\\.

\\
'".r4
Ey unek 3.1
SILNIK 060 I 059 (WzBx)
1 _ śwleca zapłonowa'
Kqt otwarcia okna kanału
2 - głowica' 3 _ cylinder' wylotowego 166o obrotu w.ałukorbowegcl
4 _ sworzeń tłokowy'
5 - uszczelka cylindra,
6 - wał korbo&.y' LO 94
7 - pierścień
Palirvo
uszczelniaJący'
8 _ łańcuch sprzęgłowy'
9 _ koło zębate Smalowanie siinika mieszanka z dodatkiem oleju do
łańcuchowe'
10 _ ł'ożysko 6305,
benzyny w stosunku 1 :30
11 _ tsosz sprzęEla'
\z _ tareze cierne E)rzęgła'
13 - tarcza dociskowa Rodzaj zaptonu bateryjny
sprzęgła, 14 - sprężyna
sprzęgła, 15 _ zabierak
sprzęEla' 16 _ plerścień
zabezpleczaJący'
Wyprzedzenie zapłorruprzed
u _ nakrętka sprężyny ZZ (opŁymalne) 3,5*o,z mm suwu tłoka
splzĘgła' 18 - koło
zębate rozrusanlka'
19 _ segment zębaty
!ozrusznika,
Przerwa między stykami
20 - sp'ężyna rozrusznlka' przerywacza 0,2 ...0,3mm
21 _ łożysko € 3 05'
22 -- stator prądnloV' ''.
., .^1
23 - wunik prqdnlcy,
2{ _ koło żęsa'te zdawcze
Sr,l'ieca zapłilnowa Ml4X l25 o wartościĘiepltrej
z: 26, 2 5 r k r z y wk a 240...250.wgdlugBpsc-ha-lub
przerywacza
F i 00 rvedlugKLG
------+-
Prawidłowy odstęp elektrod 0,4...O,timm

GaŹnik GM26U3

'gardzieli 26 mrn
Srednica

I)vsza główna 100 (1B0 cm3 przepływtl wody

i#
-j w ciqgu 1 min)

r t*.,y .
.. 'i : 'ę
Sredrrica rozpylacza
.i .'ł]
.i. jś!}

Iglica PrrzePusl.t-ticy
długośćstożka/Q stożka 25/1,9mm

Położenienormalne iglicy

Poziom paliw-a w' l<omorze

płyr,vakowej

ier'
Filtr powietrza siatkow.rr,avil z beń.
ł a ż e j ' S a v
by B
,.Su- zynq (1 :1)

1 3 @ g m ail.com
savi e r
 T-

Przeniesienie napędu z wału łańcuchem tulejkowym 9,525X

silnika na sprzęgło X@5X9,525 o 48 ogniwach (5X
X3/8" ,48 ogniw)

Sprzęgło mokre trzytarczowe z wkładkami

korkowvmi

Skrzynka biegorv cztet.obiegclv.,a,ttzywałkowa z ko-

ł anli stale z az ębio ny.mi

Przełożeniervałsilnika-sprzęgło 35:15:2,33

Przełożeniena poszczególnych bie* I bieg II bieg III bieg IV bieg

gach 2,93 1,79 1,35 1,0

P rueŁoircniu na poszczególnych bie- I bieg II bieg III bieg IV bieg

gach w silnikach od nr 123280 3,24 2,18 1,49 1,0

Smarowanie zespołów przeniesienia

napędu olejem Lux 10, rozbryzgowo

Ilość oleju smarowania zespołów

przeniesienia napędu 0,7 I

Wyprowadzenie napędu kołem zębatym łańcuchowym

o podziałceI2,7 mm (I/2,,)z: I5

Silnik 060 (WZBx) różni się od siinika 059 obudową, w której zlikwido-
wano wnękę (pod rozrusznik elektryczny) oraz pokrywkę wnęki z bla-
chy stalowej.

UKLADKoRBoWYz CYLINDREM
t GŁowlcĄ 3. 2
W skład układu korbowego z c.vlitldr.erni głou'icqwchodzi: wał kolborvy,
tłok z pierŚcieniami, sltlolzeń i pierścieniezabezpieczajqce,cylinder i gło-
wica.
. Wał korbowy silnika 060 i 059 (WzBx) pokazany na rysunku 3.2
składa się z dwóch przeciwciężarów z wciśniętymi czopami, korbowodu,
łożyskałba korbowodu i łożyskagłówki korbowodu.
W ce]u uzyskania dużej wytrzymałości,sztywnościi trwałościpołqczenia
z czopem i sworzniem, przeciweiężary s4 wykonane ze stali wysokowę-
glowej jako odkuwki i ulepszone cieplnie.
Czop lewy i prawy są wykonane ze stali węglowej stopowej i ulepszone
cieplnie.
ł a ż e j ' S avier'
by B
Końce czopów wciśniętew przeciwciężary majq cztery wzdłużnerowki,
@ g mail.com
które po wciśnięciu'do przeciwciężarów zwiększaią odpornośćczopa na
r 1 3
obrócenie' savie
74
 .:Ę
lr l s u n ek 3. 2
.'\'AŁ
Kot'Bo!\,Y
STL NIK A 0 6 0

Wartośćwcisku między czopem a ot\\.o]:emprzeciwciężaru.wynosi 0,0B...

0,14mm.
SymetI.ycznicri. sltlsttnkudrl sworz.nia,rr' 1'll.zccirvciqżal
ach sł1narr'iercone
otu.ory o Śrecluicy 20,3 tnnt. otrvcll.1.te s4 rvykol}alle \\' celu częścit]wego
rvyr,vażenian}asy posuwisto-z..lrrotnej .
Sworzeń łba korbowodu, który je-"t głórł'nym eletlrenternłozyskujqcynr
korborvód, jest wykonany ze stali stopowej niskorvęglorvejdo na.węglania
i hartowania o wysokiej odpornościna naciski liniowe o charakterze ud.e-
rzeniowym. Głębokość warstwy nawęglanej wynosi około 1 mm' a tlvar.
dośćjest około 60 HRC.
o Korbowód, od którego jest wymagana duża
wytrzymałoŚć i duża
twardość otworu łba jest wyl<onany z niskowęglclwej stali stopowej
16 IIG jako odkuwka matrycowa' C)twór łba jest nawęglany i hartowany
do twardości58 ...62 HRC przy głębokości warstwy nawęglania do około
1 mm. Podczas hartowania nie nawęglony trzon uzyskuje duzą wyttzy-
ł a ż e j ' S avier'
małość na rozciqganie.
by B
r 1 3 @ mail.com
W silnikach W2Bx produkowanych od roku 1974 korbowód jest ułozy-
g
I
savie
skowany na łożysku składaj4cym się z trzech rzędów rolek o Średnicy

D, 75
łtrł
lE_-
&ysunek 3'3 g13:333mm i dŁugości5 mm, ułożonych w trzech rzędach. Między rzęda-
ŁofYsKo ŁBA
KORBOWODU mi.rolek znajdują się przekładki w formie pierścieni.Przekładki s4 wyko-
z TRZEI||{A RZĘDAMI nane Ze specjalnej stali sprężynowej, ulepszone ciep}nie i szlifowane
w celu uzyskania dużej płaskościi gładkiej powierzchni. Boczne prze.
ROLEK
1 _ podkladka ażurowa'
2 _ przekładka' kładki majq specjalny ,,koronkowy'' kształt (rys. 3.3) ułatwiajqcy dopływ
3 - r o l E a , 4 - wy b r a nle
doprowadzajqce olej' oleju do łożyska.
5 - szczelina W celu doprowadzenia możliwie duż,ejilości oleju wykroplajqcego się
doprowadzająca oIeJ
z mieszanki paliwowej do łożyska, w łbie korbowodu jest wykonana
Rysunek 3.4
PoŁofENIE KLINA
szczelina. W tym samym celu na bocznych pł'aszczyznach łba korbowodu
UsTALAJĄcEGo są wykonane boczne wybrania. Tego typu łożysko przy prędkości obro-
KoŁo MAGNEsowE
towej wału rzędu 6000 obr/min pracuje w trudnych warunkach z nastę-
pujqcych ptzyczyn,.
- prędkośó poślizgu między sqsiednimi rolkami w rzędzie jest równa
sumie prędkości każdej z nich,
_ prowadzenie. rolek na płaszczyznach czołowych jest niedostateczne
i sprzyja przekoszeniom,
_ nieznaczna nawet stożkowoŚć lub beczkowośó kształtu otworu lub
sworznia powoduje przekoszenie rolki.
Z uwagi na wyżej wymienione pTzyczyny, \uz prornieniowy łożyskapowi.
nien wynosić 0,006 ... o,01B mm. Zuzycie łożyska powoduje zwiększenie
wielkości luzu, pogorszenie geometrii sworznia i otworu, co w konsekwen.
cji powoduje przekoszenie rolek, zwiększone opory pracy' tarcie i zaklesz-
czenie łożyska. .\

'Savier'
o W silnikach produkowanych od 19?4 roku (od numeru silnika 11?933)
B ła ż e j
jest stosowarre igiełkowe łożyskoz igiełkami prowadzonymi w specjalnym
by
e r 1 3 @ g mail.com
koszyczku (patrz rys. 2.2). Niezawodnośói trwałośćtego typu łożyskajest
savi
znacznie wyŻsza od stosowanego poprzednio. Za7ety łożyska składaj4cego

76
 Ę
ą
się z igiełek (rolek) prowadzonych w specjalnym stalowym koszyczku po-
dano w rozdziale 2.2. Wielkość luzu promieniowego między otworem łba
korbowodu, sworzniem i igiełkami łożyskazostałazwiększona do 0,020...
0,030 mm. Luz wzdłużny korbowódu powinien wynosić 0,15 ...0,35 mm
(rys. 3.2).
Montaż wału powinien być przeprowadzany ptzy nagrzanych przeciw-
F
I
ciężarach do około 160oc.
Czopy lewy i prawy' po zmontowaniu wału sq szlifowane na wymiar
I

i
025h6 (@25_o'ota'm)zapewniajqcy odpowiedni lekki wcisk łożysk.Szli-
fowanie przeprowadza się po zamocowaniu w kłach A_B. WieikoŚć bicia
promieniowego w tych miejscach, mierzonego w przyrzqdzie kłowyrn nie
powinna przekraczać 0,02 mm.
Średnice czopów 020hB są szlifowane w celu uzyskania'gładkiej powierz-
chni z uwagi na współpracę Z wargq gumowego pierścienia uszczelniajq-
cego. Wielkość bicia czopów w tym miejscu nie powinna przekraczać

if 0,02mm.
Koniec prawego czopa wału jest szlifowany na wymiar o19'05 mm ze
stożkiem o pochyleniu ściany 3o40,, z zachowaniem bicia w stosunku do
osi czopów 0,02 mm. Stożkowy kształt czopa zapewnia ustalenie na nim
wirnika prqdnicy bez Luzu, łatwiejszy montaż i demontaż niż w ptzy-
padku czopa walcowego. Wewnqtrz końcowej częściprawego czopa jest
wykonany otwór z gwintem M8; służy on do mocowania wirnika i krzy-
wki przerywacza do czopa wału (rys. 3.4).
W częścistożkowej czopa (w miejscu mocowania wirnika) jest wykonany
rowek klinowy, w który wchodzi wpust czółenkowy ustalajqcy wirnik
w stosunku do wykorbienia wału korbowego. K4t położeniarowka wyno-
si 1B+ 1o patrz4c od strony czopa prawego (rys. 3.4).
Lewy czop wału korbowego jest zakończony wieloklinem @19Xi6X4
do osadzenia koła zębatego łańcuchowego.
W kierunku osiowym koło zębate łańcuchowe jest ustalone tulejkq dystan.
sowq na stożku lewego czopa. Stożek czopa. o pochyleniu.ściany bocznej
(tworzqcej) 2o,l, ma wymiar kontrolny @ 19,59 mm oddalony od powierz.
chni oporowej przeciwciężaru o 36,2 mm. Dokładne wymiarowo osadzenie
pierścienia oporowego jest warunkiem koniecznym do prawidłowego osa-
dzenia koła zębatego łańcuchowego' które powinno znajdowaó się w je-
dnej płaszczyinie z kołem zębatym łańcuchowym przynitowanym do bęb-
na sprzęgła.
Łożyskiem główki korbowodu jest tulejka brqzowa wciśnięta w otwór
dokładnie obrobiony z zachowaniem równoległościw stosunku do otwolu
stopy korbowodu. Tulejka jest obrabiana na ostateczny wymiar ltgHO
(018+o'o'' mm) po wciŚnięciu w korbowód. W górnej częścigłówka ma
przecięcie doprowadzajqce oiej do łożyska.
O Sworzeń, na którym ułożyskowany jest tłok w główce korbowodu jest
wykonany na wymiar @18-o,ott6m. optymalny luz między sworzniem
a otworem wewnętrznym główki korbowodu wynosi 0,014...0,021 mm.

ła ż e j ' Sa vier'
W celu zapewnienia odpowiedniego luzu, otwory główki korbowodu oraz
by B
sworznie są selekcjonowane i znakowane odpowiednimi kolorami (kropką

1 3 @ g m ail.com
lakieru na czole sworznia i tulejki). Przy montażu są kojarzone eiementy
avie r
i'

,lł1 s

r*
oznaczone tym samym kolorem.
il 'l
ai

77 r-
 Itysuuek 3.5
UKŁAD KoRBolvY
SILNIKA 060

f-m{
] . _ . n a k r ę tk B.
2 * podhladka
za bezpieczaJ ąca,
3 _ kolo zębate
łańcuchowe z : l5,
4 - tuleJka dystansowa, /0
5 - ł o ż y s k o 6 3 0 5 , 6 _ wa ł,
7 _ wpust czółenkowy, ni\
I
8 _ podkładka sprężysta' \t
9 _ śruba mocująca
wirnik i krzywkę
przerywacza, 10 - tulejka
8łówkl korŁ}owodu,
1r _ plerścień I 3 ó
I
I
zabezpleczaJący sworzeń'
I I

12 - sworzeń tłokowy,
13 _ tłok, 14 _ pierścień
I /,ę.
I
l
I
0 *L II
dohy' 15 _ pierścień
(0i)
tag
gÓrny ł fl H
IUB ó*
\.9

(
!{
I

ri }itrapl'arvasilnika zr,viqzana z denrontażem r;budórv tlroże spor'r'criorl,ać

.l l zniekształceniekorbolvodu, przesunięcie czopórv lub obrócenie pi.;zeci'"v-
l i;
!i ciężal.owrvzględenrsieb.ie.
-14-l 3
sPosÓB DoBoRU SWoRZNI TŁoKowYCH WEDŁUC
oTwoRÓw GŁÓWKI KoRBowoDI'r Tnblica 3-1
li
lr Średnica otworu
it
łl
Kolor grupy głólvki korbowodu Luz
al selekcyjnej
li mm rnm
]l

ii białłr ] ls,ooo
...tz,ooe ,,,o,, 18,014
''.
j o,o'n...0,021
il i l zielona
zielona ji rz,ooo.'.
l?,996...rr,ssz
1?,992 ji .o,oił...
i;;;ió i ó:ói;.,,ó,,ó:,i
:ii ('Ze rw o l ]u i l 7 ' 9 9 f . . ,1 7 ' s 8 9 l 1 8 ' 0 1 0' . . 1 8 , 0 0 6 ; o , o t ł ' -. 0 , 0 2 l
l ll tll
HI _,1__l
lii
ril
,_ lli Pr'zed rnorrtażemsllnika rvał nalezy sprawdzic \,v przyrzŁ)dzie k1olvYt.rr
{i iub rv kłach tokarki' Bicie czopów nie powinno plzekraczac 0,02 nrin. Po.
li
za tym należy sprawdzic równolegtośćosi główki korbowodu w stosun_
; i: ku do osi czopów. Błąd nierównoległościmierzony na długościsworznia
ti
,i' 100 mm osadzonegobez |uzu w łożyskugłówki nie powinien przekiaczać
,l
t 0,2 mm/100 mm.
o Tłok silnika 060 (W2Bx) składa się z denka, ptaszcza' piast
łożyska
oraz częścipierścieniowej.
Płaszcz tłoka z uwagj na nierównomierne nagrzewanie, nierównomierne
rozłożeniemateriału ma z|ozony kształt. W przekroju poprzecznym clo
osi pionowej, kształt tłoka jest owalny (rys. 3.6a). Mniejszy wymiar
B ł a ż e j 'Savier'
by
o 0,04 mm na promieniu znajduje się .t,vo'si sworznia, gdzie z uwagi na
spiętrzenie materiału (piasty tłoka) występuje zwiększona rozszer'za1ność.
3 @ g m ail.com
Wielkośćowalu jest stała wzdłuz całej długościpłaszcza. savier1
7B
 t
W prze}rroju osiowym (pionor,vyrn)płaszcz tłoka ma kształt beczki. Naj.
mniejszy wymiar znajduje się na denku tłoka. Pruyczynq takiego ukształ-
towania i:łaszczajest znaczna rożnica temperatrlr (około250oC rra Środku
denka i do .'. B0o rv rlr;Jngiczt;ścipłaszcza).
W czasie pIacy' w miarę nagrzewania, kształt tłoka zbliża się do cylin-
drycznego. Pomiar średnicy powinien być wykonany w pł.aszczyżniepro-
stopadłej do osi sworznia, w odległościB mm od dolnej krawędzi (rys.
3.7).
Tłoki do silnika 060 (WZBx) sq wykonane z odlewów kokilowych Z ma-
teriału AK12 zawierającego12%krzemu.
W celu zapewnienia prawidłowej i bezawaryjnej współpracy luz między
tłokiem a otworem cylindra powinien wynosić 0,05 ..' 0,07 mm w miejscu
gdzie tłok ma największy wymiar.
Tłoki nominalne o wymiarze @60,97- 0,04mm otaz otwory cylindrow
wykonane na wymiar @0t13;3i mm dzielq się na pięć grup seiekcyjnych.
Na denku tłoka nominalnego jest wybity symbol $ru1, se}ekcyjnej A,
B, C, D, do której tłok jest zakwalifikowany na podstawrt '''.ł.lrtości
jego
największej Średnicy zervnętrznej oraz strzałka rvskazujaca ,:zęśćtłoka,
która musi być zwrócol]a w stronę kanału wydechowego.
Symbole odpowiednich gr'up selekcyjnych otworórv cylindrów s4 rvybite
na górnej powierzchni pod głowicą. Tłoki sq kojarzone z cylindrami w
B y s u n ek 3 . 6 tych samych grupach selekcyjnych zgodnie z tablicą 3-2.
KsZTAŁT TŁoKA otwory piasty tłoka sq wykonane na wymiar 018-''',tli mm i tak podzie-
a - w przekroju
poprzecznym, lone na grupy selekcyjne, aby srvorzeń tłokowy był w nich osadzony
b - w pr z e k r o Ju z wciskiem 0...0,008mm. \
Ósiowym (p1onolvym)
Znaki grup selekcyjnych w kolorze białym, zielonym lub czerwonym sq
Bysunek 3.7 umieszczone na piaścietłoka od strony wewnętrznej oraz na czołowej
TŁoł( SILNIKA 060_
cŁowNE WYMIARY stronie sworznia tłoka.

d sr
Sr
t'

ł6497-0.oł

a ż e j ' S a vier'
by Bł
r 1 3 @ g mail.com
s avie
sPosÓB DoBoRU TŁoKÓw I CYI,INDRÓW NONIII{ALNYCH
Do SILNIKÓW 060 ( W 2 B x ) Tablica 3-2

odpowiada jąca średnica

Średnica tłoka
cylindra
Grupa
mm mm

A 60,93...60,94 6 0 , 9 9. . .6 1 , 0 0
rt 6 0 , 9 4. . .6 0 , 9 5 61,00...61,01
C 6 0 , 9 5. . .6 0 , 9 6 6 1 , 0 1. . . 6 1 , 0 2
D 60,96...60,97 61,02...61,03

Przy montażu zespołu tłok _ sworzeń - korbowód na1eży podlrzać

tłok do temperatury około 100oC, a swolzeń i otwór główki korbowodu.
posmarować olejem. Wcisnqć swoTzeń w otwoly piast możliwie szybko,
aby nie dopuścićdo nagrzania sworznia przed osadzeniem w piastach.
W kierunku osiowym sworzeń jest ustalorry dwoma pierścieniamizabez-
pieczajqcymi wykonatrymi z drutu stalowego, które sq osadzone w row-
kach otlł'orów piast. PierŚcienie zabezpieczaj4ce po osadzeniu powitlny
byó równomiernie rozprężonei dociśniętena całym swoim obrvodzie do
rowka w otworze piasty. Aby uniknqć tru'ałych odkształceń pierŚcieni
podczas montażu, co może spowodować ic}r wypadnięcie i poważne usz-
kodzenia tłoka i cylindra, przy montażu należy posługiwać się specjal-
nymi szczypcami (rys. 2.7).
W dolnej częścikażdej piasty są nawiercone po dwa otworki doprowadza-
jqce olej wytrqcony z mieszanki paliwowe j (przez odparowanie benzyny)
do połqczenia sworzeń _ otwór piasty tłoka.
Tłok jest uszczelniony w cylindrze dworna pierścieniami żeiiwnymi.
Kształt pierścieni oraz obróbka cieplna, której zostały poddane w pro-
cesie wytwarzania zapewniajq właściwy docisk do powierzchni otwclru
cylindra i dobr4 szczelnoŚć.
Każdy pierścień jest ustalony przed obrotem w rowku (wokół osi piono-
wej tłoka) kołeczkiem wciśniętym w otwór nawiercony w rowku pierś.
cieniowym. Kołek jest wykonany z brqzu w celu zapewnienia stałej war-
tościwcisku niezależnie od temperatury tłoka (brqz ma współczynnik roz-
szerzalności zbliżony do współczyrrnika rozszerzalności stopów alumi-
nium).
Kołek jest tak wciśnięty, aby jego górna powierzchnia była poniżej
progu pierścieniowegoo 1,6 .'. 1,B mm (rys. 3.7)' Zamek pierścieniajest
tak ukształtowany, że nakrywa kołeczek z zewnqtrz (typu wewnętrzne-
go - rys. 3.8).

sPosÓB DoBoRU SWoRZNIA Do oTwoRu W PIAŚCIE TŁoKA Tablica 3-3

Średnica otworu
Grupa selekcyjna Średnica sworznia piasty tłoka
otworu lub sworznia
mm mm

B ł a ż e j 'Savier'
biała by
18,000... 17,996 1 7 , 9 9 6 . .1. 7 , 9 9 2
om
zielona
3 @ g m
1 7 , 9 9 6. . .1 7 , 9 9 2
a i8l8....c.17,988
17,992.

savier1
czerwona 17,992... 17,989 1 7 , 9 . 1 7 , 98 5

80
 -1
li'l
'lś
ll

Rys.3.8 .3.9

Rysunek 3.E W nowym silniku, pierścień wstawiony do otworu cylindra i ustawiony

zAMEK PIEĘŚCIENIA
TŁoKowEGo SILNIKA
060 _ TYPU
wEwNĘTĘzNEGo
1 _ kołeczek ustalający'
2 _ pierścień tłokiowy,
3 - karb
Bysunek 3.9
CYI]INDER KOMPLETNY
SILNIKA 060
1 - uszczelka pod cylinder,
2 _ cylinder' 3 _ głowica'
4 _ Świeca zapłonowa,
5 - śruby dwuŃtronne,
6 _ podkładki
uszczelnlające'
7 _ króciec gaźnika,
8 _ podkładka sprężysta'
9 - nakrętka M8'
10 _ uszczeltsa gaźn|ka'
11 _ naklętka M8'
12 - Śruba M8
prostopadle do jego osi powinien mieć luz na zamku 0,2...0,3s mm
(rys. 3.8).
Brak luzu lub zbyt mały luz może spowodować pierścieni.
'pęknięcie
Nadmierny luz jest przy,czyn4 powstawania przedn1uchu a w konsek-
wencji trudnego rozruchu, spadku mocy' przegrzewania tłoka.
Luz między pierścieniema ściankqrowka pierścieniowegowynosi 0'025...
0,05 mm. Zbyt rnały |uz moze powodować zapiekanie pierścieni w row.
kach; zbyt duży luz jest przyczyną przyspieszonego rozbicia rowka i ha-
łaśliwejjego pracy.
O Cylinder silnika 060 składa się z tulei żeliwnej oraz cylindra z użebro-
waniem, odlanego ze stopu lekkiego. Duże obciqżenie cylindra
powietrzem i rozwijającego moc 10,3 kw (14'cieplne
chło.dzonego KM), co w prze-
liczeniu na moc jednostkowq wynosi 58,7 kWl (80 KM/l) wymaga inten-
sywnego odprowadzenia ciepła od tulei. Przewodność cieplna żeliwa nie
jest wystarczajqca, aby żeliwny cylinder spełniał te wymagania. Tuleja
cylindra wykonana z ze|iwa stopowego odpornego na ścieranie jest za-
lewana stopem aluminiowym w formie kokilowej metod4 Alfer. iĘE
odlewania zapewnia doktadne przyleganie stopu aluminiowego aĘi.
Polega ona na tym, że tuleję pokrywa się z zewnqtrz.stopem cyny i na-
grzewa do temperatury 5000 a następnie wstawia do formy kokilowej
i zalewa stopem aluminium. Warstwa stopu cyny na żeliwnej tulei za-
bezpiecza jej powierzchnię przed utlenianiem i ł.4czysię ze stopem alu-
minium tworz4c warstwę przejściową.Dzięki takiemu połqczeniu odpro-
wadzenie ciepła jest doskonałe. Nie występuje opornośćprzejmowania
ciepła z warstwy żeliwa do aluminium.
I
W otworach prostopadłych do użebrowania sq wciśniętegumowe tulejki. I
B ł aż e j 'Savier'
Zadaniem ich jest tłumienie drgań żeber w celu obniżenia emisji hałasu.
by
Uszczelnienie cylindra z obudowami stanowi uszczelka wykonana z gam-
3 @ gm a il.com
bitu o grubości0,4...0,5 mm. W kanale wylotowym znajduje się zalany

€ wsK
savier1
8t
 stópem aluńiniurrr krociec wyiotowy. Składa się on z drvóch wspołśrod.
kowych tulejek stalowych.
W szczelinę między tulejkami rvkłada się 2 ''. 3 zwoie sznurka a.zbesto-
wego a następnie wstawia końcółr,'kęrury wydechowej. Rura jest docią-
gana śrubq dwustronnq wkręconq rv otwór MB z podkładką i nakrętką
M8.
Srednica wewnętrzna cylindra jest r'vykonywana na wymiar Ó61if{|mnr.
otwór w celu zacholvania prawidłowej współpracy tłoka z cylinłrern
jest prostopadły r,v stosunku do podstawy cylindra (ptaszczyzny
stykajq-
cej się z obudowami silnika). Dopuszczalny błqd nieprostopadłości pó-
winien przekroczyć 0,1/100mm podstawy. "i"
Kształt otworu powinien być dokładnie cylindryczny. Dopuszczalny błąd
kształtu nie porvinien przekraczać I50% rvartościgrupy selekcy;neJ cz5,ti
,
0,015mm.
Powierzchnia otworu cylindra jest honowana i gładkośójej wynosi od
Ra 0,32 pm do 0,16pm. Rysy powstał.ez honowania przecinajq się pod kq-
tem 40...650 (rys. 3.10),co jest korzystne dla utrzymywania filmu orejo-
wego na gładzi cylindra.
Wymiary otworu cylindra sq wykonywane \,Vczterech grupach selekcyj*
nych (co 0,01 mm). Znak grupy selekcyjnej A, B, C, D jest r,vybity na
górnej częścicylindra pod głowicq. Jako podstawę zakwalifikorvania
c-v-
lindra do odpowiedniej grtrpy bierze się wymiar' lninimalnY rł,vnikaiacv
3 z błędu kształtu.
Kanały: ssqcy' dolotowy i wylotorvy powirrny być czyste, bez resztek
masy formierskiej. Wysokośćkrawędzi kanałów dolotowych powinna
byc
jednakowa, Powierzchnia kanałów w pobliżu cylindra powinna
być wol-
na od nierówności,które mogą powodor,vaózawirorvanie strugi ładunku
i niesymetrycznie płukać cylinder z pozostałościspalin z poprzedniego

02Kc
;I ]-i*

y B ł a ż e j 'Savier'
b
Ry6unek 3.10
1 3 @ g m ail.com
savier
CYLINDEĘ SILNIKA 060

E2
 śL
f,?
I Bysunek 3,u
i GŁolvIcA SILNIKA 060

[--\'Pa -tł6l5-__''''4 i
470-
Rys. 3.11 \--*

cyklu pracy. Krawędzie poziome kanałów dolotowych i wyldtowego sq

sfazowane (rys' 3.10) ostrq fazq 0,|.'.0,2lI,5..'3 mnr. Takie ukształto-
rvanie krarvędzi kanało'uvjest l<onieczne zwł'aszczaprzy silnikach 1yysilo-
n;.t.h,rt. któlych kanał;'muSZąbyc szerokie.Zapobiegająone zaczepianiu
i łamaniu pierścienitłokowych.
znajdują się na szerokości(''v Świetle) kana.
Zamkj pierścieni1i.-,,1.g1""'ych
łu ssącego.\V znlonttnł'anymsilniku pracujq zawsze powyżej górnej kra-
r,vędzikanału ssacego i nie istnieje rriebezpieczeństrvoich zaczepienia
rl krarr-ędź i złamania.
. Głowica silnika 060 jest rvykonana z odlewu ,ciśnieniowego,ze stopu
aluminiolvego' Kotnora Spa]ania jest w kształcie dwóch czasz kulistych.
Duza czasza o promieniu ry : 90 mm jest umieszczona centralnie w sto-
sunku do osi cylindra. Mała czasza o promieniu rg : 22,5 mm jest prze-
sttnięta do tyłtr.Zadaniem tak ukształtowanejkomory spalania jest odcią-
zenie cieplne tłoka od strony kanału wydechowego.
N{iędzy głolvicą a golną płaszczyziq tulei cylindrowej nie ma uszczelki.
Dokładnie obrobiona płwierzchnia głowicy zawartą między wymiarami
Ć]61,5'. (b10 rnm (r.ys.3.11)oraz dokładnie obrobicna górna powierzchnia
iułei cylindra Zapewniajq szczelność połqczen:a'Głc'lvicai cylinder sq mo-
cOwaneczterenlaśrubamidwustronnymi.
W użebrorvaniugłcwicy sq nawiercone otwory i wciśniętegumowe rur-
ki. Zadaniem ich jest tłunrienie drgań użebrowania, źródłaemisji hałasu.
o Sprawny układ korbowy silnika, przy Splawnym układzie zasilania
oraz uk,ł.adziezapłonowym, pracuje równomiernie, bez stuków btzęczenia,
utrzymuje małq prędkośćobrotową biegu jałowego, ma łatwy rozruch.
Ciśnienie sprężania naglzanego silnika przy prędkości obrotowej wału
korbowego uzyskiwanyci;r przez energiczne naciskanie nogq na rozrusznik
lvynosi 735*40kPa (7,5t0'ł kG/cm2).

vier'
Przy zuiytym tłoku i cylindrze uderzenia pt'aszcza tłoka o gładźcylindra
a ż e j ' S a
by Bł
rvywołujq stuki. Występujq one najwyraŹniej, gdy silnik jest zimny oraz

mail.com
gdy silnik pracuje przy zwiększonych obciążeniachi matej prędkościobro-
r 1 3 @ g
l towej.
s avie
l s3'
I

I
 Stuki sworznia spowodowane nadmiernym zuzyciem łożyska główki kor-
bowodu lub rozbiciem piasty w tłoku sq dobrze słyszalne przy małej
prędkościobrotowej obciqżonegosilnika i narastajq przy dużym obrci4ze-
niu i dużych prędkościachobrotowych.
Nadmierny 1uz w łożysku łba korbowodu jest wyraźnie słyszalny przy
pracy silnika w całym zakresie użytkowych prędkościobrotowych. Zuiyte
pierścienie,,dzwoniq'' ptzy zwiększonej prędkości obrotowej silnika,
zwł'aszczawyraŹnie, gdy zużyciu uległa powierzchnia cylindra.
Uwagi eksploatacyjne
Trwałośći niezawodnośćukładu korbowego można zachować przestrze-
gaj4c podstawowych zasad eksploatacyjnych.
o Nie naieży zwiększać prędkości obrotowej silnika bez obctqzania go,
zwł'aszczazaraz po uruchomieniu. Zimne Ścianki cylindra i skrzyni kor-
bowej nie powodujq odparowania benzyny z mieszanki paiiwowej, olej
ulega spaleniu (biały dym uchodzqcy ze spa}inami) i praktycznie silnik
nie jest smarowany.
o Nie naieży uruchamiać silnika bez powodu i wyłqczać przed nagtza-
niem. Spaliny zawieraj4 tlenki siarki i tlenki węg}a' które po połqczeniu
z patq wodn4 skraplajq się na ściankach twotz4c kwasy dział'ające żrqco
na metale.
o Nie należy przeci4zać silnika przy małych prędkościach wału korbo-
wego (np. jazda z pełnym otwarciem przepustnicy gaŹnika pod górę na
IV biegu z prędkościq40 km/h). Występuj4 wówczas duże obciążenia si-
łami gazowymi nie równoważone siłami bezwładności,gdy tłok dochodzi
i mija ZZ (zewnętrzny zwrot).

UKŁADzAslLANlA 3.3
Uliład zasilania silnika 060 składa się ze zbiornika paiiwa' kurka z od-
stojnikiem, przewodu paliwowego i gażnika.

Zbiornikpoliwo 3.3.1
Zbiornik paliwa jest wykonany z wytłoczek blachy stalowej, zgtzewa-
nych liniowo a następnie spawanych gazowo w miejscach trudno dostęp-
nych. Zbiornik paliwa mieści 13,5 I paliwa w motocyklu M21W2, 10,5 l
w motocyklach Kobuz, Dudek i Perkoz. Pozostałe elementy zbiornika
paliwa wchodzqce w skład układu zasilania sq opisane w rozdziale 2'4.

GoźnikGM2óU3 3.3.2
W silnikach 060 i jego wersjach wcześniejszych(tj. w siinikach 059
i WZBx) był stosowany gaźnik GM26U3. Jest to gaźnik z boczną komorq
pływakową zaopatrzon4 w przelewacz. Gainik ma oddzielny układ biegu
Rysunek 3.12
PRZEKRÓJ GAŹNIKA jałowego, układ zasilania. działajqcy przy Średnich obciążeniachsilnika
GM26U3 PRzEz KoMoRĘ oraz dyszę głównq limitujqc4 wypływ paliwa przy pełnym obciqżeniu.
MIESZANIA
1 _ korpus gaźnika' Gaźnik składa się z następujących zasadniczych podzespołów i części:
korpus gaźnika (1, rys. 3.12),kadłub gardzieli (12) wciśnięty w korpus
avier'
2 - przesłona powietrza'
3 _ iglica prz€ p ustnlcy'
ł a ż e j ' S
gaźnika, przepustnica mieszanki (4), komora pływakowa (21, rys. 3.13),
4 - przepustnlca,
by B
mail.com
rozpy\acz(13,rys.3.12),dysza główna (7),pływak (18,rys.3.13),zaworek
5 _ sprężyna przepustnicy'
6 _ sprężyna przesłony
r 1 3 @ g
powietrza, ? - dysza ( 1 e) .
savie
84
"Y'

|ł
t2
il
p
!
,
7

główna, 8 _ Śruba
Główne częścigaźnika takie jak: korpus gaźnlka, kadłub gardzieli, ko-
korpusu, I - uszczelka,
10 - filtr paliwa, mora pływakowa, przepustnica, przesłona powietrza, nakrętka korpusu
11 - uszczelka,
12 _ kadłub gardziell'
są wykonane jako precyzyjne odlewy ze stopu cynkowo-aIuminiowego.
l3 - rozpylacz, 14 - dysza Charakterystyczn4 cechą stopu jest doskonała lejność wymagana przy
prędbości obrotowej
tak precyzyjnych i skomplikowanych kształtach. Wad4 stopu jest niska
biegu jałowego'
15 _ śruba regulacji wytrzymałość,mała udarność (kruchość)oraz praktycznie niemożIiwość
prędkości obrotowej
spawania.
biegu jałowego
o Komora pływakowa (21) jest mocowana do korpusu gaźnika jednq
Rysunek 3.13 śrub4 (17)' Połqczenie komory z korpusem jest uszczelnione podkładk4
PRZEKRoJ GAŹNIKA uszczelniajqc4 (16). Ten sposób mocowania komory pływakowej do kor-
GM26U3 PB'zEz KoMoRĘ
PŁYwAKowĄ pusu gaźnika umożliwia pochylenie gaŹnika pod pewnym kqtem w sto-
1 - borpus gaźnika' sunku do poziomu. Jednocześnienależy obrócić całq komorę pływakowq
3 - iglica przepustnicy,
4 - przepustnica, o ten sam kqt w przeciwnq stronę (wokół osi śruby mocujqcej).
5 _ sprężyna przepustnicy'
7 _ dysza głÓwna' Pływak jest zamocowany obnotowo na oścewkręcanej w komorę pływa-
12 _ kadłub gardzieli' kow4 (rys. 3.14)' Regulację poziomu paliwa przeprowadza się ptzez do-
16 _ podkładka
uszczelniająca komory gięcie lub odgięcie ,,języczka'' dociskającego zaworek. W celu podniesie-
pływakowej' 1? - śruba
nia poziomu paliwa w komorze pływakowej należy ,,języczek,, dociskajq-
mocuJąca komorę
pływakiową' t8 _ pływak' cy kulkę zaworka opuścić.W celu obniżenia poziomu paliwa w komorze
pływakowej należy,,języ czek,, nieco podnieść.
'Savier'
19 - zaworek,
20 _ przyrzqd do
B ł a ż e j
b y typu Webera. c(rys.
l om
gprawdzania poziomu
Dopływ paliwa zamyka i otwiera zaworek iglicowy
pallwa, 21 - komora
3 @ g m a ipoplzez
pływakowa
savier 1
2.16). ,,Jązy'czek'' pływaka naciska na kulkę, która działajqc

85
 spręzvnkę podrrosi ilglicę i zarnyka otrr'ói dopłyr,vorvy
1lalirva. Zayr,orek
tego typu zapobiega nadrniernernu podnoszeniu poziomu
i,.aliwa na sku-
tek nieszczelnoŚci pcr't-cldrlli;an;.chdrganiarni ga/lnika, płyrvaka i kr-llnclrv
p ł y r r .a k o we j .
Wzbogacenie mieszan]ii pr'zy t.czruc}ru zilrrrrego silnika uzyskuje się pr.zez
podniesienie pt.lzionru paiirva rt' ]<ctt"iotzepł}.*'akolvej oraz
I)Tzez ol)uszcze-
nie przcsłonv 1:orvietrza' }iorlnalnY l:oziotrr paiiwa rv komorze pływako-
rv e j rv v n c s i 2 .0 'B mtn po r r .yż e.jo si l<clmo r y pł l'w ako r vej (l."..,5.3.13 Port- ).
n i e s i e n i e p o z i o m u uz r 'skuie się pr z ez clr r ,vilo w e z ato pienie pł ylvaka. Dtl
tego celu służv przele\\.aCZ r'r' pclstaci kołeczka ze splężynka porł,rotrlą
i zarvleczką.
Rysunek 3.14
KoMoĘA PŁYwAKowA
W przypadku rozruchu zimlrego silrlika prz'v tenrileratrtrze pou,yżej 10.C
GAŹNIKA GM26U3 nie jest konieczne podnoszenie poziomu paliw.a, rvystarczy przesłonic wlot
1 - zaworek,
_ powietrza do gardzielt przez opuszczenie przesłony sterowanej manetkq
2
''Języczek',
dociskajqcy zaworek na kierownicy. w przypadku niskiej temperatury otoczenia ponizej 10oc
na1eży nacisnqć przelewacz az do wytrysku paliwa przez nteszczelności
tvokół przelewacza. W nagrzanym silniku (zwł.aszcza w ciepłe dni) nie
należy podnosić poziomu paliwa.
Paliwo z komory pływakowej przedostaje się kanałem w korpusie gaŹ-

n nika do przestrzeni w śrubie korpusu (B, rys. 3.12). Na otwory w śl-ubie

ll

jest nałożona drobnooczkowa siatka filtrujqca, która dodatkowo oczysz-

!ii
ll r cza paliwo przed wejściem do dyszy głównej.
|}!''i
I3
Prędkość obrotowa biegu jatowego wynoszqca około 1000 ... 1200 obr/min
j; wymaga niemal całkowitego zamknięcia przepustnicy mieszanki (po-
- i ,i l - rvietrza)' Podciśnienie za przymknięt4 przepustnicq jest bardzo małe
:1,:
i główne urz4dzenia dozujqce nie pracujq. W celu przygotowania dIa si}-
r: .,'
nika mieszanki paliwowej o właściwym składzie przy prędkości obroto-
i ii', ,
l,l ,' wej biegu jałowego, gaźnik jest wyposażony w specjalny układ. otworek
I ii i (2, rys. 3.15) znajduje się przed przepustnicq mieszanki w strefie dużego
iliil podciśnienia, które podnosi poziom paliwa w studzience (6) ponad jego
il!;tl ll; l i normalny poziom' Ptzez dyszę paliwor,vq biegu jałor,vego(3) paliwo jest

t;
i iil'i zasysane do kanału (11), gdzie miesza się z dodatkowym powietrzem za-
I Sysanym przez kanał (4) wierconv W korpusie gaźnika i okrężny kanał
!,
odlany rv kor'pr'tsie gardzieli' Err'rulsja 1:a1ir'rlo'ur.o-1ro'tt,ietrzna
{lr rvypły1va
łl' p rz e z o t r v o r c k (2) clo gar dz icii gaź nlka. \V chl,vili lr ic.r vicikj ego po cln iesie-
ii t i, n i a p t.z e p u s tl l i cr . lr liesz ar :ki, po dcisnier lir : pr z ed r r i;1 r r lille3e,z r viększa siq
- :l' dopł-vv,'pcrvietl"za. trrie.szanka palil"-.orvcl-potvielt'zrranra skłonnosc do zu.
j bozetria. W ce]u zapoi:ieżcnia temu niepcŻaclanetlru z:jarł:isku,za dolnii
kr'awędzią przepustrricy jest lvykonany oł"r'vol ek (2) z chrvilq podniesie-
nia przepustnicy, z,a jej krawędzią wytl,,',atza się rr'iększe podciśnienie,
które por'voduje rvysysanie dodatkowej dawki palir,l.a '"rlystarczajqcej dcl
rvzbogacenia mieszanki.
r Do regulacji sl<ładu mieszanki pIZ} pi ędkosci oblotorvej biegu iałor,ve-
go, a tym Salnylll wielkości prędkości obr'otowej biegu iałolvego silnika
I s ł u ż y ś r u b a r e g u lacyj na (13). W ykr ęcanie Ś r uby z w iększ a pr z elo t lia nału
ł doprowadzaiącego dodatkowe Do'uvietrze,mieszanka staje siq ubozsza. Po-

a ż e j 'Savier'
rvoduje to wzrost prędkości obrotowej biegu jałowego. Wkręcanie śrub5.
y B ł
b
ail.com
powoduje zmniejszenie przepływu dodatkowego powietr.za. mieszanka pa*

1 3 @ g m
savier
liwowo-powietrzna staje się bogatsza. Porvoduje to zmniejszenie prędko-

8ó
 I
Rysunek 3,15
ELEMENTY Ę'EGULACJI
RIEGU JAŁowEGo
I ŚREDNICI{ oBcIĄfEŃ
SILNIKA w GAżNIKU
GM26U3
1,2-o t wo r k i , S - d y s z e
biegu jałowego, 4 -_ kanał
dopływu powletrza'
;t * k o rp u s g a r d z i e l i ,
6 - studzienka,
7 - s p rę ż y n k a ,
B - rozpylacz,
r * zap i n k a i g l i c l ' ,
10 --i g u c a ,
l1 - kanał mieszani3,
l2 -- przepustnica,
l3 _ Śruba reEiulacji
biegu jałowego

-7
5
't3

Rys.3.l5

ści obrotowej silnika' Sprężynka (7) utrzymuje napięcie między Śrubq

l'egulacyjnq a korpusem gaźnika' utrzymuje śrubę w pozycji ustalonej
w toku regulacji, Zabezpiecza przed samoczynnym odkręceniem.
Regulację biegu jałowego przeprowadza się przy nagrzanym silniku.
W efelicie przeprolvadzonej regulacji powinno się uzyskać:
1) rów.nq pracę silnika przy możliwie maksymalnie opuszczonej przepu-
stnicy i rnożlirviemaksymalnie wykręconej Śrubie reguIacji (13)'

y B ła ż e j 'Savier'
2) podczas ruszania i rozpędzania silnik powinien płynnie ,,przechodz1ć''
b
1 3 @ g ail.com
z prędkościobrotowej biegu jałowego na średniqprędkośćobrotow4 (przy
m
savier
średnimobci4żeniusilnika).

67
i
I
 f'
Skład mieszanki paliwowo-powietrznej zasilaj4cej
il silnik przy Średnich
obciqżeniachi średniejprędkoŚci obrotowej jest zalezny
od wzajemnego
ustawienia. iglicy (10, rys. 3.15) względem rozpylacza
1ó;, tworzqcych łq-
t-{
cznie dyszę iglicową o zmiennym przepływie paliwa.
Zasadnicza dawka powietrza zasysanego przez silnik przepływa
szczeli-
n4 ograniczonq doln4 częściqgardzieli i przepustnicq.
Częśćpowietrza
przepływa kanałem (a) do rozpylacza, gdzie
miesza się z paliwem wypły-
wajqcym z dyszy iglicowej i tworzy emulsję paliwowo-powietrznq.
Pr4d
powietrza przepływajqcego pod przepustnicq porywa
i rozdrabnia kropei-
ki paliwa.
Podniesienie stożkowej iglicy względem przepustnicy
mieszanki zwiększa
wydatek przepływajqcego paliwa. Podnoszenie przepustnlcy
mieszanki
zwiększa ilośćprzepływającego powietrza o,.az jednocześnie
zwiększa
ilośćwypływajqcegopaliwa'
Wzbogacenie mieszanki paliwowo-powietrznej wytwarzanej
przez gaźnik
przy średnich obciqżeniach (z reguły takze przy
średnich prędkościach
obrotowych) uzyskuje się przez podniesienie igliry (10)
osadzonej zapinkq
iglicy (9) względem przepustnicy. Zubożeniemieszanki
uzyskuje się przez
opuszczenie iglicy.
Ptzy duzych i pełnych obciqżeniachsilnika, przy
których przepustnica
mieszanki jest podniesiona całkowicie lub prawió
całkówicie, na skład
mieszanki paliwowo-powietrznej decydujqcy
wpływ ma przepustowość
dyszy głównej. Wydatek przepływajqóugoprzez
dyszę główną paliwa jest
mniejszy niż przepustowoŚć dyszy iglicowej p.,y
pui'ym podniesieniu
przepustnicy.
W celu zapewnienia prawidłowej pracy gażnika,
należy go utrzymać
w należytej czystości.Nie demontować ga7nika
bez wyraznej potrzeby.
Dysze paliwowe oczyszczać sprężonym powietrzem.
W przypadku zablo-
kowania dyszy ziarnkiem piasku usunqe go za pomocq
twardego włosa.
Dane techniezne gaźnika GM26U3

Srednica gardzieli
Q26 mm
Dysza główna oznaczenie 100; wydatek prze_
pływu 1B0 cm3 wody/min
Srednica rozpylacza 2,70mm

Iglica przepustnicy
@1,9 mm, długość
stożka 25 mm

Poziom paliwa w komorze 2 +0'8mmpowyżej osi komory pły-

pływakowej wakowej
P"łożeffi
iglicy trzeci rowek od góry

ł a ż e j ' S avier'
D y s z e b i e g u j a ło w ego
b y Bprzepływu 45 cm3
wydatek
om
@ g m a i l . cwody/
savier13
/min

Rysunek 3.16
GA ŹNI K BI N G 1 / 2 6 / 1 25iII
.- EL E M E N TY R E G U L ACJI
l _ Śruba regulacyjna
cięgna' 2 - Śruba
regulacji podniesienia
przepustnicy, 3 - rurka
odpowietrzenia komorY
pływakowej, 4 _ Śruba
reguiacyjna biegu
jałowego
Rysunek 3.17
GAŹNIK BING t/26l125/II
_ PŁYWAK I zAlvoREK
IGLICOWY
1-i g l i c a , 2 - p o p y c h a c z
iglicy, 3 - korpus iglicy,
4 _ ,,jązyczek,' pływaka
GoźnikBing |/26/125/|| 3.3.3
.łtł.
W motocyklach M21WZSf z silnikami 059-1, których sprzedano na łĘiry-
kti krajowym około 1 000 sztuk były montowane gaźniki Bing Il26tI25/II
(produkcji RFN). Zasadnicz4 róznicą konstrukcyjnq odróżniajqc4 go ocl
gaŹników GM26U3 i G20M2A jest centralne umieszczenie komory pływa-
kowe;' Wynika z tego tytułu ważna za1eta,.niewrazliwość na przechyły
boczne (nie występuje zalanie silnika przy przechyleniu motocykla na
praw4 stronę) oraz łatwiejszy rozruch silnika. Komor:a pływakowa jest
zamocowana do doInej częścikorpusu gaźnlka za pomocą kształtowej
sprężyny wykonanej z drutu stalowego. Połqczenie komory pływakowej
ko,p,,."* gaźnika jest uszczelnione specjalnq uszczelkq korkowo-kau-
"
czukowq.
o Poziom paliwa w komorze pływakowej jest utrzymany przez dwa pły-
waki ze specjalnego tworzywa sztucznego, piankowego nie nasiąkliwego,
co eliminuje przypadki przebicia pływaka i jego zatopienia. Pływaki są
osadzone na wspólnej dŹwigni z blachy mosiężnej.DŹwignia jest ułoży-
skowana obrotowo na wsporniku korpusu gaźnika. W środkowej częŚci
dŹwigni znajduje się języczek (4, rys. 3.17),który naciska na popychacz
iglicy zaworka typu Webera. Popychacz iglicy poprzez sprężynkę znaj-
dujqcq się wewnątrz iglicy podnosi iglicę (1), która zamyka lub otwiera
dopływ paliwa.
Regulację poziomu paliwa w nieznacznym zakresie można wykbnać pod-
ginajqc ,,języczek,,(a). Podgięcie ,,języczka'' pływaka do góry powoduje
obniżeniepoziomu pa1iwa; podgięcie do dołu podwyższeniepoziomu pali-
3
Górny poziom paliwa w komorze pływakowej ogranicza rurka przele-
wowa wciśniętaw dno komory pływakowej. Do odpowietrzania komory
pływakowej służyrurka igielitowa (3, rys. 3.16).
ul.łua biegu jałowego działa w sposób podobny jak w gaźniku GM26U3.
o Regulację składu mieszanki a tym samym wielkość prędkości obroto-
we; biegu jałowego przeprowadza się w sposób podobny jak w gaŹniku
B ła ż e j 'Savier'
by
3 @ g m a il.com
sav ier1
 A_A
f)^
'-uT,v
T

Rysunek 8.18
PNZEPUSTNICA
GM26U3. Skład mieszanki paliwowo-powietrznej Zasilajqcej gaŹnik przy
MIESZANKI średnichobciqżeniachsilnika jest zależny od' wzajemnego ustawienia igli-
1 _ l g l l c a ' 2 _ s p r ężyn ka
zatrzasku
cy (1, rys. 3.1B)względem rozpylacza wkręconego w korpus gaźnika (jak
w gaźniku GM26U3). Podniesienie iglicy w stośunkudo przepustnicy po-
Byśunek 3.19
UKŁAD DoLoTowY woduje zwiększenie przekroju między otworem tozpy|acza a iglicą i wzbo-
SILNIKA OM (W2BX) gacenie mieszanki paliwowej, opuszczenie- zubożeniemieszanki. W celu
1 _ uszezelka poł4czenia
króćca z cylindrem, przesunięcia iglicy rv jednym lub w drugim kierunku, na|ezy obr'ócić
2 - króciec ssący, iglicę wokół jej osi o 90o, przesunqć w żqdanym kierunku i obrócić o 90o.
3 _ uszczelxa połączenia
gaźnika z króćcem, Umożliwiają to specjalnie ukształtowane rowki w iglicy przęstawione
4 - śruba M8 mocowania względem siebie o 90o (rys' 3.1B.)
gażnltsa, 5 _ zacisk
sprężysty' 6 - łqcznik
Butrtow]/' ? _ tłumik
szmerów ssania UKŁADssĄcY 3 .4
Układ dolotowy silnika 060 (W2Bx) składa się z króćca ssqcego (2, rys.
3.19), do którego jest zamocowany gaŹnik, łqcznika gumowego (6), tłu-
mika szmerów ssania (7).
o Króciec ssqcv jest wykonany jako odlew kokilowy ze
stopu aluminium
rt' kształcie lek]<o lł,-r'giętegoprzervodu zakończonego kołnierzatni do mo-
colvania gazntka ol.aZ lili)Cowania ltrócr-:a do cylindra. Otr,vól' ocl l;trony
g a z tl i k a i e s t o k r i1gl.. r l sr .ccir it,.y2ii r nr n. o cl str o nY c;,lir r dr a pr o stok q tny .
Uszczelkl połączenia l<l-t)ir''a z cylincl.rem (i) or.az l.łszczelki połĘczenra giiż-
n i l ra z k .' o c c e ln (3) sq tł 'yko r r ane z gar nbitu; usz cz einiaj ą po ł ącz enia rnaz
izohr;q ternricznie gaŹnik od cylindra.
o Łqcznik gumowy (6, rys. 3.19) lvylrl.nal]y Z gul}ty oieiocd1;oi-nej łqczy
tłumik szmerów ssania z wlotem do gaŹrrika. Końce łączrlika są zaciśnięte
zaciskami sprężystymi (5) w celu utrzymania szcze]ncści i'lrz,eclzasysa-
niem zapylonego powietrza.
Powietrze zasysane przez siiniii llrlr i;ulsując;' chal-aliter prze1-iłvt't.u.
Po-
woduje tcl porvstawanie fal akusl'ycznych' I{ałas enitowany pl.zez nietłu-

avier'
miony układ cclctorvy jest znaczny i przy rvyciszcnym układzie wydecho-
wym jest dominr-rjqcym Źródłem hałasu.
ł a ż e j ' S
by B m
o Tłumik szmerów Ssania (r}'s' 3.20) zastosowany w motocyklach
@ g i l . cz o
m a akustyczny silni-
r 1 3
kami 060
savie
(WzBx) składa się z dr,voch komór stanowiqcych

90
 T
filtr. Jest on zbudowany Z metalorr,ej puszki z elkr4głym rvlotelr"l pol'vie.-
trza, komory filtra powietrza oraz komory. akustycznei. W celu pobiera-
nia możliwie czystego powietrza, wlof.do. tłumika znajduie się pod zbior-
nikiem polvietrza. DługoŚć r'ury Ssawnej nie jest przypadkorł''a. Uczestni-
czy ona czynnie lł' zjawiskach falowego doładowania skrzyni korbowej.
mieszanką palir,vorvo-powietrzną.
o Filtr poi,r'ietrza (2, rys. 3'20) składa się z }<tlnstrukcji lro:lnej rv kształ-
cie pierscienia, rr'"vkonanei z pref ort,-r,r'alleibiachy' rr'ypcłnionej rvatq
llretalou,a. Czołorve ścran-vsą r-ł'ykonane z rvytłr;czek z b}achy stalorvej;
rrrają naklejone gumorve nakładki uszcze]niające r-ł'kładfrltrujący. Frltr
jcst ciociskany pokrywkq (3) i dociqgnięty nakrętk4 (5).
Skutecznośó filtra zalezy w dużyrn stopniu od intensyrvnosci przen]y\\.a-
t r i a g o i n a s y c a n i a n i esz aninq o lej u z benz ynq r v sto sunku 1:1.
Podczas eksploatacji należy zwrócić U\Ą'&$Ę,aby połqczenia gumowego
łqcznika z tłumikiem szmerów ssania i gaźnikiem były szczelne. 7,naczne
nieszczelności powodujq zasysanie zapylonego powietrza i przyspieszone
zuŻycie silnika.
Bardzo niebezpieczne sq nieszczelności połączenia krócca z cylindrem lub
gaźnika z króćcem. Dostajqce się przez te nieszczelnoŚci ,,fałszywe'' po-
wietrze może doprowadzić do znacznego zubożenia mieszanki a w konse-
kwencji do przegrzania i zatarcia silnika.
Rysunek 3.20
TŁUMIK szMERow Silnik, d9 którego jest zasysane ,,fałszywe'' powietrze ma,skłonność do
SSANIA MOTOCYI<L]
zwiększania prędkości obrotowej biegu jałowego.
M21W2, M21W2S
1 - puszka tlumika Zatkanie wlotu powietlza (rury ssawnej 6) iub znaczne zmniejszenie
szńerów ssania,
-f i l t r , 3 - p o k r y wk a ,
przeIotu rury (zgniecenie) Spowoduje spadek mocy i zwiększone zuzycie
_ podkładka' paliwa.
- nakrętka epecjalna'
- rura ssawna,
-zac l s k ' 8 _ ł ąc z n i k
gumowy UKIAD WYDECHOWY 3.5
Bysunek 3.21 Do silnika 060 (W2Bx) sq stosowane dwa układy wydechowe zależnie od
RURY WYDECI'OWE
1 - silnika 060 z moiocykla typu motocykla. N{otocykle turystyczne M21W2 Kobuz i Perkoz mają
]{21W2, Kobuz, Perkoz, układ wydechowy z tłumikiem wyclechu 2.26,2t.B02'0'00(M21.2lZ.50z)
: -'silnika 060 z trtotocykla
\i:1lV;lS, Duclek urnieszczonynisko (rys. 1.20.1'23)'
-_-t
I
I

B ła ż e j 'Savier'
by
e r 1 3 @ g mail.com
savi
 Motocykle sportowe M21W2S Dudek majq układ wydechowy z tłumi-
kiem M21.21.01zS,umieszczony wysoko (z prawej strony pod siodłem-
rys. 7.2I, L22).

Ukłodwydechowymocowqnyu dołu 3.5.1

Układ składa się z rury wydechowej (1, rys. 3.21)i tłumika wydechu (rys.
3.22).
. Rura wydechowa jest wykonana z rury bez szwa. Na końcu od stro-
ny mocowania do silnika jest przyspawana tulejka o wymiarach średnic
@-:39,5+o's mm, Q,:42,6+0,1, mm' która wchodzi w szczelinę króćca
wydechowego (rys. 3.10) tworzqc uszczelnienie typu labiryntowego. Rura
jest mocowana do cylindra śrubqdwustronną z nakrętkq MB.
i Sruba jest trwale wkręcona w aluminiowy odlew cylindra. Do mocowa-
a
I nia rury służyuchwyt z wydłużonym otworem plzyspawany do rury wy-
i
ii dechowej. Podstawowymi parametrami rury, ktore majq zasadniczy
wpływ na osiqgi silnika jest średnicawervnętlzna rury @ 37 mm oraz
I

długośćrury l : 530 mm mierzona po łuku zewnętrznym ktzywizny

iii
rury.
o Tłumik wydechu 2.26,2I'802.0.00 (M21.2I.Z.50z/a) składa się funkcjo-
It l
nalnie z dwóch zasadniczych części:części dynamicznej (4, rys. 3.22)
!'' i
1' "i

oraz częściakustycznej (5)'

$ti,i
l ;if
Częśćdynarniczna zaczyna się w miejscu połqczenia rury wydechowej
;r 3 z cylindrem a kończy na konfuzorze (3, rys. 3.23).Częśćakustyczna tłu-
mika zaczyna się od konfuzora a kończy w punkcie wylotu spalin z t|u-
mika. Podział powyższy jest pewnym uploszczeniem, poniewaŻ -w części
dynamicznej zachodzq zjawiska falowe majqce poważny wpływ na po-
ziom emitowanego hałasu a częśćakustyczna wytwarza określoneopory
przepływu i ma wpływ na zjawiska dynamicznego doładowania silnika.
W częścidynamicznej tłumika ma miejsce zasad.niczerozprężenie gazów,
wzmocnienie fali podciśnieniai nadciśnieniaa następnie odbicie fali nad-
ciśnieniai jej powroŁ do cylindra w chwili, gdy spaliny już opuściłycy-
Iinder i zaczyna uciekać ładunek mieszanki paliwowo-powietrznej.
Częśćakustyczna tłumika składa się z konfuzora (3) z lejkorvatym zakoń-
czeniem z otworkami, trzech przegrod (4) tworzqcych cztery komory re-
Zonansowe stanowiqce doskonałe fiitry akustyczne małej częstotliwości
(tłumiące hałas o dużej częstotliwości)oraz układu rurek z otworkami,
którymi spaliny przepływaj4 do poszczególnych komór. Rurki z nawier.

Rysunek 3.22
TŁuMIK WYDECHU
SILNIKA 060
W MOTOCYKLACH
M21W2 KOBUZ I PEF.KOZ

j 'Savier'
1 _ o bejm a m ocujqca'

by Błaże
2 - uc hwy t prz edni,
3 -- zac is k rury

ail.com
s'ydechowej, 4 - częŚć
5 _ częśÓ
r 1 3 @ gm
savie
dynamiczna,
akustyczna

r&*
 -T

Ęysunek 3.23 Conymi promieniowo otworkami wychodzącymi do komór stanowi4 wraz

PRZEI<RÓJ TŁUMIKA
WYDECHU SILNIKA 060 z komorami filtry akustyczne dużej częstotliwości(tłumi4cedrgania aku-
W MOTOCYKLACIł styczne małej częstotliwoŚci).
M21W2 KOBUZ I PERKOZ
t - nierozbierainy korpus, Częśćakustyczna tłumika wydechu jest spawana mosi4dzem lub zgtze-
2 _ wewnętrzna wana do jednej połówki nierozbieralnego pł'aszczaw miejscach styku
wyjmowana rura,
3 - kronfuzor. przegród z płaszczem. Druga połówka pł'aszczama otwory w miejscach
4 - przegrody styku z przegrodami.
Po obciqgnięciu drugiej połówki pł'aszczai zgrzaniu połówek razem, pTze-
grody sq zlutowane mosiqdzem z płaszczem Zewnętrznym przez spoiny
otworowe. Nierówności i wypływki mosiqdzu po spawaniu sq zaczyszczo-
ne i polerowane. Płaszcz zewnętrzny tłumika jest chromowany dekora-
cyjnie.
Tłumik jest mocowany do specjalnej konsoli ramy za pomoc4 obejmy
(1, rys. 3.22) a do wspornika spawanego do konsoli za pomocą uchwytu
przedniego (2).
Tłumik jest połqczorryz rurą wydechową za pomocą zacisku rury wyde-
chowej (3). Jeden koniec zacisku jest specjalnie ukształtowany do zaciś-
nięcia uszbzelki wykonanej w kształcie pierścienia o przekroju ,,o'', o śre-
dnicy wewnętrznej 39 mm i gruboŚci 5,5 mm ze sznurka azbestowego
nasyconego spoiwem.
Tłumik nie jest rozbieralny i nie wymaga czyszczenia, przy prawidłowej
eksploatacji motocykla podlega samooczyszczaniu.W ramach okresowej
obsługi należy wymontować wewnętrzn4 wyjmowanq rurę (2, rys. 3.23)
po odkręceniu śruby z nakrętkq, oczyścićdrucianą szczotkq i zamonto-
waó. Ewentualne nieszczelnościpołqczenia rury wydechowej z cylindrem
można usunqć przez uł'ozenie w szczelinie króćca wydechowego kilku
warstw sznurka azbestowego.

Ukłodwydechowymocowonyu góry 3,5,2

Układ składa się z rury wydechowej (2, rys. 3.21), tłumika wydechu
(rys. 3.24).Rura wydechowa jest wykonarua z rury bez szwa o średnicy
zewnętrznej 40 mm i grubościścianki1,5 mm' Jest ukształtowanaw taki
sposób, że przechodzi w kierunku górnej częścicylindra a następnie obok
głowicy jest wygięta do tyłu.
B ł a ż e j 'Savier'
Na końcu od strony mocowania do silnika jest przyspawana tu1ejka, któ-
by
3 @ g m il.com
ra wchodzi w szczelinę króćca wydechowego (rys. 3-10)tworzqc uszczel-
a
savier1
nienie typu labiryntowego.

93
 R y s unek '3 . 2 {
{' TŁUMIK wYDEcIlU
SILNIKA OSO
w L{o T o c Y Kr,Acil
LI2 1 W zS I DUD EK
1 - Śruba m ocolv3nia'
2 - opaska uszczelniająca
3 - osłonki

Rura jest mocowana do cylindra śrubqdwustronnq wkręconą w alumi-

niowy cylinder. Do mocowania służy uchwyt z wydłużonym otworem,
przyspawany do rury wydechowej.
o Tłumik wydechu z uwagi na swoje ptzeznaczenie jest znacznie krótszy
a w przekroju poprzecznym ma kształt eliptyczny.
Do zewnętrznej częścitłumika s4 mocowane wkrętami dwie osłonki (3.
rys. 3.24). Zadaniem ich jest zabezpieczenie ubrania i nóg kierowcy oraz
pasażera przed spaleniem i oparzeniem. W tłumiku malowanym na koior
czarny stanowiq one dodatkowo element dekoracyjny.
Tłumik jest mocowany do ramy śrubq wspóinie z golnym uch'uvytem
amortyzatora tylnego (rys. 3.25). W tym celu wewnqtrz ptaszcza' \,Vpo-
b1iżu konfuzora jest wspawana ttrlejka, przez którą przech<ldzisr'uba
mocuj4ca.
Tłumik jest połączonyZ rurq rvydechorvq za pomocit opaski l.ttr.;,, ri'yde.
clrowej (2, rys. 3'24).Poł4czenie jest ttszczelnionepierśr.:ienienro 1lt'zekrtl'
jU ,,0,',o średnicywewnętrznej 39 mm.
Częścdynamiczna układu rvydechowegoza(.z,ynajirca slq ri. irriejscu 1.ltl
łączeniaz cylindr'em a kończqca na konfttzorze (3, rys. 3.26) jest krótsza
od części dynamicznej układu doinego (stosolvanego w motocyklach
M21w2, Kobuz, Perkoz) o około 220 mm. Jest to istotny cz-vnnik dec5zdu-
jący o zmianie charakterystyki zervnetrznej silnika. Wraz z zastosorva-

rlIl
ir
,i

ł a ż e j ' S avier'
by B
Rysunek 3.25
r 1 3 @ g mail.com
savie
SPOSOB MOCOWANIA
TŁUMIKA Do RAMY
 -T

=: :
-::=:=:;f-: :
:
i

i
i
I

Rysunek 3.26
niem tego układu moc rnaksymalna v;zrosła o 0,?36 kw (1 KM), a pręd-
I
,It
P Rz E K R ÓJ T ŁUrv t IKA t

kość obrotc.wa wału l<or.borvegoo 600 obr/min. Charakterystyki I

\I,'YDECHU SILNiKA 060 zewnę-
W M O TOOY KLAC H
trzne (moc i mcment cbrotcwy przy pełnym otr'varciu przepustnicy) sil-
ł
I, I 2 I W2 S I DU DEK t
I - n iero zbiera lny k o r pus, nika 060 z układem wydecl'rowym dolnym i układem górnym s4 przedsta-
2 - wewnętrzna rura
\ł'ione na rysunku 3.27.
ł
wy j m o w a na, 3 - k o lt fuz or ,
il
I
. l - e lem ent y s iat k o we Część akustyczna tturnika rvydechu składa się z }ronfuzora (3, rys. 3.26) I
i
I
oraz tr'zech rezonatoror,v bocznikowych (fiitrów akustycznych górnoprze-
pusttlll':ygĘ) tłirn:i'ących z'lvł'aszcza fale a.kustyczne o małej częstotlirvości
r;ia..łejetnent,o..u,"'
-qiatko.*yclr (4) działajacych jako absor'bery pochłania-
jące fale ai<r-lstyczilerl dirzej częstotlirvości.Rezonator,v akustyczne cl dzia-
laniu bocznikovrvnr składaja się z trzech kclrnór połqczonych t'ur4 z ot-
workami nal'"lierconymi promieniorvo. Przepłyr,v spalin do poszczególnych
komol. ma charakter' lairiryntorvy, rvytrrl.rzony przez dodatkor,vą rvyjmo*
rv a n ą ru r ę ( 2 ) .

Rysunek 3.27
CrłARAKTERYSTYKA
zEwNĘrĘzNA
SILNIKA 060
1_zu k ł a d e m wy d e c h o wy m
dolnym stosowanym
w motocyklach M2tW2

'Savier'
Kobuz i Perkoz,
2-zuk ła d e m wy d e c h o wy m
B ł a ż e j
by
ail.com
8Órnym stosowanym
w motocyklach M21.fr'2s
1 3 @ g m
savier
Dudek Rys.3.27
 321

;
i 1378 I 10
'i
l
: il Rys.3.28 Rys.3.29
l.r
l
t:
It
t; Rysunek 3.28 Na rurze TezonansÓwej od zewnątrz sq nawinięte w pierwszej komorze
i|ł . T YLN A c zĘŚĆ TŁ UMIKA
t, \'!r'YDECHU MOTOCYKLI cztery warstwy sita stalowego tkanego o gęstości0,8X0,32 mm' trzy war-
,riii
lill r i:
M21W2S I DUDEK stwy w drugiej komorze i dwie warstwy w ostatniej komorze. W celu
,t 1 _ rura wewnętrzna
tiii !. lii wyeliminowania drgań poszycia dyfuzora pŁaszcz ma cztely wzdłużne
g
2 _ kołek

."fri
r ,,ill wyjmowana,

.i'.,,
po przec zny ' 3 * w kr ę t M5' przetłoczenia.
4 _ płaszcz
.- ..i-ł- Wewnqtrz dyfuzora w celu wyciszenia pł'aszczaoraz pochłonięcia fal aku-
Ę
łt
I'i
iir
Rysunek 3.29
stycznych drgajqcych gazów jest ułożonawykładzina z sita stalowego
t. PĘZEKRÓJ sPRzĘGŁA
1l
r:i SILNIKA 060 tkanego przymocowana do blachy pł,aszczaelementami tłoczonymi z bla-
t; ,i, i l 'r 1 _ h*Ań Śńf 7 Aoł '
chy stalowej.
ii,'lilii,
'til
2 - tatcza stalowa
rl l l t i i i oporowa, 3 - tarcza W pierwszych partiabh motocykli M21w2S dyfuzor był wyłożony tka-
ninq azbestowq, któr4 drgajqce gazy spalinowe odrywały od ścianek
til i l ri l l cierna, 4 - tatcza stalowa,
I ' rll llii 5 - tarcza oporowa,
pł.aszczai wyrzucały do częŚci akustycznej. Zdatzały się przypadki za-
ll i
i.ł
łt . i i r l l l
6 - t a rc za d ociskow a,
i i rrlli
tkania otwolów przed pierwszq przegrod4 wewnętrznej rury wyjmowa-
r rl
? _ s pręży na'8 -kosz yk
ri
l: ' sprężyny, 9 - zabierak,
1 0 _ po py c hacz , 11 _ koł o nej (2) od strorry konfuzora, co powodowałoznaczny spadek mocy silnika.
!rii
ti I zębate łańcuchowe,
12 _ koło zębate
Tłumik nie jest rozbieralny, przy prawidłowej eksploatacji ulega samo-
.'r :'
I
rozruŚznika, 13 - nakrętka oczyszczaniu poza wewnętrzną lurq wyjmowanq (2).
F\
. !iłil , ' 1 , .
wałka głÓwnego
Rurę wewnętrznq wyjmuje się po wykręceniu wkręta M5 (rys. 3.2B)
J
I'
i uchwyceniu za poprzeczny kołek, spawany w tym celu do tylnej części
wkładki. Rurę należy oczyścićZ nagaru za pomocą szczotki drucianej.
h
Uwagi eksploatacyjne są rtakie same jak 'dla tłumika silnika 051 (rozdział
i 2.5).
rll

sPRzĘGtoWA
sPRzĘcŁoI PRZEKŁADNIA *;
,&.0
Sprzęgło 3.ó't
ds.
Sprzęgło służy do łagodnego łqczenia wału siĘi'Iłh z mechanizmami na-
a ż e j ' S a vier'
by Bł
pędowymi, co umożliwia łagodneruSzanie motoeyklem oraz do odłqczania

r 1 3 @ mail.com
mechanizmu napędowego od silnika. Sprzęgło silnika 060 jest sprzęgłem
g
avie
mokrym (pracuje w kqpieli olejowej), trzytarczowym.
s
96
 Składa
.'ffi[fu,' napędzajqcego'
w składktóregowchodzi:
bęben
sprzęgła (1, rys329) z ptzynitowanym kołenazębatym łańeuchowym (11),
tarcz ciernych (3) oraz zespołu napędzanego połączonego z wałkiem
głównym, w skład którego wchodzi: zabierak (9), tarcze stalowe (4), sprę-
zyna (7), tarcza dociskowa (6).
r Bęben sprzęgła jest r,vykonany z wytłoczki blachy stalowej'i ma sześć
wycięć, z którymi zazębiajq się cztery tarcze cierne z wkładkami korkowy.
I
lni. Do bębna jest przynitowane koło zębate łańcuchowe wykonane z że- ,
liwa szarego łqcznie z piastq. Bęben łącznie z kołem zębatym jest ułoży-
skowany obrotowo na tulejce sta1owej osadzonej na wałku gtównym.
Przez łańcuch tulejkowy jest połqczorry Z wałem korbowym silnika.
o Drugi zespół sprzęgła jest połączony,z wałkiem głównym. Zabierak
sprzęgła (9) jest osadzony na wieloklinie wałka głównego skrzynki bie-
gów. Na zewnętrznej średnicy zabierak ma wielowypusty, z którymi za-
zębiaj4 się tarcze (4). Połączenieto umożliwia osiowe przesuwanie tarcz.
ostatnia tatcza stalowa (5) jest grubsza i spełnia rolę tarczy oporowej.-
o.Tarcze stalowe połqczone obrotowo z zabierakiem i tarcze cierne
'f* z wkładkami korkowymi połqczone z bębnem sq ułożone na przemian
,.
: .:tl, tt

i ściskanesiłą jednej sprężyny centrainej't.Jeden l<oniecsprężyny opiera

:.S."
'* się o kołnierz nakrętki (13) wałka głównego, drugi o dno koszyka sprę- ,
a żyny, który jest zamocowany do tarczy dociskowej (6), przenoszqcej na-
cisk na cały pakiet tatcz,
o Tarcza cierna (3, rys. 3.29) składa się z kształtki wykrojonej z blachy
stalowej o grubości 1,B mm oraz 76 wkładów korkowych osadzonych
3
w okienkach. Wkładki korkowe przed montażem majq wymiar większy
od okienek. .W celu uzyskania mocnego ich osadzenia sq moczone we
wrzqcej wodzie, wciskane ciasno w otwór i suszone w stani.e ściśniętym'
Po wyschnięciu tarcze sq szlifowane na wymiar 4,2 mm (rys. 3'3i).
o W stanie zwolnionym, gdy mechanizm wyłqczania sprzęgła nie pracuje
sprężyna (7, rys' 3.29)naciska ptzez koszyk sprężyny (8), tarczę docisko-

Rysunek 3.30
sPRzĘcŁo SILNIKA 060
1 _ nakrętka lśoronowa'
2 _ tatcza dociskająca'
3 - pierścień rozprężny
koszyka' ł _ zawleczka,
5 - tarcza oporowa,
6-p op y c h a c z , T- k u l k a ,
8 _ nalrętka wałka
główneBo' 9 - sprężyna,
10 _ Eoszyk sprężyny'
11 - kieuch
zabezpieczaJqcy, 12 - talcze
stalo\ile oporow€ '
13 - tarcze korkowe cierne.
14 - tarcze stalowe cierne,
15 - zabierak' 16 _ bęben
sprzęgła' 1? _ tulejka
Śllzgowa' 18 _ koło zębate

'Savier'
rozruszniĘa, 19 _ sprężyna
rozrusznlka, 20 - pokrywka
B ł aż e j
sprężyny' 21 - pierŚcień
by m
gmail.co
sprężysty' 22 _ podkładka,

i e r 1 3 @
sav
23 - łańcuch

7 WS K 97 ;ffi
Rysunek 3.31
TAĘczA sPRzĘGŁowA
CIERNA
l - k s z ta l tk a z b l ach y
staloweJ' 2 - wkładka

#
korkowa

ty6unek 33?
MECIIANIZM
wYŁĄczANIA sPnzĘGŁA
MOCOWANY DO PRAWEJ
POKRYWY SILNIKA
l - wkręt zaclskaJący
l l n ts ę ' 2 _ p a n c e rzlin E i'
3 - wkręt mocuJqcy -["-
podstawę mechanlzmu
wysprzęglania'
rl - podBtawa mechanlzmu
wysprzęglanla, 5 _ prawa
pokrywa sllnika

wą (6) ntl tarczę opol'owq (5) rra pal<iei taicz ciernych z,aiązan"vt:hna
przenrian z zabierakiem i bębnem sprzęgła. Wytworz.:ne tlrcie nljętiz-r
tarczami przenosi moment cbi'otorvy z bębna sprzęgła lra zabierak risa.
dzony na wałku głóirnym.
Uruchomienie mechanizmu rvyłqczania sprzęgła por,vodujenacisk popy-
chacza (10) na tarczę Cporowq' przesu\,vakoszyk sprężyny i ściskasprę-
żynę (7) zwalniajqc nacisk na tarcze cierne. Tarcze cierne z r'''kładkami
korkowymi (3) obracajq się z bębnenr iuŹno rv stostlnkit tio tłi'..czcier.
nych stalowych (4).
Fowolne, łagodne z.,r'alrrianie nrechaniznilt rr,'yłqcz.aniaporvoduje zi,va1-
nianie siły odciqgajqcej koszyk sprężyny i tarczy dociskor,vej(6). Nara*
stanie siły wzajemnego docisku tarcz ciernych do siebie po''voduje stop_
niowe płyrrne narastanie momentu tarcia p].zenoszqcegonapęd z wałrr
silnika na wałek głowny skrzynki biegów.
W przypadku, gdy sprzęgłoma zbyt mały moment tarcia, czas r^rłączanja'
sprzęgłaqlydłużasię i w efekcie doprowadzi to do przedrvczesnegozużycia
wkładek korkowych w tarczach ciernych.
Zbyt duży moment tal.cia powoduje przeciqzenie skrzynki biególv. Sto-
sunek momentu tarcia L{1 do roomentu obrottxvego silnika ra"I,. powlnien
wynosić:
Itr
lvl +
D- _ - 1O 1tr
-_ L,L J,ł.
P NT '..

Wynika z tego, że sprzęgło silnika 060 powinno przenosiĆ moment

obrotowy 46 ...59 N'm (4,7...6 kGm).
o wartości momentu przenoszonego ptzez sprzęgło decyduje stan tarcz
ciernych oraz sprężyny dociskajqcej.
Sprężyna w stanie swobodnym powinna mieć długoŚć34,5*0,Bmm. Przy
ugięciu do 22,5 mm powinna wytworzyó siłę 696,5t0e''oN (71t7 kG).

j 'Savier'
Dopuszczalne zmniejszenie długościsprężyny w stanie swobodnym wy-
nosi 4 mm.
b y B ł aż e
1 3 @ g ail.com
Mechanizm wył.qezaniasprzęgła jest zabudolvany lv przestrzeni między
m
savier
prawq obudowq a praw.q pokrywq. V{ siinikach W2Bx do numeru silnika

98
 i1.?933 mechanizm wyłączania sprzęgłabył mocot,vanydo prawej pokry-
wy silnika (rvs. 3,32)'Wadq tego rozwiązania konstrukcyjnego była utru-
dniona regulac:ja,którq rnożna bylo wykonać po odkręceniu podstawy
mechanizmu z pokrywq a sprawdzenie prawidłowościwykorrania po przy-
kręceniu.
. W silnikach od nulneru 117933 mechanizm wyłqczania sprzęgła jest
mocowany do prarvej obudowy trzema wkrętami M6. w obudorvie silni.
ka zostałowykonane przecięcie, które ułatr,viamorrtażi demontaż cięgna
sterowania sprzęgłem.
Przy wyciskaniu dŹwigni sprzęgła(na kieroivnicy) linka cięgna Bowdena
działającna dźwignię(1, rys. 3.33) obraca jq wokół osi obrotu, przesuwa
przed|uzacz popychacza (2), popychacz (3) i naciska na tarczę oporowq
sprzęgła,ściskasprężynę i zr,valnianacisk tal'czy dociskolt'ej na pakiet
tarcz ciernych.
Prarvidłowa długoścpopychacza wynosi 113 mm, prawidłowa długość
przedłużaczapopychacza lvynos'i 113 mm. Między nimi znaiduje się kul-
l:li o Śr.ednicy 4,76 mm (3/i6,,),lrtórej zadaniem jest zrnniejszenie tarcia
miedzy eiementem rvirujqcym a dźwignią(1).
Przy prawidłowo wyregulowanym mechaniztnie q,yłączania sprzęgła'
przy właczonym biegu i rvyłączonymsprzęgle motocykl z uruchomionym
silnikiem nie porvinien mieć tendencji toczenia się na kołach, a plzy
zr','o]nionejdzrvigni sprzęgłaporvinien całkowicie włączaćsprzęgło.Włą- i
czone sprzęgłonie pov''inno mieć skłonnoścido poślizgu przy pełnym I

I
c;trvarciupi'zepustnicy na II biegu. 3[
Prawidłor,vyh'tz na dźwigni rvyłqczaniasprzęgłanierzony między dźwi- -1
gnią a obsadq clźu.ignipowinien wynosić 2 ...3 mm. n

I
!

Iłeguiację luzu dźwigni wykonuje się śrubq regulacyjnq ptzy dźwigni

i
i

Zarnocowanejna kiero\\,nicy, Jeśli regulacja ta nie daje pożqdanegoefe-

Rygunek 3.33
MECHANIZM
wYŁĄczANIA sPRzĘGŁA
MOCOWANY DO PRAWEJ
OBUDOWY SILNIKA
1 _ dźwl8nla mechanizmu
wyłączania sprzęgła'
ł a ż e j ' S avier'
by B
2 - E,tzed,użacz

mail.com
popycbacza, 3 - popychacz,
4 - śruba regulacJi sprzęgła,
r 1 3 @ g
savie
5 _ przeclwnekrętka'
6 - u c h wy t ś r u b o wy lin kL Rys. 3.33
 ktu (jej zakres jesŁ za mały), to dalszq regulację należy przeprowadzić
śrubqregulacyjnq (4) wkręconą w dźwignię(1).
W tym celu naieży poluzować przecrwnakrętkę (5) i wkręcajqc śrubę
zmniejszać 1uz lub wykręcajqc zwiększać luz. Wkręcić śrubędo wyczucia
lekkiego opolu i odkręcić o 1/3...1/2 obrotu a następnie dociqgnqćprze-
ciwnakrętkę.
Ptzy zwo|nionym (włqczonymsprzęgle) dźwignia (1) powinna być oddelol
na od obudowy o około 15 mm.
Zbyt mał.aodległośómoże być przyczyną opierania dŹwigni o obudowę, co
uniemożIiwia wyłączenie sprzęgła; zbyt duża odIegłość może spowodować
opieranie dźwigni (iub końca linki) o pokrywę i niepełne włqczenie sprzę-
gła,co spowoduje poślizgsprzęgłai przyspieszonezużycie.
Potożenie dŹwigni (1) poza regulacjq śrub4 regulacyjną (4), nożna kory.
ti*: gować naci4giem linki zaciskanej w uchwycie śrubowym(6).

Przekłodn
io sprzęgłowo 3.6.2
Przekładnia sprzęgłowa przenosi napęd z wału korbowego na bęben
sprzęgła. Zadaniem jej jest zmniejszenie prędkości obrotowej, w ceIu
poprawienia warunków pracy sprzęgła, warunków włqczania sprzęgiełek
kłowych skrzynki biegów oraz obniżenia prędkoŚci obwodowej kół zęba-
tych w celu obniżeniajej hałasu,
W silniku 060 (W2Bx) przekładnia sprzęgłowa składa się z dwóch kół
zębatych łańcuchowych i łańcucha tulejkowego.
o Koło zębate łańcuchowe na wale korbowym ma 15 zębów o podziałce
9,525 mm (3/B,,)i szerokości6,9 ńm' Jest ono osadzone na wieloklinie
@tsx016X4 naciętym na 1ewym czopie. Koło jest ustaIone od strony
przeciwwag tulejkq dystansowq osadzonq na dokładnie wykonanym stoż-
Bysunek 3.34 ku o pochyleniu 2o7,; od.strony zewnętr.znejdoci4gnięte nakrętkq Ml2X
PoMIAĘ WYDŁUŻENIA X1,5. Nakrętka jest zabezpieczonapodkładkq odginaną na sześciokqti u.
ŁAŃcUcHA
sPRzĘGŁowEGo stalonq wgnieceniem w otwór nawiercony w kole zębatym łańcuchowym.

B ł a ż e j 'Savier'
by
3 @ g m a il.com
savier1
L\': T

o Koło zębate przynitowane do bębna sprzęgła ma 35 zębów o podziałce

9,525mm (3/8,,)i szerokości6,9 mm. Koło to jest wykonane z żelirvasza-
rego obrobionego cieplnie do twardości22O HB, łqcznie z piastq łożyskujq-
cą sprzęgło na wałku głównym skrzynki biegów.
W otworze piasty s4 trzy wzdłużne rowki doprowa&ajqce o}ej do sma.
rowania. Piasta jest ułożyskowana na tulejce osadzonej na wałku głów-
nym.
o Łańcuch sprzęgłowy jest typu tulejkowego o wymiarach: podziałka
9,525mm (yiy"), s,ea''i"" tuiejki łańcucha w silnikach do numeru 11592s
_ 5 rnm), szerokośćwew-
wynosi 6 mm (w silnikach od numeru 115923
,,it,'",,u łańcucha ?,5 mm, iloŚć ogniw 48. Dopuszczalne maksymalne wy-
dłużenie łańcucha określa się zwisem łańcucha mierzonym w sposób
pokazany na rysunku 3.34. WielkośÓ tego zwisu mierzona jako różnica
,
Eysunek 3.35 wyników dwóch pomiarów nie powinna ptzektoczyć 30 mm.
SKĘZYNKA BIEGÓW Uwagi eksploatacyjne są .tak'iesame, jak opisane w rozdzia'Ie 2.6.
SILNIKĄ 060
1 _ wałek główny'
2 _ koło zębate I bi€ g u
SKRZYNKA BIEGOW s).2
z : 1 5 , 3_ k o ło zęba t e

Skrzynka biegów silnika 060 (W2Bx) jest czterobiegowa, trzywałkowa

u b i egu z:1 9 , 4 _ k o ło
zębate uI biegu z : 23'
5 . - k o ło zęba t e z: 2 7 ' z wałkiem pośrednim.
6 .- wałek zdawczy'
? - \ \ a ł€ ( po średni,
Do za]et tego r,odzaju skrzynek rlależy: duża sprawnośćna biegu IV
8 _ koł zębate I biegu (bezpośrednim). Moc na tym biegu jest przenoszona bez udziału kół zęba.
z .: 27, r _ koŁo zębate
II bie8u z : 23, 10 _ koło
tych przez sprzęgnięcie wałka głownego z wałkiem zdawczym.
zębate iII biegu Z : 19' Do wad należy r,viększa]iczba łożysk (pięć), plzy czym trzy są łożyskami
1 1 - - ko ło zębat ez:1 5 '
12 - Wieloklin mocowanla
ślizgowymi.Na I, II i III biegu moc jest plzenoszonaptzez dwie pary kół
zableraka sprzęgła zębatych, co obniżasprarvność przeniesienia napędu.
3.36 Skrzynka biegów silnika 060 składa się z wałka głownego (1, rys. 3.35)
Rysunek
WAŁEK zDAwczY ,'""ięty* kołem zębatym I biegu (2, z:15), wałka pośredhiego(7)
sKRzYNKI BIEGÓlv " (11 - przełożenia stałegoI, II i III biegu,
1 _ k o ło zęba le z: 2 7 , z naciętynr kołem zębatym
2 - otworek z : 15),-watka zdawczego (6) oraz dwóch kół zębatych ustalonych w kie.
doprowadzajqcy olej,
3 _ tulejka br4zowa'
4 - zakończenie kanałka
smarnego' 5 _ bieżnia
boczna, 6 - wieloklin
fzęĄci.ova\
2 z=27

B ł a ż e j 'Savier'
by
3 @ g m ail.com
savier1
Rvs- 3.36
 Piastą łozyska jest ttriejka brązcrva rr,ciśniętarł' rvałekzdarvczy. Srednica
rv e wn ę tr z n a t uiej ki r vyncsi 14+0'01a mm. \\r ce1u poprarvienia skuteczno-
ści sr'^rarcl.,"ałria tuiejki oiejerrr r'ozbryzgiri.anyln przez k.;łazębate,w tu-
l e j c e ( 3 , i y s . 3.3ti) j est naciętv kilnał ek ł llll& l.ł lV
l,rr;ltvozivoiowyt'l sl<oku
6 0 m m i g ł e b o ko ścio kr lł o 0,3 nr in.
Przer1 r'''yciekanri oleill tła zelr'nątl.z łoz1ska zapclbiega prarvozrvojowy
kiel.rtnek kanałka Smarnęgo (ocir.zuca c,.]ei dr.l rł'nętrza skrzynki)
otaz za-
kończenie kanałka rv r.'d'le'{łi;sci3 ..' 5 lnm pi:zed krau.ędziq zewnętrzna
( r y s . 3 .3 6 ) .
Do wnętrza łożyska oleli jest doprorvadzarry od strotry waika głównego
olaz otulorkiem (2) od strony łozyska rolkclu.ego rvałka zdarvczego (rys'
3.36).
r Wałek zdawcz5' jest ułozyskor,vanyrv specjalnym łożysku rolkowym
(rys. 3.37).Łożysko składasię z bieżni wewnętrznej (7), bieżni zewnętrznej
(6) wykonanych ze specjalnej stali łożyskowej oraz dr,ł,óchrzędów
rolek
o wymiarach @3X5 mm po 33 ro]ki rv rzędzie. Między rzędami rolek
znajduje się przekładka, a od.strony zewnętrznej pierścieńograniczajqcy
(4)' od strony zewnętrznej łożysko i lvałek sq ustalone podtoczeniem
w obudorvie,od strony wewnętrznej wałkiem zdawczym.
od czoła rv kole zębatynr naciętym na wałku zdawczym s4 rrawiercone
4 róv''nomiernie rozłożoneotwory (B) służqcedo sprzęglenia z kłami koła
zębatego (4, rys. 3.35) i włączenia IV biegu. Dwa otwory (9, rys. 3'37)
f są nawiercone do końca szerokościkoła zębatego i służqdo doprowadze-
1 ,;1 3 nia oleju do łożyska'
-"-+- o Wałek pośredni (?, rys. 3.35) jest ułożyskowany w łożyskachślizgo-
wych. Piastę łozyska stanov"'iq tulejki brązowe wciśniętew obudowy.
Szczegóły dotyczqce łożyskaznajdują się w rozdziale 3.10 - obudowv
silnika.
o Wszystkie koła zębate z wyjątkiem koł (4 i 9) sq ltstalone w kierunku
osiowym. Koło zębate (2, z: 15) I biegu jest nacięte na wałku głównym.
Koło zębate (3, z:19) iI biegu na wałku głównym jest osadzoneobro-
towo; w kierunku osiowym jest ustalone na wałku pierścieniemosadczynt
: rveqlnętrznym (rys. 3.3B).Kołcl zębate (5. rys. 3.35, z: 2?) jest nacięte
na wałku zdawczvm. Koło zębate (B, z : 27) I biegu na wałku pośre-
t.
, By s u n e k 3 . 3 7 dnim jest ułclżysko',vane obrotorr'O'a \^.kiertrnku osior,ł,ym
usta]one koł-
WAŁEK zD^\lfczY
z ŁoZYSKIEM
1 - k o r e k z two r z y $ 'a ,
2 - uszczelka filcowa.
3 - pierścień a 9 7 6 54
uszczelniaj4cy typu
simmera, 4 _ pierścień
ograniczajqcy, 5 _ rolka,
6 _ bieżnia zewnętrzna,
7 _ bieżnia wewnętrzna,
8 - otwór sprzęgła
kłowego, 9 _ otwór
doprowadzający olej
,,v do' łożyska
lri
ił Ęy.unek 3.Bt

'Savier'
iKoŁo ZĘBATE II BIEGU
it,i NA lvAŁKv GŁowNYM
B ł a ż e j
i 1 _ plerścteń ustalający,
by
l ri.f 2 Fi otworki technoloRiczne

3 @ g m a il.com
savier1
1r$bntażowe) . 3.37 n ys.3 .J d
nierzem tulejki brqzow.ejr,vciśrriętej n' obudowę, natomiast podtoczeniem
(uskciiie:n)rł.ałkaz dr'rrgiejstrony. Kcło (11,z:15) jest nacięte na wał-
Koło (l0, z - 19) III biegu na wałku pośrednimjest uło-
}iu pośrecininr.
obrotolvo i ustalone osiorvo pierścieniemwewnętrznym (rys.
z1lskot'",ane
.).JO l.

Koła (4 i 9) są osadzone na rvieloklinach, majq możliwośćprzesuwu osio-

\Ą'egoi są Sterowane wodzikami.
Wocizik lervy (barclziej u'ygięty) steruje kołem zębatym (9, z:23) II
biegu na wałku pośrednim' Wodzik prawy (mniej wygięty) steruje kołem
zębatyrn {4,z : 23) III biegu na wałku głównym.

I Bieg
Przesunięcie koła zębatego (9) w lewo powoduje Zesprzęglenie koła (9)
z kołem (B), które zostaje w ten sposób zablokowane na wałku pośrednim
i wł.4czai bieg. Napęd jest przenoszony z wałka głównego kołami (2 i B)
na wałek pośrednia następnie kołami (11 i 5) na wałek zdawczy, na któ-
r.ym jest osadzone koło zębate łańcuchowe (z : 15). Całkowite przełoże-
nie I biegu wynosi:
227 227
ir-.- *,.
ZID
* :3,24
ZLD

II Bieg
Przesunięcie koła zębatego (4) w lewo powoduje zesprzęglenie koła (4)
z kołem (3) lużno obracajqcym się i włqcza II bieg
Napęd z wałka głównego przenosi się kcłami (3 i 9) na wałek pośredni
-l
3l
a następnie kołami (11 i 5) na v'.alek zdawczy. Całkowite przełożenie{I

I
I
biegu wynosi: $
223 zfl
:- - _ : t tf;
"t zl3
'-f9
III Bieg
Przesunięcie koła zębategc (9, z : 23), sterowanego wodziklem lewym. i
t
w praivo pcwoduie Sprzęgrl!ęcietego koła z kołem (10) i zablokowanie I
tego koła na wałku. Napęd z wałką głownego przenosi się k<lłemzęba. t
tym (4 i 10) na wałek poŚredni (7) a następnie kołami zębatymi (1l i 5)
na wałek zdawczy(6). Przetozenie na III biegu wynosi:
zl9 z2?
it' : _- 14q
223 zLb

IV Bieg
Przesunięcie koła zębatego (4, z :23) wodzik].elnprawym w prawo po-
woduje sprzęgnięcie tego koła z kołem (5, z: 27) naciętym na wałku
zdawczym. Napęd z wałka głównego (1) jest przenoszony bezpośrednio

B ł aż e j 'Savier'
przez sprzęgiełko ktowe kół zębatych (4 i 5) na wałek zdawczy (6), pozo.
by
stałekołaobracająsięswobodnie.PrzełożenienaIVbieguwynosi:

e r 1 3 @ gmail.com
ir-:1
savi
 W silnikach W2Bx produkowanych do numeru silnika 123280 (rok 1974)
przełożenia skrzynki biegów były inne przy identycznym układzie kine-
matycznym. Kota zębate według oznaczen na rysunku 3.35 miały nastę-
pujqce liczby Zębów:
_ koło (2) nacięte na wałku głównym z: 15 (bez zmian),
- koło (3) ustalone osiowo na wałku głównym z : 20,
- koło (4) sterowane wodzikiem prawym z : 23 (bez zmian),
- koło (5) nacięte na wałku zdawczym z: 26,
- koło (8) na wałku pośrednimz: 27 (bez zmian),
- koło (9) sterowane wodzikiem lewym z: 22,
- koło (10) ustalone osiowo na wałku pośrednimz: t9 (bez zmian),
- koło (11)nacięte na wałku pośrednimz : t6.
Przełożenia skrzynki biegów na poszczególnych biegach były następujqce:
227 226
- : 9 OQ r'"')'
l{ z15 z 16
li
ti
{;: 222 226
r II r ,79,
220 216

z19 226
IlII - _ 1,35,
223 z ff)

iru : 1.
Wszystkie koła zębate z uwagi na przenoszenie nlocy rzędu 10 kw
(14 KM) sq wykonane ze stali stopowej o wysokiej jakości,pr'Zeznaczonej
do utwardzania powierzchniowego' Po odpowiedniej obróbce cieplno-che-
micznej, warstwa powierzchnior,vakół zębatych uzyskuje tlvardośćrzędu
58... 62 HRC. Twardośćrdzenia podnosi się do 35 ... 40 HRC, dzięki cze-
mu wytrzymałośćrdzenia rvzrasta do 900 ... 1100 MPa (90 ... 110 kG/mmz).
o Wałki skrzynki biegów, podobnie jak koła zębate s4 wykonane ze stali
stopowej, utwardzone powierzchniowo przez nar,vęglaniei hartowanie.
Srednice wewnętrzne wieloklinów, średnicezewnętrzne wałków oraz po-
wierzchnie boczne wieloklinów s4 szlifowane' otwory kół zębatych (4
i 9, z: 23) majq przeciqgane otwol'y wielowpustowe. Srednice wewnę-
trzne otworów s4 szlifowane. Na nich koła sq środkowane (ustalone
w kierunku promieniowym).
Koło zębate (B, z: 27) od strony zewnętrznej ma wybranie materiału.
Należy pamiętać, aby przy montażu ustawić je podtoczeniem na zewn4ttz.
W przeciwnym przypadku kły koła zębatego (9, z:23) nie będq sprzę-
.'t i
gać się otworami koła (B, z : 27) i brak będzie I biegu.
, , li
. . , i1
Koła zębate (3 i L0, z: 19) sq ustalone w kierunku osiow5rm pierście-
ll niem osadczym wewnętrznym. Zamontowanie koła na wałku wymaga
ściśnięcia pierścienia.Po wsunięciu koła nad pierścień,następuje rozprę-
,,iii! żenie pierścienia i wejście częściq wysokości w rowek w kole zębatym
(rys. 3.38). Wymontowanie koła z wałka wymaga ściqgnięciapierŚcienia.
ii B ł a ż e j 'Savier'
Do tego ce1u słuzq trzy otworki (2) o średnicy 3,5 mm tozmieszczone na
by
. ,li
tr,, .r,i
3 @ g m a il.com
-oblwsfuie co 1200. Ptzez otwory należy włożyć pręty @.3 mm i ścisnqć
riitf Bierścieńprzesuwajqc jednoczesnie koło w kierunku osiowym.
savier1
I
.'i- iź* .,,

,a .'i.r-.
Y rei;. t}plsi eksploatacyjne s4 takńe sarme,jak dla si.lnika 051 (rozdział.z.7).
,F ;. grf
- ,ii,
f04:-
 MECHANIZM ZMIANY BIEGOW 3.8
N{echanizm zmiany biegów służy do sterowania przesuwem kół zęba-
tych skrzynki biegów i włqczania poszczególnycŁt, z góry zamierzonych
przeł'ozen.Naciśnięcie czubkiem buta na koniec dżwigni zmiany biegów
(2, rys. 3.39) powoduje obrót wałka zmieniacza biegów, na którym jest
osadzony korpus zabieraka zmieniacza (5, rys. 3.40) z ruchomymi pazu-
rami (1).
o Zabierak, naciskajqc jedn5rm z pazurów na krawędzie przetłoczeń (2,
rys. 3.41) w krzywce powoduje obrót krzywki wokół osi 0. Krzywka
obracaj4c się wodzi dwoma swoimi rowkami kamienie dwóch wodzików
i powoduje przesuwanie wodzików (10 i 11, rys.3.39) osadzonych suwii-
wie na prowadnicy (12).
Mechanizm zmiany biegów w pozycji placy' jest pokazany na rysunku
3.39. Na rysunku 3.40 przedstawiono zabierak zmieniacza, a na rysunku
3.41 krzywkę zmieniacza sterującą wodzikami osadzon4 obrotowo na
wsporniku.
o Zabierak zmieniacza (rys. 3.40) składa się z korpusu zabieraka (5) wy-
konanego z odkuwki stalowej' Zabierak jest osadzony na wałku zmienia-
cza za pomocq połqczenia wielokarbowego i zabezpieczony kołkiem wbi-
tym w otrvór (6) nawiercony w zespole (po włożeniuwałka z wielokarbem
w otwór). Symetrycznie pod kqtem do osi symetrii są wykonane dwa
otwory, w których znajduj4 się ruchomo osadzone pazury (1)..Pazury
mają ruch ograniczony kołkami (3); do zewn4trz s4 wypychane spręży-
nami (4).
3t
-1
Prostopadle dcl płaszcZyz:nypracy pazurór,v, w- zabieraku jest osadzon;l
kołek (2), na ktory naciskajq sprężyny (9, rys. 3.39) powodujqc powrót
zabieraka z wałkiem i dźwigniq zmieniacza do położeniapierrvotnego.
Wspornik krzywki (rys. 3.41) jest zamocowany do iewej obudowy (rys'
If;
I

3.42) czterema śrubamiM6. Z uwagi na wymaganq dckładność położenia

krzywki względem kół zębatych, wspornik jest osadzony na tulejkach
I
t'

Rysunek 3.39
MECHANIZM
zMIENIAczA BIEGÓW
1 _ osłona dźwigni'
2 _ dźwignia zmiany
biegów' 3 - podkładka'
4-Śr u b a ' 5 _ wa ł e } .
zmieniacza, 6 - wspornik,

avier'
? _ obsada sprężyny'
8 - podstawa obsady
ł a ż e j ' S
by B
mail.com
sprężyny' 9 - sprężyny'
10 - wodzik prawy,

r 1 3 @ g
savie
11 - wodzlk lewy,
12 - prowadnica woctzików Rys. 3-39
 A. A

Tb

3./.0 Rys. 3.41

Rysunek 3.44
centrujqcych otworami (?, rys' 3.41). Krawędzie (B) otworu kształtowego
ZABIERAK ZMIENIACZA
I - pazur zabieraka, ograniczajq skrajne położenie zabieraka.
2 - kołek zmierriacza,
W krzywce ułożyskorvanej obrotowo na wsporn.iku są nacięte dwa rowki
3 -k o łek '4 _ s prężyna'
5 - korpus zabieraka, krzywkowe, w których sq prowadzone kamienie wodzlkow. w lewym
6 - otwóf pod tsołek
dolnym rowku jest prowadzony wodztk lewy, sterujqcy kołem zębatym
Rysunek 3.41 (9, rys. 3' 35), a plawym górnym rowku wodzik prawy sterujqcy kołem
KR ZYW KA ZMIENIACZ A
Ib - położenie kamienia zębatym (4) Do wspornika zamieniacza jest przykręcony mechanizm po.
wodzika przy włqczonym rvrotny dźwigni zrnieniacza (rys. 3.42), ktory skłaca się z podstą1yy obsa.
I biegu, llb * przy
włqczonym II biegu' dy spl'ężvn (2), 11l",.óch spreżvn (4) oraz dlvóch oł:sad sprężyn (5).
t IIb _ przy w lącz onyn Wałel"' zniieniacza biegori' z osadzonyn zabierakiem jest ułczyskclir'any
IiIbiegu, M -przy
s'łqczonym IV biegu' lV o|v'.tll"zt.r,r,ałlraLo:łr.usztllka.Wodzik lervy (podgięty) i p|awy sq osadzo-
L. - poiożcnie biegu nc srlrvl;lvie na prowadnicy osadzcnej w otworach cbudowy (rys. 3.43)
luzenr' N _ położenie
k a m ienia neuu :alne, l, ?, J, & \\,łi,czcrric I biegu z położenia luzu przebiega w następujqcy ł1r sob
4 ' 5 ' 6 _ k rawędz- ie' na Naciśnięcie nogq l]a koniec dźwigni znriany biegów r,v kiel unku da dołu
kl-Óre naciskają pazury
zm ieniełZa , ? _ otw or y powoduie olcrócenie wałlia zrnierriacza. Górny pazur Z,aczep',ao 6'311'ędŹ
us t a lajqc e ws p o|nlk na ( 1 ' ry s .3 .4 1 ) i o br aca klz 1z r ł 'kq r v ler vą str llnr ; (r v kii:;.uliku pj .z eclwny m
tuiejkach. 8 _ krawędzj'e
o granic za jqc e r uch do rttchu wskazówek, patrz4c od strr-,r:y wo'lzlka Wspl-rnrk ]e'vy prze.
znlieniacza s u wa s i ę r ," .] e..vqstr o nę (po ł cż enle kr anco r ve) i z abier a ko ł o (9, r- y s. 3 .3 5 )
d o s p rz ę g r- r i ęciaz ko ł r :r n iB) Spr ęż yna po w r o tna- (4' r .;,.s'3.42) nacrsk a na
k o ł e k .,v c i ś n ięty'w ko l 1lus z abier aka i po w o duj e po w t-o t z abier aka ir' ratk a
zmien iacz,a do położenia piellvotnego (.'t'yjśctcwego).
B ł a ż e j 'Savier'
by
ail.com
Po wr ó t d o p o ł o z enia luz u w ymaga lekkiego po dnieslenia dŹ w igni d o g óry '

3 @ g m
co powoduje obrocenie wałka w prawą stronę. Pazur dolny Zmieniacz.a
1
savier
zaczepla o krawędź (4, rys. 3.4i) i clbraca krzywkę w prawq stronę o pÓł

t0ó
Eysunek 3.42
ZMIENIACZ MONTOWANY
NA LE1VEJ OBUDOWIE
1 -- ś r u b y m o c u j ąc e
wspornik zmieniacza,
2 - podstawa obsady
sprężyn' 3 _ wspornik
zmieniacza' 4 _ sprężyny'
5 _ obsada sprężyny,
6_s p r ę ż y n a i k u l k a
zat r zas ku

skoku w kierunku obrotu wskazówek zegata patrzqc od strony wsporni-

ka. Wodzik lewy przesuwa się w prawo do potożeniaL i przesuwa koło
(9, rys. 3.35) w prawo wysprzęglając je z zazębienia kłowego z kołem (B).
Wodzik prawy nie przesuwa się na prowadnicy.
o Włqczenie II biegu wymaga większego podniesienia dźwigni znriany
biegów do góry aż do wyczuwalnego oporu powodujqcego obrócenre
wałka z zabierakiem W prawq stronę aż do opaicia kołka zlnieniacza o l<ra-
wędż ograniczającą (B, rys. 3.41) we r,vsporniku' Pazur dolny zaczepia
o krarvędź(4) i obraca krzywkę W pIaWą stronę o pełny skok. Wor]zik
lewy przesuwa się w położen,ieN (nie v'lchodzi w zazębiei-riez inriym !..o*
łem).Wodzik prawy (prowadzony przez pl.av!'yrowek) plzesuwa się w le-
wq stronę i wprowadza koło (4, rys. 3'35) do zazębienia z kołem (3).
o Włqczenie III biegu wymaga pow-tornegonaciśnięciana dŹwignię źFiłra*
rry biegów do gory aż do wyczurvalnego opolu' powodując obrócenie
wałka w prawq stronę. Pażur dolny zaczepia o krawędŹ (5, rys. 3:4t)
i obraca krzywkę w prawq stronę. Wodzik prawy z. kołem zębatym (4,
rys' 3.35) przesuwa się l'.zprawq stronę i wypr:owadza koło (4).z zazębie-

avier'
nia z kołem (3). Wodztk lewy przesuwa się w plal,vq stronę i wprowadza
ł a ż e j ' S
koło (9) do zazębienia z kołem (10).
by B
r 1 3 @ mail.com
r Włqczenie IV biegu następuje po naciśnięciuna dŹwignię zmiany bie.
g
savie
gów aż do wyczuwalnego oporu powodujqcego zaczepienie dolnego pazu-
 32
31

30--"

I
I
I
l
28
\\
22

3 Rys.3./,3

Ęysunek 3.43 ra Zmieniacza o krawędź (6, rys. 3.41) przetłoczenia krzywki i obrót krzy-
SILNIKA
wki w prawo. Wodzik lewy przesuwa się w lewq stronę i wyprowadza
PRZEKRÓJ
PRzEz SKRZYNKĘ
BIEGow' sPnzĘGŁo' koło (9, rys. 3.35) z zazębienia z kołem (10) i pozostawia w położeniuneu-
tralnym N. Wodzik prawy zostaje przesunięty w prawo i wprowadza ko-
ROZRUSZNIK,
ZMIENIACz BIEGÓW
1 _ pierścień osadczy ło (4, rys. 3.35)w zazębienie z kołem (5).
ł]ożystsa, 2 _ podkładka'
3 _ łoży6ko 6302'
4 _ koło zębate I biegu
Kolejne naciśnięciena dŹWignię zmiany biegów do dołu aż do Wyczu.
na wałku głównym' \,valnegooporu powoduje zazębienie pazura górnego kolejno z krawędzia.
5 _ kolo zębate
mi (3, 2, 1, rys. 3'41) powodujqc włqczenie biegu III, II, I. Lekkie naci.
tI biegu na wałku głównym'
6 _ koło zębate śnięciena dŹwignię między biegiem I i II oraz III i IV powoduje wyłą-
III biegu na wałku
g ł ó wn y m , ? _ k oło zda wc ze'
czenie biegu na luz.
B _ koło zębate
ł a ń c u c h a z : 1 5' Na obwodzie krzywki znajdujq się wgłębienia oznaczone znakami I, L,
9, 15 _ nakrętka, II, III, L, Iv' w które przy kazdej zmianie biegu wskakuje kulka zatrza.
10 - uszczelka filcowa'
11 - korek, sku kulkowego i akcentuje włqczenie biegu.
Zatrzask kulkowy jest wciśnięty w lewą obudowę silnika. Składa się on
12 - popychacz, 13 - kulka'
14 _ śruba regulacyjna
sprzęgła' 16 _ podstawa z korpusu, splężynki i kulki.
mechanizmu
wysprzęglaJqcego' Wyczuwalny opór przy każdorazowym naciŚnięciu na dŹwignię zmiany
1? - prowadnica
-
.tvodztków, 18 _ bieżnia biegów oznacza, że kołek zmieniacza (2, rys. 3.40) opiera się o krawędź
jest
zewnętlzna łożyska ograniczajqcązmieniacza (B, rys. 3.41)a jedna ze sprężyn(4, rys. 3.42)

s
a rolkoweglg, 19 - krzywka
zmlenidtza, 20 - wodzik
prawy, 21 - kołek żLyna by B ł a ż 'Savier'
napięta. Z chwlIązwolnienia nacisku na dŹwignię zmieniacza,
e j
napięta sprę.
(4) naciskaj4c na kołek zmieniacza powoduje jego powrót do położe-
ail.com
il

zmlenlacza, 22 - wodzlk
nia pierwotnego.
3 @ g m
savier1
lewy, 23 _ podkładka

Krzywka zmieniacza jest obciqżona szczególnie mocno w rowkach pro.

sprężyny rozrusznika,
24 _ sprężyna rozruszniBa'

108
.,*.*'4.
 \
25 - wałek rozrusznika' wadzqcych kamienie wodzików, dlatego jest wykonana Ze stali stopowej
26 - tuiejka łożyskująca
w lewej pokrywie, do nawęglania i hartowania.
27 _ pierścień Wodziki prowadzqce koła zębate sq wykonane z odkuwek ze stali stopo-
uszcze]niający, 28 - wałek
zmleniacza, 29 - segment wej do ulepszania. Powierzchnie współpracujqce z rowkami kół zębatych
rozrusznika' 30 _ łańcuch
oraz kamienie ślizgajqcesię po powierzchniach rowków krzywkowych s4
sprzęgłowy' 31 _ kosz
sprzęgła' 32 - tarcza hartowane indukcyjnie.
stalowa oporowa, Zabierak zmieniacza jest wykonany z odkuwki ze stali stopowej do ule-
33_t ar c z a z wk ł a d k q
korkową' 34 - tarcza pszania i ulepszony cieplnie do niskiej twardcścipozwalajqcej na dokładnq
stalowa cierna, obróbkę v'liórową otrn'orówna pazuly zmieniacza
35 _ sprężyna sprzęgła,
36 - kielich Pazury zmieniacza jako elementy najbardziej obciążonesq wykonane ze
zabezpieczaj qcy' stali wysokostopowej, nawęglane i hartowane.
3? - pierścień oporowy
sprzęgla' 38 - nakrętka
sprzęgła Uwagi eksploatacyjne
o DŹwignia zmiany biegów powinna być ustawiona poziomo.
&ysunek 3.44
SKRZYNI<A BIEGOW, o Nie należy opierać nogi o dŹwignię zmiany biegów w czasie jazdy mo.
ZMIENIACZ I ZATRZASK tocyklem.
ZMIENIACZA
1 - para kół I biegu' c Włqczanie i przełqczanie biegów powinno charakteryzować niezbyt
2 - para kół II biegu. mocne 1ecz zdecydowane naciśnięciena dźwignię.
3 - para kół III biegu,
4 - para kół przełożenia o Włqczanie i przełqczanie biegów powinno być wykonywane po całko-
stałego' 5 - kulka witym wył4czeniu sprzęgła.
zatrzasku, 6 - obudowa
zatrzasku o Podczas montażu zwrócić uwagę' aby wspornik krzywki był osadzony
w tu1ejkach ustalajqcych.
Rysunek 3,45
A,IECIIANIZM o Pazury zmieniacza montowane w otworach zmieniacza (podczaś na.
ROZRUCHOWY
_ osłona dźwigni'
prawy) powinny być czyste (bez zagnieceń i uszkodzeń). W przeciwnym. 3ł
- ramię dźwigni'
przypadku nastqpi zacięcie pazura' co objawia się niemoż1iwościq
wł.qcza- I
- kulka zatrzasku, nia biegów. I
_s p r ę ży n a ' 5 - k o ł e k '
'i
- dŹwignia' :j
- podkładka'
- Ś r u b a , 9_ rń/a łek MECHANIZMROZRUCHOWY 3.9
rozrusznika, 10 - segment
Eoła zębatego Zadaniem mechanizmu rozruchowego jest wprarvienie układu korbowe- fir
rozruchowego, go silnika w ruch obrotowy z odpowiedniq prędkościq,niezbędn4 do zas-
11 _ s p r ę ż y n a r o z r u s z n i ka ,
12 _ podkładka Sprężyny sania mieszanki, jej spręzenia i zapalenia przez iskrę elektrycznq. B|iisze

,!,@

t
'Savier'
,!

B ła ż e j ll
łT
by
e r 1 3 @ g mail.com
sav i ł
i
'I
il

$
 Itysu[ek 3.46 '.'VVlxageniaStlr\\,iallc 1l1t]cha1liZl}lOWi
IoZruc1l(llvellruSą prZedstawione
MEC}IANIZM
iio zR U c Ho iv Y w ro:i:dziele2.9.
'SILI.III{A 060 jest pIZedStil\Yionana IysLłl1kach
Budc;r.r.ameChaniZnlt'l i.t.}Zru(:ho\''.eqo
( W IDo K Po uDJĘ c1U
POKRY1VY LlrWiaJ) 3.45,3.46,3.4?.
I -. s r, rę'żJ-nł, 2 _ scgment
koła zębatcgo roz::ucho\Yc!{o'
N[echarliztnr'oz|uci}owy s}<ładasię głor,vniez Segtllentu ko}a Zębatego
3 '. . za t zc p gprqż yny, (2, rys. 3'46) osadzonego na wałku l"ozrusznika oraz koła Zębatego (6)
4 - zda rzak do l nli,
t
-
żr]A f7. k ó ^rńt ' osadzonegoobrotorrrona piaściekoła zębategołańcuchowego'
0 - k . ło zqba t c loz r usznikaJ
Podczas lozruchu segment koła zębatego (2) zazębia się czasorr'oZ kołem
? -- kfa.,:','ęciźet9ktljqca
Zębnik:r Zębatym (6). Koto to jest .wzębione czoło'vvo z zębnikiem (1, rys. 3.47)
l'3:,-"sllne:r3.17
plz)inito-vvanynrdo bębna SpIZęgłowego.
l,.riECiiAl\JIzl\.I
o Segment koła zębategorozrusznika (2, rys. 3.46)jest osadzony na wielo-
S A M OC ZY T {N EC O
.!vYŁ'ĄcŹ'1NIA klinie \.valka..
Vy'kierunku osio\i,/ymjest ustalony z jednej strony podtocze-
}.OZF.T.ISZNIKA
niem (uskoj.;ienrr,vałka)'a Z drugiej strony podkłacikq(12, rys. 3.45).
i - zqbnik p;z) ' ni'(1 .- r ,1r :,/
dc koła Zę!]atego' a Wałek rozi"tlsznika ;est ułożyskowanyrv tulejkach żeliw.nychzatopio-
2 *. koło zębate
roziuszni:;3 z zębnikiern
nyc}r lv cbudov,'ie lelvej i pokr-y."r'ieierr'ej. W kierunku osiowym wałek
czoło\łx/l]:lj 3 _ sprężyrl3 jest ustalony miridzy rvervlrętrztrymikrawędziami pokrywy i obudow;r,
koia zęba.lcgo rczruszrrikil,
4 - mlseczka oporowa.
opier.ającsię o nie uskokami średnicyzewnętrznej. Łożysko wałek-tulej.
5 - plerścień opo'owy ka zeiiwrra jest uszczelnione pierścieniem gumowym o tr)rzekroju ,,O''
spręż:'sty' 6 _ krawędź
atakujqca zębnika
osadzonym w rowku otlvortt piasty. Na wałku jest osadzona dŹwignia
rozrusznika (6, rys. 3.45).
Połqczenie piasty dŹwigni z rvałkiem jest typu wieiokarbowego z zacis-
]<iemśrubov/ym.Ten typ poł4czenia pozwala na dowoine ustawienie

vier'
ciŹwigni względem silnika. Między segmentem koła zębatego a obudow4
ż e j ' S a
znajduje się spręż;'naspiralna (11, rys. 3.45) wykonana ze specjalnego
by Bła
drutu płaskiego.
3 @ g m ail.com
vier 1
Sprężyna jest osadzona jednym końcem w specjalnym rowku w segmen-
sa
cie koła zębatego lozlusznika, a drugim końcem (zaczepem 3, rys. 3.46),

r tc
 -T'

w specjainym uchwycie w.ykonanym w tlbudorvie.Podczas nlontażu sprę-

z"vnajest rt'stępnienepięta i rlcciska sg:irren'lc]r zĆle;:zaliadolnego (4).
9 t.I.ołozębatc ;'ozruszniiiir (t,i,ii.l. ii..i6) .1c:i i'lsali:,'r'.nc
oblł;lt'l..';c
na 5[e-
,,ł||, dnicy zetvnętłznci pi.ist;. i;cła z.qi..Ltci;c ła.l.lr-:i1cit0v/cgg,i.la czo]e koła zę.
batego (6) jest nacięty zębnik, który w pozycji norinalrrej zazębia się
zębnikiem (1, rys. 3.47) przynitovranym do bębna sprzęgłapod' naciskienr
l
i spręzyny (3). Sprężyrrajest opal.ta o misecz}ręoi]Cro\Yą(4) usta1iin: csio.
Rysunek 3.48 wo pierścieniemoporowym spręzystym.
IIECHANIZM ŁAMANIA
RANfIENIA DŹWIGNI Naciśnięcie na dźwignię rozrusznika po-.votiujenapięcie spl.ężyny i obić.it
R O Z RU SZ NIKA
i - o sł o n a dź wjgnl ( gum a) ,
wałka rozrusznlka łączniez segmentem kcła zębatego (2, rys. 3.46),kióry
2 - ramię dŹlvigni, wc}rodzi w zazębienie z kołem zębatym (6). Powoduje to obrót bębna
3 - - s p T Q ż y na fa irzas k u,
sprzęgłorł'ego. iiuch obrotowy bębna sprzęgłolvegojest pTzenoszony łań-
-l k i l l k a za jifz: s k u,
. kołek' 6 -_ i:lźx.il]|"j: cuclrera tulejiiolvynr na r'r'ałkorbowy. Zwoiniona dzr'.lignia rozrusz:nika
I
" : : l i i s: u
n i iln
do położeniapielr,votnegopcd działaniem napiętej s^orężyny.
I-jo\'V;.aca
\r/ przypadkr:, gciy silnlk zostan:e ur'uchomiony a dźwignia rozrusznika
nie zos|atriezrvclnicna, obl.acaj4cy się zębnik (1, rys. 3.47) z bęi:nem
sprzęgłaoisunie koło zę};rŁe(2) ściskajqcsprężynę(3); słychać,,terkota.
irie" charal<terystl'cznedia pracy mechanizrnu zapadkowego.
oi:ciqżenianiechaniczne mechanizmu rozruclrowegosq bardzo dtrże(prze*
kraczają obciqżeniap]:Zenoszoneprzez koła zębate skrzynki biegów).
Yvvnaga to stosonania na elemeniy tego mechanizmu stali o dobrej ja-
kości,obrobionej cieplnie. Koło zębal;eloz]]Llsznika,segment koła zęba-
tcgo o.raz zębnik przynitor,varrydo bębna sprzęgł.asq r,vykonaneze stali
stopor,r.ejo dobrej jailoŚci, nąq.ęgl:inei }rartowane.Mimo stosowania ma-
3
tel'iałorvi i:retcd oi:róbki cieplnej takich, jrik clia koł zelratych, segmellt
koła zębategorozluSznika u}ega często ttsz:kotjzenionr (rr,yłamarrie lub wy.
kruszenie zębów).
Dźwignia mechanizmu rozlusznika jest typu składanego.Ramię dzwigni
składa się samoczynnie z chwilą zwolnienia dźwigni od nacisku nogi.,
Szybki powrót dźv'ligni pod działaniem sprqżyny i gwałtownó zatrzyma-
nie rv chwiii uderzenia segmentu o zderzak (5, rys. 8.46) wyzwala znacz-
rrq siłę bezv;ładności działajqcqna ramię dźu'igni(2, rys. 3.4B)w kierunku
do przodrr, która .'łamie''je w przegubię z :'atrzaskiem kulkowym i skła-
da.
W drugim kierunkr: (r1oiyłu) ramię dźlvigrrijest zablokolvane kcłlriern
(5).
Uu'agi eksploatacyjne s4 porJobnejak d1a n:.er:ha:rizmu
iczruchowegc sil.
nika 051 (rozdzial 2.9).

OBUDOWYSILNIKA 3.10
Siinik (układ korbowy), sprzęgło, skrzynka biegów oraz wszystkie me.
chanizmy: stero''ł'ania i rozruchu silnika sq montowane we wspólnych
obudor,vach.
obudowy i pokrywy silnika sq wykonane z odlewów wysokociśnienio-
j 'Savier'
wych, ze stopu aluminiowo-krzemowego. by Błaże
1 3 @g
W celu zapewnienia dobrej dokładnościwzajemnego położeniaotworówm ail.com
savie r
wału korbowego' wałka głównego, w-ałkaz,dawczego,r,..'ałkapośredniego,

lrl
 Rysrłl.eĘ:l.49 otworu i pł.aszczyznymocowania cylindra, otwoTy te są obrabiane rv ze-
oBUDolB+ srLNrKA 060
sp01e.
3 I - kddlerz 'obudowy,
2 _ obsada pierścienia obudowy są kompletowane w toku produkcji i znako'*'ane kolejnymi
uszczelniajQcego'
3-_ łożysko 6305' numerami technologicznymi (tzn. obie połówki obudów stanowiqce kom.
4 - stalowy pierścień plet sq znakowane wspólnym trzycyfrowym numerem)' Poza zaletami
organizacyjnymi w toku produkcii, system ten gwarantuje nabycie przez
zalany w odlewie,
5, 6 _ pierŚcień
uszczelniajqcy A20x40X10' użytkownika plawidłowo Skompletowanych obudów jako częściZamien-
7 - uszczelka gambitowa,
8 _ kanałek chwytaJĘcy nych.
olej' 9 - przeq/Ód
Wał korbowy silnika 060 jest ułożyskowany na drvóch łożyskach kulko-
doprowadzający 01ej .W
wych 6305. kierunku osiowym wał jest ustalony obydwoma łożyskami.
Rysunek
OBUDOWA
3.50
Pierścienie wewnętrzne łożysk Są wciśnięte na czopy do styku z przeciw*
sKRzYNKI BIEGÓlv ciężarami.Pierścienie Zewnętrzne łożysk Sq ustalone w ler,vej obudowie
1 * pierŚc ień o s a dc zy
przez kołnierz obudowy (1, rys. 3.49),w prawej obudowie przez obsadę
.l:w
(1"'g PN-63/M-85111),
2 - łożysko kulkowe 6302' pierścieniauszczelniaj4cego(2) przykręconq do obudowy trzema wkręta-
mi M6X14. Siły osiowe występujące na wale sq przenoszone w zalezno-
3 _ pierścień zewnętrzny
łożyska specjalnego wałka
zdawczego' 4 _ pierŚcień ściod kierunku działania przez łozysko w lewej lub prawej obudowie.
PierścienieZewnętrzne łożysksq lekko wciśniętew obudowy, co umożli-
stalowy, 5 - pielŚcień
uszczelniajqcy A25X 37x?
(wg PN-s?/M-86960), wia łatwy demontaż i montaż wału w obudowy bez tyzyka uszkodzenia
6 - tulejka brązolva
wałka poŚredniego,
wału.
7 - za ślepk a Gniazda łożysk wału korbowego w obudowach s4 wykonane w stalowych
pierścieniach(a) zalanych ciśnieniowopodczas odlewania obudów. Zew-
nętrzna Średnica pierścienima poprzeczne nacięcia, które wzmacniajq
osadzenie pierścieniw stopie aluminiowym. od Zewnętrznej strony łoży.

ł a ż e j ' S avier'
ska w kołnierzu iewej obudowy jest wciŚnięty pierścieńuszczelniajqcy
by B
(5) o wymiarach A20X40X10 w.edługPN-66/M-B6960.

1 3 @ g ail.com
Uszcze]nieniem komory wstępnego sprężania(skrzyni korbowej) od Stro-
m
s avie r
ny prawego czopa jest pierścień uszczelniajqcy (6) o wymiarach A20X

ll2 ,
_)
X40X10 wg PN-66/M-B6960 wciśnięty w obsadę (2). Połqczenie obsady
jest uszczelnione uszczelkq (7) z gambitu o grubości0,4 mm.
obydwa łożyska wału korbowego są smarowane olejem dostarczanym do
silnika w mieszance.benzyna - olej. W nagrzanym do normalnej tempe-
ratury pracy silniku benzyna odparowuje, a wykroplony olej ścieka po
ściance kanału przelotowego i chwytany przez specjalnie ukształtowany
w tym celu kanałek (B, rys. 3.49) spływa przewodem (9) nawierconym
w obudowie do przestrzeni łożyska.
Wałek główny skrzynki biegów i wałek zdawczy są ułożyskowąne w o.
tworach leżących na wspólnej osi. otwory sq wykonane w zespole z je-
dnego zamocowania w przyrz4dzie, W lewej obudowie jest wciśnięte ło.
żysko wałka głównego 6302, a w otwór prawej obudowy pierścień zew-
nętrzny specjalnego łożyska rolkowego (rozdział 3.7, rys. 3.37).
lV lewej obudowie od strony zewnętrznej, łożysko jest ustalone pierści.e.
niem osadczym (1, rys. 3.50) o oznaczeniu 42w według PN-63/M.86111.
W prawej obudowie łożysko specjalne wałka zda:wczego (rys. 3.37) od
strony zewnętrznej jest ustalone pierścieniem stalowym (4, rys. 3.50).
Wałek pośredni skrzynki biegów jest ułożyskowany w łożyskach ślizgo-
wych. Dwie tulejki ślizgowe wykonane z brązu cynowego są wciśnięte
w obudowy. otwory pod tulejki w obudowach są wykonane na w;rmiar
Q17HB (@1f +o,ozz mm).
Srednica zewnętrzna tulejki jest wykonana na wymiar @1?,0a|!'!! mm.
Wewnętrzne średnicetulejek mają rowki smarowe, a kołnierze od strony
wewnętrznej skrzyni rowki promieniowe umożliwiające dopływ oleJu do
łożyska. Średnice wewnętrzne tulejek są wykonane w zespole (po wciś.
nięciu w obudowy) na wymiar @13H7 (Qts{i{ol$mm). Dla zapewnienia
prawidłowej pracy skrzynki biegów otwory wewnętrzne tulejek oraz osi
otworów wałka głównego i wałka zdawczego muszą być równoległe. Do.
puszczalny błąd nierównoległości wynosi 0,1B mm na 100 mm długości
osi wałka.
W celu spełnienia tych wymagań otwory łożysk wałka pośredniego są
wykonane jako przelotowe a następnie otwór w prawej obudowie jest za-
ślepiony blaszaną wytłoczką czaszową (zaśIepka7, rys. 3.50) wyprostowa.
n4 w otwotze. Połqczenie zaślepki z otworem jest uszczelnione hermeti.
kiem.
Wałek rozrusznika jest ułożyskowany w dwóch otworach, to jest w lewej
obudowie i lewej pokrywie silnika. Z uwagi na duże obciążenia mecha.
nizmu rozruchowego w otworach znajduja się tulejki żeliwne. otwory są
obrobione w zespole na wymiar Q20HB (020 fi{ffimm). Prawidłowe funk-
cjonowanie rozrusznika, a z:właszeza samoczynne powracanie dźwigni
rozrusznika do położeniapierwotnego jest uzależnione od wspÓłosiowości
otworu w pokrywie i obudowie. W celu spełnienia tego warunku pokrywa
lewa jest ustalona na tulejkach środkujących wciśniętych w lewą obu.
dowę.
obudowa lewa i obudowa prawa s4 ustalone względem siebie tuieJkami
trznej11m?(@tt {!'$!f
mm).
B ł a ż e j 'Savier'
by w niej ciśnienia
skrzynki biegów i utrzymania
3 @ g m a il.com
savier1
zbliżonego do w tylnym uchwycie silnika Jest wykona-
,t lQ
!a -
r !.4-
Rysunek 3.51
SYSTEM
ODPOWIETRZENIA
SKRZYNKI BIEGÓW
l *o t wo r e k g l m I l r
tączqcy przestrzeń w tylnym
uchwycle silnltsa
zat mo s f e r ą' 2 _ k a n a l
łączący skrzynkę biegów
z przestrzenlą w;3l.Jrrym
uchwycle, 3 - kisaręE. ':. ..
w lewe! obudowli,ł;s!
't
ny system odpowietrzenia. Twor7'y go labirynt kanałktiw zapobiegajqcy
wyrzucaniu oleju na zewnąt,rz.
przes-
Kanał (2, rys. 3.51) wykonany w odlewie obudowy prawej łqczy
(3)
trzeń skrzynki biegów.z komori1 w uchwycie górnym silnika. Kanałek
górnq
wykonany w odlewie obudowy lewej łączy przestrzeń dolnq i
w uchwycie silnika. otwór @4 mm (1) nawiercony w prawej obudowie
łqczy labirynt z atmosferq.
częśc.i
w silnika"h 059 (W2Bx) produkowanych clo 19?B roku w górnej
za-
obudowy jest wnęka przewidziana na etapie projektowania silnika do
montowania rozlusznika. Wnęka jest przysłonięta odpowiednio ukształ.
towaną blachq staiową chromowanq.
Wprawejobudowiewotwórnalinkęsprzęgłanawierconypodostrym
kątóm jest wstawiona gumowa przelotka (3, rys. 3.52).w silnikach od nu-
itzg33 wyeliminowano gumowa przelotkę a wprowadzono przecię-
'''L'oobudowy (1inia przelywana na rys. 3.52).Ułatwia ono znacznie wy.
cie
mianę linki sprzęgła.
jest ttsz-
Wyprowadzenie przewodów elektrycznych prqdnicy z obudowy
czelnione gumowq prze1otkq (1, rys. 3.53), któr4 wciska się u' specjalnie
jest dociś-
ukształtowany otwór w ścianceobudowy. Gumowa przelotka
nięta praw4 pokrywq.

UKLADzAPŁoNoWV 3.11
prądu prze.
W silnikach 060 jako Źródło prqdu jest stosowana prądnica
nyrunek 3.52
il
OBUDOWA SILNIIiA
1 _ wnętsa na rozrusznlk,
2 - otwory gwlntowane
miennego (rys. 3.54).
Układ zapłonowy w silniku 060 jest typu bateryjnego.
o W silnikach do numeru L2L4I5 były montowane prqdrrice z układenr
t
I
do mocowania przesłonkl' łj

3 - gumow* B*źćtotxa
ładowania prqdnicy jednoobwodowym przystosorvanym do rvspółpracy :
l l n t s i s p r z ę g ł ą. . ' prą.
z akumulatorem 12V. W silnikach od numeru t214I5 sq nrontorvane .;:
dnice z układem ładowania prqdnicy 6V.
Rysunek 3.51
UszczELNIEŃIE
12V
PRzEwoDÓw PĘĄDNICY Na zewnętrznej aluminiowej podstawie prqdnicy jest wybity s1-nrbo1
dla
50W lub 6v 50w. Poza tym zasadniczq cechq charakter;.stycznq
I - gumowa Przelotka,
2 _ wiqzka przewodów i

;
{
.!

i
I

r'
t

I
1
I
I
.t

Savier'
!

ł a ż e j '
by B il.com
@ g m a
s avier13
,t
 I

R ys . 3 . 5 ' 5

lysunek 3.54
-5nĄnNrca 3zoo prqdnicy 12V jest wiqzka składajqca Się Z czterech przewodów. Dwa żół.
r - s t o J an z u z wo j e n i a m i , łe przewody Stanowią końce uzwojenia ładowania akumulatora i na1eży
i_ w i r ni k '3_ wi ąz k a je połączyć ze skrajnymi zaciskami prostownika; czarny przewód Wy-
)rzewodÓw prqdnicy'
{_p o d s t aw a , 5 - p ł y tk a chodzący od przerywacza jest połączony z uzwojeniem niskiego napięcia
Przerywatza cewki zapłonowej (jeden z dwóch zacisków); czerwony przewód jest je-
jest
By6unek 3.55 dnym końcem uzwojenia zasilającego światładrogowe (drugi koniec
UKŁAD zAPŁoNowY połqczony z masq stojana).
SILNIKA 060
1 -s t ac y J k a, 2 - c e wBa Cechą charakterystyczną prądnicy 6V jest wiązka składajqca się z pięclu
zapłonowa, 3 - {Fumulator' przewodów. Przewód zółty i przewód brqzorvy stanowiq zakończenie
4 - bezpiecznlk, 5 - listwa
zaclskowa, 6 _ wiązka uzwojenia podstawowego ładowania akumulatora i sq połączoneze skraj. l
przewodÓw,
nymi zaciskami prostownika. ., i
7 - przerywacz, I
I - bonden6ator, Przewód niebieski jest zakończeniem drugiego obwodu, wzmacniajqcego I
"{I
9 - śwleca zaplonowa' ładowanie akumulatoraprzy jeż,dziena światłachdrogowych nocq. Prze. :1
10 - przewód wysokiego
wód czerwony i czarny jest taki sam, jak w prqdnicy 12V.
J
napięcia j
o Układ zapłonowy w silniku 060 (W2Bx) składa się z obwodu niskiego J
j
napięcia i obwodu wysokiego napięcia. .t
obwód niskiego napięcia składa się z akumuiatora (3, rys, 3.55),bezpie-
cznika (4),stacyjki (1),cewki zapłonowej(2), przewodu czarnego (w wiqz-
ce 6), styków przerywacza (7) i kondensatora (B). ł
(10)
obwód wysokiego napięcia składa się z przewodu wysokiego napięcia
z końcówkq kątowq i świecy zapłonowej (9).
po-
Przekręcenie kiuczyka w stacyjce z położenia 0 w położenie 1 lub 2
woduje wewnętrzne połączgniezacisku 19 z zaciskiem 21 i zamknięcie ob-
(7)
wodu niskiego napięcia układu zapłonowego. Gdy styki przerywacza
są zwarte prqd z akumulatora (3) płynie przewodem zielonym przez za- 'L

cisk listwy zaciskowej (5),bezpiecznik topikowy (4) do zacisku'19 stacyjki

połqczeniem wewnętrznym stacyjki do zacisku 21. od zacisku 21 stacyjki
pr"ewode* białym prąd płynie do zacisku uzwojenia pierwotnego cewki
zapłonowej. Przepłynięcie prqdu stałego przez uzwojenie pierwotne cew-
ła ż e j ' Sa vier'
by B
ki wysokiego napięcia wytwarza pole magnetyczne wzmocnione rdzeniem
z blachy raągnetycznej. Z cewki zapłonowej czarnym przervodem prąd"
e r 1 3 @ g mail.com
sav i
płynie do za*cĘfr*$rzerywacza a następnie przez zrvarte styki do masy. .:

tl5
'!

.;i .t .t
,l
J".:",*r*,, ** ,J
 t
a*...

Rysunek 3.56
PRZEt}IEG NAPIĘCIA
UzwoJENIA wToĘNEGo
w FuNKCJI PRĘDKoŚCI
oBnoTowEJ KRZYIł/KI
PRzERYwAczA (wAŁU
KoĘBowEGo SILNIKA)
' DLA zAPŁoNU
ISKROWNIKOWEGO
(SILNIK 051) ORAZ DLA
zAPŁoNU IIATEĘYJNE'Go
(SI'ŃIK 060)

W chwili rozwal'cia Sty}<o*plzelywacza następuje pr'Zerwanie obr,vodt1

.
nysunek 3,57
cEwKA zAPŁoNol/yA
l _o b u d o wa , 2 _ g ł o wi c a ,
3 - zespót magnetyczno-
-elektryczny. 4 - zaciski
uzwojenla pięrwotnego,
5 - sprężJ.ng kpntaktowa,
6 - kołek'kontaktowy
wysokiego nepięcia'
t : uszczelki gumowe
kołka kontaktoweBo,
I - uszczelka obudowy,
I - olej, 10 .- ulviOlenie
wtórne, u _ uzwoj6ńie
pierwotne, 12 - izol.acja
lt6
i zanik pTqdu stałegow obwodzie pierrvotnyń. Towarzyszy mu gwałtow-
ny zanik strumienia magnetycznego wytworzonego przez płynqcy przy'
zwartych stykach prąd. }.Ta skutek zaniku strumienia magnetycznego
w uzwojeniu wtórnym indukuje się bardzo wysokie napięcie rzęd,.rkil-
kunastu tysięcy Woltów. Napięcie to powoduje przeskok iskry między
elektrodami Świecy zapłonowej
o Cewka zapłonołva(rys. 3'57) składa się z obudowy (1) tłoczonejz bla-
chy stalowej, głorn'icykompJetnej (2) oraz zespołumagnetyczno-elekt,ry-
cznego (3).
Centrainą częŚć cewki zajmuje rdzeń wykonany z płytek blachy magne.
tycznej spakietorvanych (stano-wiqcychcałość).
IrTakarkasie izolacyjnym, który znajduje się wokół rdzenia, jest nawinię-
te kilkanaście tysięcy zwojów cienkiego drutu izolowanego emaliq, uło-
żonych warstvrami na specjalnym papierze izolacyjnym. Stanowiq one
uzwojenie wtórne.
Uzwojenie pierwotne jest nawinięte na zewnqtrz. Stanowi go kilkaset
zrvojów drutu grlrbego. Koniec uzwojenia wtórnego jest połqczony Z po.
czqtkiem uzwojenia pierwotnego. oba końce uzwojenia pierwotnego sq
połączonewewnqtrz z zaciskami (4) zatopionymi w wyprasce głowicy.
Poczqtek uzwojenia wtórnego jest połqczonyze sprężynq kontaktor,vq(5).
Sprężyna kontaktowa jest połqczona eiektrycznie z kołkiem kontakto-
Wym wysokiego napięcia (6). Kołek kontaktowy na końcu zewnętrznym
jest stożkowozaostrzony, co umożliwia csadzenie przewodu wysokiego na-
pięcia. Kołek jest uszczelniony dwiema uszczelkami gumowymi (7) ściś-
niętymi między kołnierzem kołka a podkładkq.
ż e j ' S a vier'
by Bł a
Zaciski uzwojenia pierwotnego (4) w celu lepszego osadzenia w materiale
m
mail.co
głowicy majq powierzchnię ryfJ'owanq.
r 1 3 @ g
vie
sa
Głowica cervki jest wykonana z jw-Órzywa termoutwardzalnego, odporne-
:{t
:5':' : ".1' .ż
J.'.'.j--..
 .'
go na przebicielelektryczne. Połqczenie obudowy (1) z głowicq jest usz-
czelnione uszczelk4 gumową (B). Cewka jest zalana o1ejem transformato-
rowym (9) z pozostawieniem poduszki powietrznej.
Działanie oleju jest wielostronne; stanowi on dobry izolator, dobrze od-
prowadza ciepło z uzwojeń do obudowy. otaz zapobiega powstawaniu
szczelin w izolacji, co uniemożliwia wyładowanie wstępne i jonizację.
o Mechanizm przerywacza (rys. 3.5B)składa się z płyt.ki przerywacza (2),
do której jest przynitowany wspornik (3) ż języczkiem filcowym (4).
W płytce s4 dwa otwory owalne umożliwiajqce regulację ustawienia pły-
tki względem podstawY otaz wspornik (5) do mocowania sprężyny prze-
Iywacza. Szczelina (6) Ież4canaprzeciw dwóch wgnieceń (7) służy do re-
gulacji wyprzedzenia ząpłonu. Regulator kontaktowy (9) ze stykiem sta.
łym (11) jest zamocowany wkrętem stanowiqcym jednocześnieośobrotu j
regulatora (12) po zluzowaniu wkręta o 1/2 obrotu. Wkręt mimośrodowy
(B)służy do zwiększania lub zmniejszania przerwy przez pokręcenie wkrę- i

I takiem w lewą Iu6 prawą stronę. Języczek filcowy po nasqczeniu 1, 2 ,

kroplami oleju służy do smarowania krzywki (13), co zrnniejsza zużycie
: śIizgaczaprzelywacza.
Krzywka przerywacza jest osadzona na prawym czopie wału. Punkt wy-
st4pienia zapłonupowinien nastqpić wtedy, gdy tłok znajduje się w odle-
,-- głości3,5tĄz mm przed zz. w tym celu na prawym czopie wału znajdu- *!
, wirnika. W wirniku
je się rowek wpustowy (rys. 3.4)ustalajqcy pclłożenie I
znajduje się rowek na wpust usytuowany w ten sposób, aby wzajemne :. :
3 -',-P
t
d

!t

f
t
ł

rtyBunek 3.58
ś
a
PŁYTKA PRzERYwAczA
; KOMPLETNA
t 1 _ wkfęt mocujący do
I podstawy' 2 - płytka
przerywacza, 3 - wspornik
t filcu' 4 - j
Ę
''Języczek''
filcowy, 5 - wspolnik
i
mocowanla sprężyny
t przerywacza, 6 - szczelina
regulacyjna w ptytce,
t, 7 - wgnlecenia Y
t.. w p o d s ta wl e ' 8 _ wk r ę t t
f mimoŚrodowy do legulacJl ' ,t
( przerwy, 9 - regulator

j 'Savier'
kontaktowy, -{.{
ż e
t
ś 10*p r z e r y wa c z , U - s ty f
b y B ł a .1
ail.com
regulatora kontaktowego,
t i
łt-
12 _ oś obrotu regulatora
r 1 3 @ gm ,{
avie
tsontaktowego,
t 13 - krzywka przerywacza,
14 - kondensator
s .a
.l

\
 "!1!:.
.:,.:'.:,'_^
f . 1;Tr,.T
\
położeri't'e"
magnesów i uzwojenia .pr.4dnicyładowarlia akutnulatora byłrl
najkorzystniejsze dla wytworzenia maksymalnego prqdu rv chwili pow-
sta":.. przerwy na stykach przerywacza. Jednocześnieodpowiednie poło-
zr-irie kołeczka ustalajqcego położeniekrzywki względem wału.zabezpie.
cza, aby początek rozwarcia styków przypadł w takim położeniu wału'
gdy tłok zb|iza się do ZZna odiegłość 3,5*o'2mm. if
t
Wzajemne korzystne położenie magnesów względem cewki ładowania
akutnulatora ma znaczenie wtedy, gdy akumuiator jest rozładowany i u- l

kład zapłonowy (obwód niskiego napięcia) jest zasilany impulsami prądu i

sinusoidalnie p;zemiennego z cewki ładowania akumulatora. y

. Kondensator\l4, rys' 3.5B)jest zamclcowanyopaskq zaciskaiqcq drl pod-.
ętąwy. Jeden koniec elektryczny kondensatora jest połączony z lTlasq.
Drugi koniec kondensatora jest połączony przewodem Z przerywaczeni
(z zaciskiem czarnego przewodu).
Budo'.ł'a,działanie i zadania.kondensatora w układzie zapłotrr.lwynrbate-'^
ryjrryln jest taka Sama' jak w układzieiskrowniktlwym. -.#..* '
Bardziej Śzqaegółowe omówienie tego przedmiotu znajdujeę,.w rozdzlale -,
2 . r1 . ! ,ffit -
.: ;
Obwód rvysokiego na1:ięcia układu zapłonó$wĘo ;est podobr\y j.ik w sil-
niku 051 (rozdział2.11).
*ś
Uwagi eksploatacyjr"F

ł: o sprawrrościdziałq$ta ukłaclu za1lłonrlwegtlw duzym sto1.,tttudecydujc

hł*-
,3 stan naładowania.akumuIatora.
. Każdoraz owe zattzynranie silnika Wymaga rvy,łqczetriaukladu za1rło.
|
nowego. W plzeciwnym przypadku, jesli' krzywka przet"ywacza rrstawi
styki w pozycji zwartej, po 1 .'. 2 h akumu]ator r'ozładujesię przez cewkq
lrr]r ttszlrodzi cewkę.
I
o Sprawnośćukładu zaptonowego zalezy ocl sprawnego o",uńia u|<łarlu
L*
ł.; ładolvania akutrlulatora, dlatego należy dbać o stan połqczeń,starr i-lr,,.
stownika oraz poziom elektro]itu lv aktltrrul'atorze (szczegóły w roz,rlz'ia)e
!: i

l
4.13).
Pozostałeuwagi dotyczqce układttzapłt-ltlolvcgo sa takie same, jak o1lisanc
w rozdziale 2"11.

-i
Ę

y B ła ż e j 'Savier'
b
ail.com
it-
*t

r 1 3 @ g m
,# savie
.:łJ ,

\
.* ..* ... ..-. . ].- .Ą.
'.*'!_