ÜNİTE NO:1 MOTOR KAPORTALARI (ENGINE COWLING)

1- GENEL
Uçak üzerine takılı motorlar nacelle içinde bulunurlar. Nacelle‘nin amacı,
- Motora gerekli aerodinamik formu kazandırmak.
- Motor kompanentlerini, hava basıncı ve olası yabancı madde hasarına
karşı korumaktır.
Motor nacelle’i genellikle aşağıdaki bölümlerden meydana gelir :
1- Air Inlet Cowling
2- Fan Cowling
3- Fan Reverse Cowling
4- Core Cowling
5- Exhaust Nozzle

Bazı motorlarda fan reverse ve core cowling birlikte “thrust reverser cowling“
olarak adlandırılır. Cowl‘lar motor içinden ve dışından düzgün hava akışını sağlar.
Uçuşta düşük geri sürüklenme ( drag ) etkisi yaratılır. Nacelle‘i oluşturan bölümler
aerodinamik şekil ve yapıya etki açısından 2‘ye ayrılır:
- Kritik bölgeler – Class 1 [nose lip, fwd fairing, core cowl, exhaust cowl]
- Diğer bölgeler – Class 2 [inlet cowl‘un kalan kısmı, fan cowl, fan reverser cowl]
Örneğin “Class 1“ parçalarda “Maintenance Manual“ limitlerine baktığımızda sadece
küçük çentiklere izin verilir. Pylon çevresinde düzgün hava akışı “fairing“ lerle
sağlanır. Motor kompanentlerine ulaşabilmek için cowl‘lar 2 parçalıdırlar ve aynı anda
açılabilirler. Inlet cowl ise bu anlamda tek parçadır. Cowl‘lar ön ve arkadan birbirleri
üzerine oturduklarından, açma\ kapama işlemlerinden bir sıra takip edilir. Fan cowl
daima ilk açılandır. Bundan sonraki sıra ise motor tipine göre değişebilir. Bazen fan
reverser cowl, bazen de core cowl açılır. Kapatma sırasında da tersi uygulanır.

1
2
1- INLET COWL
Ana parçaları :
- Outer & Inner Barrel
- Nose lip
- Fwd & Aft Bulkhead

Nose Lip : Buzlanmasını önlemek için gerektiğinde (motor anti- ice sistemi
çalıştırılarak) sıcak hava ısıtılır. Genellikle cowl içine yerleştirilmiş “spray duct“ sıcak
havayı “nose lip “ içine dağıtılır.
Inner Barrel : Akustik liner‘lardan oluşmuştur. Liner‘larden fan’da ki gürültü yayılımını
azaltırlar.
Inlet cowl, motor fan fwd case flanşına civatalarla bağlanır. Ancak montaj
sırasında, bağlantı cıvatalarını takmadan önce, Inlet cowl üzerindeki 2 adet index pin
motor fIanşı üzerindeki karşılıkları olan deliklere geçecek şekilde inlet cowl oturtulur.
Böylece inlet cowl‘un yanlış pozisyonda takılma olasılığı ortadan kalkar.
Bazı uçakların sol ve sağ motorlarında, dizayn gereği, birbirinin eşi olmayan
inlet cowl‘lar bulunur.

3
4
5
 2- FAN COWL
Fan stator case ve accessory gearbox‘ı örter. Altında çok önemli kompanentler
vardır. Sol ve sağ olarak 2 parçadır. Sheet metal veya kompozit malzemeden
yapılmıştır. Kompozit olanların taşınmalarında daha dikkatli olmak gerekir. Çünkü
hasarlandığı taktirde bunu saptamak bazen zordur ve tamir işlemi hiç de kolay
olmayabilir.

Fan cowl‘lar motor pylon‘una (hinge) özel menteşelerle bağlıdır. Cowl‘u

sökmek gerektiğinde menteşe civataları sökülür.

Sol ve sağ cowl‘lar alt taraftan 3 veya daha fazla mandal kilit düzeni ile karşılıklı
olarak birbirlerine bağlıdırlar. Büyük motorların doğal olarak fan cowl‘ları da büyük ve
ağır olurlar. Bu cowl‘ların açık pozisyonda stabil kalabilmeleri için her bir yanda 2 şer
adet hold open rod gerekir.

6
7
Fan cowl‘lar genellikle 40 0 veya 55º olarak 2 farklı açıda açılabilirler.
Aşağıdaki durumlarda, hasarlanma riski taşıdığından fan cowl açık
kalmamalıdır :
- Kuvvetli rüzgar
- Slat‘ların açılması \ deaktive edilmesi gibi bakım çalışmaları yapılırken

Ayrıca fan cowl tam açık konumda iken “uçak towing“ işlemi yapılmamalıdır. Fan
cowl‘lar kapatıldıktan sonra latch‘lerin tamamen kapalı olduğu bir kez daha kontrol
edilmelidir. Çünkü tam kapanmamış tek bir latch‘ın uçuş emniyetini tamamen ortadan
kaldırması söz konusudur.

8
3- FAN REVERSER COWL
Fan arkaya veya öne yönlendirir. Fan havası, şekil nedeniyle “C duct“ olarak
tanımlanan 2 adet duct‘dan geçer. Burada çok önemli bir nokta hava akışında bir
bozulmaya neden olmaması için cowling‘in motor fan frame ile tam hizalanması
gerektiğidir. Bu nedenle, uçakta cowl değişimlerinden sonra, bir oturma ayarı yapmak
gerekir. Fan reverser cowl 2 ana parçadan oluşur :

- Sabit yapı [ Fixed Reverser Structer ]

- Hareketli yapı [ Moveable Reverser Structer = Translating Sleeve ]

9
Ana yapı çelik titanyum esaslıdır. Birçok motorda yüzey compound malzemeden
yapılmıştır.
Cowl‘ların açılması, genellikle dışarıdan hidrolik pompa yardımıyla olur.
Büyük motorlar da reverserlerin çalışması sırasında cowling‘in daha stabil
kalabilmesi için ilave kilit sistemleri mevcuttur.
Tasarımlarında genellikle, fan reverser cowling fan frame ile temastadır.
Motor girişinde büyük aerodinamik yükler oluşturduğunda bu durum bazı motor
tiplerinde problemler yaratır. Şöyle ki, söz konusu yükler cowling formunu değiştirir ve
sonuçta fan ve türbin kademelerindeki blade’lerle case arasında aşırı sürtünme ve
kleranslar meydana gelir.
Bu sorunları önlemek ve motorun yapısal dengesini artırmak için cowla gelen
yüklerin paylaşımını ve her koşulda formunu muhafaza etmesini sağlayacak, daha
rijit konstrüksiyonlar geliştirilmiştir.
- Fan frame üzerindeki çevresel V – şekli kanala oturmuş cowling yapısı
- Kuvvetli latchlerle cowling’in fan ve turbine frame fix edildiği bir yapı

Fan reverser cowling yapısı ayrıca “fire protection“ özelliklerine de sahiptir. Motorun
sıcak kısmında oluşacak bir yangının diğer bölgelere sıçramasına engel olacak
şekilde ;
- Cowl inner side’da “fire protection coating“
- Fan frame bağlantı bölgesinde, ısıya dirençli silikon tabakalı titanyumdan
yapılmış “fire seal“ mevcuttur.

10
4 – CORE COWL
- Motorun sıcak kısmını örter. Bu nedenle malzemesi metaldir.
- Bazı motor tiplerinde cowl ile kombinedir.

11
5- EXHAUST NOZZLE
Genellikle 2 ana komponentden oluşmuştur :
1- Center body
2- Exhaust Sleeve

Ana fonksiyonu egsoz gazından thrust üretilmesine katkı sağlamaktır.

6- ACCESS PANELS & OPENINGS

Motor nacelli üzerinde farklı amaçlar için kullanılan birçok access panel (door) ve
açıklık\menfez (opening) vardır. Bunların birçoğu aşağıda verilmiştir :
Compartment Ventilation Exhaust – Core caseleri soğutmada kullanılmış
havanın atıldığı açıklıktır.
Interphone Jack – Bu noktaya takılacak kulaklıkla uçak interphone sistemine
bağlantı sağlanır.
Oil tank Service Door – Motor yağ tankına ve (bazen) master chip detector‘a
ulaşmak içindir.
Pressure Relief Door – Kompartımanda aşırı basınç oluştuğunda açılır.
Thrust reverse actuator access panel – Ball screw actuator’lerin bağlantılarına
ulaşmak içindir.

12
 Anti Ice air exhaust – Motor anti ice sisteminde kullanılan sıcak havanın
atıldığı açıklıktır.
CSD \ IDG service door – Yağ seviyesi kontrolü ve CSD disconnect‘in reset
edilmesi içindir.
Starter Valve Access Door – Starter Valve‘i manual açmak içindir.

Access Panel ve Door‘ların kilitlenmesi üzerindeki latchlar vasıtasıyla olur. Tamamen

kapatıldıkları mutlaka kontrol edilmelidir. Pressure Relief Doorlar genellikle yay
kuvvetiyle kapalı pozisyonda kalırlar. Kompartımandaki basınç belli bir limiti aşarsa
(yay kuvvetini yener) kapak açılır.
Böylece iç ve dış basınç dengelenir ve cowling‘in hasarlanması önlenmiş olur.

13
Kapağa bağlı (lanyar) kablo, uçuşta kapağın kopmasını önler. Böylece bir pressure
relief door açılması olayı meydana gelmişse, ilgili kompartımanda bulunan tüm
kompanentler ve duct sisteminde hava kaçak kontrolü yapılmalıdır.
Uçağın bir süre operasyon dışı kalacağı durumlarda (parking & mooring)
motor üzerindeki bazı açıklıkların kapatılması gerekir. Bunun nedeni motorun içine
nem, kir, hayvan vs. girişini önlemektir.
Bu amaçla motorun inlet ve exhaust bölgelerinde özel plastik plug‘lar veya
bantlarla tutturulan mukavim plastik kapaklar kullanılır.
Motorlar tekrar kullanılacağı zaman, bu kapakların sökülmüş olduğu mutlaka
kontrol edilmelidir.

14
15
ÜNİTE NO: 2 MOTOR ANA BAĞLANTILAR (ENGINE MOUNTS)
1 – GENEL
Motorların uçağa bağlantısı dizayn gereği farklı noktalardan olabilir :
- Sol ve sağ kanat altı (Wing Mounted Engine)
- Sol ve sağ arka gövde (Aft fuselage – Side Mounted Engine)
- Stabilizer (Third – Center Engine)
Motorun, uçak yapısına ait bir parça olan “pylon“ a bağlanır. Bağlantı genelde
2 mount ile yapılır :
- Forward mount (motor Fan Frame’ine bağlanır.)
- After Mount (motor turbine frame’ine bağlanır.)

16
2- YÜKLER
Mountlar motora etkiyen kuvvetleri pylon‘a iletirler. Bu kuvvetler, motor ağırlığı,
thrust, yanal yükler ve torsiyon yükleridir.
Motor ağırlığı : Düşey (y) eksende oluşur. Forward ve aft mount birlikte
taşırlar.
Thrust : Boyuna (x) eksende oluşur. Eksenel kuvvet denir. Motorun dönme
eksenine karşılıktır. Bu yük sadece fwd mount tarafından transfer edilir.
Yanal yükler : Yanal (z) eksende oluşur. Temel olarak, uçuştaki manevraların
ürettiği yüklerdir. Her 2 mount tarafından transfer edilir.
Torsiyon yükleri : Temel olarak, motorda oluşan termal genleşmelerin ürettiği
yüklerdir. Her 2 mount tarafından transfer edilir.
Yukarıda tanımlanan bu temel yükler ek olarak, mountlar tarafından transfer
edilen, uçuştaki manevraların ve vibrasyonun her yönde oluşturabileceği yükler de
vardır.

17
 2- FORWARD MOUNT
Ana parçası “Support Beam Assy“ dir. Bu parça pylon‘a cıvatalarla bağlıdır.
Civatalara düşey motor yüklerini taşır. Thrust ve yanal yükler shear pin‘lerle transfer
olur.
Support beam assy diğer taraftan motor fan frame‘in bağlıdır :
- Merkez bağlantısı : [Genellikle bir küresel yataktır. (spherical bearing)]
- Genelde sadece (y) ve (z) eksenlerindeki kuvvetleri transfer eder. [Motor ağırlığı ve
yanal yükler]
- 2 adet thrust link bağlantısı vardır. (Cross Beam üzerinden yapılır)
◦ Sadece aksiyal kuvveti (thrust) transfer eder.
Forward mount konstrüksiyonunda yukarıda tanımlanan 3 bağlantı arasında
optimum bir yük dağılımı oluşur. Bağlantılardan birinin yük taşıyamaz durumda
kaldığı anlar için mount‘un “fail safe“ özelliği vardır. Örneğin thrust linklerden biri
koptuğunda aksiyal yükler diğer link ve merkez bağlantı ile transfer edilir.

18
3 - AFT MOUNT
Ana parçası “cross beam“ dır. Pylon‘da kalan parça çoğunlukla “Pylon Adapter
Beam“ olarak tanımlanır.
Cross Beam, pylon‘a cıvatalarla bağlıdır. Motor türbin frame‘ine ise 3 noktadan
linklerle bağlıdır. (fail safe yapı)

Aft mount (y) ve (z) eksenlerindeki tüm yükleri iletir. (motor ağırlığı ve yanal yükler)
Linklerde kullanılan küresel yataklar nedeniyle aksiyal yük iletemezler.

19
4- UÇAKTA MOTOR DEĞİŞİMİ
Onaylanmış 3 farklı motor değiştirme yöntemi vardır :
1- Boot Strap
2- Kreyn destekli askı
3- Uplift loader

1. Boot Strap Yöntemi

Pylon'a quick release pin'lerle bağlı beam kullanılır. Beam ve strut'a 3

noktadan bağlı kaldırma zincirleri vardır. Bunlar motorun transport stand'ına
indirilmesine yardımcı olur. Kanada bağlı motorlar için standart bir yöntemdir. Ancak
bu yöntemle yapılan değişimleri diğer yöntemlere göre daha uzun süre alır. Bunun
nedeni de pylon fairing'inin sökülmesi ve kaldırma beam'inin takılmasının belli bir
zaman almasıdır.

20
2. Kreyn Destekli Askı Yöntemi
Daha pahalı ekipman gerektirir. Ancak "Boot Strap" yöntemine göre zamandan
%30 tasarruf sağlar. Askı, ön taraftan 2 adet kaldırma zinciri ile basit kancalarla fan
case'e bağlanır. [G] şeklinde bir kol da turbine case mount'una dışarıdan bağlanır.

21
3. Uplift Loader Yöntemi

Pahalı ve özel ekipman gerektirir. Çok kullanılmayan bir yöntemdir. Ancak

motor değişiminde en hızlı yöntemdir. "Boot Strap" yöntemine göre %40 tasarruf
sağlar.

UPLIFT LOADER

22
ÜNİTE NO: 3 MOTOR DRAİN SİSTEMİ (ENGINE DRAINING SYSTEM)

1-GENEL

"Engine Drain System”, tüm sıvı kaçaklarının overboard olmasını sağlayan

sistemdir. Drain sistemi ayrıca, kaçağın kaynağını ve kaçak miktarını saptamamızı
kolaylaştıracak bir yapıda tasarlanmıştır.
Ana elemanlar, "Drain Hatları" ve "Drain Modül" dür. Modül'ün alt kısmını
"Drain Mast" oluşturur. Bazı motorlarda sistemine ek olarak "Drain Kollektör"
(Drain Manifold) vardır.
Drain hatlarında toplanan akışkan, sıvı veya buhar halinde bulunur. (Yağ,
yakıt, hidrolik, su.)

Oluştuğu ve biriktiği bölgeler aşağıda verilmiştir:

- Boru hatları/kompanentler veya akışkanın toplandığı boşluklar .
- Pylon
- Yakıtla çalışan kompanentler (VBV actuator vs.)
- Oil tank scupper ve bearing sump seal drainleri.
- Fuel/oil heat exchanger ve dişli kutusu (accessory gearbox) üzerindeki
komponentler. (HMU, Starter, IDG, Fuel Pump, Hydraulic Pumps)

Genellikle uçakta, pylon üzerinde oluşabilecek yakıtın, doğrudan overboard

olması için dreyn çıkışı vardır.
Örneğin, ana yakıt sağlama hattında oluşan yakıt kaçaklarının pylon'da
toplanması, motor üzerine damlama sonucu yangın riski oluşturacağından, bu
kaçaklar doğrudan overboard olurlar.
- Drain port'larından çoğunlukla yakıt ve yağ elde edilir.
- Hidrolik pompalarına ait drive pad'lerindeki kaçaklar yağ ve hidroliktir.
- Keza bazı hatlardan yoğunlaşmış su da gelebilir. (Örneğin, uçak uçuşundan
döndüğünde, yerdeki sıcak ve nemli havanın pylon'daki soğuk kompanentlerle
teması sonucu oluşan suyun pylon dreyn’inden gelmesi gibi.)

23
24
2- DİREKT DREYN SİSTEMİ
Basit bir dreyn sistemidir. Tüm dreyn hatları, üzerinde tanımlanmış spesifik
delikler olan "Drain Mast" da son bulur. Drain Mast üzerinde genellikle ,
- Yakıt sol tarafta
- Yağ hatları sağ tarafta
- Oil tank scupper hattı sağ taraftadır.
Örneğin, IDG drive pad'inden gelen bir kaçak, drain mast üzerinde IDG olarak
tanımlanmış delikten overboard olur. Drain mast yüzeyini yalayan ve görülebilir bir iz
bırakan akış, hava akımı nedeniyle yataydır.

Kaçak manifoldu kontrolü:

Yerde yapılan kontrolda, drain mast'ın yukarıda bahsedilen yapısı nedeniyle,
varsa kaçağın kaynağını saptamak mümkündür. Ancak kaçağın limit içi veya dışı
olduğuna karar verebilmek için özetle şu işlem yapılır:
- Söz konusu dreyn hattı drain mast'tan ayrılır.
- Açığa çıkan hattın ucuna plastik bir şişe geçirilir.
- Motor çalıştırılır.
- Şişede toplanan yağ/yakıt vs. miktarı kontrol edilir.
- "Maintenance Manuel" limitleri kıyaslanır.

25
3- DREYN MANIFOLD (KOLLEKTÖR)

Dreyn sisteminde ek olarak "Dreyn Manifold" kullanıldığında,

- Kaçak miktarı, direkt sisteme göre daha kolay kontrol edilir.
- Dişli kutusu komponentlerinden olan kaçaklar yakalanır. (Gearbox
seal'lerinden olan kaçaklar.)

Genel yapı aşağıdaki gibidir :

- Bir tarafta; yakıt girişleri / yakıt kolektörü / toplama tankı
- Diğer tarafta; yağ girişleri / 3 adet kolektör / toplama tankı

NOT : 1 adet yakıt kollektörü; yakıt pompasından gelen kaçak içindir.

NOT : 3 adet kolektörün birincisi hidrolik pompalardan, ikincisi IDG'den ve üçüncüsü
starter'den kaçak içindir.

26
Toplama tankları, dreyn modül/dreyn mast'a bağlanır. Gearbox dışındaki bölgelerden
gelen dreyn boruları doğrudan dreyn modüle gider.
Drain sisteminin çalışması (örneğin yakıt pompasından kaçak varsa) :
- Yakıt kaçağı önce yakıt pompası kollektörü toplanır.
- Kollektörü dolunca, kaçak bu kez toplama tankına dolmaya başlar.
(Bu durum aşırı kaçak varsa oluşur.)
- Eğer tank da dolarsa, yakıt dreyn mast üzerinden overboard olur.
- Yakıtla çalışan actuator ve benzeri diğer kompanentlerden olan kaçaklar
kolektöre gitmezler ve doğrudan overboard olurlar.

Toplama tanklarının dolup taşması gibi bir durum pratikte asla olmaz. Zira
uçuş sırasında otomatik olarak boşalırlar. Bu olay şöyle gelişir :
- Ram air, dreyn mast'a önden, "ram" hava girer.
- IAS>200 knots olduğunda, "ram" hava basıncı, yolu üstündeki valfi açar.
- Toplama tankları basınçlanır ve tanklardaki kaçaklar overboard olur.
- Kısa bir süre sonra tanklar boşalır.
Kolektörler ise manuel olarak boşaltılırlar :
- Kolektörler altında yay yüklü dreyn valfler vardır.
- Gearbox drive seal'lerden olabilecek kaçağın miktarı kontrol edilebilir.
Bu anlamda bir kaçak kontrolü şöyle yapılır :
- İlk olarak tüm kolektörlerdeki sıvıyı dreyn edilir. Boşaldıklarından emin olunur.
- ilk uçuştan sonra, yeni toplanan kaçak ölçekli bir kaba boşaltılır ve bu miktar
"Maintenance Manuel" limitleri ile kıyaslanır.

27
28
29
ÜNİTE NO: 4 GAZ TURBİN MOTORUNUN GENEL YAPISI

Yapısal bakımdan iki tip motor vardır :

- Modüler Olmayan (Non - Moduler) Motor
- Modüler (Moduler) Motor

1 - MODULER OLMAYAN (NON - MODULER) MOTOR

Genellikle eski motorlar, non-moduler tipte yapılmışlardır. Motor birçok

parçadan oluşmuştur. Ancak tasarımda, sadece parçaların fonksiyonlarını yerine
getirmeleri esas alınmış, işletme ile ilgili çıkabilecek sorunlar düşünülmeden, bu
parçalar bir araya getirilerek motor oluşturulmuştu.
Bu anlayışla imal edilen non-moduler tip motorlar nispeten daha hafif ve küçük
olmalarına karşın işletici için büyük dezavantajlara sahipti. Örneğin karmaşık tasarım
nedeniyle bakım sırasında motor parçalarına ulaşmak oldukça zordu ve bu da
uçaktan çok sık motor sökülmesine neden oluyordu.

2 - MODÜLER (MODULER) MOTOR

Modern uçaklarda kullanılan motor tipidir. Motoru oluşturan ayrı ayrı modüller vardır :

- Fan
- Core (HP Compressor + Combustion Chamber)
- High Pressure Turbine
- Low Pressure Turbine
- Accessory Drive

Modüllerin Genel Yapısı :

- Modüller, önceden montajı yapılmış ve balans edilmiş olarak hazır halde
bulunabilirler.
- Daha kolay sökülebilmeleri ve takılabilmeleri için özel olarak
tasarlanmışlardır.

30
 - Kendi içlerinde de alt modüllere bölünmüşlerdir.
- Modül yapıları motor tipi ve üreticiye göre farklılık gösterebilir.

Modüler yapı, hem motor üreticisine, hem de işleticisine bir çok avantaj sağlar.

MODULAR ENGINE

3 - MOTOR MALZEMELERİ
Modern jet motorlarının parçalarının imalinde çok çeşitli malzemeler kullanılır.
Malzemeler, motorda kullanıldığı bölgeye göre farklılıklar gösterir. Genel olarak
malzeme seçiminde 3 özellik aranır: Dayanıklı, hafif ve ucuz olması.
Motorlarda kullanılan malzemeleri ve kullandıkları yerleri, genelde aşağıdaki
gibi gruplandırmak mümkündür :
1. Alüminyum Alaşımları: [Gearbox Housing, Fan Stator Casing, Fan Modülde
düşük yüklere maruz kalan parçalar.]
2. Seramik Malzeme: [ Yanma Odası, HP Turbine]
3. Kompozit Malzeme : [Fan Modül]
4. Kobalt Alaşımları: [HP Turbine 1. Kademe Stator]
5. Nikel Alaşımları: [HP Compressor (vane), Yanma Odası, HP ve LP Turbine
(Kodu: İnconel 738LC İçindeki elementler; C Min:0.09 Max: 0,15, Si 0,05, Mn 0,10-
0,01, P 0,005-0,002, S 0,003 ˂0,001, Al 3,20-3,70, B 0,007-0,012, Bi 0,5, Co 8- 9, Cr
15,7-16,30, Fe 0,35, Mo1,50-2, N 45, Nb 0,6-1,10, Ni BALANS, O 15, Pb10, Ta1,5-2,
Ti 3,2-3,7, W 2,40-2,80, Zr 0,03-0,08, At6,50-7,20 ) (blade&vane)]
6. Korozyana Dirençli Çelik Alaşımları: [N1 Shaft, Frameler, Motor Yatakları]
7. Titanyum Alaşımları: [Fan Blade, LP Compressor (blade&vane), HP Compressor
(blade)

31
4 - MOTOR MODÜLLERİ
Fan
Genellikle ayrı alt modüllerden oluşmuştur. Alt modüller, üreticiye ve motor
tiplerine göre farklılık gösterir.

Örneğin CFM 56 motorunun fan modülü 4 alt modüle ayrılmıştır :

- Fan rotor & Booster
- No.1 & No.2 Bearing
- Inlet Gearbox & No.3 Bearing
- Fan Frame

Pratt Whitney P4000 motorunun fan modülü 5 alt modüle ayrılmıştır. Bunlar
aşağıda çok kısa olarak açıklanmıştır :

- Fan Blade'ler
Motorda havanın sıkıştırılması ilk olarak burada başlar. Hava, bu bölgeden
sonra primer ve sekonder akış olarak yoluna devam eder.
- Forward Shaft (LPC / LPT Coupling)
LP Copressor rotor ve Lp Turbin rotoru birbirine bağlar.
- LPC (Low Pressure Compressor)
LPT (Low Pressure Türbin) ve LPT Shaft'dan hareket alır.
- Fan Stator Case
İçindeki fan havası akar.
- Intermediate Case (Fan Frame)
Motor yapısını oluşturan ana parçadır. Birçok motor kompanentinin bağlandığı
bölgedir.

32
Yüksek Basınç Kompresörü (HP Compressor)

Tek şaftlı motorlarda alt modüller genellikle aşağıdaki gibidir :

- Compressor ınlet Case
- Compressor Rotor
- Compressor Case (Stator)
- Compressor Outlet Case (Diffuser)

Yüksek bypass'lı modern motorlarda :

- Inlet Case'in yerini Fan Frame almıştır.
- Combustion Case ve Compressor Outlet Case tek bir yapıdadır.
- Diffuser, Combustion Case'in bir parçasıdır.
- HPC'nin arka yatağı, genellikle HPC ve HPT arasındadır.

Yanma Odası (Combustion Chamber):

Modern motorlarda kullanılan "Annular" tip bir yanma odası genellikle 3 kısma
ayrılır :
- Combustion Case
- Flame Tube
- Harici Kompanentler (Dış Case'e bağlıdırlar.)

Combustion Case:
- Compressor Case ve Turbine Case arasındaki yapısal yükleri taşır.
- Flame Tube ve HPC ile HPT' ye ait bazı parçalarda taşır. (Diffuser ve
Compressor' ün son kademesindeki vane'ler gibi.)

Flame Tube:
- Yanma sırasında alevin stabil kalmasını sağlar.
- Yanan gazların soğutulmasını sağlayan, soğutma havası delikleri vardır.

Harici Komponentler:
- Yakıt nozulları ve bujiler dış case'e monte edilmiştir.
- Yine dış case üzerinde, bleed havası boruları ve türbin soğutma havası
boruları için bağlantı flanşları bulunur.

33
34
Türbin (Turbine):
Tipik bir çift spool' lu türbin kısmı 3 kısımdan oluşmuştur :

HPT (High Pressure Turbine):

- HPT Case tarafından çerçevelendirilmiştir.
- Rotor, HPC arka şaftına bağlıdır.
- Türbin, bir veya iki kademelidir

LPT (Low Pressure Turbin):

- LPT Case tarafından çerçevelenmiştir.
- Rotor, LPT şaftına bağlıdır.

Turbin Frame:
- LPT'nin arkasındadır.
- LPT arka tarafındaki yatak yükleri taşır ve üzerindeki "back engine mount’a"
iletir.

Aksesuar Tahrik Modülü (ADM - Accessory Drive Module):

Kısaca "Dişli Kutusu (Gearbox)" olarak da geçer. Fonksiyonları aşağıdaki gibidir :
- Uçağın elektrik ve hidrolik sistemlerinin güç kaynağıdır.
- motorun emniyetli ve verimli çalışmasını sağlayan pompaların ve kumanda
sistemlerinin tahrik edilmeleri yine dişli kutusu üzerinden olur.
- Dişli kutusu vasıtası ile yüksek thrust'lı motorların rotor sisteminden 400 Kw'a
kadar tork iletimi mümkün olur.

35
Motor rotorundan harici aksesuar ünitelerine, dönü hareketinin iletilmesi aşağıdaki
kompanentler üzerinden olur :
- IGB - Inlet Gear Box
- RDS - Radial Drive Shaft
- TGB - Transfer Gear Box (Angle Gear Box)
- HDS - Horizontal Drive Shaft
- AGB - Accessory Gear Box
Birçok motorda, "Accessory Gear Box", fan case üzerinde alt kısımda veya yan
tarafta bulunur. Bu uygulama da ;
- Fan kaportaları açılarak, dişli kutusu ve üzerindeki kompanentlere kolaylıkla
ulaşır.
- Yere yakın olması çalışma kolaylığı sağlar.
- Tek dezavantaj, motorun ön bölge alanının artmasıdır.
Bazı büyük motorlarda, "Accessory Gear Box", core modül üzerinde bulunur.
Bu uygulamada;
- Motorda daha küçük olan ön bölge alanı sağlanmış olur.
- Birkaç dezavantajı vardır:
Çalışma zorluğu yanında, bölgeye ulaşmak için her defasında çok ağır olan
thrust reverser kaportalarının açılması gerekir.

36
37
38
39
Uygulamada bazı motorlarda iki adet "Accessory Gear Box" kullanılır:
- High Speed Gear Box
Hareketini HPC rotordan alır.
Motorla ilgili tüm aksesuarlar bu dişli kutusu üzerindedir.
- Low Speed Gear Box
Hareketini LPC rotordan alır.
Uçakla ilgili tüm aksesuarlar bu dişli kutusu üzerindedir.

Motorun start kabiliyetini yükselten, ancak motora fazladan ağırlık getiren bu

sistemin kullanıldığı motor sayısı çok azdır.

40
ÜNİTE NO:5 MOTOR YAKIT SİSTEMİ (ENGINE HP FUEL SYSTEM)
İki görevi vardır.
- Yakıtı yanma odasına göndermek. (yakıt dağıtım sistemi)
- Yakıtı kontrol etmek. (yakıt kumanda sistemi)

1- YAKIT DAĞITIM SİSTEMİ

Üç ana görevi vardır.
- Yakıtın, uçaktaki yakıt tanklarından, yanma odasına kadar olan sevkini
emniyetli bir şekilde yapmak
- Yakıtı basınçlandırarak, yanma için gerekli ideal ortamı oluşturmak.
- Yakıtı ısıtarak, donması halinde hattın tıkanması riskini ortadan kaldırmak.

41
A- Yakıt Dağıtım Sisteminin Yapısı
Sitemin başlangıç noktası, “LP Fuel Shutoff Valve” çıkışıdır.

Alçak Basınç Yakıt Açma/Kapama Valfi (LP Fuel Shutoff Valve):

Tanktan, motor dişli kutusuna kadar uzanan “ana yakıt hattı”na yakıtın girişini sağlar.

Alçak Basınç Yakıt Pompası (LP Fuel Pump):

Tank Booster Pompalarından gelen yakıtın basıncını artırır.

Yağ Soğutucu (Fuel&Oil Cooler):

- Alçak basınç yakıt pompasından gelen yakıt, yağ soğutucusuna girer.
- İki fonksiyonu vardır:
 Yakıt soğutucusundan geçerken, sıcak motor yağını soğutur.
 Yağın ısısını alan yakıt ısınır. (yakıt içindeki suyun donması sonucu
filtrede oluşacak buzlanmanın, yakıt akışına olumsuz etkisi önlenmiş
olur.)

Yakıt Filtresi (Fuel Filter):

Yakıtta mevcut belirli büyüklüğün üzerindeki yabancı partiküllerin (kir, pislik vb.)
sisteme girmesini önler. Bu şekilde sistem içinde kendinden sonra gelen
kompanentleri korur.

Yüksek Basınç Yakıt Pompası (HP Fuel Pump):

- Sistemde, filtreden sonra gelir.
- Yakıt basıncını yüksek değerlere çıkarır.
- Yakıtın yanma odasına uygun fiziksel koşullara gelmesini sağlar.
- Pompa üzerinde daima bir “Pressure Relief Valf” bulunur.
- Sistemdeki kompanentlerin aşırı basınca maruz kalmasını önler.

Yakıt Kontrol Ünitesi (FCU-Fuel Control Unit):

- Yüksek basınç yakıt pompasından gelen yakıt FCU’ya girer.
- FCU, yanma için gerekli yakıtı ölçülendirir.
- Yakıtın, yakıt nozullarına gidiş hattını açma / kapama görevini de
üstlenmiştir.
- Servo kumanda sistemlerinin ihtiyacı olan basınçlı yakıtı sağlar.
- Bazı motorlarda ek olarak servo sistem yakıt ısıtıcıları vardır.

FCU’nun motordaki diğer görevleri, ileriki konularda yer alacaktır.

Yakıt Akış Ölçer (Fuel Flow Transmitter):

- Gerçek yakıt akışını ölçer.
- Kokpite ilettiği sinyallerle, yakıt akış oranı (FF-Fuel Flow) ve kullanılmış
yakıt (FU-Fuel Used) indikasyonları alınır.

Alçak basınç yakıt pompasından yakıt akış ölçere kadar olan sistem kompanentleri
genellikle motorlarda dişli kutusu bölgesinde yer alırlar. Bu bölgeden çıkan yakıt boru
/ manifoldlar yolu ile yakıt nozullarına gönderilir. Bazı motorlarda yağ soğutucusu, HP
(yüksek basınç) pompa çıkışına konulmuştur. Böyle bir düzende LP ve HP pompalar
aynı gövde içinde yer aldıklarından dış yakıt borularından tasarruf edilmiş olur. Ancak

42
bu sistemde yağ soğutucusu içinden geçen yakıtın basıncı çok daha yüksek
olacağından, yakıt kaçağı riski artar.
B- Yakıt Dağıtım Sisteminin Çalışması
- Yakıtın tanklardan çıkışta basıncı 40 PSI’dır.
- LP pompa kademesinden çıkışta basınç 175 PSI’a yükselir.
- Yakıt, yağ soğutucu ve filtreden geçip, HP pompaya girer.
- HP kademesi yakıtı emiş yaparak çekemez. Başka bir deyişle HP pompa
girişinde pozitif yakıt basıncına gereksinim vardır. Aksi halde HP pompa
girişinde kavitasyon riski oluşur.

43
Maksimum motor hızlarında,
- HP pompa çıkışında basınç = 900 PSI’a çıkar.
- Pompa üzerinde bulunan “over pressure reilf valve” sistem
kompanentlerini, aşırı basıncın neden olabileceği hasarlardan korur.
- Yakıt basıncı =1200 PSI’a çıktığında relief valf açılır ve yakıtı HP pompa
girişine gönderir.

HP pompadan çıkan yakıt,

- FCU‘nun ölçülendirme bölümüne girer
- Burada daima yanma için gerekenden fazla yakıt sağlanır.
- İhtiyaç fazlası yakıt, “dönüş bypass hattı” ile yakıt pompasına döner.
- Bypass olan yakıt, IDG yağını soğutur.
- Ancak bu sistemin negatif tarafı; düşük hızlarda sistemde az yakıt
aktığından motor yağ soğutucusunun verimi azalır.

44
C- Yakıt Sistemi Ana Kompanentleri
Yakıt Pompaları (Fuel Pupms):

Kullanılan pompa genellikle iki kademelidir:

- Alçak basınç kademesi (LP Fuel Pump)
- Yüksek basınç kademesi (HP Fuel Pump)

Genellikle tek bir gövde içinde kombine olarak bulunurlar. Tek bir tahrik şaftı vardır.

Alçak Basınç Pompası (LP Fuel Pump);

Genellikle “impeller” tip pompa kullanılır. Impeller çarkı, pompa gövdesi içinde
bulunur. Yapı olarak radyal tip kompresöre benzer. Aksiyal bir giriş portu ve radyal bir
çıkış portu vardır. Bu tip pompalarla sürekli bir akış temin edilebilir. Ancak çok yüksek
basınçlar elde etmek mümkün değildir.

45
Yüksek Basınç Pompası (HP Fuel Pump);
Pozitif deplasmanlı pompalardır. Gaz türbinlerinde kullanılan iki tipi vardır;
- Pistonlu (plunger) pompa
- Dişli tip pompa

Pistonlu Tip Pompa;

Pompa gövdesi içinde, üzerinde çok sayıda piston bulunan bir rotor bulunur.
Pistonların strokunu değiştiren “variable camplate” vardır. Çok yüksek basınç
gerektiren yarlerde kullanılır. 3000 PSI’dan daha büyük basınçlar elde edilebilir. Çıkış
basıncı, motor devrine ve pistonların strokuna bağlıdır. Strokun kontrolü, yakıt kontrol
ünitesinden (FCU) gelen servo sinyalini alan camplate vasıtasıyla olur.

46
Dişli Tip Pompa;
Turbofan motorlarda en çok kullanılan pompa tipidir. Pompa gövdesi içinde birbirinin
aksi yönde dönen iki adet dişli çark vardır. Çark dişlileri, yakıtı giriş portundan çıkış
portuna doğru taşırlar.

47
Yakıt Filtreleri (Fuel Filters):

Yakıttaki kir, akış pasajlarında tıkanmaya ve akışın kısıtlanmasına neden olur. Yakıt
filtresi yakıttaki bu kiri toplar. Filtre, motor yakıt sisteminin, alçak basınç kısmında (LP
filter) veya yüksek basınç kısmında (HP filter) bulunur. Bazı motorlarda, hem alçak
basınç hem de yüksek basınç filtreleri bulunur.

LP Filter – genellikle kullanılıp atılan “disposable” tip kağıt filtre elementi vardır.
HP Filter – genellikle temizlenebilen “wire mesh” filtre elementi vardır.

Yakıt filtreleri, sistemde, yakıt pompası ile tek bir gövde içinde entegre bir konumda
veya ayrı bir kompanent olarak bulunurlar.
Bir filtre, giriş portu, çıkış portu ve filtre kasesi (bowl) içindeki filtre elementinden
meydana gelmiştir.
Yakıt filtresinin çalışma şekli, aynı yağ ve hidrolik filtreleri gibidir.

48
Bazı yakıt filtrelerinde “ana çıkış portu” ve “servo çıkış portu” olarak iki çıkış portu
vardır. Buna bağlı olarak da “normal” ve “screen” tip olmak üzere iki filtre elementi
bulunur.

“Screen” filtre, servo akış hattı üzerinde bulunur. Genellikle normal filtre elementinden
daha incedir. Çoğu zaman adı “wash screen” olarak geçer. Servo sistemine giden
yakıtın screen üzerinde bıraktığı partikülleri, normal yakıt akışı alıp götürür.

Sistemdeki tüm yakıt filtrelerinde “relief valve” mevcuttur. Filtre elemanı tıkandığında,
filtre giriş ve çıkışındaki basınç farkının artması valfin açılmasına neden olur. Yakıt
filtreden geçmeden bypass olarak sistemde dolaşmaya başlar.

49
Isı Değiştiriciler (Heat Exchangers):

Motor yakıt sisteminde genellikle üç ayrı ısı değiştirici (heat exchanger) bulunur.
1. Motor yağ soğutucusu (Engine Oil Cooler)
2. Servo yakıt ısıtıcısı (Servo Fuel Heater)
3. IDG yağ soğutucusu (IDG Oil Cooler)

50
Genellikle yakıt / yağ ısı değiştirici olarak karşımıza çıkarlar.
Sistemde ya ayrı bir kompanent olarak veya yakıt pompası gövdesi içinde bulunurlar.
Servo yakıt ısıtıcıları çoğunlukla, doğrudan motor yağ soğutucusu üzerinde
bulunurlar. Bu yapı daha az harici boru kullanılmasına olanak verir.
IDG yağ soğutucuları, motorda daima ayrı bir kompanent olarak karşımıza çıkar.

51
Yakıt Manifoldları (Fuel Manifolds):

Yakıt, FCU yakıt kontrol ünitesinden yakıt manifolduna, yakıt temin hattı (Fuel supply
line) ile gelir. Manifold, yakıtı, her bir yakıt nozuluna dağıtır. Yakıt temin hattı ve
manifoldlarda taşınan yakıt çok yüksek basınçlıdır. Bu hatlar, motorda sıcak bölge
üzerinde olduğundan her hangi bir yakıt kaçağı meydana geldiğinde, yangın riski çok
fazladır. Bunu önlemek için bu hattaki borularda “shroud” donanımı kullanılır.
Özellikle kritik bağlantı noktaları (boru-boru ve boru-yakıt nozulu bağlantıları)
shroud’larla çevrelenmiştir. Bu bölgelerde meydana gelen yakıt kaçakları, çevreye
yayılmadan, dışarıya sızdırmazlığı sağlanmış shroud’lar içinde toplanır ve oradan da
“drain mast” a gönderilirler.

52
 Eski tip motorlarda tüm yakıt hatları ve yakıt manifoldlarında shroud
kullanılmıştır. Yine bazı eski tip motorlarda, 2 adet yakıt temin hattı ve 2 adet yakıt
manifoldu vardır. Bunun nedeni, bu motorların yanma odalarında primer ve sekonder
olarak iki farklı yakıt nozulu kullanılmış olmasıdır. Dolayısıyla sistemde primer
nozullarla yakıt gönderen bir “primer manifoldu” ve sekonder nozullarla yakıt
gönderen bir “sekonder manifold” bulunur. Modern uçaklarda, bu sistem artık sadece
bazı APU’larda kullanılmaktadır.

53
54
Yakıt Nozulları (Fuel Nozzles):

Motorlarda ölçülendirilmiş yakıtı yanma odasına göndeririler. Ana fonksiyonu yakıtı

atomize hale getirmektedir. Bu şekilde buharlaşan yakıtın çok çabuk yanması
sağlanmış olur. Yakıtın atomize olması, sıvı haldeki yakıt akışının, milyonlarca sayıda
mikroskobik büyüklükteki zerreciklere bölünmesi olayıdır.
Yakıtı atomize etme yöntemlerine göre iki farklı nozul tipi vardır:

- Yakıt püskürtmeli nozul (Fuel spray nozzle)

- Hava püskürtmeli nozul (Air spray nozzle)

55
Fuel Spray Nozzle;
Gaz türbin motorlarında en çok kullanılan tiptir. Yüksek basınçlı yakıt, nozul içindeki
küçük bir orifisten geçirilir. Çıkış hızı artan yakıt, çok küçük zerreciklere bölünür. Bu
tip nozullar en basit grubu tek akışlı olanlarıdır.

1- Tek Akışlı Nozul (Simplex Nozzle):

Manifoldan gelen yakıt, nozul çıkışındaki orifise gelmeden önce “swirl” denilen akışa
bir tür dönü hareketi kazandıran bir yapıdan geçer. Yakıt bu bölgede çevrintili bir akış
halini alır ve atomize olabilme karakteri iyileşir. Yakıtın iyi atomize olmasında, çevrinti
oranı ve yakıt basıncının çok büyük önemi vardır. Ancak simplex nozzle’un bu
noktada bir dezavantajı ortaya çıkar. Bu tip bir nozul, sadece kısa bir akış aralığında
yakıtın iyi atomize olmasını sağlar. Yani, start sırasında akışa bu özelliği sağlayacak
şekilde küçük çıkış orifisli olarak imal edilmiş bir nozul “take off” gücünde yeterli yakıt
çıkışı sağlayamaz. Ya da tersine, yakıta, yüksek akışta iyi atomize olma özelliği
kazandıran daha geniş orifisli bir simplex nozuldan, düşük hızlarda aynı verim
alınamaz.

Motorlarda geniş bir akış aralığında iyi bir atomizasyon sağlanabilmesi için 2 set
simplex nozzle’ a ihtiyaç vardır:
- Küçük orifisli primer yakıt nozulları
 Motorun startından, yaklaşık IDLE devrine ulaşana kadarki periyotta
devrededirler.
- daha büyük orifisli sekonder yakıt nozulları
 Motorun akselerasyon ve maksimum güce kadar olan çalışma
periyotlarında devreye girerler.
Primer ve sekonder nozullarla yakıt temini, genellikle ayrı ayrı manifoldlardan olur.

56
2- Çift Akışlı Nozul (Duplex Nozzle)

Modern motorlarda simplex nozullar pek kullanılmaz. Bunu yerine çift akışlı “Duplex”
yakıt nozulları kullanılır.
Duplex nozul, yukarıda açıklanan 2 farklı nozulun kombinasyonu olan bir yapıya
sahiptir. Nozulda iki ayrı çıkış orifisi ve yakıt hattı bulunur. Küçük çaplı primer orifis
nozul merkezindedir. Daha büyük olan sekonder orifis ise primer orifisi konsantrik
olarak çevreler. Nozulda, düşük yakıt basınçlarında sekonder akışa yol vermeyecek
şekilde akışı kontrol eden bir “Flow Divider Valve” olarak da geçer. Motor hızının
artmasıyla artan yakıt basıncı valfi açar. Motor hızı azaldığında yakıt basıncıda
düşeceğinden valf kapanır. Bazı eski motorlarda ve APU’larda bu valf, sistemde
primer ve sekonder manifoldlara yakıt sağlayan ayrı bir kompanent olarak bulunurlar.

Her iki tip yakıt nozulunda da, nozul ağzında “outer shell” in içinden geçip yanma
odasına giren bir hava akışı vardır. Bu akış, motor “shut down” olduğunda nozul
ağzında kalan yakıtı üfleyerek uzaklaştırır. Bu şekilde orifis bölgesinde karbon

57
oluşumu önlenir. Karbon formasyonunu önlemenin diğer bir yolu da, nozulda “check
valve” kullanmaktır. Motorda “HP Fuel Shutoff Valve” kapatıldıktan sonra yakıt
basıncı azalacağından “check Valve” kapanır. Bu şekilde yakıtın kendi ağırlığı
nedeniyle yanma odasına girmesi önlenmiş olur.

Duplex nozzle

58
Air Spray Nozzle;
Nozulda yakıtın atomize hale gelmesi hava yardımı ile olur. Fuel Spray Nozzle’daki
yüksek hızlı yakıtın yerini burada yüksek hızda hava almıştır. Bu tip nozulda düşük
yakıt akışlarında daha iyi atomizasyon sağlamak mümkündür. Ancak daima yüksek
hava akışına ihtiyaç vardır.
Hava nozula, merkezinde (iç akış) ve outer shell’den (dış akış) girer. İç akış
daha fazladır ve iç swirler’dan geçerken dönü hareketi kazanarak, nozul ağzında
yakıta karışır. Bu işlem nozul çıkışında yakıtın çok düşük zerreciklere bölünmesini
sağlar. Bu tip nozullarda, motorun tüm çalışma rejimlerinde istenen yakıt temini
mümkün olduğundan daima tek akışlı olarak imal edilirler. Nozul ağzında karbon
formasyonunu önleyecek hava akışı bu nozullarda da mevcuttur.

59
2- YAKITIN ÖLÇÜLENDİRİLMESİ (FUEL METERING)

(FCU) yakıt kontrol ünitesinin ana görevi, motorun tüm çalışma koşulları içinde
gerekli olan yakıtı ölçülendirmektir.

Motor çalışma koşulları;

- Starting
- Idle speed
- Acceleration
- Deceleration
- Shut-down

Motor çalışma koşulları iki kategoriya ayrılır;

1- “Steady stade” çalışma (ıdle speed-constant speed) motorda hız / thrust sabit
korunur.
2- “Transient” çalışma (acceleration-deceleration-starting-shut down) motorda
hız / thrust artar veya azalır.

Yakıt ölçülendirilmesi açısından önemli olan “transient çalışma” dır.

Burada motorun “start” ve “shut-down” edilmesi doğrudan yakıt pompasına (Yakıt
temini) kumanda edilerek mümkün olur.

“Steady state” çalışmada;

- FCU, seçilen hızı koruyacak şekilde gerekli yakıtı gönderir.

60
“Transient” çalışmada;
- Yakıtın ölçümlendirilmesi çok daha zordur.
- FCU, hızı olabildiğince çabuk fakat emniyetli bir şekilde değiştirmelidir.
- Bu sırada operasyon limitleri aşılmamalıdır.
 Limit dışı yüksek sıcaklık (overtemperature)
 Limit dışı yüksek devir (overspeed )
 Kompresör stall limiti
 Flame out limiti

HİDROMEKANİK YAKIT KONTROLÜ

A-GENEL
(FCU)Yakıt kontrol ünitesi motorda genellikle yakıt pompası üzerine monte
edilir

NOT : Turbofan motorların bir çoğunda FCU hidromekanik bir kompanenttir.

Hidromekanik FCU da tüm kontroller ve kumandalar, akışkan basınçlı ve

mekanik kompanentler vasıtası ile olur. FCU için farklı isimler kullanılabilir. (main
engine control veya fuel flow regulator) iki farklı tip FCU vardır.

Speed Governed FCU:

 Genellikle eski motorlarda kullanılır
 Esas olarak (N) istek (demand) ve (N) geri besleme (feedback)
sinyallerini kullanır. (steady state yakıt ölçülendirmesi için)

61
Constant Thrust FCU:
 Modern turbofanlarda kullanılır.
 Speed governed tip ile aynı sinyalleri kullanır.
 Ek olarak thrust feed back sinyallerini kullanır.
N1 hızı, dış ortam basıncı, dış ortam sıcaklığı.

FCU üzerinde ona bağlı olan birçok boru ve push-pull cable vardır. Bunlarla
birçok sinyal iletimini sağlar ve tüm bu sinyaller, yakıt, hava veya mekanik
kaynaklıdırlar. Yakıtın ölçümlendirilmesi için throttle demand (mekanik sinyal)
sıcaklık, basınç ve hız sinyalleri
 N2 CIT CDP P0

KOMPRESÖR KONTROLÜ İÇİN GEREKLİ SİNYALLER;

Gaz Kolu Sinyali (throttle demand signal)

Genellikle FCU üzerindeki küçük power lever’daki mekanik saplama hareketi

"rack&pinion " transmisyonu veya "push-pull" kablosu vasıtası ile FCU’ya iletilir.

Hız geri besleme sinyalleri (speed feed back sıgnals)

N2 hızı geri besleme sinyali: Ana yakıt pompası tahrik şaftı üzerinden
mekanik yolla
N1 hızı geri besleme sinyali: Bazı FCUlarda kullanılır. Bu sinyal
hidromekanik N1 hız sensöründen yakıt basıncı olarak alınır.

Sıcaklık sinyalleri
Bunlar hidromekanik sıcaklık sensöründen gelen sinyallerdir. Sensör de, hava
sıcaklığı, yakıt basıncı sinyale dönüşür.
Örnekler: Fan giriş sıcaklığı (FIT: FAN INLET TEMPERATURE)
Kompresör Giriş Sıcaklığı: (CIT: Compressor Inlet temperature)

Basınç sinyalleri
FCU’nun hava sens hatları yoluyla aldığı sinyallerdir. FCU‘da ki basınç
sensörleri basınç sinyallerini, mekanik sinyale dönüştürürler.

B- FCU YAKIT KONTROL ÜNİTESİ YAPISI

FCU’nun yapısını, fonksiyonlarına göre kısımlara ayırmak uygun olacaktır.

1. Yakıt ölçülendirme bölümü (fuel metering)
2. Hesaplama bölümü (computing)
 Governing- güç kontrolü (power control)
 Limiting- motoru koruma (engine protection)

Çalışanları birbirinden bağımsız olmayan bu bölümlerin görevleri aşağıdaki

gibidir:

Metering
- Yakıt nozullarına gerekli yakıtı göndermek.

62
 - İhtiyaç fazlası yakıtı pompaya geri göndermek.

Governing
- Seçilen gücü kontrol etmek.

Limiting
- Governing fonksiyonlarını izlemek.
- Motorun daima emniyet limitleri içinde çalışmasını sağlamak.

C-YAKIT ÖLÇÜLENDİRME BÖLÜMÜ (METERING SECTION )

Basit bir ölçülendirme sisteminin 3 ana kompanenti vardır:

1. Fuel metering valve
2. By- pass valve & differential pressure valve
3. HP shutoff valve

FUEL METERİNG VALVE

Yanma odasına olan yakıt akışını kontrol eder. Hareket eden bir actuator
vardır. Valf, açma basınç sinyalini "limitleme” bölümünden alır.

BY-PASS & DİFFERENTİAL PRESSURE VALVE

Yanma için gerekli olan yakıt harici fazla yakıtın, yakıt pompasına geri
dönüşümünü sağlar. (by-pass valve) Diğer bir görevi de Fuel Metering Valve in
önünde ve arkasında oluşan yakıt basınçları arasındaki farkı sürekli aynı değerde
tutmaya çalışmaktır. (Differential pressure valve) Valfin hareketlerini de yönlendiren
basınç bu basınçtır.

HP SHUTOFF VALVE
Yakıtın yanma odasına akışına yol veren veya akışı kesen bir açma / kapama
valfidir. Valve doğrudan pilot kumanda eder. Çalışması yakıt basıncı ile olur.

YAKITIN ÖLÇÜLENDİRİLME PRENSİBİ

Fuel metering valfden geçen yakıt akışını etkileyen 3 parametre vardır:

- Pompa sevk basıncı

- Valfin pozisyonu
- Valfin iki tarafındaki basınç farkı

Pompa sevk basıncının belli bir derecede olduğunu kabul edersek doğru yakıtı
ölçülendirme için diğer iki parametreden birinin sabit kalması gerekir. Genellikle sabit
tutulan parametre "basınç farkı" olur. Öyle ki, yakıt akışı sadece “fuel metering” vale-
in pozisyonuna (açıklığına) bağlı olarak değişir. Bu çalışmayı sağlayacak şekilde,
FCU‘nun yakıt ölçülendirme bölümünde bir "differential pressure valve" bulunur. Bu
fuel metering valve’in önünde ve arkasında oluşan basınçlar arasındaki farkı sabit
tutar, genellikle "by-pass valve" ile kombine çalışır.
Differential pressure valf üzerinde "specific gravity" ayar vidası vardır. Bu vida
ile özgül ağırlığı farklı yakıtlar için gerekli basınç farkı ayarlamaları yapar.
Yinede bu yapıda, ayar vidası ve yayı arasında sistemi farklı yakıt

63
sıcaklıklarına göre kompanse eden bir körük bulunur. Dişli Tip Pompa yerine
"pistonlu tip yakıt pompası " kullanılan sistemlerde yakıtı ölçülendirme biraz farklıdır.
- Differential pressure valve ve yakıt pompası arasında servo basınç hattı
vardır.
- Pistonlu tip pompa yanma için gerekli yakıtın miktarını tam olarak
ayarlayabildiğinden "bypass yakıt geri dönüş hattı" yoktur.
- Fuel metering valve’in yerini "throttle valve" alır.

64
D. Kumanda Bölümü (Governing Section)
Fuel Metering Valve’nin hareketini kontrol eder. Ana kompanenti “ N2 Governer “
(Fly weight Governer) dır. Governor, motor dişli kutusundan alınan mekanik tahrikle
döner. Ayrıca “ Speed Setting Lever “ vasıtasıyla “ Power Lever “ dan giriş sinyali
alınır. Kokpitteki gaz kolu (thrust lever) “ Idle“ da iken, FCU üzerindeki power lever “
Mid “ konumunda bulunur.
Power Lever ; fwd thrust için, saat yönünün tersi yönde (CCW), reverse thrust
için ise saat yönünde ( CW ) hareket eder.
Sistemin çalışması genellikle aşağıdaki gibidir :
Governer içindeki bir “ Pilot Valve “ vardır. Bu valve, fuel metering valve’i açıp
kapayan servo yakıtı kontrol eder. Motor hızı arttıkça governor devri de artar. Bu
durumda üzerindeki karşı ağırlıkların ( fly weights ) santrifüj etkisi de artmaya başlar.
Bir an gelir ki santrifüj kuvvet, pilot valve‘i hareket ettiren yay kuvveti yener ve valve‘i
ters yönde hareket ettirerek “nötr “ konuma getirir. Yani fuel metering valve‘i kontrol
eden servo yakıt akışı kesilir ve valve nötr konumunda kalır.
“ Overspeed “ durumunda daha da artan santrifüj kuvvetler nedeniyle pilot
valve aksi yöndeki hareketine devam edecektir. Pilot valve “nötr “ konumunu da
kaybettiği için fuel metering valve‘i kontrol eden servo yakıt basıncıda düşme
meydana geleceğinden fuel metering valve biraz kapanacaktır. Artık motor hızı
düşeceğinden, karşı ağırlıkların santrifüj etkisi azalacak ve pilot valve tekrar “nötr”
konuma dönecektir.

Governing bölümünde genellikle 2 ayar vidası vardır :

- Idle Ayar Vidası : Minimum idle hızı ayarı içindir.
- Part Power Ayar Vidası : Bir uçağın tüm motorlarını senkronize yapmak içindir.
Başka bir deyişle, verilen bir gaz kolu açısında (Thrust lever Angle) tüm motorların
aynı hızda olmasını sağlar.

65
E – Limitleme Bölümü (Limiting Section)
Fly weight Governer ‘ın önemli bir dezavantajı vardır. Gerçek hızın istenen
hızdan çok farklı olması gibi durumlarla karşı karşıya kalındığından emniyetli yakıt
akışı sağlamada yetersiz kalabilir. Böyle bir durumda governor’daki karşı ağırlıklar
(fly weight) ve yay kuvvetleri arasındaki denge bozulur ve bunun sonucunda yakıt
ölçülendirme valfi “tam açık“ veya tam kapalı konuma gider. FCU içinde, bu gibi
durumlarda governor‘e etki ederek ölçülendirme valfi’nin hareketini kısıtlayacak bir
“Limiting Bölümü “ vardır.
Limiting bölümü, motorun çalışma limitlerini aşmamasını sağlar. (Stall,
Overspeed, Flame Out, Overtemperature)

Bu bölümün ana kompanentleri şunlardır :

- Limit pilot valve
- 3D cam
- CDP Cam
- Mechanical Control Linkage

Limit Pilot Valve:

N2 Governor ve yakıt ölçülendirme valfi arasındadır. Yakıt ölçülendirme valfine
giden servo basıcını kontrol eder.
3D Cam (3 Boyutlu Kam):
Kam yüzeyi, stall limiti ve maksimum hız limitinin karşılığındadır. Kamın dönü
hareketi N2 motor hızına bağlıdır. Eksenel hareketi (CIT) Kompresör Giriş Sıcaklığına
bağlıdır. Kamın her türlü hareketini, kam yüzeyi üzerindeki “feeler pin“ limit kontrol
linkage‘e iletilir.
CDP Cam (Kompresör Çıkış Basıncı Kamı):
Kamın dönü hareketini, (CDP) kompresör çıkış basıncı belirler. Yani kam
yüzeyi, CDP değerine karşılıktır. Kamın hareketiyle yüzeyde gezen bir “feeler pin“

66
vardır. Pozisyonunu limit kontrol linkage’e iletir.
Limit Kontrol Linkage:
Limiting kısmındaki ana kompanentlerin bağlantısını sağlar. Limit pilot valve
pozisyonunu kontrol eder. Yakıt ölçülendirme valfinden geri besleme sinyali alır.

F. Sabit Thrust Yakıt Kontrol Sistemi (Constant Thrust Fuel Control

System)
Hidromekanik FCU‘nun thrust‘ı kontrol edebilmesi için, hava yoğunluğundaki
değişimleri kompanse edebilmesi gerekir. FCU da bunu sağlayan
“ Density Compensation Mechanism “ vardır. Mekanizma hava yoğunluğu
değiştiğinde N2 Governer ‘e gelen “power lever” giriş sinyalini değiştirir. Yoğunluk
azaldığında giriş sinyali artar. Yoğunluk arttığında ise giriş sinyali azalır. FCU‘ya bu
kompenzasyonu doğru yapabilmesi için, dış ortamla ilgili sıcaklık (FIT) ve basınç
(Ps12 ) bilgileri gelir. Sonuçta düzeltilmiş N2 hız regülasyonu sağlanmış olur. Ancak
bilindiği gibi N2 hızı ile motor thrust‘ı arasında daima sabit bir ilişki yoktur. Bu nedenle
thrust ‘ın kontrol edebilmesi için motorda thrust’ın karşılığı olan N1 veya EPR
bilgisinin de FCU‘ya ulaşması gerekir.
Birçok FCU bu amaç için kendi dışında bir PMC “ Power Management
Computer “ kullanır. Elektronik bir kompütür olan PMC seçilen thrust‘ın sabit
kalmasını sağlar. Motorda genellikle fan stator case üzerinde bulunur.
PMC, gaz kolu sinyali ve dış ortam koşullarına dayanarak gerekli N1‘ı
hesaplar. Eğer gerçek N1, hesaplanan N1 değerinden farklı ise FCU üzerindeki “tork
motoru“na kontrol sinyali gönderir.

67
 Bazı FCU‘larda tork motor “governer ınput lever” üzerine etki ederek, power
lever giriş sinyalini ve yoğunluk kompanse etme mekanizması hareketini düzenler.
Bazı FCU‘larda ise tork motor ilave bir pilot valve üzerine etki ederek, N2 Governer
Pilot Valve ve Limit Pilot Valve hareketlerini düzenler.
Tork motor kontrollü FCU‘ların etki\kumanda hızları çok fazladır. Bunun nedeni
PMC ‘in elektrik sinyalleri kullanmasıdır. (Örnek : Elektriki motor giriş sıcaklık sensörü
ve elektriki fan hız sensörü gibi) Keza ortam basıncı değeri de FCU içinde bulunan
basınç trasducer‘i vasıtasıyla elektrik sinyaline dönüşür.
Tork motor kontrollü FCU‘larda PMC veya Elektriki sensörler arızalı olsa bile.
FCU, tüm çalışma koşullarında yakıtı ölçümlendirmeye devam eder. Çünkü FCU ‘
nun sinyal aldığı, ortam basıncı ve sıcaklığı ve hatta N1 bilgisini sağlayan
hidromekanik sensörler vardır.

68
4.

69
 FADEC SİSTEMİ
FADEC : Fully Authorized Digital Engine Control
FADECS sisteminin kalbi “dijital kompütür “ dür. Motor kontrol fonksiyonları üzerindeki
tüm yetki ondadır. Dijital kompütür için farklı isimler kullanılır :
- ECU – Electronic Control Unit
- EEC – Electronic Engine Control
FADEC sisteminin 2 ana kompanenti “FMU – Fuel Metering Unit “ dir. (Yakıt
Ölçülendirme Ünitesi) Bazı motorlarda, HMU Hidromekanik Ünite olarak da geçer.
- Yakıt ölçülendirme Valfini kontrol edebilmek için ECU ‘dan talimat alır.
FADEC‘li motorlarda Hidromekanik FCU yoktur.
ECU‘nun düzgün çalışması için aşağıdaki girişler gerekir.
- Thrust lever‘dan gelecek “istek sinyali “
- Motor hızları, hava sıcaklıkları ve basınçları
- Elektriki güç temini :
o Uçaktan veya

70
 o PMA – Permanent Magnet Alternator‘den
- Fuel metering Valve pozisyonu ile ilgili feedback sinyali
ECU, yakıt ölçülendirme ve limitleri koruma dışında başka görevlerde üstlenmiştir.
- Tüm çalışma koşullarında optimum thrust kontrolünü sağlayacak, “fuel
power management “
- Diğer motor alt sistemleri kontrolü :
o Kompresör stall önleme sistemi
o Türbin \ kompresör klerans kontrol sistemi
o Thrust Reverser sistemi
o Motor çalıştırma sistemi
o Motor indikasyon sistemi
ECU aldığı tüm verilere göre motor çalışmasını ve sistem kompanentlerini sürekli
izler.
CMC – “ Centralized Aircraft Maintenance Computer”e arıza mesajlarını
gönderir. ECU birbirinden bağımsız 2 komputüre sahiptir.
- Channel A
- Channel B
Bazı uçaklarda EIU – Engine “Interface Unit” vardır.
- FADEC ve uçak arasında 2 yönlü veri iletimi sağlanır.
- Uçaktan ECU‘ya olan güç teminini kontrol eder.
Tipik bir FADEC Sistemi yapısında aşağıdaki kompanentler vardır :
- ECU (Engine Control Unit)
- FMU (Fuel Metering Unit)
- Birçok Elektriki sensor (Motor üzerinde bulunurlar.)
- Motordaki diğer alt sistemler ile ilgili birçok kontrol olanağı.

71
72
73
74
Uçak yakıtı 'Kerosen'

Genellikle sanayide kullanılan bir tür petrol ailesinden olan bir maddedir.
Sanayide pas giderici olarak kullanılır. Ayrıca japon sobalarında yakıt olarak
kullanılır. Kerosen halk dilinde gazyağı diye geçen maddenin daha gelişmiş ve
içerik olarak süzülmüş maddedir.
Petrol ürünleri içinde yer alan benzin, gazyağı, motorin gibi yakıtların içinde
bulunan parafin özellikle dizel araçlarda düşük sıcaklıklarda sıvı akışkanlığını
donduracak kadar sıvılık özelliğini kaybeder. Bu açıdan uçak motorlarında dizel
yakıt kullanılamaz. Parafin dizel yakıta göre az oranda da olsa benzin içinde de
bulunur. Bu açıdan çok düşük sıcaklıklarda sıvının akışkanlığını kaybetmemesi
için kerosen kullanılır. yanıcılığının yanında düşük sıcaklıklarda sıvılık özelliğini
kaybetmediği için %20 oranında hava taşıtlarının içine karıştırılır. Yanma
açısından çok ince olan kerosen saf halde kullanıldığında aşırı sıcaklık ile motorun
yanmasına ya da pistonların yatak sarmasına sebebiyet verir. yapısı itibarı ile
benzinden daha kalın olan bu yakıt yanıcılığı benzinden daha fazla olduğu için
benzindeki oktanı yükseltmek içinde kullanılır.

150 °C ile 270 °C arasında petrolün çok ince bir şekilde damıtılmasıyla elde
edilir. Benzinden daha zor alev alır ama benzinden daha fazla da ısı verir. Parlama
derecesi 40 °C dir. Bu derecenin altında herhangi bir ateş temasında yanmaz. Bu
özelliği sayesinde “Uçak Yakıtı” olarak da kullanılmasının asıl nedeni herhangi bir
kaza/kırım anında yangın çıkartma riskini minimize etmesidir. Kerosen yakıtının
donma noktası -47 °C ila -49 °C olduğundan dolayı, içerisinde su yoksa, benzin
tank manifoldlarından donmadan kolayca motora akar. Kerosen yakıtı havacılık
alanında “ JET-A1” yakıtı olarak da bilinir. Daha teknik bir ifadeyle günümüzde jet
motorlu uçaklarda kullanılan kerosen yakıtının bilinen diğer adları “JET-A, JET-A1,
JET-B, JP-4, JP-5, JP-7 ve JP-8” dir. Yakıtın birim hacminin kütlesine yakıt
yoğunluğu denir. Yakıt yoğunluğu sıcaklıkla ters orantılı olarak değişmektedir.
Deniz seviyesinde standart yakıt yoğunluğu; Metrik olarak 0,803 Kg/Lt.
İngiliz, Amerikan sistemine göre ise 6,70 Lb/US galondur. Bugün, jet motorlu
yolcu uçaklarında kullanılan akaryakıtın niteliğine göz atmak istiyoruz.
Jet A1, ana maddesi kerosen olan ve günümüzde dünya genelindeki jet motorlu
yolcu ve kargo uçaklarında kullanılan yakıt türüne verilen addır.
Jet A1’in ana maddesi olan kerosen aslında, yanıcı özellikte bir hidrokarbon
sıvısıdır. Yunanca “keros” kelimesinden türetilmiştir. Kerosen, “parafin yağı” diye
tabir edilen gaz yağıdır.
Ancak kerosenin, yani bir bakıma Jet A1’in buharı son derece kolay parlayabilir ve
tahminlerin ötesinde bir yangına sebebiyet verebilir.
Böyle durumlarda yangını söndürmek için köpük, kimyasal ve su sisi
kullanılmalıdır.
Kerosenin donma noktası ise -47°C civarındadır.
Bu özellikleri dolayısıyla; yani yüksek irtifadaki düşük sıcaklıklarda kolay kolay
donmaması ve bir kaza durumunda yangın çıkma riskini mümkün olan en az
seviyeye indirmesi sebebiyle “uçak yakıtı” olarak tercih edilmektedir.

75
 Jet A1’in yanı sıra, Jet A ve Jet B tipi uçak yakıtları bulunmaktadır. Jet A1 ile Jet A
arasındaki en önemli fark, donma dereceleridir. Her iki tipteki akaryakıt 38°C’de
alev alırken, Jet A -40°C’de, Jet A1 ise -47°C’de donmaktadır.
Donma derecesi -60°C’ye kadar düşen Jet B tipi nafta-kerosen türü akaryakıt,
ticarî havayolu sektöründe nadiren kullanılmakla birlikte, çok düşük donma derecesi
sebebiyle Kanada, Alaska ve Rusya gibi sert kış şartlarının hüküm sürdüğü ülkelerde
tercih edilmektedir.

76
 ÜNİTE NO: 6 MOTOR ATEŞLEME SİSTEMİ (ENGİNE IGNITION
SYSTEM)
1- GENEL
Gaz türbin motorları kesintisiz yanma ile çalışır. Bu nedenle, sadece yanmayı
başlatmak için ateşleme gerek vardır. Çalışırken, ateşlemeye genellikle gerek
duyulmaz. Sistemin bu fonksiyonuna “ start ignition” denir. Ancak, yanmanın
durmasına (flame out) neden olabilecek dış koşullar oluşturduğunda, motorun
çalışması sırasında ateşlemenin devam etmesi gerekebilir. Sistemin bu fonksiyonuna
ise “ continuous ignition” denir.
Pilotun kumanda ettiği switch, uçak tipine bağlı olarak “motor kontrol paneli“
veya “ ateşleme \ start paneli “ üzerindedir. Ateşleme sistemi, aktif halde iken yüksek
enerjili kıvılcım (ark) üretir. Ateşleme sisteminin aktif hale getirilmesi yukarıdaki gibi
manual olabilir ya da bazı modern uçaklarda olduğu gibi motor durma (engine flame
out ) riskini azaltmak için otomatik olarak aktif hale gelir. (Motor anti ice sistemi
devreye girdiğinde, ateşleme sistemi de aktif hale gelir.)
Yüksek enerjili kıvılcım üretebilmesi için, ateşleme sisteminin aşağıdaki ana
kompanentlere gereksinimi vardır:
- Ignition Exciter – Yüksek voltaj üretir.
- Igniter Plug (Buji) Yüksek voltajdan kıvılcım üretir
- Ignition Lead (Ateşleme Kablosu)
- Güç kaynağı (115 V AC)
- Kumanda anahtarları (switch) Switchler kontrol paneli üzerindedir.
◦ Modern motorlarda FADEC sisteminin bir parçasıdır.
Her motorda 2 ateşleme sistemi vardır.
- Sistem “A“ ve Sistem “B“
- Her bir sistemin kendi kompanentleri vardır.
- Sistemlerin enerji sağladıkları kaynaklar da birbirinden bağımsızdır.
◦ Bir sistem emergency güç kaynağından beslenir. (Emergency bus)
- “Start Ignition” sırasında genellikle sistemlerden biri kullanılır.
- “Continous Ignition” sırasında ise genellikle her 2 sistem de aktive edilir.

77
2- IGNITION EXCITER
- Excitere giriş voltajı genellikle 115 V AC dir. Bu değer ateşleme için çok düşük bir
voltajdır.
- Exciter içinde düşük voltaj yüksek voltaja çevrilir.
◦ Voltaj, bir transformatör ile önce 2000 V üzerine çıkarılır.
◦ Kapasitöre gelen bu akım ek bir transformatör ile çıkışta 1.000 - 2.000 V’a kadar
yükselebilen bir gerilim çevrilir.
- Yüksek çıkış voltajı “ignition lead“ yoluyla bujiyle transfer olur.
◦ Sistemden geçen akım 15 ampere kadar çıkar.
- Exciter’ daki kapasitörler kısa aralıklarla (~ 1sn) deşarj olup kıvılcım üretirler.
- Exciter‘ın bataryadan gelen 28 V doğru akımı kullanması gerektiği hallerde doğru
akım Inverter‘de alternatif akıma çevrildikten sonra Exciter ‘a girer.
- Kapasitörlerde biriken enerji “discharge resistor“ tarafından deşarj edilir.
◦ Bakım sırasında, ateşleme sistemi üzerinde çalışırken çok dikkatli olmak
gerekir. Çünkü sistemin enerjisi kesilmiş olsa bile, arızalı bir Exciter’ da kapasitörde
yüksek voltaj kalmış olabilir.
Ayrıca buji ile bağlantı kesildiğinde exciter kompanentlerini aşırı voltaja karşı
koruyacak “safety resistor“ bulunur. Exciter‘dan sağlanan elektrik enerjisi “Joule”
olarak ölçülür. 1 joule = 1 ws (1 sn de elde edilen 1 wattlık güç)

78
 Motorda exciterden alınan enerji 2- 20 joule arasındadır. İlk bakışta küçük gibi
görünen bu değerin, çok kısa zaman aralığında elde edildiği düşünülürse, aslında
gücün çok büyük olduğu daha iyi anlaşılır.
P [ güç ] = U [ gerilim ] x A [akım ]

79
3. IGNITER PLUG (ATEŞLEME BUJİSİ)

2 adet buji yanma odası üzerinde (motorun alt yarısında) bulunur :

- Motora montajı mutlaka bakım kitabında verilen prosedüre göre yapılmalıdır.
- Emniyetli çalışma ve maksimum servis ömrünü etkileyen “ Dalma Derinliği “
(Immersion Depth) özellikle kontrol edilmelidir.
Bir bujinin ana parçaları şunlardır:

- Dış Kılıf (Outer Shell)

- İsolatör (ınsulator)
- Merkez Elektrot (Center Electrode)

Modern motorlarda buji montajını daha kolay hale getiren igniter adapter (bushing)
kullanılır. Buji, motor case’ine takılmış bushing üzerine monte edilir. “Dalma Derinliği”
ayarı bushing üzerinde bir kez yapılır. (Bushing ve case arasına “spacer” eklenir veya
çıkarılır.) Bushing değişmediği taktirde, buji değişimlerinde ayar söz konusu olmaz.
Ateşleme kıvılcımı, merkez elektrod (center electrode) ve dış kılıf (outer
shell) arasındaki konik bölgede meydana gelir. Yüksek voltajlı akım, exciter’dan
merkez elektroda gelir. Konik bölgedeki hava iyonize olur. Akım bir anda 15 ampere
çıkar. Ancak oluşan kıvılcım yanma odasına uzak kalır. Buji ağzındaki yarı iletken
tabaka (semi conductor layer) iyonizasyonu iyileştirir. Daha düşük voltajla, daha uzun
kıvılcım oluşmasını sağlar. Bu da daha emniyetli yanmaya olanak verir.
Buji uç bölgesindeki sıcaklığı düşürerek, bujinin servis ömrünü arttırmak
mümkündür. Bunu sağlamak için, dış kılıf üzerinde delikler vardır. Yanma odası
civarındaki hava, bu noktalardan girip uç kısımdan bujiyi terk eder. Bazı bujilerde, iki
tane mavi halka göze çarpar. Bu, isolatörün bir çeşit toksin olan “berilyum oksit”
den yapıldığının işaretidir. Bu tip bujiler asla çıplak elle tutulmamalı ve aşınmış bujiler
güvenli yolla “kal” edilmelidir.
Günümüzde buji isolatörleri toksin olmayan seramik malzemeden
yapılmaktadırlar. Ancak seramik malzemenin çok kırılgan olması nedeniyle bu tip
bujilerin dikkatli taşınmaları gerekir.

80
4- IGNITION LEAD (ATEŞLEME KABLOSU)
Exciter’dan buji’ye çok yüksek enerji iletir. Genellikle birkaç metre
uzunluğundadır. Kablo bağlantıları daima iyi yapılmalıdır. Aksi halde büyük elektrik
enerjisi kaybı meydana gelebilir. Kablonun genel yapısı; İçte bir bakır tel, dışta
fleksibl conduit ve bu iletkenler arasında silikon rubber izolasyon şeklindedir.
Bazı motor tiplerinde ateşleme kabloları motor core modülü üzerinden
geçerler. Burası sıcak bölge olduğundan, kablolara (conduit ve rubber izolasyon
arasına) soğutma havası ceketleri eklenmiştir. Kablolar, kompresör havası ile
soğutulurlar. İletken telin direnci sıcaklıkla artacağından, bu yöntemle enerji kaybı
önlenmiş olur.

81
82
ÜNİTE NO: 7 MOTOR ÇALIŞTIRMA SİSTEMİ (ENGINE STARTING
SYSTEM)
1-GENEL
Temel amaç, motorda yanmayı başlatacak koşulları oluşturmaktır. Bunun için starter,
- Yanma odasına hava temin etmek için kompresörü çalıştırır.
- Yakıt nozullarına yakıt temin etmesi için yakıt pompasını çalıştırır.

Start sisteminin diğer kulanım amaçları ise şunlardır;

- Bakım ve onarım sırasında motoru krank etmek.
- Motorun uçuş sırasında “restart” edilmesine yardımcı olmak.

Gaz türbinli motorlarda kullanılan iki tip start sistemi vardır;

- Elektrikli
- Pnömatik

83
Starter motorun kompresörü çalıştırması, dişli kutusu (AGB) üzerinden olur.
Starter motorun tahrikiyle, motor kompresörün dönme hızı artmaya başlar;
- İlk ulaştığı hız, ateşlemenin başladığı (Ignition On) ve yüksek basınçlı yakıtın
sisteme verildiği (HP Fuel On) hızdır.
- Hız biraz daha artığında yakıt hava karışımı tutuşur. (Light up speed =alev
oluşum hızı)
- Hız artmaya devam eder motor artık starter olmaksızın dönebileceği bir devire
ulaşmıştır. (Self Sustaining Speed= Motorun kendi kendine devrini artırması)
- Bundan kısa bir süre sonra starter devre dışı kalır. (Cut Off)
- Motorun hızı IDLE devrine kadar artmaya devam eder.

Görüldüğü gibi, “Idle” ve “Cut Off” devirleri, daima “Self Sustaining “devrinden
daha yüksektir.
Değerler motor tipine bağlı olarak değişiklik gösterebilirler.

84
2- START SİSTEMİ YAPISI (PNOMATİK TİP)

Bir çok ticari jet motorunda kullanılan, tipik bir pnömatik start sisteminde dört ana
kompanent vardır:
- Pnomatik Starter Motoru
- Starter (Hava Temin) Duct
- Starter Shut-off Valve
- Kokpit kumandaları
Starter motorunu çalıştıracak olan “bleed havası” uçak pnomatik sisteminden
sağlanır. Burada havanın kaynağı, APU, uçağın diğer motorları veya yer ekipmanı
olabilir.
Havanın starter motoruna gelişi “starter hava temin duct” hattı ile olur. Duct, uçak
pnömatik sistemine bağlıdır. Hava hattını açma/kapama, “starter shut-off valve”
vasıtası ile olur. Bu valf, motorun alt bölgesine konulmuştur. Valfin bu konumu, bakım
personelinin kolay ulaşabilmesine ve valfin kokpitten kumanda edilemediği
durumlarda manual açılabilmesine olanak sağlar.

85
3- STARTER SHUTOFF VALVE
Starter Valf’inin çalışması,
- Elektrik (selenoid) kontrollüdür.
- Starter duct’dan gelen havanın basıncı ile pnömatik olarak çalışır.
(Açılır/Kapanır)
Valfi meydana getiren kompanentler şunlardır:
- Valve Actuator Assembly
- Valve Body (Butterfly)
- Solenoid
- Manual Override Handle
- Valve Position Switch

86
Valfin Açılması:
- Kokpitte “Engine Master Switch” ON yapılarak, selonoid enerjilendirilir.
(Modern motorlarda selonoid’e enerji sinyalini ECU-Engine Control Unit
gönderir.)
- Pnömatik sistemden gelen bleed havası actuator’u hareket ettirerek valf
kelebeğinin açılmasına sebep olur.
- Valve Position Switch, valfin pozisyonu ile ilgili sinyali ECU’ya gönderir.
İndikasyon ECAM / EICAS sayfasında veya “Valve Open” lambasından alınır.

87
88
Valfin Kapanması:
- “Engine Master Switch” OFF yapılarak, solenoid enerjisizlendirilir.
- Bleed havası actuator’u ters yönde hareket ettirerek, kelebeğin kapanmasını
sağlar.

Valf, selonoid arızası nedeniyle kokpitten kumanda edilemediği durumlarda manual

olarak açma/kapama mekanizmasına sahiptir. Bu işlem genellikle iki aşamalı yapılır:
- Poppet valve çekilerek actuator içindeki hava tahliye edilir.
- Valf kelebeğine bağlı kol çevrilerek valf açılır.
Valfin manual olarak açılması işlemi, starter duct içinde hava var iken yapılmalıdır.
Aksi taktirde, actuator’un hasarlanması söz konusudur.

89
4- STARTER MOTOR

Birçok uçak motorunda, tipik pnömatik starter motor kullanılır.

- Genellikle eksenel veya radyal tipte küçük bir türbin vardır.
- Starter motora giren hava türbini çok yüksek hızlara çıkarır.
¤ Hızı düşüren redüktör dişlileri vardır.
- Motor tahrik şaftı (engine drive shaft), hareketi motor dişli kutusuna iletir.
- Motor tahrik şaftı ile redüktör dişliyi bağlayan bir kavrama (clutch) vardır.
¤ Genellikle motor devri starter devrini aştığında, kavrama otomatik olarak
çözülür.
¤ “Pawl” tip veya “Sprag” tip kavramalar kullanılır.
Birçok pnömatik starter’in kendi yağlama sistemi vardır.
- Çarpma (Splash) tip yağlamadır.
- Starter case’inde az miktarda yağ bulunur.
- Yağ servisi için, yağ koyma [OIL FILL] portu ve [OVER FLOW] portu bulunur.
- Bazı starter’larda yağ seviyesinin kontrol edildiği bir pencere vardır. (Sight
gage)

90
 Çalışma sırasında yüksek sıcaklıklar oluştuğundan, starter’in çalışması limitlidir.
Bu limitlere daima uyulur.
Starter’in çalışması ile ilgili limit konuşulmuş süreçler aşağıda verilmiştir:
- Starter çalışma süresi (duty time)
- Starter soğuma süresi (cool down time)
- Starter’in arka arkaya çalışma sayısı (duty cycle)

91
ÜNİTE NO:8 MOTOR HAVA SİSTEMİ (ENGINE AIR SYSTEM)

Motorun hava sistemi fonksiyonları itibariyle birbirinden bağımsız üç alt sisteme

ayrılır:
1. Kompresör Kontrol Sistemi
2. Klerans Kontrol Sistemi
3. Motor Soğutma Sistemi

1- KOMPRESÖR KONTROL SİSTEMİ

A. Genel
- Motor kompresörlerini stall ve surge’e karşı korur.
- Kompresör verimini arttırır.
Üç alt sistemi vardır:
1. VBV - Variable Bleed Valve Sistemi
2. VSV - Variable Stator Vane Sistemi
3. HP - Kompresör Bleed Valve Sistemi

Her üç sistem de Hidromekanik FCU (Fuel Control Unit) veya FADEC Sistem
tarafından kontrol edilir.

Her bir sistemi oluşturan kompanentler fonksiyonları gereği üçe ayrılır:

- Kontrol Kompanentleri
- Actuation Kompanentleri
- Feed back Kompanentleri

B. Kontrol Kompanentleri
- Control Unit ( MEC/HMU) ve motor üzerindeki bazı sensörlerdir.
- Kompresör içindeki hava akışını izlerler.
- Actuatore kontrol sinyali verirler.

92
 - Hidromekanik ve elektrikli kompanentlerdir.
FADEC olmayan motorlarda kontrol ünitesi (Control Unit) ana
kompanenttir. Çoğunlukla adı Main Engine Control (MEC) olarak geçer. Kompresör
kontrolu dışında, yakıt ölçülendirme ve aktif klerans kontrol sistemleri için de bir
kontrol ünitesidir.
Kompresör kontrolü için MEC, bazı sinyalleri kullanır:
- Motor Devri [Core Engine Speed (N2)]
- Kompresör Giriş Sıcaklığı [ Compressor Inlet Temperature (CIT)]
- VSV ve VBV pozisyonları
MEC “reverser çalışma” bilgisini de alır çünkü reverser’ın çalışması, kompresör surge
riskini her zaman arttırır. FADEC’li motorlarda durum biraz farklıdır. Kontrol ünitesi
olarak kullanılan kompanent Engine Control Unit (ECU) veya Electronic Engine
Control (EEC)’dur. ECU’da aynı sinyalleri kullanır, ayrıca daha efektif bir kontrol için,
elektrik veya pnömatik kaynaklı sinyaller alır.
- Fan devri [N1]
- Motor Giriş Sıcaklığı [ T1.2]
- Mach Number (Efektif VBV kontrolu için)
- HP Kompresör Çıkış Basıncı [PS3] (surge detection sinyali olarak.)

93
94
95
96
97
C. Actuation Kompanentleri
- Mekanik komponentlerdir.
- Actuator, rod, linkage ve diğer bağlantı elemanlarından oluşmuştur.

VSV Sistem:
Genellikle HP kompresörün iki yanında birer tane “VSV actuator” vardır. Actuator’un
hareket ettirdiği büyük bir “actuator lever” bulunur. Lever’a bağlı “push rod” lar,
kompresör kademelerini çevreleyen “unison ring” lere bağlıdırlar. Her bir VSV de
küçük “lever arm” larla kendi kademesine ait unison ring ‘e bağlanmıştır.

98
VBV Sistem:
Hidrolik actuator’lı tiplerde sistem, VSV sistemine benzer. Fan frame iki yanında birer
tane “VBV actuator” vardır. Yakıt basıncını MEC/HMU’dan alır. Actuator’e bağlı “bell
crank” unison ring’i çevirir. Sonuçta unison ring’e tek tek bağlı VBV’lerin açılıp
kapanmaları sağlanır.
Hidrolik motorlu tiplerde VBV’lerin çalışmasını sağlayan fleksibel tahrik
şaftları kullanılır. Motor, yakıt basıncını MEC/HMU’dan alır. Fleksibel şaftların aldığı
dönü hareketi, VBV’lerin üzerindeki küçük dişli kutularına ve oradan da ball screw
actuator’lere iletilerek VBV’lerin hareketi sağlanır. Ball screw actuator’ler, dönü
hareketini doğrusal harekete çevirirler.
Ring şeklindeki bleed valf’in kullanıldığı sistemlerde, ringi rodlar vasıtası ile
hareket ettiren iki tane actuator vardır. Uygulamada çoğunlukla, “Booster Stage
Bleed Valve” BSBV adıyla tanınır. Öne doğru itilen ring açılır ve LP kompresörden
kaçan bir miktar hava fan çıkış duct hattına girer.

99
D. Feedback Kompanentleri
- Mekanik push/pull cable ve linkage’ler
- Elektriksel pozisyon sensörleri (LVDT, RVDT)

Bu kompanentler, gerçek VBV ve VSV pozisyonlarını kontrol unit’e iletirler. Geri

besleme (Feedback) sistemleri olarak, hidromekanik kontrol üniteli motorlarda,
mekanik sistem, FADEC’li motorlarda ise elektrikli sistem kullanılır.
Mekanik feedback sisteminde, genellikle fleksibl bir “push-pull” kablosu vardır. Kablo,
kontrol ünitesi ile VSV/VBV arasında bulunur. VSV ve VBV’lerde benzer yapıdadır.
Kablo bağlantısında ayarlanabilir rod, bell crank ve braketler kullanılır.
Elektrikli feedback sisteminde, VSV ve VBV pozisyonlarını, ECU’ya ileten pozisyon
sensörleri vardır. Sensör ya kumanda mekanizmasına bağlıdır, ya da actuator içinde
yer alır. Actuator üzerinde bir elektrik konnektörü varsa bu, içinde pozisyon sensörü
taşıdığının işaretidir. LVDT ve RVDT olarak bilinen bu sensörler, actuator’deki
mekanik sapmayı, ECU için gerekli, elektrik sinyaline çevirirler.

RVDT [Rotary Variable Differential Transformer]

- Aldığı dönü hareketini, elektrik sinyaline çevirir.

LVDT [Linear Variable Differential Transformer]

- Aldığı doğrusal hareketi, elektrik sinyaline çevirir.
Bazı motorlarda hidromekanik kontrol ünitesi olmasına rağmen, LVDT bulunur. Bu,
bakım amacıyla, uçaktan VSV ve VBV pozisyonları bilgisinin alınması içindir.

100
101
E- VBV Sistemi
Variable Bleed Valve Sistemi, HP kompresöre giren hava akışını kontrol eder.
- VBV’ler genellikle motorda fan frame üzerinde, LP Kompresör arkasında
bulunurlar.
- LP Kompresör havasının bir kısmını, fan air duct’a (sekonder akışa)
yönlendirirler.
- LP kompresörü stall ve surge’e karşı korurlar.
- Motorlarda üç farklı sistemden biri kullanılır:
¤ Hidrolik actuator ile çalışan “flapper” tip VBV’ler.
¤ Hidrolik motor ile çalışan “flapper” tip VBV’ler.
¤ Hidrolik actuator ile çalışan “bleed valve ring”
- Çalışma sırasında, VBV’lerin hareketi, VSV’lerin hareketin tersine olur.
¤ VBV açık iken VSV kapalıdır.

102
103
F- VSV Sistemi

HP kompresördeki hava akışını kontrol eder. Motorun yüksek takat ortamında,

kompresörden optimum verim alınmasını sağlar.
- HP kompresörün ilk kademelerini kapsar.
- Start ve akselerasyon sırasında HP kompresörden geçen havanın çok fazla
olmaması gerekir.
- Düşük rotor hızlarında HP kompresörde “surge” olma riski vardır. (Ön
kademelerden arka kademelere çok fazla hava gider.)
- Sistemde, hareket iletimi (transmisyon) mekanik olup, çalışması hidrolik
tahriklidir.
¤ Hidrolik güç =MEC veya HMU’nun sağladığı yakıt basıncı.
¤ VSV kontrol mekanizmasında 1 veya 2 actuator kullanılır.

104
G- VSV / VBV Sisteminin Çalışması

Kompresördeki hava akışını değiştiren iki önemli parametre vardır:

- Kompresör devir hızları [N1, N2]
- Havanın sıcaklığı [CIT, T12]

VSV’lerin Kontrolü
VSV’lerin pozisyonunun, hava akışına etkisi iki türlü olur:
- Akışın kompresör blade’lerini terk etmemesini sağlar.
- Kompresörden geçen hava miktarını kontrol eder ve gerekirse limitler. (Çünkü,
düşük motor hızlarında arka kademeler çok verimsizdir.)
Yüksek motor hızlarında, VSV’ler yüksek akış sağlayacak şekilde açık
pozisyondadırlar. [VSV OPEN]
Düşük motor hızlarında, VSV’ler akışı kısıtlayacak şekilde kapalı
pozisyondadırlar.[VSV CLOSED]
Not: Burada VSV’ler için kullanılan, “açık” ve “kapalı” terimleri fiziksel anlamda
açık veya kapalı olmanın ifadesi değildir.

VBV’lerin Kontrolü
VSV’lere benzer, ancak VBV hareketi, VSV hareketinin tersine olur. Yani,
VBV açık iken VSV kapalıdır veya VBV kapalı iken VSV açık olur.
Not: motor çalışmadığında doğal olarak VBV’ler açık konumdadırlar. Bu durum
bakım sırasında risk yaratır. Çünkü, herhangi bir şeyin bu açıklıklardan motorun iç
kısımlarına kaçma olasılığı vardır. Bunu önlemek için, bakım öncesi VBV’ler manual
olarak kapatılır. Bazı yeni teknoloji uçaklarda motor durduğunda, bunu otomatik
olarak sağlayan sistemler vardır.

HP Bleed Valve Sistemi

- Bazı motorlarda, VSV sistemi ile birlikte kullanılır.
- Motorun start ve akselerasyon kabiliyetini iyileştirir.
- Valfler, HP Kompresörün orta veya arka kademelerinde bulunurlar.
- Valfler pnömatik tahriklidir. (HP Kompresör havası ile çalışırlar.)
- Motorlardaki kullanım amacına göre farklı tipleri vardır:
¤ Tüm çalışma koşullarında kullanılan Bleed Valve
¤ Transient Bleed Valve (Acceleration/Deceleration sırasında
kullanılır.)
¤ Start Bleed Valve (Yalnız start sırasında kullanılır.)

HP Kompresör Bleed Valfler:

Eski tip motorlarda valfler pnömatik kontrollüdür. Yeni teknoloji motorlarda ise
kontrol, ECU üzerinden selenoid valf ile elektriki olarak yapılır. Valfler genellikle
yay yüküyle açılırlar. Valflere kumanda edebilmesi için kontrol ünitesinin, motor
devir, uçak yükseklik ve reverser çalışma bilgilerine ihtiyacı vardır.

105
106
107
2- KLERANS KONTROL SİSTEMİ
A.Genel
Türbin ve kompresör tip kleransını optimum değerlerde tutar. Motorun çalışması
sırasında tip kleransları değişir. Bunun nedeni, stator case ve rotor’un farklı
genleşmeleridir.
Klerans Kontrol Sistemi;
- Rotor ve case’in genleşmelerini birbirleriyle uyumlu hale getirir.
- Tip kleranslarının olabildiğince küçük kalmasını sağlar.
- Sistem genellikle, HP ve LP türbinlerde kullanılır.
- Bazı motorların HP kompresörlerinde de kullanılır.
Türbin Klerans Kontrol Sistemi;
- Soğutma havası stator case’in üst bölgesine veya iç kısımlarına gönderilir.
- Aktif veya pasif sistem olabilir.

108
Aktif Klerans Kontrol Sistemi;
- Soğutma havasını kontrol eden valfler vardır.
- Akış kontrol edilebildiğinde en uygun tip kleransları elde edilir.
- Hidromekanik FCU veya FADEC tarafından kontrol edilir.
Pasif Klerans Kontrol Sistemi;
- Soğutma havası akışı kontrolsüzdür.
- Motor tüm operasyon koşullarında, optimum tip kleranslarına ulaşılamaz.
- Aktif klerans kontrol sistemine destek sağlar.
Kompresör Klerans Kontrol Sistemi;
- Kompresör case üzerinde soğutma yoktur.
- Case‘in soğutulması yerine sıcak hava ile rotor ısıtılır. (Rotor genleşmesi
artar.)
- Tip kleransı azalır.
- Zaten uygulamada, case ‘in verimli soğutulmasını sağlayacak kadar soğuk
havanın temini çok zordur.
B. Klerans Kontrol Sistem Kompanentleri
Sistemde bir veya birden daha fazla “ soğutma havası sağlayan duct vardır.
Bu duct ’ lar soğutma havasını türbin caselerine taşır. Duct’lara bağlı manifoldlar
yoluyla hava, caseler üzerindeki boru demetlerine gelir. Bu borular üzerinde havanın
çıktığı delikler vardır.
LP türbin üzerindeki borular genellikle dairesel kesitlidirler ve hava çıkış
delikleri, hava doğrudan case üzerine çarpacak şekilde açılmışlardır.
HP türbin üzerindeki borular ise genellikle dörtgen kesitlidirler ve hava çıkış
delikleri öncelikle malzemenin en kalın olduğu bölgeleri soğutacak pozisyonlarda
bulunurlar. Bu şekilde case‘in genleşmesi ve büzülmesinde homojenlik sağlanır.
Aktif Klerans Kontrol Sisteminde bir veya daha fazla klerans kontrol valfi
vardır. Eski motorlarda sadece açma & kapama işlevi gören valfler (shutoff valve),
modern motorlarda aynı zamanda modülasyon işlevini de yerine getirirler.
HP Türbin ve LP Türbin için ayrı klerans kontrol valfleri kullanılır. Bunlar
genellikle motor üzerinde ayrı noktalardadırlar. Bazen de tek bir gövde içinde
kombine halde bulunurlar.
Valflere ECU (Engine Control Unit) veya MEC (Main Engine Control)
kumanda eder.

109
C- Aktif Klerans Kontrol Sisteminin Çalışması:
Uçağın ( climb ) tırmanma ve ( cruise ) düz uçuş gibi yüksek motor takati gerektiren
uzun süreli çalışma koşullarında, tip kleransları optimum değerlerde tutulduğunda
maksimum yakıt tasarruf sağlanır.
“ Hidromekanik Motor Kontrol Ünite “ li motorlarda, aktif klerans kontrol sistemi
sadece “ climb “ ve “cruise “ sırasında çalışır. (Nedeni yukarıda açıklanmıştır.)
HMU Motor Kontrol Ünitesi, sistemi aktif hale getiren (Klerans Kontrol Valflerini
açıp\kapayan) 2 sinyal kullanılır.
- Core motor devri { N2 – 80 % - 95 % }
- Uçağın yerden yüksekliği { Motor Giriş Basıncı = Engine Inlet Pressure }

FADEC‘ li motorlarda tüm çalışma koşullarında tip klerans kontrolü yapılır.

Doğal olarak daha fazla yakıt tasarruf sağlanır. Ayrıca akselerasyon sırasında
kleransların çok küçük değerlere inmesi önlenir. Gerekli soğutma havasının temini,
sürekli ECU‘nun kontrolü altındadır.
ECU tip kleranslarını hesaplamada birçok sinyal kullanılır. Motor tipine göre
farklılık gösteren bu sinyaller aşağıda verilmiştir.
- Rotor Speeds ( N1 \ N2 )
- Türbine Case Temperature
- Compressor Discharge Temperature ( T3 )
- Compressor Inlet Temperature ( T25 )
- Total Air Temperature ( TAT )
- Exhaust Gas Temperature ( EGT )

Tip kleransını hesaplayan ECU, gerekli soğutma havasını belirler. Buna göre,
- Klerans kontrol valfi üzerindeki tork motoruna kumanda sinyali göderir.
- “ Feed back “ sinyali ile valfin pozisyon bilgisini alır.

110
D. Kompresör Klerans Kontrol Sistemi
Bazı FADEC’li motorlarda kullanılır. HP kompresörde tip kleranslarının
minimum değerlerde kalmasını sağlar. Türbin klerans kontrolünde case‘lerin
soğutulmasına karşılık, kompresör klerans kontrolünde rotor ısıtılır. Daima aktif
klerans kontrol sistemidir. HP kompresör orta kademelerinden alınan sıcak havanın
rotor içinden geçirilmesi ile kompresör rotorunun genleşmesi kontrol altında tutulur.
Modülasyonu sağlayan bir Kompresör Klerans Kontrol Valfi vardır. Havanın
rotora girişi fan frame üzerinden “ hub “ kısmında olur. Söz konusu valf türbin klerans
kontrol valfine benzer. Üzerinde tork motor ve servo valf vardır. Kumanda sinyallerini
ECU dan alır. Valfin actuator’ u HMU ‘ dan gelen yakıt basıncıyla çalışır. Valf
pozisyon sensörü ECU’ ya feedback sinyali sağlar.
ECU ‘ nun valfe kumanda etmede kullandığı 2 ana sinyal vardır.
- Core motor devri
- Uçağın yerden yüksekliği
Ayrıca ECU, kritik durumlarda bu sistemin devre dışı kalmasını sağlayacak başka

sinyallerde kullanır. Örneğin, yüksek kompresör çıkış sıcaklıklarında kompresör

blade‘lerin sürtme riski oluştuğundan kompresör klerans sistemi devre dışı

bırakılır.

111
112
3. MOTOR SOĞUTMA SİSTEMİ:
2 alt sistem vardır :
- Dış soğutma sistemi (External Cooling)
- İç soğutma sistemi (Internal Cooling)
Her 2 sistem içinde kontrol valfi genellikle yoktur. Yani pasif sistemdir.
A- Dış Soğutma
Dış soğutma sistemi, motorun dış bölgelerinin soğutulması ve havalandırılması
içindir. Söz konusu olan bölgeler şunlardır :
- Fan Kompartımanı (Fan Kaportaları altında kalan bölge)
- Core Kompartımanı (Thrust Reverser Kaportaları altında kalan bölge)
Bu sistem, motor case‘leri ile fan ve core üzerindeki tüm kompanentlerin yeterli
soğutulmalarını sağlar. Ayrıca bu bölgelerde yanıcı fazların birikmesini önler.
Motor kaportaları (Engine Cowling) konularında hatırlanacağı gibi motorlarda
ağızdan giren dış ortam havası ile soğutulur ve havalandırılır. Kullanılan hava, yine
bu kaporta üzerindeki çıkış ağızlarından atmosfere gider.
Core kompartımanın da ise, bu iş için çoğunlukla fan havası kullanılır. Ve bu
hava daha sonra egsoz nozul üzerinden bölgeyi terk eder. Pozitif bir havalandırma
ancak motor çalışırken sağlanır.
Motor “ shut down “ olduktan sonra, soğuma tamamen konveksiyon yoluyla
olur. Şöyle ki, sıcak hava, motor kompartımanını üst bölgedeki hava çıkışları yoluyla
terk ederken, dış hava motorun alt bölgesinden kompartımana girer. Böylece iç hava
üstten motoru terk ederken, dış hava motorun altından içeri girecek motorun alt
yarısı, üst yarısından daima daha soğuk olacaktır. Bu durumda, sıcaklık farkının
doğuracağı üst ve alt bölgelerdeki farklı genleşmeler, motorun dönme ekseni
boyunca bükülmesine neden olur. Bu olay kuvvetli olduğundan, rotorun, case’le
teması söz konusu olabilir. Bu anda motor tekrar çalıştırıldığında, “hugn start” ve
rotor aşınması olasılığı vardır. Halbuki belirli bir zaman beklenilse tekrar normal
şekline döneceğinden, bu risk ortadan kalkacaktır. Bazı motor üreticilerinin bu
yöndeki uyarıları ilgili bakım kitaplarında yer almıştır.

113
114
B- İç Hava Sistemi

Rotorlar içindeki ve yatak bölgelerindeki tüm hava akışını kapsar. Başka bir
deyişle, motor içinde, primer akış dışındaki tüm hava akışıdır. Sistemin ihtiyacı
olan hava, kompresör ve türbin bölgelerdeki bazı noktalardan alınır. Sonuçta bu
hava primer havadan çalınan bir havadır. Bu nedenle motor tasarımcıları, bu
havayı olabildiğince azaltmaya çalışırlar. (Aynı hava akışını birkaç görevde
kullanmak gibi. Örneğin; Basınç dengeleme için kullanılan hava daha sonra
soğutma havası olarak da kullanılır.) Sistem, motor tiplerine göre farklılık
göstermesine karşın, tüm motorlarda 3 temel görevi yerine getirir :

1 . İç sızdırmazlık ( Internal Sealing )

Yatak kompartımanlarındaki air seal ve oil seal larin sızdırmazlıkları sağlanır. Yağ
kaçaklarını önlemesinde etkin bir yöntemdir. Motor yatak kompartımanlarında
“sealing“ için genellikle, LP Kompresör bleed havası kullanılır. Basınçlı havanın “ air
seal “ ve oil seal “ ler üzerine etkisi, motor yağının kompartımandan kaçmasını önler.
Bu hava daha sonra N1 şaftı içinden geçerek dışarıya atılır.

115
2 . Basınç dengeleme
Kompresör ve türbinler üzerindeki gaz yükleri, motor ana yatakları üzerinde
ters yönde aksiyal kuvvetler doğururlar. Daha açık bir ifade ile, kompresörde oluşan
yükler, rotoru öne doğru iterken, türbinde oluşan yükler, rotoru arkaya doğru iterler.
Ancak motorun tüm çalışma koşullarında ters, yöndeki bu kuvvetlerin birbirlerine eşit
olması söz konusu olamayacağından motor spool’ları içinde hava basıncı
oluşturarak, yataklar üzerindeki aksiyal yüklerin dengelenmesi sağlanır.
“ Pressure Balancing “ olarak adlandırılan bu sistem, ana yataklar üzerindeki
aksiyal yükleri minimuma indirir.

116
3 . İç soğutma
Motor parçaları soğutulur. İç soğutmanın, özellikle motorun sıcak bölgelerinde
önemi çok fazladır. Bu bölgelerde, yüksek sıcaklığa maruz kalan motor parçalarının
kısa sürede hasarlanmaları önlenir. Örneğin; HP kompresör arka kademesinden
alınan CDP havası, HP türbin “nozzle guide vane“ ve “rotor balde“ lerini soğutur.
Örneğin HP kompresör orta kademelerinden alınan bleed havası LP türbin birinci
kademe nozzle‘ larını ve LP türbin rotor drum’ını soğutur. Birçok motorda, LP
kompresörden alınan hava ile yanma odası çevresi ve LP türbin rotor drum‘ı
soğutulur. Bu bölgeleri soğutan hava daha sonra egsoz nozuldaki akışa karışır.

117
118
119
120