgd.pl/portfolio-18.html (dostęp:
19.11.2014).
15
Logistyka 1/2015
ze wzrostem nakładów inwestycyjnych na rozwiązania nowo-
czesne i przyszłościowe. W Polsce za priorytetowe uznano inwe-
stycje drogowe, na szczęście nie zrezygnowano z autostrad (choć
była taka koncepcja). Niestety priorytetowe potraktowanie inwe-
stycji drogowych wpłynęło negatywnie na rozwój transportu
kolejowego i wodnego śródlądowego.
W transporcie kolejowym ograniczenie nakładów oraz wie-
le trudności realizacyjnych spowodowały znaczną dekapitali-
zację majątku i utrudnienia w normalnym funkcjonowaniu tej
gałęzi i w rezultacie spadek przewozów zarówno ładunków
jak i pasażerów (rysunek 4). Stan transportu kolejowego jest
jednym z warunków realizacji potrzeby mobilności ludności.
Porównanie tendencji zmian w przewozach pasażerskich w 27
krajach UE, 15 krajach UE i w Polsce (rysunek 7) wykazuje nie
tylko znaczne różnice w tym zakresie, ale wręcz przeciwne ten-
dencje zmian: w krajach UE przewozy te dynamicznie rosną,
w Polsce zmniejszają się.
Spadek wielkości przewozów pasażerskich transportem
kolejowym w Polsce jest przede wszystkim skutkiem złego
stanu infrastruktury i dolegliwej dla pasażerów jej moderni-
zacji. Zły stan infrastruktury powoduje ograniczenia dopusz-
czalnej prędkości jazdy, zaś modernizacja wiąże się niejedno-
kronie dodatkowo z koniecznością wyboru dłuższej drogi,
przestojami, mniejszą częstotliwością połączeń w transporcie
kolejowym. W efekcie czas jazdy wydłuża się nieraz kilku- krotnie w stosunku do czasu na analogicznym odcinku lecz
Rys. 7. Zmiany przewozów pasażerskich transportem kolejowym w latach [2] i bez inwestycji w infrastrukturę trudno liczyć na popra-
1990-2012 w UE i w Polsce (w mln pkm).
Źródło: opracownie własne na podst.: EU transport in figures 2014,
Luxembourg 2014.
16
Logistyka 1/2015
Rys. 8. Projekty kolejowe w Polsce planowane do realizacji w latach 2014-2020
przy wsparciu środków UE (z pominięciem środków UE w ramach Regionalnych
Programów Operacyjnych).
Źródło: Dokument implementacyjny do strategii rozwoju transportu do
2020 r. (z perspektywą do 2030 r.). Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju,
Warszawa 2014, s. 122.
z nowoczesną infrastrukturą.
Dodatkowo zrezygnowano z kolei dużych prędkości, która
w dobie zrównoważonego rozwoju transportu najskutecz-
niej konkuruje z transportem samochodowym i lotniczym
na rynkach europejskich. Rezygnacja z nowoczesnych, przy-
jaznych dla środowiska rozwiązań jest sprzeczna z zasadą
niepodzielności ekonomicznej i nie stwarza dla transportu
kolejowego dobrej pozycji konkurencyjnej na rynku usług
transportowych. Uzyskane bowiem po wielu latach moderni-
zacji czasy transportu tą gałęzią w podstawowych relacjach są
często zbliżone do czasu przejazdu samochodem i dodatkowo
istnieje duże prawdopodobieństwo, że koszt tych przewozów
będzie wyższy zwłaszcza w sytuacji dla 2-3 osób (które mogą
jechać jednym samochodem).
W przewozach ładunków transportem kolejowym również
nie są spełniane standardy europejskie. Średnia prędkość po-
ciągów towarowych w Polsce wynosi od lat około 25 km/godz.
wę sytuacji. W dokumencie implementacyjnym do „Strategii
rozwoju transportu do 2020” przewidziano modernizację
ważnych z punktu widzenia przewozów ładunków linii ko-
lejowych, w tym w relacjach do i z portów morskich (rysunek
8), jednak – jak pokazuje doświadczenie z modernizacją linii
E 65 – oznaczać to może drastyczne utrudnienia w przewo-
zach i w efekcie dalszy ich spadek.
W najtrudniejszej sytuacji znalazł się transport wodny
śródlądowy. Wieloletnie zaniedbania infrastruktury śród-
lądowych dróg wodnych, brak koncepcji rozwoju, niewy-
starczające prace utrzymaniowe spowodowały dekapitaliza-
cję majątku i wzrost zagrożenia powodziowego oraz straty
powodziowe w całej gospodarce, w tym, szczególnie wy-
sokie w infrastrukturze transportu drogowego, której roz-
wój uznano za priorytetowy. Powódź na Wiśle w 2010 roku
spowodowała straty szacowane na ponad 12 mld zł, w tym
zniszczonych zostało 1160 km dróg krajowych, 80000 km
dróg wojewódzkich, powiatowych i gminnych, 59 mostów
i 400 km trakcji kolejowej [12].
Obecna sytuacja tej gałęzi transportu, brak perspektyw
poprawy, jest sprzeczna z ideą zrównoważonego rozwoju
transportu i zagraża wykorzystaniu realizowanych obecnie
inwestycji w portach morskich. Trudno bowiem liczyć na to,
że rosnące obroty kontenerowe portów morskich, zwłaszcza
portów Gdańska i Gdyni, zostaną obsłużone od strony zaple-
cza przez niewydolny i przestarzały transport kolejowy czy
drogowy. Planowana modernizacja linii kolejowych na zaple-
czu portów morskich i związane z nią długotrwałe niedogod-
ności w przewozach mogą tę sytuację dodatkowo utrudnić.
O rozwój dróg wodnych w Polsce od lat walczą armatorzy,
kapitanowie żeglugi śródlądowej, porty morskie i przedsta-
wiciele wielu przedsiębiorstw zlokalizowanych nad drogami
wodnymi. We wrześniu 2014 roku zorganizowany został na
Odrze rejs, którego celem było udowodnienie, że droga ta nada-
je się do przewozu kontenerów, a koszty jej zagospodarowania
nie są aż tak wielkie, jak zazwyczaj się podaje. Z wnioskami
z tego rejsu nie zgadza się RZGW Wrocław, jednak desperacka
próba pokazania, że można tą drogą wodną przewozić ładun-
ki na pewno zwróciła uwagę decydentów i wskazała, że skoro
okresowo można realizować przewozy na tej drodze wodnej,
to być może twierdzenia o ogromnych nakładach, warunkują-
cych jej użeglownienie, są przesadzone. Warto więc jeszcze raz
przyjrzeć się dokładnie potrzebom związanym z nowymi wy-
zwaniami, wynikającym z nich priorytetom i rozpocząć syste-
matyczny proces zagospodarowania śródlądowych dróg wod-
nych w Polsce. Nie stać nas bowiem na marnowanie takiego
potencjału, który może przynieść efekty nie tylko w transporcie
ale również w innych działach gospodarki poprzez ogranicze-
nie strat powodziowych i zaspokojenie potrzeb wodnych
Wnioski
Oceniając proces rozwoju infrastruktury transportu w Pol-
sce w świetle specyfiki tego typu inwestycji i wynikających
z niej zasad rozwoju, można wskazać na wiele pozytywnych
tendencji, które przyniosły wyraźne efekty społeczno-gospo-
darcze. Niestety zachwianie równowagi gałęziowej i tym sa-
mym ograniczenie konkurencyjności gałęzi przyjaznych dla
środowiska niekorzystnie wpływa na całą gospodarkę i wy-
maga szybkiej reakcji. Bowiem straty z tego tytułu, już odczu-
walne w wielu dziedzinach gospodarki, mogą nasilić się wraz
z wzrostem popytu na transport oraz koniecznością realizacji
założeń zrównoważonego rozwoju.
Streszczenie
Specyficzne cechy infrastruktury transportu powodują, że
w procesie jej rozwoju muszą być przestrzegane pewne zasady,
które warunkują harmonijny rozwój systemów transportowych.
W artykule przeanalizowano proces dotychczasowego rozwoju
infrastruktury transportu w Polsce w świetle wspomnianych
zasad oraz efektów społeczno-gospodarczych tego rozwoju. Wy-
kazano, że można znaleźć wiele pozytywnych tendencji, które
przyniosły wyraźne efekty społeczno-gospodarcze. Niestety za-
chwianie równowagi gałęziowej i tym samym ograniczenie kon-
kurencyjności gałęzi przyjaznych dla środowiska niekorzystnie
wpływa na całą gospodarkę i wymaga szybkiej reakcji.
Słowa kluczowe: transport, infrastruktura transportu, roz-
wój transportu
Transport infrastructure development in Poland
after entry into the EU
Abstract
Specific features of the transport infrastructure caused, that in
the process of its development must be respected certain rules,
that determine the harmonious development of transport sys-
tems. The article analyzes the current process of development
of transport infrastructure in Poland in the light of these prin-
ciples, and socio-economic effects of this development. It has
been shown, that it is possible to find many positive trends that
have brought significant socio-economic effects. Unfortunately,
the modal imbalance, which reduced the competitiveness of the
environmental friendly modes of transport brings negative ef-
fects the whole economy and requires a rapid response.
Key words: transport, transport infrastructure, develop-
ment of transport
Literatura / Bibliography
1. Autostrady i drogi ekspresowe w Polsce. http://pl.wikipedia.org/wiki/
Autostrady _i_drogi_ ekspresowe_w_Polsce (dostęp: 22.11.2014).
2. Departament Regulacji Rynku Kolejowego, Wydział Analiz, http://
www.utk.gov.pl/pl/analizy-i-monitoring/biuletyny-i-opracowani-
a/2127,Srednia-predkosc-handlowa-kolejowych-przewozow-towa
rowych-w-Polsce-I-polrocze-20.html (dostęp: 19.11.2014).
3. Dokument implementacyjny do strategii rozwoju transportu do
2020 r. (z perspektywą do 2030 r.). Ministerstwo Infrastruktury
i Rozwoju, Warszawa 2014.
4. EU transport in figures 2014, Luxembourg 2014.
5. Małyszko T., Nienormatywne przewozy drogowe w Polsce. Zrzesze-
nie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce. http://
szkolenia.zmpd.pl/aktualnosci_pliki/f-SZKOLENIA-173-314-7050.
nienormatywy Gdynia23-11-12.pdf (dostęp: 10.10.2014).
6. Najwyższa Izba Kontroli. http://www.nik.gov.pl/aktualnosci/nik-
-o-bezpieczenstwie-na-drogach.html (dostęp: 26.11.2014).
7. Nowy terminal pasażerski T 2, http://www.airport.gdansk.pl/air-
port/investments/new-terminal-t2 (dostęp: 22.11.2014).
8. Polskie lotniska 2014 - rozwój regionów. http://euro-dane.com.pl/
lotniska-w-polsce-2014 (dostęp: 22.11.2014).
9. Raport o stanie technicznym nawierzchni sieci dróg krajowych na
koniec 2004 roku. Warszawa 2005.
10. Raport o stanie technicznym sieci dróg krajowych na koniec 2013
roku, Warszawa 2014.
11. Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 20 października 2009r.
zmieniające rozporządzenie w sprawie sieci autostrad i dróg eks-
presowych. Dziennik Ustaw Nr 187, poz. 1446.
12. Straty po powodzi sięgają 12 mld zł. Rządowi brakuje 9 mld zł.
http://forsal.pl/artykuly/450167,straty_po_powodzi_siegaja_12_
mld_zl_rzadowi_brakuje_9_mld_zl.html (dostęp: 19.11.2014).
13. Transprojekt Gdańsk, http://www.tgd.pl/portfolio-18.html (dostęp:
19.11.2014).
14. WHITE PAPER Roadmap to a Single European Transport Area –
Towards a competitive and resource efficient transport system.
European Commission, Brussels, 28.3.2011,COM(2011) 144 final.
15. Wojewódzka-Król K., Rolbiecki R., Infrastruktura transportu, Wydaw-
nictwo UG, Gdańsk 2011.
17
Logistyka 1/2015