T.C.

KARADENİZ TEKNİK ÜNİVERSİTESİ

MÜHENDİSLİK FAKÜLTESİ
MAKİNA MÜHENDİSLİĞİ BÖLÜMÜ

SABİT KANATLI İNSANSIZ HAVA ARACI TASARIMI

BİTİRME PROJESİ

Abdullah DEMİRTAŞ
Alparslan CEYLAN
Gülşah YALÇIN

TEMMUZ - 2020
TRABZON

I
 T.C.
KARADENİZ TEKNİK ÜNİVERSİTESİ
MÜHENDİSLİK FAKÜLTESİ
MAKİNA MÜHENDİSLİĞİ BÖLÜMÜ

SABİT KANATLI İNSANSIZ HAVA ARACI TASARIMI

SABİT KANATLI İNSANSIZ HAVA ARACI TASARIMI

348018 Abdullah DEMİRTAŞ

347982 Alparslan CEYLAN
313585 Gülşah YALÇIN

Danışman/lar: Prof. Dr. Levent GÜMÜŞEL

Bölüm Başkanı: Prof. Dr. Burhan ÇUHADAROĞLU

TEMMUZ - 2020
TRABZON

II
 ÖNSÖZ

Son yıllarda gerek uluslar arası alanda gerekse ülkemizde askeri ve sivil alanda iHA’lara
olan ihtiyaç ve eğilimin artmasıyla, İHA teknolojileri baş döndürücü bir şekilde
ilerlemektedir. Bu kapsamda, lisans seviyesinde aldığımız teorik bilgileri pratiğe
dönüştürmemize ve gelecekte İHA sistemlerine ilişkin tasarım ve üretim alanlarındaki
gelişmelerde kabiliyet kazanılmasına yardımcı olmak amacıyla ışık tutacak bir kaynak
oluşturulması hedeflenmiştir.

Bugüne kadar bizde emeği olan ve her türlü takdire değer olan tüm hocalarıma teşekkür ve
şükranlarımızı sunarız.

ABDULLAH DEMİRTAŞ
ALPARSLAN CEYLAN
GÜLŞAH YALÇIN
TRABZON 2020

II
 ÖZET
MİNİ İNSANSIZ HAVA ARACI TASARIMI

İnsansız hava araçları, bilindiği üzere hem sivil hem de askeri uygulamalar için
güncel olarak çalışılan bir alandır. Son yıllarda gerek uluslararası alanda askeri ve sivil
alanda İHA’lara olan ihtiyaç ve eğilimin artmasıyla, İHA teknolojileri baş döndürücü bir
şekilde ilerlemektedir. Ülkemizde yoğun bir şekilde insansız hava araçlarının
geliştirilmesine yönelik faaliyetler yürütülmektedir. Kamu ve özel sektör tarafından
yürütülen bu çalışmalarda da yaygın olarak sabit kanatlı ve döner kanatlı insansız hava
aracı tasarımları gerçekleştirilmektedir. İnsansız hava araçları (İHA), günümüzde gelişen
elektronik ve yazılım teknolojisi sayesinde, eş zamanlı gözetleme yapma ya da saldırı
amaçlı paralı yükler taşımada yaygın olarak kullanılmaya başlamıştır ve birçok kişi
tarafından gelecekte insanlı uçakların yerini almaya aday gösterilmektedir. Çünkü İHA’ lar
tehlikeli bir görevde insan kaybı riski içermemesinin ve uzun süreli uçuşlara imkan
vermesinin yanı sıra maliyet açısından da avantajlıdır. Bu çalışmada, dikey iniş kalkış
özelliğine sahip bir İHA’ nın (İnsansız Hava Aracı) kavramsal tasarımı ve ön mühendislik
hesaplamaları yapılmıştır. Ön tasarımı yapılacak olan İHA’ nın basit kompak bir yapıya
sahip olması düşünülmüş ve optimum performans değerine göre tasarım yapılması
hedeflenmiştir. Sonraki bölümlerde ise oluşan konfigürasyon için kanat gövde kuyruk gibi
gövde elemanlarının aerodinamik analiz, kararlılık analizi ve performans değerlerinin
analizi yapılmıştır ve bu süreçte çeşitli paket programlardan faydalanılmıştır.

Anahtar Kelimeler: İnsansız hava aracı, Tasarım, Performans değerleri

III
 SUMMARY
MINI UNMANNED AIRCRAFT DESIGN

As it is known, unmanned aerial vehicles are currently being studied for both civilian
and military applications. In recent years, with the increasing need and tendency for UAVs
both in the military and civilian fields, UAV technologies are advancing dizzily. Activities
are being carried out intensively in the development of unmanned aerial vehicles in our
country. In these studies carried out by the public and private sectors, unmanned aerial
vehicle designs with fixed and rotary wings are widely realized. Unmanned aerial vehicles
(UAVs) are now being widely used in the field of electronic and software technology for
simultaneous surveillance or offensive cargo and are nominated by many to replace
manned aircraft in the future. Because UAVs are advantageous in terms of cost as well as
they do not involve the risk of human loss in a dangerous mission and allow long-term
flights. In this study, the conceptual design and preliminary engineering calculations of a
UAV (Unmanned Aerial Vehicle) with vertical landing take-off feature were performed.
The UAV, which will be pre-designed, is thought to have a simple and compact structure
and it is aimed to design according to optimum performance value. In the following
sections, aerodynamic analysis, stability analysis and performance values analysis of body
elements such as wing body tail were performed for the configuration that was formed and
various package programs were utilized in this process.

Keywords : Unmanned aerial vehicle, Design, Performance values

IV
 İÇİNDEKİLER

ÖNSÖZ………………………………………………………………………………… III

ÖZET .................................................................................................................................. IV

SUMMARY ......................................................................................................................... V

İÇİNDEKİLER .................................................................................................................. VI

ÇİZELGELER DİZİNİ ................................................................................................... VII

ŞEKİLLER DİZİNİ........................................................................................................ VIII

1. GENEL BİLGİLER .............................................................................................. 1

1.1 Giriş ........................................................................................................................ 1

1.1.1 İnsansız Hava Aracı Sistemleri ............................................................................... 1

1.2. Literatür Araştırması ............................................................................................ 12

1.3. Kısıtlar ve Koşullar .............................................................................................. 13

1.4. Karşılayabileceği Gereksinimler…………………………………………………14

1.5 HAFTALIK ÇALIŞMA PROGRAMI .................................................................. 15

3. BULGULAR ........................................................................................................ 16

3.1 Kalkış Ağırlığı Tespiti (W0) .................................................................................. 16

3.2 Geçmiş Yılların Verileri ........................................................................................ 17

3.3. Boş Ağırlık Kesri Tahmini (WE /W0) .................................................................. 18

3.4. T/W ve W/S Analizi .............................................................................................. 20

3.5. Konfigürasyon Seçimi Ve Boyutlandırma ............................................................ 22

3.5.1. Kanat ..................................................................................................................... 22

3.5.1.1. Kanat Profili Ve Seçimi ........................................................................................ 22

3.5.1.2. Kanat Geometisi .................................................................................................... 27

3.5.1.3. Kanat Tipi .............................................................................................................. 33

3.5.1.4. Kanat Ucu .............................................................................................................. 34

V
3.5.1.5. Kanat Dikey Yerleştirmesi .................................................................................... 35

3.5.2. Kanat Geometrik Özellikleri ................................................................................. 36

3.5.2.1. Kuyruk ................................................................................................................... 36

3.5.2.2. Kuyruk Tipi ........................................................................................................... 36

3.5.2.3. Kuyruk Profili........................................................................................................ 37

3.5.2.4. Kuyruk Boyutlandırması ....................................................................................... 38

3.3 Aerodinamik Analiz .............................................................................................. 40

3.3.1. Aerodinamik Katsayılar ........................................................................................ 40

3.3.2. Taşıma Katsayısı ................................................................................................... 40

3.3.2.1. Kanat Taşıma Katsayısı ......................................................................................... 40

3.3.2.2 Kuyruk Taşıma Katsayısı ...................................................................................... 49

3.3.3. Sürükleme Katsayısı ve Sürükleme ....................................................................... 52

4. TARTIŞMA……………………………………………………………………..53

5. SONUÇLAR......................................................................................................... 54

6. ÖNERİLER.......................................................................................................... 56

7. KAYNAKLAR ..................................................................................................... 57

8. EKLER ................................................................................................................. 59

8.1. Tasarımın Çizimi…………………………………………………………….........59

8.2 Tasarımın Teknik Resim………………………………………………………….60

ÇİZELGELER DİZİNİ

VI
Çizelge 2.1. Haftalık çalışma programı............................................................................ 15

Çizelge 3.1. Geçmiş yıllarda AIAA DBF yarışmasında derece yapmış uçak bilgileri .... 17

Çizelge 3.2. Ortalama AR ve W/S değerleri .................................................................... 18

Çizelge 3.3. Geçmiş yıllardaki başarılı uçakların boş ve kalkış ağırlığı değerleri ........... 19

Çizelge 3.4 Kanat referans boyutları ............................................................................... 36

Çizelge 3.5. Yatay kuyruğun özellikleri .......................................................................... 38

Çizelge 3.6. Dikey kuyruğun özellikleri .......................................................................... 39

Çizelge 3.7. Eppler 422 profilinin aerodinamik katsayı değerleri ................................... 44

Çizelge 3.8. Naca 0009 profilinin aerodinamik katsayı değerleri .................................... 49

Çizelge 5.1. Projede kullanılan malzemelerin maliyeti ................................................... 55

VII
 ŞEKİLLER DİZİNİ

Şekil 1.1. Venedik Balon Saldırısı 1849 (Drushin, 2003) .............................................. 2

Şekil 1.2. Breguet-Richet Gyroplan (Leishman, 2001) .................................................. 3

Şekil 1.3. RAF’s Aerial Target (http-1) ......................................................................... 3

Şekil 1.4. Hewitt Sperry Automatic Airplane (http-2).................................................... 4

Şekil 1.5. Kettering Bug (U.S Air Force Museum) ........................................................ 5

Şekil 1.6. Oehmichen 2 (http-3) ..................................................................................... 5

Şekil 1.7. RAF Larynx (http-4)....................................................................................... 6

Şekil 1.8. KD2G Firefly (http-6) .................................................................................... 6

Şekil 1.9. Ryan Model 147 (Erhard, 2010) .................................................................... 7

Şekil 1.10. NASA Pathfinder (NASA)............................................................................... 8

Şekil 1.11. Amber (Lockheed Martin) .............................................................................. 8

Şekil 1.12. Gnat-750 (http-7) ........................................................................................... 9

Şekil 1.13. Aerosonde Laima (McGeer, 1999) .............................................................. 10

Şekil 1.14. Bayraktar Akıncı (Baykar makine 2019) ..................................................... 10

Şekil 3.1. Genel Bir Kanat Profili Görünüşü[32]......................................................... 22

Şekil 3.2. Kalınlığın gösterimi [33].............................................................................. 23

Şekil 3.3. Sürükleme ve taşıma katsayılarının hücum açısıyla değişimi [3] ................ 24

Şekil 3.4. Kalınlığın stall üzerindeki etkisi [1] ............................................................ 24

Şekil 3.5. Profilin taşıma sürükleme oranı (Cl / Cd) Re= 600000[4] .......................... 25

Şekil 3.6. Profilin taşıma ve sürükleme grafikleri (Re= 600000)[4]............................ 26

Şekil 3.7 Kanat açıklığı [33] ....................................................................................... 28

Şekil 3.8. Açıklık oranı ve hücum açısının taşıma katsayısına etkisi [1] ..................... 28

Şekil 3.9 Açıklık oranı yüzdeleri[3] ............................................................................ 29

Şekil 3.10. Ok açılı kanat [33] ....................................................................................... 30

VII
Şekil 3.11. Eliptik kanat [33] ......................................................................................... 31

Şekil 3.12. Sivrilme oranının taşıma dağılımına etkisi [1]............................................. 32

Şekil 3.13. Dihedral açılı kanatlar [3] ............................................................................ 33

Şekil 3.14. Tek kanatlı uçak [5] ..................................................................................... 34

Şekil 3.15. Kanat ucu tipleri [1] ..................................................................................... 34

Şekil 3.16. Üstten kanatlı uçak [5] ................................................................................. 35

Şekil 3.17. Kuyruk tipleri [1] ......................................................................................... 37

Şekil 3.18. Negatif taşımalı kuyruk düzenlemesiyle statik denge [3] ............................ 37

Şekil 3.19. Naca 2412 profilinin taşıma ve moment katsayısının Re sayısıyla

değişimi [2] .................................................................................................. 42

Şekil 3.20. M sayısının taşıma katsayısına etkisi [2] ..................................................... 43

Şekil 3.21. Taşıma katsayısının hücum açısıyla değişimi .............................................. 44

Şekil 3.22. Sürükleme katsayısının hücum açısıyla değişimi ........................................ 45

Şekil 3.23. Moment katsayısının hücum açısıyla değişimi ............................................ 45

Şekil 3.24. L/D oranının hücum açısıyla değişimi ......................................................... 46

Şekil 3.25. Sivrilik ve açıklık oranının ''e'' sabitine etkisi [2] ........................................ 47

Şekil 3.26. Taşıma katsayısının hücum açısıyla değişimi .............................................. 50

Şekil 3.27. Sürükleme katsayısının hücum açısıyla değişimi ........................................ 50

Şekil 3.28. Moment katsayısının hücum açısıyla değişimi ............................................ 50

Şekil 3.29. L/D oranının hücum açısıyla değişimi ......................................................... 51

Şekil 3.30. Drag katsayı analizi...................................................................................... 52

Şekil 8.1. 3 Boyutlu görsel …………………………………………………………...59

Şekil 8.2. 3 Boyutlu görsel 2…………………………………………………………59

Şekil 8.3 Kuyruk dikey teknik resmi…………………………………………………60

Şekil 8.4 Kanat üst görünüş teknik resmi……………………………………………60

VIII
Şekil 8.5 Üst görünüş teknik resmi…………………………………………………61

Şekil 8.6 Yan görünüş teknik resmi…………………………………………………61

IX
 1. GENEL BİLGİLER

Günümüzde insansız hava aracı teknolojisi baş döndürücü bir hızla gelişmektedir.
Birçok görevi insan faktörü olmadan otonom bir şekilde yerine getirebilmektedir. Arama
kurtarma, faydalı yük taşıma, belirli bir alanda görüş kontrolü, askeri ve sivil havacılık gibi
birçok sektörde yaygın kullanılmakta, aynı zamanda kullanım alanları genişlemektedir. Bu
çalışmada insansız hava aracının gerekli manevra kabiliyetine sahip olması stabil uçması
amaçlanmaktadır. Bu parametrelerin ışığında istenilen rotaları izlemesi, faydalı yük
taşıması ve istenilen konuma faydalı yükü bırakabilmesi hedeflenmektedir. İHA
tasarımında karşılaşılacak aerodinamik problemlerin ve bu problemlerin hesapları
araştırılmıştır. Araştırmalar sonucunda gerekli analizler ve hesaplamalar yapılarak oluşan
aerodinamik problemler çözüme ulaştırılmıştır.

1.1. Giriş

1.1.1. İnsansız Hava Aracı Sistemleri

Uçakların tarih sahnesine ilk çıkışının 19. Yüzyılın son 20 yıllık diliminde
gerçekleştirilen denemeler ile başladığı kabul edilir. 20. Yüzyılın başında gerçekleştirilen
motorlu uçuşlar ile uçaklar yardım olmaksızın kalkış yapabilen ve uçuşunu sürdürebilen
makineler haline geldi. Fransız Mareşal Ferdinand Foch, 1911 yılında uçakları “Uçaklar
güzel oyuncaklar, ama askeri değerleri yok.” diyerek eleştirmekteydi. O yıllar için bu
cümle doğru bir tahlildi. Çünkü o yıllarda yapılan uçaklar oldukça kırılgan ve pahalıydı.
Ayrıca sıklıkla pilotaj ve kontrole bağlı olarak kaza ve kırımlara yol açıyordu. Ancak
birinci dünya savaşında sıklıkla kullanılan uçaklar, kullanan ülkelere önemli gözlem
kabiliyeti kazandırmıştır. Düşman siperlerindeki hareketlerin, düşman tahkimatının ve
ikmal yollarının gözlenebilmesine imkân vermiştir. İnsanlı uçaklar İkinci Dünya Savaşı’na
kadar önemli gelişmeler göstermiştir. Birinci Dünya Savaşında kullanılan Keşif Uçağı
konseptinin yanı sıra, Hafif Avcı Uçağı, Ağır Avcı Uçağı, Saldırı Uçağı, Torpido Uçağı,
Hafif Bombardıman Uçağı, Dalış Bombardıman Uçağı, Stratejik Bombardıman Uçağı,
Deniz Uçağı, Kargo Uçağı gibi pek çok konseptin ortaya çıkmasıyla bu savaş öncesi ve
süresince olmuştur. İkinci Dünya Savaşı sırasında uçakların savaşta edindiği pay

1
düşünüldüğünde, artık hava üstünlüğünün savaş doktrininin reddedilemez bir parçası
olduğu ortadadır. Nitekim Nazi Almanya’sının Fransa’nın düşüşü ile yalnız kalan
İngiltere’ye çıkartma yapamamış olmasının temel sebebi, kanal üzerindeki hava
üstünlüğünü savaş boyunca asla ele geçirememesidir. İkinci Dünya Savaşı’nın son
evresinde Nazi Almanya’sının tasarladığı ME-262 uçağına iki adet gaz türbinli motor
eklemesi ile havacılığın geleceği de yine bu savaş sırasında çizilmişti. Savaşın bitişi de
ABD’ye ait stratejik bombardıman uçaklarının attığı atom bombalarıyla olmuştu. 1945’de
sonlanan İkinci Dünya Savaşı’nda oynadıkları rol ile uçaklar, Mustafa Kemal Atatürk’ün
savaştan önce 1937’de gidişatı görerek Eskişehir Tayyare Alayı’nı ziyaret ederken
söylediği “İstikbal Göklerdedir.” cümlesiyle aynı doğrultuda gelişerek güçlü ülkeler ve
ordularının vazgeçilmez bir parçası olmuştur. Son yıllarda gerçekleşen teknolojik
ilerlemeler insansız hava açlarının tarihinin oldukça kısa olduğu algısını yaratsa da insansız
hava araçlarının ilk kullanımı insanlı uçaklardan öncesine dayanmaktadır. İnsansız hava
araçlarına dair ilk kullanım olarak 1849 yılında Avusturyalıların Venedik şehrine yolladığı
paylatıcı yüklü balonlar kabul edilmektedir. Avusturya topçularının lagünler sebebiyle
şehri ateş altına alamaması bu saldırının çıkış noktası olmuştur. Yaklaşık 15 kilogram
patlayıcı taşıyan, 5,7 metre çapındaki 200 balon bu saldırı için kullanılmıştır. Saldırıda bazı
balonlar Venedik’e ulaşıp patlamayı başarsa da geri kalanı rüzgârın etkisiyle geri dönüp
hedefinden şaşmıştı (Şekil 1.1.) [1]

Şekil 1.1. Venedik Balon Saldırısı 1849 [1]

1898 yılında, İspanyol-Amerikan savaşı sırasında, ABD ordusu bir uçurtmayakamera

bağlayarak ilk havadan gözlem fotoğraflarını elde etmiştir. 1883 yılında bir İngiliz olan

2
Douglas Archibald’ın ortaya koyduğu donanım, Colorado’lu Onbaşı William Eddy
tarafından kullanılmış ve savaş süresince Amerikan birliklerine kritik bilgiler sağlamıştır
(Hannavy, 2007, s. 86).
1907 yılında ilk dört rotorlu helikopter ünlü Fransız havacı Louis Breguet ve Charles
Richet tarafından tasarlanmıştır. Breguet-Richet Gyroplane adı verilen bu araç dönen sabit
kanatlara sahiptir, bir helikopterden çok gyrokopter olarak adlandırılır (Şekil 1.2.). İnsanlı
olarak tasarlanan bu araç, gerçekleştirdiği uçuşta yerden 0,6 metre yükselmeyi başarmıştır.
Ancak dört kişi aracın kollarını sabit tutarken gerçekleştirildiği için serbest uçuş
sayılmamaktadır. Bu araç günümüz quadcopter ve multirotor konseptlerinin atası olarak
kabul edilmektedir. [1]

Şekil 1.2. Breguet-Richet Gyroplan (Leishman, 2001) [1]

Birinci Dünya Savaşı sırasında, ilk insansız uçak kabul edilen Archibald
Montgomery Low’un radyo kontrol teknikleri ile 1916 yılında geliştirilen Ruston Proctor
Aerial Target’dır (Şekil 1.3.). Geliştirilmesine devam edilseydi, bu araç Almanya’nın
şehirleri bombalamak için kullandığı Zeplinlere karşı kullanılacaktı. [2]

Şekil 1.3. RAF’s Aerial Target (http-1)

3
 Aynı yıl geliştirilen ve uçan bomba olarak da bilinen Hewitt Sperry Automatic
Airplane ilk uçuşunu gerçekleştirmişti (Şekil 1.4.). Bu uçağın seyir füzesi olarak
kullanılması planlanmaktaydı. Birleşik Devletler Donanması 50.000 dolarlık bir sipariş
vererek 1. Dünya Savaşı hazırlıklarına uçan bombayı da dahil etmişti. [3]

Şekil 1.4. Hewitt Sperry Automatic Airplane (http-2)

1917 yılının sonuna doğru, Hewitt Sperry uçağının uçuşunu izleyen donanma
temsilcileri, bir uçan torpido uçağının yapılmasına yönelik komisyon oluşturdu. Komisyon
mucit-mühendis Charles F. Kettering’den 40 mil menzile sahip bir insansız uçan bomba
tasarlamasını istedi. Kettering bu görevi kabul ederek Orville Wright’ı da içeren bir takım
ile çalışmalara başladı. Bu çalışmalar 1918 yılına gelindiğinde Kettering Bug adlı uçağı
ortaya çıkardı (Şekil 1.5.). Kettering Bug döneminin teknolojisi için oldukça başarılı olsa
da 1918’de savaşın sona ermesi ile henüz kullanılamadan geliştirilmesi sonlandırıldı. [4]

4
 Şekil 1.5. Kettering Bug (U.S Air Force Museum)

1921 yılında, Etienne Oehmichen, Oehmichen No. 2 adını verdiği dört rotorlu hava
aracını geliştirmiştir (Şekil 1.6.). Önceki çalışmalara ek olarak bu hava aracında büyük
taşıyıcı rotorların tersi yönünde dönen dikey yerleştirilmiş rotorlar kullanmıştır. Bu
geliştirme ile ilk emniyetli helikopteri tasarlamış ve çalışmaları ile kuyruk rotorunun
geliştirilmesine olanak sağlamıştır. İnsanlı olan bu hava aracı, günümüz multirotor ve
tiltrotor insansız hava araçlarına temel olmuştur. [5]

Şekil 1.6. Oehmichen 2 (http-3)

1927 yılında İngiltere Kraliyet Donanması, Larynx modelini geliştirdi (Şekil 1.7.).
Larynx bir seyir füzesi olarak tasarlanmıştı. Seyir füzeleri birçok açıdan insansız hava
araçları ile benzerlik göstermektedir. Aralarındaki en büyük fark, seyir füzelerinin tek
kullanımlık olmasıdır. İnsansız hava araçlarından içerisindeki faydalı yük ile veya
cephanesini bırakarak dönmesi beklenir. Larynx tıpkı Hewitt Sperry ve Kettering Bug gibi
hem insansız hava araçlarının hem de seyir füzelerinin bir atasıdır. RAE Larynx bir
mancınık yardımıyla gemilerden atılabilecek şekilde tasarlanmıştı. RAE Larynx testlerde

5
170 kilometrelik menzile kadar bağlantısı kopmadan ulaşmayı başarmıştı. Tüm
geliştirmelere rağmen, 1929 yılına gelindiğinde, ortaya Larynx’i yere indirebilecek farklı
avcı uçaklarının çıkması, donanmanın ilgisi bu projeden uzaklaştırmış ve projenin
kapanmasına sebep olmuştu [6].

Şekil 1.7. RAF Larynx (http-4)

1946 yılında, Globe firması tarafından geliştirilen KDG Snipe, 1954 yılına kadar
geliştirilmiş ve kullanılmıştır. KDG Snipe bir hedef dronu olarak tasarlanmıştır. Avcı
pilotlarının ve uçaksavar topçularının eğitim ve atış talimleri için kullanılmıştır. KDG
Snipe, küçük, ortadan kanatlı radyo kontrollü bir uçaktı. KDG Snipe mancınık yardımıyla
gemiden kalkabilmekte ve görevini vurulmadan tamamlayabilirse paraşüt yardımıyla
güvenli iniş yapabilmekteydi (Şekil 1.14.). 1950 yılında Solar PJ32 pulsejet eklenmesi ile
hızı 370 km/saat’e çıkarılmıştı.

Şekil 1.8. KD2G Firefly (http-6)

6
 1960 yılından itibaren dronların havadan gözlem görevlerinde kullanılmasına
başlanılmıştır. Birleşik Devletler ’in Küba üzerinde gözlem görevleri gerçekleştiren insanlı
U-2 uçaklarının yerine inansız uçakları geçirerek riski ve maliyeti azaltmak istemesi bu
süreci hızlandırmıştır. 1962 yılında, Ryan Model 147 Lightning bu amaçla tasarlanmıştır.
Ryan Model 147, jet motoruna sahip bir insansız hava aracıdır, Ryan Firebee hedef
dronunun üreticisi Ryan Aeronautical tarafından üretilmiştir (Şekil 1.17.). Ryan Model
147’ler soğuk savaş dönemi boyunca komünist devletler üzerinde yüksek irtifa gözlem
görevleri gerçekleştirmiştir. Vietnam savaşında da yer alan Model 147’ler 1975 yılında
savaş sona erene kadar gözlem görevlerini icra etmiştir. [7]

Şekil 1.9. Ryan Model 147 (Erhard, 2010) [8]

1983 yılında, ilk güneş enerjili insansız hava aracı prototipi NASA tarafından
geliştirilen, Pathfinder aracının uçuşu gerçekleştirilmiştir. High Altitude Solar, HALSOL
konsepti ile tasarlanmış ilk insansız hava aracıdır (Şekil 1.18.). Gerçekleştirilen radyo
kontrollü ilk uçuşlar ile uçağın aerodinamik kapasitesi belirlendikten sonra, fotovoltaik
pillerin yerleştirilmesi bu teknolojinin uygulanabilir seviyenin altında olduğu görülerek
durdurulmuştur. 10 sene rafa kalkan proje, 1993 yılında gelişen teknoloji ile yeniden ilgi
görmüş ve güneş enerjisi-batarya kombinasyonuyla uçurulmuştur. 30 metre kanat
açıklığına sahip Pathfinder, 8 motora sahip olmasına rağmen ancak 24 km/saat hıza
ulaşabilmektedir. Daha sonra geliştirilen Pathfinder-Plus modeli ile 1998 yılında ulusal
güneş enerjili araç irtifa rekoru 24.445 metre ile kırılmıştır. [8]

7
 Şekil 1.10. NASA Pathfinder (NASA)

1984 yılında, orta menzilli taktik gözlem insansız hava aracı Amber’in
geliştirilmesine Leading Systems Inc. (LSI) tarafından başlanmıştır. Amber, konvansiyonel
iniş kalkış yapabilen, arka motorlu, piston motorlu bir insansız hava aracıdır (Şekil 1.19.).
1986 yılında Amber ilk uçuşunu gerçekleştirmiştir. 1988 yılında Amber, o zamanın rekoru
olan 38 saatlik bir uçuş gerçekleştirmiştir. Amber 63 kilogram faydalı yük kapasitesine
sahiptir. Bu kapasite ile, bir gündüz kamerası ve bir infrared kamera taşınabilmektedir.
Amber 2200 kilometre menzile ve 1500 m irtifada uçtuğu sürece 38 saatlik bir havada
kalma süresine sahiptir Amber, bir otopilot ve bir çift yollu veribağına sahipti. Ayrıca
Amber, yer istasyonundan, aracın burnundaki kameranın görüntüsü kullanılarak
uçurulabilmekteydi. Amber, hiç görev uçuşu gerçekleştirmeden 1990 yılında, bütçe
sebepleri ile rafa kaldırılmıştır. [9]

Şekil 1.11. Amber (Lockheed Martin) [10]

8
 1988 yılında, Gnat-750 insansız hava aracının geliştirme sürecine LSI tarafından
başlanmıştır. Gnat, doğrudan ihraç edilme amacıyla tasarlanmıştır. İlk uçuşunu 1989
yılında gerçekleştirmiştir. 1990 yılında, Amber projesinin sonu olan ekonomik güçlükler
sonucu 1990 yılında Gnat projesi General Atomics tarafından satın alınmıştır. Gnat 750,
Amber’in büyütülmüş ve basitleştirilmiş halidir (Şekil 1.20.). En büyük değişiklik
gövdede olmuştur. Kanatların pozisyonu alt kanat olarak değiştirilmiştir. Bir GPS temelli
nagivasyon sistemi entegre edilerek tamamen otonom görev gerçekleştirme özelliği
kazandırılmıştır. 1992 yılına gelindiğinde, Gnat-750 aralıksız 40 saatlik bir uçuş
gerçekleştirmiştir. Maksimum havada kalma süresi ise 48 saat olarak belirtilmiştir.
Faydalı yük olarak uçağın burnunun altına bir infrared kamera ve gündüz kamerası
ve bir düşük ışık kamerası eklenmiştir. 1994 yılında Gnat-750’ler Yugoslavya üzerinde
NATO konvoylarının gözlenmesi amacıyla kullanılmıştır. [10]

Şekil 1.12. Gnat-750 (http-7)

1998 yılında, Aerosonde tarafından geliştirilen Laima adlı insansız hava aracı,
Atlantik Okyanusu boyunca uçan ilk insansız hava aracı olmuştur (Şekil 1.22.). Daha sonra
kırılsa da Atlantik’i geçen en küçük insansız hava aracı rekoruna da sahip olmuştur. Laima
2,9 metre kanat açıklığına ve 1,7 metre uzunluğa sahiptir. Boş ağırlığı 10 kilogramdır. İniş
takımı olmaması sebebiyle hareket eden bir aracın arkasından veya bir binanın tepesinden
fırlatılan Laima Kanada’dan İskoçya’ya 26 saat 45 dakikalık bir uçuş gerçekleştirmiştir.
Kalkış ve iniş hariç uçuş otonom olarak gerçekleştirilmiştir. Laima, 13 kilogram kalkış
ağırlığına sahiptir. Faydalı yük olarak kamera ve pointer kullanıldığında havada kalma
süresi 10 saate düşmektedir. Aerosonde uçak tipi günümüzde hala kullanılmaktadır ve
110000 saat görev uçuşu gerçekleştirmiştir. [11]

9
 Şekil 1.13. Aerosonde Laima [11]

Günümüzde ülkemizde BAYKAR makina tarafından ülkemizin yerli ve milli

teknolojisi kullanılarak üretilen bayraktar TB2, akıncı gibi SİHA ve TİHA’lar Türk silahlı
kuvvetleri tarafından kullanılmaktadır. Aynı zamanda dünyada bu tür İHA’lara sahip 4.
Ülke olma gururunu yaşatan bayraktar akıncı, BAYKAR makina tarafından testlerine hala
devam edilmektedir. Bayraktar TB2’den daha uzun ve geniş olan Akıncı TİHA, kendine
özgü bükümlü kanat açıklığına sahip olacak ve çok sayıda milli akıllı mühimmat
taşıyabilecektir. Akıncı ayrıca özgün yapay zeka sistemi sayesinde, daha akıllı ve çevresel
koşulların daha da farkında olacak kullanıcılarına ileri uçuş ve teşhis fonksiyonları
sunacaktır.

Şekil 1.14. Bayraktar Akıncı (Baykar makine 2019) (http-8)

10
 İnsansız hava araçlarının tarihsel gelişimi incelendiğinde üç madde ortaya
çıkmaktadır. (I) Radyo kontrollü uçaklar 1. Dünya Savaşı yıllarında daha çok füze veya
hedef olarak kullanılmıştır. (II) 1960'lı yıllara gelindiğinde, görev ekipmanları taşıyan
radyo kontrollü uçaklar ile askeri keşif görevleri gerçekleştirilmeye başlanmıştır. (III)
2000’li yıllardan itibaren, gelişen havacılık ve elektronik sektörlerinin etkisiyle insansız
hava araçları birçok göreve yönelik farklı faydalı yükler taşıyabilir hale gelmiştir. Böylece
insansız hava araçları sivil ve askeri birçok görevde kullanılmaya başlanmıştır. 2000’li
yıllardan itibaren insansız hava araçları yaygınlaşmış ve askeri amaçların yanı sıra birçok
sivil görev için de kullanılmaya başlanmıştır. İnsansız hava araçlarının tarihsel gelişimi bu
başlıkta ele alınmış ve ilklere yer verilmiştir. Bu insansız hava araçlarının tasarımında
ortaya koyulan konseptler bugün hala devam etmektedir. İnsansız hava araçlarının insan
operatör taşımadan, uzaktan veya otonom olarak kontrol edilebilmesi maliyet ve emniyet
yönünden insanlı uçaklara göre üstünlükler taşımaktadır. [12] Günümüzde insansız hava
araçları ile, insan pilotların uçmakta zorlanacağı menziller ve havada kalma süreleri,
otonom rota kontrolü yapılarak belirli bir rota takibi ile uçulabilmekte, bu tür gözlem
görevleri kolaylıkla gerçekleştirilebilmektedir
İnsansız hava araçları marketi sadece askeri olarak değil, sivil olarak da hızla
büyümektedir. Sivil insansız hava aracı platformları trafik gözlem, afet yönetimi, altyapı
incelemesi, kolluk kuvvetleri ve tarımsal rekolte tahmini gibi amaçlarla kullanılmaktadır.
Araştırmalar gelecekte sivil kullanımın askeri kullanımı katlayarak geçeceğini
öngörmektedir. [13]
İnsansız hava araçları sayesinde düşük operasyonel maliyet ile aynı irtifadan belli
süre aralıklarıyla rutin olarak görüntü kaydedebilmektedir. Bu işlemin sonucunda görüntü
işleme methodları ile topografik haritalama gerçekleştirilebilmektedir. Bu yöntemler ile
sahil erozyonu da kontrol edilebilmektedir (Turner, Harley and Drummond, 2016, s. 19).
İnsansız hava araçları gösterilen gelişim sonucu çok çeşitli boyutlarda üretilmektedir.
İnsansız hava araçlarında tek göreve odaklı mikro hava araçlarından, birçok görevi bir
arada gerçekleştirebilen akıllı otonom sistemlere kadar büyük çeşitlilikler
görülebilmektedir.
Küçük boyutlu, düşük irtifa insansız hava araçları da ayrıca plaform maliyetleri ile
oldukça uygun şekilde temin edilebilmektedir. Bunun yanı sıra, düşük irtifa sensör ve
algılama sistemleri, yüksek irtifa sistemlerine göre daha düşük özelliklere ihtiyaç duyar ve

11
dolayısıyla faydalı yük olarak yer alan algılama sistemleri de düşük irtifa için daha az
maliyetlidir.
Elektrikli mini insansız hava araçları (MİHA) sivil ve askeri alanlarda kullanım
imkânı bulunan ve yaygın olarak çalışılan konulardır. Elektriksel güç, sağladığı verim,
güvenilirlik, düşük fiyatla elde edilebilirlik ve düşük titreşim seviyeleri ile tercih sebebi
olmaktadır.

1.2. Literatür Araştırması

Gelişen MEMS (mikro elektromekanik sistemler) teknolojileri ile, çok sayıda mikro
eyleyici adayı ortaya koyulmaktadır. Bu adaylar bir ya da iki yıl içerisinde mikro insansız
hava araçları için uygulanabilir hale gelecektir. Çalışmalar çoğunlukla piezoelektrik
kristallerin kullanımı ile gerçekleştirilmektedir. Bu eyleyiciler lineer güç üretiminde ve
döner kanatlı mikro insansız hava araçları için tork kuvveti üretiminde kullanılabilirler.
[14]
Sabit kanatlı mini insansız hava araçları genellikle rijit bir kanat, gövde ve kuyruk
bileşeninden oluşurlar. Yaygın olarak elektrik motoru kullanılan bu insansız hava araçları
ile keşif-gözlem görevleri çok çeşitli ortamlarda gerçekleştirilebilmektedir. Gereken düşük
güç ile, mini insansız hava araçları, insansız hava araçlarına göre ucuz, değişikliklere açık
ve radarda tespit edilmesi daha güçtür. [15]
A.Serkan AKGÜL Abdurrahman HACIOĞLU (2010) çalışmasında Hava Harp
Okulu lisans ve yüksek lisans eğitim programı kapsamında geliştirilen veya geliştirilecek
olan insansız hava aracı (İHA) konularına ışık tutacak ve yardımcı olacak şekilde, bir İHA
tasarımını etkileyen parametrelerin incelenmesi ve tasarım hesaplarının yapılması
hedeflemiştir. [16]
Önder KARAGÖZ (2011) Bu nedenle, yarışmalarda üretilebilecek mini İHA’ ların
tasarımını etkileyen parametreler detaylı olarak incelemiş ve 2010/2011 yılındaki tasarla
yap uçur yarışmaları için bu parametreler arasından seçimler yapılmıştır. Çalışma
kapsamında, önceden tanımlanmış olan belli ağırlık ve boyutlardaki yangın söndürme
toplarını taşıyarak belirlenmiş bölgelere bırakabilecek elektrik motorlu, radyo kontrollü ve
pervaneli bir mini İHA tasarım ve üretimini yapmıştır.[17]

12
 Gupta, Ghonge ve Jawandhiya (2013) insansız hava araçlarını HALE (High
Endurance Low Altitude), MALE (Medium Endurance Low Altitude), Taktik İHA, Askeri
İHA, Mikro İHA ve Nano İHA olarak irtifasına, uçuş süresine ve görevine göre kategorize
etmiştir.[18]
Serkan Özgen (2002) yayınladığı makalesinde iki adet tek motorlu, pervaneli hafif
uçağın aerodinamik tasarımı ve sertifikasyonunu anlatmıştır. Çalışmasında tasarım için
dünyada yaygın olarak kullanılan yöntem ve kaynakları benimsemiştir. Hesaplanan
performans ve uçuş parametrelerinin daha sonra yapılan uçuş testlerinde elde edilen
değerlerle büyük ölçüde uyuştuğunu gözlemlemiştir. [19]
İsmet Çuhadar , Mahir Dursun, Ahmet Aksöz (2009) çalışmalarında üç boyutlu
tasarlanan bir taktik İHA modelinin akış analizleri yapılarak benzetim sonuçlarını elde
etmişlerdir. [20]
Pınar Arslan, Uğur Kalkan, Yosheph Yang, Serkan Özgen, Melin Şahin, Ercan
Gürses, Yavuz Yaman bir AB projesi kapsamında kanat incelemesi yapmış ve çalışma
sırasında farklı kabuk kalınlıkları değerlendirmeye tabi tutulmuştur. [21]
Yusuf BERKTAŞ bitirme projesinde fiziksel bir kanadı yine fiziksel bir rüzgâr
tünelinde test etmiş sonuçlarını model üzerinden bilgisayar ortamında yaptığı analiz ile
karşılaştırmıştır. [22]

1.3. Kısıtlar ve Koşullar

Bu çalışmada sabit kanatlı bir mini insansız hava aracı tasarımı ve aerodinamik
hesapları istenmektedir. Sivil havacılık gereği İHA 1 kategorisine girmemesi için 4 kg
geçmemesi gerekmektedir. Mini İHA prototip tasarlanmıştır. Tasarım koşullarında çevresel
ve iklim koşulları düşünülerek yapılmıştır. İHA teknolojisinde minimum fiyat ve
maksimum performans baz alınarak tasarımlar yapılmıştır. Askeri ve savunma sanayi gibi
sektörlerde uzun süre havada kalması buna bağlı olarak istenilen operasyonel görevleri
gerekli şekilde yerine getirebilmesi için verimlilik ön planda tutulmuştur.

1.4. Karşılayabileceği Gereksinimler

Bu çalışmadaki İHA sisteminin en büyük avantajlarından bir diğeri de, istenen göreve
bağlı olarak arzu edilen irtifa seviyelerinde uzun süre havada kalabilmeleridir. Muharebe

13
sahasında İHA sistemlerinin insanlı hava araçları yerine kullanılmalarının avantajları ve
karşılayabileceği gereksinimler aşağıda maddelenmiştir:

 Hava aracı içerisinde pilota ihtiyaç olmaması nedeniyle daha fazla faydalı yük
yüklenebilir ve pilot eğitim ve istihdam maliyeti insanlı hava araçlarına nazaran
daha düşüktür.
 Personel için risk oluşturan ortamlarda görev yapabilir.
 Yer kontrol istasyonu ile irtibat kaybolsa dahi önceden planlanabilme özelliği
sayesinde görevi yerine getirebilir.
 Alçak irtifalarda ve düşük süratlerde emniyetli olarak uçabilirler.
 Uçulan kilometre başına yaydıkları CO2 daha azdır.
 Uçulan kilometre başına sarf edilen yakıt miktarı daha azdır
 Kutup bölgeleri ve Sahra Çölü gibi zor şartların hüküm sürdüğü yerlerde emniyetle
uçuş görevlerini icra edebilirler
 İşletme maliyetleri uçaklara nazaran daha düşüktür.

Özetlemek gerekirse bu çalışmadaki İHA sistemlerinin sunduğu operasyonel kullanım

avantajları olarak; istihbarat, gözlem ve keşif maksatlı yapılan uçuş görevleri ile çeşitli
muharebe görevlerini pilotlu uçuş görevlerine nazaran çok daha emniyetli bir şekilde
yerine getirebilmeleri ifade edilebilir.

14
1.5 HAFTALIK ÇALIŞMA PROGRAMI

Çizelge 2.1. Haftalık çalışma programı

HAFTALAR TARİH YAPILAN İŞ
1. HAFTA 17.9.2019 Projenin belirlenmesi
2. HAFTA 24.9.2019 Literatür araştırması
3. HAFTA 1.10.2019 Literatür araştırması
4. HAFTA 8.10.2019 Model seçimi, Literatür araştırması
5. HAFTA 15.10.2019 Piyasa araştırması, Malzeme seçimi
6. HAFTA 22.10.2019 Prototip çizimi
7. HAFTA 29.10.2019 Prototip çizimi
8. HAFTA 5.11.2019 Mühendislik hesapları, Literatür araştırması
9. HAFTA 12.11.2019 Maliyet araştırması
10. HAFTA 19.11.2019 Proje yazımı
11. HAFTA 26.11.2019 Proje yazımı

15
15
 2. YAPILAN ÇALIŞMALAR

3.1. Kalkış Ağırlığı Tespiti (W0)

Kalkış ağırlığı parametresi bir tasarımın başlaması için gerekli olan en önemli
parametredir. Mevcut ağırlığın havalanabilmesi için gerekli olan kaldırma kuvvetinin ve
dolayısıyla da kanat boyutlandırması ve itki/ağırlık oranının belirlenmesi için bilinmelidir.
Tabi tasarım sürecinin yinelemeli ve yenilemeli bir süreç olduğunu söylemiştik. işte bu
ağırlık tahmini de muhakkak, imalat süreci sonunda ortaya çıkan ürünün ağırlık değeriyle
birebir örtüşmeyecektir. Fakat tasarıma başlamak için belli bir tahminle yola çıkılması ve
daha sonra elde edilen verilerle düzeltmeler yapılarak sonuca ulaşılması gerekmektedir.
Buradan da anlaşılacağı gibi bu ilk tahmin, daha önce üretilmiş uçaklardan benzer olanlara
yakın bir değer olacaktır. Genel olarak birçok kaynakta da bahsedildiği gibi kalkış ağırlığı
aşağıdaki bağıntı (2.9)’ daki gibi ifade edilebilir.

WT/O= WCR +WPL +W F+ WE (2.9)

WT/O kalkış ağırlığı, WCR mürettebat ağırlığı, WPL paralı yük ağırlığı, WF yakıt
ağırlığı ve WE boş ağırlıktır. Boş ağırlık dahilinde yapısal ağırlık, motor ağırlıkları, iniş
takımları ağırlıkları, aviyonik ve diğer her türlü teçhizat ağırlıkları düşünülebilir.
Dolayısıyla kalkış ağırlığının tespit edilebilmesi için yakıt ve boş ağırlığın tespit edilmesi
gerekmektedir. Çünkü imalat amacı doğrultusunda mürettebat ve paralı yük ağırlığı
bellidir. Ayrıca eğer amaç yüksek miktarlarda paralı yük taşımaksa boş ağırlığın düşük,
eğer yük taşıma amacı güdülmüyorsa daha yüksek olacağı anlaşılabilir. [23]
Uçak tasarımında ve dolayısıyla da imalatında en önemli nokta, istenilen amaca
hizmet edebilecek en az maliyetli uçağı yapmaktır. Bunun için de en az enerji harcayan ve
dolayısıyla da en hafif uçağı imal etmek gerekmektedir. Fakat bu durum, bizim
tasarımımızdaki gibi yarışma durumlarında bu şekilde olmayacaktır. Bu tip yarışmalarda
performans değerleri öncelikli olabilecektir.

1616
 3.2 Geçmiş Yılların Verileri

Geçmiş yıllarda üretilen ve American Institute of Aeronautics and Astronautics

(AIAA)
Design-Build-Fly (DBF) yarışmasında derece yapmış uçaklardan bazılarının belli
değerleri Çizelge 2.7’ de verilmiştir.

Çizelge 3.1. Geçmiş yıllarda AIAA DBF yarışmasında derece

yapmış uçak bilgileri

1996/1997 yılında paralı yük olarak, belli bir batarya ağırlığı ile yaklaşık 3,4 kg’ lık
dikdörtgen şeklinde çelik kalıplar taşınmıştır. Yarışmadaki amaç maksimum tur sayısı elde
etme şeklindedir. 1997/1998 yılındaki paralı yük, bir önceki sene kullanılan paralı yükle
aynıdır. Fakat bu seferki yarışma amacı belirli bir süre içinde maksimum tur sayısı elde
etmektir. 2001/2002 yılında taşınan maksimum paralı yük ağırlığı yaklaşık 4,5 kg.’ dır.
Sayısı tercihe bağlı olarak değişen 10 ile 24 adet beyzbol topları taşınmıştır. 2002/2003
yılında yaklaşık ağırlığı 2,6 kg. olan dikdörtgen şeklinde kutu taşınmıştır. 2003/2004
yılında, paralı yük olarak 4 litrelik su şişesi taşınmıştır. 2004/2005 yılında, toplam ağırlığı
yaklaşık olarak 2,7 kg. olan 2 adet PVC boru taşınmıştır. 2007/2008 yılında, paralı yük 3,2
kg. olan şişelerden oluşmuştur. 2008/2009 yılında, 4 litrelik su şişesi ve füzeler taşınmıştır.

1717
Fakat bir seferde taşınan en ağır yük 4 litrelik su şişesidir. 2009/2010 yılında ise paralı yük
için yine yaklaşık ağırlığı 2 kg. olan beyzbol topları seçilmiştir.
Çizelge 2.7’ deki değerler incelendiğinde, açıklık oranı (AR), açıklık (b) ve kanat
yüklemesi (W/S) için ortalama değerler Çizelge 2.8’ deki gibi karşımıza çıkacaktır.
Fakat dikkat edilmesi gereken bazı noktalar vardır. Her yıl görev gereksinimlerinin
farklı olması nedeniyle uçakların yapım malzemesi ve şekilleri farklı olabilmektedir. Yani
açıklık oranı düşük olan uçaklar çift kanatlı ya da delta kanatlı olabilir. Dolayısıyla, önceki
verilerden yararlanma yoluna gidildiğinde, toplam kalkış ağırlığının yanı sıra taşınan paralı
yükün ve uçak şeklinin de benzer olması gerektiğine dikkat edilmelidir. Fakat yine de
ortalama değerler tahmini bir fikir sahibi olunmasına yardımcı olacaktır. Daha doğru
kabuller yapılabilmesi için yukarıda bahsedilen duruma dikkat edilmelidir.

Çizelge 3.2. Ortalama AR ve W/S değerleri

3.3. Boş Ağırlık Kesri Tahmini (WE /W0)

Boş ağırlık tahmini toplam kalkış ağırlığına bağlı olduğu için boş ağırlığın kalkış
ağırlığına oranının tahmini yapılmalıdır. Bu tahmin yapılırken dikkat edilmesi gereken
nokta tüm uçak tipleri için aynı kalkış ağırlığında aynı oranın geçerli olmadığıdır. Yani
farklı uçak tiplerinden olan aynı kalkış ağırlığındaki uçakların boş ağırlık kesri farklıdır.
Fakat standart olarak söylenebilir ki kalkış ağırlığı arttıkça boş ağırlık kesri azalacaktır. Bu
değer 0,3 ile 0,7 arasında değişir. Deniz uçakları için 0,7 iken askeri bombardıman uçakları
için 0,3 değerine yakındır. Değişik tipteki uçakların değerleri için Ref [1] de yeterli grafik
ve veriler bulunabilir. Fakat bu değerler gerçek uçaklardaki oranları belirttiği için aynı
şekildeki çalışmayı bizim tasarımımıza benzer uçaklardaki oranları inceleyerek
çıkarmamız gerekmektedir. Bir önceki kısımda verilen değerlerden faydalanılarak
tasarımımıza ait oranı belirleyebiliriz.

18
 Çizelge 3.3. Geçmiş yıllardaki başarılı uçakların boş ve kalkış ağırlığı değerleri

Çizelge 2.9 incelendiğinde boş ağırlık ile toplam kalkış ağırlığı oranı arasında
ortalama 2 gibi bir oran görülmektedir. Dolayısıyla 3,9 kg paralı yükü taşıyacak olan bir
uçak için ortalama yine 3,9 kg’ lık bir ağırlık öngörülebilir. Emniyet payı da düşünülerek
olan uçağımız için maksimum 5kg kalkış ağırlığı belirlenmiştir.

WE=WM+WB+WFS+WA+WW+WT+WL+G (2.10)
= 500gr 1000gr 500gr 500gr 1500gr 350gr 500gr
= 4850gr

Bağıntı (2.10)’ daki sırasıyla motor, batarya, gövde, aviyonik, kanat, kuyruk ve iniş
takımları ağırlıklarının tahmini değerleri belirlenmeden önce daha önceki tasarımların
incelenerek analiz edilmesi gerekmektedir. Mesela motor ağırlığı için tahmin yapmadan
önce gerekli motor gücü yaklaşık olarak tahmin edilmeli ve o gücü verebilecek motorlar
piyasada araştırılarak ortalama bir değer belirlenmelidir. Tabi aynı gücü verebilecek
motorların farklı ağırlıklarda olabileceği ve yarışma motorları diye üretilenlerin daha hafif
ve pahalı olacağına dikkat edilmelidir. Gerekli motor gücünü tahmin etmek için de uçağın
sürükleme kuvveti, kalkış hızı, verilen mesafede kalkması için gerekli ivme ve gerekli
statik itki değerlerinin tahmini olarak hesaplanması gerekmektedir. Bu hesaplamalar
ilerleyen bölümlerde yapılmıştır. Aynı şekilde gövde, kuyruk ya da kanat gibi unsurların
ağırlık tahmini için de uçağın yapı malzemesi olarak hangi malzemenin kullanılacağı
kararlaştırıldıktan sonra benzer tasarımlardaki ağırlık değerlerine bakılarak tahmini bir
değer belirlenmelidir. Benzer şekilde batarya için de aynı yöntem izlenmelidir.
Sonuçta bağıntı (2.9)’ daki mürettebat ve yakıt ağırlıkları tasarımımız için mevcut
olmadığından, kalkış ağırlığını bulmamız için gerekli olan boş ağırlığı bağıntı (2.10)’dan

19
 bulmuş oluruz. Tasarıma başlamadan önce paralı yük ağırlığını da belirlediğimiz için
kalkış ağırlığı bağıntı (2.11)’ den aşağıdaki gibi bulunabilir.

T O=WE+WPL
= 4850gr.
= 8750gr.+Emniyet Payı = 10 kg

3.4. T/W ve W/S Analizi

T/W değeri uçağın birim ağırlığının başına düşen itki değeridir. W/S değeri için ise
uçağın toplam ağırlığının kanat alanına oranı ya da birim kanat alanı başına düşen ağırlık
miktarı (kanat yüklemesi) da denebilir. Dolayısıyla, T/W ve W/S değerleri, uçağın
performansı üzerinde doğrudan etkiye sahip olmaları nedeniyle önemli parametrelerdir ve
tasarıma başlamadan önce bu değerlerin gereksinimler doğrultusunda belirlenmeleri
gerekir. Birbirleriyle bağımlı olmaları nedeniyle ayrı ayrı belirlenemezler. Biri
belirlendikten sonra diğerinin hesaplanması yöntemi izlenir. Ayrıca uçuş süresince yakıt
tüketimi, paralı yük atımı ve itki ayarının değiştirilmesi söz konusu olabileceğinden, bu
oranların uçuş süresince sabit kalmayacağına da dikkat edilmelidir. Bu nedenle en kötü
durumdaki oranların belirlenmesi ve ona göre seçim yapılması gerekmektedir. Genellikle
uluslararası standartlarca iniş hızları ve dolayısıyla da stall hızları sınırlandığı için bu stall
hızını verecek W/S oranı öncelikle belirlenir. Çünkü stall hızı T/W oranından bağımsızdır.
Daha sonra gerekli kalkış mesafesi, tırmanma oranı ya da dönüş yarıçapı gibi aerodinamik
performansları karşılayacak T/W oranı hesaplanır. Gereğinden düşük W/S oranı, gereksiz
yere daha büyük kanat yapımı anlamına gelirken, gereğinden büyük T/W oranı, gereksiz
yere daha büyük motor ve kalkış ağırlığı ve dolayısıyla da fazla yakıt tüketimi anlamına
gelecektir. [23]
Dolayısıyla T/W oranı ne kadar yüksek olursa o kadar iyi olacaktır. Fakat seyir hızı
arttıkça da sürüklemenin, hızın karesiyle doğru orantılı olarak artacağı düşünülürse, o
sürüklemeyi yenecek kadar güçlü motor ihtiyacı doğacaktır. Çünkü seyir hızı arttıkça
bağıntı (5.1)’ den de görülebileceği gibi itki azalacaktır. Yani en hızlı olunan zamanda
motordan elde edilecek itki minimum olacaktır. Uçağın iniş sırasında başarılı bir inişi riske
atmayacak derecede kontrol edilebilir bir stall hızına ve dolayısıyla da iniş hızına sahip
olması sağlanmalıdır. Bunun için de gerekli olan W/S oranı belirlenmelidir. Daha sonra bu

20
oran neticesinde elde edilen kanat alanı ile yeterli mesafede kalkabilmek için gerekli olan
statik itkiden yola çıkarak T/W oranı belirlenmelidir. Belirlenen motor aynı zamanda en az
itkinin sağlandığı maksimum hızdaki (V3 = son görev seyir hızı) sürüklemeyi de yenecek
kadar yeterli itkiyi verebilecek güçte olmalıdır.
W/S değeri için Çizelge 2.8’ deki değer baz alınarak yapılmalıdır. Fakat kanat
yüklemesi için ortalama değer üzerinden bir seçim yapılmamalıdır. Çünkü kanadın
malzemesine ve yapım şekline göre mukavemeti değişecektir.
Balsadan yapılmış kanat ile kompozit malzemeden yapılmış kanadın alacağı kanat
yüklemesi değeri farklı olacaktır. Bu nedenle kanadın yapım malzemesine karar verildikten
sonra, benzer malzemeden yapılmış kanat yüklemesi değerleri arasından bir seçim
yapılmalıdır. Bir diğer düşünülebilecek alternatif de farklı malzemelerden kanat yaparak
kanadın mukavemet testinin yapılması ve ona göre bu değerin tekrar düzeltilmesidir. Bu
unsurlar göz önüne alındığında başlangıç için kanat yüklemesi 15 kg/m2 olarak
belirlenebilir. Daha sonra kanadın mukavemetinin gereğinden fazla olması durumunda
kanadın boyutları azaltılabilir; mukavemetinin yetersiz olması durumunda ise kanat alanı
büyültülebilir ya da ilave kirişler kullanılabilir. Sonuçta toplam kalkış ağırlığı 5 kg olarak
belirlendiğine göre, kanat alanı 0,66 m2 olarak bulunur. T/W değeri için de gerekli statik
itki ve sürükleme hesapları sonrasında bir değer belirlenmeli ve motor seçimi yapılmalıdır.

21
 3. BULGULAR

3.1 Kanat

3.1.1. Kanat Profili Ve Seçimi

Kanat profili seçimi, uçağın seyir hızını, stall karakteristiğini, kalkış ve iniş
mesafelerini ve diğer aerodinamik özelliklerini etkilemesi nedeniyle en önemli tasarım
kriterinin başında gelir. [23-24]

Şekil 3.1. Genel Bir Kanat Profili Görünüşü. [26]

Kanat profili seçimindeki en önemli faktör, profilin stall olma karakteristiğidir.

Kanat profili seçimindeki diğer önemli etken ise profilin kalınlık oranıdır (t/c). Kalınlık
oranı arttıkça, profil sürükleme katsayısı ( d C ) da artar. Son olarak, istatistik verileri
göstermektedir ki; kanadın yapısal ağırlığı, kalınlık oranının kareköküyle ters orantılı
olarak değişmektedir. Yani; kalınlık oranını yarısına düşürmek, kanat yapısal ağırlığını
%41 kadar arttıracaktır. Bir kanadın genel olarak, uçak yapısal ağırlığının %15’ ini
oluşturduğu düşünülecek olunursa; kalınlık oranını yarısına düşürmek demek, uçağın
yapısal ağırlığını %6 arttırmak demek olur.
Kalınlık (t): Profilin üst yüzeyi ile alt yüzeyi arasında, veter hattına dik çizilerek
elde nedilen mesafedir. Hücum kenarında sıfırdan başlar ve firar kenarında sıfıra çok
yaklaşarak sona erer. Veter hattı boyunca aldığı en büyük değere maksimum kalınlık, bu
kalınlığın olduğu yere de maksimum kalınlık noktası denir. Maksimum kalınlığın veter
uzunluğuna oranına da kalınlık oranı (δ = tmax/c) denir.

2222
 Şekil 3.2. Kalınlığın gösterimi [25]

Kalınlık oranı % 6’ dan az olan profiller ince profil, % 10-14 arasında olanlar orta
kalınlıkta profil, % 14’ ten büyük olan profiller de kalın profil olarak anılmaktadır.
Sürükleme, taşıma, yapısal ağırlık ve stall karakteristiği üzerinde doğrudan etkilidir.
istatistiklere göre, kanadın yapısal ağırlığının, kalınlık oranının karekökünün tersiyle
orantılı olduğu ve kanat ağırlığının da uçak boş ağırlığının yaklaşık olarak % 15’ i
civarında olduğu belirlenmiştir. Dolayısıyla kalınlık oranındaki artış, uçak ağırlığı üzerinde
önemli bir etki göstermektedir. Ayrıca bu artışın, sürüklemeyi de arttırıcı yönde etkisi
olduğu aşikardır. Fakat bu verilerin bu tarz yarışmalarda tasarlanan mini
İHA’ lar için daha önemli olduğu söylenebilir. Çünkü yarışmalarda hafif olmak
büyük avantaj sağladığı için boş ağırlık minimumda tutulacak şekilde tasarım
yapılmaktadır. Dolayısıyla boş ağırlık ile kanat ağırlığı arasındaki oran %15’ ten çok daha
yüksek bir oran olmaktadır. Bu da kanadın kalınlık oranını çok daha önemli kılmaktadır.
Günümüzde imalat kolaylığı sağlaması, ekstra kullanım alanları (iniş takımları ve
yakıt için) yaratması amacıyla kanat kökleri uçlara göre daha kalın yapılmaktadır. Genel
istatistiki verilere dayanarak, kalınlık oranının ses hızına kadar % 12-18 arasında
kullanıldığı, ses hızından sonra ise % 6 ve aĢağısında değerlerin tercih edildiği
söylenebilir. [23]
Stall Karakteristiği: Şekil 3.5’ te tipik bir kanat profili taşıma katsayısının hücum
açısıyla değişimi verilmektedir. Taşıma katsayısı belli bir hücum açısına kadar lineer bir
artış göstermektedir. Belli bir hücum açısından sonra ise artışta yavaşlama ve hatta ani bir
düşüş meydana gelir. Küçük ve orta hücum açılarında, kanadın etrafından düzgün ve kanat
yüzeyine yapışık olarak geçen hava, firar kenarından kanadı terk eder. Yüksek hücum
açılarında ise kanat yüzeyini izleyemeyen hava, ayrılarak tutunma kaybını meydana getirir
ve kanat gerisinde girdaplı bir akım bölgesi bırakarak taşımanın azalmasına sebep olur.

23
 Şekil 3.3. Sürükleme ve taşıma katsayılarının hücum açısıyla değişimi [27]

Duruma stall karakteristiği açısından bakıldığında, bir kanat profili seçiminde önemli
olan unsurları bu stall oluşma noktası ve hızı olarak düşünebiliriz. Literatürde kullanılan
kanat profillerine baktığımızda üçe ayrıldıklarını görürüz. Yuvarlak hücum kenarı ve %
14’ ten daha fazla kalınlık oranına sahip kalın profiller; % 6-14 arası kalınlık oranına sahip
orta kalınlıkta profiller ve % 6’ dan daha az kalınlık oranına sahip ince profiller olarak
sınıflandırılmaktadırlar. Şekil 3.6’ da stall oluşumu ve yunuslama momentinin değişimleri
verilmektedir. [26]

Şekil 3.4. Kalınlığın stall üzerindeki etkisi [27]

Şekillerden de görüldüğü gibi, kalın profillerde stall firar kenarından başlamakta ve

artan hücum açısıyla düzenli olarak hücum kenarına doğru ilerlemektedir. Taşıma düzenli
olarak azalırken yunuslama momenti ise az bir değişim göstermektedir. Orta kalınlıktaki
profillerde ise stall hücum kenarında ve daha düşük hücum açılarında başlarken, artan
hücum açısıyla tekrar yüzeye tutunma ve aniden tam stall eğilimi görülmektedir.
Yunuslama momenti ve taşıma katsayısında ise ani ve yüksek değişimler görülmektedir.
Önce profillerde ise stall hücum kenarından ve düşük hücum açılarında başlamakta ve

24
düzenli olarak firar kenarına doğru ilerlemektedir. Stall düzenli iken yunuslama
momentinde ani bir değişim görülmektedir.
Kanat profili seçiminde bu unsurlar göz önünde bulundurulurken dikkat edilmesi
gereken başka noktalar da vardır. Günümüzde, var olan kanat profilleri arasından seçim
yapılmasının yanı sıra, gelişen bilgisayar teknolojisi ile istenilen basınç dağılımı ya da L/D
oranını verecek kanat profilleri de çeşitli programlar sayesinde tasarlanabilmekte ve buna
tersten kanat profili dizaynı adı verilmektedir. Yüksek açıklık oranına sahip ( 2B’ ye yakın
) ve ok açısı olmayan kanatlar için profilin stall karakteristiği kanat ile benzese de gerçekte
tam bir benzeşim söz konusu değildir. Ayrıca kanatların tutunma kaybı karakteristiğiyle,
hücum ve firar kenarı aparatları (flap, slat) kullanarak, geometrik ya da aerodinamik
burulma vererek oynayabilmek mümkündür.
Yukarıda belirtilen unsurlar düşünüldüğünde, bu tasarım ses altı hızda seyahat
edeceği için kalın profil seçmenin tutunma kaybı karakteristiği açısından daha iyi bir sonuç
doğuracağı görülmektedir. Fakat bu sefer de kanat ağırlığı, kalınlığın karekökünün tersiyle
orantılı olarak artacaktır. Bu iki değer arasında eniyileme yapmak ya da en iyi L/D oranını
veren en verimli kanat profili seçmek yerine, diğer kısımlarda bahsedildiği gibi maksimum
taşıma katsayısı olabildiğince yüksek ama, seyahat sırasındaki taşıma katsayısı da en düşük
olan profil aranmalıdır. Bu nedenle önceki yarışmalarda en çok kullanılan profillerle,
birçok kanat profili karşılaştırılmış ve sonuçta en son aşağıdaki 5 profil elde edilmiştir.

Şekil 3.5. Profilin taşıma sürükleme oranı (Cl / Cd) Re= 600000 [17]

25
 Şekil 3.7 incelendiğinde görülmektedir ki en iyi verime sahip (azami L/D oranına)
profil MH114 olmaktadır. 3 derece yunuslama açısında MH114 profilinin verimi en
yüksek değerine ulaşmaktadır. Fakat bu değer Profili paket programı kullanılarak iki
boyutlu profil için elde edilen değerdir. Gerçek durumda (3 boyutlu) bu değerin daha da
azalacağı unutulmamalıdır. Eğer tasarlanan uçak gövdesinin şekli düzgünse, yani gövde
sürüklemesinin en az olduğu durum 0 derece yunuslama açısında elde ediliyorsa, uçuş
safahatının en uzun kısmını oluşturan düz uçuş esnasında en iyi verimi elde etmek için,
kanat gövdeye +3 derece yunuslama açısıyla yerleştirilebilir. Fakat tasarım için verim değil
de başka bir performans değeri önemli ise ayrı ayrı Cl ve Cd değerlerine bakılmalıdır.
Taşıma ve sürükleme üzerinde Reynolds (Re) sayısının önemine aerodinamik analiz
bölümünde değinilecektir. Fakat bu kısımda da Re sayısının önemli olduğuna ve bağıntı
(3.1)’ den hesaplanarak yaklaşık olarak 600000 değerinin seçildiğine dikkat
edilmelidir.
Bağıntıdaki ‘‘ℓ’’ değeri karakteristik uzunluk olarak anılmaktadır. Dolayısıyla kanat
için ortalama veter uzunluğu (c) olacaktır. Hava yoğunluğu ‘‘ƍ’’, uçağın hızı ‘’V’’ ve
havanın dinamik viskozitesi de ‘‘µ ’’ ile sembolize edilmiştir.

Re=ƍVL/µ

Şekil 3.6. Profilin taşıma ve sürükleme grafikleri (Re= 600000) [17]

Bu tasarım için öncelikli olarak maksimum taşıma katsayısı en fazla olan ama aynı
zamanda seyahat sırasındaki taşıma katsayısı da olabildiğince az olan profil

26
araştırılmalıdır. Kanat yüklemesi seçimi sonrasında belirlenen kanat alanı ile birlikte düz
uçuş esnasında son görevde 25 m/sn uçuş hızının yakalanabilmesi için, taşıma katsayısının
tahmini olarak ne kadar olması gerektiği bulunmalıdır. Uçuş ağırlığının 5kg, hızının 25
m/sn, uçuş bölgesinin deniz seviyesinde ve kanat alanının da 0,66 m2 olduğu düşünülürse,
bağıntı (3.2)’ den taşıma katsayısının yaklaşık 0,39 olması gerektiği bulunabilir. Fakat
programdan bulunan taşıma katsayısı değerinin iki boyutlu profil için geçerli olduğu, bu
değerin üç boyutlu kanat için daha az olacağı ve bağıntı (3.2)’ deki taşıma katsayısı
değerinin ise uçağın taşıma katsayısı değeri olduğu unutulmamalıdır. Uçağın taşıma
katsayısı değeri, kuyruk ve gövdenin de taşıma yaratması nedeniyle kanadın taşıma
katsayısından farklı olacaktır. Kuyruk aşağı yönde taşıma yarattığı zaman kuyruğun
taşımaya katkısı negatif olacakken, yukarı yönde taşıma yarattığında pozitif olacaktır.

L =0.5 ƍ V2 S CL

En yüksek taşıma katsayısına sahip olan profil şekil 3.8’ den de görüldüğü gibi
Eppler 420 olmaktadır. Fakat uçuş sırasındaki taşıma katsayısını 0,39 değerine getirmek
için 3 boyutlu etkinin de katılmasıyla (yaklaşık % 80’i alınabilir) yaklaşık olarak –50 lik
bir oturma açısı verilmesi gerekecektir. Aynı durum yaklaşık olarak MH114 profili için de
geçerlidir. Bu profillerden sonra en yüksek taşıma katsayısına sahip Eppler 422 profili ile -
20 lik oturma açısıyla taşıma katsayısı 0,39 civarına çekilebilmektedir. Bu nedenle
Eppler 422 profili tercih edilmiştir. Ayrıca Eppler 420, Eppler 422 ve MH114
profilleri sırasıyla % 14,29 , % 13,99 ve % 13,04 kalınlık oranlarına sahiptirler. Dolayısıyla
stall karakteristiği açısından Eppler 420 en iyi profilken, en hafif kanat ağırlığı açısından
da MH114 en iyi profildir. Fakat ağırlık her ne kadar önemli olsa da istenilen değerleri elde
etmek daha önemli olduğundan, MH114 profili seçilmemiştir. Stall açısından da Eppler
420 daha iyi gözükse de Eppler 422 de kalın profil sayılabileceği için sorun teşkil
etmeyecektir. [27]

3.1.2. Kanat Geometisi

Kanat Açıklığı (b): Kanada yukarıdan bakıldığında yanlamasına doğrultuda

kanadınbir ucundan bir ucuna olan mesafeye denir.

27
 Şekil 3.7 Kanat açıklığı [27]

Açıklık Oranı (AR): Dikdörtgensel kanat alanına sahip kanatlar için kanat
açıklığının vetere oranına (b/c) denir. Daha genel olarak ise tüm kanatlar için, kanat
açıklığının karesinin kanat alanına oranına (b2/S) denir. Açıklık oranının sonsuz olduğu
(iki boyutlu) durumlarda görülmeyen bazı etkiler, gerçek (üç boyutlu) durumlarda ortaya
çıkar. Kanat alt ve üst yüzeyleri arasındaki basınç farkı nedeniyle yüksek basınç alanı olan
alt yüzeyden, düşük basınç alanı olan üst yüzeye kanat uçlarından hava kaçışları başlar. Bu
durum, kanat yüzeyleri arasındaki basınç farkını azalttığı için kanat uçlarında taşıma
kaybına, kanadı aşağı doğru bastıran girdaplar nedeniyle de etkili hücum açısının
azalmasına sebep olur.

Şekil 3.8. Açıklık oranı ve hücum açısının taşıma katsayısına etkisi [23]

28
 Açıklık oranının azaltılması, şekil 3.10’ da görüldüğü gibi etkili hücum açısının daha
az olması nedeniyle daha yüksek açılarda stall oluşmasına sebep olmaktadır. Fakat grafikte
dikkat edilmesi gereken bir nokta vardır ki o da aynı hücum açısında farklı taşıma
katsayısına sahip olunmasıdır. Yani, açıklık oranı düşük olan kanat daha geç tutunma kaybı
olmasına rağmen daha az taşıma sağlamaktadır.
Kanat yüklemesi (W/S) ve açıklık oranı (AR) için benzer uçakların verileri
kullanılarak bir değer belirlenir ve zaten tahmin edilen tasarım ağırlığı (W) sayesinde
tasarımın kanat alanı (S) yaklaşık olarak hesaplanır. Daha sonra, belirlenen açıklık oranı ve
hesaplanan kanat alanı kullanılarak açıklık (b) hesaplanabilir. Bu süreçte dikkat edilmesi
gereken nokta belirlenen kanat yüklemesi ve açıklık oranı değerlerinin çok iyi analiz
edilmesidir. Benzer uçaklardan kasıt sadece tip olarak benzerlik değil, görev yönüyle de
benzerliktir. Bu çalışma için önceki yarışmalarda kullanılan ve başarı elde etmiş uçakların
açıklık oranları analiz edilip benzer tip ve görevdeki uçakların değerlerine yakın değerlerle
tasarıma başlanabilir. Aşağıdaki grafikte AIAA DBF yarışmasına katılan uçaklarda
kullanılan açıklık oranlarının yüzde olarak değerleri verilmiştir.

Şekil 3.9 Açıklık oranı yüzdeleri [23]

Yukarıdaki veriler farklı kalkış ağırlığına ve farklı kanat tiplerine sahip uçakların da
verilerini içermesi nedeniyle tam doğru seçim yapılması konusunda hataya sebebiyet
verebilir. Bu nedenle benzer kalkış ağırlığına sahip uçakların ortalamasına bakmak daha
doğru bir sonuç verecektir. Belirtilen yarışmada 2008-2009 yılındaki toplam kalkış ağırlığı
ve taşınan paralı yük ağırlığı bu çalışma için tahmin edilen ağırlık değerlerine daha yakın

29
değerler içermektedir. Bu nedenle o yılki yarışmada başarılı olarak, dereceye girmiş
uçakların ortalama değeri üzerinden yola çıkmak daha doğru olacaktır. 2008- 2009
yılındaki değerler ise 7 ile 9 arasında değişmektedir. Bu nedenle tasarım için açıklık oranı
7 olarak seçilmiştir.[27]
Ok Açısı (ʌ): Ok açısı, ses üstü hızlarda kanat üzerindeki şok etkisini azaltmak
amacıyla ve hücum kenarının sivriltilmesine alternatif olarak kullanılmaktadır.

Şekil 3.10. Ok açılı kanat [33]

Literatürde değişken ok açılı kanatlar da kullanılmış, fakat uçağın denge kontrolünün

zorlaşması ve ekstra ağırlık artışına sebep olması nedeniyle fazla yaygınlaşmamıştır. [23]
Bu çalışmada seyahat hızının düşük olması, bu tarz yarışmalarda fazla
kullanılmaması ve imalat sürecindeki gövdeye montaj kısmında sorunlar yaratması
nedeniyle ok açısı tercih edilmemiştir.[27]
Oturma Açısı: Oturma açısı genelde, düz uçuş esnasında gövde sürüklemesinin
minimum olduğu pozisyonda kanat pozisyonunun da istenen taşıma katsayısını vermesi
için gövdeye belli bir açıyla yerleştirilmesidir. Yani anlaşıldığı üzere, uçuş süresinin büyük
bir kısmını teşkil eden seyahat kısmında en iyi L/D için kullanılır ve genelde gövde yapısı
düzgün ise sadece kanadın en iyi L/D oranı göz önünde tutularak tercih edilir. Eğer kanat
burulmaya sahip değilse kanat veteri ile gövde ekseni arasındaki açıdır denilebilir. Eğer
belli bir burulma varsa genelde kanat kökü ile ucunun oturma açıları ayrı ayrı verilebilir.
iniş ve kalkış şartları için değişken oturma açılı kanatların kullanıldığı görülmekle beraber,
bu özelliğin de ok açısı gibi ekstra ağırlık ve kontrol karmaşıklığı yaratması nedeniyle sık
rastlanılmadığı söylenebilir. Genelde 0 ile 3 derece arasında olsa da düşük hızlardaki İHA’
lar için daha fazla bir değer de kullanılabilir. Genelde tasarım için en iyi L/D değerinin
bulunduğu hücum açısına yakın bir oturma açısı seçilir. Tabii ki en iyi L/D oranı
incelenirken kanadın sürüklemesinden çok, gövden sürüklemesinin etkili olacağı
unutulmamalıdır. Yani kanadın en az sürüklemeye sahip olduğu hücum açısında gövde
eğer simetrik değilse çok fazla sürükleme meydana getirebilir. O nedenle gövdenin seyahat

30
sırasındaki hücum açısı en az sürüklemeyi verecek şekilde ayarlanır ve kanat da o duruma
göre en iyi L/D’ yi verecek açıda gövdeye monte edilir. Tabi bu durumda dikkat edilmesi
gereken bir nokta daha vardır. Çok küçük bir taşıma katsayısı veren oturma açısında
gövdeye yerleştirilen kanat, kalkış mesafesini arttıracaktır. Bu durumda da gerekli itki
miktarı artacaktır.
Eğer gövde sürüklemesinin en az olduğu yunuslama açısı 5 derece ise bu uçak uçuş
süresinin en uzun periyodunu kapsayan seyahat safhasında 5 derece yunuslama
pozisyonunda düz uçuşunu gerçekleştirmelidir. Eğer kanadın en iyi L/D değerinin elde
edildiği hücum açısı 30 ise bu kanat gövdeye -20 oturma açısıyla monte edilmelidir ki yere
göre +30 hücum açısına sahip olsun. Eğer seyahat sırasında amaç az sürükleme yaratmak
ve yüksek verim elde etmek ise bunlar söylenebilir. Fakat amaç daha hızlı seyahat etmek
ise düz uçuşu sağlamak için ya kanat alanı azaltılmalı ya da taşıma katsayısı
düşürülmelidir. Bu nedenle bu tasarımda da düşündüğümüz gibi seyahat sırasındaki oturma
açısı değerini düşük tutarak sürüklemenin yüksek ama aynı zamanda istenen uçuş hızı
değerini sağlamak için taşıma katsayısını düşük tutmak mümkün olabilir. Bu nedenle bu
tasarım için oturma açısı olarak -20 seçilmiştir.[27]
Sivrilik Oranı (λ Cu/Ck): Kanat kök veteri ile uç veterinin farklı uzunluklarda
kullanılmasıyla kanadın sivriltilmesidir. Taşıma nedeniyle oluşan (kanat ucu girdapları
nedeniyle) indüklenmiş sürüklemenin minumum olduğu basınç dağılımına, şekil 3.15’ teki
gibi eliptik planform alanlı kanatların sahip olduğu bilinmektedir.

Şekil 3.11. Eliptik kanat [26]

Şekil 3.16’ dan görüldüğü gibi sivrilik oranı azaldıkça (sivrildikçe) taşıma dağılımı
kök vetere doğru artış göstermektedir. Yani toplam taşıma miktarı değişmeden, basınç
merkezi kök vetere doğru kayar. Bu da kökteki eğilme momentinin azalmasına sebep olur.
Çünkü yarım kanat üzerindeki taşıma dağılımının bileşkesinin uygulanma noktası kök
vetere yaklaşacaktır. Bu da daha az güçlendirilmiş kanat kökü yapımına olanak sağlar.
Yani ağırlıktan kazanç sağlanabilir.

31
 Şekil 3.12. Sivrilme oranının taşıma dağılımına etkisi [23]

Eliptik şekle sahip kanat yapmanın zor ve maliyetli olması nedeniyle sivrilik oranı
kullanılmaktadır. Literatürde yapılmış olan çalışmalar göstermiştir ki dikdörtgen planform
alanına sahip bir kanat, aynı açıklık oranına sahip eliptik planform alanlı bir kanattan % 7
daha fazla indüklenmiş sürüklemeye sahiptir ve 0,45 değerindeki bir sivrilik oranı, bu
değeri % 1’ e kadar düşürebilmektedir. Şekil 3.16’ da eliptik ve sivriltilmiş kanatların
taşıma dağılımı gösterilmektedir.
Sivriltilmiş kanat ile ok açılı kanat birbirleriyle karıştırılmamalıdır. Sivrilik ve ok
açısı beraber bulunacağı gibi ayrı ayrı da biri bulunmadan diğeri bulunabilir. Fakat bu
tasarımdaki gibi eğer hücum kenarını düz olan taraf olarak seçerseniz bu kanadın ok
açısına sahip olduğunu söylememiz yanlış olur. Ayrıca şekildeki profilde hücum kenarının
ve çeyrek veterin ok açısı olduğu söylenebilirken firar kenarının ok açısının olduğu da
söylenemez.
Dolayısıyla bu çalışma için sivrilik oranı olarak 0,45 değerinin tercih edilmesi daha
doğrudur denilebilir. Fakat kök veter ile uç veter arasındaki uzunluk farkının çok fazla
olması istenmediği için sivriliği daha düşük tutmak tercih edilmiştir. Bu nedenle sivrilik
oranı için 0,6 değeri seçilmiştir.
Dihedral: Uçağın yanlamasına kararlılığına etki etmek için kullanılır. Uçak
kanatlarının yatay ile belli bir açı yapacak şekilde yerleştirilmesidir. şekil 3.18’ de
görüldüğü gibi yukarı doğru yapılan açı pozitif dihedral, aşağı doğru yapılan açı ise negatif
dihedral ya da unhedral olarak adlandırılır. Kararlılığa etkisi kararlılık bölümünde
incelenmiştir.

32
 Şekil 3.13. Dihedral açılı kanatlar [27]

Tasarımdaki küçük ölçekli olması ve üretim açısından karmaşık olması nedeniyle

dihedral açısı tercih edilmemiştir.
Burulma: Kanat üzerindeki basınç dağılımını, eliptik kanat dağılımına yaklaştırmak
ve kanadın ‘‘stall’’ karakteristiğini (kanat kökünün uçtan daha önce stall olması gibi)
değiştirmek için kullanılır. Kanat ucu ve kökünde farklı oturma açısı kullanılarak yaratılan
burulmaya geometrik, farklı profil kullanılarak yaratılan burulmaya ise aerodinamik
burulma denir.
Bu çalışmada ise kanat için burulma kullanılması üretim aşamasında zorluk
yaratması anlamına geldiği için tercih edilmemiştir.[27]

3.1.3 Kanat Tipi

Klasik Tek Kanat: Üretim açısından oldukça kolaylık sağlaması, daha kararlı bir
yapıya sahip olması ve taşıma sürükleme oranının maksimum olması nedeniyle bu tip en
çok kullanılan tiptir. Bu nedenle bu çalışmada da ekstra ağırlık artışına sebebiyet
vermeyecek kadar basit olan bu tip tercih edilmiştir.[27]

33
 Şekil 3.14. Tek kanatlı uçak [28]

3.1.3Kanat Ucu

Kanat ucu çok az da olsa uçağın ıslak alanını etkiler. Fakat daha büyük ve en önemli
etkisi kanat ucu girdaplarını etkilemesidir. Kanat ucu girdaplarını ve dolayısıyla
indüklenmiş sürüklemeyi azaltıcı tip seçilmesinde fayda vardır. Fakat bu çalışmada da
olduğu gibi belli kriterler doğrultusunda yarışacak mini İHA tasarımı söz konusu
olduğunda imalat kolaylığı göz önünde bulundurularak seçim yapılmalıdır. Aşağıdaki
kanat ucu tipleri incelendikten sonra bu konu düşünülerek seçim yapılmıştır.

Şekil 3.15. Kanat ucu tipleri [23]

34
 Cut off tip: Rounded tipe göre daha az indüklenmiş sürükleme yaratmaktadır. Bu
çalışmada üretiminin daha kolay olması nedeniyle ‘‘cut off’’ tip tercih edilmiştir. [23]

3.1.4 Kanat Dikey Yerleştirmesi

Kanadın dikey yeri, daha çok uçağın ağırlık merkezinin dikey eksendeki yerini
etkilemesi nedeniyle etki yaratır. Kararlılık, ağırlık ve aerodinamik özellikleri etkilemesi
nedeniyle ihtiyaca ve amaca göre aşağıda avantajları ve dezavantajları belirtilen tiplerden
biri seçilmelidir.
Üstten Kanat: Motorları kanatlarında olan uçaklarda gövdenin yere daha yakın
olmasına imkan sağladığı için kargo uçakları gibi uçaklarda yükleme kolaylığı sağlar.
Ayrıca yerden yeterince yüksekte bulunan motorların yabancı madde hasarı (YAMAHA)
riski azaldığı gibi, kanatlar üzerindeki yer etkisinin azalması sayesinde de daha kısa kalkış
ve iniş mesafesi elde edilir. Yerden yeterince yüksekliğin sağlanmış olmasıyla daha kısa
iniş takımları yapımına, dolayısıyla da daha az ağırlık artışına olanak sağlanır. Ortadan
kanada göre daha hafif olduğu söylenebilir. Ayrıca kararlılığa etkisi pozitif yöndedir.
[23,24]

Şekil 3.16. Üstten kanatlı uçak [28]

Kamera, görev ekipmanı gibi tehzicatların takılması gibi ve montaj kolaylığı

sağlamaktadır. Bu nedenle bu çalışmada üstten kanat tercih edilmiştir.[23]

35
 3.1.5 Kanat Geometrik Özellikleri

Bir önceki bölümde ve yukarıdaki seçimler sonrası elde edilen kanat geometrik
özellikleri, aĢağıda belirtilen bağıntılar yardımıyla hesaplandığında Çizelge 3.2’ de verilen
kanat geometrik değerleri bulunabilir.

Kanat Yüklemesi = W0 / S (3.3)

AR = b2 / S (3.4)
Ckök =2S/( bx (1+λ)) (3.5)
Cuç = λ Ckök (3.6)
Cort = (2/3)x Ckök x( (1+ λ+ λ2)/ (1+ λ)) (3.7)
Cort y = (b/6)x((1+2λ)/(1+λ)) (3.8)

Çizelge 3.4 Kanat referans boyutları

Profil Eppler 422 Burulma 0
AR 7 Oturma -20
b 2,16 Dihedral 0
S 0,16 m2 Tip Tek ve Ortadan
Kanat
λ 0,6 Ckök 0,39
ʌ 0 Cuç 0,23
Cort 3,15 cm Cort_y 49,5 cm

3.2. Kuyruk

3.2.1. Kuyruk Tipi

Kuyruk; trim, stabilite ve kontrol açısından önemli bir unsurdur. Kanat tarafından
oluşturulan yunuslama momenti nedeniyle gereken trim ayarı, yatay kuyruk tarafından
yapılabilmelidir. Her ne kadar uçaklarda sağ-sol simetrisi olsa da çift motorlu uçaklarda
herhangi bir motorun kaybı sonucu oluşabilecek ya da tek motorlarda pervane dönüşü
nedeniyle oluşacak sapmayı önleyebilecek trim ayarı da dikey kuyruk tarafından
verilebilmelidir. şekil 3.27’ de literatürde kullanılan kuyruk tipleri verilmiş ve en çok
kullanılanların özelliklerine değinilmiştir. [23]

36
 Şekil 3.17. Kuyruk tipleri [23]

Klasik Kuyruk: En çok kullanılan ve daha az ağırlıkla yeterli stabilite ve kontrolü

sağlamada başarılı bir tiptir. Bu nedenle de bu çalışmada da tercih edilen tip olmuştur.

3.2.2 Kuyruk Profili

Yatay Kuyruk: Yatay kuyruğun profilini belirlemedeki en önemli etken kararlılık

durumudur. Şekil 3.28 ve 3.29’ da bir uçağın kanadında meydana gelen taşımaya göre nasıl
denge konumuna getirilebileceği gösterilmektedir.

Şekil 3.18. Negatif taşımalı kuyruk düzenlemesiyle statik denge [27]

Şekil 3.29’ daki gibi negatif taşıma sağlayan kuyruk elde edilmesi için, ya ters
kamburluklu profil kullanılmalı, ya da negatif oturma açısıyla yerleştirilmiş simetrik profil
kullanılmalıdır. Şekil 3.29’ daki durum da statik denge için uygundur. Ayrıca bu şekildeki
gibi kanadın aerodinamik merkezinin, uçağın ağırlık merkezinin gerisinde yer alması,
kararlılığı sağlar. Artan hücum açısıyla birlikte kanatta meydana gelen taşıma kuvveti de

37
artacak ve artan taşıma (Lw), hücum açısını azaltacak yönde bir moment oluşturacaktır.
[27]
Yatay kuyruk için genelde simetrik profiller tercih edilmektedir. Bu çalışma için
simetrik profil olan Naca 0009 profili tercih edilmiş ve -20 oturma açısı kullanılmıştır.
Belirlenen kanat profilinin sağladığı taşıma katsayısının düşünülen kuyruk kolu
mesafesinde statik dengeyi sağlayıp sağlamadığı kontrol edilmelidir.[1]
Dikey Kuyruk: Dikey kuyruk için de simetrik profil kullanımı en yaygın usuldür.
Bu tercih, dikey kuyruğun uçuşta herhangi bir sapma yaratmamasını sağlar.
Kararlılık kısmında dikey kuyruğun kararlılığa etkisine değinilecektir. Tasarım için
dikey kuyruğun profili olarak da Naca 0009 seçilmiştir.[24]

3.2.3 Kuyruk Boyutlandırması

Tip olarak hangi kuyruk tipi seçileceği kararlaştırıldıktan sonra kuyruğun

boyutlandırılması işlemine geçilmelidir. Kuyruklar uçağın ağırlık merkezi etrafında
moment oluşturarak bu işlevlerini yerine getirirler. Buradan da anlaşılacağı gibi kanat
tarafından oluşturulan taşıma kuvvetiyle ilişkilidirler. Dolayısıyla da kanat yüzey alanı ve
kanatla olan mesafeleri, kendi yüzey alanlarını doğrudan etkileyecektir. Bu ilişkiyi
boyutsuz bir katsayı ile ifade etme çalışmaları sonucunda elde edilen eşitlikler aşağıdaki
gibidir.

Çizelge 3.5. Yatay kuyruğun özellikleri

Tasarım için klasik kuyruk tipi belirlenmişti. Bu durumda dikey kuyruğun ne

kadarının, yatay kuyruğun izinde kaldığı kontrol edilmiştir. Fakat kuyruğun viril
karakteristiği bu tasarım için çok fazla bir anlam ifade etmeyecektir. Zaten düşük irtifada
uçulacağı için virile giren uçağın kurtulması söz konusu olmayacaktır. Bu nedenle virilden

38
kurtulma performansı yerine virile girilmemesi için gerekli önlemlerin alınması daha
uygun olacaktır.
Çizelge 3.6. Dikey kuyruğun özellikleri

Türkiye’de ve dünyada düzenlenen yarışmalarda ve bakar makinanın mini insansız

hava aracı incelediğinde uygun ortalama değerler seçilmiştir. Dikey ve yatay kuyruğun
boyutlandırılmasında mühendislik hesapları yapılmamıştır. Bitirme projesinde ortalama
değerlerin ilgili formüller ile boyutsal hesapları yapılacaktır. Bu çalışmada yapılan yatay
ve dikey kuyruk tasarımı bilimsel yazılar ve uluslar arası yapılan yarışmalardaki mini
İHA’lar baz alınarak yapılmıştır.[27]

39
 3.3 Aerodinamik Analiz

3.3.1 Aerodinamik Katsayılar

Aerodinamik analiz kısmındaki en önemli unsur uçağın taşıma ve sürükleme

katsayısı değerlerinin belirlenmesidir. Çünkü bu bölümde elde edilen değerler kullanılarak
uçağın istenilen şartlarda uçması için gerekli olan motor gücü ya da itkisi gibi önemli
unsurlar belirlenecektir. Bu nedenle aerodinamik katsayılar üzerinde durulmuş ve iki
boyutlu profil değerlerinden üç boyutlu kanat ve uçak değerlerine geçiş yapılmıştır.
Taşıma, sürükleme ve moment katsayısı gibi aerodinamik katsayılar, aşağıdaki
bağıntılardaki gibi tanımlanmaktadırlar. Bağıntılardaki ‘‘S’’ değeri referans alanı
simgelemektedir. İlerleyen kısımlarda küçük harfle gösterilen katsayılar (cl , cd ve cm) iki
boyutlu kanat profilinin değerlerini, büyük harfle gösterilen katsayılar ise uçağın
değerlerini simgeleyecektir. Bu katsayılar hücum açısı (α), Reynolds (Re) sayısı ve Mach
(M) sayısı ile değişir. Her bir değerin nasıl değiştiği aşağıdaki bölümlerde incelenmiştir.
Bağıntı (4.4)’ teki ‘‘q∞’’ değeri ise dinamik basınç olarak adlandırılır.

3.3.2. Taşıma Katsayısı

3.3.2.1. Kanat Taşıma Katsayısı

Taşıma katsayısının hücum açısıyla değişimi 3. bölümdeki ‘‘stall’’ karakteristiği

kısmında incelenmiş ve hücum açısının artışıyla taşıma katsayısının belli bir açıya kadar
lineer bir şekilde artış gösterdiği ve belli bir açıdan sonra da ‘‘stall’’ oluştuğu belirtilmişti.

40
40
 Taşıma katsayısının Re sayısıyla değişimine bakıldığında, Re sayısının sınır tabakayı
etkilemesi yoluyla taşımayı etkilediği görülür. Yani Re sayısı sınır tabakanın türbülansa
geçişini etkilemesi nedeniyle taşımayı etkiler. Çoğu uçakta Re sayısı yüksek olduğu için
(model uçaklar ya da bazı küçük ölçekli İHA’ lar hariç) akışın tamamen türbülanslı olduğu
varsayılır. Kesin bir değer verilememekle beraber bazı kaynaklarda Re sayısının 350.000-
1.000.000 arası değerinde türbülansa geçişin olduğu belirtilmektedir. Literatürde yapılan
deneylerde yüksek Re sayıları için kanat profilinin taşıma katsayısı eğiminde Re sayısının
değişimiyle bir değişim olmadığı görülmüştür. Sadece, Re sayısının azalmasıyla taşıma
katsayısının azami değerinde azalma olmaktadır. Şekil 4.1’ de Naca 2412 profilinin taşıma
ve moment katsayılarının 3,1x106 ile 8,9x106 arasındaki Re değerlerinde hücum açısıyla
değişimleri gösterilmektedir. Görüldüğü gibi taşıma katsayısının lineer olarak değiştiği
kısımda (yaklaşık olarak 80 hücum açısına kadar) Re sayısının taşıma katsayısına etkisi
olmamaktadır. Fakat Re sayısı 8,9x106 iken azami taşıma katsayısı yaklaşık 1,7 olurken,
Re sayısı 3,1x106 iken azami taşıma katsayısı 1,2 civarı olmaktadır. Fakat dikkat edilmesi
gereken nokta, bu verilerin yüksek Re sayılarında geçerli olduğudur. Çünkü düşük Re
sayılarında (yaklaşık 150.000- 300.000 civarı), Re sayısı azaldıkça eğimde azalma görülür
ve taşıma katsayısı değeri düşer. Yani Re sayısının azalmasıyla, elde edilen taşıma
katsayısının azalacağı söylenebilir.

41
 Şekil 3.19. Naca 2412 profilinin taşıma ve moment katsayısının Re
sayısıyla değişimi [24]

M sayısının taşıma katsayısına etkisine bakıldığında şekil 4.2 ile karşılaşılır.

Sıkıştırılabilme etkisi nedeniyle taşıma katsayısında belli bir değere kadar hafif bir artış,
ses hızına yaklaşıldığında bir dalgalanma ve ses hızından sonra da tekrar azalma
görülmektedir.

42
 Şekil 3.20. M sayısının taşıma katsayısına etkisi [24]

Bu tasarımda planlanan maksimum hız 25 m/sn olduğu için ses hızının yaklaşık 340
m/sn olduğu düşünülürse M sayısı değeri yaklaşık 0,07 gibi bir değer olacaktır. Bu değer
için M sayısının taşıma katsayısına bir etkisi olmadığı şekil 4.1’ e bakıldığında
söylenebilir. İki boyutlu kanat profilinin taşıma katsayısının hücum açısıyla değişim grafiği
Profili paket programı yardımıyla çizdirilmiş ve elde edilen değerler şekil 3.8’ de
verilmişti. Bu çizim esnasında Re sayısı da dikkate alındığı için üç boyutlu kanada geçiş
esnasında düzeltme yapılmasını gerektiren tek unsur geometrik şekildir.
Ses üstü hızlarda ok açısının etkisi için hızlı bir hesaplama yapılabilecek formül
sunulmamakla beraber karmaşık hesaplama yöntemleri bulunmaktadır. Fakat genellikle
CFD (Computational Fluid Dynamics) uygulamaları ile hesaplama teknikleri
kullanılmaktadır. Bu çalışmada, daha önce de belirtildiği gibi M sayısının 0,07 olması
nedeniyle sıkıştırılamaz akış mevcuttur. Dolayısıyla taşıma katsayısının M sayısından
etkilenmediği de söylenebilir. Ayrıca Profili programıyla taşıma katsayısının iki boyutlu
hali için elde edilen değerler, Re sayısı 600000 seçilerek elde edildiği için Re sayısının
taşıma katsayısına etkisi de dikkate alınarak hesaplanmıştır. Profili programıyla elde edilen
aerodinamik katsayılar Çizelge 4.1’ de verilmiştir.

43
Çizelge 3.7. Eppler 422 profilinin aerodinamik katsayı değerleri

Şekil 3.21. Taşıma katsayısının hücum açısıyla değişimi

44
Şekil 3.22. Sürükleme katsayısının hücum açısıyla değişimi

Şekil 3.23. Moment katsayısının hücum açısıyla değişimi

45
 Şekil 3.24. L/D oranının hücum açısıyla değişimi

Kanadın oturma açısı için -20 kullanılmıştı. Düz uçuş esnasında 25 m/sn seyir hızı
olduğu için (trim yapmadan düz uçuşun sağlanabileceği) bulunan yaklaşık 0.39 olan taşıma
katsayısının sağlanıp sağlanmadığı kontrol edilebilir.

α = -30 için Cℓ =0,3495 ve α = 10 için Cℓ = 0,7844

a0 = (0,7844-0,3495) / (1-(-3)) = 0,108725 1/derece
= 0,108725x(360/2 ) = 6,2299 1/radyan

e=1/1+d (4.6)
Bağıntı (4.5) için gerekli olan e sabitinin tahmin edilmesi için bağıntı (4.6) ve şekil
4.7 kullanılabilir.

46
 Şekil 3.25. Sivrilik ve açıklık oranının ''e'' sabitine etkisi [24]

Açıklık oranının 7 olması, sivrilik oranının da 0,6 olmasıyla şekil 4.7’ ten d için
yaklaşık 0,02 değeri bulunur. O halde e sabiti bağıntı (4.6)’ ten 0,98 olarak
hesaplanacaktır.
Kanadın taşıma katsayısının eğiminin hesaplanması için gerekli olan bütün değerler
bulundu. O halde bağıntı (4.5)’ te yerine koyulursa a = 4,8328 1/radyan bulunur.

a = 4,8328 1/radyan = 4,8328/57,3 = 0,0843 1/derece

Üç boyutlu kanadın taşıma katsayısı için bağıntı (4.8) kullanılırsa -20 derecedeki
taşıma katsayısı hesaplanabilir. Ayrıca sıfır taşıma açısı da Çizelge 4.1’ deki değerlerden
faydalanılarak interpolasyonla -6,20 bulunabilir.

CL = ax(α – αL=0 ) (4.8)

CL = 0,0843 × (-2-(-6,2)) = 0,3542 olarak bulunabilir.

47
 İki boyutlu profilin -20 hücum açısında Profili paket programıyla hesaplanan taşıma
katsayısı değerinin Çizelge 4.1 ‘den 0,4591 olduğu görülmektedir. Bu da demek oluyor ki
gerçek durumda üç boyutlu etki nedeniyle % 22,8’ lik bir azalma söz konusudur. Tabi
bulunan değere gövdenin ve kuyruğun taşımaya katkısının da katılması gerekecektir.
Gövdenin yapı şekli simetrik olduğu için düz uçuşta iken taşımaya herhangi bir katkısı
olmaz denilebilir. Fakat hücum açısının artmasıyla beraber taşımaya pozitif yönde bir
katkısı olacağı söylenebilir. Kuyruk da hücum açısının artmasıyla pozitif bir katkı sağlar.
Fakat kuyruk profili simetrik bir profil olduğu ve gövdeye yerleştirme açısı -20 seçildiği
için düz uçuşta negatif bir etki yapar ve uçağın taşıma katsayısını (CL) azaltır. Bu nedenle
hassas bir hesaplama yapılması için kuyruk profili için de taşıma katsayısı hesabı yapılmalı
ve her hücum açısındaki değerleri belirlenmelidir.

(4.8)

Taşıma katsayısının maksimum değeri (CLmax), açıklık oranıyla, sivrilik oranıyla,

ok açısıyla ya da flap kullanılıp kullanılmamasıyla ilgili olarak değişir. Birçok kaynakta
taşıma katsayısının maksimum değeri için çeşitli formüller bulunabilir. Açıklık oranının
yüksek olduğu kanatlarda kanadın maksimum taşıma katsayısı ile profilin maksimum
taşıma katsayısı arasındaki ilişki de bağıntı (4.9)’ deki gibi verilmektedir.

CLmax = Cl x 0,9 x Cos(ʌ0,25) (4.9)

Flap kullanıldığında ise doğal olarak daha yüksek değerler elde edilecektir. Bu
çalışmada flap kullanılmadığı için flapla ilgili düzeltmelere değinilmemiştir. O halde
Profili paket programı ile maksimum taşıma katsayısı değeri 1,8 bulunduğuna göre,
kanadın taşıma katsayısı da yaklaşık 1,6 olarak bulunacaktır. Bu tasarım için çeyrek veterin
ok açısının kosinüsü 1 olarak alınabilir. Taşıma katsayısının maksimum değeri bulunurken
taşıma katsayısı grafiğinin eğiminden yararlanılmadığına dikkat edilmelidir. Çünkü eğimin
kullanıldığı bölge, taşımanın hücum açısıyla doğrusal olarak değiştiği bölgedir. Hücum
açısının ‘‘stall’’ açısına yaklaştığı bölgede doğrusallık ortadan kalkar, eğim azalmaya ve
belli bir noktadan sonra da ‘‘stall’’ oluşmaya başlar.

48
 Yukarıdaki paragraflardan da anlaşılacağı üzere, kanadın ve hatta uçağın taşıma
katsayısının istenilen durumlardaki değerleri incelenirken, profilin taşıma katsayısı
üzerinden yola çıkılarak hesaplamalar yapılmıştır. Bu durumda profilin taşıma katsayısının
hesaplanması çok büyük önem arz etmektedir. Bu nedenle sadece tek bir program
vasıtasıyla hesaplamalar yapmak yerine farklı paket programlar kullanarak hesaplama
yapmak ve bu elde edilen değerleri karşılaştırmak daha doğru sonuçlara ulaşılmasını
sağlayacaktır. Bu çalışmada da profili paket programının yanı sıra ‘‘designfoil’’ programı
da kullanılarak elde edilen değerler karşılaştırılmıştır. ‘‘Designfoil’’ programından elde
edilen taşıma katsayısı değerleri, profili programından elde edilen değerleri desteklemekle
beraber maksimum taşıma katsayısı değeri daha düşük olarak karşımıza çıkmıştır. Bu
nedenle tasarımımızdaki maksimum taşıma katsayısı, 1,6 değeri yerine emniyet payı olarak
adlandırabileceğimiz azaltmayla 1,5 değeri belirlenebilir.

3.3.2.2. Kuyruk Taşıma Katsayısı

Çizelge 4.2’ deki değerler, kuyruk profilinin son görevdeki düz uçuş kısmında elde
edilen aerodinamik katsayı değerleridir.

Çizelge 3.8. Naca 0009 profilinin aerodinamik katsayı değerleri

49
Şekil 3.26. Taşıma katsayısının hücum açısıyla değişimi

Şekil 3.27. Sürükleme katsayısının hücum açısıyla değişimi

Şekil 3.28. Moment katsayısının hücum açısıyla değişimi

50
 Şekil 3.29. L/D oranının hücum açısıyla değişimi

α = -30 için Cℓ = -0,3863 ve α = 10 için Cℓ = 0,1823

a0 = (0,1823-(-0,3863)) / (1-(-3)) = 0,14215 1/derece
= 0,108725x (360/2 ) = 8,1445 1/radyan

Yatay kuyruğun açıklık oranının 5 olduğu unutulmadan şekil 4.7’ den ‘’d’’ değeri
için 0,01 değeri okunabilir. O halde ‘’e’’ değeri de bağıntı (4.6)’ ten 0,99 olarak
hesaplanabilir. Üç boyutlu kuyruğun taşıma katsayısı için de bağıntı (4.5) kullanılabilir.
Bağıntı (4.5)’ ten a = 5,345 1/rad bulunur.

a = 5,345 1/rad = 5,345/53,7 = 0,0995 1/derece

Kuyruk profili simetrik bir profil olduğu için sıfır taşıma hücum açısı 00 dir. O halde
kuyruğun taşıma katsayısı CLkuyruk = 0,0995 × (α-0) olarak bulunur. Yatay kuyruk da
-20 hücum açısıyla yerleştirildiğine göre düz uçuştaki taşıma katsayısı 0,0995 (-2)= -0,19
bulunur.
Bağıntı (4.8)’ te uçağın taşıma katsayısına kuyruğun taşıma katsayısının katkısı
verilmişti. Yatay kuyruğun alanının 0,10 m2 olduğunu ve kanadın alanının da 0,66 m2
olduğu düşünülürse, düz uçuşta kuyruğun uçağın taşıma katsayısını 0,01 azaltacağı
görülebilir. Yani etkisi çok azdır da denilebilir. Fakat statik denge şartları incelenirken
kuyruk taşımasının uçağın ağırlık merkezi etrafında moment oluşturarak statik dengeye
katkıda bulunacağı ve hesaplamalarda kullanılacağı unutulmamalıdır.

51
 3.3.3. Sürükleme Katsayısı ve Sürükleme

Sürükleme çeşitlerine değinmeden ve tasarım değerlerini yaklaşık olarak

hesaplamadan önce sürükleme ile ilgili belirtilmesi gereken önemli bir husus vardır.
Tahmini değerlerin yapıldığı aşağıdaki analitik hesaplamalar, artık günümüzde yerini daha
doğru ve hassas sonuçlar sağlayan bilgisayar destekli programlara bırakmıştır. Fakat yine
de, hemen hemen çoğu türbülanslı sınır tabaka içeren gerçek uçuş şartlarındaki sürükleme
değerini tam olarak hesaplamak mümkün değildir. Bir diğer yöntem de üretilen prototipin
rüzgar tünelindeki değerlerini inceleyerek dinamik benzerlik kapsamında gerçek duruma
uyarlama yöntemidir. Ancak bunun da gerçek hava şartlarındaki doğru değerlerle tam
olarak örtüşmeyeceği unutulmamalıdır. Aşağıda belirlenmeye çalışılan sürükleme
değerleri, sürüklemeye etki eden hususların ve hesaplama yöntemlerindeki değişimlerin
anlaşılmasında ve tasarım öncesinde bazı değerlerin kaba ve hızlı bir şekilde
hesaplanmasında yardımcı olacağı düşüncesiyle değerlendirilmiştir. Sürüklenme katsayısı
analizler sonucunda bulunarak tasarım aşamasında ortalama bir sürüklenme kuvveti
varsayılarak tasarıma devam edilmiştir.

Şekil 3.30. Drag katsayı analizi

Sürükleme hesabı yaparken oluşabilecek maksimum sürükleme değerini göz önünde

bulundurmak için akışın türbülanslı olduğunu varsayıp Re sayılarının yüksek olduğunu
varsaydık. Elde edilebilecek minimum taşıma katsayısını göz önünde tutmak için de akışın

52
laminer olduğunu varsaydık. Bu bölümde elde edilen değerlerin birçok performans
değerlerini ve hatta motor, batarya gibi kritik parçaların seçimini etkilemesi nedeniyle en
kötü ihtimaller göz önünde bulundurduk. Yani taşıma katsayısının en az olabileceği değer
ve sürüklemenin de en fazla olabileceği değer belirlenmelidir.

4.TARTIŞMA

Çalışmalar esnasında görülmüştür ki gereksinimler doğrultusunda belirlenen

parametrelerin üretim aşamasında uygulanabilirliği olamayabilmekte ya da uygulanması
için çok fazla emeğe ve zamana ihtiyaç duyabilmektedir. Bu nedenle, ihtiyaçlar
doğrultusunda belirlenen tasarım parametrelerinin eldeki imkanlarla uygulanabilirliğinin
olup olmadığının bilinebilmesi için, daha başlangıç tasarımından itibaren üretim
konusunda tecrübeli kişilerle koordineli olarak çalışılması gerekmektedir. Aksi takdirde
üretim safhasından başlangıç tasarımına dönüş olabilmekte ve temelde birçok değişikliğe
ihtiyaç duyulabilmektedir. Bu da çok fazla zaman ve malzeme kaybına sebebiyet
verebilmektedir.

Bir diğer önemli unsur da bazı noktalardaki işçiliğin ya da montajın hassas şekilde
yürütülmesidir. Mesela kanadın belli bir oturma açısıyla gövdeye yerleştirilmesi
planlanıyorsa bu açının çok hassas şekilde ayarlanması gerekmektedir. Eğer iki kanadın
oturma açısı birbirinden farklı olursa kanatların taşımaları arasında fark oluşacağı ve bunun
da uçuşta sapma ve yatış yaratacağı unutulmamalıdır. Balsadan yapılan simetrik kuyrukta
da aynı şekilde hassas çalışma yapılmazsa simetrikliğin kaybolabileceği ve uçuşta aşırı
derecede sapma yaratabileceği unutulmamalıdır. Bu nedenle bu unsurlara dikkat
edilmelidir.

Çalışmadan çıkarılabilecek bir diğer sonuç da gerçek uçak tasarımlarında da olduğu gibi bu
çalışmanın sadece havacılık mühendisliği değil elektronik ve bilgisayar mühendisliği gibi
farklı mühendislik alanlarında bilgi ve deneyime sahip tasarımcılara ihtiyaç duyduğudur.
Bu nedenle, çalışma grubunun içine farklı bölümlerden öğrencilerin dahil edilmesinin yanı
sıra yol gösterici ve yönetici konumunda farklı öğretim elemanlarının da dahil edilmesinin
bu tasarım sürecini kısaltacağı değerlendirilmiştir. Tasarım ve üretimin başarılı bir şekilde

53
gerçekleştirilmesinden sonra başarının elde edilmesi için gerekli olan diğer bir unsurun da
İHA’ yı kullanacak olan kişinin kabiliyeti ve eğitimi olduğu değerlendirilmektedir.

5. SONUÇLAR

Bu çalışmada uluslararası yarışmalardaki genel boyutlandırma ölçüleri referans

alınarak tasarım başlatılmıştır. İnsansız hava aracının istenilen özelliklere en yakın
özelliklere sahip İnsansız hava aracı örnekleri referans alınmıştır.
Bu alınan referans değerlerden sonra ilgili bölümlerde yapılan hesaplar ve analizler
sonucunda alınan referans değerlere yakın değerler elde edilmiştir. Yapılacak tasarım için
ön plan yapılmıştır. Yapılan ön plana bağlı kalınıp hesap ve tasarımlar sonuçlanmıştır.
İstenilen İnsansız Hava Aracı özellikleri aşşağıda maddeler halinde verilmiştir;
 Mutlak ağırlığın 4.5kg’ı geçmemesi
 Alçak irtifada stabil bir uçuş sergilemesi
 İstenilen rotaları takip edebilmesi için yüksek manevra kabiliyeti
 Verimliliğin yüksek oranlarda olması
 Faydalı yük taşıma ve bırakma kabiliyeti
Tasarlanmış Mini İnsansız Hava Aracı bu istenilen özellikleri teorik olarak
karşıladığı görülmüştür.

54
6.ÖNERİLER

Çalışmadan çıkarılabilecek bir diğer sonuç da gerçek uçak tasarımlarında da olduğu gibi
bu çalışmanın sadece havacılık mühendisliği değil elektronik ve bilgisayar mühendisliği
gibi farklı mühendislik alanlarında bilgi ve deneyime sahip tasarımcılara ihtiyaç
duyduğudur. Bu nedenle, çalışma grubunun içine farklı bölümlerden öğrencilerin dahil
edilmesinin yanı sıra yol gösterici ve yönetici konumunda farklı öğretim elemanlarının da
dahil edilmesinin bu tasarım sürecini kısaltacağı değerlendirilmiştir. Tasarım ve üretimin
başarılı bir şekilde gerçekleştirilmesinden sonra başarının elde edilmesi için gerekli olan
diğer bir unsurun da İHA’ yı kullanacak olan kişinin kabiliyeti ve eğitimi olduğu
değerlendirilmektedir. gerçekleştirilmesinden sonra başarının elde edilmesi için gerekli
olan diğer bir unsurun da İHA’ yı kullanacak olan kişinin kabiliyeti ve eğitimi olduğu
değerlendirilmektedir.

54
7. KAYNAKLAR

[1] Leishman J. G., (2001). The Breguet-Richet Quad-Rotor Helicopter of 1907,

Vertiflite, v. 47, no. 3, sayfa. 58-60.
[2] Hannavy, J., (2007). Ed. Encyclopedia of Nineteenth-Century Photography; Routledge,
Taylor & Francis Group; Volume 1, sayfa 14–15.
[3] Dalamagkidis K., Valavanis K. P. and Piegl L.A. (2012). Aviation History and
Unmanned Flight, On Integrating Unmanned Aircraft Systems into the National Airspace
System, sayfa 11-42.
[4] Werrell K. P., (1985). The Evolution of the Cruise Missile, Air University Press, sayfa
12.
[5] Praveenkumar U., Prabhakaran G., (2014). Design And Fabrication Of High Endurance
56International Journal of Mechanical
Ruav With Rechargeable Solar Power Source,
[6] Howeth, L. S., (1963). History of communications electronics in the United States
Navy. Office of Naval History Washington, Sayfa 479.
[7] Prisacariu V., (2017). The History And The Evolution of Uav’s From The Beginning
Till The 70’s, Journal of Defense Resources Management Vol. 8, Issue 1, Sayfa 181.
[8] Atreya, S., Mata, M., Jones, R., and Kohout, L., (2005). Power System Comparisons
for a High Altitude Long Endurance (HALE) Remotely Operated Aircraft (ROA), AIAA
2005-7401.
[9] Strickland F., (2013). The Early Evolution of the Predator Drone, Studies in
Intelligence Vol. 57, No. 1, Sayfa 2.
[10] Jacobsen D. M., (2002). Unmanned Aerial Vehicles- The Key to Effective Situational
Awareness in Littoral Operations, Joint Military Operations Department Navy War
College, Sayfa 28.
[11] Udeanu G., Dobrescu A. and Oltean M., (2016). Unmanned Aerial Vehicle in Military
Operations, Scientific Research And Education In The Air Force - AFASES 2016, Sayfa
199.
[12] Gerdes J.W., S.K. Gupta, S.A. and Wilkerson, A., (2012). Review of Bird-inspired
Flapping Wing Miniature Air Vehicle Designs, J. Mech. Robot. 4 021003.

57
[13] Amiralaei M.R., Alighanbari H. and Hashemi S.M., (2011). Flow Field
Characteristics Study of a Flapping Airfoil Using Computational Fluid Dynamics, Journal
of Fluids and Structures, Volume 27, Issue 7, Sayfa 1068-1085.
[14] Dario 1992, lineer güç üretiminde ve döner kanatlı mikro insansız hava araçları için
tork kuvveti üretimi
[15] Gereken düşük güç ile, mini insansız hava araçları, insansız hava araçlarına göre ucuz,
değişikliklere açık ve radarda tespit edilmesi
[16] A.Serkan AKGÜL Abdurrahman HACIOĞLU, İHA tasarımını etkileyen
parametrelerin incelemesi
[17] KARAGÖZ E. Mini insansız hava aracı tasarımı, Hava Harp Okulu Komutanlığı,
İSTANBUL
[18] Gupta, Ghonge ve Jawandhiya (2013) insansız hava araçlarını HALE (High
Endurance Low Altitude)
[19] Serkan Özgen, iki adet tek motorlu, pervaneli hafif uçağın aerodinamik tasarımı ve
sertifikasyonunu.
[20] İsmet Çuhadar , Mahir Dursun, Ahmet Aksöz (2009) çalışmalarında üç boyutlu
tasarlanan bir taktik İHA modelinin akış analizi.
[21] Pınar Arslan, Uğur Kalkan, Yosheph Yang, Serkan Özgen, Melin Şahin, Ercan
Gürses, Yavuz Yaman bir AB projesi kapsamında kanat incelemesi ve çalışma sırasında
farklı kabuk kalınlıkları değerlendirmesi.
[22] Yusuf BERKTAŞ fiziksel bir kanadı yine fiziksel bir rüzgâr tünelinde test edilmesi
sonuçlarını model üzerinden bilgisayar ortamında analiz ile karşılaştırmıştır.
[23] RAYMER, D. 2006. Aircraft Design : A Conceptual Approach Fourth Edition. AIAA
Education Series,838 s.,USA.
[24] ANDERSON, J. 1999.Aircraft Performance and Design.McGraw-Hill International
Editions,580 s.,USA.
[25]
https://web.itu.edu.tr/yukselen/UCK111/B%F6l%FCm%205%20U%E7u%FEun%20Esaslar%FD.pdf
[26] https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Wing_profile_nomenclature.svg
[27] Yükselen, M. Aerodinamik Ders Notları, İTÜ, İstanbul.
[28] VATANDAŞ, E. İHA Tasarımı Ders Notları, İstanbul

58
8.EKLER

8.1. Tasarımın Çizimi

Şekil 8.1. 3 Boyutlu görsel 1

Şekil 8.2. 3 Boyutlu görsel 2

59
8.2 Tasarımın Teknik Resim

Şekil 8.3 Kuyruk dikey teknik resmi

Şekil 8.4 Kanat üst görünüş teknik resmi

60
Şekil 8.5 Üst görünüş teknik resmi

Şekil 8.6 Yan görünüş teknik resmi

61