See discussions, stats, and author profiles for this publication at: https://www.researchgate.

net/publication/303632665

НЯКОИ ВЪПРОСИ ЗА ПОДРЕЖДАНЕТО НА ТОВАРИ В ПРЕВОЗНО СРЕДСТВО

Conference Paper · May 2006

CITATIONS READS
0 257

2 authors, including:

Asen Asenov
University of Ruse Angel Kanchev
77 PUBLICATIONS   35 CITATIONS   

SEE PROFILE

Some of the authors of this publication are also working on these related projects:

Transport solutions View project

All content following this page was uploaded by Asen Asenov on 29 May 2016.

The user has requested enhancement of the downloaded file.

 НЯКОИ ВЪПРОСИ ЗА ПОДРЕЖДАНЕТО НА ТОВАРИ
В ПРЕВОЗНО СРЕДСТВО

В. Пенчева, А. Асенов

Резюме: Разгледана е възможността за оптимизиране, подреждането на товари в

товарното пространство на превозно средство (ремарке) с известни геометрични размери,
обем и натоварване на осите. Представен е модел за оптимизиране на натоварването за
определен вид товари.
Ключови думи: товар, оптимизиране, подреждане

При сухопътният транспорт превозът на товари се осъществява с

железопътния и автомобилния транспорт. Товарите, които се превозват се
обединяват, според агрегатното си състояние и натоварване, в четири основни
групи [5]: твърди насипни, твърди пакетирани, течни и газообразни. При
превозване на течни и газообразни товари, поради особения им характер, се
използват цистерни с определена форма и размери, които позволяват
равномерно разпределяне на натоварването по цялата дължина и ширина на
превозното средство. Натоварването и подреждането на насипните твърди
товари се извършва по подобен начин, чрез равномерно разпределяне на товара
в обема на коша на превозното средство до оптималното му запълване. При
натоварването на твърди пакетирани товари, обаче възниква въпросът как да
бъдат подредени тези товари, така че да се натовари най-голям брой.
Целта на настоящата работа е да се изследва въпросът, за натоварването
на пакетирани товари в товарното пространство на превозното средство.
От превозваните товари, на българския пазар, с различните видове
транспорт за периода 2000 - 2004 година над 78% от товарите са превозени от
сухопътния. Като от този голям обем превози над 67% се пада на автомобилния
транспорт. ЖП транспортът, основно според [2, 3, 7] превозва течни (нефт,
нефтопродукти) и насипни (руда, въглища, торове) материали. Пакетираните
товари са предпочитани при автомобилните превози.
Товарното пространство при автомобилите, представлява правоъгълен
паралелепипед със стандартни височина, ширина и дължина, съобразени с
нормативната уредба на страната, в която са посочени максималните стойности
на тези размери [1]. Това от своя страна води до голямо разнообразие в
размерите и обема на товарното пространство на съществуващия автопарк [8].
При натоварване на автомобилите с пакетирани товари, основно за
подреждането им се разчита на уменията на водача или експедитора, извършващ
натоварването, подреждането и изпращането на товара. При преценяване и
определяне реда на подреждане от товарещия се губи време, което в някои
случаи се оказва решаващо за изпълнение на транспортната услуга. Освен това
не винаги тази преценка се оказва най-рационалната, а това води до ограничено
запълване товарния обем на транспортното средство. Това може да се получи,
най-вече когато товарите са обемни и леки. В този случай коефициентът на
статично използване товароносимостта на автомобила (ремаркето) е малък и
затова изборът на подреждане е от голямо значение.
Пакетираните товари, предназначени за превозване могат да бъдат еднакви
и различни по габаритни размери и тегло. Освен това при натоварването и
309
разтоварването, товарите могат да се превозват по следните маршрути: линеен;
събирателен; разносен; събирателно-разносен [5].
С приемането за натоварване и превоз на различни по габарити и маса
товари и движение по нелинеен маршрут, задачата за подреждането на товарите
се усложнява. Затова ще бъде разгледан вариант за натоварване на пакетирани
товари с еднаква форма на правоъгълен паралелепипед, или “товарна единица”,
в най-общия случай, при който подреждането е произволно в пространството.

1. Изисквания при натоварване на товарните единици в превозното

средство.
За да може да се използва оптимално товарното пространство и
превозното средство да отговаря на изискванията за движение по пътищата [1] е
необходимо да бъдат изпълнени условията:
1) натоварване на максимален брой товарни единици ai в автомобила Σai
= max(ai), i=1  max(ai);
2) коефициентът на статично използване на товароносимостта да не е по-
голям от единица γс ≤ 1, [ 1, 5].;
3) максималното натоварване на най-натоварената ос, да не е по-голямо от
допустимото Goc ≤ [Goc], [1, 5].

2. Подреждане на товарните единици.

Всеки един товар и товарно превозно средство се определят в
пространството с геометричните си размери и обем. За разглеждания случай
това са: за товара - дължина, ширина и височина (фиг.1а) и за превозното
средство (ППС) - дължина, ширина и височина (фиг.1б).

Дължина
Ширина
Височина

б)
Дължина
Височина

а)

Ширина

Фиг.1. Общ вид на товар и товарно пространство на превозно средство

с геометричните им размери

Всеки товар и всяко товарно помещение се описва от три геометрични

размера, които определят шест различни варианта на подреждане според начина
на разполагане на товара. Както за товара, така и за товарното помещение тези
размери са известни или ако не са могат да се измерят. Според това дали
ориентирането на товара съвпада с ориентирането на товарното помещение
според означените геометрични размери се формират следните варианти на
подреждане:
1-ви вариант – ширина, дължина, височина;
310
 2-ри вариант –дължина ширина, височина;
3-ти вариант – височина, дължина, ширина;
4-ти вариант – дължина, височина, ширина;
5-ти вариант – ширина, височина, дължина;
6-ти вариант – височина, ширина, дължина.
При така определените варианти, товарите се разделят на отделни етапи и
се товарят в превозното средство. След приключване на товарването при всеки
етап се определя, оставащото свободно пространство за да се прецени дали може
да се продължи да се товари. Геометричните размери на свободното
пространство, според избрания вариант на товарене са различни, ако
натоварването на товара е по варианта, при който си съвпадат ширината на
товара с тази на ППС, дължината на товара с тази на ППС и височината на
товара с тази на ППС, тогава определянето им, при поставянето на една товарна
единица, се извършва по зависимостите:
- свободно пространство между товара и надлъжната каната по ширина на
превозното средство ΔВ = ВППС – ВТ;
- свободно пространство между товара и напречната каната по дължина
на превозното средство ΔL = LППС – LТ;
- свободно пространство между товара и тавана по височина на
превозното средство ΔH = НППС – НТ,
където ВППС , LППС, НППС са ширината, дължината и височината на ППС;
ВТ , LТ, НТ - ширината, дължината, височината на товара.
Операциите се повтарят докато се запълни цялото превозно средство.
При първия етап натоварването започва от челната каната, която е до
кабината на водача.
Задача, свързана с оптимално подреждане на товари в товарно
пространство, е представена в [4, 6]. В [4] е предложено едно решение за
оптимално подреждане на товари с помощта на excel. Въвеждат се
геометричните размери на товара и товарното пространство и в резултат се
получават броя на натоварените единици и оставащия свободен обем (фиг.2). За
решаване на задачата е прието, че товарното пространство се запълва с товар на
отделни етапи, за които се определя общия брой на натоварните единици.

Фиг.2. Входни данни за платформата и товара и решение на задачата

311
 Запълването на товарното пространство продължава до момента, в който
не е възможно да се товарят нови партиди. След натоварването на последната
партида се определя общия брой на натоварените единици и оставащия свободен
обем. Вариантът, при който в товарното пространство, товарните единици са
най-много е оптималният. Последователността на работа е следната:
1. Товарът се товари на отделни етапи. Първо се товари по един от
изпраните варианти, който се отбелязва за първи етап. За него се определят броя
на натоварените единици и оставащото свободно пространство. Това се прави за
всичките шест варианта (фиг.3).

Фиг.3. Определяне броя на товарните единици при първи етап в товарното пространство

Определяне на товарните единици, които могат да се съберат в товарното

пространство за всеки от вариантите, в случая за първи етап:
ВППС L Н
1. аВ1  , аL1  ППС ; аН1  ППС , от където а1I  аВ1 * аL1 * аH1 ;
ВТ LТ НТ
В L Н
2. аВ2  ППС , аL2  ППС ; аН 2  ППС , от където а2I  аВ 2 * аL2 * аH 2 ;
HТ LТ BТ
В L Н
3. аВ 3  ППС , аL3  ППС ; аН 3  ППС , от където а3I  аВ3 * аL3 * аH 3 ;
BТ HТ LТ
В L Н
4. аВ 4  ППС , аL4  ППС ; аН 4  ППС , от където а4I  аВ 4 * аL4 * аH 4 ;
LТ BТ HТ
В L Н
5. аВ5  ППС , аL5  ППС ; аН 5  ППС , от където а5I  аВ5 * аL5 * аH 5 ;
LТ HТ BТ
В L Н
6. аВ6  ППС , аL6  ППС ; аН 6  ППС , от където а6I  аВ6 * аL6 * аH 6 ,
HТ BТ LТ
където аВi , аLi , аHi са съответно количеството товарни единици натоварени по
ширина, дължина и височина;
аiJ - общото количество товарни единици за разглеждания i-ти вариант,
при J-ти етап.

312
 Определяне на останалото свободно пространство, определено с
геометричните си размери и обем, след натоварване на възможното количество
товар по всеки вариант за първи етап.
- определяне на геометричните размери по ширина ВiJ , дължина LJi и
височина  H iJ :
1. В1I  BППС  аВ1 * ВТ , L1I  LППС  aL1 * LT ,  H1I  H ППС  аН1 * НТ ;
2. В2I  BППС  аВ2 * HТ , LI2  LППС  aL2 * LT , H 2I  H ППС  аН 2 * BТ ;
3. В3I  BППС  аВ3 * BТ , LI3  LППС  aL3 * HT , H 3I  HППС  аН 3 * LТ ;
4. В4I  BППС  аВ 4 * LТ , LI4  LППС  aL4 * BT , H 4I  H ППС  аН 4 * HТ ;
5. В5I  BППС  аВ5 * LТ , LI5  LППС  aL5 * HT , H5I  H ППС  аН 5 * BТ ;
6. В6I  BППС  аВ6 * HТ , LI6  LППС  aL6 * HT , H6I  H ППС  аН 6 * LТ .
- определяне на свободния обем:
1. Вариант 1: по ширина - SBI 1  B1I * LППС * H ППС ;
по дължина - SLI 1  H1I * ( LППС  L1I ) * ( BППС  B1I ) ;
по височина - SHI 1  L1I * H ППС * ( ВППС  В1I ) ;
2. Вариант 2: по ширина - SBI 2  B2I * LППС * H ППС ;
по дължина - SLI 2  H 2I * ( LППС  LI2 ) * ( BППС  B2I ) ;
по височина - SHI 2  LI2 * H ППС * ( ВППС  В2I ) ;
3. Вариант 3: по ширина - SBI 3  B3I * LППС * H ППС ;
по дължина - SLI 3  H 3I * ( LППС  LI3 ) * ( BППС  B3I ) ;
по височина - SHI 3  LI3 * H ППС * ( ВППС  В3I ) ;
4. Вариант 4: по ширина - SBI 4  B4I * LППС * H ППС ;
по дължина - SLI 4  H 4I * ( LППС  LI4 ) * ( BППС  B4I ) ;
по височина - SHI 4  LI4 * H ППС * ( ВППС  В4I ) ;
5. Вариант 5: по ширина - SBI 5  B5I * LППС * HППС ;
по дължина - SLI 5  H5I * ( LППС  LI5 ) * ( BППС  B5I ) ;
по височина - SHI 5  LI5 * H ППС * ( ВППС  В5I ) ;
6. Вариант 6: по ширина - SBI 6  B6I * LППС * H ППС ;
по дължина - SLI 6  H6I * ( LППС  LI6 ) * ( BППС  B6I ) ;
по височина - SHI 6  LI6 * H ППС * ( ВППС  В6I ) .
След като се определи останалото свободно пространство, се разделя на
части, под формата на правоъгълни паралелепипеди, които в случая се
получават три – до товара по дължина на товарния обем, до товара по ширина и
над товара по височина. Тези свободни пространства с техните геометрични
размери определят новите обеми за запълване при следващите етапи, определе-
313
ни с посочените по-горе формули.
2. Товари се при втори етап, като се изпълняват операциите при
натоварването при първи и така в същата последователност се продължава,
докато се натоварят всички товарни единици или се запълни свободния обем. В
разглеждания случай, се оказва че товарното пространство се разделя на четири
етапа.
3. Определя се общия брой на натоварените единици аi и общото останало
свободно пространство Si , като резултатът се изписва на екрана (фиг.2) по
зависимостта за i-я вариант:
- общото количество натоварени единици
аi  аiI  аiII  аiIII  aiIV ;
- общия останал свободен обем
Si  BППС * LППС * Н ППС  ai * BT * LT * HT .
В случая е по важно да се знае колко товарни единици още могат да се
натоварят, затова се определя техния брой по зависимостта
аT  аi  а ,
където а е количеството товарни единици предназначени за натоварване;
аT - количеството товарни единици, които могат да се натоварят
допълнително.
При тази схема на решаване на задачата за натоварване на товарните
единици не се взема под внимание товароносимостта на превозното средство и
натоварването на всяка от осите му. При леки товари това не е необходимо, но за
по-плътни и тежки тези два показателя трябва да се определят. За определянето
им е необходимо да се знае: теглото и координатите на центъра на тежестта на
товарната единица и превозното средство, на което ще се товарят; броят на осите
и разстоянието между тях за да може да се определи допустимото натоварване
на най-натоварената ос [1]. За пълно определяне на оптималния брой товарни
единици с изпълняване на държавните изисквания се налага продължаване на
работата и решаване на задачата с тяхното отчитане.

Изводи:
1. От направения преглед е установено, че съществува модел за
подреждане на пакетирани товари с еднакви габаритни размери в превозно
средство, който може да се използва при натоварване на сравнително леки
товари, при които γс < 1 и Goc < [Goc].
2. Необходимо е да създаде модел за подреждане на пакетирани товари в
превозно средство, който отчита и изискванията за движение по пътищата.
3. Използването на програма в excel по разгледания модел, позволява да се
увеличи ефективността при натоварване на пакетирани товари, като се използват
известни и масово използвани продукти.

Литература.
1. НАРЕДБА № 11 от 3 юли 2001 г. За движение на извънгабаритни и тежки
пътни превозни средства (Обн. ДВ бр. 65/2001 г.), Раздел 2, чл.7.
http://www.paragraf22.com/pravo/naredbi/38523.html
314
 2. Статистически справочник, НСИ, 1990-2003. 2004.
3. Пенчева, В., А. Асенов. По някои въпроси от сегментацията на
транспортния пазар за товарни превози. НС при РУ “А. Кънчев”, Русе.
2005. с. 106-111.
4. Пикуза, В. Автоматизация и моделирование бизнес-процессов в Excel.
Русия. 2004.
5. Симеонов, Д., В. Пенчева. Взаимодействие на видовете транспорт.
Печатна база на РУ. Русе. 2001.
6. Симеонов, Д. Технология на автомобилните превози. Русе. 1992.
7. Стратегия за развитие на националната транспортна система на Република
България до 2015 година. България. 2005. МТС.
8. Тузовский, И. И др. Краткий автомобильный справочник. НИИАТ.
Транспорт. Москва.1979.

За контакти:
доц. д-р инж. Велизара Иванова Пенчева, катедра “Транспорт”, РУ “Ангел Кънчев”, тел.:
082 888 825, Е-mail: vpencheva@ecs.ru.acad.bg
гл.ас. д-р инж. Асен Цветанов Асенов, катедра “Транспорт”, РУ “Ангел Кънчев”, тел.:
082 888 605, Е-mail: asasenov@ecs.ru.acad.bg

315
316
317
View publication stats

318