Professional Documents
Culture Documents
Osnove Teorije Vuce Sa Primenom Pri Projektovanju Zeleznickih Pruga
Osnove Teorije Vuce Sa Primenom Pri Projektovanju Zeleznickih Pruga
Osnove Teorije Vuce Sa Primenom Pri Projektovanju Zeleznickih Pruga
SA PRIMENOM U
PROJEKTOVANJU
ŽELEZNI KIH PRUGA
1. OPŠTE POSTAVKE
Teorija vu e izu ava osnove i metode prora una vu e u cilju odre ivanja optimalnih
uslova kretanja voza i koriš enja vu nih vozila. Ova teorija nalazi primenu u projektovanju
železni kih pruga, projektovanju, izradi i eksploataciji železni kih vozila i organizaciji
železni kog saobra aja.
Osnovni elementi teorije vu e u oblasti projektovanja železni kih pruga daju podlogu
za definisanje karaktera i režima kretanja voza po projektovanoj trasi. Vu nim prora unima
se na osnovu poznatog situacionog plana i uzdužnog profila železni ke pruge definiše težina
voza, koja odgovara izabranom tipu i broju radnih lokomotiva, brzina vožnje, vreme
putovanja voza, utrošak energije pri vožnji, propusna i prevozna mo železni ke pruge.
Za sprovo enje vu nog prora una neophodno je utvrditi sile koje deluju na voz tokom
kretanja i definisati uslove kretanja voza.
Da bi se prora un pojednostavio, a uz zadovoljenje potrebne ta nosti s obzirom na
namenu, pretpostavlja se da je masa voza koncentrisana u njegovom težištu:
Voz se posmatra kao materijalna ta ka koncentrisana u njegovom težištu sa masom koja
odgovara ukupnoj masi voza (masa odgovaraju eg broja lokomotiva i kola sa masom
korisnog tereta).
Prilikom kretanja voza, na njega deluju slede e spoljašnje sile:
- vu na sila Ze,
- sila otpora kretanju W,
- sila ko enja Bk.
U skladu sa pretpostavkom da se sa dovoljnom ta noš u voz može predstaviti kao
materijalna ta ka, na slici V-1 prikazane su spoljne sile koje deluju u težištu voza pri
kretanju.
Bk W
Ze
41
Vu na sila Ze stvara se u pogonskom motoru lokomotive (dizel ili elektro lokomotiva)
i deluje uvek u smeru kretanja voza.
Sile otpora kretanju voza W mogu da poti u od vozila, koloseka i vazdušne sredine.
Smer njihovog delovanja, u zavisnosti od prirode otpora, može biti ili u smeru kretanja, ili
suprotan smeru kretanja voza.
Sila ko enja Bk se stvara u ure aju za ko enje i uvek je usmerena suprotno od smera
kretanja voza.
Pri kretanju voza po koloseku neki od otpora deluju sve vreme na vozilo, a neki se
pojavljuju i nestaju tokom vožnje. U skladu sa tim otpori se dele na :
- osnovne, ili stalne Wo,
- naknadne, ili povremene otpore Wn.
Ukupna sila otpora koja deluje na vozilo može se izraziti kao zbir osnovnog i
naknadnog otpora:
W = Wo + Wn [N ] (V-1)
Sile otpora se ozna avaju oznakom ''W'' (od nema ke re i Widerstand). U literaturi se
pored ove oznake koristi i oznaka ''R'' ( od francuske re i Résistance).
Sile otpora se izražavaju u [N], odnosno [daN]. eš e je izražavanje otpora u [daN],
jer se na taj na in uspostavlja veza sa ranije koriš enom jedinicom [kp], koja se dugo
zadržala u praksi (1kp=9.807 N). Zaokruživanjem 9.807≈10 ini se greška 2%, što ponekad
može biti od zna aja.
42
zbir osnovnog otpora vu nog vozila (lokomotive) u režimu vu e Wo’ i osnovnog otpora
vu enih vozila Wo’':
Wo = W o '+Wo ' ' [N ] (V-2)
Tabela V-2. Promena strukture specifi nog osnovnog otpora kola od brzine vozila
Kod železni kih vozila za velike brzine (V>200km/h) udeo otpora sredine ini oko
80% ukupnog osnovnog otpora.
Opšti oblik jedna ine osnovnog otpora ima oblik:
Wo = a + b ⋅ V + c ⋅ V 2 [N ] (V-4)
gde je:
a – otpor koji ne zavisi od brzine i koji obuhvata trenje u osovinskim ležajevima i otpore
koloseka (trenje izme u to ka i šine pri kotrljanju, trenje u oprugama, trenje rotiraju ih
pogonskih delova, uticaj sastava šina),
bV – otpor koji zavisi od razli itih poreme aja u kretanju,
43
cV2- otpor vazduha, koji zavisi od aerodinami kog oblika voza (vrste kola, dužine voza,
oblika ela voza).
Vrednosti specifi nog osnovnog otpora mogu se dobiti samo merenjem. Me utim, za
prakti nu primenu u prora unima primenjuju se empirijske formule, zasnovane na
odgovaraju im merenjima i iskustvima pojedinih železni kih uprava. Zbog razlika u sastavu,
konstrukciji i stanju voznog parka, konstrukciji i stanju koloseka, primene mera za smanjenje
otpora (npr. nanošenje tankog sloja podmazuju eg sredstva na bo ne strane glave spoljne šine
radi smanjenja trošenja venaca u krivinama) i razli itih klimatskih uslova, razli ite
železni ke uprave primenjuju razli ite formule za sra unavanje specifi nih osnovnih otpora.
44
B. Otpori od koloseka na pravom i horizontalnom putu
Pri kretanju vozila po koloseku javljaju se otpori od koloseka u dodiru to ka i šine.
Otpor od koloseka može da se ras lani na:
- otpor kotrljanja to ka po šini,
- otpor trenja klizanja to ka po šini,
- otpor usled ugibanja koloseka pod vertikalnim optere enjem (normalni ugib šine ispod
stati kog osovinskog optere enja od 200kN iznosi do 1,5mm),
- otpor usled udara na sastavima šina (manji je otpor zavarenih sastava od otpora
mehani kih spojeva pomo u šinskih vezica, uz obavezno održavanje podbijenosti sastava
u oba slu aja).
Materijal i oblik to ka i šine su standardizovani tako da na otpor trenja kotrljanja
to ka po šini uti u brzina i pritisak. Interesantno je da otpor trenja opada sa pove anjem
brzine.
C. Otpor od sredine
Poznato je da se pri kretanju vozila javlja otpor od vazduha. Otpor od vazduha deluje
u vidu pritiska na eonu površinu vozila, u vidu trenja na bo nim površinama vozila i otpora
usled kovitlanja vazduha izme u kola. Jasno je da na ovaj otpor uti e oblik eone površine i
bo nih površina vozila, kao i rešenje me usobnog povezivanja kola.
Specijalno, otpor vazduha može i da ubrzava kretanje vozila, o emu tako e treba
voditi ra una u specifi nim prora unima, kada je od zna aja uzimanje u obzir dejstva vetra na
kretanje voza, ili pojedina nih kola.
Jasno je da otpor sredine zavisi od brzine kretanja vozila. Postoji ve i broj formula za
odre ivanje otpora sredine pri kretanju voza, a zajedni ko za sve te formule je da otpor raste
sa kvadratom brzine kretanja vozila. S obzirom na to da je veoma teško egzaktno odrediti
formulu za prora un otpora sredine pri kretanju voza, razli ite železni ke uprave koriste
razli ite empirijske formule za odre ivanje ovog otpora. Empirijske formule zasnovane su na
eksperimentalnim merenjima otpora sredine pri kretanju odre enih tipova šinskih vozila, pri
razli itim brzinama. Pri koriš enju empirijskih formula uvek treba prethodno ispitati za koje
maksimalne brzine i za koje konstrukcije vozila formula važi, ina e njena primena daje
pogrešne rezultate.
Eksperimentalna istraživanja su pokazala da oblik železni kog vozila zanemarljivo
uti e na otpor sredine za brzine do 100km/h, tj. za ove brzine nije od zna aja aerodinami ki
oblik vozila. Tek za brzine ve e od 100km/h javlja se zna ajan uticaj oblika vozila na otpor
sredine. Tako npr. pri brzini 300km/h otpor vazduha ini ak 80% ukupnog otpora
(ispitivanja na francuskim prugama za velike brzine). Tako e, ako se brzina voza pove a sa
300km/h na 360km/h potrebno je pove ati instalisanu snagu voza za velike brzine za 60% da
bi se savladali pove ani otpori sredine.
45
Pri kretanju vozila, koja su aerodinami ki oblikovana, vazdušne struje se rastavljaju,
da bi se iza vozila ponovo sastavile, izravnale, a zatim, kao i ranije zauzimaju paralelan
položaj. Takvo kretanje okolnog vazduha zove se laminarno.
Kod loše obavijenog vozila dolazi do vihornog-turbulentnog kretanja vazduha. Nakon
obilaženja voza, rastavljene vazdušne struje se ne sastaju iza njega, ve se odvajaju od
površine, a izme u voza i vazdušne struje stvara se bezvazdušni prostor, koji se popunjava
kovitlaju im deli ima vazduha. U oblasti vihornog kretanja vazduha opada pritisak u
pore enju sa pritiskom okolne struje – stvara se potpritisak koji teži u sebe da usisa telo koje
se kre e i ko i njegovo kretanje, pove avaju i na taj na in otpor sredine.
Najve i otpor izaziva vozilo na elu (obi no lokomotiva) pa je za njega i najvažnije da
ima aerodinami an oblik. Drugo po veli ini otpora vazduha je poslednje vozilo, zato što se
pojavljuje dodatan otpor iza njega usled pojave potpritiska iza vozila (tzv. ''vu enje'' zadnjeg
vagona u suprotnom smeru u odnosu na smer kretanja vozila).
Jedna od formula za prora un otpora sredine je:
46
Slika V-4. Levo: Aerodinami ki oblikovano elo voza na prugama u Japanu;
Desno: elo voza za velike brzine na prugama Francuske, Belgije i Holandije (SNCF–Thalys)
Otpori od vazdušne sredine naglo se pove avaju pri kretanju voza velikom brzinom
u tunelu, gde se javljaju nestacionarna strujanja. Prostor izme u zidova tunela i voza nije
veliki, usled ega voz istiskuje eonim delom deo vazduha, a ostatak vazduha opstrujava voz
celom dužinom. Brzina vazduha se pove ava i raste trenje na površini vozila. U prostoru od
eonog dela do kraja voza pojavljuje se dopunska razlika pritisaka izazvana trenjem, što
pove ava koeficijent otpora, a samim tim i otpor sredine.
Posebno je složeno mimoilaženje vozova u tunelu, jer dolazi do pove anja otpora
usled pove anja pritiska. Sabijeni vazduh, koji potiskuje elo voza kre e se zajedno sa vozom
i pri susretu sa vozom iz suprotnog pravca, tare se o bo ne strane voza stvaraju i pritisak na
prozore. Razlika u pritiscima sa obe strane prozora mogla bi da dovede i do prskanja prozora.
Ovaj problem se kod savremenih vozila rešava hermeti kim zaptivanjem sanduka vozila, kao
i postavljanjem osovina koloseka u tunelu na bezbednom rastojanju (po našim Propisima za
pruge za velike brzine rastojanje osovina koloseka u tunelu iznosi 4,70m).
Za smanjenje otpora sredine primenjuju se razli ite mere u konstrukciji vozila:
- integracija obrtnih postolja u sanduk vozila,
- zatvaranje štitnicima prostora izme u donjeg dela vozila i koloseka,
- integracija pantografa i elektri ne opreme na krovu sa krovom vozila,
- oblikovanje glave motornih kola prema aerodinami kim principima,
- spoljna površina vozila mora biti kontinualnog toka, uz mogu nost integracije
komponenata, koje mogu biti potencijalni izvori turbulencije i odvajanja strujanja.
Za izra unavanje specifi nog osnovnog otpora kola na našoj železnici koristi se
poznati obrazac Štrala (Strahl), koja ne uzima u obzir uticaj vetra na kretanje voza. Za kola sa
kliznim osovinskim ležištima specifi ni osnovni otpor kola ra una se po obrascu:
2
V
ω ok = 2 + (k + 0,007 ) ⋅ [N/kN ] (V-7)
10
Za kola sa kotrljaju im osovinskim ležištima koristi se obrazac:
2
80 V
ω ok = 2,2 − + (k + 0,007 ) ⋅ [N/kN ] (V-8)
V + 38 10
47
gde je:
V– brzina voza [km/h],
k - koeficijent koji zavisi od vrste kola:
- k=0,107 za teretne vozove sastavljene od praznih kola,
- k=0,057 za teretne vozova sastavljene od tovarenih i praznih kola (mešoviti sastav voza),
- k=0,032 za zatvorene garniture (teške teretne vozove),
- k=0,033 za putni ke vozove sastavljene od dvoosovinskih i troosovinskih kola,
- k=0,025 za brze vozove sastavljene od etvoroosvinskih kola.
Štralov obrazac uklju uje u sebe otpor sredine. Pove anje otpora vazduha usled delovanja
vetra uzima se u obzir preko dodatka V, koji se u prethodnim izrazima dodaje brzini:
2
80 V + ∆V
ω ok = 2,2 − + (k + 0,007 ) ⋅ [N/kN ] (V-9)
V + 38 10
U slu aju delovanja vetra umerene ja ine uzima se V =12km/h, a u slu aju jakog
vetra V=25km/h.
Ve je re eno da razli ite železni ke uprave koriste razli ite obrasce za specifi ne
osnovne otpore. Pore enja radi tabela V-3 prikazuje obrasce koji se koriste na železnici u
Francuskoj.
48
2.1.2. Specifi ni osnovni otpor vu nih vozila
Osnovni otpor vu nih vozila, sli no kao i otpor vu enih vozila, predstavlja otpor koji
se javlja pri kretanju vozila konstantnom brzinom V=const, po pravom horizontalnom
koloseku i pri prose nim meteorološkim uslovima (temperatura do -20 oC do +25oC i brzina
vetra 10m/s).
Opšti oblik osnovnog otpora vu nog vozila, koji se koristi na železnicama širom
sveta, predstavlja se formulom:
Wl = a o + a1 ⋅ V + a 2 ⋅ V 2 [N ] (V-10)
gde je:
ao – otpor trenja kotrljanja u dodiru to ak-šina,
a1 – otpor trenja klizanja u dodiru to ak-šina, uklju uju i otpor sinusoidnog kretanja,
a2- aerodinami ki otpor vazduha,
V – brzina vozila [km/h].
Osnovni otpor lokomotive Wl zavisi od tipa lokomotive i od režima rada lokomotive:
- rad sa punim naprezanjem motora,
- rad u režimu praznog hoda.
Uobi ajeno je da proizvo a za svaku novu seriju lokomotiva koju isporu i daje i
empirijski obrazac za prora un specifi nog osnovnog otpora lokomotive u funkciji brzine, za
rad sa punim naprezanjem motora i u režimu rada praznog hoda.
U Rusiji se za ra unsko odre ivanje specifi nog osnovnog otpora elektri nih
lokomotiva serije i dizel lokomotive sa elektri nim prenosom koriste slede i empirijski
obrasci:
- rad sa punim naprezanjem motora:
(V-11)
ω l = 1,2 + 0,025 ⋅ V + 0,00016 ⋅ V 2 [N/kN ]
49
Za dizel-elektri nu lokomotivu serije JŽ 641-300 eksperimentalno je dobijen slede i obrazac:
W l = 217 + 2 .1 ⋅ V + 0 .0227 ⋅ V 2
[daN ] (V-17)
Specifi ni osnovni otpor voza ra unamo kao srednji otpor lokomotive i voza, pa je u
skladu sa tim:
gde je:
Q- težina vu enog dela voza [kN], koja obuhvata ukupnu težinu konstrukcije svih kola u
sastavu voza i ukupnu težinu korisnog tereta, kao i težinu lokomotiva u sastavu voza,
izuzimaju i težinu radnih lokomotiva (jasno je da se umesto težine može koristiti i masa [t],
jer se ubrzanje 9.807~9.81m/sec2 u imeniocu i brojiocu može skratiti),
L- težina radne lokomotive [kN] (ovde važi ista primedba u vezi unošenja mase [t] umesto
težine, pri emu se odgovaraju i specifi ni otpori obavezno unose u [N/kN])
Svi prethodno pomenuti otpori deluju neprekidno u jednolikom režimu kretanja voza
ustaljenom brzinom i spadaju u kategoriju osnovnih otpora. Za razliku od njih, otpor pri
pokretanju voza sa mesta nastaje samo pri pokretanju voza usled pove anja otpora trenja
(trenje klizanja kod klizaju ih ležajeva, odnosno trenje kotrljanja kod kotrljaju ih ležišta) u
rukavcima osovina u ležištima, te zato spada u kategoriju naknadnih otpora. Za odre ivanje
ovog otpora koriste se, tako e, empirijski obrasci i to u funkciji od osovinskog optere enja
“q” izraženog u tonama. U literaturi se navode slede a dva empirijska obrasca:
- voz sa kliznim ležištima:
142
ωp = [N/kN]
q+7 (V-21)
50
- voz sa kotrljaju im ležištima:
28
ωp = [N/kN] (V-22)
q+7
gde je:
q- srednje osovinsko optere enje [t].
Poznavanje osnovnih otpora vu e zna ajno je za prou avanje kretanja voza, odnosno
za odre ivanje potrebnih snaga, potrošnje energije i vremena vožnje. Me utim, odre ivanje
osnovnog otpora vu e merenjem, ili ra unskim putem, predstavlja kompleksan problem i
obi no daje razli ite rezultate. Disperzija rezultata dobijenih ra unom ili eksperimentom za
razne tipove vozova ukazuje da za svaki slu aj, odnosno za svaku prugu i svako vu no
sredstvo treba koristiti odgovaraju i obrazac.
U po etku primene vozova za velike brzine železni ke uprave u Japanu i Francuskoj
primenjivale su dva izuzetno razli ita obrasca:
- Tokaido (Japan):
- Morcenx-Lamoth (Francuska):
U izraze (V-23) i (V-24) brzina se unosi u [km/h]. Vrednosti sra unate po ovim obrascima su
razli ite, ali zna ajnije je uo iti da su one izrazito velike. To je i razumljivo, jer su tek kasnije
generacije vozova za velike brzine, zahvaljuju i novim aerodinami kim oblicima, ostvarivale
znatno smanjene osnovne otpore.
Osnovni otpori nekih od najpoznatijih tipova vozova za velike bzine, koji saobra aju
na železni kim prugama u svetu prikazani su u tabeli V-4.
51
2.2. Naknadni otpori
V
Ze
Q N
α Slika V-5. Razlaganje težine vozila na
komponente u pravcu i upravno na pravac
nagnute uzdužne ose koloseka
Ako je “α” ugao pod kojim je u odnosu na horizontalnu ravan nagnuta uzdužna osa
koloseka, onda komponente težine voza “T” i “N” mogu da se sra unaju na poznat na in:
T = Q ⋅ sin(α ) N = Q ⋅ cos(α ) (V-26)
W = Q ⋅ sin(α ) + Q ⋅ cos(α ) ⋅ ω o
52
160km/h samo im=25 a na prugama za velike brzine im=12.5 ), mogu se sa dovoljnom
ta noš u usvojiti slede a pojednostavljenja:
cos(α ) ≈ 1 sin(α ) ≈ tg (α )
(V-27)
W = Q ⋅ tg (α ) + Q ⋅ ω o
Otpor koji deluje na vozilo pri kretanju po strmoj ravni sastoji se iz:
- naknadnog otpora od uspona “Q.tg(α)” i
- osnovnog otpora voza “ Q.ω ο=Wο”.
Otpor od uspona se ra una po formuli:
i
Wi = Q ⋅ tg (α ) [kN ] tg (α ) =
1000 (V-28)
i
Wi = Q ⋅ = Q ⋅ωi
1000
Q
ω i = ⋅ i ⋅ 10 −3 = i ⋅ 10 −3 [kN/kN ] ω i = i [N/kN ]
Q
gde je :
ωi – specifi ni otpor od uspona,
i – uzdužni nagib pruge izražen u promilima [%o].
Pri kretanju vozila na padu komponenta težine vozila ''T'', koja je paralelna uzdužnoj
osi koloseka, ima isti smer kao i vu na sila, tako da se ova sila ne suprotstavlja kretanju, ve
deluje kao vu na sila. Zato pri kretanju vozila na padu važi izraz:
ω i = −i [N/kN] (V-29)
gde je :
ωi – specifi ni otpor od pada,
i – uzdužni nagib pruge izražen u promilima [%o]
S obzirom na to da otpor od uspona ini znatan deo naknadnih otpora pri kretanju
voza po koloseku, od zna aja je mogu nost da se ovaj otpor sra una sa prihvatljivom
ta noš u.
Otpor od uspona je uvek poznat kada je poznata težina voza i uzdužni nagib pruge.
Specifi ni otpor od uspona je poznat ako je poznat uzdužni nagib pruge.
53
Fc
D T
Gk Slika V-6. Zakošeni slobodni položaj
troosovinskog obrtnog postolja u
kružnoj krivini i dejstvo
usmeravaju e sile Y1, centrifugalne
X1 sile Fc, kao i komponente težine
vozila Gk
Tako npr. postoje empirijske formule za odre ivanje specifi nog otpora od
horizontalne kružne krivine, koje uzimaju u obzir samo vrednost polupre nika kružne
krivine:
- Roklov obrazac
650
ωR = [N/kN ], za širinu koloseka 1435mm i R ≥ 300m,
R − 55
500
ωR = [N/kN], za širinu koloseka 1435mm i R < 300m, (V-30)
R − 30
400
ωR = [N/kN], za širinu koloseka 1000mm
R − 20
- Braunšvajgski obrazac
750
ωR = [N/kN ] (V-31)
R
Vrednosti polupre nika horizontalne krivine ''R'' unose se u obrasce (V-30) i (V-31) u
metrima.
Pored ovih obrazaca za specifi ni otpor od kružne krivine postoje i takvi empirijski
obrasci koji, pored polupre nika kružne krivine, uzimaju u obzir dužinu krute baze “a”
(rastojanje kruto vezanih osovina), kao npr. Protopapadakisov obrazac:
(233,2 + 103,4 ⋅ a )
ωR = [N/kN] (V-32)
R
gde je:
a- rastojanje kruto vezanih osovina [m],
R- polupre nik horizontalne krivine [m].
Na osnovu obrazaca (V-30), (V-31) i (V-32) jasno je da je specifi ni otpor od kružne
krivine obrnuto proporcionalan polupre niku krivine.
Pore enja radi, u tabeli V-5 dat je pregled sra unatih vrednosti otpora od krivine po
razli itim empirijskim obrascima za razmak kruto vezanih osovina a=5m. Za razmak kruto
vezanih osovina a=5m Braunšvajgski i Protopapadakisov obrazac daju iste, a Roklov obrazac
razli ite rezultate.
54
Tabela V-5. Pore enje specifi nih otpora od krivine sra unatih po razli itim empirijskim obrascima
za širinu koloseka 1435mm
Razli ite železni ke uprave koriste razli ite obrasce za odre ivanje specifi nog otpora
od kružne krivine. Po našim propisima koristi se Roklov obrazac (V-30).
C. Otpori u tunelu
Za odre ivanje naknadnih otpora u tunelu može se koristiti empirijska formula:
5⋅ L V 2
Wt = ⋅ [N ] (V-33)
K − 1 10
gde je:
L - dužina tunela [km],
K – odnos svetlog profila u tunelu i tovarnog profila,
V – brzina kretanja vozila [km/h].
3. VU NA SILA
P R GIŠ
Zo
Dodir to ka i šine ostvaruje se u ta ki ''C'' (slika V-7) u kojoj deluje sila ''Zo'' i njoj
suprotstavljena sila ''T''. Ove sile imaju jednak intenzitet i suprotan smer, tako da se
me usobno poništavaju, naprežu i šinu na istezanje na mestu dodira, odnosno na pritisak
ispred i iza mesta dodira.
U ta ki ''C'' kao posledica obrtnog momenta javlja se momenat ''Zv*R'', pa intenzitet
vu ne sile koja prouzrokuje progresivno kretanje to ka po šini može da se odredi na osnovu
odnosa:
M
Zv = o (V-35)
R
Za realizaciju vu ne sile neophodna je “dovoljna” sila trenja na kontaktu to kova
šinskog vozila i šine, koja može da poništi dejstvo sile ''Zo''. Realizacija sile trenja u dodiru
to ak-šina uslovljena je prijanjanjem, odnosno elasti nom deformacijom materijala to ka i
šine pri velikom pritisku. Dodirna površina u opštem slu aju ima oblik elipse, a njena
veli ina zavisi od karakteristika materijala, veli ine optere enja i polupre nika zaobljenja
to ka i šine.
Objašnjenje o fenomenu prijanjanja u dodiru to ak-šina daju dve hipoteze:
- hipoteza molekularnog privla enja i
- hipoteza plasti ne deformacije.
Po prvoj hipotezi me uatomske veze u dodiru to ka i šine stvaraju ''zalepljeni sloj''. Po drugoj
hipotezi dolazi da zahvatanja neravnina to ka i šine. Problem prijanjanja spada u domen
kontaktne mehanike.
Dakle, kretanje je uslovljeno silom ''Zo'' na obodu to ka i reakcijom ''T''. Reakcija ''T''
predstavlja silu prijanjanja i njen maksimalni intenzitet iznosi:
T = f ⋅P (V-36)
max a
gde je:
fa – koeficijent (jedini na sila) prijanjanja (athezije), definisan kao odnos grani ne
tangencijalne sile u smeru kretanja to ka i normalne sile pri istom kotrljanju [N/kN],
P – prose no stati ko optere enje to ka pogonskog osovinskog sklopa (tzv. atheziona težina),
odnosno polovina prose nog stati kog optere enja pogonske osovine [kN].
Osnovni uslov kretanja to ka pogonskog osovinskog sklopa predstavlja se
jedna inom:
Z v = Z o = T ≤ Tmax
Zv ≤ fa ⋅ P (V-37)
56
Pri prenosu vu ne sile obavezno se pojavljuje klizanje u dodiru to ka i šine. Klizanje
se definiše kao razlika translatorne brzine ''V'' centra kruga kotrljanja na to ku i brzine
referentne ta ke ''C'' na obimu kruga kotrljanja, kao što pokazuje slika V-8.
Mikroklizanje nastaje usled lokalnog proklizavanja dela dodirne površine u zavisnosti
od deformacije to ka i šine, vu ne sile i osovinskog optere enja. Sa porastom vu ne sile
proklizava cela dodirna površina, pa nastaje makroklizanje. Vu na sila pokazuje dalji rast sve
do dostizanja svoje najve e vrednosti, koja odgovara granici prijanjanja, a zatim po inje da
opada. To ak pogonskog osovinskog sklopa tada prelazi iz stanja pseudoklizanja u pravo
klizanje. To je najvažniji trenutak u koriš enju prijanjanja, jer nakon toga nastaje prekid
prijanjanja i po inje klizanje.
a) b)
V= *R O V= *R+ V
O
R R
*R C *R C V
*R
C1
c)
V< *R
O
R1
C1 R Slika V-8. Kotrljanje to ka po šini:
a) isto kotrljanje,
*R V C b) kotrljanje sa klizanjem i
c) kotrljanje sa proklizavanjem
Slu ajevi prikazani na slici V-8 pod b) i c) su nepovoljni jer izazivaju intenzivno
habanje to ka i šine, pove anje otpora kretanja voza i smanjenje koeficijenta prijanjanja.
Osim slu ajeva prikazanih na slici V-8 u prakti nim uslovima može se javiti i
potpuno zaustavljanje rotacije ( *R=0), uz translaciju to ka (V>0). U ovom slu aju nastaje
isto klizanje pod uticajem inercije, pri emu je trenutni pol rotacije u beskona nosti. U ovom
slu aju uvek je ista ta ka to ka u dodiru sa šinom, pa u njenoj okolini usled intenzivog abanja
nastaju zaravnjene površine na to ku.
Mogu e je, tako e, i isto proklizavanje to ka, kada je translacija jednaka nuli, a
to ak rotira u mestu ( *R>0). Usled intenzivnog abanja, proklizavanje to ka izaziva
udubljenja na glavi šine.
Za ta no definisanje koeficijenta prijanjanja (koeficijent athezije) i funkcije njegove
promene bilo bi neophodno poznavanje fizi kih procesa u dodiru to ak-šina (koji su
nelinearne prirode i zadiru u oblast elasti nih i plasti nih deformacija materijala), fizi ko-
hemijskih osobina materijala i tribologije.
Zbog izuzetne složenosti problema do danas nije razvijen ta an analiti ki izraz za
odre ivanje koeficijenta prijanjanja. Zato se u praksi još uvek koriste empirijski izrazi.
Empirijski obrasci su zasnovani na ispitivanju konkretnih vu nih vozila u realnim uslovima
57
(realno stanje to kova vozila i gornjeg stroja pruge, uklju uju i zaprljanost njihovih dodirnih
površina od ulja i kvarcnog peska, uticaj klime i sli no).
Na bazi ispitivanja Kurtiusa i Kniflera u Nema koj (DB) su u upotrebi slede i
analiti ki obrasci za odre ivanje srednje vrednosti koeficijenta prijanjanja:
7 .5
f a = 0.161 + (suve šine uz peskarenje)
V + 44
7 .5 (V-38)
f a = 0.13 + (vlažne šine uz peskarenje)
V + 44
Koeficijent prijanjanja zavisi od vu nog vozila (koni nost to kova, razlika u pre niku
to kova istog osovinskog sklopa i sl.), gornjeg stroja pruge (razli ita zakrivljenost glave šine,
razli ita širina koloseka, izvijanje šina itd.), uslova pogona (kontinualnost pove anja brzina),
klime (nakon obilnih kiša koeficijent prijanjanja ima približno istu vrednost kao kod suvih
šina, dok mu je vrednost mala na po etku kiše i za vreme rose), zaprljanosti površina
(zaprljanost šine može 2-3 puta da izmeni vrednost koeficijenta prijanjanja, mazivo na
šinama smanjuje koeficijent prijanjanja, a posipanje šina suvim kvarcnim peskom znatno
pove ava koeficijent prijanjanja), materijala to ka i šine (deformacije dodirnih površina).
Kao orjentacione prose ne vrednosti koeficijenata prijanjanja za dizel-elektri ne
lokomotive uzimaju se slede e vrednosti, u skladu sa lokalnim uslovima:
- fa=0,22 na našim železnicama,
- fa=0,25 na francuskim i ameri kim železnicama,
- fa=0,33 na ruskim železnicama.
58
Na slici V-9 prikazana je vu na karakteristika lokomotive, u opštem slu aju. Na
dijagramu vu ne sile crvenom bojom istaknuto je podru je athezione vu ne sile ''Za'', crnom
bojom podru je tangencijalne vu ne sile ''Zt'', koja se prenosi na obode pogonskih to kova.
Zelenom bojom predstavljen je dijagram osnovnog otpora lokomotive u zavisnosti od brzine.
U preseku dijagrama vu ne sile ''Za'' i ''Zt'' nalazi se tzv. karakteristi na brzina lokomotive,
koja se ozna ava oznakom ''Va''. Karakteristi na brzina je najve a brzina pri kojoj se u
potpunosti koristi atheziona vu na sila.
59
4. SILA KO ENJA
60
4.1. Prora un intenziteta sile ko enja osnovne ko nice sa ko nim papu ama
Mt B=fk*K pravac
B=fk*K O kretanja
K
D/2 Mk
P
Pt GIŠ
B’=f*Pt C
B=fk*K
Odnosno, ukoliko je “K” sila pritiska ko nih papu a na jednoj ko enoj osovini šinskog
vozila, a “Po” osovinski pritisak ko ene osovine, onda je uslov za realizaciju kotrljanja
definisan izrazom:
f k ⋅ K ≤ f ⋅ Po [kN ] (V-42)
Ukupna sila ko enja voza “Bk” predstavlja sumu svih sila ko enja, koje deluju na
ko ene osovine vozila:
Bk = f k ⋅ K [kN ] (V-43)
61
gde je
K – suma svih pritisaka ko nih papu a na bandaže to kova ko enih osovina.
Specifi ni otpor ko enja voza “bk” dobija se kao koli nik ukupne sile ko enja voza
“Bk” i njegove težine “G=L+Q”, odnosno:
B fk ⋅ K
bk = k = bk = f k ⋅ ϑ
G G
K (V-44)
ϑ=
G
Koli nik “ = K/G” predstavlja koeficijent ko enja voza. Ipak, u praksi se retko ostvaruje
puna vrednost ovog koeficijenta. Do njegove potpune realizacije dolazi samo u slu aju
ekstremnog ko enja. Zato se u prora unima potrebnog vremena i pre enog puta pri
zaustavljanju voza u stanici usvaja specifi ni otpor ko enja *bk=0,5* bk, jer se ra una sa
50% realizacije koeficijenta ko enja voza.
Kao što je poznato na osnovu izraza (V-41), za maksimalni intenzitet sile ko enja
(koja deluje preko ko nih papu a na ko nu osovinu) važi:
f k ⋅ K = f ⋅ Po [kN]
f
K= ⋅ Po = δ ⋅ Po
fk (V-45)
f
δ =
fk
– koeficijent pritiska ko nih papu a na ko enu osovinu šinskog vozila.
Tabela V-6. Krakteristi ne vrednosti koeficijenta pritiska ko nih papu a na ko enu osovinu
62
Na osnovu izraza (V-43) ukupna sila ko enja voza i specifi an otpor ko enja mogu da
se izra unaju na slede i na in:
Bk = f k ⋅ K = fk ⋅δ ⋅ Po
Po
Bk = f k ⋅ δ ⋅ ⋅ G = 10 ⋅ f k ⋅ δ ⋅ γ ⋅ G [N ]
G
(V-46)
Po B
γ = ⋅ 100 [%] bk = k = 10 ⋅ f k ⋅ δ ⋅ γ [N/kN ]
G G
Tabela V-7. Vrednosti koeficijenta trenja za ko ne papu e od sivog liva po formuli (V-47)
V 0 10 20 30 40 50 60 80 100 120
K=1.50t 0.338 0.248 0.203 0.176 0.158 0.145 0.135 0.122 0.113 0.106
K=1.75t 0.320 0.235 0.192 0.166 0.149 0.137 0.128 0.115 0.107 0.101
K=2.00t 0.305 0.223 0.183 0.158 0.142 0.131 0.122 0.110 0.102 0.096
K=2.50t 0.280 0.205 0.168 0.146 0.131 0.120 0.112 0.101 0.093 0.088
K=3.00t 0.261 0.192 0.157 0.136 0.122 0.112 0.104 0.094 0.087 0.082
K=3.50t 0.246 0.181 0.148 0.128 0.115 0.106 0.099 0.089 0.082 0.077
K=4.00t 0.234 0.172 0.141 0.122 0.109 0.100 0.094 0.084 0.078 0.074
U našem voznom parku sila pritiska jedne ko ne papu e u normalnim uslovima ima
gotovo konstantan intenzitet i iznosi K=17,16 kN.
Pored izraza (V-47), postoji veliki broj empirijskih izraza za izra unavanje
koeficijenta trenja. Neki od njih predstavljeni su u tabeli V-8.
63
Tabela V-8. Izrazi za odre ivanje koefijenta trenja papu a-to ak
4. 14.8 Flienger
V + 45
5. 0.2 Petrov
1 + 0.0427 ⋅ V
6. 1 + 0.0112 ⋅ V Wikert
ξ1 ⋅ =0.45 za suve šine
1 + 0.06 ⋅ V
=0.25 za vlažne šine
Od trenutka povla enja ko nice pa do njenog aktiviranja protekne izvesno vreme ”tp”,
za koje voz pre e odgovaraju i put brzinom, koju je imao u trenutku povla enja ko nice.
Ovaj put se izra unava pomo u formule za ravnomerno kretanje vozila:
S p = V ⋅ t p [m ] (V-49)
gde je :
V - brzina [m/sec],
t p - vreme pripravnosti [sec].
Odnosno, kako je uobi ajeno da se brzina u trenutku povla enja ko nice izražava u [km/h], a
vreme pripravnosti u [sec], onda se put pripreme ko nice za dejstvo izra unava po formuli:
V ⋅tp
Sp = [m], V [km/h ], t p [sec] (V-50)
3,6
Npr. vreme pripravnosti “tp” potrebno za aktiviranje ko nice za brzo vazdušno
ko enje iznosi približno 4sec, dok za lagano vazdušno ko enje ono iznosi oko 12sec. Ovo
vreme zavisi od tipa ko nice, dužine voza, nagiba pruge i od brzine voza na po etku ko enja i
ono se obi no izra unava prema slede im formulama:
- za teretne vozove dužine do 200 osovina sa automatskim ko nicama bez ubrzanja za
prinudno ko enje, kao i za vozove sa automatskim ko nicama sa brza ima, bez obzira
na dužinu:
10 ⋅ i
tp = 7 − [sec] (V-51)
bk
- za putni ke vozove:
5⋅i
tp = 4 − [sec] (V-52)
bk
gde je:
i – nagib pruge izražen u promilima (u formulu uneti znak “+” za uspon, odnosno “-“ za pad),
bk – specifi ni otpor ko enja [N/kN], koji se sra unava po formuli (V-46).
U opštem slu aju odgovaraju a dužina pre enog puta “ S” za interval vremena “ t”,
u kome se brzina promeni (smanji) od vrednosti “V1” do vrednosti “V2”, izra unava se na
osnovu izraza:
65
∆S = Vsr ⋅ ∆t [km ], V sr [km/h ], ∆t [h ] (V-53)
U izrazu (V-53) srednja brzina na intervalu promene brzina od po etne brzine ''V1'' do krajnje
brzine ''V2'' odre uje se izrazom Vsr=0,5(V1+V2).
Uz pretpostavku da je u dovoljno malom intervalu promene brzina od vrednosti “V1”
do vrednosti “V2” specifi na rezultuju a sila konstantna “Z/G-W/G=z- =const”, može se
primeniti poznati izraz za odre ivanje intervala vremena (videti: 5.1. Približno rešavanje
diferencijalne jedna ine kretanja voza):
∆V
∆t = [min ], z = Z , = W (V-54)
2 ⋅ (z − ω) G G
∆V [km/h ]; z [N/kN ]; ω [N/kN ]
Dužina pre enog puta se na osnovu prethodnog izraza može izra unati na slede i na in:
∆V
∆S = Vsr ⋅ [km]
2 ⋅ (z − ω )
V + V2 (V-55)
Vsr = 1 ; ∆V = V2 − V1 ; V1 > V2
2
V + V2 1000 V2 − V1 4.17 ⋅ (V22 − V12 ) − 4.17 ⋅ (V12 − V22 )
∆S = 1 ⋅ = = [m]
2 60 2 ⋅ ( z − ω ) (z − ω) (z − ω )
4.17 ⋅ (V12 − V22 )
∆S = [m]
(ω − z )
Prilikom ko enja voza vu na sila je jednaka nuli, tako da važi “Z=0”. Ukupni
specifi ni otpori voza za vreme ko enja jednaki su sumi specifi nog osnovnog otpora voza,
otpora od nagiba (“+” za uspon i “-“ za pad) i specifi nog otpora ko enja, tako da specifi na
rezultuju a sila iznosi:
z − ω = 0 − ω = ω = ω o ± ω i + bk [N/kN] (V-56)
66
ukoliko je dužina intervala promene brzine manja. U prakti nim prora unima uzima se
interval promene (smanjenja) brzine 5-10km/h.
Vreme ko enja ”tk” odre uje se na osnovu formule:
Vo Vo
∆S k
tk = ∆t k = [h ] (V-59)
Vn Vn Vsr
Vo Vo
∆S k
tk = ∆t k = 0,06 [min ]
Vn Vn Vsr
∆S k [m]; Vsr [km/h ]
Primer 1: Teretni voz sa lokomotivom serije 661, koji vu e težinu Q=10000kN, dolazi na
pad 10%o, brzinom V=60km/h. Odrediti:
1. zaustavni put i vreme zaustavljanja voza, ako je procenat ko enja =30%,
2. na kojoj e se dužini puta smanjiti brzina od 60km/h do 20km/h i za koje vreme?
Za odre ivanje dužine puta ko enja prema izrazu (V-58), odnosno (V-57) neophodno
je odrediti specifi ni osnovni otpor voza i specifi ni otpor ko enja.
Wl + Q ⋅ ω ok
ωo =
L+Q
bk = 10 ⋅ δ ⋅ f k ⋅ γ [N/kN]
bk = 10 ⋅ 0,7 ⋅ f k ⋅ 30 = 210 ⋅ f k
Odnos sile pritiska ko enih papu a prema osovinskom optere enju kola usvojen je
prema uobi ajenoj vrednosti za teretne vagone =0,7.
- Koeficijent trenja ko nih papu a sra unat je na osnovu empirijske formule u funkciji
srednje brzine na intervalu promene brzina i sile pritiska na jednu ko nu papu u
(usvojeno K=17,5 kN, odnosno K=1,74t):
Iz tabele se o itava dužina puta ko enja kao suma pojedina nih intervala ko enja i
iznosi Sk=616.84m. Vreme delovanja ko nice iznosi 1.08 minuta.
Za odre ivanje puta pripreme za ko enje treba najpre odrediti vreme pripreme za ko enje:
10 ⋅ i
tp = 7 −
bk
bk = 10 ⋅ δ ⋅ f k ⋅ γ [N/kN ]
bk = 10 ⋅ 0,7 ⋅ 0,128 ⋅ 30 = 26,88 N/kN
10 ⋅ (−10)
tp = 7 − = 10,72 sec
26,88
1000
S p = V ⋅ t p = 60 ⋅ ⋅ 10,72 = 178,7 m
60 ⋅ 60
Zaustavni put odre uje se kao zbir puta pripreme i puta ko enja:
68
Prora un pre enog puta i vremena potrebnog za smanjenje brzine na 20km/h
U drugom delu zadatka potrebno je odgovoriti na pitanje na kojoj dužini puta i za koje vreme
e se smanjiti brzina na 20km/h.
Brzina e se smanjiti sa 60km/h na 20km/h posle pre enog puta:
V = 20
S = Sp + ∆S k = 178,7 + 217,28 + 166,01 + 116,76 + 72,36 = 751,11 m
V = 60
Potrebno vreme da se brzina smanji sa 60km/h na 20km/h iznosi:
V = 20
10,72
T = tp + ∆t k = + 0,24 + 0,22 + 0,20 + 0,17 = 1,0 min
V = 60 60
S [m]
Pomo u dijagrama promene brzine pri ko enju može da se odredi i put ko enja za
neku drugu po etnu brzinu, npr. 40km/h. U tom slu aju povu e se horizontalna linija iz
ordinate V=40km/h do preseka sa dijagramom promene brzine. Put ko enja se dobija kada se
oduzmu vrednosti o itane na apscisi za V=0km/h i V=40km/h, što u ovom slu aju iznosi
233,55m.
Primer 2: Odrediti procenat ko enja teretnog voza na fiktivnom padu i=10%o, ako je brzina
u trenutku aktiviranja ko nice 60km/h, a dužina zaustavnog puta 800m. Voz vu e dizel
lokomotiva serije 661 (masa lokomotive 108t). Vu ena masa voza iznosi 1000t.
Odnos sile pritiska ko nih papu a prema osovinskom optere enju kola usvojiti prema
uobi ajenoj vrednosti za teretne vagone =0,7.Vreme pripravnosti usvojiti tp=12sec, što
odgovara laganom vazdušnom ko enju. Osnovni otpor dizel lokomotive ra unati prema
empirijskoj formuli (V-17), koja odgovara seriji 661.
Prora un
S z = S p + S k = 800 m
V 60
Sp = ⋅tp = ⋅12 = 200 m
3 .6 3 .6
S k = S z − S p = 800 − 200 = 600 m 69
Put ko enja se odre uje na osnovu približne formule za interval brzina od V1=60km/h do
V2=0km/h, uz pretpostavku da se specifi ne rezultuju e sile mogu smatrati konstantnim.
Specifi ne rezultuju e sile se ra unaju, dakle, u funkciji srednje brzine na intervalu promene
brzina Vsr=0.5(60+0)=30km/h.
4.17 ⋅ (V12 − V22 ) 4.17 ⋅ (60 2 − 0 2 )
S k = ∆S k = = = 600m
ω o + bk ± ω i ω o + bk − 10
4.17 ⋅ 60 2
bk = + 10 − ω o = 35.02 − ω o [N/kN ]
600
33.305
γ = = 28.66% ≈ 30%
10 ⋅ 0.7 ⋅ 0.166
Primer 3: Odrediti brzinu pri kojoj je aktivirana ko nica, ako je procenat ko enja 30%.
Teretni voz ko i na fiktivnom padu i=10%o. Dužina puta ko enja iznosi 600m. Voz vu e
dizel lokomotiva serije 661 (masa lokomotive 108t). Vu ena masa voza iznosi 1000t.
Odnos sile pritiska ko enih papu a prema osovinskom optere enju kola usvojiti prema
uobi ajenoj vrednosti za teretne vagone =0,7.
70
Osnovni otpor dizel lokomotive ra unati prema empirijskoj formuli (V-17), koja
odgovara seriji 661.
Prora un:
4.17 ⋅ (V12 − V 22 )
S k = ∆S k = = 600 m
ω o + bk ± ω i
4.17 ⋅ V12
Sk =
ω o + bk ± ω i
S k ⋅ (ω o + bk ± ω i ) S k ⋅ (ω o + bk ± ω i )
V12 = V1 =
4.17 4.17
S obzirom na to da leva i desna strana jednakosti istovremeno zavise od brzine, ra un
se sprovodi probanjem. U prvoj probi pretpostavi emo da je V=70km/h:
Sve specifi ne sile odre uju se u funkciji od srednje brzine na intervalu Vsr=35km/h.
2
80 35
ω ok = 2.2 − + (0.057 + 0.007 ) ⋅ = 1.888 N/kN
35 + 38 10
Wl = 318 .31 daN ω o = 1.991 N/kN
71
5. DIFERENCIJALNA JEDNA INA KRETANJA VOZA
( Z − W ) ⋅ ds = d ( E k ) (V-60)
gde je:
Z – vu na sila lokomotive [kN],
W – ukupni otpori koji deluju na voz, uklju uju i i silu ko enja [kN],
ds – elementarni pre eni put,
d(Ek) – priraštaj kineti ke energije.
Kineti ka energija se, uz uzimanje u obzir uticaja rotiraju ih masa, odre uje na
osnovu izraza:
m ⋅V 2 1
Ek = + J ⋅ω 2 (V-61)
2 2
gde je:
m – masa voza,
V – brzina translatornog kretanja voza,
J – polarni momenat inercije rotiraju ih masa,
ω - ugaona brzina rotiraju ih masa.
Uz pretpostavku da je ugaona brzina svih rotiraju ih masa ista i da iznosi ω= V/R,
može se napisati izraz za kineti ku energiju voza:
m ⋅V 2 1 V2
Ek = + J⋅ 2
2 2 R (V-62)
2
V J
Ek = (m + )
2 R2
J
(Z − W ) ⋅ ds = V ⋅ dV ⋅ (m + )
R2
Unose i izraz (V-62) u izraz (V-60), uz diferenciranje desne strane jedna ine, dobija se izraz:
Zamenom V=ds/dt dobija se diferencijalna jedna ina:
(Z − W ) = dV ⋅ (m + J2 ) (V-63)
dt R
72
Izraz ΣJ/R2 ima svojstvo mase, pa se zato može napisati u obliku ΣJ/R2=γ. m, na osnovu ega
jedna ina (V-63) dobija oblik:
dV Z −W
=
dt m ⋅ (1 + γ )
S obzirom na to da je ukupna masa voza m=(L+Q)/g, gde je g =9,81m/s2, sledi:
dV Z − W g
= ⋅
dt L + Q 1+ γ
Ako uvedemo koeficijent ξ= g/(1+γ), ona diferencijalna jedna ina dobija novi oblik:
dV Z −W Z W
=ξ ⋅ =ξ ⋅ − = ξ ⋅ (z − ω ) (V-64)
dt L+Q L+Q L+Q
Z W
z= ω=
L+Q L+Q
gde je:
z – specifi na vrednost vu ne sile [N/kN],
ω - specifi ni otpor voza [N/kN],
(z-ω) – rezultuju a specifi na sila [N/kN]
– koeficijent rotiraju ih masa voza.
Koeficijent ξ= g/(1+γ) ima razli ite vrednosti za razli ite vrste železni kih vozila (videti
tabelu V-8), ali se u prakti nim prora unima uzima koeficijent rotiraju ih masa teretnog voza
γ = 0,06, tako da ovaj koeficijent postaje konstanta, koja iznosi:
60 2 ⋅ 60 2
9,81 ⋅
ξ=
1 + 0,06
[
1000 = 120 ⋅ 10 3 km/h 2 ] (V-65)
Na osnovu izraza (V-64) i (V-65) sledi kona ni oblik diferencijalne jedna ine kretanja voza,
koja predstavlja matemati ki izraz zavisnosti ubrzanja voza i spoljnih sila koje deluju na voz
u toku kretanja:
dV
= ξ ⋅ (z − ω )
dt
dV
dt
= 120 ⋅ ( z − ω ) [km/h ]
2
(V-66)
z [N/kN ]
ω [N/kN ]
Jednakost (V-66) važi ako se u diferencijalnu jedna inu kretanja voza rezultuju e
specifi ne sile unesu u [N/kN]. Tako e, na osnovu izraza (V-66) sledi da ako je rezultuju a
specifi na sila (z-ω)=±1N/kN, onda je ubrzanje, odnosno usporenje voza 120km/h2, ili
2km/h u svakoj minuti.
Vrednost maksimalno dopustivog ubrzanja voza bira se za putni ke vozove na osnovu
njegovog fiziološkog dejstva na putnike i obi no se uzima u granicama 0.5-0.6m/sec2. U
slu aju teretnih vozova uzimaju se niže vrednosti ubrzanja, npr. 0.3m/sec2.
73
Tabela V-8 Vrednosti koeficijenta rotiraju ih masa γ
Poseban režim vožnje predstavlja vožnja kada je rad motora isklju en, a na vozilo
deluju samo sile otpora (kretanje voza po inerciji, Z=0). Ovakav režim vožnje naziva se režim
vu e praznog hoda. U tom slu aju vu na sila je jednaka nuli, pa je rezultuju a specifi na sila
jednaka specifi nom otporu u režimu praznog hoda “ωp”. Diferencijalna jedna ina kretanja
voza (V-66) u režimu vu e praznog hoda dobija oblik:
dV
= ξ ⋅ω p
dt
U režimu ko enja, tj. prilikom kretanja voza sa isklju enim motorom i ko enjem (pri
emu je “bk” specifi ni otpor ko enja) važi jednakost:
dV
= ξ ⋅ (ω p + bk )
dt
Analizom diferencijalne jedna ine kretanja voza može se utvrditi karakter kretanja
voza u svakom trenutku analiziranog intervala vremena.
Pomo u diferencijalne jedna ine kretanja voza mogu se rešavati razli iti prakti ni
problemi: izra unavanje vremena vožnje, izra unavanje maksimalne težine voza, odre ivanje
uslova ko enja, odre ivanje brzine kretanja voza u zavisnosti od oblika trase železni ke
pruge i sli no.
U opštem slu aju kretanje voza može biti jednoliko i tada je dV/dt= const, ili
nejednoliko i tada je dV/dt const. Ova dva vida kretanja metodološki odre uju na in
rešavanja diferencijalne jedna ine kretanja voza.
U slu aju kada se železni ko vozilo kre e konstantnom brzinom važi dV/dt=0. U tom
slu aju je z- =0, odnosno z= . Iz ovog uslova se može odrediti težina voza za datu (ili
izabranu) lokomotivu i poznati uzdužni profil železni ke pruge.
U slu aju nejednolikog kretanja voza javlja se ubrzanje, usporenje, ko enje i kretanje
pod uticajem inercije.
U prakti nim prora unima potrebno je odrediti zavisnost promene brzine od pre enog
puta V=V(S), odnosno vremena putovanja od pre enog puta t=t(S). Za rešavanje ovog
74
problema potrebno je izvršiti integraciju diferencijalne jedna ine kretanja voza, iji je opšti
oblik :
dV
= ξ ⋅ (z − ω)
dt
U zavisnosti od namene, odnosno tražene ta nosti, mogu se primeniti gotovi
programski paketi (npr. paket TUTSIM za rešavanje diferencijalnih jedna ina), ili uproš ene
metode približnog prora una.
U oblasti projektovanja železni kih pruga na nivou generalnog rešenja, uglavnom se
primenjuje približan postupak integracije diferencijalne jedna ine kretanja voza. Razlog za
primenu približne integracije je relativna jednostavnost postupka, uz zadovoljavaju u ta nost
s obzirom na namenu.
Suština približnog postupka integracije zasniva se na pretpostavci da je rezultuju a
specifi na sila (z-ω) konstanta na posmatranom intervalu promene brzine od V1 do V2 i da
ima vrednost, koja odgovara srednjoj vrednosti intervala brzina Vsr=0,5(V1+V2).
Da bi ova pretpostavka dala što ta nije rezultate, potrebno je da interval promene
brzine ∆V=V2-V1 bude što manji. U praksi se zadovoljavaju a ta nost približnog prora una
postiže za ∆V =5–10km/h.
Da bismo odredili dužinu vremenskog intervala ∆t=t2-t1, za koji voz promeni brzinu
od V1 (u trenutku t1 ) do V2 (u trenutku t2 ), diferencijalna jedna ina kretanja voza svodi se na
slede i oblik:
dV
dt = (V-67)
ξ ⋅ (z − ω )
Uz pretpostavku da je rezultuju a specifi na sila (z-ω)=const u intervalu promene brzine od
V1 do V2 postupak integracije je slede i:
t2 V
1 2
dt = ⋅ dV
t1
ξ ⋅ ( z − ω ) V1
V2 − V1
t 2 − t1 =
ξ ⋅ (z − ω)
∆V
∆t =
ξ ⋅ (z − ω)
∆V
∆t = [h ], za ∆V [km/h ] i ( z − ω ) [N/kN ]
120 ⋅ ( z − ω )
(V-68)
∆V
∆t = [min ], za ∆V [km/h ] i ( z − ω ) [N/kN]
2 ⋅ (z − ω )
S obzirom na namenu, interval vremena ∆t=t2-t1 (za koji voz promeni brzinu od V1
do V2) izražava se u minutima. Zato se naj eš e koristi izraz (V-68).
Put koji voz pre e za vreme ∆t=t2-t1 odre uje se na osnovu jednostavnog izraza:
∆S = ∆t ⋅ Vsr (V-69)
75
uobi ajene jedinice u izrazu (V-69). Nakon uskla ivanja jedinica mera, jedna ina (V-69)
dobija oblik:
V1 + V2 1000
Vsr = ⋅ [m/min ]
2 60
V − V1 V1 + V2 10 3
∆S = 2 ⋅ ⋅ [m]
2 ⋅ (z − ω) 2 60
1000 ⋅ (V22 − V12 ) 4.17 ⋅ (V22 − V12 ) (V-70)
∆S = = [m]
240 ⋅ ( z − ω ) (z − ω )
Iz jedna ine (V-70) za svaki priraštaj vremena ∆t i odgovaraju u srednju brzinu Vsr u
odgovaraju em intervalu brzina dobija se pre eni put ∆S u metrima. U izraz (V-70) brzine se
obavezno unose u km/h, a rezultuju a specifi na sila u N/kN.
Jednostavnosti radi, naj eš e se uzima interval ∆V=const i njegova vrednost, kao što
je prethodno ve re eno, iznosi naj eš e 5-10 km/h. Naravno, ta nost približne integracije je
utoliko ve a, ukoliko je usvojeni interval promene brzine ∆V=const manji. S obzirom na
jednostavnost, prikazani približni postupak se veoma lako može programirati (npr. u
Microsoft Excel) uz dovoljno malo ∆V=const.
Za tako usvojeno ∆V=const može se konstruisati dijagram promene brzine u funkciji
pre enog puta V=V(S), odnosno dijagram vremena putovanja voza, tako e, u funkciji
pre enog puta t=t(S) (slika V-13).
Z L ⋅ ω l + Q ⋅ ω ok
(z − ω ) = (z − ωo ) = − [N/kN ] (V-71)
L+Q L+Q
gde je:
(z-ωo) – rezultuju a specifi na sila na pravom, horizontalnom putu [N/kN],
Z – vu na sila za odgovaraju i tip lokomotive [N],
L – težina lokomotive [kN],
Q – težina vu enog dela voza [kN],
ωl – specifi ni osnovni otpor lokomotive [N/kN],
Wl =Lωl - sila osnovnog otpora lokomotive [N],
ωok – specifi ni osnovni otpor kola [N/kN],
ωo – specifi ni osnovni otpor voza [N/kN].
Pri režimu vu e praznog hoda (z=0) na horizontalnom pravom putu javlja se samo
specifi ni osnovni otpor voza ωo, pa je rezultuju a specifi na sila u režimu praznog hoda
jednaka specifi nom osnovnom otporu u režimu praznog hoda:
z − ω = ωo
(V-72)
L ⋅ ω l + Q ⋅ ω o k Wl + Q ⋅ ω o k
ωo = = [N/kN ]
L+Q L+Q
77
specifi nog osnovnog otpora u režimu praznog hoda i proizvoda specifi ne sile ko enja i
koeficijenta realizacije sile ko enja:
z −ω = ω
ω = ω o + α ⋅ bk [N/kN ] (V-73)
78
Slika V-14. Dijagram rezultuju ih
specifi nih sila na horizontalnom
pravom putu
Tabela V-10. Izrazi za odre ivanje rezultuju e specifi ne sile za razli ite režime kretanja
Režim kretanja Odre ivanje rezultuju e Krajnji izraz za Krajnji izraz za sra unavanje
voza
specifi ne sile sra unavanje rezultuju e intervala vremena putovanja
specifi ne sile voza
(1) (2) (3) (4)
Kretanje voza po z − ω = z − (ω o + i f ) (z − ω o ) − i f ∆V
∆t =
usponu uz rad
motora z −ω = (z −ω o ) − i f [
2 ⋅ (z − ω o ) − i f ]
Kretanje voza po z − ω = z − (ω o − i pf ) ( z − ω o ) + i pf ∆V
∆t =
padu uz rad
motora z − ω = ( z − ω o ) + i pf [
2 ⋅ ( z − ω o ) + i pf ]
Režim vu e z − ω = −(ω o − i pf ) i pf − ω o ∆V
∆t =
2 ⋅ (i pf − ω o )
praznog hoda pri
kretanju voza po z − ω = i pf − ω o
padu
Režim vu e z − ω = −(ω o + α ⋅ bk − i pf ) i pf − (ω o + α ⋅ bk ) ∆V
∆t =
praznog hoda pri
ko enju na padu z − ω = i pf − (ω o + α ⋅ bk ) [
2 ⋅ i pf − (ω o + α ⋅ bk ) ]
U tabeli V-10 prikazani su izrazi za izra unavanje rezultuju e specifi ne sile za razli ite
režime kretanja voza, kao i odgovaraju i krajnji izrazi za odre ivanje intervala putovanja
voza.
Unošenjem krajnjih izraza za rezultuju u specifi nu silu za razli ite režime kretanja
voza u jedna inu (V-68) popunjena je kolona (4) tabele V-9. U tabeli V-9 interval promene
brzina uvek je pozitivan ( V=V1-V2 kod usporenja, odnosno V=V2-V1 kod ubrzanja).
79
Numeri ki primer
V
[km/h] 0.00 17.50 20.00 30.00 40.00 50.00 60.00 70.00 80.00 90.00 100.00
Z [kN] 240.00 220.00 200.00 140.00 105.00 84.00 70.00 60.00 53.00 48.00 44.00
Wl [kN] 2.30 2.55 2.60 2.85 3.20 3.60 4.00 4.50 5.00 5.70 6.40
Q= 10000.00 kN
L= 1080.00 kN
Prora un
Dijagram rezultuju ih specifi nih sila konstruiše se na osnovu vu ne karakteristike dizel
elektri ne lokomotive i težine voza G=Q+L=10000+1080=11080kN.
Rezultuju e specifi ne sile u funkciji brzine na horizontalnom pravom putu ra unaju se na
osnovu formule:
Z W + Q ⋅ ω ok
(z − ωo ) = − l [N/kN ]
G G
2
80 V
ω ok = 2.2 − + (0.057 + 0.007) ⋅ [N/kN ]
V + 38 10
Odnos sile pritiska ko nih papu a prema osovinskom optere enju kola usvojen je prema
uobi ajenoj vrednosti za teretna kola =0.7.
Usvaja se procenat ko enja =40%.
Koeficijent trenja ko nih papu a ra una se na osnovu empirijske formule u funkciji brzine i
sile pritiska na jednu ko nu papu u K=17.5kN:
16 ⋅ 1.75 + 100 V + 100 V + 100
f k = 0. 6 ⋅ ⋅ = 0.32 ⋅
80 ⋅ 1.75 + 100 5 ⋅ V + 100 5 ⋅ V + 100
Prilikom zaustavljanja voza u stanici uzima se 50% realizacije koeficijenta ko enja ( =0.5).
Na osnovu goreusvojenih vrednosti može se sra unati koeficijent trenja ko nih papu a i
specifi ni otpor ko enja [N/kN] u funkciji brzine:
80
V [km/h] 0.00 17.50 20.00 30.00 40.00 50.00 60.00 70.00 80.00 90.00 100.00
fk 0.32 0.201 0.192 0.166 0.149 0.137 0.128 0.121 0.115 0.111 0.107
*bk=0.5*bk 45 28 27 23 21 19 18 17 16 15 15
V [km/h] 0.00 17.50 20.00 30.00 40.00 50.00 60.00 70.00 80.00 90.00 100.0
k [N/kN] 0.09 0.95 1.08 1.60 2.20 2.89 3.69 4.60 5.62 6.76 8.02
o [N/kN] 0.29 1.09 1.21 1.70 2.27 2.93 3.69 4.55 5.52 6.61 7.82
z [kN] 21.66 19.86 18.05 12.64 9.48 7.58 6.32 5.42 4.78 4.33 3.97
(z- o) [N/kN] 21.37 18.76 16.84 10.93 7.20 4.65 2.63 0.86 -0.74 -2.28 -3.85
bk
[N/kN] 45.09 29.17 28.09 25.00 23.18 22.13 21.61 21.48 21.65 22.09 22.75
Na osnovu sra unatih vrednosti konstruiše se dijagram rezultuju ih specifi nih sila na
horizontalnom pravom putu u funkciji brzine. Vreme putovanja se odre uje na osnovu
klasi ne metode približne integracije diferencijalne jedna ine kretanja voza, pri emu se iz
dijagrama rezultuju ih specifi nih sila o itavaju vrednosti (z- o) za sredine intervala
promene brzine Vsr.
∆V V sr ⋅ ∆t
∆t = [min ] i f = 0% 0 ∆S = [m]
[
2⋅ (z −ωo ) − i f ] 0.06
V Vsr (z- o) t S S t
V1-V2 [km/h] [km/h] [km/h] [N/kN] [min] [m] [m] [min]
0-10 10 5 20.7 0.242 20.1288 20.1288 0.242
10-20 10 15 19.1 0.262 65.445 85.5739 0.503
20-30 10 25 13.7 0.365 152.068 237.642 0.868
30-40 10 35 8.9 0.562 327.715 565.357 1.430
40-40.7 0.7 40.35 7.2 0.049 32.691 598.048 1.479
S=598.048m 600m
Na kraju stani nog platoa voz ima brzinu 40.7km/h.
81
Dijagram rezultuju ih
specifi nih sila
(VI dijagram)
∆V V sr ⋅ ∆t
∆t =
[
2 ⋅ (z −ω o ) − i f ] [min ] i f = 5% 0 ∆S =
0.06
[m]
V Vsr (z- o) t S S t
V1-V2 [km/h] [km/h] [km/h] [N/kN] [min] [m] [m] [min]
40.7-48.30 7.6 44.5 6.00 3.800 2818.33 2818.33 3.800
82
Vreme putovanja voza ravnomernom brzinom Vmax=48.30km/h. na usponu if=5%o:
60 ⋅ ∆S
∆t = [min ], ∆S [km], Vmax [km/h ]
Vmax
60 ⋅ 2.18
∆t = = 2.71 min
48.30
V Vsr (z- o) t S S t
V1-V2 [km/h] [km/h] [km/h] [N/kN] [min] [m] [m] [min]
48.30-50 1.7 49.15 4.8 0.097 79.1241 79.1241 0.097
50-60 10 55 3.6 0.658 603.07 682.194 0.754
60-63.30 3.3 61.65 2.3 0.262 269.107 951.301 1.016
Dužina deonice u padu ipf=4%o iznosi 3000m. Do kraja ove deonice voz treba da pre e još
S=3000m-951.301m=2048.70m
Do kraja deonice vozilo bi moglo da se kre e ravnomerno maksimalnom brzinom, ali s
obzirom na to da je iza ove deonice stanica B, vozilo mora da otpo ne ko enje još na padu
ipf=4%o. Da bismo odredili na kojoj se dužini deonice u padu vozilo kre e ravnomerno, a na
kojoj dužini ko i, moramo prvo da odredimo potrebno vreme i potrebnu dužinu puta ko enja
vozila (od ravnomerne brzine Vmax=63.30km/h do zaustavljanja u stanici B).
V Vsr o+0.5bk t S S t
V1-V2 [km/h] [km/h] [km/h] [N/kN] [min] [m] [m] [min]
10-0 10 5 38 0.132 10.9649 10.9649 0.132
20-10 10 15 30.2 0.166 41.3907 52.3556 0.297
30-20 10 25 26.3 0.190 79.2142 131.57 0.487
40-30 10 35 24 0.208 121.528 253.098 0.696
50-40 10 45 22.5 0.222 166.667 419.764 0.918
58.7-50 8.7 54.35 21.8 0.200 180.751 600.515 1.117
83
Ko enje voza na padu if=-4%o od brzine Vmax=63.30km/h do brzine 58.7km/h
Za ko enje na padu važe slede e formule:
∆V V sr ⋅ ∆t
∆t =
[
2 ⋅ (ω o + α ⋅ bk ) − i pf ] [min ] ∆S =
0.06
[m]
∆V
∆t = [min ]
2 ⋅ [(ω o + α ⋅ bk ) − 4]
Ukupan pre eni put 9198.56m≈9200m predstavlja rastojanje sredina stani nih platoa stanice
A i stanice B, što ujedno predstavlja kontrolu ispravnosti prora una.
84
6. ODRE IVANJE MAKSIMALNE DOPUŠTENE TEŽINE VOZA
S OBZIROM NA MERODAVNI USPON NA PRUZI
Zt = W
Z t = Q ⋅ (ω ok + ω i ) + L ⋅ (ω l + ω i ) [N ]
Z t − L ⋅ (ω l + ω i ) (V-74)
Q= [kN ]
(ω ok + ω i )
gde je:
Zt –vu na sila lokomotive [N],
Q – težina vu enog dela voza [kN],
ωok – specifi ni osnovni otpor kola [N/kN],
ωi – specifi ni otpor od merodavnog uspona dovoljne dužine da na njemu voz dostigne
ravnomernu brzinu ωi =im [%o],
L – težina lokomotive [kN].
Najve a težina voza na merodavnom usponu iznosi: G=L+Q [kN].
Ukoliko je poznata najve a težina voza i vu na karakteristika lokomotive, iz jedna ine
(V-74) može se odrediti najve i fiktivni uspon prema formuli:
Z t − Q ⋅ ω ok − L ⋅ ω l
ωi = [N/kN]
L+Q
Z − Q ⋅ ω ok − L ⋅ ω l o (V-75)
im = t [ oo]
L+Q
Kao prora unska brzina za teretne vozove na merodavnom usponu uzima se ona
najve a brzina pri kojoj je u potpunosti iskoriš ena vu na sila lokomotive u odnosu na
athezionu vu nu silu i na motor. To je brzina koja se na vu nom dijagramu lokomotive nalazi
u preseku athezione vu ne sile “Za” i tangencijalne vu ne sile “Zt”. Ova brzina se naziva
“karakteristi na brzina lokomotive” i obeležava se oznakom “Va” (slika V-9).
85
Kod putni kih vozova unapred je poznata težina voza i brzina na merodavnom
usponu, jer je unapred odre eno vreme putovanja izme u stanica. U tom slu aju zadatak se
svodi na odabir najpovoljnijeg tipa lokomotive. Najpovoljniji je onaj tip lokomotive, koji
najpribližnije odgovara zadatom vremenu putovanja izme u stanica.
U slu aju, kada dužina najve eg (najstrmijeg) uspona nije dovoljna da voz na tom
usponu postigne ravnomernu brzinu, za odre ivanje najve e dozvoljene težine voza ne e biti
merodavan najve i uspon u uzdužnom profilu pruge, ve neki drugi, blaži uspon, ali koji se
proteže na dovoljnoj dužini da voz na njemu razvije ravnomernu brzinu. Za savladavanje
kratke rampe sa najve im usponom koristi e se vu na sila odabrane lokomotive i kineti ka
energija.
Po našim propisima (Uputstvo 52) ukoliko se najve i uspon na pruzi prostire na
dužini manjoj od 1000m, kao merodavan otpor za sra unavanje najve e težine voza uzima se
srednji otpor deonice dužine 1000m, ije krajnje ta ke imaju najve u visinsku razliku.
Numeri ki primer 1.
650 650
ω k1 = = 1.2 N/kN ω k 2 = = 1.0 N/kN
600 − 55 700 − 55
5 ⋅ 100 + 7 ⋅ 300 + 9 ⋅ 600 1.0 ⋅ 200 + 1.2 ⋅ 250
im = + = 8.5 o oo
1000 1000
Numeri ki primer 2.
Odrediti maksimalnu težinu voza sa dizel-elektri nom lokomotivom serije 661 C'o-
C'o na merodavnom usponu 15%o.
- Na osnovu vu nog dijagrama dizel lokomotive serije 661 C'o-C'o, karakteristi na brzina
iznosi Va=17km/h, a odgovaraju a vu na sila Zt = 220kN (videti sliku V-10).
- Specifi ni osnovni otpor kola sa kotrljaju im ležištima za karakteristi nu brzinu
Va=17km/h odre uje se na osnovu empirijskog obrasca, uz usvajanje koeficijenta k=0.032
za teške teretne vozove:
2
80 V
ω ok = 2,2 − + (0,032 + 0,007) ⋅ [N/kN ]
V + 38 10
80
ω ok + (0,032 + 0,007) ⋅ (1,7 ) = 0,86 N/kN
2
= 2,2 −
55
86
- Iz dijagrama vu ne karakteristike lokomotive o itava se sila otpora lokomotive
Wl=2,5kN, a iz tehni kih podataka uzima se masa lokomotive ml= 112t.
Na osnovu karakteristika lokomotive i kola sledi:
Wl = L ⋅ ω l = 2,5 kN
220000 - 2500 - 1120 ⋅ 15
Q= = 12654,5 kN
0,86 + 15
Sra unata vu ena masa voza iznosi 1265,45t i ona uklju uje ukupnu masu
konstrukcije svih kola u vozu i ukupnu masu korisnog tereta u njima.
Ukupna težina voza iznosi G=L+Q =1120+12654,5=13774,5kN, odnosno ukupna
masa voza mv=1377,45t.
Maksimalna težina voza odre ena je s obzirom na merodavni uspon pruge. Me utim,
da bi ovakav voz mogao da saobra a na pruzi (uz normalno odvijanje saobra aja), njegova
dužina mora da bude uskla ena sa korisnom dužinom prijemnih i otpremnih koloseka u
stanicama na posmatranoj pruzi. Zato je potrebno odrediti dužinu ovakvog voza.
U tehni kim karakteristikama lokomotive data je njena dužina mereno preko
odbojnika ll=18.491m. Ukupna dužina voza lv jednaka je zbiru dužina lokomotive i svih kola
u sastavu voza. Pretpostavi e se da je teretni voz sastavljen od jedne lokomotive serije 661
C'o-C'o i dvoosovinskih teretnih kola. Ako je dužina dvoosovinskih teretnih kola 10m, a nk
broj teretnih kola (natovarenih i praznih) u sastavu voza, onda dužina voza može da se odredi
na slede i na in:
lv =18.491m + nk *10 [m]
Da bi se odredio ukupan broj natovarenih i praznih kola u sastavu ovog voza potrebno je
uvesti slede e pretpostavke:
- odnos broja praznih kola np prema broju natovarenih kola nn iznosi =0.05,
- za 80% iskoriš enja tovarne mase za dvoosovinska kola bruto masa natovarenih kola
iznosi (srednja masa tare 11t i srednja masa neto tovara 29t) mn=11t+08*29t≈35t, dok
odnos mase praznih kola prema masi natovarenih kola iznosi =mp/mn=11/35.24=0.31
U skladu sa pretpostavkama može se napisati:
Q / 10 = n k ⋅ mk = n n ⋅ m n + n p ⋅ m p
n p = 0.05 ⋅ n n
m p = 0.31 ⋅ mn
1265.45t = nn ⋅ mn + 0.05 ⋅ n n ⋅ 0.31 ⋅ m n
1265.45t = nn ⋅ mn (1 + 0.05 ⋅ 0.31)
1265.45t = 1.0155 ⋅ 35 ⋅ n n
n n = 35.60 usvojeno nn = 36kola
n p = 0.05 ⋅ 36 = 1.8 usvojeno n p = 2kola
n k = 36 + 2 = 38
87
Numeri ki primer 3.
Odrediti maksimalni fiktivni uspon na pruzi, koji odgovara teretnom vozu sa dizel
elektri nom lokomotivom serije 661 C'o-C'o. Lokomotiva vu e teretna kola bruto težine
Q=9000kN karakteristi nom brzinom Va=17 km/h.
Z t − Q ⋅ω k − L ⋅ωl o
im = [ oo]
L+Q
220000 − 9000 ⋅ 0,86 − 2500
im = = 20,7 o oo
9000 + 1120
Pri pokretanju voza iz stanja mirovanja javljaju se ve i otpori od otpora pri vožnji.
Specifi ni otpor u momentu pokretanja voza iznosi: ω =ωp + ωi [N/kN], gde je ''ωp'' specifi ni
osnovni otpor voza pri pokretanju iz stanja mirovanja i ''ωi'' dodatni specifi ni otpor od
uspona, koji se javlja samo ukoliko se voz pokre e na koloseku u nagibu. Specifi ni osnovni
otpor voza pri pokretanju voza iz stanja mirovanja ve i je od specifi nog osnovnog otpora pri
vožnji.
Pokretanje voza iz stanja mirovanja obi no se dešava u stanicama. Stani ni platoi se
zbog tehnoloških i bezbednosnih zahteva naj eš e projektuju u horizontali (is= 0%o). Samo
izuzetno, stani ni plato se izvodi u nagibu do 1%o u pravcu, odnosno do 2,5%o u stanicama u
krivini.
Zbog horizontalnog stani nog platoa, odnosno izuzetno blagog dozvoljenog uzdužnog
nagiba u stanicama max is =1%o (u krivini 2,5%o) realno postoji “višak” vu ne sile “Zt”, jer
je težina voza odre ena u odnosu na merodavni uspon na pruzi
Me utim, kada je pokretanje voza potrebno ostvariti na nekom fiktivnom usponu
if>0%o, potrebno je proveriti mogu nost savladavanja pove anog otpora.
Provera se vrši utvr ivanjem težine voza “Q1” za pove ane otpore ω=ωp+ωi i
upore ivanjem ove težine sa težinom “Q”, odre enom za merodavni uspon. Ako je Q1 Q,
onda je uslov pokretanja voza iz stanja mirovanja zadovoljen. U protivnom, težina voza “Q1”
je maksimalna težina za odabrani tip lokomotive.
Težina voza “Q1” može se odrediti iz uslova:
Z t = (ω p + ω i ) ⋅ ( L + Q1 ) [kN ]
Zt
Q1 = − L [kN ]
ω p + ωi
6.2. Iskoriš enje kineti ke energije voza na kratkim strmim usponima “i>im”
U opštem slu aju najve i fiktivni uspon na pruzi predstavlja merodavni uspon na
osnovu koga se odre uje maksimalna težina voza “G=L+Q”.
88
Me utim, ukoliko se najstrmiji fiktivni uspon javlja na maloj dužini, voz se na celoj
dužini kratke strme rampe kre e neravnomernom brzinom: smanjuju i brzinu od “V1” u
podnožju rampe do brzine “V2” na kraju rampe. U takvom slu aju maksimalna težina voza
odre uje se na osnovu nekog drugog, blažeg uspona, koji se prostire na dovoljnoj dužini da
voz na njemu dostiže ravnomernu brzinu, kojom se kre e do kraja uspona (slika V-15).
V2
i=im+ i>im
B h
V1 Slika V-15. Kratka strma
im rampa sa usponom
A S strmijim od merodavnog
uspona
Uspon “i=im+ i”, koji se javlja na kratkoj rampi dužine “S”, voz težine “G” može da
savlada na osnovu vu ne sile i kineti ke energije.
Priraštaj kineti ke energije sistema, kao što je poznato na osnovu zakona fizike,
jednak je sumi rada svih sila, koje deluju na sistem. Na osnovu toga može se napisati izraz
(V-76).
V22 − V12
m ⋅ (1 + γ ) ⋅ = Z sr ⋅ S − G ⋅ S ⋅ ω o, sr − G ⋅ S ⋅ ω i (V-76)
2
U izrazu (V-76) primenjene su slede e oznake:
m=(L+Q)/g – masa voza, g=9.81 m/sec2,
=m .I/R2- koeficijent, koji uzima u obzir uticaj rotiraju ih masa (osovinski sklopovi, rotori
elektro motora i sli no),
V1 – brzina voza u podnožju strme rampe [km/h],
V2 – brzina voza na kraju strme rampe [km/h],
Zsr – srednja vrednost vu ne sile na intervalu promene brzine na strmoj rampi,
S – dužina strme rampe,
o,sr- srednja vrednost specifi nog osnovnog otpora voza
G=L+Q – težina voza [kN], odre ena na osnovu merodavnog uspona “im”,
i - specifi ni otpor od uspona na strmoj rampi.
Vrednost koeficijenta “ ” razlikuje se za razli ite vrste šinskih vozila, ali se za
prakti ne prora une uzima njegova srednja vrednost, koja iznosi 0,06. To zna i da se bruto
masa vozila uve ava za prose no 6% na osnovu uticaja rotiraju ih masa. Unošenjem
vrednosti =0,06 i g=9,81 m/s2 , jedna ina (V-76) može da se zapiše u obliku:
1 + 0,06 V 2 − V12
( L + Q) ⋅ ⋅ 2 = 4,17 ⋅ ( L + Q ) ⋅ (V22 − V12 )
9,81 2 ⋅ 3,6 2
4,17 ⋅ G ⋅ (V22 − V12 ) = S ⋅ [Z sr − G ⋅ (ω o, sr + ω i )] (V-77)
89
Na osnovu jedna ine (V-77) može se odrediti srednja vrednost vu ne sile na intervalu
promene brzine na rampi, težina vu enog dela voza, nagib i dužina strme rampe. Srednja
vrednost vu ne sile lokomotive ra una se na osnovu izraza (V-78).
Ako u jedna inu (V-79) uvedemo specifi nu srednju vu nu silu na intervalu promene
brzina na dužini strme rampe “zsr=Zsr/G”, onda nagib strme rampe može da se odredi na
osnovu izraza (V-80).
Numeri ki primer
Za zadati uzdužni profil železni ke pruge proveriti da li se može koriš enjem
kineti ke energije prevesti voz sa elektro lokomotivom E-641 preko strme rampe nagiba
10%o, ako je težina voza odre ena na osnovu merodavnog uspona 6%o. Brzina voza u
podnožju rampe iznosi 90km/h.
90
Odre ivanje težine vu enog dela voza sa elektro lokomotivom E-641 :
Polazni podaci: im=6%o, Va=69km/h, Zt=265kN, L=1200 kN, Wl=6,5kN
Z sr 235000
z sr = = = 8,9 N/kN
L + Q 1200 + 25305
Wl=7,6kN
• Dužina strme rampe, koja omogu ava da se na osnovu vu ne sile lokomotive i kineti ke
energije voza preveze voz težine G na usponu 10%o, pri promeni brzine od 90km/h do
70km/h:
91
4,17 ⋅ (V12 − V22 )
S= [m]
ω o , sr + ω i − z sr
4,17 ⋅ (90 2 − 70 2 )
S= = 1976,9 m
5,65 + 10 − 8,9
92