HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM

KHOA VẬN TẢI HÀNG KHÔNG



TIỂU LUẬN MÔN QUẢN TRỊ DỰ ÁN

CÁC VẤN ĐỀ VỀ PIN CỦA DÒNG MÁY

BAY BOEING 787 DREAMLINER

Sinh viên thực hiện

Hoàng Việt Hà - 1851010184

Nguyễn Huỳnh Minh Quân - 1851010362

Nguyễn Ngọc Quỳnh - 1851010323

Lương Quý Thanh Vân - 1851010367

Hà Thị Ngọc Bình - 1851010346

Tăng Như Quỳnh - 1851010311

Trần Thị Thanh Ngân - 1851010349

Phạm Thị Tú Hảo - 1851010321

Mã học phần: 010100011202

TP. Hồ Chí Minh – 2021

 NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN 1



………………………………………………………………………...

………………………………………………………………………...

………………………………………………………………………...

Ngày …. tháng …. năm …

Giáo viên chấm 1

NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN 2



………………………………………………………………………...

………………………………………………………………………...

………………………………………………………………………...

Ngày …. tháng …. năm …

Giáo viên chấm 2

2
 MỤC LỤC

LỜI MỞ ĐẦU ......................................................................................4

CHƯƠNG 1. CASE STUDY BOEING 787 ......................................6
1.1. Ràng buộc về an toàn ............................................................................. 6
1.2. Quyết định của Boeing: 787 DREAMLINER ...................................... 6
1.3. Kết luận ................................................................................................. 12
1.4. Một số kinh nghiệm đúc kết được....................................................... 13
CHƯƠNG 2. SỰ ƯU TIÊN VÀ BẮT BUỘC CỦA AN TOÀN
TRONG MỘT DỰ ÁN ......................................................................16
CHƯƠNG 3. THẦM QUYỀN CỦA NHÀ QUẢN LÝ DỰ ÁN ...18
CHƯƠNG 4. NHỮNG VẤN ĐỀ AN TOÀN CỦA CÁC NHÀ SẢN
XUẤT MÁY BAY THƯƠNG MẠI CẦN XEM XÉT....................20
4.1. Trọng lượng chính là kẻ thù lớn nhất trong ngành hàng không ....... 20
4.2. Hơi ẩm chính là kẻ thù thứ hai trong ngành hàng không .................. 21
4.3. Các yếu tố khác ....................................................................................... 21
4.3.1. Nguyên vật liệu ............................................................................................ 21
4.3.2. Màu sơn ....................................................................................................... 22
4.3.3. Dây cáp ........................................................................................................ 22
4.3.4. Khu vực chứa nhiên liệu .............................................................................. 22
4.3.5. Kỹ thuật........................................................................................................ 22
4.3.6. Tính chính xác ............................................................................................. 23
4.3.7. Phương án cứu hộ ........................................................................................ 23
4.3.8. Ăng-ten vệ tinh ............................................................................................ 23
CHƯƠNG 5. CÁC TIÊU CHUẨN AN TOÀN CẦN PHẢI TUÂN
THỦ.....................................................................................................24
CHƯƠNG 6. VẤN ĐỀ AN TOÀN KHI ĐẶT MUA TÀU BAY
MỚI .....................................................................................................25
KẾT LUẬN ........................................................................................26
TÀI LIỆU THAM KHẢO ................................................................27
3
 LỜI MỞ ĐẦU
Sau khi mất thị phần vào tay Airbus vào cuối những năm 1990, Boeing đứng
trước áp lực phải quyết định giữa hai chiến lược cạnh tranh cơ bản: giảm chi phí (và giá
bán) của các loại máy bay hiện có hoặc phát triển một loại máy bay mới để nâng cao
doanh thu thông qua việc tạo ra giá trị. Năm 2003, Boeing quyết định tập trung vào việc
tạo ra giá trị bổ sung cho khách hàng (các hãng hàng không) và hành khách của họ bằng
một dòng máy bay mới: 787 Dreamliner.

Boeing tuyên bố rằng máy bay này có hiệu suất nhiên liệu cao hơn các loại máy
bay Boeing trước đó. Nó cũng là chiếc máy bay đầu tiên trên thế giới sử dụng vật liệu
composite cho phần lớn cấu trúc xây dựng. Ngoài ra Boeing 787 Dreamliner còn có
nhiều ưu điểm rõ rệt như ít gây ô nhiễm môi trường, ít tốn nhiên liệu hơn và giá thành
phí tổn khi bay ít hơn. Nó sẽ khiến hành khách trả tiền vé ít hơn và thấy thoải mái hơn
khi đáp xuống.

Tuy nhiên dòng máy bay này đã bị một loạt sự cố quan đến pin lithium-ion ở
Hoa Kỳ và Nhật Bản, điển hình là sự cố một chiếc B787 Dreamliner của hãng Japan
Airlines bất ngờ bốc cháy khi đang đậu ở sân bay quốc tế Boston. Dòng máy bay này
đã bị Cục hàng không Dân dụng Hoa Kỳ yêu cầu đình chỉ bay vì lý do an toàn.Hai hãng
hàng không hàng đầu Nhật Bản là All Nippon Airways (ANA) và Japan Airlines cũng
quyết định tạm dừng sử dụng dòng máy bay này cho đến khi có câu trả lời thỏa đáng từ
phía Boeing C về sự cố trên Ngày 16 tháng 1 năm 2013, Cục quan Hàng không Liên
bang Mỹ đã yêu cầu hãng Boeing phải chứng minh được rằng loại pin ion lithium sử
dụng trên 787 Dreamliner là an toàn và phù hợp với các tiêu chuẩn. Hầu hết các quốc
gia khác trên thế giới đều đi theo Cục quan Hàng không Liên bang Mỹ trong các vấn
đề về an toàn hàng không.

FAA và Boeing đã đưa ra thỏa thuận vào năm 2015. Trong đó Boeing đồng ý
thực hiện các hành động để đáp ứng các chỉ số hiệu suất kỹ thuật và sản xuất cũng như
giải quyết các cáo buộc được ghi trong 13 báo cáo điều tra thực thi của FAA từ năm
2009 đến năm 2015. Nhà sản xuất hiện đang trả 6,6 triệu đô la tiền phạt mới, với 5,4

4
triệu đô la tiền phạt dân sự hoãn lại vì không đáp ứng các tiêu chuẩn đã thỏa thuận năm
2015.

Boeing đang bắt đầu chăm chỉ sửa chữa và kiểm tra pháp y để khắc phục các sai
sót về tính toàn vẹn của cấu trúc nằm sâu bên trong ít nhất 88 chiếc Dreamliners 787 đã
đậu được chế tạo trong khoảng năm ngoái (2020). Hãng không tiết lộ chi tiết phương
án khắc phục lỗi kỹ thuật cho máy bay 787 Dreamliner, tuy nhiên nhiều nguồn tin cho
biết, hãng này đề xuất lắp thêm cảm biến nhiên lên hệ thống pin, ngoài ra họ còn cho
lắp các tấm cách nhiệt giữa 8 bộ pin để đề phòng trường hợp 1 trong số đó bị tăng nhiệt
quá mức cũng không ảnh hưởng đến các bộ còn lại. Qua đó, những thất bại của dự án
này vẫn là một đề tài đáng để chúng ta nghiên cứu và rút kinh nghiệm. Bài tiểu luận này
bao gồm case study của Boeing 787 Dreamliner, đồng thời trả lời một số câu hỏi, từ đó
rút ra được những bài học đắt giá trong quá trình thực hiện một dự án.

5
 CHƯƠNG 1. CASE STUDY BOEING 787

1.1. Ràng buộc về an toàn

Khi thảo luận về hạn chế, chúng tôi thường đề cập đến 3 yếu tố: thời gian, chi phí
và phạm vi. Bên cạnh đó cũng có những trở ngại, nhưng khi liên quan đến tính mạng
con người, sự an toàn có lẽ sẽ trở thành hạn chế lớn nhất. Có nhiều hình thức để bảo vệ
sự an toàn. Trong những dự án cônng nghệ thông tin (IT), các giao thức an toàn được
thiết lập để đảm bảo rằng dữ liệu độc quyền không bị xâm phạm. Các nhà sản xuất thực
phẩm và sản phẩm chăm sóc sức khỏe lo lắng việc sản phẩm bị giả mạo và ảnh hưởng
đến sự an toàn của người tiêu dùng. Nhà sản xuất mong muốn người tiêu dùng sử dụng
những sản phẩm của họ một cách an toàn nhất có thể. Nhiều công ty như Disney coi an
toàn là yếu tố hàng đầu cho các chuyến đi và địa điểm tham quan tại công viên giải trí.
Hầu hết các công ty lớn sẽ cố tình dừng các dự án thất bại hoặc huỷ bỏ nó trước khi có
nguy cơ bị kiện vì vi phạm an toàn. Điều này đặc biệt đúng nếu để xảy ra việc thiệt hại
về mạng sống con người.

1.2. Quyết định của Boeing: 787 DREAMLINER

Boeing 787 Dreamliner là loại tàu bay thân rộng, bay được đường dài, 2 động cơ
phản lực, có thể chứa 242 đến 335 hành khách trong 3 hạng ghế ngồi điển hình. Đây là
máy bay tiết kiệm nhiên liệu nhất của Boeing và là máy bay tiên phong sử dụng vật liệu
composite ( sợi carbon, nhôm và titan ) làm vật liệu chính trong việc chế tạo khung máy
bay và hệ thống điện sử dụng pin lithium-ion. Boeing 787 sẽ giảm thiểu chi phí bảo trì
và chi phí thay thế. Người ta kỳ vọng rằng Boeing 787 sẽ có chi phí mỗi dặm bay thấp
hơn 10% trên mỗi ghế ngồi so với bất kì máy bay nào khác. Boeing 787 đã được thiết
kế tiết kiệm nhiên liệu hơn 20% so với Boeing 767 – loại máy bay được dự định thay
thế.

Nhằm mục đích tối đa hoá lợi ích của cổ đông, hãng Boeing đã quyết định thuê nhân
công bên ngoài để hoàn thành 70% công việc trên máy bay 787 thay vì 35-50% như
trước đó trên B737 và B747. Điều này dự kiến sẽ rút ngắn thời gian phát triển từ 6 năm
xuống 4 năm và giảm chi phí phát triển từ 10 tỷ USD xuống 6 tỷ USD. Việc giảm chi
phí lắp ráp của Boeing sẽ gây ra rủi ro tài chính đáng kể cho các nhà cung cấp của

6
Boeing. Những nhà cung cấp này chịu trách nhiệm cho nhiều hơn cho công việc lắp
ráp.

Loại 787 tầm xa nhất có thể bay từ 8.000 – 8.500 dặm hải lý, đủ để đi qua các tuyến
L.A – Bangkok hoặc New York – Hồng Kông. Tốc độ bay của nó là Mach 0.85, tương
đương 561 dặm/h ở độ cao của hành trình. Tính đến 8/2016, 64 khách đã đặt 1161 chiếc
Dreamliner và Boeing đã giao 445 chiếc.

Ngành hàng không đã trải qua hơn 1 thập kỷ và chi hơn 30 tỷ USD trong việc thiết
kế 1 chiếc máy bay thương mại mới. Nhưng thậm chí ngay cả trong giai đoạn thiết kế
và sản xuất, các vấn đề về sự an toàn vẫn có thể tồn tại nhưng được giấu kín. Cách duy
nhất để thực sự xác minh về sự an toàn ấy đã được giải quyết hay chưa là thông qua
việc sử dụng máy bay cho mục đích thương mại. Boeing đã phải dời ngày ra mắt của
787 tận 7 lần, và một vài chiếc đầu tiên trong số chúng bị giao trễ 3 năm. Boeing được
cho là đã chi 32 tỷ USD cho dự án 787.

Hai hãng hàng không là Boeing và Airbus có lẽ sẽ phải chi hàng tỷ USD sau khi
các máy bay được đưa vào sử dụng để khắc phục bất cứ vấn đề nào về sự an toàn. Đây
là điều mà người tiêu dùng mong đợi và hai hãng này đã chấp thuận điều đó bằng việc
xử lý vấn đề với pin của dòng 787 Dreamliner và A380, được thể hiện trong case study
này.

 Vấn đề cải tiến – đổi mới

Trong năm đầu tiên đưa dòng Boeing 787 Dreamliner vào hoạt động (2011), có ít
nhất 4 tàu bay đã gặp sự cố về hệ thống điện do pin lithium-ion. Việc xảy ra vấn đề
thường phổ biến trong những năm đầu của bất kì thế hệ tàu bay mới nào, và 787 cũng
không ngoại lệ, nó đã gặp phải 1 số vấn đề sau:

- 1/11/2011: Càng máy bay – bộ phận hạ cánh đã không thể hạ xuống.

- 23/7/2012: Phát hiện nguy cơ một bộ phận trong động cơ bị ăn mòn.

- 4/12/2012: Rò rỉ trong các đường ống nối dẫn nhiên liệu.

- 4/12/2012: Một máy phát điện ngưng hoạt động (bị lỗi).

- 7/1/2013: Phát hiện khói trong buồng lái trong quá trình kiểm nghiệm.

- 8/1/2013: Lỗ thông hơi của bồn điều áp bị lỗi.

7
 - 9/1/2013: Tín hiệu báo lỗi về trục trặc hệ thống phanh.

- 11/1/2013: Nhiên liệu trong động cơ bị rò rỉ

- 11/1/2013: Một vết nứt dần hình thành trên bảng hiển thị lớn trong buồng lái.

Sau một loạt các sự cố bao gồm cháy vì điện trên một chiếc 787 của hãng All Nippon
Airways, một đám cháy tương tự được phát hiện bởi những nhân viên bảo trì tàu bay
787 của hãng Japan Airlines sau khi hạ cánh tại sân bay quốc tế Logon ở Boston. Cục
Hàng không Liên bang Hoa Kỳ (FAA) đã ra lệnh xem xét lại bản thiết kế và sản xuất
của Boeing 787 Dreamliner, ngay sau 5 sự cố trong vòng 5 ngày liên quan tới tàu bay
– phần lớn là các vấn đề liên quan đến pin và hệ thống điện từ. Sau đó toàn bộ phi đội
Boeing 787 đã bị cấm bay, đây cũng là lệnh cấm đầu tiên kể từ khi những chiếc DC-10
– chuyến bay 191 của American Airlines gặp tai nạn trong thảm họa năm 1979. Báo
cáo cho rằng cứ mỗi 100,000 giờ bay, tàu 787 lại có hai lần xảy ra các sự cố lớn về nhiệt
năng của pin, tức đã vượt quá giới hạn dự đoán của Boeing10 triệu giờ bay. Điều này
là vô cùng nguy hiểm.

 2/2012, Tổng giám đốc điều hành của Boeing - James McNerney phát biểu
với truyền thông rằng các vấn đề hiện giờ không lớn hơn so với những gì
công ty đã trải qua trong lần giới thiệu các mẫu máy bay khác, như dòng
Boeing 777. Tuy nhiên, vào ngày 7/1/2013, một quả pin quá nóng và đã bốc
cháy bên trong một chiếc 787 bỏ trống của hãng Japan Airlines (JAL) ở sân
bay quốc tế Boston’s Logon. Ngày 9/1, United Airlines báo cáo về sự cố xảy
ra ở 1 trong 6 chiếc 787 của họ rằng hệ thống dây điện ở cùng khu vực với
vụ cháy pin trên máy bay của hãng JAL. Về sau, Uỷ ban An toàn Giao thông
Quốc gia Hoa Kỳ đã phải mở một cuộc điều tra, thăm dò về sự an toàn.

● Ngày 11/1/2013, FAA đã thông báo về một cuộc thẩm duyệt, đánh giá toàn
diện về các hệ thống quan trọng trên loại tàu 787, bao gồm thiết kế, chế tạo
và lắp ghép máy bay. Cục trưởng Cục Giao thông Vận tải Hoa Kì Ray
LaHood nhấn mạnh rằng “Cục Hàng không đang tìm kiếm những nguyên
nhân gốc rễ đằng sau hàng loạt vụ việc gần đây”. Người đứng đầu của FAA,
Michael Huerta, nói rằng cho đến thời điểm hiện tại chưa có dấu hiệu nào

8
 cho thấy 787 không an toàn. Như một động thái đáp trả, Bộ Giao thông Vận
tải Nhật Bản cũng mở một cuộc điều tra.

● Ngày 16/1/2013, một tàu bay 787 của hãng All Nippon Airways (ANA) đã
phải hạ cánh khẩn cấp xuống sân bay Takamatsu trên đảo Shikoku sau khi tổ
bay nhận được cảnh báo trên máy tính về việc có khói bên trong một số
khoang điện. ANA giải thích đó chỉ là một tin báo hỏng trong buồng lái hiện
lên để báo lỗi hỏng hóc của pin. Toàn bộ hành khách và phi hành đoàn được
sơ tán qua cầu phao cứu hộ khẩn cấp. Có thông tin cho rằng không có bất kì
hệ thống dập hoặc chữa cháy nào trong khoang chứa bình ắc quy máy bay,
mà chỉ có hệ thống cảnh báo khói.

● Sự sai sót của các cơ quan quản lý hàng không Hoa Kỳ trong việc phê chuẩn
an toàn năm 2007 và việc cấp giấy chứng nhận cho phi đội 787 đã bị soi xét
kỹ càng lại. Đây như là cách để ủy ban Thượng nghị viện chuẩn bị cho cuộc
điều tra về quy trình cấp phép an toàn hàng không. Tuy nhiên, người phát
ngôn FAA đã bảo vệ cho việc cấp giấy xác nhận an toàn cho 787 của tổ chức
bằng phát biểu,”Toàn bộ hệ thống hàng không được thiết kế để nếu có chuyện
xấu nhất xảy ra, thì sẽ có những bộ máy khác ở đấy để ngăn ngừa nó không
gây ảnh hưởng đến các hệ thống còn lại trên máy bay”.

● Ngày 12/2/2013, tạp chí Phố Wall đã viết: “Các nhà điều tra về an toàn hàng
không đang xem xét liệu sự hình thành các cấu trúc siêu nhỏ, được biết đến
với hình thù sợi nhánh cây nằm bên trong pin lithium-ion của tàu bay Boeing
787 có góp phần làm xảy ra hai sự cố khiến cho toàn bộ đội bay bị đình chỉ
hoạt động gần 1 tháng trước hay không.”

● Ngày 16/1/2013, cả hai ông lớn trong ngành hàng không Nhật Bản là ANA
và JAL đưa ra thông báo sẽ tự nguyện dừng hoặc hoãn bay đối với tất cả phi
đội 787 sau nhiều sự cố liên quan đến các chiếc 787 khác nhau, bao gồm cả
việc hạ cánh khẩn cấp. Hai hãng vận tải này đã khai thác 24 trong tổng số 50
chiếc Dreamliner được giao cho đến thời điểm đó. Việc cấm bay dự kiến sẽ
tiêu tốn của ANA hơn 1,1 triệu đô la trên một ngày.

9
● Ngày 16/1/2013, FAA ban hành một chỉ thị điều tra khẩn cấp về năng định
bay của tất cả hãng hàng không Hoa Kỳ để dừng hoạt động bay của toàn bộ
phi đội 787 cho đến khi có những sự điều chỉnh rõ ràng và cụ thể liên quan
đến hệ thống điện nhằm giảm thiểu nguy cơ quá nhiệt và gây cháy nổ của
pin. Đây là lần đầu tiên FAA cho dừng bay một loại máy bay chở khách kể
từ năm 1979. FAA cũng công bố kế hoạch tiến hành 1 cuộc thẩm định, đánh
giá bao quát các hệ thống quan trọng của 787. Trọng tâm của việc đánh giá
là sự an toàn của pin lithium-ion, được làm bằng Liti Côban Ôxit (LiCoO2).
Hợp đồng về việc sử dụng loại pin này được ký vào năm 2005 khi mà
LiCoO2 là loại pin duy nhất khả dụng trong lĩnh vực hàng không vũ trụ. Sau
thời điểm đó, những loại pin mới và an toàn hơn đã được áp dụng, như lithi-
sắt-phốt pho (LiFePO), loại pin cung cấp ít năng lượng phản ứng hơn trong
trường hợp có chập mạch do quá tải về nhiệt. FAA đã chấp thuận việc sử
dụng một loại pin trên tàu 787 vào năm 2007 với “9 điều kiện đặc biệt”. Loại
pin được phê chuẩn bởi FAA (thông qua Mobile Power Solutions) được tạo
nên bởi Rose Electronics và dùng pin Kokam. Tuy nhiên pin được lắp đặt
trên 787 lại được chế tạo bởi Yuasa.

● Ngày 20/1, Ủy Ban An toàn Giao thông Quốc gia Hoa Kỳ (NTSB) tuyên bố
rằng sự quá tải điện áp không phải nguyên nhân của sự cố ở Boston. Bởi hiệu
điện thế không vượt quá giới hạn 32 vôn, cũng như bộ phận sạc điện đã đáp
ứng các bài kiểm tra. Dòng pin này có dấu hiệu của sự đoản mạch và nhiệt
độ tăng quá mức. Mặc dù vậy, vào ngày 24/1, NTSB vẫn chỉ rõ rằng đấy vẫn
chưa phải là điểm mấu chốt của vụ cháy ở Boston; và FAA sẽ không để các
hãng hàng không Hoa Kỳ bay trở lại khi chưa xác định được vấn đề và giải
quyết nó. Trong buổi họp báo hôm đó, vị nữ chủ tọa NTSB Deborah Hersman
nói rằng NTSB đã tìm ra bằng chứng cho thấy hệ thống an toàn đã thất bại
trong việc ngăn ngừa các sự cố về pin, và tuyên bố rằng cháy nổ không bao
giờ được phép xảy ra trên máy bay. Ủy Ban An toàn Giao thông Nhật Bản
(JTSB) trong ngày 23/1 có nói pin trong máy bay phản lực của hãng ANA ở
Nhật đã đạt đến điện áp 31 vôn (vẫn thấp hơn giới hạn 32V mà tàu 787 JAL
ở Boston gặp phải). Nhưng ở đây lại có sự giảm điện áp đột ngột không giải

10
 thích được, xuống gần bằng 0. Tất cả các cục pin có dấu hiệu của sự tổn hại
về nhiệt độ trước khi xảy ra quá tải về nhiệt. ANA và JAL đã thay thế một
số loại pin của 787 trước khi những chuyện không may ấy diễn ra. Cho đến
ngày 29/1/2013, JTSB đã phê duyệt chất lượng quản lý của công ty Yuasa.
Ban An toàn Giao thông Hoa Kỳ tiếp tục tìm kiếm lỗi sai trong loại pin ở vụ
Boston.

● Các chuyên gia trong ngành đều phản đối những hệ quả của việc cấm bay:
Airbus cho rằng Boeing sẽ có thể giải quyết được vấn đề này và cho rằng
không một hãng hàng không nào sẽ đổi loại tàu bay, trong khi nhiều chuyên
gia khác lại nhận định đây là việc làm “tốn kém” và “ có thể mất hơn 1 năm”
để sửa đổi.

● United Airlines là hãng HK duy nhất ở Mỹ còn sử dụng Dreamliner, và họ

sở hữu 6 chiếc của loại 787 này. Tổng cục hàng không dân dụng Chile cấm
bay đối với ba chiếc 787 của hãng LAN airlines . Tương tự, Tổng cục hàng
không dân dụng Ấn Độ yêu cầu Air India dừng mọi hoạt động bay đối với 6
chiếc Dreamliner. Bộ Giao thông vận tải Nhật Bản chính thức hoá lệnh cấm
bay đối với ANA và JAL vô thời hạn ngay sau thông báo của FAA. Cơ quan
an ninh hàng không Châu Âu cũng làm theo sự khuyến cáo của FAA và cho
dừng hoạt động hai máy bay European 787 duy nhất được khai thác bởi LOT
Polish Airlines. Qatar Airways cũng đã làm theo đối với 5 chiếc Dreamliner
của mình. Và Ethiopian Air chính là nhà khai thác cuối cùng trong việc đưa
ra quyết định tạm dừng bay đối với 4 chiếc Dreamliner của họ.

● Tính đến thời điểm ngày 17/1/2013, toàn bộ 50 chiếc Dreamliner được khai
thác đều đã bị cấm bay. Ngày 18/1, Boeing cho biết sẽ tạm dừng việc bàn
giao máy bay 787 cho đến khi trục trặc về pin được xử lý. Ngày 4/2, FAA
nói họ sẽ cho phép Boeing thực hiện các chuyến bay đánh giá sự an toàn của
tàu 787 để thu thập thêm dữ liệu.

● Ngày 19/4, FAA phê chuẩn thiết kế loại pin mới trên tàu bay 787 của hãng
Boeing. Điều này sẽ cho phép 8 hãng hàng không sở hữu 787 bắt đầu quá
trình sửa chữa. Việc sửa đổi này bao gồm khoang chứa cho pin và cả hệ thống
thoát khí. Thiết kế mới này đẩy cao tính bảo vệ và cũng tăng trọng lượng
11
 máy bay lên hơn 150 pao so với lúc trước. Đây là điều cần thiết để bảo đảm
an toàn. Việc sửa chữa tiêu tốn 465 ngàn đô cho mỗi máy bay. Boeing giao
phó hơn 300 người thuộc 10 đội để thực hiện công việc sửa chữa, mỗi chiếc
mất khoảng 5 ngày.

● ANA, hãng hàng không khai thác 17 máy bay phản lực Dreamliner , ước tính
tổn thất 868,300 USD cho mỗi chiếc trong vòng 2 tuần và dự kiến sẽ có cuộc
nói chuyện với Boeing về việc đền bù thiệt hại. Các hãng bay khác cũng có
ý định yêu cầu đền bù cho sự tổn thất này.

1.3. Kết luận

Boeing đã thành công trong việc giải quyết các vấn đề về pin và số lượng bán ra
của của dòng 787 đang rất tốt. Cả hai ông lớn Airbus và Boeing đều đã hiểu rõ tầm quan
trọng của lòng tin tưởng nơi khách hàng. Nếu khách hàng mất niềm tin vào khả năng
đảm bảo an toàn khi tạo ra một loại tàu bay của hãng, thì nhà sản xuất sẽ phải chịu sự
sụt giảm nghiêm trọng về mặt kinh doanh. Tàu bay có thể có hơn 100,000 bộ phận cấu
thành. Chỉ riêng khu vực khoang hành khách trên A380 đã có hơn 23,000 bộ phận. Cứ
cho rằng sẽ mất ít nhất 10 năm và hàng tỉ đô la để thiết kế và thử nghiệm các cỗ thiết bị
bay này, thì cũng bất khả thi để mà giả lập và kiểm nghiệm hết tất cả các vấn đề có thể
xảy ra. Sự diễn tập các tình huống không thể nào bao hàm hết toàn bộ trường hợp có
khả năng xảy đến. Độ tin cậy của mỗi hệ thống, mỗi bộ phận chỉ có thể được chứng
minh trong quá trình khai thác. Loại tàu bay A380 là dòng máy bay được kiểm nghiệm
và kiểm tra nhiều nhất trong bất cứ loại máy bay phản lực nào. Dù cho đã trải qua các
cuộc kiểm tra, nhưng có thể nó sẽ mất một khoảng thời gian cho đến khi tất cả vấn đề
được giải quyết. Với tính mạng con người có khả năng bị đe doạ, Airbus sẽ phải chi cả
tỷ đô la để sửa chửa tất cả các vấn đề tiềm tàng.

Sẽ luôn luôn có rủi ro trong việc thiết kế và phát triển một mẫu máy bay mới.
Những ví dụ điển hình như:

- Rủi ro cải tiến: là sự xử lý các công nghệ mới nhưng chưa được chứng minh

- Rủi ro từ nhà cung cấp linh kiện: hy vọng các nhà cung cấp và các bên đối
tác nhận khắc phục rủi ro trong quá trình thiết kế và phát triển

12
 - Rủi ro gia công phần mềm theo cấp độ: Yêu cầu nhà cung cấp và đối tác phải
quản lý, tích hợp công việc của các nhà cung cấp bậc thấp hơn

- Rủi ro khoảng cách: khi có những vật liệu quan trọng được thi công ở địa
điểm khá xa so với nơi hoàn tất lắp ghép

- Rủi ro giao tiếp qua máy tính: giao tiếp trực tiếp giữa người với người sẽ
được thay thế bởi giao tiếp bằng máy tính

- Rủi ro về sự liên quan của nhân công: có những quyết định mang tính chất
quan trọng liên quan đến gia công được đưa ra bởi người đứng đầu mà không
có ý kiến của những người trực tiếp thực hiện công việc

- Rủi ro sự tách biệt của các giám đốc, người điều hành cấp cao: khi những
người đứng đầu không muốn tham gia giám sát trong việc thiết kế máy bay
mới

- Rủi ro về kỹ năng quản lý dự án: đội ngũ thiếu kỹ năng quan trọng cần có
như quản lý chuỗi cung ứng

1.4. Một số kinh nghiệm đúc kết được

Một số kinh nghiệm học được từ dự án 787 của Boeing:

- Một chiến dịch đánh giá đúng đắn là điều bắt buộc với quy trình công nghệ
mới. Trong trường hợp của 787, số lượng các bài kiểm tra để chứng nhận sự
an toàn của loại pin đó là không đủ.

- Các thiếu sót trong khâu sản xuất, kiểm nghiệm chưa đạt đủ và sự hiểu biết
còn kém về loại pin cũng là những nguyên do dẫn đến việc dừng bay của toàn
bộ phi đội Boeing 787.

- “Chúng tôi đã nâng tầm kiểm tra kĩ thuật các dòng pin lithium-ion”, phát biểu
từ Mike Sinnett - kĩ sư trưởng của Boeing trong dự án 787 nói trong hôm xét
xử của Uỷ ban Giao thông vận tải Hạ viện Hoa Kì. Buổi truy xét được gọi
với tên “ Những bài học rút ra từ sự cố Boeing 787”.

- Quy trình quản lý chất lượng nghiêm ngặt từ phía các nhà cung ứng nên trở
thành yêu cầu thiết yếu. Song, sự lựa chọn của những bên cung cấp chỉ dựa
trên một mình chất lượng cũng là một rủi ro vì những yếu tố khác.

13
- Nhưng cho dù kết quả của việc sửa đổi sai lầm như thế nào đi nữa, nhất là có
rủi ro về tính mạng con người, thì khâu thiết kế và chế tạo tàu bay chỉ nên
dựa trên các vấn đề chính đáng như chi phí, chất lượng và quá trình chọn lựa
nhà cung cấp nguyên vật liệu phải minh bạch, không bị ảnh hưởng bởi các
yếu tố thương mại hoặc chính trị khác.

- “Kẻ thù lớn nhất của một chiếc máy bay tốt chính là những người can thiệp
vào sự tự do chọn lựa để tạo ra một chiếc máy bay từ những thứ có chất lượng
cao nhất”.

- Rất nhiều vấn đề ở đây trầm trọng hơn cũng bởi quyết định của Boeing trong
việc thúc đẩy mạnh mẽ sự mở rộng tỉ lệ phần trăm của các nguyên vật liệu
sản xuất có nguồn gốc bên ngoài nhà thầu dự án. Đầu mút cánh được thi công
ở Hàn Quốc, hệ thống đèn trong khoang khách được làm ở Đức, cửa hầm
hàng làm tại Thuỵ Điển, các cầu phao cứu sinh thi công ở New Jersey, hệ
thống càng máy bay thì ở Pháp. Nhưng kế hoạch phản tác dụng. Những bộ
phận được gia công từ bên ngoài làm hãng chậm tiến độ đến 3 năm. Hơn nữa
chúng cũng không được lắp ráp vừa vặn, chính xác với nhau. Các miếng chèn,
tấm lót, đĩa đệm kết nối với cấu trúc nhỏ thì lại không có sự lắp ghép chính
xác. Rất nhiều tàu có phần đuôi phải làm lại một cách chi tiết, chuyên sâu.
Cuối cùng, công ty đã mua lại một số các nguồn cung ứng để đảm đương lại
công việc kinh doanh. Tất cả các dự án, đặc biệt là những dự án có tham vọng
như Dreamliner, đều phải chịu một số khó khăn trong giai đoạn khởi đầu.
Tuy nhiên những trở ngại ấy ở dòng máy bay 787 vẫn tiếp tục tăng lên. Các
đoàn thể đều đổ lỗi cho công ty trong việc tin tưởng giao phó cho các gia
công ngoài nguồn.

- FAA đã quản lý cẩn trọng và có thái độ đúng đắn. Phía FAA nên duy trì động
thái không khoan nhượng đối với những nhà sản xuất máy bay trong việc
đảm bảo các định ước an toàn phải được tôn trọng triệt để trước khi cấp chứng
chỉ công nhận năng định bay.

- Các vấn đề của Dreamliner không phải của riêng hãng Boeing. Đó là bài học
chung trong việc giới hạn ở việc thuê nhân công bên ngoài và những mối
quan hệ quá dễ dãi giữa giữa các cơ quan quản lý và các quy định đã tạo nên

14
 vấn đề trong các ngành công nghiệp, từ ô tô đến thực phẩm và dịch vụ tài
chính trong những năm gần đây.

- Người cố vấn và đồng thời là cựu giám đốc điều hành hãng Hàng không -
Robert Mann cho biết việc Boeing đã gây áp lực lên FAA để được phê duyệt
Dreamliner nhanh chóng, mặc kệ thiết kế và quá trình chế tạo của chúng còn
mới và khác biệt.

- Mục đích cuối cùng của việc thiết kế một mẫu máy bay mới nên là tăng giá
trị của các cổ đông hơn nữa.

- Khi tập trung mục tiêu để tối đa hoá lợi ích của các cổ đông, nhất là trong
khoảng thời gian ngắn, những rủi ro không cần thiết thường được xảy ra và
cơ hội tốt lại trở thành một thảm hoạ tiềm tàng.

15
 CHƯƠNG 2. SỰ ƯU TIÊN VÀ BẮT BUỘC CỦA
AN TOÀN TRONG MỘT DỰ ÁN

Trước tiên, chúng ta phải xem xét đến trường hợp có tình huống cụ thể chi tiết như
thế nào. Trên thực tế, khi thực hiện những dự án lớn, những người đứng đầu của dự án
đã kiểm tra rất nhiều về các vấn đề liên quan có ảnh hưởng tới dự án của mình. Người
quản lý giỏi sẽ biết cách cân bằng các yếu tố khác nói chung và vấn đề an toàn nói riêng.
Vì các yếu tố như thời gian, chi phí hay phạm vi có lúc sẽ cần được ưu tiên hơn, nhưng
không có nghĩa là không có sự đảm bảo an toàn trong đó.

Tuy nhiên, trong một số dự án trong các lĩnh vực đặc thù và liên quan đến tính
mạng con người, quy định về an toàn là điều bắt buộc và được coi là ưu tiên cao hơn
cả. Trong những dự án công nghệ thông tin (IT), các giao thức an toàn được thiết lập
để đảm bảo rằng dữ liệu độc quyền không bị xâm phạm. Các nhà sản xuất thực phẩm
và sản phẩm chăm sóc sức khỏe lo lắng việc sản phẩm bị giả mạo và ảnh hưởng đến sự
an toàn của người tiêu dùng. Nhà sản xuất mong muốn người tiêu dùng sử dụng những
sản phẩm của họ một cách an toàn nhất có thể. Nhiều công ty như Disney coi an toàn là
yếu tố hàng đầu cho các chuyến đi và địa điểm tham quan tại công viên giải trí. Bởi vậy,
nếu một dự án nào đó có nguy cơ bị kiện về vi phạm an toàn, hầu hết các nhà quản lý
dự án sẽ dừng ngay lập tức và huỷ bỏ nó sớm nhất có thể, để không phải tổn thất thêm
chi phí, thời gian.

Các nhà quản lý dự án 787 Dreamliner đã quyết định:

“Nhằm mục đích tối đa hoá lợi ích của cổ đông, Hãng Boeing đã quyết định thuê
nhân công bên ngoài để hoàn thành 70% công việc trên máy bay thay vì 35-50% như
trước đó trên B737 và B747. Điều này dự kiến sẽ rút ngắn thời gian phát triển từ 6
xuống 4 năm và giảm chi phí phát triển từ 10 tỷ USD xuống 6 tỷ USD.” Như vậy, việc
không đề cao yếu tố an toàn lên hàng đầu, mà chỉ quan tâm tới chi phí, thời gian và tối
đa hoá lợi ích của cổ đông (nhằm bán được càng nhiều tàu bay càng sớm càng tốt) đã
khiến cho Boeing phải trả một cái giá rất đắt, hàng loạt các sự cố xảy ra đe dọa đến tính
mạng hành khách, ảnh hưởng đến uy tín của Boeing đồng thời cũng tốn rất nhiều chi
phí đền bù tổn thất cho các hãng hàng không.

16
 Mặt khác, các yếu tố cần thiết của 1 dự án cần được đề cập đến một cách cụ thể,
chi tiết. Nói rõ hơn thì các yếu tố đó cần phải được phân định và sắp xếp 1 cách có thứ
tự để ta có thể biết được cái nào cần ưu tiên đảm bảo hơn so với những điều còn lại.
Người quản lý dự án cũng cần phải nắm bắt tốt được các yếu tố để có thể nhanh chóng
xác định, giám sát và giảm thiểu rủi ro khi một dự án đang được tiến hành.

17
 CHƯƠNG 3. THẦM QUYỀN CỦA
NHÀ QUẢN LÝ DỰ ÁN

Trong lĩnh vực hàng không, việc đảm bảo an toàn là ưu tiên hàng đầu, trong đó
tuân thủ những tiêu chuẩn an toàn là vô cùng khắt khe. Các tổ chức hàng không quốc tế
như ICAO, CANSO, IATA đều có quan điểm rất rõ ràng về công tác an toàn và quan
tâm đến việc kiểm tra, giám sát an toàn. Các tổ chức đã ban hành tương đối đầy đủ Hệ
thống tài liệu quản lý an toàn bao gồm Quy chế đánh giá công tác an toàn các Sổ tay
nghiệp vụ kiểm tra, đánh giá an toàn, các danh mục chi tiết kiểm tra đánh giá an toàn
SMS, các Quy trình về nhận dạng mối nguy hiểm và quản lý rủi ro, Quy trình Quản lý
sự thay đổi, Quy trình Điều tra xác minh nội bộ… trong đó quy định rất rõ những hạng
mục nào mà các cơ sở điều hành bay cần phải đáp ứng, cũng như những nội dung mà
các cơ quan an toàn cần tập trung kiểm tra, giám sát. Các tài liệu này đã được lập thành
hệ thống và yêu cầu tuân thủ chặt chẽ những yêu cầu, quy định trong tài liệu đồng thời
được quán triệt, triển khai tới tất cả cán bộ, nhân viên làm công tác an toàn nói riêng và
toàn thể tất cả cán bộ, nhân viên tham gia trực tiếp trong dây chuyền cung cấp dịch vụ.

Theo Công ước Hàng không dân dụng quốc tế (còn gọi là Công ước Chicago), tất
cả máy bay dân dụng phải được đăng kiểm với Cơ quan Hàng không quốc gia (NAA).
Mọi quốc gia, ngay cả những nước không tham gia Công ước Chicago đều có NAA với
chức năng bao gồm đăng kiểm máy bay dân dụng.

Các NAA sẽ tiến hành kiểm tra một lần nữa để chắc chắn máy bay đáp ứng đầy
đủ các tiêu chuẩn cơ bản về an toàn hàng không do Tổ chức Hàng không dân dụng quốc
tế (ICAO) quy định cũng như các tiêu chuẩn riêng của từng quốc gia. Đối với Boeing
787 được sản xuất tại Mỹ sẽ được kiểm định bới Cục hàng không liên bang Mỹ (FAA).

Do vậy, nhà quản lý dự án không phải là người có thẩm quyền xác định, đo lường
và báo cáo độ an toàn của Boeing 787 mà phải dựa trên các tiêu chuẩn cơ bản về an
toàn hàng không của ICAO và được duyệt qua FAA. Phía FAA sẽ đảm bảo các định
ước an toàn phải được tôn trọng triệt để trước khi cấp chứng chỉ công nhận năng định
bay cho tàu bay.

18
 Nhà quản lý dự án có nhiệm vụ giám sát trong việc thiết kế và thi công tàu bay,
đảm bảo các quy trình và bộ phận đáp ứng được các quy chuẩn an toàn để có thể được
xét duyệt.

Qua các luận điểm trên, cũng có thể được tầm quan trọng của nhà quản lý trong
các vấn đề kiểm tra và đảm bảo an toàn trên các chuyến bay. Tuy nhà quản lý dự án
không phải là người có quyền xác định, ban những quy định an toàn của Boeing 787,
nhưng họ vẫn có thể dựa vào những quy định đã được các tổ chức ban hành, được đồng
thuận chấp nhận để giám sát và đảm bảo an toàn, chất lượng của máy bay Boeing 787.
Điều này cho ta thấy được quy định nghiêm ngặt của các tổ chức quốc tế. Qua đó, chúng
ta cũng thấy được sự chuyên nghiệp và những khâu tổ chức, ban hành quy định từ các
tổ chức, đảm bảo an toàn cho các bộ phận và trang thiết bị trên máy bay. Hành khách
sẽ là những người cuối cùng đánh giá chất lượng của Boeing 787 trong suốt chuyến
hành trình của họ, vì vậy, việc điểm bảo và nhiều khâu tổ chức của các tổ chức hàng
không quốc tế sẽ giúp cho dịch vụ hàng không ngày càng phát triển và tạo được niềm
tin cho nhiều người sử dụng dịch vụ.

19
CHƯƠNG 4. NHỮNG VẤN ĐỀ AN TOÀN CỦA CÁC
NHÀ SẢN XUẤT MÁY BAY THƯƠNG MẠI CẦN
XEM XÉT

Cho đến hiện nay ngành công nghiệp chế tạo máy bay là ngành công nghiệp mũi
nhọn – công nghệ cao chỉ có các cường quốc kinh tế trên thế giới mới thực hiện được
và là ngành định hướng công nghệ cho các ngành công nghiệp khác.

Đối với máy bay dân dụng thương mại thì ưu tiên hàng đầu trong hướng nghiên
cứu là tăng tính an toàn để làm được điều này cần một đội ngũ các chuyên gia bao gồm
nhóm chuyên viên thợ máy, kỹ thuật, thợ điện, ... phối hợp cùng nhau hoàn thành sản
xuất 1 tàu bay thương mại mới.

Các nhà sản xuất máy bay thương mại cần xem xét những vấn đề an toàn khác:

4.1. Trọng lượng chính là kẻ thù lớn nhất trong ngành hàng không

Để hoàn thành được một chiếc máy bay thì cần sự gắn kết của rất nhiều mảnh
ghép rời rạc nhau, điều này cần nhà sản xuất máy bay thương mại tính chính xác trọng
lượng của từng chi tiết để giải được bài toán trọng tâm của máy bay ở vị trí nào. Vì nếu
trọng tâm máy bay lùi về phía sau thì nó sẽ cất cánh 1 cách nặng nề và cũng không thể
tăng độ cao sau khi cất cánh đồng nghĩa với việc mất an toàn khi bay là điều tất nhiên.

 Đảm bảo trọng lượng tổng thể trên máy bay

Theo quy định của ngành hàng không, việc quy định trọng lượng và kích thước
đối với hành lý xách tay để kiểm soát công tác bảo đảm an toàn bay theo kích thước và
tải chịu lực của khoang hành lý (tùy thuộc vào loại máy bay).

Trọng lượng của khoang hành khách (phía trên), khoang hàng (phía dưới, dùng
để hành lý ký gửi) đều đã được các nhà khoa học tính toán, đồng thời cân đối với số
hành khách, cùng các thông số về cánh máy bay, động cơ... Kết quả nghiên cứu nằm
trong giới hạn đảm bảo cho máy bay cất cánh và hạ cánh ổn định. Với những hãng hàng
không cho mang nhiều kg xách tay, số lượng khách đã được tính toán cũng đã được tính
để phù hợp cho loại máy bay của hãng.

20
 Ngoài yếu tố kỹ thuật, các hãng hàng không còn giới hạn trọng lượng hành lý
nói chung của khách để tiết kiệm nhiên liệu tối ưu. Nếu máy bay phải vận chuyển quá
nhiều hành lý, đương nhiên sẽ tốn nhiều nhiên liệu hơn, chi phí tăng cao

4.2. Hơi ẩm chính là kẻ thù thứ hai trong ngành hàng không

Khoảng cách của hành khách ngồi sát cửa sổ so với bề ngoặc bên ngoài tàu bay
thật sự không quá dày, chỉ có lớp đệm nhiệt bởi vì nhà sản xuất luôn ưu tiên giảm nhẹ
trọng lượng máy bay. Lớp đệm nhiệt không chỉ bảo vệ hành khách mà còn bảo vệ hệ
thống khỏi chênh lệch áp suất bên trong và bên ngoài máy bay khi đang trên bầu trời.
Lớp đệm này sẽ bị ẩm ướt qua nhiều năm bởi các yếu tố như áp suất, thời tiết, hơi thở
của hành khách… điều này gây mất cân bằng nhiệt độ, dẫn đến lâu dài miếng nhiệt này
sẽ gặp vấn đề và không đảm bảo an toàn và gây nhiều vấn đề rủi ro khác.

Để khắc phục tình trạng này, các nhà sản xuất máy bay, cũng nên lưu tâm đến
miếng đệm nhiệt, cần phải thiết kế như thế nào cho phù hợp với điều kiện được sử dụng
lâu dài. Hành khách trên máy bay luôn mong muốn có được một chuyến bay an toàn,
chuyên nghiệp và nhận được những dịch vụ từ chiếc máy bay đang đồng hành cùng họ
trên chuyến hành trình dài. Vì vậy, dù chỉ là những chi tiết nhỏ, những bộ phận tưởng
chừng như không gây ảnh hưởng trực tiếp đến máy bay, thì nhà sản xuất cũng nên thiết
kế sao cho phù hợp và tính đến những phương án về lâu dài, cập nhật các thông tin cần
thiết về miếng nhiệt trên máy bay để đảm bảo cho sản phẩm của mình đạt hiệu quả cao,
mang đến sự hài lòng tuyệt đối cho hành khách.

4.3. Các yếu tố khác

4.3.1. Nguyên vật liệu

Nguyên vật liệu cho bề mặt bên ngoài của máy bay phải đảm bảo trong các điều
kiện thời tiết như nắng nóng (nhiệt độ cao không thể gây ra dãn nở) ; mưa, giông (sấm
sét có lỡ đánh trúng cũng không gây thủng hay hư hỏng nặng dẫn đến mất an toàn khi
bay). Khi lắp ráp cánh hay bất kì vị trí nào cũng không được làm mạnh vì nếu va chạm
nhỏ cũng sẽ gây ra móp méo hoặc hư hỏng cả thiết bị gắn kết với nó mà mắt thường
không nhìn thấy được.

21
4.3.2. Màu sơn

Nhà sản xuất máy bay phải biết sơn màu trắng hoặc màu sáng là để phản chiếu
ánh sáng mặt trời. Trong khi các màu khác sẽ hấp thụ hầu hết ánh sáng, thì màu sáng
như màu trắng sẽ giúp phản chiếu lại ánh nắng mặt trời. Điều này rất quan trọng vì khi
ánh sáng mặt trời được máy bay hấp thụ, nó sẽ làm nóng toàn bộ máy bay dẫn đến phát
cháy nổ nếu nóng quá mức. Chất liệu của nước sơn cũng là một phần của các yếu tố an
toàn.

4.3.3. Dây cáp

Trong máy bay có số lượng dây cáp lên đến hàng nghìn nên khi thiết kế lắp đặt
cần đảm bảo các dây không tỏa nhiệt quá mức (gây cháy, chập), cũng như dây không
bị ẩm bởi thời tiết vì điều này sẽ có phản ứng ăn mòn làm lớp cách điện bị hư hại gây
nguy hiểm tới tính mạng hành khách; đồng thời đảm bảo được đường dây truyền dữ
liệu luôn hoạt động và máy bay luôn liên lạc được với đài kiểm soát không lưu.

4.3.4. Khu vực chứa nhiên liệu

Khu vực chứa nhiên liệu phục vụ bay trên tàu bay phải đảm bảo lắp đặt cẩn thận
không rò rỉ ra ngoài vì nếu rò rỉ nó sẽ là 1 chất gây cháy nổ sau khi cất cánh bởi sự
chênh lệch áp suất cũng như ma sát giữa thùng chứa và dầu nhiên liệu .Đồng thời nhiên
liệu cho máy bay hoạt động phải đảm bảo giảm thiểu lượng khí thải carbon ra ngoài
môi trường. Để chống cháy nổ máy bay sẽ sử dụng các nguyên vật liệu không thể cháy
và triệt tiêu được tiếng ồn của máy bay mà vẫn duy trì tốc độ siêu thanh...

4.3.5. Kỹ thuật

Máy bay là phương tiện vận tải hiện đại hoạt động chủ yếu trên không trung. Vì
vậy, phải đòi hỏi đảm bảo tính kỹ thuật rất khắt khe trong chế tạo, vận hành và bảo
dưỡng. Đặc biệt với những chi tiết, bộ phận quan trọng của máy bay như lốp máy bay.
Các nhà sản xuất phải thiết kế bố lốp và vân lốp của lốp máy bay cũng rất đặc biệt được
chế tạo từ vật liệu bền bỉ như sợi nylon hoặc sợi aramid. Để đảm bảo thêm an toàn cho
lốp máy bay, khí được bơm vào lốp sẽ là khí trơ như nitơ để giảm thiểu sự tăng giảm
áp suất lốp do nhiệt độ. Ngoài ra, theo quy định của ngành hành không, một chiếc lốp
máy bay đạt chuẩn phải chịu được áp suất gấp 4 lần mức ghi trên lốp trong thời gian tối
thiểu là ba giây điều này nhà sản xuất máy bay phải thật cẩn trọng.

22
4.3.6. Tính chính xác

Vì sản xuất tàu bay là một quá trình dài đòi hỏi sự cẩn trọng trong mỗi thao tác
của từng đội nhóm chuyên gia, yêu cầu tính chính xác cao và sai sót là 0% nên điều đầu
tiên nhà sản xuất máy bay thương mại cần xem xét là giấy tờ chứng từ của từng bộ phận
riêng lẻ cho 1 tàu bay bao gồm cả các linh kiện nhỏ như ốc vít để gắn kết các bộ phận.

4.3.7. Phương án cứu hộ

Ngoài ra nhà sản xuất cũng như đội thiết kế phải đảm bảo các phương án cứu hộ
luôn sẵn sàng hoạt động như trong các TH cần hạ cánh khẩn cấp vì điều đó sẽ gây ra
chênh lệch áp suất làm hành khách cũng như phi hành đoàn khó thở thì phi công sẽ bấm
nút cho các mặt nạ dưỡng khí được lắp đặt sẵn phía trên mỗi ghế hành khách rơi xuống
kịp thời.

4.3.8. Ăng-ten vệ tinh

Còn một khoản phải đảm bảo an toàn là ở vị trí phía trước đầu tàu bay, nơi buồng
lái của phi công có rất nhiều thiết bị hiện đại giúp liên lạc được với đài kiểm soát không
lưu ở mặt đất thì ăng-ten vệ tinh là một thiết bị phải được hoạt động liên tục trong quá
trình bay nên cần đội kỹ thuật tính chính xác trọng lượng để đầu máy bay không bị chúi
xuống đồng thời đảm bảo có đủ nguồn điện để duy trì việc này.

23
 CHƯƠNG 5. CÁC TIÊU CHUẨN AN TOÀN
CẦN PHẢI TUÂN THỦ

Các nhóm dự án phải xác định các quy định về an toàn. Bởi vì khi liên quan đến
tính mạng con người, sự an toàn có lẽ sẽ trở thành yếu tố quan tâm lớn nhất. Hầu hết
các công ty lớn sẽ cố tình dừng các dự án thất bại hoặc huỷ bỏ nó trước khi có nguy cơ
bị kiện vì vi phạm an toàn. Như dự án thiết kế lại máy bay mới Boeing 787 là dựa trên
những sự cố do những bộ phận chưa hoàn chỉnh dẫn đến việc mất an toàn. Những sự cố
đó đã gây ra hậu quả tốn rất nhiều chi phí và thời gian.

Sẽ luôn luôn có rủi ro trong việc thiết kế và phát triển một mẫu máy bay mới. Và
khi xảy ra sự cố, các cơ quan quản lý hàng không Hoa Kỳ trong việc phê chuẩn an toàn
năm 2007 và việc cấp giấy chứng nhận cho phi đội 787 đã bị soi xét kỹ càng lại. Đây
như là cách để ủy ban Thượng nghị viện chuẩn bị cho cuộc điều tra về quy trình cấp
phép an toàn hàng không. Và trải qua một cuộc thẩm duyệt, đánh giá toàn diện về các
hệ thống quan trọng trên loại tàu 787, bao gồm thiết kế, chế tạo và lắp ghép máy bay.
Phía FAA cũng không khoan nhượng đối với những nhà sản xuất máy bay trong việc
đảm bảo các định ước an toàn phải được tôn trọng triệt để trước khi cấp chứng chỉ công
nhận năng định bay.

Vì thế quy trình quản lý chất lượng nghiêm ngặt từ phía các nhà cung ứng nên
trở thành yêu cầu thiết yếu. Song, sự lựa chọn của những bên cung cấp chỉ dựa trên một
mình chất lượng cũng là một rủi ro vì những yếu tố khác. Bên cạnh đó khâu thiết kế và
chế tạo tàu bay chỉ nên dựa trên các vấn đề chính đáng như chi phí, chất lượng và quá
trình chọn lựa nhà cung cấp nguyên vật liệu phải minh bạch, không bị ảnh hưởng bởi
các yếu tố thương mại hoặc chính trị khác.

Các vấn đề của Dreamliner không phải của riêng hãng Boeing. Đó là bài học
chung trong việc giới hạn ở việc thuê nhân công bên ngoài và những mối quan hệ quá
dễ dãi giữa giữa các cơ quan quản lý và các quy định đã tạo nên vấn đề trong các ngành
công nghiệp, từ ô tô đến thực phẩm và dịch vụ tài chính trong những năm gần đây.

24
 CHƯƠNG 6. VẤN ĐỀ AN TOÀN KHI
ĐẶT MUA TÀU BAY MỚI
Để giữ an toàn cho hành khách và tổ bay khi bay, yếu tố An toàn luôn được đặt
lên hàng đầu. An toàn hàng không rất quan trọng vì mọi hoạt động của máy bay đều có
có liên quan trực tiếp đến tính mạng. Và khi liên quan đến sinh mạng con người, sự an
toàn – có lẽ thành ràng buộc quan trọng nhất. Việc xảy ra vấn đề thường rất phổ biến
trong những năm đầu của bất kỳ thế hệ tàu bay mới nào và một khi tàu bay gặp sự cố,
hãng hàng không buộc phải cấm bay đối với các phi đội của loại máy bay đó.

Ví dụ như:

 Sau một loạt sự cố bao gồm cháy do điện trên một chiếc 787 của hãng All Nippon
Airways, và một đám cháy tương tự được phát hiện bởi những nhân viên bảo trì
trên tàu bay 787 của hãng Japan Airlines sau khi hạ cánh tại sân bay quốc tế
Logan ở Boston phần lớn là các vấn đề liên quan đến pin và hệ thống điện từ.

 Vào ngày 7/1/2013, một quả pin quá nóng và bốc cháy bên trong một chiếc 787
bỏ trống của hãng Japan Airlines (JAL) ở sân bay quốc tế Boston’s Logan.

Ngày 16/1/2013, cả hai ông lớn hàng không Nhật Bản, ANA và JAL, đưa ra thông
báo sẽ tự nguyện dừng hoặc hoãn bay đối với tất cả phi đội 787 sau nhiều sự cố liên
quan đến các chiếc 787 khác nhau, bao gồm cả việc hạ cánh khẩn cấp. Hai hãng vận tải
này đã vận hành 24 trong tổng số 50 chiếc Dreamliner được giao cho đến thời điểm đó.
Việc cấm bay dự kiến sẽ tiêu tốn của ANA hơn 1,1 triệu đô la một ngày.

Vậy nên, khi chọn mua một chiếc tàu bay mới thì cần phải xem xét thật cẩn thận về
yếu tố an toàn, một khi tàu bay xảy ra sự cố sẽ mang đến nhiều rủi ro không chỉ về tài
chính mà quan trọng hết là rủi ro về tính mạng con người. Thêm vào đó, việc sửa chữa
sẽ tiêu tốn rất nhiều thời gian và khi một hãng hàng không bị ngưng hoạt động trong
một thời gian dài sẽ ảnh hưởng nghiêm trọng về tài chính đối với hãng hàng không đó.

 Kết luận: An toàn là một yếu tố rất quan trọng vì mọi hoạt động đều liên quan
trực tiếp đến tính mạng. Nếu không có một hệ thống quản lý an toàn tốt thì sẽ
gây ra nhiều thiệt hại về hàng hóa / máy bay nhưng quan trọng hơn là tính mạng
con người sẽ bị hy sinh.

25
 KẾT LUẬN
Với mục đích tối đa hóa lợi ích của các cổ đông, giảm chi phí và thời gian chế
tạp Dreamliner, Boeing đã phải trả một cái giá rất đắt để đền bù tổn thất cho khách hãng,
cũng như mất đi uy tín của mình, tạo cơ hội cho các đối thủ cạnh tranh phát triển. Đây
là bài học chung cho việc thuê quá nhiều nguồn nhân công bên ngoài khiến cho các nhà
quản lý khó lòng kiểm soát được tất cả, những mối quan hệ quá dễ dãi giữa giữa các cơ
quan quản lý và các quy định đã tạo nên vấn đề trong các ngành công nghiệp, từ ô tô
đến thực phẩm và dịch vụ tài chính trong những năm gần đây. Đồng thời case study
cũng nâng cao tầm quan trọng của việc tiêu chí an toàn phải đặt trên hết tất cả các tiêu
chí khác khi thi công một dự án có liên quan đến tính mạng con người. Do đó, các nhà
quản lý nên chú trọng đến các yếu tố an toàn, cũng như xem xét và đánh giá cẩn thận
khi thực hiện các phương án cắt giảm chi phí và thời gian.

26
 TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1] Christopher S. Tang, and Joshua D. Zimmerman (2009). “Managing New Product
Development and Supply Chain Risks: The Boeing 787 Case”, An International
Journal, Vol. 10 - N°2.

[2] Eric M. Johnson, David Shepardson (2021). "Boeing, hit with $6.6 million FAA
fine, faces much bigger 787 repair bill - sources", <https://reut.rs/3hncj8A>, truy cập
ngày 4/7/2021.

[3] Dominic Gates (2013). "Boeing 787’s problems blamed on outsourcing, lack of
oversight", <https://bit.ly/3qUFGSM>, truy cập ngày 6/7/2021.

[4] Công ty quản lý bay Việt Nam (2019). “Công tác quản lý an toàn theo quan điểm
ICAO, CANSO và Tổng công ty”, Hà Nội.

[5] Minh Phương (2018). “Tàu bay dân dụng được kiểm định và đăng kiểm như thế
nào?”, <https://bit.ly/3hpEJPj>, truy cập ngày 5/7/2021.

27