DİREKSİYON SİSTEMLERİ

BMW’den Yeni Direksiyon Sistemi:

BMW’nin Active Steering teknolojisi, sürücüye esi görülmemiş bir destek
verirken kontrolü tamamen sürücünün ellerine bırakıyor.
Alman otomotiv şirketi BMW, ön lastiklerin pozisyonunu sürücünün isteklerine
göre inanılmaz bir dakiklikle ayarlayan yaratıcı Active Steering sistemini sunarak,
çeviklik, konfor ve güvenlikte yeni standartlar kuruyor.
Yakın gelecekte, BMW sürücüleri bu teknolojik devrimden; otoyollarda, virajlı
yollarda ve şehirlerde park ederken faydalanacaklar. Ayni zamanda, benzersiz sürüş
keyfinin tadını çıkaracaklar. Active Steering teknolojisi, BMW’nin direksiyon
sistemlerinin tipik meziyetlerini korurken onları daha da etkin hale getiriyor: Böylece,
otomobili eskisinden daha dinamik şekilde sürmek mümkün oluyor. Ayrıca,
ergonomik avantajları sayesinde, Active Steering sürüş konforunu yeni hedeflere
ulaştırıyor. Bütün bunların yanısıra, Active Steering, BMW’nin Dinamik Denge Kontrol
(dsc) sistemi ve süspansiyon sistemiyle birlikte çalışarak güvenliği de artıyor.
Elektronik direksiyon (steer-by-wire) sistemleri geliştirmeye çalışan diğer üreticilere
karşın, BMW’nin sisteminde, direksiyon simidi ve tekerlekler arasindaki baglanti hem
elektronik hem mekanik. Active Steering’de, aracın içindeki direksiyon kolu ön
tekerleklere kadar ulaşıyor. Böylece, destek sistemlerinin arızalanması halinde,
direksiyonun temel fonksiyonları etkilenmiyor. Normal sürüş koşullarında, Active
Steering özellikle düşük ve orta hızlarda aktarma oranını değiştirerek, aracı daha
çevik yapıyor. Kritik durumlarda, Active Steering tekerleklerin açılarını değiştirerek
aracı daha hızlı ve etkin bir şekilde istikrarlı pozisyona getiriyor.

Yeni Saab 9-3 Hassas Direksiyon Sistemi:

Saab otomobillerindeki hidrolik güç takviyeli direksiyon sistemi, destek ve
'hissetme' arasında doğru dengeyi gerçekleştirmesi ile bilinir. Sürücüye mümkün
olduğu kadar doğrudan kontrol sağlamak için, düz sürüşlerde hemen hemen hiç
destek sağlanmazken, düşük hızlarda bile sürücünün yol yüzeyini hissediş yeteneği
bozulmaz.
Yeni 9-3 için dişli direksiyon sistemi, bu geleneği sürdürmektedir. Hidrolik
pompa kam mili-tahrikli çalışmakta ve dişli ön kasanın arkasında aşağıya takılı
bulunmaktadır. Ön ve arka süspansiyonların geometrisi ve ayarı da direksiyon
mekanizmasına belirgin hissetme, doğrusallık ve tepki verirlik sağlamak için bir araya
gelmiştir. Sağ - sol sonlandırma kilit pozisyonları arasında 2.97 tur ile, bir Saab
otomobile takılan en hızlı direksiyon sistemidir.
Yeni 9-3 şasinin gerginliğinin bir genel göstergesi olarak testler yana ivme
tepki süresinin - bir direksiyon hareketine tüm şasi tepkisinin tamamlanma süresi - bu
büyüklükte bir araç için ortalama değerden yüzde 30 daha hızlıdır.

Motor Hızına Duyarlı Hidrolik Direksiyon (Honda):

Direksiyon kutusu, bir kumanda valfi ile hidrolik silindirlerden oluşur. Krank
miline bağlı bir kayış vasıtasıyla döndürülen pompa, depodan direksiyon hidroliğini
alarak basınç uygular. Direksiyon hidroliği, akış kontrol valfinden geçerek hidrolik
direksiyon valfine ulaşır. Valfin yeri pinyon dişlinin altındadır. Valfin, pinyon dişliyle
dönen bir dış bobini ve iç taraftaki mille beraber dönen bir iç bobini vardır. İç taraftaki
mil ile pimli dişli birbirine ön gerilimli yayla bağlıdır. Hareket desteği, tekerleklerin
dönüş direncine bağlıdır. Hidrolik direksiyon çevrildiğinde hafif bir direnç varsa
(örneğin yüksek süratle seyrederken) pinyon dişli ve mil beraber döner. Direksiyon
hidroliğinin rahatça hareket edebilmesi için iç taraftaki ve dış taraftaki bobinler de
birlikte hareket eder. Destek gerekli değildir.
Direksiyonda yüksek bir direnç varsa (örneğin park etmiş pozisyondayken), iç
taraftaki bobin ve mil dönmeye çalışırken, pinyon dişli ve dıştaki bobin de yerinde
durmaya çalışacaktır. Bu sırada yayın gerginliği, iç ve dış bobinlerin nötr durumda
kalabilmesi için yeterli değildir. İç bobin dış bobinin içinde dönerken basıncı silindire
doğru aktarılacaktır.

Değişken Yardımlı Hidrolik Direksiyon (Variable Assist Power Steering):

Değişken yardımcılı hidrolik direksiyonu, aracın hızına bağlı olarak güç
yardımı değişir. Düşük hızlarda yönlendirme yardımı daha büyüktür ve düşük hız
yönlendirmesi ve park için uygulanması gereken kuvveti azaltır. Yüksek hızlarda
yönlendirme tekerlerinden daha iyi yol hissinin oluşması için yardımı azaltıp kuvveti
arttırır. Bazı sistemlerde ise sürücüye modlar arasında seçim yapması sağlanmıştır.
Hidrolik direksiyon sistemleri motor tarafından döndürülen hidrolik pompayı
kullanırlar. Hidrolik direksiyon sisteminin güç yardımı akışını azaltmak için kısıtlanır.
Bazı sistemler düşük ve yüksek yardım için iki akış düzeyine geçebilir. Diğer
sistemler yumuşak geçişler sağlamak için ikiden fazla düzeye bunun yanında daha iyi
direksiyon hissine sahip olurlar.

Elektro – Hidrolik Direksiyon (Electronic Air Steering):

Elektro - hidrolik direksiyonlar, ya doğrudan hidrolik direksiyonun hidrolik
pompasında ya da sisteme akışkanı sürme işleminde elektrik motoru kullanır.
Direksiyonun bu fonksiyonu sayesinde önemli derecede enerji tasarrufu sağlanır.
Geleneksel direksiyon sistemleri, basınçlı akışı sağlamak için direksiyon dişlisine
bağlı bir pistonun ya da sürücü tarafından harekete geçirmesiyle hareketini motordan
alan bir pompa kullanır. Elektro-hidrolik direksiyon sisteminde elektrik motoru
tarafından sürülen yüksek–verimli bir pompa kullanır. Pompa hızı, farklı direksiyon
hareketlerinde çeşitli pompa basıncı ve akışı bir elektronik düzenleyici tarafından
ayarlanır. Pompa düz sürüş yapıldığında enerji tasarrufu sağlamak için düşük hızda
çalışır veya kapanır.
Direkt elektrikli direksiyonlarda, direksiyona hareket bir dişli mekanizması
vasıtasıyla elektrik motoru tarafından direkt verilir. (Pompa yada akışkana değil)
Farklı tip motorlar ve vites kutularında kullanılabilir. Sürücünün hareketlerini bir
mikroişlemci kontrol eder. Girdiler aracın hızı ve direksiyon bilgilerini, tekerlek
torkunu, açısal pozisyonu ve dönme açısını içerir.

Drive – By - Wire - Mercedes (Kabloyla Sürüş):

Mercedes - Benz mekanik bağlantı elemanlarının yerini elektrik ve hidrolik
unsurların yer aldığı yeni bir “yönlendirme sistemi” geliştirmektedir. Burada direksiyon
ve elemanlarının yerini yüksek performanslı bir bilgisayarla bağlantılı (ucunda “side -
stick” lerin olduğu) basit kablolar bulunmaktadır. Kablolar vasıtasıyla merkezi
bilgisayara ulaşan sürücü komutları burada değerlendirilerek hidrolik sisteme iletiyor
ve ardından da ön tekerleklere uygulanıyor.
Yönlendirme ile ilgili tüm emirler kablolar vasıtasıyla iletildiği için bu yeni
konsepte “Drive – By - Wire” yani kabloyla sürüş denmektedir. Elektronik sistem
sürücünün emirlerini belirli bir sürüş şekli (hızlanma, fren yön verme, geri hareket)
isteği olarak algılayacak ve çok kısa bir zaman dilimi içinde bu emirlere en güvenli ve
en iyi şekilde emirlere nasıl reaksiyon göstereceğini belirleyecek.

Bilgisayar Direksiyona Geçti:

 OTOMOTİV, teknolojik gelişmeleri yakından izleyen sektörlerin başında
geliyor. Günümüzde üretilen otomobillerde, teknolojinin izlerini görmek mümkün.
Bütün bu teknolojik gelişmeler, sürücünün hayatını kolaylaştırırken; artık sürücüye
pek iş düşmüyor. Otomobil, sürücünün yerine düşünüyor, onun yerine karar veriyor
ve uyguluyor. İyi sürücü ve kötü sürücü ayrımı da yeni teknoloji sayesinde ortadan
kalkıyor. Artık, usta sürücü olmaya gerek yok.
Örneğin, otomobil viraja girdiğini algılıyor, hızın viraja uygun olup olmadığını
hesaplıyor; eğer otomobilin savrulacağını hissederce, motor hızını otomatik olarak
keserek, uygun tekerleğe fren uyguluyor. Buna benzer birçok yenilik, günümüz
otomobillerinde kullanılmaya başlandı. Ancak, otomotiv firmaları bununla da
yetinmiyorlar. Sürücünün fonksiyonunun azaltmaya yönelik çalışmalar yapıyorlar.
Geleceğin otomobillerinde sürücü de yolcu kimliğine bürünecek. Otomobili bir
komutla çalıştıran sürücü, bütün kontrolü bilgisayara devredecek. Otomobil, yolun
konumuna göre hızı belirleyecek, önündeki araçla mesafeyi kontrol edecek, herhangi
bir tehlike anında hızı düşürerek, yolcuların güvenli yolculuk yapmasını sağlayacak.
Günümüzdeki otomobillerde bulunan bazı teknolojik yenilikler şöyle:
Araç Denge Kontrolü: Virajlara keskin ve süratli girildiğinde, özellikle kaygan
zeminlerde, oluşabilecek önden ve arkadan kaymayı engelliyor. Kayma sensörler
yardımıyla algılanıyor; ECU uyarılarak gaz kesiliyor ve motor torku düşüyor. Böylece
sürücünün araç hakimiyeti kolaylaşır. Sürücü frene basmasa bile, fren sistemi gerekli
tekerlekleri frenler.
En az ABS kadar etkili bir güvenlik unsurudur. Sürücüden dolayı oluşabilecek
hataları önler. İstenildiğinde bir düğme ile devre dışı bırakabilir.

HİDROLİK DİREKSİYON

1. GİRİŞ
Taşıt araçları üzerinde kullanılan direksiyonların amacı aracı istenilen yönde
gidişe yöneltmek ve gidişi kontrol altında bulundurmaktır. Taşıtlarda hareket daha
çok bir düzlemsel harekettir ve dönme hareketini de bir dönme merkezi etrafında
yapılan bir hareket olarak belirlemek mümkündür. Bu dönme merkezine ani dönme
merkezi de denebilir. Dönme sırasında tekerlek aks uzantılarının ani dönme
merkezinden geçmesi iyi bir dönüş için gereklidir. Bu bakımdan tekerleklerin dönme
sırasında saptırılması ve bu durumun gerçekleştirilmesi lazımdır. Ancak tekerleklerin
tümünün saptırılmasına gerek kalmadan da aks uzantılarının ani dönme
merkezinden geçirilmesi mümkündür.
Taşıtlarda manevra kabiliyeti ya da dönebilme yeteneği, tekerleklerin
dönebildiği minimum yarıçaptır. Bu yarıçapın küçüklüğü oranında taşıt keskin dönüş
yapar. Dönüş yarıçapını küçültmenin bir yolu arka tekerlekleri de saptırmaktır. Yani
arka tekerleklere de direksiyon uygulanarak önlere yardım sağlamakla dönüş daha
keskin hale getirilebilir. Fakat böyle bir durumun gerçekleştirilmesi aracın stabilitesine
etkir. Onun için ancak düşük hızlarda dört tekerin birden direksiyon çalışmasına
katılması iyi sonuç verebilir.
Otomobiller de en çok kullanılan mekanik tip direksiyonlarda dişli kutusu
oranı azaltılarak direksiyon simidine uygulanan giriş kuvveti azaltılmış olur fakat bu
durum gittikçe çoğalan yan tesir etkisini ortaya çıkaracağından direksiyon simidini
döndürme işi daha uzun sürecektir. Bu nedenle araç virajı alırken hızı azaltılmalıdır,
bu hareket ise yol hissi çok olan şoförler tarafından güvenli bir şekilde yapılmayabilir.
Bilindiği gibi eğimli yollarda, taşıt ağırlığı öne doğru kayarak direksiyonun
dönmesini zorlaştırır, ayrıca bunun yanında kalın radyal lastiklerin, geniş taban
lastiklerin kullanılması başlangıçta büyük bir statik torku gerektirir Virajlardaki yol
hissinin daha iyi olması, statik torkun daha kolay elde edilmesi ve taşıt ağırlığının
meyilli yollardaki etkisini tok etmek için hidrolik güç yardımlı direksiyon sistemleri
dizayn edilmiştir.
Hidrolik direksiyon sistemlerinin kullanılması 1900’lü yılların başına uzanır.
Araçların büyümesiyle birlikte yönlendirme için gerekli kuvvetler artmış olup manuel
yönlendirme sırasında sürücü ile tekerlek arasında bir takım dişli, hidrolik, pnömatik
vs. mekanik sistemlerin konulması kaçınılmaz olmuştur. Hidrolik yardımlı
direksiyonlar direksiyon döndürme kuvvetini azaltarak şöfere aracı daha kolay
yöneltme imkanı vermektedir. Bu sistemler direksiyon simidini döndürmeyi
kolaylaştırmalı fakat şoförün direksiyon hissini edinmesini sağlamalıdır. Sürüş
esnasında, aracın tekerlekleri tarafından yoldan dolayı oluşacak dirençleri direksiyon
simidine iletir. Şoför bu hisse göre önceden davranarak aracı istenilen noktada
döndürmeye çalışır. Hidrolik yardımlı direksiyonlar yol hissini yaratabilmek amacıyla
sistemde 5-15 N kadar bir dönüş kuvvetini gerektirecek şekilde yapılmışlardır (1).
Sürüş konforunu artırmak için modern otomobillerde geniş tabanlı ve düşük
basınçlı lastikler kullanılmakta, bunun sonucunda da yol yüzeyi ve lastikler arasındaki
sürtünmenin artması nedeniyle daha fazla direksiyon eforu gerekmektedir. Direksiyon
eforu, direksiyon dişlisinin dişli oranının artması ile azalabilir.
Bununla birlikte, araç döndürüldüğü zaman daha büyük bir direksiyon simidi
dönme hareketine neden olacaktır ve bu keskin virajları dönmeyi zorlaştırır. Bu
nedenle direksiyon eforu küçük tutulmak istendiğinde bazı yardımcı düzeneklere
ihtiyaç vardır.
Diğer bir ifadeyle eskiden sadece büyük kapasiteli araçlarda hidrolik direksiyon
sistemi kullanılırken günümüzde küçük kapasiteli binek otomobillerde de hidrolik
direksiyon sistemi yaygın olarak kullanılmaktadır.

2. HİDROLİK DİREKSİYON SİSTEMİNİN GENEL YAPISI VE ÇALIŞMASI

2.1. HİDROLİK DİREKSİYON SİSTEMİNİN GENEL YAPISI
Sistem genel olarak hidrolik pompa, yön kontrol valfı, silindir, emniyet valfı,
depo, filtre ve ara elemanlardan oluşur.
Hidrolik pompa: Otomobillerde kayış kasnak sistemi ile çalışır. Tamamen
motor gövdesinden ayrıdır Depo ve pompa gövdesi tek parça halindedir Kamyon,
traktör, iş makineleri gibi ağır taşıtlarda ise pompa ve depo tek parça olarak motor
gövdesine bağlanmıştır. Pompa hareketini dişli sistemi ile motordan alır. Bu ağır
taşıtların bir kısmında (özellikle traktörlerde) bu pompadan çıkan basınçlı akışkan
aynı zamanda yardımcı aksamların kontrolünde (pulluk, pulvericator gibi ) kullanılır,
bu devreler genellikle kapalı merkezli devrelerdir.
 Şekil 2.1. Hidrolik direksiyon sisteminin parçaları
Yön kontrol valileri: Direksiyon ve rotlarla direkt irtibatlı olan birleşik komuta
sistemi içerisinde yer alır.
Güç Silindiri: Rot ve şasi ile irtibatlıdır. Yön kontrol valfı tarafından kontrol
edilir. Bağlantıda genellikle esnek borular kullanılır.
Emniyet Valfı: Pompa depo kompleksi üzerindedir. Pompadan çıkan fazla
basınçlı akışkan bu valfden depoya gönderilir.
Depo: Depo pompa kompleksi üzerindedir. Depo sürekli kontrol edilir ve dolu
tutulur. Depodaki yağ tamamlanırken silindirin en kısa konuma gelmesi sağlanır. Bu
sayede piston kolundan dolayı meydana gelecek taşmalar önlenmiş olur.
Filtre: Emiş hattında yer alır. Genellikle öze! tel süzgeçler kullanılır. Bunlar
kullanıldığında değiştirilemez, çıkarılarak temizlenir ve yerine takılırlar.
Ara Elemanlar: Genellikle esnek, basınca dayanıklı hortumlar oluşturur. Bu
hortumlar kontrol edilip, çatlak ve delinme gibi durumlarda değiştirilirler. Pompada
kullanılan V kayışları da gerginlik ve çatlak kontrollerine tabi tutulurlar.
 2.2. HİDROLİK DİREKSİYONUN BASİT ÇALIŞMASI
Hidrolik direksiyonun direksiyon eforunu sağlayan iki ayrı tipi vardır, birinci tip
motor gücünü kullanan hidrolik bir sistemdir. Diğeri ise bir elektrik motor kullanır.
Birincisi için motor bir pompanın hareketinde kullanılır ikincisi için, ön bagaj
kompartmanı içinde bağımsız bir elektrik motorlu pompa kullanılır, har ikisi de hidrolik
basınç üretir ve bu basınç hidrolik silindir içinde bir piston üzerinde uygulanır, böylece
hidrolik basınç kremayer eforu için pinyona yardım eder. Bu yardımın miktarı
basıncın miktarına bağlı olarak pistonun üzerine uygulanır. Bu nedenle, eğer daha
fazla direksiyon kuvveti gerekirse, basınç yükselmelidir. Hidrolik basınç içindeki
değişim, direksiyon ana miline bağlı bir kumanda valfi ile sağlanır.

Nötr konumu (düz sürüş):

Şekil 2.2. Direksiyonun nötr konumu (Düz sürüş)

Hidrolik yağı pompadan kumanda valfıne gönderilir. Eğer kumanda valfı nötr
konumu içinde ise hidroliğin hepsi kumanda valfinden geçerek emniyet valfı içine
akar pompaya geri döner. Aynı zamanda, hemen hemen hiç basınç oluşmaz,çünkü
silindir pistonunun her iki tarafındaki basınç eşittir ve piston bu durumda herhangi bir
yöne hareket etmeyecektir.

Dönüş sırasında:
Direksiyon ana mili herhangi bir yöne döndüğü zaman, kumanda valfı de
hareket eder ve hidrolik geçişinin biri kapanır. Diğer geçit açılır ve hidrolik akış hacmi
oranında bir değişime neden olur. Aynı zamanda da, basınç oluşur. Sonuç olarak,
pistonun her iki tarafı arasında bir basınç farkı meydana gelir ve piston daha düşük
basıncın bulunduğu tarafa doğru hareket eder, böylece silindirin düşük basınç
tarafındaki hidrolik, kumanda valfinden pompaya geri döner.

Şekil 2.3. Direksiyon dönüş sırası

2. 3. HİDROLİK DİREKSİYON TASARIMLARI

İki genel tipi bulunur; 1) Modüler 2) Tam hidrolik (hidrostatik) ikisinin
birleşiminden yarı modüler veya bileşik tip hidrolik direksiyon tasarlanmıştır.
a-) Modüler ve yarı modüler hidrolik direksiyon tasarımı
Modüler hidrolik direksiyon sistemlerinde dişli kutusundaki parçalar hidrolik
piston ve silindirlerde meydana gelmektedir. Bu şekilde sistem daha küçük bir yapıya
sahiptir.
Yarı modüler hidrolik direksiyon sistemlerinde harice hidrolik silindir direksiyon
dişli kutusuna ilave edilmektedir. Bu silindir bağlantı kolları sayesinde direksiyon
kollarındaki kuvveti ortadan kaldırır.
 Şekil 2.4. Modüler hidrolik direksiyon sistemi

Şekil 2.5. Yarı modüler hidrolik direksiyon sistemi

Direksiyon simidi döndürüldüğünde kontrol supabı devreye girer ve hidrolik

yağın hidrolik silindire ulaşmasını sağlar. Hidrolik silindirdeki basınç altında hidrolik
yağ,direksiyon kuvvetinin sürücü tarafından azaltılmasın sağlar. Hidrolik yağ, hidrolik
silindirin diğer ucundaki çıkıştan geçerek hidrolik haznesine döner. Direksiyon
hareketi kesintiye uğradığında,kontrol pistonu hareketsiz olarak kabul edilir. Bu
durumda hidrolik silindir içersindeki basınç azalır.
Hidrolik direksiyon sisteminde bir arıza meydana geldiğinde sürücü aracı
mekanik direksiyon sistemiyle kumanda edebilmektedir. Bu durumda daha fazla
kuvvete ihtiyaç olacaktır. Bu şekilde basit yapıya sahip olan hidrolik direksiyon tipleri
binek taşıtlarında ve ticari araçlarda kullanılmaktadır.

b) Tam hidrolik (hidrostatik hidrolik) direksiyon

Bu sistemde direksiyon simidi tekerleklere mekanik olarak bağlı değildir.
Direksiyon simidi döndüğünde kontrol pompası devreye girer. Kontrol pompasından
geçen hidrolik yağ kontrol supabı üzerinde etkili olur. Sonuç olarak; hidrolik yağ
hidrolik silindirin bir tarafına akar.
Geri dönen hidrolik yağ hidrolik yağ hidrolik silindirin diğer ucundan çıkarak
hidrolik haznesine ulaşır.
Hidrolik silindirin pistonu yer değiştirir ve sonuç olarak direksiyon bağlantıları
hareket eder.
Araç düz konumda hareket ederken hidrolik direk olarak hidrolik haznesine
gönderilir. Tam hidrolik direksiyon sistemi sadece traktörlerde ve hızı saatte 30 mili
geçmeyen araçlarda kullanılmaktadır. Eğer hidrolik direksiyon pompası arızalanırsa
direksiyon hakimiyeti acil durumlarda kullanılan direksiyon pompası ile sağlanır ve bu
pompa son dişli sistemine bağlanmıştır.

Şekil 2.6. Tam hidrolik direksiyonlar

2.4. Hidrolik Güç Yardımlı Direksiyonların Avantajları Ve Dezavantajları

2.4.1. Hidrolik Güç Yardımlı Direksiyonların Avantajları
Hidrolik güç yardımlı direksiyonların kullanım nedenlerinden en önemli bir kaç
tanesi şöyle sıralanabilir:

a) Sürücünün yönlendirme için harcadığı güç en aza indirilerek sürücünün

yorulmasını engeller.
b) Direksiyon belli bir manevra sırasında dönme miktarı azaltır.
c) Yoldaki bazı tepkilerin sürücü tarafından direksiyonda hissedilmesi azalır.
d) Lastik patlamaları sırasında direksiyonun kontrolün kaybedilmesini önler ve
güvenirliği arttırır.

2.4.2. Hidrolik Güç Yardımlı Direksiyonların Dezavantajları

a) Yeni ek sistemler kullanarak parça sayısı artmış ve maliyet fazlalaşmıştır.
b) Yeni ek sistemler kullanarak karmaşık bir yapı oluşmuştur ve bakımı
zorlaşmıştır.
c) Hidrolik pompa motordan ek bir güç çektiği için yakıt ekonomisi
kötüleşmektedir.
d) Motor çalışmazken direksiyon simidinin döndürülmesi zorlaşmaktadır.

2.4.3 Direksiyon Sisteminde Hidrolik Güç Kullanmanın Nedenleri

 a) Hidrolik sistemin kendi kendini yağlama özelliği vardır.
b) Hidrolik akışkanın özelliğinden dolayı az bir kuvvet ile yüksek basınç elde
edilir.
c) Küçük hacimlerde büyük kuvvetler iletilebilir.
d) Büyük kuvvet, büyük bir hızla uygulanabilir veya geri çekilebilir.(Bu şekilde
manevra kabiliyeti hızlanmıştır.)
e) Sıvıların sıkıştırılamaz özelliğinden yararlanarak hareketler üzerinde etkili
bir kontrol sağlanmıştır.
f) Sistem kapalı olduğundan kirletici maddelerin sisteme girmesi zorlaşır.

2.4.4.Hidrolik Güç Yardımlı Direksiyon Sisteminden Arzulanan Özellikler

2.4.4.1. Emniyet (Güvenlik )
Hidrolik güç yardımlı direksiyon sistemlerinin ilk olarak kullanılmaya başlandığı
yıllarda bu sistemin en iyi kullanımına yönelik çalışmalara büyük bir ağırlık verilmiştir.
Direksiyon simidi üzerinde oluşan etkilerin(yola ve manevraya bağlı olarak)
hissedilmesi konusunun ne kadar önemli olduğu daha o günlerde (1950’li yıllarda)
anlaşılmış olup, manevralar sırasında oluşan yanal ivmenin artması ile birlikte kendi
kendini hizalayan torkun azalmaya başlamasının hissedilmesini lastiklerin yol tutuşu
hakkında bilgi verdiği gözlenmiştir. Böylece bugündeki çalışmalarda aracın yol tutuşu
konusundaki limit değerler (yani aracın manevra sırasında gelen merkezkaç kuvveti
etkisi ile devrilme veya savrulma eğiliminin başladığı anlar) direksiyon sisteminden
hissedilerek sürüş emniyeti artırılmıştır. Lastik patlamalarında aracın bir tarafa
çekmesini engeller.

2.4.4.2. Hassasiyet
Hidrolik sistem en ufak manevra komutlarını algılamalıdır. Şoförün en ufak
hareketinde sisteme basınç etkilemeli, istediğinde ise bu basınç kuvveti tekrar
kaldırılmalıdır.

2.4.4.3. Bakım (Servis ) Kolaylığı

Hidrolik direksiyon sisteminde çalışma maddesi özel hidrolik yağıdır. Bu yağın
kontrolü her 10.000 km’de bir yapılmaktadır. Kontrol anında motor relanti devrinde
çalışmalıdır. Kontrol yapılmadan önce direksiyon birkaç kez tam sağa ve sola
çevrilmeli, sonra düz durumda tutulmalıdır. Hidrolik seviyesi, hidrolik yağ deposu
üzerinde bulunan yağ seviye çubuğundan okunur. Az ise ilave edilir. Hidrolik
direksiyon sistemli araçlarda uzun süreli park halinde direksiyon tamamen sağa veya
sola kırılmış olarak tutulmalıdır. Hidrolik direksiyon sisteminde basınçlı yağı sağlayan
pompa hareketini V kayışı ile motordan alır. V kayışı gerginliği 1-1,5 cm esnemelidir.

2.4.5. Hidrolik Güç Yardımlı Direksiyon Kullanımını Yakıt Ekonomisine

Etkisi
Hidrolik güç yardımlı direksiyon sistemlerinde kullanılan pompa taşıt hızı ne
olursa olsun, sabit bir motor momenti ile çalışır. Maksimum moment devirlerinde
motorun özgül yakıt tüketimi düşük olduğundan, güç direksiyon pompasının
çalıştırmak için gerekli moment motordan daha ekonomik bir düzeyde sağlanır.
Böylece yüksek hızlarda güç direksiyonuna giden kayıp azalır.

Şekil.2.7. Hidrolik güç yardımlı direksiyon taşıtta yakıt ekonomisi kaybı

3. HİDROLİK GÜÇ YARDIMLI DİREKSİYON SİSTEMİNDE KUMANDA

TEKNİKLERİ (DİŞLİ KUTUSU)

3.1.Hidrolik Direksiyon Dişli Kutusunun Tanımı

Hidrolik silindir içindeki piston, kremayer dişli mili üzerine yerleştirilmiştir ve
kanatlı tip hidrolik pompanın meydana getirdiği hidrolik basınç pistonun iki yönünden
birini itekleyerek kremayeri hareket ettirir. Hidrolik basınç kapağı, piston üstündeki
piston keçesi ile önlenir. Hidroliğin harici kaçaklarını önleyen, silindirin her iki
tarafında birer yağ keçesi vardır. Kumanda valf mili direksiyon simidine bağlıdır.
Direksiyon simidi düz sürüş pozisyonunda iken kumanda valfide düz konumdadır. Bu
durumda hidrolik pompanın bastığı yağ piston yüzeylerini etkilemeyip rezervuar tanka
geri döner. Direksiyon herhangi bir yöne döndürüldüğünde ise kumanda valfı hidrolik
yağı pistonun bir yüzeyine doğru yönlendirir. Pistonun aksi tarafı ise kumanda valfı
üzerinden rezervuar tanka açılır (Şekil 3.1.)

Şekil 3.1. Hidrolik direksiyon yapısının genel görünüşü

3.2. Aynı Eksenli Birleşik Hidrolik Yardımlı Direksiyon(Entegre Dişli)

Sistemde, mekanik direksiyon kutularında kullanılan ana elemanlar kullanılır.
Sektör mili, üzerindeki dişli aracılığı ile döner bilyalı somunla kavraşmıştır. Döner
bilyalı somunda bilyalar üzerinden sonsuz vidaya kavraşmış ve onun üzerinde aşağı
yukarı gidip geleme hareketi yapabilecek konumdadır. Mekanik direksiyondan farklı
yanı reaksiyon ünitesinin mihver levyesinin, supap gövdesinin ilavesi ve bilyalı
somunun bir güç pistonu olarak kullanılmasıdır.
 Şekil 3.2. Aynı eksenli birleşik hidrolik yardımlı direksiyon(entegre dişli) genel
yapısı
3.2.1. Mekanizmanın çalışması
3.2.1.1. Nötr Pozisyon
Direksiyonun çalışması sırasında basınç altındaki yağ pompadan gelerek giriş
kanalından supap gövdesine geçer. Direksiyon simidine 0,5-1,5 kg dan daha fazla bir
döndürme kuvveti uygulanmadığı zaman reaksiyon ünitesi ortalanmış konumdadır.
Bu durumda mihver levyesi düz-aşağı yukarı konumda kalmaktadır. Bu konum supap
makarası ve mekanizması nötr, çalışmaz, durumdadır.
İki adet çanak tip yay (baskı plakası) orta dayanma yatağı kefesini nötr
durumda tutar. Orta dayanma yatağı sonsuz vida miline bağlanmıştır. Orta dayanma
yatağının dışında yanlardaki yataklar sonsuz yataklar sonsuz vida mili ile birlikte
dönerler. Orta yatak sonsuz vida ile birlikte eksenel bir gidip gelme hareketi yapabilir,
fakat mil ile birlikte ekseni etrafında dönel hareket yapamaz . Mihver levyesinin alt
ucu orta dayanma yatağı üzerindeki bir yuvaya oturur. Ona yatak nötr durumda iken,
mihver levyesi düz yukarı kalkıktır ve supap makarasını nötr durumda tutar. Supap
makarası nötr durumda iken basınç altıdaki yağ (sıvı) güç pistonunun iki tarafına ve
her iki reaksiyon halkasına gönderilir.
 Şekil 3.3.Nötr Pozisyonda Sistemin Çalışması
Basınç altındaki hidrolik yağı aynı zamanda,güç pistonu ile sonsuz vida mili
arasındaki bilyaların etrafında dolaşır. Bu yağı sonsuz vida milinin sol tarafı ile güç
pistonunun sol tarafında oluşan bölmeye dolar. Sonsuz vida milinin ucunda
oluşturulan bu basınç, sonsuz vida milinin dengeleme halkası tarafından karşılanır.
Nötr konumunda bütün yanlardaki basınç eşitlenir ve güç pistonu tarafından sektör
miline, daha doğrusu komuta miline herhangi bir basınç ve itme kuvveti uygulanmaz.
3.2.1.2. Sola dönüş
Direksiyon simidi sola döndürüldüğü zaman sonsuz vida mili hareketi güç
pistonuna iletmeye çalışır. Güç pistonunun üzerinde bulunan kremayer dişleri komuta
kolu dişleriyle kavraşmışlardır ve tekerlekler tarafından dönüşe karşı gösterilen direnç
güç pistonunun bulunduğu konumda tutar.
 Şekil 3.4. Sola Dönüşte Sistemin Çalışması

Güç pistonu harekete karşı bir dirençle olduğu yerde kalmak isteyince bir
miktar yan boşluğu bulunan sonsuz vida mili güç pistonundan çıkmaya çalışır.
Takriben yüzde birkaç mm kadar pistondan çıkınca kendisiyle birlikte orta dayanma
yatağının kafesini hareket ettirir. Orta dayanma yatağının kafesi mihver levyesinin
altını sağa doğru harekete geçirir. Bu hareket mihver levyesinin üst ucunun supap
makarasını sola doğru kaydırmasına sebep olur.
Supap makarası sola dönüş konumuna gelince sola dönüş yağ kanalını açar
ve basınç altındaki yağ sola dönüş güç bölmesine geçer. Sağa dönüş kanalı basınçlı
yağı alamaz fakat sağ güç haznesinden yağın geri gelmesine izin verir.
Supap makarası sola hareket edince iki olay meydana gelir;
Basınç altındaki yağ sola dönüş bölmesine geçer. Güç pistonunun üzerine bir
itme kuvveti uygulanır. Sağ dönüş bölmesi artık basınçlı yağ almadığından güç
pistonu sola doğru itilmiş olacaktır. Pistonun sola hareketi sağa dönüş bölmesindeki
yağ, bu bölmeden dönüş kanalları içinden pompa yağ deposuna dönmeye zorlar.
Basınç sola dönüş bölmesini doldururken sağ reaksiyon halkasını da besler.
Bu, orta dayanma yatağının nötr konuma gelmesini sağlayacak basıncı oluşturur.
Yuvarlak reaksiyon yayaları da onu nötr konuma getirmeye çalışırlar. Orta dayanma
yatağı üzerine etkiyen bu iki kuvvet, şoförün direksiyonu döndürme kuvvetine karşı
çalışırlar. Yani direksiyon döndürülürken bu iki kuvveti yenmesi gerekir. Bu kuvvetler
yol hissi ya da direksiyon hissi denilen kontrol etkisini yaratırlar.
 Şoförün döndürme kuvveti, reaksiyon halkası ve baskı plakası tarafından
meydana getirilen karşı kuvvetleri yenemeyecek dereceye düşünse orta dayanma
yatağı nötr konuma itilmiş olur. Dayanma yatağının nötr gelmesi mihver levyesi
aracılığı ile supap mekanizmasını nötr konuma getirir. Güç pistonu iki yanındaki
basıncı eşitler.

3.2.1.3. Sağa dönüş

Sağa dönüş sırasında da aynı olaylar meydana gelir. Sadece supap makarası
sağa hareket eder ve basınç altındaki yağ sağa dönüş bölmesine gönderilir.
Sonsuz vida mili direksiyon miline bir elastiki bağlayıcıyla tespit edilmiştir. Bu
bağlama şekli sonsuz vida milinde gerekli eksenel gezinmeye imkan verir. Devredeki
yağ sızıntı ve kaçakları neoplenden yada kauçuktan yapılan segmanlarla önlenir.

3.3. Eksenden Kaçık Birleşik Hidrolik Yardımlı Güç Direksiyonu (Yarı

Entegre Dişli)
Bu tür hidrolik yardımlı direksiyon basınç altındaki yağın uyguladığı itme
kuvveti direk sistemde olduğu gibi döner bilyalı somun tertibatına uygulanamaz.
Bunun yerine pitman kolu miline bir güç pistonu aracılığıyla iletilir. Güç pistonunun
kolu ayrı bir silindir içinde hareket eder. Güç pistonu kolunun dışarıda kalan
tarafından kremayer dişleri açılmıştır. Bu sektör mili dişlisi ( pitman mili) ile
kavraşmıştır.

Şekil 3.5. Nötr pozisyonda sistemin durumu

 Şekil3.5.'de de gösterildiği gibi komuta kolu ya da pitman kolu diye gösterilen
mile geçen sektör dişlisi iki taraflı olarak yapılmıştır. Bir yandan bilyalı somun diğer
yandan kremayer ile kavraşmıştır.

3. 3. 1. Mekanizmanın Çalışması
3.3.1.1. Nötr Durumu
Sistem şekil 3.5.‘deki durumunda nötr pozisyondadır. Düz gidiş halinde ve
makara supap şekildeki konumda iken devredeki sıvı orta giriş kanalından makara
supabına girer. Sağa ve sola dönüş kanalları kapalıdır. Hidrolik burada ikiye ayrılarak
tekrar depoya döner. Hareket yönü oklarla gösterildiği gibidir. Bu durumda pistonun
her iki tarafına da aynı basınç uygulandığından piston herhangi bir yöne hareket
edemez.

3.3.1.2. Sağa ve Sola Dönüş

Motora supap, gövdesi içinde boşluk bırakmayacak şekilde alıştırılmış ve
yataklanmıştır. Ancak makara supap bir miktar eksenel gezinti hareketi yapabilir.
Makaranın içinde bulunduğu gövdenin içi daireyi kanallara basınç hattına açılmıştır.
Diğer taraftan iki kanalda da göç silindiri pistonunun kol yada baş taraflarına açılır.
Şoförün direksiyonu bir yana kırmasının sonunda makara supap gövde içinde
eksenel hareketine geçer ve depoya dönüş kanallarını kapar. Bu nedenle devrede
basınç artmaya başlar. Örneğin supabın sağ doğru hareket ettiğini kabul edelim
makara supap dönüş kanallarını kapadığı için sadece silindir içindeki pistonun kol
tarafına akış vardır.
Piston, kol tarafından gelen yağın etkisi ile itilir ve piston, kursunun sonuna
kadar gider. Çünkü yağın üzerindeki basınç artmaktadır. Pistonun baş tarafında
bulunan yay ise açılan bir kanaldan depoya dönüş yapabilir. Böylece pistonun
hareketine bağlı olarak kremayer çalışır ve sektör dişlisini dolayısı ile piston kolu
milini ve diğer direksiyon bağlantılarını harekat ettirir. Araç dönmeye başlar.
 Şekil 3.6. Sağa dönüş hareketi

3.4. Aynı Eksenli Burulma Çubuklu Döner Makara Supaplı Hidrolik

Yardımlı Direksiyon

Şekil 3.7. Aynı eksenli burulma çubuklu döner makara supaplı hidrolik yardımlı
direksiyon genel yapısı
 Direksiyon dişli kutusu, kremayer - pinyon tipi dişli kutusu olup içinde bir
hidrolik basınç kontrol bölümü vardır. Hidrolik basınç kontrol bölümünde kompak ve
güvenilir bir döner valf kullanılır. Şekil 3.8. A-A kesiti görülmektedir.

Şekil 3.8. Aynı eksenli burulma çubuklu döner makara supaplı hidrolik yardımlı
direksiyon kesit görünüşü
Kumanda valfı (döner valf)dişli kutusu içine yerleştirilmiştir ve pompanın
bastığı yağı yönlendirmeye yarar. Direksiyon simidi torku uygulanan kumanda valf
mili pinyon dişlisi bir burulma mili vasıtasıyla birbirine bağlıdır. Pinyon ve valf grubu,
giriş mili, burma çubuğu, pinyon dişlisi ve döner valfden meydana gelir. Döner valf ve
pinyon dişli bir pim ile tutturulur ve beraber dönerler.
Giriş milinin içi boştur ve içinde burma çubuğu vardır. Giriş mili üst ucundan
burma çubuğuna pimlenmiştir. Alt taraftaki ucu ise pinyon dişlisindeki burç üzerine
yataklanmıştır. Burma çubuğu, alt ucundan pinyon dişlisine freze geçme ile
temaslandırılmıştır. Burma çubuğunun aşırı burma etkisini önlemek için pinyon
dişlisinde bir stoper vardır. Bu stoper aynı zamanda hidrolik sistem devreden
çıktığında (yağ pompası kayışının kopması, yağın akması gibi nedenlerle) direksiyon
dönüşünün direk olarak giriş milinden pinyon dişlisine iletilmesini sağlar. Döner valf
bir pim yardımı ile pinyon dişlisine sabitlenmiştir. Şekil 3.9. pinyon ve valf gurubun
yapısı ve kesiti görülmektedir.

Şekil 3.9. Pinyon ve valf gurubun yapısı ve kesiti görülmektedir.

3.4.1 Mekanizmanın Çalışması

Direksiyon döndürüldüğünde giriş mili de döner. Giriş milinin dönüşü burma
çubuğunun, pinyon dişlisini döndürmesine neden olur. Ancak pinyon dişlisinin dönüşü
tekerlek-yol direnci nedeni ile engellenir. Bunun sonucunda burma çubuğu, bu yol
direncine bağlı bir burma yüküne maruz kalır. Döner valf, pinyon dişlisine bir pimle
sabitlenmiştir. Bu bakımdan giriş milinin dönme açısı, döner valfın dönme açısından
daha (burma çubuğunun burma açısı kadar) büyüktür. Böylece giriş mili ile döner valf
arasında farklı bir dönme meydana gelir. Bu farklı dönme, giriş milinin dış
yüzeyindeki ve valfın iç yüzeyindeki girinti ve çıkıntıların etkisiyle yağ geçişinin
daralıp genişlemesine (yani yağ geçişi açıklık alanının değişmesine) neden olur. Bu
da hidrolik yağının, yağ pompasından silindir tüpünün sol veya sağ odacığına ve
silindir tüpün sol veya sağ odacığından yağ haznesine gidişini sağlayan hidrolik
basıncı kontrol eder. Sonuçta silindir tüpünün sağ ve sol odacıkları arasında oluşan
basınç farklılığı, kremayerin hareket etmesine neden olur.

3.4.1.1 Nötr Pozisyon

Direksiyon düz konumda iken giriş mili dönmez, böylece döner valfe göre nötr
konumda kalır. Bunun sonucunda yağ pompasından gelen yağ gömlek a - kanal a -
kanal d yolu ile odacık A'ya gidip buradan yağ haznesine geri döner. Bu durumda
silindir tüpün sağ ve sol odacıklar arasında basınç farkı oluşmadığından direksiyonu
döndürmek için yardım oluşmaz.
 Şekil 3.10. Nötr konum

3.4.1.2. Sağa Dönüş

Direksiyon sağa çevrildiğinde burma çubuğu şekilde görüldüğü gibi saat
yönünde bir burmaya maruz kalır. Giriş mili de aynı miktarda saat yönünde döner.
Buna bağlı olarak giriş mili ile döner valf arasında dönme farklılığı meydana gelir.
Giriş mili ve döner valf yüzeylerindeki girinti ve çıkıntılar yağ geçişleri (R) ve (L') 'nü
daraltır. Böylece yağın, yağ pompasından kanal a - kanal d - kanal c - yolu ile akışı
durur. Bu durumda yağ, yağ pompasından gömlek a - kanal a - kanal b - gömlek b
yolu ile silindir tüpün sol odacığına akar. Meydana gelen basınç kremayerin sağa
hareket etmesine neden olur. Böylece direksiyonu sağa döndürmek için gerekli
kuvvete yardım edilmiş olur. Silindir tüpü sağ odacığındaki yağ, gömlek a - kanal c -
kanal d - odacık A yolu ile tekrar yağ haznesine geri döner.
 Şekil 3.11 Direksiyon sağa çevrildiğindeki konumu

3.4.1.3. Sola Dönüş

Direksiyon sola döndürüldüğünde burma çubuğu şekilde gösterildiği gibi saat
yönünün tersi yönde burulmaya maruz kalır. Giriş mili de aynı miktarda saat yönünün
tersine döner. Bu olay, giriş mili ile döner valf arasında dönme farklılığı meydana
getirir. Buna bağlı olarak giriş mili ve döner mil yüzeyindeki girinti ve çıkıntılar yağ
geçişleri (L) ve (R')'nü daraltır. Yağ pompasından gelen yağ, kanal a - kanal d - kanal
b yolu ile akmayı durdurur. Yağ bu durumda yağ pompasından gömlek a - kanal a-
kanal c - gömlek c yolu ile silindir tüpün sağ odacığına dolar. Meydana gelen basınç
kremayeri sola doğru hareket ettirir. Bu durum direksiyonu sola çevirmek için gerekli
kol gücünü azaltır. Diğer taraftan silindir tüpün sol odacığındaki yağ gömlek b - kanal
b -kanal d yolu ile odacık A'ya giderek yağ haznesin geri döner.
 Şekil 3.12 Direksiyon sola çevrildiğindeki konumu

3.4.2. Akış Kontrol Valfının Çalışması

Yağ pompasının pompaladığı yağın basıncı, pistonu ve akış kontrol valfıni
çalıştırır. Piston ve akış kontrol valfı dişli kutusuna giden yağın akış miktarını kontrol
eder. Yağ pompasından gelen yağın basıncı akış kontrol valfine etkir. Yağın basıncı
fazla olduğunda yani yüksek devirlerde akış kontrol valfi sağa hareket ederek yağ
pompasına yağ geri gönderilir. Yağın basıncı düşük olduğunda düşük devirlerde akış
kontrol valfi sola hareket ederek yağ pompasına az, dişli kutusuna fazla yağ
gönderilir. Şekil 3.13 ‘de çalışma yapısı görülmektedir.

Şekil 3.13 Akış kontrol valfının kesit görüntüsü

3.4.3. Emniyet Valfının Çalışması

Aracın aynı konumda uzun süre kullanılması gibi durumlarda odacık A'daki
basınç artar. Bu durumda odacık B'deki basınç da artar. Bu basınç değeri emniyet
yayının (5) seçilmiş basınç değerini (80 kg/cm2) yenerse, çelik buya ile kapanan
emniyet valfî açılır. Böylece yağın, baypas kanalından pompanın yağ emme kanalına
dönüşüne izin verilmiş olunur. Bunun sonucunda odacık B'deki basınç düşer ve
emniyet valfî tekrar kapanır. Bu olay, maksimum basınçla emniyet yayı arasındaki
dengeye bağlı olarak kendiliğinden gerçekleşir.

Şekil 3.14 Emniyet valfının kesit görünümü

 3.5. Kremayer Dişli Tip Aynı Eksenli Spool Valf Tipi Hidrolik Yardımlı
Direksiyon

Şekil 3.15 Kremayer dişli tip aynı eksenli spool valf tipi hidrolik yardımlı
direksiyonunun genel yapısı
Kumanda valfı (spool valf ve kovan valf) dişli kutusu içersine yerleştirilmiş ve
pompadan basılan yağın yönlendirilmesini sağlar. Direksiyon simidi tarafından tork
uygulanan kumanda valf mili ve pinyon dişli, burulma mili vasıtasıyla birbirleriyle
irtibatlıdır.
Eğer hidrolik pompadan basıncı uygulanmaz ise, burulma mili komple burulur,
kumanda valf mili ve pinyon dişli stoplayıcıya temas eder, böylece kumanda valf mili
torku pinyon dişliye direkt uygulanır. Spiral yivlere temas eden iki bilya kumanda valf
milinin alt parçası içine yataklandınlmıştır.
Şekil 3.16. Hidrolik kontrol devresi
 Şekil 3.17 Hidrolik devre eleman kesiti
Spool valf, kovan valfın iç tarafına yerleştirilmiştir, ve spool valfin alt parçasının
üstünde yiv ve bir delik vardır. Spool valf iki bilya vasıtasıyla kumanda valf miline
bağlıdır ve o da iki kayar pim vasıtasıyla pinyon dişliye bağlıdır. Spool valf pinyon
dişli gibi aynı yönde döner fakat aşağı ve yukarı yalnız l mm hareket eder. Kovan valf
dişli kutusu ve spool valf arasına yerleştirilmiştir ve kovan valfın kayma plakası ve
emniyet segmanı vasıtasıyla pinyon dişliye bağlanmıştır. Kovan valf aşağı ve yukarı
hareket edemez.
Hidrolik devre içinde bir kısıtlama, kovan valfe bağlı olarak spool valfın dikey
hareketiyle meydana gelir. Sağa döndüğü zaman, basınç "X" ve "Y" orifıslerinde
spool valfin aşağı veya yukarı doğru hareket ederek orfislerin açık veya kapanılması
sağlanır.
Direksiyon simidi döndürüldüğünde, kumanda valf mili döner, burulma mili
vasıtasıyla pinyon dişlide döner. Bu esnada pinyon dişliden ayrı olarak burulma mili
de burulur. Kumanda valf mili de bu burulma miktarıyla orantılı olarak döner.
Bilyaların vidalanma hareketi neticesinde ise spool valf aşağı veya yukarı hareket
eder. Özetle; spool valfın, kovan valf ile ilişkili olarak aşağı yukarı hareketi burulma
milinin burulma miktarı ile sınırlıdır.
Sağa dönüşteki yukarı hareket ve sola dönüşteki aşağı hareket güç
pistonunun sağ ve sol tarafında farklı basınçlar oluşturur ve böylelikle direksiyona
yardımcı kuvvet elde edilmiş olur.
 3.5.1. Mekanizmanın Çalışması
3.5.1.1. Nötr konum

Şekil 3.18 Nötr konumu

Kumanda valf mili denemediğinden, spool valf nötr konumdadır,güç
pistonunun sağ ve sol silindir tarafında basınç farkı yoktur. Bu nedenle pompanın
bastığı yağ rezervuar tanka geri döner.
Hidrolik akışı: Hidrolik pompa—>Kumanda valfı—>Pompa rezervuarına

3.5.1.3. Sola dönüş

Şekil 3.20. Sola dönüş konumu

Kumanda valf mili sola döndüğü zaman, spool valf aşağı doğru hareket eder.
Bu esnada "Y"orifısi boğazı kapanır ve hidrolik yağ sol silindir odasına basılır.
Direksiyon simidinin daha fazla dönmesiyle, spool valf daha çok aşağı doğru hareket
eder, "X" orifısi boğazı kapanır ve basıncın maksimuma yükselmesine neden olur.
Diğer bir ifade ile "B" ve "C" geçitleri kapanır, böylece bütün hidrolik yağ "D" geçidi
üzerinden sağ silindir odasına akar.
Hidrolik akışı: Hidrolik pompa à Kovan valf à Spool valf "D" geçidi. à Spool
silindir odası. Sağ silindir odası içindeki hidrolik yağ "A" geçidinden rezervuara döner.

3.6. Rottan Kumandalı Hidrolik Yardımlı Direksiyon

Rottan kumandalı hidrolik yardımlı direksiyon yardımının sağlanması için bir
hidrolik silindir ile bir kontrol supabı kullanılır, bu sistemde direksiyon dişli kutusu
mekanik direksiyonlarda olduğu gibidir. Bir pitman ya da komuta kolu güç silindirinin
supabını işletir.
Güç silindirinin bir ucu şasiye bağlanmıştır, diğer ucu ise, direksiyon rot
bağlantısının ara rotuna yada röle rotuna bağlanmıştır, röle rot, kontrol supabına
bağlanmıştır. Kontrol supabı da yüksek basınç boru ve hortumları aracılığı ile güç
silindirine bağlıdır.
Komuta kolunun ucu bir küre halinde getirilmiştir. Küre biçimindeki bu uç,
kontrol supabı tertibatının içinde meydana getirilen küresel biçimdeki yatağa oturur,
bu bakımdan komuta kolunun küresel ucu üzerine gelen basınç yada itme kontrol
supabını sağa yada sola doğru itmeye çalışır. Bu tahrik hareketinden sonra kontrol
supabı, basınçlı yağın güç silindiri pistonunun bir yada öteki tarafına geçmesine
müsade eder.
Bu tip hidrolik yardımlı direksiyonda da yol yada direksiyon hissi birleşik tipte
olduğu gibidir. Aynı prensipler altında bir çalışma olmaktadır. Rottan kumandalı
hidrolik yardımlı direksiyon sisteminin sağa, sola dönüşlerini ve nötr durumu şekiller
üzerinde inceleyiniz. Rottan kumandalı hidrolik yardımlı direksiyon sisteminde hirdolik
ünite çalışmadığı zaman direksiyonu mekanik olarak kullanmak mümkündür.

3.6.1.Mekanizmanın Çalışması
3.6.1.1. Nötr pozisyon
Pompadan gelen basınçlı hidrolik borulardan geçecek kontrol supabına gelir.
Hidrolik güç ünitesi direksiyonu döndürmeye yardım etmediği zamanlarda supap
makarası bir yay vasıtasıyla merkezi durumda tutulur. Bu durumda basınçlı yağın
supap makarası sahasından gövde kanalına geçmesine müsaade edilir.
 Şekil 3.21. Rottan kumandalı hidrolik yardımlı direksiyonun nötr konum
Güç silindirin sağına ve soluna basınçlı hidrolik gönderen kanalların ikisi
birden açıktır. Güç silindirinin iki tarafına da aynı basınç etkidiğinden güç silindiri
hareket etmez. Yukarıdaki durumdan dolayı pompa devresinde az miktarda bir geri
basınç oluşur. Pompa bu geri basıncı yenmek üzere basınç oluşturmalıdır. Şekil
3.21. ‘de sistemdeki hidrolik yağın akışı görülmektedir. Hidrolik yağ supap
makarasına giriyor. Buradan güç silindirinin iki tarafına etkiyor. Bir miktar hidrolikte
depoya dönüyor. Böylece sistem dengede duruyor.

3.6.1.2. Sola dönüş

Direksiyon simidi 18-50 N’luk bir kuvvetle sola döndürülünce pitman kolu
kontrol supabının makarasını hareket ettirecektir. Bu hareketle, pompadan gelen
yağın, güç silindiri pistonunun sağ tarafına sevkini sağlamak üzere bir kanal
açılacaktır. Böylece sola dönüş esnasında kolaylığı sağlamak için piston kolu yeteri
kadar yardımı temin etmek üzere harekete geçecektir. Aynı zamanda güç silindiri
pistonun diğer tarafında bulunan hidrolik kontrol supabındaki başka bir kanal
vasıtasıyla, depoya sevk edilecektir. Şekil3.22. ’ de sola dönüş sırasında hidrolik
akışkanın akış yönleri görülmektedir.
 Şekil3.22. Rottan kumandalı hidrolik yardımlı direksiyonun sola dönüşü
Şoför direksiyon simidini istenilen durumda durdurulunca veya merkezlenme
yayının merkezlenme supabı üzerindeki basıncından daha az kuvvet tatbik edince,
merkezleme yayı supap makarasını geriye, merkezi pozisyona getirecektir.
Dolayısıyla güç silindirinin sağladığı yardım ortadan kalkar.
Supap makarası, merkezlenmesinde, merkezleme yayının tesiri ve hidrolik
basıncının da etkisi vardır. Bu durumda, dış muhafaza ile muhafaza keçeleri
arasındaki odacıklara makara içindeki iki kanal birleştirmek suretiyle sağlanmıştır. Bu
odacıklardaki hidrolik basınç güç silindirine tatbik edilecek basınçla orantılı olarak
artar. Böylece bu merkezleme kuvveti, ön tekerlekleri döndürmede de istenen
kuvvetle orantılı olarak direksiyon simidinde bir hassasiyet verir.
3.6.1.3. Sağa dönüş
 Şekil 3.23.Rottan kumandalı hidrolik yardımlı direksiyonun sağa dönüşü
Sağa dönüş yapılırken,pitman kolu, kontrol supabı makarasını sola
dönüştekinin aksine hareket ettirecektir. Bu hareketle makara, supap donanımı
içindeki diğer kanallı açarak hidroliği güç silindiri pistonunun sol tarafına sevkedecek
ve bu da sağa dönüş için lazım olan yardımcı kuvveti temin etmiş olacaktır.
Şekil3.23.’ de sağa dönüş sırasında hidroliğin akışı görülmektedir.

3.7.Güç Silindiri Ve Kontrol Supabının Bir Ünite Halinde Olduğu Rottan

Kumandalı Direksiyon
Rottan kumandalı hidrolik yardımlı direksiyonlardan birinde de kontrol supabı
ve güç silindiri bir ünite halindedir. Komuta kolu yada pitman kolu supabı işletir ve
basınç altındaki yağın güç silindirine geçmesine müsaade eder. Bu sistemde yol
yada direksiyon hissi supap makarasını harekete geçirebilmek için gereken kuvvetle
ortaya çıkar. Çünkü supap yağ basıncı tarafından ortalanmış konumda tutulur.
Şekilde bu tür bir rottan kumandalı hidrolik yardımlı direksiyon düzeni görülmektedir.
Sistemin çalışması açıklanan diğer rottan kumandalı direksiyonun aynıdır.
 Şekil 3.24. Rottan kumandalı hidrolik direksiyon sistemi
Yol darbeleri, enine,istikamet çubuğuna iletilince supap muhafazası, supap
makarasına bağlı olarak hareket eder. Güç silindiri tarafından temin edilen bir karşı
kuvvet, darbeleri geniş bir şekilde emer. Supap gövdesinin geri dönüş kısmına bir
çek valf (kontrol supabı) yerleştirilmiştir. Bu supap pompasının arızalı olması halinde
hidroliğin,pistonun bir tarafına geçmesine müsaade eder.

4. HİDROLİK GÜÇ YARDIMLI DİREKSİYON SİSTEMİNİN DEVRE

ELEMANLARI
Hidrolik yardımlı direksiyon mekanizması, güç silindiri, yön kontrol valfi,
hidrolik pompa, yağ deposu ve yağ ve bağlantı hortumları gibi kısımlardan meydana
gelmiştir.

4.1. Güç Silindiri

Güç silindiri, direksiyon sektör milinin üzerindeki sektör dişlisine bir kremayer
dişlisi ile bağlanır. Hidrolik enerjinin üretimi gerekli kuvvetin oluşturulması için çift
etkili (double acting ) bir silindir kullanılır. Güç silindirinin boyutu oluşacak maksimum
güç sürücüye direksiyonu iki uç nokta (tekerleğin dönebileceği en büyük açılar )
arasında rahatlıkla döndürebileceği şekilde seçilir. Yarı entegre dişli ve bağlantı birimi
kullanılan sistemlerde kontrol valfinin çalışması servo pistonunun bağladığı rotun
(çubuğun) alanında meydana gelen azalmayı dikkate alarak daha yüksek bir basınç
oluşturacak şekilde olmalıdır. Böylece pistonun her iki tarafındaki çıkış kuvvetleri
dengeli olur. Hidrolik servo yönlendirme sistemlerinde genellikle piston halkası
(sekman) tipli contalar servo pistonları üzerinde kullanılırlar. Entegre dişli tip hidrolik
servo yönlendirme sistemlerinde dişli ve bilya- somun ikilisi servo pistona etkiyecek
şekilde kullanılmaktadır. Bu durumda redüksiyon dişli kutusu güç silindiri olarak ele
alınır ve iç kısmında bir oluk ile hidrolik sıvısının kör uca taşınmasını ve buradan geri
dönüşü sağlanır.

Şekil 4.1. Servo pistonunun hareketi (Entegre)

Şekil 4.2. Servo pistonunun hareketi (Rack and pinion)

Entegre dişli tip güç silindirinin rack and pinion şeklinde olanları için rack
kutusu güç silindiri olarak kullanılır ve rack servo piston olarak işlev görür.
Yarı entegre dişli tip hidrolik servo yönlendirme sistemlerinde basit bir
teleskopik güç silindiri esnek bir burcun kör ucuna pivotlanmış olup diğer ucu servo
piston biyelini (rot) hareket ettirdiği için basınca karşı contalanmıştır. Bu biyel,
direksiyon bağlantısına dış kısmına bağlanmış şekilde şekil 3.1.2. de görülmektedir.
Bu sistemde sıvı bağlantıları silindirin her iki ucunda bulunurken esnek hortumlar ise
hidrolik sıvısını kontrol valfı kutusu ve güç silindiri arasında taşımak için gereklidir.
 Şekil 4.3. Yarı blok yapı (Yarı Entegre)
Ağır vasıtalar için güç silindirleri kontrol valfı ile bağlanmış durumda olup,
silindirin iç düzenlemesi daha karmaşık bir hal alır. Burada güç silindirinin kontrol valfı
tarafından olan ucu direksiyon kutusundaki depo koluna bağlı iken diğer uç esnek bir
şekilde servo piston biyteli üzerinden şaseye bağlıdır. Hidrolik bağlantıları kontrol
valfının uçlarında bir çift esnek hortum ile sağlanır ve bu hortumlar pompaya bağlıdır.
Böylelikle güç silindiri artan hidrolik basıncı ile hareket eder. Bu tip uygulama ile
lineer tip kontrol valfleri yakından ilişkilidir. Şekil 3.1.5. de sistemin yapısı
görülmektedir.

Şekil 4.4. Güç silindiri ve kontrol valfinin şasiye bağlantısı

4.2. Yön Kontrol Valfi

Yön kontrol valfi direksiyon miline bağlı olarak çalışır ve mille aynı merkezlidir.
Hidrolik alıcılar hidrolik enerjiyi mekanik enerjiye dönüştürürler. Hidrolik silindirler ve
hidrolik motorlar birer hidrolik alıcı olup silindirler doğrusal, motorlar dairesel (açısal)
hareket üretirler. Hidrolik silindirlerin doğrusal hareketlerini ileri- geri hareket olarak
yorumlayabiliriz.
Hidrolik motorların hareketlerini de sağa- sola hareket olarak söyleyebiliriz. Bir
hidrolik sistemdeki alıcının hareketini ileri-geri veya sağa- sola olarak yapabilmesi
veya istediğimiz anda yön değiştirmesi veya durdurması işini yön kontrol valfleri
sayesinde yaparız. Yön kontrol valfleri alıcıya giden akışkanın yönünü istediğimiz gibi
kontrol edebilir ve istenilen yerde bekletebilir.
Hidrolik direksiyonlarda bu valfin üç görevi vardır:
i. Güce ihtiyaç olmadığı zaman valf nötr konumda kalır ve pompa tarafından
dağıtılan hidroliğin tekrar rezervuara dönmesini sağlamak,
ii. Artan direksiyon döndürme gücüne bir cevap olarak, kontrol valfi pompa
tarafından dağıtılan hidroliği servo pistonun uygun tarafına yönlendirmek ve aynı
zamanda pistonun diğer tarafındaki hidroliği rezervuara dönüşünü sağlamak,
iii. Kontrol valfi sürücüye direksiyonun döndürülmesi için gereken kuvvet ile
orantılı olacak şekilde doğal veya yapay bir döndürme hissi vermelidir,
Kontrol valfleri iki temel tip olarak dizayn edilmektedir. Bunlar doğrusal (lineer)
ve dönel ( rotary) tip kontrol valfleridir.

4.2.1. Lineer tip

 Şekil 4.5. PAS’ın Lineer-Makaralı kontrol valfinin hareket sırasının şematik
gösterilişi
Bu tip valfler direksiyon çubuğunun alt kısmında bulunur ve üç yüzey arasında
oluşan iki kanaldan sıvı akışını sağlar. Bu kanallar (şekil 3.xx) kasıtlı olarak
direksiyon dişli kutusu içindeki üç tane girişten kaçık olarak konumlandırılır. Bu kutu
içindeki makara valfinin hareketi oldukça sınırlıdır. Makara valfi zıt(karşılıklı olarak)
çalışan iki tane reaksiyon silindiri ile nötr konumda tutulur.
Direksiyon simidin döndürülmesine karşı olan direnç artıkça direksiyon dişlisi,
dişliye bağlı çubuğun reaksiyonuna karşılık olarak harekete başlar ve sonunda
reaksiyon silindirleri arasındaki yaylarda oluşan ön yüklemeyi aşarak pompadan
gelen hidrolik sıvısını rezervuara dönmesini engeller ve servo pistonun uygun
tarafına yönetilir ve tekerleklerin dönmesi için gereken güç sağlanır.
Lineer tip kontrol valflerin bir özelliği de sistemdeki hidrolik basıncın reaksiyon
silindirlerine karşı etkimesi (iç taraftan) ve aradaki yaylara ilave bir kuvvet
uygulamasıdır. Dönme sırasında gereken gücün artmasına bağlı olarak hidrolik
basınç da artacağından valfler üzerinde etki dişlisi zorlar ve bu zorlama sürücü
tarafından hissedilerek daha fazla döndürme etkisi uygulamasını sağlar. Oluşan bu
doğal etkiden dolayı bu tip valflere ‘‘ reaktif valf ’’ adı da verilir.

Şekil 4.6. Lineer makara kontrollü valfle birlikte çarpmalı kol

 Şekil 4.7. Lineer kontrol valfinin görünümü
Lineer tip kontrol valflerinin ileri bir modeli ayrı olarak çalışan makara
valflerinin bir çarpma levyesi yardımı ile hareket ettirilmesi ile geliştirilmiştir. Çalışma
prensibi yukarıda bahsedilen tiple aynıdır.
Mercedes-Benz firmasınca 1961 yılında bir başka tip lineer kontrol valfi
uygulamasında ise makara valf direksiyon dişlisine teğet olarak monte edilmiş olup
eksenel hareketini servo pistona bağlı kontrol flanşından alır. Bu sistemin şoför için
mükemmele yakın bir hissetme sağladığı bilinmektedir. (şekil 3.2.1.3.)

4.2.2. Rotary tip

Bu tip valfler 1960’larda kullanılmaya başlanmış olup HSYS’nin hassasiyrtini
artırmak amacıyla kullanılmaktadır. Bu yeni düzenlemede direksiyon simidi makara
valfin dönel hareketini sağlamaktadır. Dönel valf iç kısmı kamalı olan bir dış
gömlekten oluşur ve direksiyon dişlisi ile birlikte döner. Ayrıca dış tarafı kamalı olan
bir iç gömlek de direksiyon çubuğu ile birlikte döner.
 Şekil 4.8. Dönel tip valfin hareket mekanizmasının gösterilişi

Koeksenel (sarmal) olarak birbirine monte edilmiş olan bu gömlekler kamalar

üzerinden değil, burulma çubuğunu merkezleyen bir valf üzerinden etki alırlar.

Şekil 4.9. Dönelli valfin örnek çalışma karakteristikleri

 Bu çubuk bir ucundan direksiyon çubuğuna diğer ucundan direksiyon dişlisine
bağlıdır. İç kısımda yer alan mekanik stoplar direksiyon simidi ile dişlisi arasında
olabilecek izafi açısal hareketleri engeller ve böylelikle makara valfin iki gömleği
arasındaki izafi hareket de önlenmiş olur.
Direksiyon simidinin dönmesine karşı olan direnç arttıkça, kamalı hidrolik
girişleri izafi açısal hizalanmalarını değiştirirler. Bu değişim burulma çubuğu yardımı
ile olur. Valfin dış gömlek kısmındaki delikler ile dış yüzey arasındaki hücresel
kanallar arasında bağlantı olduğundan hidrolik sıvı normal olarak pompa ve valf
arasında dolaştırılır ve servo pistonun uygun tarafına yönlendirilir.
Bu dönel tip kontrol valf sistemindeki hidrolik basınca maruz kalmadığı için
non-reaktif olarak adlandırılır.
Bu nedenle sürücüde oluşan hissetme nötr olmayıp yapaydır. Şekil 3.30 ‘da
makara valfden dağılan hidrolik basıncı ile valflerin açısal yer değişimi arasındaki
ilişkiyi veren grafik görülmektedir.

4.3. Yakıt pompaları

Hidrolik Direksiyona Ait Pompa Çeşitleri
1 Kanatlı Tip
2 Paletli Masuralı
3 Kayıcı Kanatçıklı
4 Rotorlu Tip
Günümüzde en çok kullanılan pompa tipi kanatlı tip pompalardın Biz bu
pompa çeşitlerinin hepsini göreceğiz fakat kanatlı tip pompalara daha geniş yer
ayıracağız.
Hidrolik direksiyonlarda kullanılan yağın cinsi ATF tip: a dır. Bilindiği gibi bu
yağ otomatik transmisyonlarda kullanılan yağdır ve akıcılığı takriben 10 numaralı
yağın akıcılığa yani viskozitesine eşittir. Ortalama olarak bir basınç ayar supabı
tarafından kontrol altında bulundurulan 66 kg/cm2 ye kadar basınç oluşturulur.

4.3.1. Kanatlı Tip Pompalar

Hidrolik direksiyon sistemi yüksek basınçlı yağ ile çalışır ve gerekli yağ basıncı
kanatlı tip pompa tarafından temin edilir. Pompa içinde kullanılan kanatlar aynı
zamanda sisteme de ismini vermiştir.
 Şekil 4.10. Kanatlı tip pompanın genel yapısı
Eski tip bazı pompalarda kanatçıkların altına yay konulurdu. Sonuç olarak
pompanın verimi artırılmış olurdu. Diğer taraftan bu tür pompalarda çıkış basıncının
pompa mili yataklarından meydana getirebileceği dengesiz aşınmayı yani tek yanlı
aşınmayı ortadan kaldırmak üzere halka kısmı elips biçimine getirilerek çıkış
sağlanmıştır daha doğrusu karşılıklı iki giriş kanalı iki de çıkış kanalı meydana
getirilmiştir.
Kanatlı tip hidrolik pompanın başlıca elemanları şunlardır:
a) Rezervuar Tank
Rezervuar tank hidrolik direksiyonun yağını tedarik eder. Rezervuar tank,
pompa gövdesine veya ayrı bir yere monte edilmiştir. Eğer pompa gövdesine montajlı
değilse rezervuar tank iki hortumla pompaya bağlanmıştır.
Normalde, rezervuar tank kapağında hidrolik seviyesinin kontrolü için bir
seviye çubuğu vardır. Eğer tanktaki hidroliğin seviyesi standart seviyesinden aşağı
düşerse, pompa hava yapacaktır ve direksiyonun çalışmasında da arızalara neden
olacaktır.
 b) Pompa Gövdesi
Pompa, hareketini motor krank kasnağından tahrik kayısıyla veya elektrik
motorundan alır ve hidroliği belli bir basınç altında dişli kutusuna gönderir. Hidrolik
pompasının basma hacmindeki değişiklik motor devri ile orantılıdır, fakat dişli
kutusuna gönderilen hidroliğin miktarı bir akış kontrol valfı ile ayarlanır.

c) Akış Kontrol Valfi

Akış kontrol valfı, motor devrine bağımlı olmaksızın sabit debide yağın
pompadan direksiyon dişli kutusuna sevk edilmesini düzenler. Ancak son yıllarda
kullanılan pompalarda kontrol spoolu ile birlikte akış kontrol valfı de kullanılmakta,
böylece pompa devri belli bir devrin üzerine çıktığında basılan yağ miktarı
azaltılmaktadır.

Şekil 4.11. Akış kontrol valfi

Bu tip hidrolik direksiyon sistemi devir hissedici tip olarak tanımlanmaktadır.
Bu sayede yüksek hızlarda bile uygun direksiyon performansı elde edilebilir.
Pompaların her iki tipinde de maksimum hidrolik basıncın kontrolü için, akış kontrol
valfınin içinde bir tahliye valfı yapılandırılmıştır. Maksimum hidrolik basınç, direksiyon
simidinin sağa veya sola tam döndürülmesi ile oluşur ve hidrolik direksiyon kontrol
valfı geri dönüş deliğini komple kapatır.

d) Rölanti Devir Yükseltici

Pompa direksiyon simidi sağa veya sola tam döndüğü zaman maksimum
hidrolik basınç üretir. Bu esnada, pompanın üzerinde maksimum bir yük vardır ve
motor rölanti devrinde bir azalmaya neden olur. Bu problemi çözmek için araçlara
rölanti devir yükseltici ilave edilmiştir ve pompaya aşırı yük uygulandığında rölanti
devrini artırır. Pompa gövdesine monte edilmiş hava kontrol valfine hidrolik basınç
etki ettiğinde motora giden hava miktarı değiştirilerek motor devri yükseltilir.

EFI Motorlar
EFI yakıt sistemi olan motorlarda hava kontrol valfi pistonu hidrolik basınç ile
itilir. Böylece gaz kelebeğinden by-pass edilen hava miktarı hava valfinin açılmasıyla
artırılarak motor devri arttırılmış olur.

4.12. EFI motorlar devir yükselticinin çalışması

Karbüratörlü motorlar
 Şekil 4.13. Karbüratörlü motorlarda devir yükselticinin çalışması
Karbüratörlü motorlarda ise hava kontrol valfı açılarak diyaframa etki eden
vakumun değerini değiştirir. Böylelikle diyaframdaki değişikliğe bağlı olarak gaz
kelebeği açılma açısı değiştirilir.

4.3.1.1. Kanatlı Tip Hidrolik Pompanın Çalışması

Rotor pompa gövdesi içersine yerleştirilmiş eksantrik yuva içinde döner Rotor
üzerinde kanallar vardır ve bu kanallara kanatlar yerleştirilmiştir. Rotorun dış çevresi
dairesel,eksantrik yuvanın iç yüzeyi ise iyi işlenmiştir. Rotor ve eksantrik yuva
arasında yapısal şekilden doğan bir boşluk vardır. Kanatçıklar tarafından bölünen bu
boşluğa, hidrolik odası denir.
Kanatlar, eksantrik yuvanın iç yüzeyine, merkezkaç kuvvet ve kanatçıkların
arasına etki eden hidrolik basınç nedeniyle sürekli itili tutulurlar. Böylece bu kanatlar
pompanın oluşturduğu yağ basıncının kaçağını önleyen tabii bir keçe gibi çalışırlar.
 Şekil 4.14. Kanatlı tip pompanın genel görünüşü

Şekil 4.15. Kanatlı pompanın kesit görünüşü

Hidrolik odasındaki yağın miktarı pompanın çalışması sırasında rotorun
dönmesiyle değişir. Böylece, emiş deliğinde artan kapasite nedeniyle hidrolik
yağı,depodan emiş deliğine doğru emilir.
Hidrolik odasındaki yağ miktarı çıkış deliği civarında azalır ve sıfır olduğunda
ise emiş deliğinden emilen yağın tamamı çıkış deliğinden basılmış olur. Eksantrik
yuva üzerinde iki emiş iki de çıkış deliği mevcuttur. Rotorun bir turunda ikişer kez
emme ve basma olayı gerçekleşmiş olur.
 4.3.1.2. Akış Kontrol Valfı ve Akış Kontrol Spoolu

Şekil 4.16. Akış hacminin motor devrine göre değişimi

Kanatlı pompanın bastığı yağın debisi devir ile orantılı olarak değişir.
Direksiyon kutusundaki güç pistonuna etki eden yardımcı hidrolik gücün miktarı
pompa tarafından basılan yağın miktarına bağlıdır. Pompa devri arttığında basılan
yağın debisi de artacağından daha fazla hidrolik güç elde edilmiş olur ki bu da daha
az direksiyon eforu demektir.
Başka bir deyişle direksiyon eforu devir değişmesine bağlıdır ve bu da
direksiyon hakimiyeti açısından dezavantaj oluşturur.
Bu dezavantajın önüne geçmek için devir değişikliğine bağlı olmaksızın sürekli
sabit debi sağlayacak sisteme ihtiyaç vardır. Bu görevi de akış kontrol valfı görür.
Normalde, araç yüksek hızda hareket ettiği zaman, daha az lastik direnci vardır ve
sonuç olarak daha az direksiyon eforu gerektirir. Bu nedenle bazı hidrolik direksiyon
sistemleri yüksek hız esnasında daha az yardımla donatılmıştır, böylece uygun bir
direksiyon eforu elde edilebilmektedir.
Kısacası pompadan dişli kutusuna olan akış hacmi yüksek hızda sürüş
esnasında azalır ve daha az hidrolik direksiyon yardımı elde edilir. Pompa debisi
pompa devri arttıkça artar ancak direksiyon kutusuna giden yağın debisi azalır. Bu tip
direksiyon sistemleri "devir hissedici tip" olarak adlandırılırlar ve kontrol spoolu
içerisine yerleştirilmiş akış kontrol valfı ile donatılmışlardır.

a) Devir hissedici akış kontrol valfinin düşük hızlarda calışması (650 –

1250 dev/dak)
 Şekil 4.17. 650-1250 dev/dak çalışması
Pompanın basma basıncı Pı,akış kontrol valfinin sağ tarafına uygulanır ve P 2 l
ve 2 nolu orifıslerden geçtikten sonra sol tarafına uygulanır. Pı ve P 2 arasındaki
basınç farkı, motor devrinin artışına bağlı olarak daha fazla olur. Pı P 2 arasındaki
basınç farkı, akış kontrol valfı "A" baskı yayını yendiği zaman, akış kontrol valfı sola
hareket eder. Bu pompanın emme tarafındaki geçidi açar böylece hidrolik, pompanın
emme tarafına geri döner. Hidroliğin kutu içindeki hacmi 6,6 It/dak'ya kadar ayarlıdır.

b)Devir hissedici akış kontrol valfinin orta hızlarda çalışması (1250 -2500
dev/dak)
Pompanın basma basıncı Pı, kontrol spoolunun sol tarafına uygulanır. Pompa
1250 dev/ dak'nın üstünde döndüğü zaman Pı basıncı "B" baskı yayını yener ve
kontrol spoolu sağa basılır, böylece 2 nolu orifısten geçen hidrolik hacmi azalacaktır.
Bu P2 basıncının düşmesine neden olacaktır

Şekil 4.18. 1250-2500 dev/dak çalışması

Sonuç olarak, P1 P2 arasındaki basınç farkı artar. Bu durum içinde, akış kontrol
valfı sola doğru hareket eder böylece hidrolik, pompanın emme tarafına geri döner ve
dişli kutusunun hidrolik hacmi azalır. Başka bir deyişle kontrol spoolu sağa doğru
hareket ettiğinde spoolun ucu da sağa doğru hareket ederek 2 nolu orifısten geçen
yağın miktarım azaltır.

c) Devir hissedici akış kontrol valfinin yüksek hızlarda çalışması

(2500dev/dak üstü)
Pompanın devri 2500 dev/ dak'yı aştığı zaman, kontrol spoolu tamamen sağa
doğru basılır ve 2 nolu orifisi tamamen kapatır. Bu esnada, P 2 basıncı, l nolu orifısten
geçen hidroliğin miktarı ile saptanır. Bu durumda hidroliğin dişli kutusu içindeki hacmi
3,3 It/dak ya göre ayarlanmıştır.

d) Devir hissedici akış kontrol valfinin tahliye durumu

Şekil 4.19. Akış kontrol valfinin tahliye durumu

Tahliye valfı akış kontrol valfı içine yerleştirilmiştir.P 2 basıncı 80 kgf/cm2 'yi
aştığı zaman, (direksiyon simidi tam döndüğü zaman ) tahliye valfı açılarak basıncı
düşürülür. P2 basıncı düştüğü zaman akış kontrol valfı sola basılır ve böylece
maksimum basınç kontrol edilmiş olur.

4.3.2. Palet Masuralı Tip Pompa

 Şekil 4.20. Palet masuralı tip pompanın görünüşü
Paletli pompanın üstünlüklerinden biri kanatçıkların ring adı verilen halka
içinde dönerken sızdırmazlığı başarılı bir şekilde sağlamasıdır. Bu nedenle pompanın
kayıpları azalır ve şüphesiz debisi yani verimi artar. Bu sızdırmazlığın daha iyi bir
şekilde sağlanması için paletlerin altına basınçlı yağ gönderilir. Basınç paleti
merkezkaç kuvvetle birlikte çevreye doğru itili tutar. Eski tip bazı pompalarda
kanatçıkların (paletlerin ) altına yay konulurdu. Sonuç olarak pompanın verimi
artırılmış olur.
Diğer taraftan bu tür pompalarda çıkış basıncının pompa mili yataklarında
meydana getirebileceği dengesiz aşınmayı yani tek yanlı aşınmayı ortadan kaldırmak
üzere halka kısmı elips biçimine getirilerek çift çıkış sağlanmıştır Daha doğrusu
pompanın karşılıklı iki giriş kanalı iki de çıkış kanalı meydana getirilmiştir. Çıkışın iki
yerden sağlanması pompa rotorunda dengeli çalışmayı sağlar ve böylece
yataklardaki tek yanlı aşınmayı ortadan kaldırır. Onun için bu tür pompalara dengeli,
pozitif deplasmanlı pompalar denir.

4.3.3. Kayıcı Kanatçıklı Tip Pompalar

Bu pompada paletli pompadır, ancak paletlerinin biçimini değişiktir. Paletli tip
pompada kullanılan paletler yada başka bir değişle çakılar keskin kanatlıdır ve
sızdırmazlık bu keskin kenarlar üzerinden sağlanır. Yukarıda da belirtildiği gibi ayrıca
basınçlı yağla desteklenirler. Kayıcı tip paletli pompada ise, kanatçıklar düzdür ve
altlarına yay konulmuştur. Paletlerin eski tiplerinde de yay vardır. Ancak kanatçıkların
yapısı daha değişiktir. Kayıcı paletlerin arasına yay konularak sızdırmazlık
sağlanmaya çalışılmıştır. Ölçülendirme pimi (meme ) yüksek devirlerde yağın akışını
azaltarak sıcaklığı düşürür.

Şekil 4.21. Kayıcı kanatçıklı tip pompanın görünüşü

4.3.4. Dönel (Rotorlu) Tip Pompalar

Hidrolik yardımlı direksiyon sistemleri için gereken basıncı oluşturan yağ
pompalan hareketlerini bir kayış aracılığıyla motordan alırlar. Pompa ayrı bir ünite
halinde yapılarak bağlanabilir. Bazı durumlarda motorun ön düzen kapağının bir
parçası halinde de yapılabilir ve böyle bir durumda hareketini doğrudan doğruya
krank milinden bir dişli aracılığıyla da alabilir. Yağ deposu ise çoğu hallerde
pompanın gövdesi üzerine monte edilmiştir. Hatta bir bakıma depo pompanın bir
parçası halindedir.
 Şekil 4.22. Rotorlu tip pompanın genel görünüşü
Dıştaki dişli yuvanın içinde döner ve içteki dişliyi tahrik eder. İçteki ve dıştaki
dişli arasında kalıcı hilal şekilde akışkan sızdırmazlığı oluşur. Akışkan ğiriş
odasındaki dıştaki ve içteki dişliler arasındaki boşluğa çekilir ve basma odasına itilir.
Pompa depodan yağı alır ve devreye basar, dönüş yağı tekrar bu depoya döner.
Pompa çıkışındaki akışkan, basıncın, plakaların dişli yanaklarına karşı sıkıca
basılı durumda tutulmasını sağlar ve böylece pompanın verimi korur.

4.4. Yağ deposu

Hidrolik sitemlerde kullanılması gereken yağın depo edilmesi, ısınan yağın
soğutulması ve temizlenmesi için kullanılan depoya yağ deposu veya yağ tankı denir.
Bir hidrolik sistem için uygun yağ deposu seçilmezse sistemden istenilen verim
alınamz, hidrolik sistemde dolaşan yağ kısa zamanda ısınır, kirlenir ve görev
yapamaz. Hidrolik sistemlerin akışkan gereksinimleri çok farklıdır. Pompalar hidrolik
akışkanı belli bir sabit oranda vermek üzere tasarlanmış olmalarına rağmen, sistemin
gereksinimleri değişkendir.
 Bu devamlı değişen gereksinimi karşılamak için, fazla akışkan depoda
saklanır. Depo sistemin önemsiz bir parçası gibi görülmesine rağmen, o olmadan
sistem uygun şekilde çalışamaz.
Sistemin görünüşte, göze çarpmayan başka bir parçası da küçük miktarlarda
basınçlı akışkanları sağlamak için gerekli olan akümülatördür.

4.4.1.Yağ deposunun görevleri

Akışkan deposu hidrolik sistemin çok önemli parçalardan biridir. Hidrolik
sistemdeki akışkan deposunun işlevleri aşağıdakileri kapsar.
- Sistemde oluşan köpüğü yok etmek ve çözülmüş havayı akışkandan
ayırmak.
- Akışkanı soğutmak ve onun çalışma sıcaklığını 38 ile 54 C0 (100 ile 130 0F)
arasında dengede tutmak.
- Kullanılmış yağ ve kirleticileri temizlemek ve yeni akışkanı eklemek için
erişim sağlamak.
- Sistemin güç ünitesini oluşturan pompa,motor emiş filitresi ve diğer
elemanlar için sağlam ve kolay erişilebilir bir montaj platformu sağlamak.
- Hidrolik sisteme gönderilecek yağa depo eder.
- Hidrolik yağın temizlenmesini sağlar.
- Hidrolik yağın dinlenmesini sağlar.
- Sistemde bulunan sızıntı ve kaçaklardan dolayı eksilen yağı telafi eder.

4.5. Hortumlar

Şekil 4.23. Yağ hortumunun kesit görünüşü

- Esnek hortumlar hidrolik sistemlerde çok değişik nedenlerle sıkça
kullanılırlar. Bundan dolayı hortumun bir başka malzemenin yerine seçimi, monte
etmeden önce bütünüyle araştırılmalıdır. Hortum kullanmanın aşağıdakiler dahil
birçok üstünlüğü vardır.
- Sese, darbeye ve titreşime karşı izolasyon sağlar.
 - Hareketli ve sabit parçaları bağlar.
- Tüp-tipi borular ve borular için çok kalabalık olan kesitli yerlerde bağlantılar
yapar.
- Çok iyi geçici bağlantı yapar.
- Çok sık değiştirilmesi gereken yerlerde bağlantı veya sökme olanağı sağlar.
Uygun olmalarına rağmen esnek hortumların, borular ve hassas borulardan
kesinlikle daha az olduklarını ve sürekli basınç tekrarlarından ve esnemekten dolayı
belli bir zaman sonra aşınırlar. Sistemde kullanılan hortumların kesiti şekil ....
görülmektedir.
Hidrolik hortumlar akışkanı taşıyan bir iç tüp-tipi boru için bir takviyeye ve
takviyeyi mekanik, korozyon etkilerinden koruyan bir örtüye sahiptir.
İçteki tüp-tipi boru sentetik lastik,estedik reçine, floro karbon reçine ve diğer
düzgün, sıcaklığa dayanıklı, gözeneksiz ve hidrolik akışkanlarla uyumlu
malzemelerden yapılmıştır. Takviye doğal (pamuk), veya sentetik dokuma veya fiber,
metaller veya bunların kombinasyonlarından yapılabilir. Örülmüş veya spiral şekilde
sarılmıştır. Sepet dokuma tel ve dokumalar yaygındır. Plastik veya lastik örtü
genellikle takviyenin üzerine kaplanır.
Hortumlar, borular ve tüp-tipi borular gibi dayanabilecekleri basınç ve sıcaklığa
göre değerlendirilirler. Hortumların çoğu 4,5 ile 93 C 0 arasında çalışabilecek şekilde
değerlendirilmişlerdir. 93 C0 üstünde ve 232 C0 kadar olan sıcaklıklar için özel
hortumlar vardır. 232 C0 üstünde metal tüp tipi borular kullanınız. 3/4 inç iç çapa
kadar olan düşük basınçlı hortumlar genellikle 3500 kPa ile 7000 kPa arasındaki
hizmetlerde kullanılır. 5/8 inç iç çapa kadar olan orta basınçlı hortumlar 35.000 kPa
kadar kullanılabilir. Hidrolik hortumların çoğu 4 emniyet kat sayı ile değerlendirilmiştir.

4.5.1.Hortum ucu bağlantı elemanları

Şekil 4.24’de görüldüğü gibi hortum ucu bağlantı elemanlarının sabit ve tekrar
kullanılabilir sayısız tipleri vardır. Hortum ucu bağlantı elemanları iki kısımdan oluşur.
Birinci kısım hortumu tutar ve diğer parça hortumu bağlantı elemanlarına veya diğer
elemana birleştirir. Hortumu yakalayan kısmı çıkmaması için yeteri kadar sıkılarak
monte edilmelidir. Bununla beraber bağlantı elemanının takviyeyi kesmesine veya
hatta kısmi olarak ayırmasına izin verilmemelidir.
Kalıcı bağlantı elemanları fabrika veya atölyede özel preslerde monte edilirler
ve sökülemezler. Bağlantı elemanlarının hortumlar üzerine monte edilmelerinin
yöntemleri çok çeşitlidir. Monte edilmiş hortum için en yüksek güvenli çalışma
basıncını elde etmek için her üreticinin detaylı önerilerine muhakkak uyulmalıdır.

Şekil 4.24. Hortum bağlantı elemanlarının gösterilişi

5. HİDROLİK DİREKSİYON SİSTEMLERİNDE ARIZACILIK VE

KONTROLLER
5.1. HİDROLİK DİREKSİYON SİSTEMLERİNDE ARIZACILIK
Direksiyon sistemi kontrol edilirken, direksiyon sistemi ve ön tekerlekler,
süspansiyon, akslar ve şasi arasında ki yakın ilişki unutulmamalıdır. Bu nedenle
ortaya çıkacak problemler sürücüye direksiyon sisteminden gibi görünse bile
süspansiyon sistemi içindeki problemler arızanın asıl sebebi de olabilmektedir.
Bu nedenle, karar vermeden önce, direksiyon sistemi içinde yer alan
problemleri göz önüne almak ve diğer bütün olası nedenleri kontrol etmek, bize
zaman ve efor tasarrufu sağlayacaktır.
Hidrolik direksiyon sistemlerinde oluşabilecek arızalar, muhtemel sebepleri ve
tamir yöntemleri aşağıdaki tablolarda gösterilecektir. Bu arızalar mekanik direksiyon
sistemlerindeki arızalarla benzerlik göstere bilirler. Aşağıda bütün arızalar da
verilecektir.

5.2. Hidrolik Direksiyonun Bakımı için Tavsiyeler:

1. Önce direksiyon sistemi bağlantıları elamanlarında ve diğer sistem
elemanlarında aşınma ve hasar kontrolü yapınız. Ayarlara ondan sonra geçiniz .
2. Direksiyon sisteminin içerden boşalmasına müsaade etmeyiniz. Aks
stoplarnı dikkatlice kontrol ediniz.
3. Dişli düzeni ve elemanlarının yetersiz yağlamadan doğabilecek durumlara
karşı yağ seviyesini kontrol ediniz.
4. Ön düzeninin rutin ve periyodik bakım ayarlarını yapınız.
 5. Şişirilmiş lastiklerin bakımını düzgün olarak yapınız.
6. Daima çektirme kullanınız. Şaioma veya çekiç ile rot başı bağlantı kolunu
çıkarmayınız.
7. Darbeye maruz kalan bütün elemanları daima dikkatlice kontrol ediniz
şüphelendiklerinizi değiştiriniz.
8. Direksiyon ve bağlantı sistemi elemanlarında oynama tıkırtı ve yalpalama
yapanları doğru olarak tespit ediniz ve kontrollerine yapınız.
9. Direksiyon milinde kasıntı varsa bertaraf ediniz. Gerekirse mesnet deliklerini
uzatınız.
10. Bütün sürücüleri arızaları zamanında iletmeleri için ikaz ediniz.
11. Direksiyon sisteminin kırılan veya bozulan bir yerini kaynak yapmayınız.
12. Sistem elemanlarından herhangi birinin soğuk darlaştırma işlemine tabi
tutmayınız.
13. Sistem elemanlarından herhangi birini sıcak darlaştırma ve eğilme
işlemine tabi tutmayınız.
14. Tamir veya bilyaları ve yatakları biri veya birkaçı set halinde ise teker teker
değiştirmeyiniz.
15. Direksiyon sistemi sağda veya solda en uç konumda bir kaç saniyeden
fazla tutulursa aşırı hareket ortaya çıkar keçelere veya pompaya zarar verebilir.
16. Pislikleri ve yabancı maddelerin hidrolik sisteme kaçmasını önleyiniz.
17. Ufak bile olsa sızıntıların devam etmesini enleyiniz.

5.3. Arıza bulma

5.3.1. Aşırı Direksiyon Simidi Boşluğu
Direksiyon sisteminde bir çok mafsal olduğundan, çok az bir boşluk olması
beklenir Bu nedenle, direksiyon sistemindeki parçaların gevşemesi ve mafsalların
aşınması sonucunda oluşan aşırı bir boşluk, aracın yolda gezmesine ve bir tarafa
gezmesi ne sebep olacaktır. Bu da lastiklerde anormal aşıntılara ve titreşimlere
neden olacaktır.
Tablo-l
 Notlar:
1. Direksiyon kolunun kontrolü
Direksiyon simidinin yukarı ve aşağı, sola ve sağa, ileri ve geri hareketi ve
direksiyon simidinin ana mil üzerindeki bağlantısının iyi olup olmadığının kontrolü,
ana mil bilyalarının gevşek olup olmadığı ve direksiyon kolonunun bağlantılarının
sıkılığının kontrol edilmesidir.

2.Direksiyon simidi boşluğunun kontrolü

Araç düz sürüş konumunda iken, direksiyon simidi hafifçe döndürüldüğünde
ön tekerlekler döner. Fakat ön tekerleklerin tam dönmesi için yeterli değildir Bu
esnadaki direksiyon simidi hareketinin miktarına direksiyon simidi boşluğu deyebiliriz.
Kabul edilebilir boşluk limiti araç modeline göre değişiklikle birlikte 30 mm.' den daha
fazla değildir. Eğer boşluk fazla ise, buna aşağıda yazılı arızaların biri veya birkaçı
neden olabilir.(Şekil 5.1)

- Direksiyon simidi somunu yetersiz sıkılıkta

- Direksiyon dişlisinin aşınması veya yanlış ayar
- Aşınmış bağlantı mafsallar
 - Gevşek konsol bağlantıları
- Gevşek tekerlek bilyaları
- Gevşek ana mil mafsalları

3. Direksiyon bağlantılarının gevşekliğinin kontrolü

Aracın önü krikodayken, ön tekerleklerin ileri ve geri, ve yandan yana hareket
ettirilerek kontrol edilir. Eğer onlarda aşın boşluk varsa, bağlantılar veya tekerlek
bilyaları muhtemelen gevşemiştir.

Şekil 5.1. Direksiyon simidi boşluğunun kontrolü

4. Tekerlek bilyası gevşekliğinin kontrolü

Aracın önü krikoda iken, tekerleğin her birinin üstünden ve altından tutarak
sallanması ile gevşekliği kontrol edilir. Eğer herhangi bir gevşeklik bulursa,
muhtemelen süspansiyon kolu burçlarında, rotillerde ve tekerlek bilyalarında aşınma
mevcuttur.
Boşluğu ayak freni uygulandıktan sonra tekrar kontrol edildiğinde boşluk
azalmışsa, problem tekerlek bilyalarından başka bir yerden geliyor demektir. Eğer
boşluk tamamen ortadan kalkmışsa boşluğun nedeni tekerlek bil yalan demektir.

5.3.2. Sert Direksiyon

Direksiyon simidi içinde aşın direnç veya tekerleklerde aşırı bir toparlanma
kuvvetinin oluşması direksiyon simidinin sert çalışmasına neden olur.
Notlar:
1. Aracın önü krikoda iken,direksiyon dişli ve direksiyon bağlantılarını ayırarak
her bir parçanın ayrı ayrı kontrolüne müsaade eder. Eğer direksiyon kutusu çalışması
sertse; direksiyon dişlisinde bir arıza, ön yükleme ayarında yanlışlık, yağ veya gres
azalması, bilya veya burçlarda bir arıza olmasına neden olur.
2. Direksiyon çolak kolu ve bağlantısını ayırarak, çolak kol çevrilir. Eğer ağırsa,
rotiller veya kin pim arızalıdır.
3. Aşırı kasterde de muhtemelen sert direksiyona neden olacaktır.
Tablo-2

5.3.3. Yolda Gezme

Yolda gezmenin anlamı, aracın direksiyon ile yönlendirildiği istikametin dışına
çıkma eğiliminde olmasıdır. Bu, oluştuğu zaman aracın arzu edilen yönde gitmesi için
sürücünün direksiyon simidini sürekli düzeltmeye çalışması gerekir. "Direksiyon
Sisteminde Aşırı Boşluk" ve "Sert Direksiyon" kısımlarında açıklanan nedenler,
aracın yolda gezmesine de neden olabilir.(Tablo -3)'te ayrıntılı olarak inceleyeceğiz,
Tablo-3
Notlar:
 1. Direksiyon bağlantılarının gevşekliğinin kontrolü; Aracın önü krikodayken,
ön tekerleklerin ileri ve geri, ve yandan yana hareket ettirilerek kontrol edilir. Eğer
onlarda aşın boşluk varsa, bağlantılar veya tekerlek bil yaları muhtemelen
gevşemiştir.
2. Aracın önü krikodayken. Direksiyon dişlisi ve direksiyon bağlantılarını
ayırarak, her bir parçanın ayrı ayrı kontrolüne müsaade eder. Eğer direksiyon kutusu
çalışması sertse; direksiyon dişlisinde bir arıza, ön yükleme ayarında yanlışlık, yağ
veya gres azalması, bilya veya burçlarda bir arıza olmasına neden olur.
3. Tekerlek bilyası gevşekliğinin kontrolü. Aracın önü krikoda iken, tekerleğin
her birinin üstünden ve altından tutarak sallanması ile gevşekliği kontrol edilir. Eğer
herhangi bir gevşeklik bulunursa, muhtemelen süspansiyon kolu burçlarında,
rotillerde ve tekerlek bilyalarında aşınma mevcuttur. Boşluğu ayak freni
uygulandıktan sonra tekrar kontrol edildiğinde boşluk azalmışsa problem tekerlek
bilyalarından başka bir yerden geliyor demektir Eğer boşluk tamamen ortadan
kalkmışsa boşluk tamamen nedeni tekerlek bilyaları demektir.
4. Eğer kaster çok küçük veya negatifse veya toe-in veya toe-out aşın ise,
muhtemelen yolda gezme meydana gelir.

5.3.4.Normal Sürüş Esnasında Aracın Bir Tarafa Çekmesi

Bunun anlamı şudur, sürücü aracı düzgün bir konumda sürmeye çalışır iken
aracın bir tarafa aktığı hissedilir. Bu sağ ve sol tekerlekler arasında dönme dirençleri
içinde veya sağ ve sol direksiyon aksları etrafında işleyen momentler içinde büyük
farklılıklar olduğu zaman, aracın bir tarafa çekmesi şeklinde ortaya çıkar.
Tablo – 4
 Notlar:
1. Eğer sağ ve sol lastiklerin dış çap ölçülerinde bir fark varsa, lastiklerin bir
dönüşünde gittikleri mesafe farklıdır. Bunun sonucunda, aracın ileri hareketinde,
araçta sağ veya sola doğru çekme hissedilecek
2. Eğer sağ ve sol lastiklerin hava basınçları farklı ise, lastiklerin dönme
dirençlerinde fark olacaktı, bu da araçta sağa veya sola doğru çekmeye neden
olacaktır.
3. Eğer toe-in veya toe-oüt aşırı ise veya sağ ve sol kamber veya kasteder
arasındaki Fark aşırı ise araçta da muhtemelen bir tarafa çekme olacaktır.

5.3.5. Direksiyon Simidinin Titremesi

Direksiyon simidinin titremesi, ön tekerlekleri balanssızhk nedeniyle
oluşturduğu vibrasyonun (titreşimin) direksiyon simidini dönme yönünde hareket
ettirmesidir. Yüksek hızlarda ortaya çıkan vibrasyonlar da titreme olarak nitelendirilir.

Tablo-5
 Notlar:
1. Düzensiz lastik aşıntılarına, direksiyon sistemi veya süspansiyon içindeki
arızalar neden olabilir. Eğer titreme lastik değişikliğinden sonra kalkar ise de kontrole
devam edilir.
2. Aşırı direksiyon simidi boşluğu NOT -2 'ye bakınız.
3. Aşırı direksiyon simidi boşluğu NOT -4 'e bakınız.
4. Muhtemelen aşın kaster de titremeye neden olur. Sağ ve sol tekerlekler
arasındaki, aşırı toe-in veya toe-out, aşırı kamber veya düzensiz kamberde titremeye
neden olur.

5.3.6. Direksiyon Darbesi

Direksiyon darbesinin anlamı şudur; ön tekerlekler yol içindeki bir engelle
karşılaştıkları zaman oluşan darbelerin direksiyon simidini sarsmasıdır. Hafif bir
darbe normaldir, fakat aşın darbe çok dikkatli bir şekilde incelenmelidir.
 Tablo - 6

5.3.7. Hidrolik Direksiyon İçin Sert Direksiyon

Direksiyon sistemi içinde aşırı direnç veya tekerleklerde aşırı bir toparlanma
kuvvetinin oluşmasıyla, sert direksiyon simidi problemi ortaya çıkar.

Notlar
1. Direksiyon çolak kolu ve bağlantısını ayırarak, çolak kol çevrilir. Eğer ağırsa,
rotiller veya king pim arızalıdır
2. Aşın kasterde de muhtemelen sert direksiyona neden olacaktır.
Tablo -7
 5.4. HİDROLİK DİREKSİYONLARIN ARAÇ ÜSTÜ KONTROLLERİ
5.4.1. Tahrik Kayış Gerginlik Kontrolü
Bir kayış gerginlik aparatı kullanarak, kayış gerginliğini kontrol edin Tahrik
kayış gerginliği: (Şekil –5.2)
Yeni kayış.......................100 - 150 Ib (40.5-60.8 kg )
Eski kayış.........................60 -100 Ib ( 20.7-40.5 kg)

Şekil 5.2. Kayış gerginlik aparatı

 El ile tahrik kayışı gerginliğinin ölçülmesi (Şekil 5.3)
Tahrik kayış gerginliği:
Yeni kayış....................... 6-8 mm
Eski kayış........................ 8-10 mm

Şekil 5.3. Hidrolik pompanın motora bağlanış şekilleri

5.4.2. Hidrolik Yağ Seviyesinin Kontrolü

a) Aracı düz bir zeminde tutun
b) Hidrolik yağ sıcaklığının yükseltilmesi: Motor 1000 dev / dak veya daha az
bir devirde rölantide çalışırken, direksiyon simidini tam sağa ve tam sola birkaç kez
döndürerek hidrolik yağ sıcaklığının yükselmesini sağlayın.
c) Yağda köpürme ve renk değişikliği kontrolü: Köpürme ve renk değişikliği
sistemde hava olduğunu hem de hidrolik yağ seviyesinin düşük olduğuna işarettir.
d) Depodaki yağ seviyesinin kontrolü: Yağ seviyesini kontrol edin ve gerekirse
ilave edin.
 5.4.3. Rölanti Devri yükselme Kontrolü
a) Motoru ısıtın.
b) Klima düğmesini kapatın.
c) Rölanti devri yükselme kontrolü.
1- Direksiyon simidini tam tur çevirin.
2- Hava kontrol valfini sıktığınız zaman motor devrinin düştüğünü kontrol edin.
3- Hava kontrol valfi hortumunu bıraktığınız zaman motor devrinin arttığını
kontrol edin.

5.4.4.Hidrolik Direksiyon Yağının Değiştirilmesi

a) Aracın önünü kriko ile kaldırın ve sehpaya alın.
b) Depodan geri dönüş hidrolik hortumunu sökün ve hidrolik yağı kabın
içerisine boşaltın.
c) Motor rölantide çalışırken, direksiyon simidini hidrolik yağ gelinceye kadar
tam sağa ve sola çevirin.
d) Motoru stop edin,
e) Yeni hidrolik yağ ile depoyu doldurun.
f) Motoru çalıştırın ve 1000 dev/dak 'ya çıkarın: Bir veya iki saniye sonra geri
dönüş hortumundan hidrolik boşalmaya başlayınca motoru stop edin.
g) Hidrolik yağ içinden hava gelmeyinceye kadar, 5. ve 6. Basamaktaki
işlemleri 4 veya 5 kez tekrarlayın.
h) Depodaki geri dönüş hortumunu takın.
i) Hidrolik direksiyon sisteminin havasını alın.

5.4.5.Hidrolik Direksiyon Sisteminin Havasının Alınması

a) Deponun hidrolik yağ seviyesinin kontrolü: Hidrolik yağ seviyesini kontrol
edin ve eğer gerekiyorsa yağ ilave edin.
NOT: hidrolik yağ seviyesi, seviye çubuğunun "HOT " sıcak yazan kısmında
olup olmadığını kontrol edin. Eğer yağ soğuk ise seviye çubuğunun "COLD " soğuk
kısmından kontrol edin.
b) Motoru çalıştırın ve direksiyon simidini tam sağa ve sola üç veya dört kez
çevirin: Motoru 1000 dev/ dak 'da veya daha düşük devirde çalıştırın.
c) Depodaki hidrolik yağda köpürme veya kabarma olmadığının ve motor stop
edildiği zaman maksimum seviyeyi geçmediğinin kontrolü: Motor çalışırken yağ
seviyesini kontrol edin. Motoru durdurun ve hidrolik yağ seviyesini ölçün. Max.
yükselme: 5 mm

5.4.6.Hidrolik Yağ Basıncı Kontrolü

a) Basınç saatinin bağlanması:
1- Dişli kutusundan basınç hattını sökün.
2- Basınç hattına basınç saatinin saat tarafını ve dişili kutusuna da valf tarafını
bağlayın.
3- Havanın alınması: Motoru çalıştırın ve direksiyon simidini tam sağ ve sola
iki veya üç kez çevirin.
4- Hidrolik yağ seviyesinin doğruluğunu kontrol edin.
b) Hidrolik yağ sıcaklığının 80 ° c (176 °F) olduğunu kontrol edin.
c) Motoru rölantide çalıştırın.
d) Hidrolik yağ basıncının valf kapalı iken kontrolü: Basınç saati valfini kapatın
ve saatteki basıncı okuyun. Minimum basınç : 65 kg/cm"
NOT: Valfı 10 saniyeden fazla kapalı tutmayın. Eğer basınç düşük ise, hidrolik
direksiyon pompasını tamir edin veya değiştirin.
e) Valfı tam açın.
f) 1000 dev / dak 'da okunun basıncını kaydedin ve kontrol edin.
g) 3000 dev /dak 'da okunan basıncını kaydedin ve kontrol edin : 1000 dev /
dak ile 3000dev/ daki kontroller arasındaki basınç farkının 5 kg/' cm2 veya daha
düşük olduğunu kontrol edin. Eğer fark fazla ise hidrolik direksiyon pompasının akış
kontrol valfini tamir edin veya değiştirin.
h) Direksiyon simidi tam tur çevriliyken okunan basıncın kontrolü: Basınç saati
valfınin tam açık olduğundan emin olun ve motoru rölanti de çalıştırın. ı\lin. basınç .
65 kg /cm .Eğer basınç düşükse, dişli kutusunda dahili bir kaçak varsa tamir edin
veya değiştirin.
i) Direksiyon eforunun ölçülmesi :Direksiyon simidini ortalayın ve motoru
rölantide çalıştırın. Bir tork metre kullanarak, her iki yöndeki direksiyon eforunu ölçün.
Max. direksiyon eforu 60 kg - cm. eğer direksiyon eforu fazla ise hidrolik direksiyonu
tamir edin.

6.TEKNOLOJİK GELİŞMELER
 Hidrolik direksiyonlarda daha mükemmeli yakalamak için sistemlerde
değişiklikler yapılmış, oluşan aksaklıkları gidermek için çalışılmış ve elektronik
parçalar eklenmiştir. Bu çalışmaları "TEKNOLOJİK GELİŞMELER "başlığı altında
topladık.
Şimdi bu gelişmeleri inceleyeceğiz :

6.1. Direksiyon Pozisyon Sensörü ve Sensör Diski (ADS)

Şekil 6.1. ADS montaj yeri

Uyumlu amortisör sistemi (ADS) bulunan araçlarda üst üniversal mafsalın
üzerindeki direksiyon miline sensör diski bağlanmıştır. Direksiyon pozisyon sensörü
direksiyon kolonu borusu üzerine bağlanmıştır.
Direksiyon simidinin anlık hareketini bildirmek üzere sensör ADS modülüne bir
sinyal yollar. Bu sinyal araç dönme hızının bir fonksiyonu olarak amortisör ayarını
saklamaktadır.

6.2.Hıza Duyarlı Hidrolik Direksiyon Sistemi (Cam Gears)

Hıza duyarlı yada değişken performanslı hidrolik direksiyon sisteminde
aşağıdaki parçaların ilavesi ile normal hidrolik direksiyon sistemi esas alınmıştır.
- Hidrolik direksiyon modülü
- EVO (elektronik değişken meme) kontrol modülü
- Direksiyon açısı sensörü
 - Araç hız sensörü (diğer sistemlerde de kullanılmaktadır)

Hidrolik direksiyon modülü direksiyon açısı sensöründen ve araç hız

sensöründen sinyaller almaktadır. Bu sinyalleri değerlendirerek modül EVO ünitesini
devreye sokar ve hidrolik direksiyon pompasının basma debisi kontrol edilir. Park
etme sırasında ve daha kolay manevra yapabilmek için sistem araç hızına karşı
duyarlı olarak yapılmıştır. Düşük hız sinyali alındığında pompa debisi artırılır.
Araç hızı arttıkça EVO ünitesi pompanın debisini düşürür ve sürücünün
direksiyonu daha güvenli kontrol etmesi için sistem daha ağır işlemeye başlar. Araç
hız sensörünün ve direksiyon açısı sensörünün gönderdiği sinyallerin uygun şekilde
karşılaştırılması sonucu hidrolik direksiyon modülü yüksek araç hızlarındaki
direksiyon hareketlerini kontrol eder (kayma riski) ve maksimum güç takviyesi sağlar
(yüksek debi ),diğer bir ifadeyle sürücünün anlık olarak karşılaştığı zor durumlarda
direksiyon hakimiyetini daha kolay sağlaması temin edilir.

a) Hidrolik direksiyon modülü

Hidrolik direksiyon modülü araç önü sağ tarafında ve ayak kısmına karşılık
gelen motor bölmesindeki ön göğüs kapağının arka kısmındadır. Hız kontrol modülü
için bir brakete bağlanmıştır. Direksiyon açı sensöründen ve araç hız sensörün den
gelen sinyalleri değerlendirerek EVO kontrol modülünü devreye sokar. Hidrolik
direksiyon modülünün kendi kendini teşhis imkanı sağlamaktadır.

Şekil 6.2. Hidrolik direksiyon modülü

b) EVO kontrol modülü (elektronik olarak değişken çalışan meme)

 Şekil 6.3. EVO kontrol modülü

EVO kontrol modülü hidrolik direksiyon pompasına bağlanmıştır Araç hızı ve

direksiyon açısının değişme oranının bir fonksiyonu olarak hidrolik direksiyon
modülünden kontrol akımı alır Hidrolik direksiyon pompasının çalışma debisi EVO
kontrol modülünün iğneli supabı ile sabitlenir Kontrol sinyalinde problem olursa yada
EVO kontrol modülü arızalı ise iğneli supap daima maksimum takviye sağlayacak
pozisyona gelir.
Not :EVO kontrol modülü ayarlanamaz yada onarılamaz tiptedir Eğer onarma
işlemi gerekli ise hidrolik direksiyon pompası sökülmeden yenisi ile değiştirilmelidir.

c) Direksiyon Açı Sensörü

Direksiyon açı sensörü direksiyon kolonuna bağlanmıştır. Sensör içersindeki
bir keçe direksiyon miline takılmıştır ve sensör muhafazasına bağlı olan dış keçeye
karşı döner şekilde desteklenmektedir. Herhangi bir zamandaki direksiyon açısı iç ve
dış keçeler arasında ki bir potansiyometre ile ölçülmektedir.
Not :Direksiyon simidi sökülmeden önce direksiyon açı sensörünün tespit
cıvatası çıkarılmalıdır aksı takdirde direksiyon simidi çıkarılırken sensör zarar
görecektir.
 Şekil 6.4. Araç hız sensörü

d) Araç hız sensörü

Bütün düz ve otomatik şanzımanlı araçlarda hız sensörü şanzıman
muhafazasının üzerindeki flanşa bağlanmaktadır. Hail prensibine bağlı kalarak, araç
hızına göre doğru orantılı şekilde sinyal üretmektedir ve diğer elektronik olarak
kontrol edilen sistemler içinde kullanılmaktadır.

PPS Hıza Duyarlı

Geliştirilmiş hidrolik direksiyon aracm hızı ile uyum içinde direksiyon simidinin
dönmesi için istenen direksiyon eforunun kontrolünde, bir hidrolik direksiyon
komputeri kullanılır, uygun direksiyon sürüşü elde etmek için araç hızı düşük olduğu
zaman daha az direksiyon eforu olması istenir ve araç hızının artışında ise daha sert
direksiyon eforu gerekir. Direksiyon eforunu değiştirmenin iki metodu vardır. Biri
hidrolik piston üzerine uygulanan hidrolik basıncı by- pass ederek direksiyon eforunu
değiştiren geliştirilmiş hidrolik direksiyon ve diğeri kumanda valfı içindeki burulma
milinin çeşitli bükülme torklan ile direksiyon eforunu değiştiren yeni geliştirilmiş
hidrolik direksiyondur.

Çalışması
Kumanda valfı direksiyon simidinin dönme miktarı kadar açılır, hidrolik yağ
kumanda valfı yolu ile yağ pompasından hidrolik silindirinin içine girer. Hidrolik yağ
hidrolik piston üzerine işler ve direksiyon eforuna yardım eder. Direksiyon sağa veya
sola döndürüldüğünde, hidrolik piston üzerine işleyen hidrolik basıncın yönü
kumanda valfı ile değişir.

Şekil 6.5. PSS’nin çalışması

Direksiyon eforunun değişmesi de bir yağ geçidinin hidrolik sağ ve sol
odalarının birleştirilmeleri ile donatılmıştır. Yağ geçidinin ölçüsü, selenoid valfın
çalışması ile düşük hız sırasında kısıtlanmıştır. Bu geçidin ölçü değişimi yağ geçidi
içindeki hidrolik yağ akışının miktarını değiştirir, böylece hidrolik piston üzerine
işleyen hidrolik basınç değişir ve pistona uygulanan yardım kuvvetini artırır veya
azaltır; düşük hızda by-pass devresi kapalıdır, bu yardımın miktarını artırır, hız artar
ise by- pass devresi açılır ve yardımın miktarı da azalır.

e) Hız Müşiri
Hız müşürü hız göstergesinin içine yerleştirilmiştir ve hız gösterge kablosunun
dönmesi ile sık sık açılıp kapanan bir anahtardan ibarettir. Hız müşürünün aşağıdaki
iki tipi kullanılır.

Sinyal Jeneratörü Tip

Hız gösterge kablosu üzerinde dönen mıknatıslar vardır ve mıknatısların
meydana getirdiği manyetik alan sinyal jeneratörünün açılıp kapanmasına neden
olur. Sinyal jeneratörünün açılıp kapanmasına neden olur. Sinyal jeneratörünün bir
ucu şasi ve diğer ucu da voltajı açıp kapatan bir anahtara bağlıdır. Böylece anahtarın
açılıp kapanması ile bir sinyal meydana gelir. Aracın hızı arttığında, aynı zamanda
meydana gelen sinyal sayısı artacaktır.
 Şekil 6.6. Jenaratörlü tipin çalışma parametreleri

Fotosel Tip
Hız gösterge tablosu üzerine dönen yarık bir disk vardır ve fotosel, yarık
disk’in dönmesi esnasında parlak kısmın sık sık açılıp kapanması ile oluşur. Bu
devreye voltaj uygulandığı zaman, fotosel bu akımı açıp kapatarak istenilen sinyalleri
üretir. Hız gösterge kablosunun her bir turunda 20 sinyal meydana gelir. Böylece bu
sinyallerin l/5'i( 4 sinyal)aracın hız sinyalini meydana getirir. Aracın hızı artığında,
sinyallerin sayılarında da artış meydana gelir.

f) Hidrolik Direksiyon ECU'su

Bu kompüter selenoid valfın kontrolünde kullanılır. Kompüter aracın hız
müşirinden aldığı hız sinyallerine göre selenoid valfe kontrol sinyalleri gönderir.
Hidrolik direksiyon kompüterinden çıkan sinyaller araç hızına göre 250 Hz'Iik frekans
sinyalleri ile hız oranını değiştirir. Böylece çeşitli ortalama voltaj (akım ) ile bir sinyal
meydana gelir.

DÜŞÜK HIZ DÜŞÜK HIZ ORANI DÜŞÜK VOLTAJ (akım)

YÜKSEK HIZ YÜKSEK HIZ ORANI YÜKSEK VOLTAJ(akım)

7. SONUÇ VE DEĞERLENDİRME
Direksiyon sistemi motorlu taşıt sürüşüne aracı, istenilen yöne sevketme
imkanı verir. Hidrolik kuvvet,bilhassa düşük hızlarda aracın kumandasını kolaylaştırır.
Yüksek hızlarda sistem basıncı en yüksek değerini alır. Bu sayede ani manevralarda
direksiyon hakimiyetinin kaybedilmesini engelleyerek taşıtın yol kararlılığını sağlamış
olur. Kısaca yüksek hızlarda sürücüye yol hissi fazlaca hissettirilerek (direksiyonun
sertleşmesi) aracın kumandası zorlaştırılır. Ülkemizdeki çoğu araçlar üzerinde hala
mekanik direksiyon sistemleri kullanılmakla beraber, hidrolik direksiyonlar gün
geçtikçe yaygınlaşmaktadır.
Hidrolik yardımlı direksiyonlar, aynı eksenli birleşik, ekseni kaçık birleşik,
rottan kumandalı burulma çubuklu vb. gibi çeşitlere ayrılırlar. Hepsindeki ortak
yanlardan biri birer hidrolik silindir ve güç pistonuna sahip olmalıdırlar. Güç pistonu
ya doğrudan doğruya rotlara yada sektör dişlisine etkir ve daha kolay döndürülmesini
sağlar.
Hidrolik devredeki basıncın sağlanması için bir hidrolik pompa kullanılır.
Pompalar motordan güç çekmektedir. Bu da düşük hızlarda büyük olumsuzluklar
doğurmaktadır. Pompalar dişli, paletli ve rotor tiplerinde olabilir. Hidrolik devrede
takriben 66 kg/cm2 (1000PSI) yakınlarında basınç vardır ve bu basıncın devrede
kontrol altında tutulabilmesi için basınç ayar supabı vardır. Diğer taraftan akışın
kontrolü için de bir akış kontrol supabı kullanılmaktadır.
Hidrolik direksiyon sisteminde ATF cinsi bir hidrolik yağı kullanılır. Bu yağın
vizkositesi SAE 10 dur.

EK-1
HAVA YARDIMLI DİREKSİYON
Şekil .....’da basınçlı hava ile çalışan bir direksiyon sistemini şema halinde
göstermektedir. Basınçlı hava motor tarafında çalıştırılan bir kompresör vasıtasıyla
temin edilmektedir. Bu sistem rottan kumandalı bir sistem olup, bir kontrol supabı ile
teçhiz edilmiştir. (...)
Ş
Ş
Sistem pitman kolu tarafından çalıştırılır. Kontrol supabı, direksiyon simidi
döndürülünce bir taraftan diğer tarafa pitman kolu vasıtasıyla hareket eder. Kontrol
supabının basınçlı havanın güç silindiri pistonunun iki tarafına (dönüşe göre sağ veya
soluna) gitmesini sağlar. Böylece basınçlı hava pistonu silindir içinde hareket ettirir.
Bu hareket piston kolu tarafından rot bağlantılarına iletilerek büyük bir direksiyon
yardımı sağlanmış olur. Sistem direksiyon hassasiyetini temin edecek şekilde
dengelidir.
 EK-2
GÜÇ YARDIMLI DİREKSİYONLARDA ELEKTRİKLİ GÜÇ YARDIMLI
DÜMENLEME
Elektrik kontrollü güç yardımlı direksiyonlar teknolojinin en son ürünüdür.
Motor üstünde pompa, hortumlar, hidrolik akışkan ve makara gibi hidrolik direksiyon
devre elemanları atılmıştır. Elektrik kontrollü güç yardımlı direksiyonlarda kullanılan
sisten beraberinde kullanılan diğer parçalarla ve sistem elemanlarıyla uygun olarak
çalışabilir. Bunu yanında ek masrafları (maliyeti pahalı) çok, ama istenilen arzulanan
basitleştirilmiş yapısıyla bir bütün olarak yekpare oluşu, harekette esnek oluşu ve
motor kapalı, çalışmaz durumda iken dümenlemeye yardımcı olur. Bununla beraber
sistemi denetleme,kontrol etme görevini yerine getirir. Elektriki güç yardımlı
dümenleme, geleceğin teknolojisi bildiğimiz 50 yıl öncesine ait dümenleme sistemini
bertaraf edip meydan okumaktadır.
Ş
Ş
Şekil ......’de görülen E-STEERTM Delphi Saginaw şirketi tarafından yapılan ve
piyasaya sürülen bir elektriki güç yardımlı direksiyon sistemi görülmektedir. Daha
arızasız, daha hassasiyetliliği, dayanıklılığı için de bir kontrol ünitesi konulmuştur. ()
Bu son teknolojinin başka bir ürünü olan ZF (Kabin 2313) modeli (Şekil....)
bütün Avrupa ortak Pazar ülkeleri tarafından 2000 yılının otomatik güç dümenleme
ünitesi olarak kabul edilmiştir. Hafif ve ağır taşıtlarda kullanıma uygun görülmüştür.
Motordan elde edilen verimden %20 enerji kazancı sağlanmıştır. Taşıtların devamlı
ve uzun süreli kullanımları sonucunda oluşacak arızalardan dolayı meydana gelecek
yağ sızıntılardan kaynaklanan dümenleme kabiliyetinin güçlüğünün önüne gelmiştir.
Bu yeni sistemi ve devamlı hareket halinde ve dururken dümenleme kabiliyetine en
verimli bir şekilde sağlanmıştır. Otomobillerde kullanılan elektrikli otomatik güç
dümenleme sistemlerine kısaca servoelektrik denir. Taşıtların hareketi sırasında
çalışma karakteristiklerine (yol durumu, taşıt hızı vb.) bağlı olarak verilerin kontrol
ünitesinde değerlendirilerek otomatik olarak direksiyon dümenlemesinde sürücüye
kolaylık sağlar. ( )
 HİDROLİK DİREKSİYON SİSTEMİNİN GEREKLİLİĞİ

Sürüş konforunu arttırmak için modern otomobillerde geniş tabanlı düşük

basınçlı lastikler kullanılmakta, bunun sonucunda yol yüzeyinde ve lastikler
arasındaki sürtünmenin artması nedeniyle daha fazla direksiyon eforu gerekmektedir.
Direksiyon eforu, direksiyon dişlisinin dişli oranının arttırılması ile azabilir.

Bununla birlikte, araç döndürüldüğü zaman daha büyük bir direksiyon simidi
dönme hareketine neden olacaktır ve bu keskin virajları dönmeyi zorlaştırır. Bu
nedenle direksiyon eforu küçük tutulmak istendiğinde bazı yardımcı düzeneklere
ihtiyaç vardır.

HİDROLİK DİREKSİYON SİSTEMİNİN GENEL YAPISI

Sistem genel olarak hidrolik pompa, yön kontrol valfi, silindir,depo, filtre ve ara
elemanlardan oluşur.

Hidrolik Pompa: Otomobillerde kayış kasnak sistemi ile çalışır. Depo ve pompa
gövdesi tek parça halindedir. Sisteme hidrolik pompalar.

Yön Kontrol Valfleri: Direksiyon ve rotlarla direk irtibatlı olan birleşik komuta sistemi
içerisinde yer alır.

Silindir: Rot ve şasi ile irtibatlıdır. Yön kontrol valfi tarafından kontrol edilir.

Emniyet Valfi: Pompadan çıkan fazla basınçlı akışkan bu valften depoya gönderilir.

Depo: Hidroliği içerisinde bulunduran elemandır.

Filtre: Özel tel süzgeçler kullanılarak hidroliğin temizlenmesini sağlayan elemandır.

Ara Elemanlar: Genellikle esnek, basınca dayalı hortumlardan oluşur.

HİDROLİK DİREKSİYONUN BASİT ÇALIŞMASI

Hidrolik direksiyonun direksiyon eforunu sağlayan iki ayrı tipi vardır; birinci tip
motor gücünü kullanan hidrolik bir sistemdir. Diğerinde ise bir elektrik motoru
kullanılır. İkincisi için ön bagaj kompartımanı içinde bağımsız elektrik motorlu pompa
kullanılır. Her ikisi de hidrolik basınç üretir ve bu basınç hidrolik silindir içinde bir
piston üzerine uygulanır. Böylece hidrolik basınç kramayer eforu için pinyona yardım
eder. Bu yardımın miktarı basıncın miktarına bağlı olarak pistonun üzerine uygulanır.
Bu nedenle eğer daha fazla direksiyon kuvveti gerekirse, basınç yükselmelidir.
Hidrolik basınç içindeki değişim, direksiyon ana miline bağlı bir kumanda valfi ile
sağlanır.

Nötr Konumu (düz sürüş)

Hidrolik yağ pompadan kumanda valfine gönderilir. Eğer kumanda valfi nötr
konumda ise hidroliğin hepsi kumanda valfinden geçerek emniyet valfi içine akar ve
pompaya geri döner. Aynı zamanda hemen hemen hiç basınç oluşmaz, çünkü silindir
pistonunun her iki tarafındaki basınç eşittir ve piston bu durumda şekilde görüldüğü
gibi herhangi bir yöne hareket etmeyecektir.

 
Dönüş Sırasında

Direksiyon ana mili şekilde görüldüğü gibi herhangi bir yöne döndüğü zaman,
kumanda valfi de hareket eder ve hidrolik geçişinin biri kapanır. Diğer geçit açılır ve
hidrolik akış hacmi oranında bir değişime neden olur. Aynı zamanda da basınç
oluşur. Sonuç olarak; pistonun her iki tarafı arasında bir basınç farkı meydana gelir
ve piston daha düşük basıncın bulunduğu tarafa doğru hareket eder, böylece
silindirin düşük basınç tarafındaki hidrolik, kumanda valfinden pompaya geri döner.

HİDROLİK DİREKSİYON DİŞLİ KUTUSU

Hidrolik silindir içindeki piston, kremayer dişli mili üzerine yerleştirilmiştir ve

kanatlı tip hidrolik pompanın meydana getirdiği hidrolik basınç pistonun iki yönünden
birine ilerleyerek kremayeri şekilde görüldüğü gibi hareket ettirir. Hidrolik basınç
kaçağı piston üzerindeki piston keçesi ile önlenir. Hidroliğin harici kaçaklarını
önleyen, silindirin her iki tarafında birer yağ keçesi vardır. Kumanda valf mili
direksiyon simidine bağlıdır. Direksiyon simidi düz sürüş pozisyonunda iken kumanda
valfi de düz konumdadır. Bu durumda hidrolik pompanın bastığı yağ piston
yüzeylerini etkilemeyip rezervuar tanka geri döner. Direksiyon herhangi bir yöne
döndürüldüğünde ise kumanda valfi hidrolik yağı pistonun bir yüzeyine doğru
yönlendirir, pistonun aksi tarafı ise kumanda valfi üzerinden rezervuar tanka açılır.

Günümüzde, kumanda valflerinin geçitleri değiştirme işlemlerinde kullanılan valf

tiplerine ve çalışma şekillerine göre altı çeşittir.
Çeşitleri
1. Aynı eksenli birleşik hidrolik yardımlı direksiyon.

2. Döner bilyalı sürgülü valf tipi hidrolik direksiyon.

3. Kremayer dişli tip ekseni kaçık birleşik hidrolik yardımlı direksiyon.

4. Kremayer dişli tip aynı eksenli burulma çubuklu döner makara subaplı hidrolik
yardımlı direksiyon.

5. Kremayer dişli tip aynı eksenli spool valf tipi hidrolik yardımlı direksiyon.

6. Rottan kumandalı hidrolik yarımlı direksiyon.

Döner Bilyalı Sürgülü Valf Tipi Hidrolik Yardımlı Direksiyon
  

Mekanizmanın Çalışması

Bir sonraki şekilde 1 nolu sürgünün V1 ve V2 valfleri, direksiyon simidinin

hareketine göre P-A-T veya P-B-T’ den birinin hidrolik akış yönünün seçimi için yön
kumanda valfi gibi çalışır.

2 nolu sürgünün V3 ve V4 valfleri, direksiyon kuvvetine göre “A” ve “B”

noktalarındaki basınç kontrolu için basınç kumanda valfi gibi çalışır. Nötr konumda
V1, V2, V3, ve V4 valflerinin hepsi açıktır “A” ve “B” noktaları arasında basınç farkı
yoktur.

Direksiyon simidi sola döndüğü zaman; V1 açık, V2 kapalı, V3 yarı açık, V4

açık “A” noktasındaki basınç yükselir, piston sağ tarafa basılır ve direksiyon kuvvetine
yardım eder.

Nötr Konum

Şekilde görüldüğü gibi sürgülü valfler burulma mili ile birleşiktir. 1 nolu ve 2
nolu sürgüler nötr konumda olduğundan, bütün valf gövdesi geçitleri açıktır ve
hidrolik yağ bütün geçitlerden rezervuara pompanın geri dönüşünden basılır. Sonuç
olarak silindir içinde basınç eşit olacağından güç pistonunda bir hareket
olmayacaktır.
 
Sağa Dönüş

Direksiyon simidi sağa döndüğü zaman V1 kapalı, V2 açık, V3 açık, V4 yarı

açık geçit içindeki basınç yükselecektir. Onun için, pistonun sağ tarafındaki hidrolik
basınç yükselir ve piston sola doğru hareket eder.

Sonsuz dişli mili üzerine uygulanan kuvvet arttığında V4 valfi sıkıca kapanarak
basıncın yükselmesine neden olur. 2 nolu sürgü basıncı ayarlayarak direksiyon
simidine uygulanan kuvvet ortasında servo gücü oluşturur. Sonsuz dişli üzerine
uygulanan kuvvet azaldığında ise burulma milinin burulma açısı da azalır. V4 valfi
aralığı genişler pistonun sağ tarafındaki basınç düşer.

Sola Dönüş

Direksiyon simidi sola döndüğü zaman V1 açık, V2 kapalı, V3 yarı açık, V4

açık sürgüler ters yönde çalışır. Böylece pistonun sol tarafı üzerindeki hidrolik basınç
yükselir ve sağa doğru hareket eder.

HİDROLİK DİREKSİYON SİSTEMİ

GENEL YAPISI : Sistem genel olarak hidrolik pompa, yön kontrol valfı, silindir, emniyet
valfı, depo, filtre ve ara elemanlardan oluşur[4]

Hidrolik pompa : Otomobillerde kayış kasnak sistemi ile çalışır. Tamamen motor
gövdesinden ayrıdır Depo ve pompa gövdesi tek parça halindedir Kamyon, traktör, iş
makineleri gibi ağır taşıtlarda ise pompa ve depo tek parça olarak motor gövdesine
bağlanmıştır Pompa hareketini dişli sistemi ile motordan alır Bu ağır taşıtların bir
kısmında (özellikle traktörlerde) bu pompadan çıkan basınçlı akışkan aynı zamanda
yardımcı aksamların kontrolünde (pulluk , pulvericator gibi ) kullanılır bu devreler
genellikle kapalı merkezli devrelerdir.
Yön kontrol valfleri : Direksiyon ve rotlarla direkt irtibatlı olan birleşik komuta sistemi
içerisinde yer alır.
Güç silindiri : Rot ve şasi ile irtibatlıdır Yön kontrol valfı tarafından kontrol edilir.
Bağlantıda genellikle esnek borular kullanılır.
Emniyet valfi : Pompa depo kompleksi üzerindedir Pompadan çıkan fazla basınçlı
akışkan bu valfden depoya gönderilir.
Depo : Depo pompa kompleksi üzerindedir Depo sürekli kontrol edilir ve dolu tutulur
Depodaki yağ tamamlanırken silindirin en kısa konuma gelmesi sağlanır. Bu sayede
piston kolundan dolayı meydana gelecek taşmalar önlenmiş olur.
Filtre : Emiş hattında yer alır. Genellikle özel tel süzgeçler kullanılır. Bunlar
kullanıldığında değiştirilemez, çıkarılarak temizlenir ve yerine takılırlar.
Ara elemanlar: Genellikle esnek, basınca dayanıklı hortumlar oluşturur. Bu
hortumlar kontrol edilip, çatlak ve delinme gibi durumlarda değiştirilirler Pompada
kullanılan Y kayışları da gerginlik ve çatlak kontrollerine tabi tutulurlar.

4. HİDROLİK DİREKSİYONUN BASİT ÇALIŞMASI

Hidrolik direksiyonun direksiyon eforunu sağlayan iki ayrı tipi vardır, birinci tip motor
gücünü kullanan hidrolik bir sistemdir. Diğerinde ise bir elektrik motor kullanılır.
ikincisi için , ön bagaj kompartmanı içinde bağımsız bir elektrik motorlu pompa
kullanılır. Her ikisi de hidrolik basınç üretir ve bu basınç hidrolik silindir içinde bir
piston üzerinde uygulanır. Böylece hidrolik basınç kremayer eforu için pinyona
yardım eder. Bu yardımın miktarı basıncın miktarına bağlı olarak pistonun üzerine
uygulanır. Bu nedenle, eğer daha fazla direksiyon kuvveti gerekirse,
basınç yükselmelidir. Hidrolik basınç içindeki değişim, direksiyon ana miline bağlı bir
kumanda valfi ile sağlanır.
4.1 Nötr konumu (düz sürüş) :
Hidrolik yağı pompadan kumanda valfine gönderilir. Eğer kumanda valfı nötr konumu
içinde ise hidroliğin hepsi kumanda valfinden geçerek emniyet valfı içine akar
pompaya geri döner. Aynı zamanda, hemen hemen hiç basınç oluşmaz, çünkü
silindir pistonunun her iki tarafındaki basınç eşittir ve piston bu durumda herhangi bir
yöne hareket etmeyecektir.

 
4.2 Dönüş sırasında :
Direksiyon ana mili herhangi bir yöne döndüğü zaman, kumanda valfı de hareket
eder ve hidrolik geçişinin biri kapanır. Diğer geçit açılır ve hidrolik akış hacmi
oranında bir değişime neden olur. Aynı zamanda da, basınç oluşur. Sonuç olarak,
pistonun her iki tarafı arasında bir basınç farkı meydana gelir ve piston daha düşük
basıncın bulunduğu tarafa doğru hareket eder, böylece silindirin düşük basınç
tarafındaki hidrolik, kumanda valfinden pompaya geri döner.

 
 
 
 
HİDROLİK DİREKSİYON DİŞLİ KUTUSU
Hidrolik silindir
içindeki piston,
kremayer dişli mili üzerine yerleştirilmiştir ve kanatlı tip hidrolik
pompanın meydana
getirdiği hidrolik basınç pistonun iki yönünden birine ilerleyerek kremayeri hareket
ettirir. Hidrolik basınç kapağı, piston üstündeki piston keçesi ile önlenir. Hidroliğin
harici kaçaklarını önleyen, silindirin her iki tarafında birer yağ keçesi vardır.
Kumanda valf mili direksiyon simidine bağlıdır. Direksiyon simidi düz sürüş
pozisyonunda iken kumanda valfide düz konumdadır. Bu durumda hidrolik pompanın
bastığı yağ piston yüzeylerini etkilemeyip rezervuar tanka geri döner Direksiyon
herhangi bir yöne döndürüldüğünde ise kumanda valfı hidrolik yağı pistonun bir
yüzeyine doğru yönlendirir pistonun aksi tarafı ise kumanda valfı üzerinden rezervuar
tanka açılır.
Günümüzde, kumanda valflerinin geçitleri değiştirme işlemlerinde kullanılan
valf tiplerine göre ve çalışma şekillerine göre altı çeşittir
  
 
 
 
Çeşitleri
1. Aynı eksenli birleşik hidrolik yardımlı direksiyon
2. Döner bilyalı sürgülü valf tipi hidrolik yardımlı direksiyon
3. Kremayer dişli tip ekseni kaçık birleşik hidrolik yardımlı direksiyon
4. Kremayer dişli tip aynı eksenli burulma çubuklu döner makara
supaplı (döner valf tipi) hidrolik yardımlı direksiyon
5. Kremayer dişli tip aynı eksenli spool valf tipi hidrolik yardımlı
direksiyon
6 . Rottan kumandalı hidrolik yardımlı direksiyon

HİDROLİK DİREKSİYON SİSTEMLERİNDE ARIZACILIK

Direksiyon sistemi kontrol edilirken, direksiyon sistemi ve ön tekerlekler,
süspansiyon, akslar ve şasi arasında ki yakın ilişki unutulmamalıdır. Bu nedenle
ortaya çıkacak problemler sürücüye direksiyon sisteminden gibi görünse bile
süspansiyon sistemi içindeki problemler arızanın asıl sebebi de olabilmektedir.
Bu nedenle, karar vermeden önce, direksiyon sistemi içinde yer alan problemleri
göz önüne almak ve diğer bütün olası nedenleri kontrol etmek, bize zaman ve efor
tasarrufu sağlayacaktır.
Hidrolik direksiyon sistemlerinde oluşabilecek anzalar,muhtemel sebepleri ve
tamir yöntemleri aşağıdaki tablolarda gösterilecektir. Bu arızalar mekanik direksiyon
sistemlerindeki arızalarla benzerlik göstere bilirler. Aşağıda bütün arızalar da
verilecektir
Aşırı Direksiyon Simidi Boşluğu
 Direksiyon
sisteminde bir çok mafsal olduğundan, çok az bir boşluk olması beklenir. Bu nedenle,
direksiyon sistemindeki parçaların gevşemesi ve mafsalların aşınması sonucunda
oluşan aşırı bir boşluk, aracın yolda gezmesine ve bir tarafa gezmesi ne sebep
olacaktır. Bu da
lastiklerde anormal aşıntılara ve titreşimlere neden olacaktır.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Araç üzerinde yapılan kontroller:Direksiyon simidinin yukarı ve aşağı, sola ve sağa,

ileri ve geri hareketi ve direksiyon simidinin ana mil üzerindeki bağlantısının iyi olup
olmadığının kontrolü, ana mil bilyalarının gevşek olup olmadığı ve direksiyon
kolonunun bağlantılarının sıkılığının kontrol edilmesidir.

Direksiyon simidi boşluğunun kontrolü

Araç düz sürüş konumunda iken, direksiyon simidi hafifçe döndürüldüğünde ön
tekerlekler döner. Fakat ön tekerleklerin tam dönmesi için yeterli değildir. Bu
esnadaki direksiyon simidi hareketinin miktarına direksiyon simidi boşluğu deyebiliriz.
Kabul edilebilir boşluk limiti araç modeline göre değişiklikle birlikte 30 mm' den daha
fazla değildir. Eğer boşluk fazla ise, buna aşağıda yazılı arızaların biri veya birkaçı
neden olabilir.
 Direksiyon simidi somunu yetersiz sıkılıkta
 Direksiyon dişlisinin aşınması veya yanlış ayar
 Aşınmış bağlantı mafsalları
 Gevşek konsol bağlantıları
 Gevşek tekerlek bilyaları

 Gevşek ana mil mafsalları

2)  
3)  
4)  
5)  
6)  
7)  
8)  
 9)  
10)Direksiyon bağlantılarının gevşekliğinin kontrolü

Aracın önü krikodayken, ön tekerleklerin ileri geri

ve yandan yana hareket ettirilerek kontrol edilir. Eğer onlarda aşın boşluk varsa,
bağlantılar veya tekerlek bilyaları muhtemelen gevşemiştir.
 
 
 
3) Tekerlek bilyası gevşekliğinin kontrolü Aracın
önü krikoda iken, tekerleğin her birinin üstünden ve altından tutarak sallanması ile
gevşekliği kontrol edilir. Eğer herhangi bir gevşeklik bulursa, muhtemelen süspansiyon
kolu burçlarında, rotillerde ve tekerlek bilyalarında aşınma mevcuttur. Boşluğu ayak
freni uygulandıktan sonra tekrar kontrol edildiğinde boşluk azalmışsa, problem tekerlek
bilyalarından başka bir yerden geliyor demektir. Eğer boşluk tamamen ortadan
kalkmışsa boşluğun nedeni tekerlek bilyaları demektir.