100 Éves A Szegedi Villamos

100 éves a szegedi villamos
Közbevetés
Talán meglepőnek találja a Tisztelt Olvasó, hogy közvetlen a könyv eredeti impresszuma után
váratlanul „idegen” oldalt, utólagos betoldást talál. Ennek magyarázata az alábbi sorokban lelhető fel:
A Szegedi Közlekedési Társaság és a Szegedi Egyetem Juhász Gyula Felsőoktatási Kiadó

gondozásában 2008-ban megjelent, Nagy István – Elek István – Terhes Sándor szerők által írt „100
éves a szegedi villamos” című könyv (ISBN 978 963 7356 85 8) eredeti formában történő második
kiadására jelenleg nincs lehetőség. Főleg azért sem, mert a technikai szerkesztőség által összeállított,
nyomdakészre elkészített anyag az időközi selejtezések alkalmával megsemmisült.
Ezért az SZKT Vezetősége felkérte a Szerzőket, hogy - költségkímélés okán - a könyv

digitális formában történő ismételt megjeletetéséhez járuljanak hozzá, még abban a formában és azzal
együtt is, hogy a teljes szöveget, fényképeket, rajzokat - a lehető legjobb tartalmi azonosság mellett -
a lehetőségekhez képest szerkesszék újra.
A könyv I. és a IV. fejezetetét Elek István, az SZKT akkori Infrastruktúra Főmérnökség

főmérnöke állította össze, a II. és a III. fejezet Nagy István - ma már nyugdíjas - villamos szakoktató,
az V. fejezet részben Nagy István, részben Terhes Sándor - ma már szintén nyugállományú -
titkárságvezető munkája.
Az egyes fejezetek közül Nagy Istvánnak megmaradt a II. és III., valamint az V. fejezet
nyomdai előkészítő anyag kézirati szövege külön fényképekkel, táblázatokkal, jármű jellegrajzokkal.
Ugyanígy megmaradt az Előszó és a Függelék egy része, valamint a Zárszó is. Elek István biztosítani
tudta az I. és IV. fejezet kézirati anyagának egy korábbi jóval bővebb változatát.
Az összes táblázatot, rajzokat, fotókat Faragó László, az SZKT Infrastruktúra Főmérnökség

munkatársa részben a könyv anyagából részben a fellelt eredeti dokumentumokból beszkennelte,
retusálta a szöveges részekkel összhangban újraszerkesztette a fent említett fejezetekkel együtt. A
Bevezető szövegét a könyvből Nagy István újraírta.
Természetesen a lehetőségek szűk volta miatt nem törekedhettünk a könyv minden

szempontból formailag azonos megjelentetésére, annál az egyszerű oknál fogva sem, hogy nem
papíralapú könyvet adunk a Tisztelt Olvasó kezébe. Fontos azonban látni, hogy az eredeti könyv a
2008-ig történt eseményeket dolgozta fel. Ma már, 13 évvel a kiadás után sok minden megváltozott, -
vonalhálózat, járművek, infrastruktúra - és így ezzel új történet bontakozott ki. Ennek megírása az
utókor feladata lesz.
Hatalmas feladat volt a megmaradt kéziratoknak a könyv teljes anyagával történő összevetése,
az akkor észre nem vett hibák kijavítása, és a szövegrészek terjedelmi okokból történő
újraszerkesztése.
Így állt össze az eredeti könyv formailag hasonló, tartalmilag néhol inkább bővebb digitális
változata a villamosközlekedés múltja iránt érdeklődő Tisztelt Olvasó számára.
Tisztelettel és kegyelettel emlékezünk meg a közelmúltban elhunyt Pitrik József tanár úrról,
aki szívvel-lélekkel mellettünk állt és hatalmas segítséget nyújtott a könyv 2008-as megjelentetése
érdekében.
Szeged, 2021.
Dr. Németh Zoltán Ádám
SZKT közösségi közlekedési
és vasútbiztonsági vezető
3
Bevezető
Az Olvasó egy különleges művet tart kezében, mert műfaja és tartalma is különleges.
Ez a könyv tekinthető monográfiának, mert a városi közlekedés problémáját kimerítően
tárgyaló tudományos mű, de történeti leírás is, ami 100 év szegedi történéseit mutatja be részletesen.
A könyv más nézőpont szerint album, képeskönyv, mert egy évszázad képei közül - a
tematikának megfelelő - logikai rendben válogat, és a képeken nyomon követhető a város közlekedése
mellett építészete, építményei, élete.
A mű a fentieken túl a szegedi közlekedési műszaki emlékek gyűjteménye, mely segíthet abban,
hogy megőrizzük, és közkinccsé tegyük mindazokat a csodálatos műszaki rajzokat, színes magyarázó
mappalapokat, hírdetményeket, szerződéseket, műszaki bejárási jegyzőkönyveket, amelyeket a városi
levéltár, a Szegedi Közlekedési Társaság irat- és rajztára, a könyvtárak újsággyűjteményei, a
magángyűjtők, jelenlegi és volt dolgozók fiókjai, emlékezete tárol.
A kötethez lelkes segítők, hivatásos fotósok és az események résztvevőinek fényképeiből ~
2000 db kép közül válogathattunk. A válogatás fő szempontjainak a hitelességet, az időrendiséget és a
szakmaiságot tekintettük. Ez azt is jelenti, hogy a közel 100 éves fényképek minőségét nem
korrigáltuk, így a képek sorsukról is „beszámolnak”.
A könyv olvasása során megismerhetjük szerzőinek hosszú éveken át folytatott

gyűjtőmunkáját, szakmai elkötelezettségüket, vállalatuk és városunk iránti szeretetüket is.
A csodálatos kivitelű jármű-jellegrajzok, hálózati rajzok műszaki remekek, ezért a kötetbe
csaknem teljességgel bekerültek.
A könyv részletes, szakmailag és történelmileg hiteles leírásai, magyarázatai az Olvasót
nemcsak a történeti eseményekről tájékoztatja, hanem pontos műszaki információt nyújt a sín- és
váltórendszerekről, a talpfás rögzítésekről, az áramszedők kivitelezéséről. Olyan szakanyagot
tanulmányozhatunk, ami alapján elődeink „nagyságát”, szakmai tudás-körét, precizitását,
felkészültségét is megismerhetjük. A leírások idézetei, a korabeli nyelv-használat is érdekessé teszi a
könyvet.
A műszakiak megismerhetik a régies (sokszor német eredetű) szakkifejezéseket, de a városi

élet iránt érdeklődők a nyelv változását is követhetik.
A mű olyan kordokumentum-gyűjteménynek is tekinthető, amely bemutatja az elmúlt 100 év
jelentős szegedi személyiségeit és tevékenységüket. Hiteles és érdekes tájékoztatáshoz jutunk a város
vezetőiről, a képviselőkről, a közlekedési vállalkozókról és cégeikről, a tervezőintézetek jeles
tervezőiről és a fejlesztésekhez kapcsolódó személyiségekről.
A könyvet lapozó Olvasó követheti Szeged szerkezetváltozását, a vonalas hálózatok
környezetalakító hatását és azt a munkamódszert, amellyel gyorsan, rugalmasan képesek voltak a
„régi” lebontására, átalakítására, az „új” felépítésére.
A vasút szegedi megjelenése (Szeged-Félegyháza: 1854. március 4., Nagyállomás 1859;

Szeged-Zombor: 1869. szeptember 11., Szeged-Rókus 1871) a kényelmes és „gyors” bérkocsihálózat
(1857), a lóvasúthálózat (1884), a városi vasúti (teher)hálózat és a villamoshálózat (1908. október 1.)
bevezetését és fejlesztését generálta. Ezt a folyamatot villantja fel a kötet, majd a városi
villamosrendszer alapos bemutatásával hozzájárul ahhoz, hogy olyan kézikönyv legyen polcunkon,
amely az időben és a térben való tájékoztatásunkat segíti.
A kötet egyes fejezetei kronológiai sorrendben mutatják be a kötöttpályás városi közösségi
közlekedés társadalmi és technikai hátterét. A bérkocsitól, az omnibuszon át jutha-tunk a lóvasútig,
amely már magában hordozta a kötöttpálya előnyeit és hátrányait.
A hátrányok átgondolása (lótartás, szagok terjedése, egyenlőtlen sebesség, stb. vezetett a mo-
dernizálás gondolatához. Az új probléma megoldása természetesen sok-sok műszaki kérdést vetett fel.
4
Melyik a legoptimálisabb vonalvezetés? Milyen forgalmat tervezzenek? Az energiaellátást hogyan

oldják meg? A tápvezetékeket oszlopokhoz, vagy épületekhez kapcsolják? Milyen síneket
alkalmazzanak?… És ami a leglényegesebb - ma is aktuális - ki állja a költségeket? Gazdaságosan,
hatékonyan szervezhető-e a nagyvárosi villamos közlekedés?
A kötet 100 év közlekedési problémáját mutatja be, de a mának szól. Tanuljunk elődeink
tevékenységéből, modernizálási törekvéseiből, rugalmasságából és város-szeretetéből.
Tisztelt Olvasó! Fogadja ezt a művet olyan szeretettel, amilyennel azt szerzői készítették,
hiszen ezen könyv minden lapjáról az az odaadás és elkötelezettség sugárzik, amellyel elődeink a
számunkra oly fontos villamoshálózatot kiépítették, és amilyennel ma és a jövőben továbbfejlesztjük,
mi a Szegedi Közlekedési Kft. Kollektívája.
Szeged, 2008. július közepe.
Dózsa Gábor – Pitrik József
5
Előszó
Az 1870-es évektől a villamosvasutak térhódítása óriási iramban történt Európa

nagyvárosaiban. Egymás után épültek ki hazánkban is, így Budapesten és a vidéki nagyvárosokban a
különböző társaságok által üzemeltetett vonalak, melyek a már üzemelő lóvasutakat váltották fel. A
fővárosban azonban még 1929-ben is működött a Margitszigeten lóvasút.
Szegeden 1854 és 1857 között négy bérkocsival bonyolódott a forgalom a Belváros és a

Nagyállomás között. Városunk tömegközlekedésében 1857. március 1-je jelentős dátum, amikor az
omnibuszok kezdték szállítani rendszeres forgalomban az Indóház és a belvárosi vendégfogadók
között a szegedi polgárokat. A fejlődés, a kor igénye hozta magával, hogy itt is behatóan kezdtek
foglalkozni a lóvasút megépítésének gondolatával, mely azután 1884-ben valósággá válhatott. A kis
batárszerű lóvasúti járművek ekkor indultak útjukra. Az akkor „csodálatosnak” számító „lóvontatású
omnibusznak” az adott helyzetben valóban nagy sikere lett. Ám csak addig, míg lassúnak,
nehézkesnek, korszerűtlennek nem kezdték titulálni. Már a századfordulón kezdtek vitatkozni a
városatyák a villamosvasút bevezetéséről, annak előnyeiről, hátrányairól.
Végül hosszas tárgyalások, a lóvasúti hálózat villamosításának elkészülte (1899), az 1906.

április 24-én megtartott „műtanrendőri bejárás” és a kereskedelemügyi miniszter 1907. január 18-án
kiadott 922. számú Engedélyokirata után a belga érdekeltségű Szegedi Közúti Vaspálya Rt. (Sz.K.V.)
megkezdte az építési munkálatokat.
Az első villamos 1908. október 1-jén indult el a két vasúti állomás közötti fővonalon.
Folyamatosan épültek a szárnyvonalak is, a munkálatok 1909-ig be is fejeződtek. Az utazó ember
hamar megkedvelte a „fürgén tovasuhanó” sárga villamoskocsikat. Ha kellett, még megmozdult
továbbépítéséért vagy megmaradásáért is. Utóbbira példa 1969-ben az 5-ös villamos megszüntetésekor
keletkezett levél- és újságcikk-özön.
A villamos vonalhálózat kialakulása és évtizedek alatt történt változásai - kezdve a

reményteljes fejlődéstől a sagnálás évein át az ötvenes évek felfelé ívelő időszakáig, majd a sajnálatos
vonalmegszüntetésekig - sok-sok meglepetést okoz a villamosközlekedés iránt érdeklődő kutatók és
olvasók számára. A könyv minden egyes időszakról igyekszik hű képet adni, hiszen csak így lehet
teljes képet alkotni erről a „szegediségről”, és látni, hogyan nőtt hozzá a városhoz, hogyan járult hozzá
a „szerette város” fejlődéséhez, hogyan lett kikerülhetetlen a szegedi villamos az őt kedvelők számára.
Lehet szidni vagy szeretni, a villamos szorosan hozzátartozik a város mindennapi életéhez. A hálózat
terveiről, kialakulásáról, változásairól tanúskodnak a térképek, a viszonylatok módosulásairól nemcsak
szöveges, hanem grafikus összesítők is megtalálhatók. Az egyes időszakok feldolgozása saját
feljegyzések, illetve a közlekedési vállalat levéltárában, valamint a Somogy Könyvtár és Levéltárban
történt kutatómunka eredménye.
A kötet szerzői a kezdeti időktől egészen a mai napig a város útjain közlekedő villamos
járművek történetét feldolgozták, a jellegrajzok megrajzolásától - melyek fényképszerűen adják vissza
a járművek formáját - a műszaki és egyéb adatok, fotóanyagok, újságcikkek felkutatásáig. Hosszú
évtizedekre visszanyúló és kitartó gyűjtőmunka után állt össze a járműtörténeti szempontból
különleges gyűjtemény, mely nemcsak a Szegeden valaha előfordult villamoskocsik, hanem a
gőzüzemű tehervontatás néhány járművét is bemutatja.
A szegedi villamosok származása többféle: vannak kizárólag a város számára gyártott

járművek, de vannak más városokból ideszármazott, selejtezés útján megvásárolt kocsik is. Az egyes
kocsitípusok együtt kerülnek bemutatásra, tekintet nélkül arra, hogy mikor közlekedtek Szegeden.
6
A járműtörténeti monográfia a száraz műszaki adatok közreadásán túl bővebben dolgozza fel
az egyes járművek felépítését, az időközi változtatásokat, átalakításokat, a járművek berendezéseinek
modernizálását is. Hangsúlyosan kiemelve azokat a saját jármű átalakításokat, modernizálásokat,
amelyek végig jellemezték a vállalat munkáját. A villamosvasút dolgozói tették ezt mindazért, hogy a
szinte állandó jelleggel szűkös anyagi lehetőségek ellenére az utazóközönséget minél magasabb
színvonalon ki tudják szolgálni.
A kedves Olvasó a szegedi villamosközlekedés előzményeiről, a vonalhálózat alakulásáról, a

járművek történetéről, a beépített vágány- és felsővezeték rendszerről, az áramellátás változásairól,
illetve az alkalmazott díjszabásról sok érdekes információhoz jut, ami által betekintést nyerhet a 100
év történetébe.
Szeretettel ajánljuk e monográfiát mindazok számára, akik kedvelik és értik a villamost,

érdekli őket a szegedi villamosközlekedés története, ami elválszthatatlanul összeforrott Szeged
múltjával, jelenével, és reméljük, jövőjének további hosszú évekig része lesz.
Kérjük, fogadják oly ügyszeretettel, mint amilyen e könyv megírására ihlette a Szerzőket,
akiket a város múltjának megbecsülése is vezérelt.
A villamosvasúti anyag gyűjtésében segítséget nyújtottak: Zsiga Sándor, Szijjártó László,

†Szikora János, Terhes Sándor, Vajas József, Lovász István, Keller László, †Kabók Imre, Berta
József, Beretvás Károly, Végh Dezső, akiket ezért utólag is köszönet illeti.
Szeged, 2008. október 1.

Szerzők
_______________
A könyv kiadása óta fájdalmas veszteség érte a közlekedési szakmát: Elhunyt Zsiga Sándor, Szijjártó László,
Lovász István, Keller László, Beretvás Károly ésVégh Dezső. Emléküket megőrzik a könyv szerzői. - 2021.
7
I. A szegedi lóvontatású közúti mozott bérkocsik közlekedjenek, egyidejűleg intézke-

dett az állomáshoz vezető út rendbetételéről.
vaspálya
A vasútállomás és a belváros között Molnár Antal
I.1. A közúti vasút előzményei nyerges mester 1857-ig négy bérkocsit közlekedtetett.
A viteldíj személyenként 20 krajcár, 50 fonton fölüli
I.1.1. Az Osztrák Államvasút vonalépítése
csomag után 6 krajcár volt.
A szabadságharc leverése után az osztrák kormány a
Az első omnibusz 1857. március 1.-én indult el. A jára-
politikai elnyomás ellensúlyozására gazdasági fejlődést
tokat az engedélyezettnél alacsonyabb tarifával, nappal
ígért az országnak és bejelentette, hogy a korábbi vas-
12, éjjel 16 krajcárért üzemeltették.
útépítési terveket megvalósítják.
A vonatok indulásához és érkezéséhez kocsikat kellet
biztosítani. Megállóhelyeket nem jelöltek ki, a járatok
az utasok kívánsága szerint álltak meg.
Omnibusz közlekedett a városközpont és a vasútállo-
más között, az Iskola utcán át a Feketesas utcába, va-
lamint a Búza piacon át ugyancsak a Feketesas utcába.
I.1.3 Az Alföld-Fiumei Vasúttársaság vonalépítése
Az Alföldet az Adriai tengerparttal összekötő vasútvo-
nal irányára és vonal-vezetésére sokféle javaslat merült
fel. Végül is Szegeden önálló állomást építettek Róku-
son és csak egy 4 km-es összekötő vágánnyal kapcso-
lódtak az Osztrák Államvasút rendező pályaudvarához.
I.1. kép A Cegléd – Szeged vasútvonal
A Cegléd - Kecskemét - Szeged vasútvonal Félegyháza

- Szeged közötti vonalszakaszának ünnepélyes megnyi-
tása 1854. március 4.-én volt.
I.1.2. Az omnibusz közlekedés beindítása
I.3. kép Hirdetés a Szegedi Híradóban
Szeged-Rókus állomás a belvárostól messze feküdt, a

Budai országút folytatásában, kövezett út sem vezetett
hozzá. A város tanácsa 1869. szeptemberében enge-
délyt adott a belvárosból a rókusi vasútállomásig és
onnan vissza társaskocsik és bérkocsik közlekedtetésé-
re. A társaskocsik menetdíja személyenként nappal 20,
éjjel 25 krajcár volt, 50 fonton fölüli csomagért 10
krajcárt kellett fizetni. A bérkocsik viteldíja évszakra
való tekintet nélkül 50 font teherrel vagy a nélkül 80
krajcár, éjjel 1 forint 20 krajcár volt.
I.1.4. A személy- és áruforgalom anomáliái a
két vasúttársaság között
A Szeged-Rókus és Szeged-Rendező pályaudvar közöt-
ti összekötő vágányon azonban csak a két vasúttársaság
közötti átmenő teherforgalmat bonyolították le. Emiatt
a két vasútállomás között a városon át valamilyen köz-
lekedési eszközzel igen nagy távolságot kellett meg-
I.2. kép Omnibusz vonalak
tenni. A rókusi vasútállomás jobb megközelítése érde-
A város tanácsa a belváros és a vasútállomás közötti kében kikövezték az utat a Budai kaputól az állomásig,
forgalmat szervezett formában akarta megoldani, ezért de a friss töltésű alapon a kövezet megsüllyedt és a
1853. október 16.-án 154. számú határozatában ki- közlekedés még veszélyesebb lett.
mondta, hogy a vasútállomás és a belváros között szá-
8
A két vasúttársaság közötti teherforgalom is annyira január 11.-én. Szeged város Tanácsa 1869. évi január
költséges és nehézkes volt, hogy sokkal jutányosabb 25-én tartott ülésén, a 415. számú jegyzőkönyv szerint
volt az egyik vasútról a másikra szekéren szállítani a a létesítés ellen kifogást nem emelt.
terheket, mert 7, 8, sőt 10 krajcár átviteli díjat számítot-
A Közmunka- és Közlekedésügyi Minisztérium a kon-
tak minden métermázsa teher után és a nagy költségen
zorcium kérésére 1869. március 30.-án kiadta a közúti
kívül az időveszteséget is számításba, kellett venni,
vaspálya első előmunkálati engedélyét.
mert rendesen két napig tartott a szállítás az egyik vas-
úttól a másikig. Ezért a nyaktörő utak dacára a szekéren
való szállítás jelentősen olcsóbb és gyorsabb volt!
I.4. kép Szegedi vasútvonalak
A Szegedi Híradó levelezője írta 1870. december 4.-én:

I.5. kép Az első előmunkálati engedély
„Közlekedésünk ügyében
… Bár eszébe jutna valakinek egy társulatot A konzorciumból Kernweisz Miklós és Maderspach
alakítani, mely a várost mindkét indóházzal János visszalépése után a Leopold Ignác és fiai vállal-
kozás részére adott a Közmunka- és Közlekedésügyi
lóvonatú-vasúttal összekötné, amint már Minisztérium 1870. márciusában újabb előmunkálati
Debrecenben is tervezik.” engedélyt egy évre, és hosszabbította meg azt hat hó-
I.2. A közúti vasút előmunkálatai napra, illetve ennek lejártával 1872. júniusában új elő-
munkálati engedélyt fél évre.
Jogi szempontból a közúti vasút más engedélyezési fel-
tételek alá esett, mint a többi vasút, mert nem saját te- A Leopold Ignác és fiai vállalkozás végre 1872. no-
rületén, hanem rendszerint a közterületet képező uta- vemberében elkészítette a vasútvonalak terveit. Az en-
kon épült. Tehát, hacsak nem valamely törvényhatóság gedély kiadása végett a terveket benyújtotta a Tanács-
maga építette a vasutat, a területet annak tulajdonosától hoz, majd pedig a Tanács utasítása szerint a Közmun-
a vasúttársaság bizonyos ellenszolgáltatás mellet bérli. ka- és Közlekedésügyi Minisztériumba.
Ilyen lehet a jövedelemben való részesítés, továbbá a Időközben előmunkálati engedélyt kért és kapott: Tóth
háramlási és beváltási jog biztosítása stb. A közúti vas- Mihály (1871. augusztus), Naszluhácz Lajos és Dobó
út engedélyideje rendszerint csak 50 év volt, e vasuta- István (1872. szeptember), Dr Reinitz Adolf és társai
kat az állam nem segélyezte, másrészt azonban a közúti (1872. október).
vasút szállításiadó mentes volt.
A Minisztérium a Leopold Ignác és fiai vállalkozás
I.2.1. Előmunkálatok 1869-1873 között terveivel kapcsolatos közigazgatási bejárást 1873. ja-
Az első ajánlatot a szegedi lóvontatású közúti vaspálya nuár 7-re tűzte ki. A Tanács azonban megakadályozta,
építésére a Leopold Ignác és fiai, a Kernweisz Miklós hogy a kétnapos bejárás eredménnyel záruljon, az
és a Maderspach János alkotta konzorcium adta 1869. újabb vállalkozók ajánlatai miatt.
9
I.2.2. Előmunkálatok 1873-ban A pályázatra E. A. Paget, Eibeschitz és Rosenthal

A Tanács külön bizottságot küldött ki a vállalkozók nyújtott be ajánlatot. A kiküldött bizottság a tárgyalások
ajánlatának tanulmányozására. feltételéül 5.000 forint óvadék letételét kérte. Az
óvadékot csak Paget tudta letenni, Rosenthal
Az 1873. április 21-ei ülésén a Leopold-féle ajánlattal
visszalépett, Eibeschitz átruházta előmunkálati engedé-
szemben a Naszluhácz-féle ajánlatot részesítette
lyéből eredő jogait a Magyar Vasúti Banktársulatra.
előnyben. A terveket felterjesztette a Közmunka- és
Közlekedésügyi Minisztériumba és a közigazgatási A folytatandó tárgyalások alapjául kidolgozott feltéte-
bejárás 1873. október 28.-ra ismételten kitűzetett. A leket, felülvizsgálat és jóváhagyás végett a Közmunka-
bejáráson az építési és üzleti feltételeket és Közlekedésügyi Minisztérium elé terjesztették 1880.
megállapították, az engedély kiadása azonban november 16.-án. A szerződéstervezetre vonatkozólag
elmaradt, mert a Naszluhácz vállalkozás a közbejött a Minisztériumból leirat érkezett, mely a tervezet pont-
pénzügyi válság miatt a hálózat kiépítéséhez szükséges jainak behatóan elemzi és azokon érdemi módosításo-
pénzt nem voltak képesek előteremteni. kat tesz.
I.2.3. Előmunkálatok 1875-ben Az előszerződést a vetélytárs nélkül maradt vállalkozó
tejhatalmú megbízottja dr. Lőw Tivadar 1881. február
A közúti vasút tervéről ezután hosszú ideig semmit
17-én aláírja. A szerződés tervezet jóváhagyását felve-
sem lehetett hallani. A brüsszeli Begein cég 1875. ja-
szik a február 20.-ai rendes közgyűlés napirendjére, de
nuári és a H. Schmidt de Wilde vállalkozás 1875. de-
időhiány miatt, csak egy hónap múlva, március 20.-án
cemberi ajánlatai nem realizálódtak konkrét tervekben.
kerül jóváhagyásra és felterjesztésre a királyi biztos-
I.2.4. Előmunkálatok 1878-1879 között hoz.
A francia származású, belga állampolgárságú Bécsben
élő Edward Alfred Paget 1878. szeptember 23.-án adott
ajánlatot a közúti vaspálya építésére.
Az 1878. október 1.-én tartott rendkívüli közgyűlés az
ajánlatot elvben egyhangúlag elfogadta. E. A. Paget
tejhatalmú megbízottja dr. Lőw Tivadar 1878. október
19.-én megkérte és november 13.-án megkapta az elő-
munkálati engedélyt a Minisztériumtól.
A tanács külön bizottságot rendel ki a város által adan-
dó engedély feltételeinek meghatározására. A bizottság
1879. február 18.-án megállapodott dr. Lőw Tivadarral.
Időközben az E. A. Paget vállalkozásnak versenytársa
akad, 1879. februárjában, a bécsi Lindheim-cég szemé-
lyében.
Az 1879. március 12.-én közbejött árvíz azonban meg-
hiúsította a tervek elkészítését. Az 1879. április 20-ai
közgyűlés 19. sorszám alatt ugyan napirendre tűzte a
február 18.-ai előszerződést, de érdemleges tárgyalás
nélkül adta vissza a tanácsnak, az pedig május 5-én „a
Szeged városát érte válságos viszonyok változtáig irat-
tárba” tette a lóvasút ügyét.
I.2.5. Előmunkálatok 1879-1881 között
Az E. A. Paget vállalkozása részére kiadott előmunká-
lati engedélyt a Közmunka- és Közlekedésügyi Minisz-
térium 1879. szeptemberében további félévre, majd
1880. októberében ismét egy félévre megújította.
Időközben előmunkálati engedélyt kért és kapott: Strauss
testvérek budapesti cég, Schossberger Nándor, puszta-
szenttornyai birtokos, Eibeschitz Lipót és érdektársai, I.6. kép A közúti vasút szerződésének korabeli másolata
Rosenthal Adolf helybeli vállalkozó.
A királyi biztos 1881. június 1.-én leiratban közli kifo-
I.3. A közúti vasút szerződése gásait, a különbizottság átdolgozza a szerződést, a vál-
A közúti vasút építésére kötendő szerződés pontjainak lalkozó megbízottja Budapesten 1881. június 25-én alá-
megállapítása tárgyában a tanács, 1880. április 17-én írja, a város rendes közgyűlése 1881. augusztus 7-én
bizottságot küldött ki. A bizottság 1880. október 15-ei jóváhagyólag felterjesztette, a királyi biztos pedig
határidővel pályázatot hirdetett a közúti vasút 1881. október 9-én jóváhagyja.
létesítésére.
10
I.4. A közúti vasút építésének előkészítése kétvágányú volt. A vágányok a kövezett út két oldalára
kerültek.
I.4.1. „Az ügy a boldogok álmát alussza”
Az megkötött szerződés XIX. pontja értelmében a vál-
lalkozónak a végső jóváhagyás után 6 hónap alatt köte-
les a közúti vasút terveit elkészíteni és az illetékes ha-
tóságnak jóváhagyás végett, bemutatni.
A vállalkozó 1882. május 6-án intézett kérelmet a ha-
tósághoz, hogy a határidő 1882. szeptember 1.-ig törté-
nő meghosszabbításáért, a hatóság ezt tudomásul vette.
Mivel azonban a tervek több hónap késéssel sem ké-
szültek el, 1883. február 26.-án a tanács fölszólította,
hogy a közúti vasút terveit ez év március 20.-ig nyújtsa
be, mert ellenkező esetben a vállalathoz kötött minden
joga megszűnik.
Időközben, Polacsek Ede helybeli építkezési vállalko-
zó, E. A. Paget építési engedélyének jogutódja lett.
I.4.2. A szegedi közúti vaspálya terve
Polacsek Ede 1883. március 19-én benyújtotta a terveket.
I.8. kép Átnézeti helyszínrajz – Budapesti sugárút I.
A tervezett (kék) Párizsi körúti és a megvalósult (piros)

Tisza Lajos körúti gyártelepi kiágazás. A módosítással
940 m vágány, három váltó és két kitérő építését takarí-
tották meg. A Széchenyi téren grafittal berajzolva a
megvalósult, Kárász utcát elkerülő vonalvezetés és a
Takaréktár utcai összekötő vonalrész látható.
I.7. kép A tervdokumentáció tartalomjegyzéke
A hálózaton alkalmazott legnagyobb emelkedő 25‰, a I.9. kép Átnézeti helyszínrajz – Budapesti sugárút II.
minimális ívsugár 40 méter volt. Az ívek átmeneti ív és
A közúti vasút összekötő vágánnyal kapcsolódott az
túlemelés nélkül épültek.
Alföld-Fiumei Vasúttársaság vonalához, ez a teherfor-
A közúti vasút és az alföldi vasút tervezett kapcsolata galom miatt volt fontos. A személyforgalom
a tavak között vezetett a pálya a Tisza Lajos körútig szempontjából is ideális volt az elhelyezés.
11
A közúti vasút indóháza az alföldi vasút indóháza

közelében valósult meg. A fedvénytervet a
Közmunka- és Közlekedésügyi Minisztérium Műszaki
Tanácsa jóváhagyta. A rajz érdekessége hogy
tartalmazza a telep rosszul kimért telkét (fekete vonal)
és az ehhez tervezet vágányzatot (szaggatott piros
vonal).
I.12. kép A közúti vasút forgalmi telepe
A közúti vasút és az Osztrák Államvasút teherpályaud-

varának közvetlen kapcsolata a teherforgalom szem-
I.10. kép A közúti vasút és az Alföld-Fiumei Vasút kapcsolata pontjából volt fontos.
A közúti vasút az Osztrák Államvasút személypá-
lyaudvara előtti téren végződött.
I.11. kép A közúti vasút és az Osztrák Államvasút kapcsolata I.13. kép A közúti vasút és az Osztrák Államvasút
teherpályaudvarának kapcsolata
A Vaspálya utcában nem épült vágány és a közúti vasút Az alföldi vasút indóházánál, a bekövezetlen oldalon
indóháza sem itt épült. A vágány a Galamb utcán át- keresztaljas vágányt, a bekövezett oldalon hosszaljas
fordult az indóház elé. vágányt alkalmaztak. A vágány mellett két oldalt tavak
voltak.
12
A kockakövek megtámasztása érdekében a 30 mm

nyomcsatornát, a sínkorona szint alatt 50 mm-ig sűrített
aszfalttal öntötték ki és gömbölyű végű izzított vasrúd-
dal simára hengerelték. Ahol a közút 45˚ alatt keresztez-
te a pályát ott vezetősínes felépítményt alkalmaztak.
I.14. kép Jellemző keresztszelvények a Budapesti sugárúton
A felépítmény kétféle rendszerrel épült. A bekövezet-

len keresztaljas vágányra a lóvontatás miatt nyereg ala-
kú kavicsréteg került.
I.16. kép A hosszaljas vágány sínleerősítése
A költségvetés szerint a vasút létesítése 385.000 forint-

ba került.
I.15. kép Részletes keresztszelvény
A felépítmény 7 m hosszú, 105 mm magas, 75 mm

talpszélességű, 10 mm gerinc vastagságú, 23,5 kg/m
tömegű hengerelt acél „Vignol” sínekből készült.
A Német Vasútegylet közúti vasúti albizottságának

1882. évi jelentése alapján alkalmasabbnak tartották a
Vignol-rendszerű sínt, mint a vályús sínt a szegedi
közúti vaspálya építésre.
A síneket 400 mm hosszú hevederek, 4 hevedercsavar-
ral kapcsolták össze. A síneket az illesztéseknél 3, a
közbenső aljakon 2 sínszeg, ívekben mindenütt 3 sín-
szeg kötötte a keresztaljakhoz.
A hosszaljas felépítmény ugyanazzal a Vignole sínnel
épült. A 2 méteres hosszaljak ütközéseit keresztaljak
támasztották alá, ívekben a hosszaljakat a nyílmagas- I.17. kép A költségvetés főösszesítője
ságnak megfelelően szélesíteni kellet. A hosszaljakat I.4.3. Engedélyezés
30 cm hosszú vaskapcsok fogták össze, egyenesben a
külső, ívekben mindkét oldalon. A hosszaljak ütközése A Tanács 1883. március 27.-ei ülésén tárgyalta a terve-
fölé nem eshetett sínillesztés. ket, miután Polacsek Ede nyilatkozott a tanácsnak,
13
hogy mindazoknak a kötelezettségeknek, a melyek a vezetésével Gyöngyösi János miniszteri osztály-

szerződés pontjaiban foglaltak, magát aláveti. A tanács tanácsost bízta meg.
tehát Polacseket E. A. Paget jogutódjául elfogadta, az A bejáráson a tervezett nyomvonalat és módosításait, a
iratokat pedig a Közmunka- és Közlekedésügyi váltókat, a megállóhelyeket és a felépítmény rendsze-
Minisztériumhoz felterjesztette. reket tárgyalták.
Polacsek Ede 1883. augusztus 1-jén az ügybe
folyamodott a hatósághoz, hogy az építendő állomási
épületek anyagait és a síneket vámmentesen szállíthassa
be a városba. A tanács ezt a kérelmet elutasította.
A közúti vasút vállalkozói 1883. augusztus 9-én az
eredetileg engedélyezett közlekedési vonalak némi
változtatása iránt folyamodott a hatóságokhoz. A tanács
az ügyet véleményes jelentéstétel végett kiadta
építészeti hivatalnak.
A tanács 1883. augusztus 22-ei rendkívüli ülésén elv-
ben elfogadta a vonal irányának megváltoztatása iránti
javaslatot.
A Szegedi Napló írta 1883. szeptember 16-án:

A lóvonatú vasút ügye I.18. kép A Tisza Lajos körúti csomópont
„...Hónapok óta a közlekedésügyi minisztériumnál
hever a terv és költségvetés, a jóváhagyásra várva
máig is, midőn már beállott az építés megkezdésére
alkalmatlan őszi esős idő.”
I.4.4. A közúti vasút indóháza

A lóvasút építésének ügyében Csermelényi Iván ta-
nácsnok elnöklete alatt kiküldött bizottság 1883. június
26-án tartott helyszíni szemlét a kérdéses építkezések
elhelyezésére alkalmasnak ítélt két helyszínen.
A Boldogasszony sugárút és a Bánomkert sor közt
fekvő tágas területet, a sugárút fejlődése miatt inkább
házteleknek találták alkalmasnak. A bizottság a másik
helyszint az Alföld-Fiumei Vasúttársaság közelében
lévő, a nagy tóra nyúló, mintegy 3 holdnyi terület java-
solta az építkezések céljára kisajátítani a téglagyártól.
A vállalkozó benyújtotta engedélyezésre az épületek
I.19. kép A Gizella téri csomópont
terveit. Az építési bizottság 1883. augusztus 6-ai ülésén
tárgyalta a terveket. A leírás szerint: „a beadott tervek
szerint az épületek nagy része csak fából és deszkából A váltók mind azonos típusúak, a kitérő ívsugara 50
készülne, sőt a lakóház és istállók is csak mint favázas méter, kivéve a két közforgalmú vasútba építetteket.
épületek vannak tervezve”.
A teleknek a téglagyártól való átvételére, illetőleg a
vállalatnak történő átadására 1883. december 5-én került
sor. Az átvételnél jelen voltak a város, a közúti vasút
vállalat és a téglagyár képviselői.
Az építési munkákat az átadás után haladéktalanul
megkezdték. A gazdasági épületek olyan ütemben ha-
ladtak, hogy az első 10 darab lóvasúti kocsi 1884. ja-
nuár 17-én megérkezett Szegedre. Ekkor még hátra
volt az igazgatósági és a lakóépületek építése.
I.4.5. Műtanrendőri bejárás
A Minisztérium a közúti vasút közigazgatási bejárását,
20. kép Gyökcsapos vignol rendszerű váltó
1884. február 6-án délelőtti 10 órára tűzte ki,
14
I.4.6. Építési engedély

A műtanrendőri bejáráson a vállalatot dr. Rósa Izsó
képviselte és a vállalat részéről részt vettek: Polacsek
Ede és Fleischer Ignác, mint engedélyt kérők,
Königsberger János építési vállalkozó és Porgesz
József mérnök.
1884. február 20-án a bejáráson előírt fedvényterveket
már Fleischer Ignác nyújtotta be, mint engedélyt kérő.
A végleges engedélyokmányt 1884. március 10-én ad-
ta ki a Közmunka- és Közlekedésügyi Minisztérium. I.22. kép A Krausz rendszerű mozdony korabeli festményen
Május 23-án miniszteri kiküldöttek jelenlétében

műtanrendőri bejárás és gőzvontatású próbamenet volt
az alföldi vasút indóházától a kis körútig.
A lóvonat első polgári utasa Tisza Lajos gróf és kísérete
volt. A próbamenet 1884. május 26-án 8 órakor indult a
kiskörút és Budapesti sugárút sarkától az Alföld-
Fiumei Vasúttársaság indóházához.
1884. június 4-én – amikor a Budapesti sugárúton és a
Tisza Lajos körúton a vágányok teljesen elkészültek –
a Közmunka- és Közlekedésügyi Minisztérium leirati-
lag értesítette a várost, hogy „a sín-keresztszelvényre
nézve észrevétele nincsen; a talpfa elosztás tervezetét
azonban nem tartja elfogadhatónak, mert a talpfáknak
170 cm maximális távolságban leendő elhelyezése
mellett a 4300 kg maximális keréknyomás alatt az
alkalmazandó vassínek túlságosan igénybe lennének
véve. A vállalat tehát utasítandó, hogy minden sín alá 5
talpfa helyett 6 talpfát alkalmazzon.”
Június 19-től az elkészült vonalakon a „Kállay” nevű
gőzmozdonnyal és két vasúti teherkocsival beindult
kövezéshez szükséges kavicsos-homok szállítása.
A fővonali munkák előrehaladása alapján a
közigazgatási bizottság június 27-én sürgönyileg kérte a
Közmunka- és Közlekedésügyi Minisztériumot a
műtanrendőri bejárás június 29-én történő megtartására.
A Közmunka- és Közlekedésügyi Minisztérium a gőz-
mozdonyok hivatalos menetpróbáját június 29.-re, a
pálya összes vonalainak műtanrendőri bejárása pedig
I.21. kép Az engedély okmány korabeli másolata június 30-ra tűzte ki. A megtartott vizsgálat a kívánt
eredményt hozta, július 1-én a közúti vasút a közforga-
I.5. A közúti vasút építése lomnak átadatott.
A kivitelezést március 15-én kezdte meg a vállalkozás.
A munkák az Alföld-Fiumei Vasúttársaság indóházától
indultak, a sugárút külső részén a gázlámpákat a
vágányok nyomvonalából át kellet helyezni.
A Széchenyi téren április 8-án kezdődtek a munkák a
vágányok ki- tűzésével és az anyagok deponálásával.
Április 17-re a Budapesti sugárúti vágányrész a
Széchenyi térig elkészült, a munkák itt folytak, és az
Osztrák Államvasút teherpályaudvarától elkezdték az
egyik szárnyvonal építését. Április 25-én elkezdődött a
Gizella tér és az államvasutak indóháza közötti
vonalszakasz építése.
A közúti vasút első mozdonypróbája május 6-án volt az
alföldi vasút vonalán Szeged-Rókus és Algyő között. A
próbán Polacsek Ede már csak, mint vendég vett részt, a I.23. kép Hirdetés a Szegedi Naplóban
vállalkozást időközben átadta Königsberger Jánosnak.
15
I.6. A közúti vasút üzeme telep és vissza.

 Államvasutak teherpályaudvara – Gizella tér –
I.6.1. A megnyitott vonal megállói Széchenyi tér – gyártelep és vissza.
Fővonal:
 Alföld-Fiumei Vasúttársaság pályaudvar
 Légszeszgyár
 Párizsi körút
 Takaréktár
 Híd utca
 Klauzál tér
 Gizella tér
 Boldogasszony sugárúti kitérő.
 Zerge utca
 Bécsi körút
 Osztrák Államvasutak személy pályaudvara
I.26. kép Kitérő vágány a Széchenyi téren
I.6.3. A megnyitott vonal menetdíjai

I. Tarifa: 10 krajcár
a) Az alföldi vasút indóháza – Gizella tér, vagy
visszafelé.
b) Az államvasút indóháza – Széchenyi tér, vagy
visszafelé.
c) Az államvasút teherpályaudvara – Széchenyi
tér, vagy visszafelé.
A kiépített hálózat Széchenyi tér – Gizella tér közötti
I.24. kép Közúti vasúti pálya a Kossuth Lajos sugárúton szakaszán a járatsűrűség 6 perc volt!
Gyártelepi vonal:
 Arany János utca
 Petőfi utca
 Pénzügyi palota
 Zsótér utca
 Római körút
 Kistisza utca
Teherpályaudvari vonal:
 Honvédtiszti laktanya
 Osztrák Államvasutak teherpályaudvara
I.27. kép Lóvasúti kocsi a Kelemen utcában
II. Tarifa: 15 krajcár

a) Az alföldi vasút indóháza – az államvasút in-
dóháza, vagy visszafelé.
b) Az alföldi vasút indóháza – a gyártelep, vagy
visszafelé.
c) Az államvasút teherpályaudvara – a gyártelep,
vagy visszafelé.
Tíz éven aluli gyermekek az I. pontban megjelölt tarifa
helyett 5 krajcárt, a II. pontban megjelölt tarifa helyett
I.25. kép Lóvasúti kocsi a Széchenyi téren 8 krajcárt fizettek.
I.6.4. A megnyitott vonal menetrendje
I.6.2. A közúti vasút közlekedési viszonylatai Az első kocsi az alföldi vasút indóházától 520-kor, az
 Alföldi vasút indóháza – Széchenyi tér – Gizella államvasút indóházától 530-kor indult, utána 18-30
tér - államvasutak indóháza és vissza perces követési idővel folyamatosan jártak.
 Alföldi vasút indóháza – Széchenyi tér – gyár-
16
I.6.6. Az üzemeltető vállalat

A közúti vasút építését befejező vállalkozó, Fleischer
Ignác a közúti vaspálya vállalatot 1884. június 27.-én
részvénytársasággá alakította. A részvénytársaság alap-
tőkéje 450.000 forint volt.
Részvényes Részesedés
Fleischer Ignác 441.000 forint
Szeged város 3.600 forint
Szegedi sóhivatal 1.400 forint
I.28. kép Lóvasúti kocsi a Boldogasszony sugárúton Államvasút 1.000 forint
Alföldi vasút 1.000 forint
I.6.5. A közúti vasút járművei Csontlisztgyár 1.600 forint
„A forgalom közvetítéséhez a társulat két Krausz-féle
Takarmány 400 forint
mozdonnyal, 4 darab fékes nyitott teherkocsival és 10
darab személyszállító lóvonatú kocsival rendelkezik.” Összesen: 450.000 forint
Más források szerint: „Van a vállalatnak 12 kocsija, 12
lova. Az egyfogatú kocsik 12, a kétfogatúak 24 A részvénytársaság megalakult, tevékenységét meg-
ülőhellyel vannak berendezve.” kezdte, bejegyzése azonban nem történt meg, mert a
szerződés értelmében a részvénytársasággá alakuláshoz
a város hozzájárulása szükséges és a Közmunka- és
Közlekedésügyi Minisztérium által kiadott engedély
egyik pontja alapján abban az esetben, ha részvénytár-
sasággá alakul, kötelessége az alapszabályzatot előze-
tesen hozzá fölterjeszteni. A szükséges engedélyek ki-
adása után az alakuló közgyűlés 1885. február 1.-én
fejeződött be és a részvénytársaságot 1885. március
26.-án a cégjegyzékbe bejegyezték.
I.6.7. A vállalat jövedelmezősége

A vállalat elvárt jövedelmezősége – a kor követelmé-
I.29. kép Háromablakos személykocsi nye szerint – 5½% lett volna, ehhez jött még 2% (a vál-
Illetve: „Kocsija 10 nagyobb és 2 kisebb, lóréja négy lalat 50 év alatt a városra szállt) ami összesen 7½%-os.
van készen a vállalatnak. A kocsik csinosak, nagyobb- Az alaptőkére vetítve 33.750 forintos éves elvárt
részt sárgára vannak festve kék és piros vonalakkal. A nyereséget a vállalat messze nem termelte meg.
nagyobb kocsikban 24 személy fér el, a kisebbekben
(melyeket egy ló húz) 8 ülőhely és négy állóhely van.”
I.30. kép Négyablakos személykocsi
I.32. kép Mérlegadatok 1885-1899
A vállalkozás alacsony jövedelmezőségének elsődleges

oka a Paget és a város között megkötött szerződés,
mely alapján a vállalat által termelt nyereséget a város
több jogcím – „az úri jog” – alapján elvonta.
I.31. kép Ötablakos személykocsi
17
I.6.8. A vállalat fejlesztései európai nagyvárosokban egyre-másra kezdett elterjedni

A vállalat jövedelmezőségét – mivel a város a terheket a villamosközlekedés, és látszottak annak hatalmas
nem mérsékelte – fejlesztésekkel próbálta javítani. előnyei is. A fővárosban még 1887-ben elindult az első
villamos, és igen hamar megszerették a csendes, tiszta
A fejlesztések elképzelések között voltak nagy ívűek, közlekedési eszközt.
mint a Dorozsmára vezető lóvasút ügye, ami azért nem
valósult meg mert erre már a HÉV törvény vonatkozott I.7.1. Első tervezet 1899.XII.31.
és emiatt drágább volt.
Voltak a vállalatnak kisebb, a forgalom javítását célzó
tervei:
-A légszeszgyár udvarába vezető, már korábban
engedélyezett szárnyvonal kiépítése.
-A Püspök és Bocskai utcák találkozásánál kitérő-
vágány építés.
-A Ferenc József rakparton szárnyvonal építés.
-A dohánygyárhoz vezető vágány kiépítése.
-Az államvasutak teherpályaudvarához vezető
vonalon kitérővágány építés.
A menetrend 1885. június 25-ei módosításával szintén
a jövedelmezőséget kívánták javítani.
I.34. kép Az első villamos hálózat tervezete
A Szegedi Közúti Vaspálya Rt vezetője, Rosenfeld

Nándor igazgató 1899. december 31-én elkészítette a
városi tanácshoz címzett első előterjesztését „A közúti
vaspályának villamos üzemre leendő átalakítása és a
hálózat kiterjesztése tárgyában”:
I.33. kép Hirdetés
A vállalat a hálózat fejlesztésével együtt új kocsikat is

beszerzett 1899-ben már 14 kocsival, 40 lóval és 100
fős személyzettel bonyolította a forgalmat.
A kilencvenes évektől a hálózat avulása miatt egyre
kevésbé felelt meg az elvárásoknak. Műszaki és erkölcsi
avulása teljessé vált. A város dinamikus fejlődése egyre
jobban sürgette a helyi közlekedés korszerűsítését.
I.7. A közúti vasút villamosítása

A személyforgalom évről évre folyamatosan emelke-
dett, a századfordulón már megközelítette az évi 800
ezer főt. A kezdeti időben szintén megindult teher-
szállítási forgalom, bár tendenciaszerűen, de a bevétel
tekintetében jelentősen csökkent. A kezdetben „csodá-
latosnak” számító „lóvontatású omnibusz” az évek során
lassúnak és nehézkesnek bizonyult. A kedvezőtlen
forgalmi és jövedelmi viszonyok miatt a részvénytőke
felét leírták, a társaság igen nehéz helyzetbe került. Az
I.35. kép Az első előterjesztés korabeli másolata
18
„A villamos erőre berendezett közúti vasúti üzemnek A város ezzel a hálózati javaslattal fejlődésnek indult
mindenütt észlelhető, úgy a bel- mint külföldön, úgy- északi és nyugati részének az összekapcsolását kívánta
szólván naponként fokozódó fejlődése (…) Városunk a városközponttal. A gőzüzemű teherforgalom által
közvéleménye már hosszabb idő óta a villamos üzem használt meglévő vonalrészeket, így a Ferenc József
kérdését napirendre t ű zte és azzal állandóan foglalko- rakparti, a Tisza Lajos körúti, valamint az Erzsébet
zik, - reánk is azt a kötelezettséget hárítja, hogy rakparti és a Teher pályaudvari szakaszokat nem kí-
figyelmünket erre az ügyre fordítsuk, nehogy Szeged, vánta a villamos közlekedésbe bekapcsolni.
mint az országnak nagyságra második városa e tekin-
tetben sok más kisebb város mögött elmaradjon. Nem A lóvasút meglévő hálózatát kb. 11,7 km-re növelő
szorul bizonyításra, hogy (…) a lóerőre berendezett előterjesztés szólt arról is, hogy a f ő vonalon 4
vasúti üzem régen túlhaladott (…) habár a helyi percenként, a Tisza Lajos körúti szakaszon 6
forgalmi viszonyok még távolról sem fejlődtek annyira, percenként, a Kálvária utcai és a felsővárosi vonalon 8
hogy elérték volna vállalatunk szolgálati képességének percenként összesen 25 villamoskocsi közlekedne.
határát (…) A mindenfelé szerzett tapasztalatok félre- Külön hangsúlyozta, hogy „az áramvezetési rendszert
ismerhetetlenül igazolják, hogy a villamos üzem a he- illetőleg csak felsővezetékről lehet szó”.
lyi viszonyokhoz való nagyobb alkalmazkodási képes-
ségénél (…) nagyobb fejleszthetőségénél, valamint a A villamos üzem megvalósításának költségeit 2,5 mil-
menetsebesség és szolgálati pontosság tekintetében el- lió koronára becsülték. Ez a hatalmas összeg, továbbá a
érhető nagyobb eredményénél fogva (…) minden beadványban kért – feltételként szabott – több kedvez-
egyéb forgalmi eszköznél alkalmasabbnak mutatkozik. mény, méltányosság (63 éves engedélyezési idő, kizá-
(…) rólagos jog, elsőbbségi jog stb.) megadása alapos meg-
A jelenlegi közúti vasúti hálózat átalakításának és ki- fontolást követeltek. A városi tanács nem siette el a
bővítésének terve, feltéve, hogy a tekintetes Tanács döntést. Az 1900. január 10-i 1368/900. sz. előterjesz-
annak megvalósítását jóakaratú előzékenységével lehet- téssel első ízben az 1900. február 1-i tanácsülés foglal-
ségessé teszi, oda irányulna: kozott.
1. hogy a jelenleg a személyforgalmat szolgáló I.7.2. Második tervezet 1902.III.12.

fővonal (…) valamint a Tisza Lajos körúton fekvő s
jelenleg az áruforgalom czéljaira szolgáló vonalrész Az 1902. március 12-én tartott albizottsági ülésen
(az ártézi kúttól a felső tiszai rakpartig és a Gizella Stelczel Frigyes bizottsági tag, államvasúti üzletvezető
tértől a tiszai rakpartig) a jelenleg elhelyezve lévő három újabb vonal megvalósítására tett javaslatot: a
síneknek 4.9 km-nyi hosszában villamos üzeműre felsővárosi vonal belvárosi szakaszát a Stefánián ke-
átalakíttassanak, valamint resztül az Iskola utcán át a Gizella térig vezetve kap-
csolta volna a fővonalhoz. A Széchenyi tértől a közúti
2. hogy a közúti vasút mai hálózata az alant vashídon át az újszegedi Népliget vendéglőhöz, vala-
megjelölt (…) villamos üzemű vonalakkal mint a Tisza Lajos körúti vonalból kiágazva a Petőfi
kibővíttessék és kiépíttessék és pedig: Sándor sugárúton a Vámház térig, illetve az új
vágóhídhoz javasolt villamosvonalat építeni. Utóbbinál
a) Tisza Lajos körúti vonalán, mely a m. kir. állam- felmerült a teherforgalom beindítása is.
vasutak üzletvezetőségi épületétől csatlakozva a
villamos üzeműre átalakítandó sínpályához, a Ti-
sza Lajos körúton át a Gizella térig 1,2 km hosz-
szúságban terjedne (…)
b) A Kálvária utcza – temetői vonal 3,4 km hosszú-

ságban a Zrínyi és Somogyi utczák keresztezésé-
nél a fővonaltól elágazva a Dugonics téren az
említett körúti vonal keresztezésével a belső és
külső Kálvária utczán át s a magy. kir.
államvasutak töltésén átkelve a temetőnél
végződnék.
c) Felső-városi vonal 2,2 km hosszúságban a Szé-

chenyi téri fővonalból kiágazva a színház téren,
Batthyáni utczán át a körúti vonal keresztezése
után a Szent György utczán keresztül a vásárhelyi I.36. kép A második villamoshálózat terve
sugárút végéig terjedne.”
19
I.7.3. Harmadik tervezet 1903.I.1. I.7.4. Negyedik tervezet 1905.VIII.7. (IX.24.)
I.37. kép A harmadik villamoshálózat tervezete I.38. kép A negyedik villamos hálózat tervezete
1903-ban felcsillant a remény, hogy a villamosítás Az Sz.K.V. Rt. 1905. augusztus 4-én (?) benyújtotta
ügye elmozdul a holtpontról. A Szegedi Napló január újabb emlékiratát, mely lényegében az engedélyokirat,
1-jén közölte az Sz.K.V. Rt. újabb terveit: villamos a város és a részvénytársaság között megkötendő szer-
vonalat szándékoznak kiépíteni a Felsővárosi (Gyevi) ződés nyers alapja, tervezete. A társaság ebben a terve-
temetőhöz, az újszegedi Erzsébet ligetbe, a Belvárosi zetben megjelöli az általa tervezett útirányokat:
temetőhöz, a Tisza Lajos körúton az Ártézi-kúttól a Gi- 1. a két vasútállomás közti vonal, a Kossuth Lajos
zella térig, valamint a Petőfi Sándor sugárúton a Csere- sugárúton, Széchenyi téren, Klauzál téren, Kárász,
pes sori Lóversenytérig. Jókai utcán, Gizella téren, Boldogasszony sugár-
Még ugyanebben az évben a tanács albizottságot jelölt úton és Vaspálya utcán keresztül,
ki az akkor már hároméves eredeti előterjesztés tanul- 2. a Dugonics tértől a Petőfi Sándor sugárúton át az
mányozására. A bizottság jelentésében a beruházás új vágóhídig terjedő vonal,
szakaszolását javasolta. A városi tanács a bizottság ja- 3. a Dugonics tértől a palánki temetőig terjedő vonal,
vaslatát elfogadta, és a 12 606/903 sz. felhívásában kö- 4. az Ártézi kúttól a Tisza Lajos körúton át a Gizella
telezte a részvénytársaságot az építési ütemterv kidol- térig terjedő vonal,
gozására. A vállalat 1903. október 20.-án kelt nyilatko- 5. a Vásárhelyi sugárúton végigvezető vonal, mely az
zatában négy építési időszakra bontva vázolta elképze- 1. pont alatti vonallal a postaépületnél a Híd-, Bás-
léseit: tya-, Batthyány-, Szent György utcákon át kapna
1. ütem: a jelenlegi fővonal átépítése Ártézi kúttól összeköttetést.
Gizella térig Ezeken a vonalakon túl ajánlkozik a vállalat a
2. ütem: Tisza Lajos körúti vonalrész átépítése vágánykilométerenkénti 50,000 koronát meghaladó
(Ártézi kút – Ferenc József rakpart illetve Gizella bruttójövedelem elérése után
tér – Erzsébet rakpart)
3. ütem: Kálvária utcai vonalrész a Kálvária térig a) az Ártézi kúttól a Vidra utcán, Szent István téren és
vagy a Korda sorig, a Tisza Lajos körút – Vámház Csongrádi sugárúton,
tér (Szabadkai sugárút) között, de csak akkor, ha a
b) a Boldogasszony sugárúttól elágazva a Vaspálya-
közvágóhíd a Vámház téren épülne fel.
és Oltványi utcákon, Mátyás téren, Földmíves- és
4. ütem: Kálvária utcai vonal továbbépítése a köz-
ponti (belvárosi) temetőig, valamint a felsővárosi Tompa utcán,
vonalrész a Gedó-féle mulatóig. c) a Ferenc József rakparton a hálózatot kiterjeszteni
oly módon, hogy a jelzett bruttó jövedelmen felül
Az előterjesztésben két meglepő momentum is szere- befolyó minden 5000 korona vágány-
pel: „…Az újszegedi vonalat véglegesen elejteni kér- kilométerenkénti bruttójövedelem után egy
jük, mert igaz ugyan, hogy nyáron kívánatosnak mutat- kilométer vonalat fektetne le”.
koznék (…), de ez a szükséglet is csak vasár- és ün-
nepnapokon, s ezeknek is csak az esti óráiban áll A városi tanács 38 215/905. sz. végzéssel bizottságot
be…”. „…Szegeden merőben felesleges a vasútnak jelölt ki a helyzet tisztázására.
villamos üzemre való átalakítása után két sínpár lefek-
tetését követelni, midőn a négy perczenkint váltakozó A tanács szeptember 22-én közzétett javaslata : A fő-
menetrend mellett és pótkocsik bekapcsolásával s kellő vonalat ne a Kárász utcán, hanem az eredetileg javasolt
számú kitérők alkalmazásával a legmesszebbmenő nyomvonalon, a Kelemen- és a Zrínyi utcákon vezes-
szükséglet kielégítéséről is bő gondoskodás történhe- sék, ugyanis a sétáló utca már amúgy is forgalmas,
tik…” A társaság ez utóbbi véleményét hamarosan hiszen különösen hetivásáros napokon a kocsiforgalom
visszavonta. A tanács az előterjesztést nem fogadta el. és a teherszállítás igen jelentékeny.
20
Amennyiben a kettős sínpár a nevezett utcákban ges nyomvonala a Kelemen utca – Kölcsey utca – Ká-
technikailag aggályos, úgy az egyik sínpár a mostani rász utca – Dugonics tér – Jókai utca – Gizella tér. A
vonalon, a másik pedig az Iskola utcán legyen kiskörúti vonalrészen csak teherforgalom lesz, cserébe
beépítve. A temetői vonalat ne csak a csapatkórházig, kiépítik az újszegedi vonalat a Ligetbe, de a pontos
hanem már most a temetőig építsék ki. A Tisza Lajos nyomvonalról nem sikerült megegyezni.
körúti vonal esetén ki kell mondani, hogy ne csak a
A további taktikázást már nem tette lehetővé sem a ló-
teherforgalom levezetésére szolgáljon, hanem már az
vasút leromlott műszaki állapota, sem pedig a „közön-
üzembevételkor a személy- forgalomra is igénybe
ség sürgető követelése” . Az időközben tekintélyesre
vétessék.
duzzadt villamosítási akta a város törvényhatósági bi-
Taschler Ede tanácsnok, tanácsi előadó szeptember 24- zottsága elé került. Az 1905. december 22-i rendkívüli
én terjesztette be a vonalépítésekre vonatkozó feltétele- törvényhatósági ülésen (közgyűlésen) nyert első ízben
it és kimondani kéri: hivatalos megfogalmazást a város és a részvénytársa-
- a fővonal azonnal kétvágányú, a többi később két- ság közötti szerződés:
vágányú
„…Határozatilag kimondja a közgyűlés, hogy a közúti
- az egész hálózat kapjon felsővezetéket
vasútnak a város által való kiépítésének és házi keze-
- 50 év engedélyezési idő
lésbe vételének (…) a bizottságilag megállapított és
- a f ő vonalat a társaság a Kárász utcán, Jókai utcán
tanácsilag elfogadott föltételek mellett való villamos
akarja vezetni, ezzel szemben legyen a vonal az
üzemre leendő átalakítására a Szegedi Közúti Vaspálya
Iskola utcában.
Részvénytársaságnak az engedélyt kiadja (…). Jelen
szerződés engedélyesre nyomban az aláírás után köte-
I.7.5. Ötödik tervezet 1905.IX.17. lezővé válik, attól ő vissza nem léphet, ellenben Szeged
szab. kir. városra nézve csak a m. kir. belügyi és keres-
kedelemügyi miniszter úr jóváhagyása után válik köte-
lezővé (…) A szerződésnek a város közönsége nevében
leendő megkötésével és aláírásával Dr. Lázár György
polgármester bízatik meg. Az ekként hozott határozat
(…) közhírré teendő s a 15 napi kihirdetési határidő
letelte után a m. kir. belügyminiszter úrhoz külön fel-
irat mellett oly kérelemmel terjesztendő fel, miszerint
azt a kereskedelemügyi m. kir. miniszter úrral
egyetértőleg jóváhagyni méltóztassék…”
A Magyar Királyi Kereskedelemügyi miniszter által
1906 április 24-én 25.774. sz. alatt elrendelt közigaz-
gatási bejárást 1906 május 3-án tartották meg. A bejá-
rásról felvett jegyzőkönyv tanúsága szerint „a tervezet
I.39. kép Az ötödik villamos hálózat tervezete
ellen általánosságban észrevétel nem merült fel”. Bu-
A városi tanács 1905. november 17-én módosítást fo- dapesten a Kereskedelemügyi minisztériumban megtar-
gadott el: tott ülésen „az engedélyezési feltételeknek megállapítá-
sa iránti javaslattétel” tárgyalása történt meg.
Kiépítendő:
1. fővonal két változatban: A villamosítás illetve az új vonalak kiépítése ekkor már
a) Kárász utca – Jókai utca – Szentháromság utca – tervezési stádiumban volt, jóváhagyott szerződés, épí-
Vaspálya utca tési engedély nélkül. A Szegedi Napló 1906 nyarától
b) Kelemen utca – Zrínyi utca – Boldogasszony gyakran ír a villamosítás körül kialakult bonyodalmak-
sugárút – Vaspálya utca ról. November 11-i számában már a villamos telep épí-
tési munkálatairól tájékoztat.
2. Dugonics tér – Vágóhíd
3. Dugonics tér – Belvárosi temető Végre 1906. október 15-én dr. Lázár György polgár-
4. Kiskörúton a Pénzügyi palota – Vízmű között mester, Weiner Miksa és Löw Mózes igazgatósági ta-
5. Széchenyi tér – Vásárhelyi sugárút gok aláírták a város és a vaspálya részvénytársaság kö-
A tervezett vonalhossz kb. 12,6 km lenne. Ha az zött a villamosvasút építéséről megkötött szerződést,
újszegedi vonal megépülne, célszerű a Híd utcán ve- melyet – kisebb módosításokkal, illetve kiegészítések-
zetni, de nincs kifogás, ha a Wesselényi, vagy a Vár kel – a belügyminiszter a kereskedelemügyi miniszter-
utcán vezetik ki. A fővonal és az újszegedi vonal köz- rel egyetértésben 1906. december 22-én hagyott jóvá.
úti hídon vezetett szakasza kettősvágányú lenne. Az engedélyokirat, illetve kiegészítő része (az „építési
és üzletberendezési feltételek”) az 1907. január 18-án
Löw Mózes felveti a társaság távlati javaslatát, mely 922/1907. sz. alatt kelt „magas rendelettel adatott ki”.
szerint a rókusi állomástól villamosvonal épülne
Dorozsmára.
Megállapodás született arról is, hogy a f ő vonal végle-

21
Az első paragrafus szerint „fennmarad engedélyes azon

kötelessége, hogy a most létező vonalon a lófogatú Mint várható volt, a részvénytársaság a lehetőségekhez
vasúti üzemet a villamos üzem megkezdéséig (…) az mérten felgyorsította az építkezést. Ennek köszönhető,
átmeneti időszakban legfeljebb egyhavi szünetelés ki- hogy valamennyi vonalon jóval az építési határidő le-
járta előtt megindulhatott a villamosforgalom. 1908
vételével szakadatlanul fenntartsa”.
őszén a főszerep még a lóvasúté volt, személyszállítási
1907. március 30-án a - Weiner Miksa alelnök által eredményei jók voltak. A teherszállítás eredményei vi-
levezetett - XXII. évi rendes közgyűlésen a lóvasút szont 1905 után a mélypontra zuhantak.
társaság bejelentette megszűnését. A formális feloszlás
után megalakult „új”- belga érdekeltségű - részvény- A Szegedi Napló 1908 szeptember 22-i száma „A
társaság vezetésében szinte alig történt személyi válto- büszke lófejű bekerült a Kárász utcába” címmel mutat-
zás. Igazgatósági tagok: Weiner Miksa kereskedelmi ja be a tömegközlekedés korszakváltását: „Az ócska
tanácsos, Vajda Sándor földbirtokos, dr. Weisz Gyula múlt és a reményteljes jövő vasárnap (szept. 20.) óta
ügyvéd Szegedről, Baracs Károly vasúti főfelügyelő Szegeden egy úton halad. A múlt: az ütött-kopott, vi-
Budapestről, Löw Mózes építész Bécsből, Cassel Leó haredzett, sáros és poros zöld batár, a jövő: a ma még
és Löventhál Lajos bankárok, valamint Cicogna Károly friss festésű sárga kocsi, vagy ha jobban tetszik: a ló-
és Heineman Dannie mérnökök Brüsszelből, Kann vasút meg a villamos (…) ismét üzembe hozták a jó
Miksa gyáros Teplicből. A felügyelő bizottság tagjai ideje már csak egyes szakaszokon ballagó, buttogó ló-
lettek: dr.Rósa Izsó, Rédlich József, Obláth Lipót, dr. fejűt…
Guastalla Oszkár brüsszeli bankigazgató, és Janlett
Lucián brüsszeli mérnök. Szegeden most hol villamost, hol lófejűt lát az ember
(…) A lófejű bekerült a Kárász utcába (…) ezzel
A cég neve változatlanul Szegedi Közúti Vaspálya minden lóvonatú gebének legfőbb vágya teljesült:
Részvénytársaság maradt. Feladat- és jogköre: a Szege- végigcipelheti az ócska zöld batárt aszfaltos úton, a
di Villamos Városi Vasút engedélyeseként és Kárász utcában, Dugonics téren, s a szűk Jókai utcán
tulajdonosaként a villamoshálózat és a járművek keresztül (…) a kényszerhelyzet (…) addig fog tartani,
fenntartása és üzemeltetése. Az alapszabály kimondta, még a villamos műtanrendőri bejárására az engedély
hogy az ügykezelés nyelve kizárólag magyar. megérkezik, s a sárga kocsi végérvényesen leszorítja a
sínekről a zöldet”.
Az engedélyokirat szerint a részvénytársaság az építési
engedély kézhezvételétől számított másfél év alatt
köteles volt a pályaépítést befejezni és a I.7.6. Hatodik tervezet, a megvalósult hálózat
közforgalomnak átadni. 1907.I.18.
A társaság 1907 őszén nagy erőkkel kezdte meg a vo-
nalépítést Willenz Alfréd építésvezető főmérnök irá-
nyításával.
A Szegedi Napló 1908 szeptember 10-i száma arról
tájékoztat, hogy ”…a villamosvasút kocsijai már ké-
szen állnak a villanytelepen. A kocsi szép sárga színű
és húsz személyre van benne hely…” Az első, 7-es
számú villamoskocsi 1908. szeptember 18-án tette meg
a két állomás közötti utat. Másnaptól, 19-étől kezdve a
fővonalon megkezdődött a próbaüzem.
Szeptember 20-án pedig arról tudósít, hogy előző nap
10 órakor az első „…sárgára festett vadonatúj villamos
(…) élénk csilingelés közt (…) bejött a Takarékpénztá-
rig (…) ott villogott a kocsi elején és hátulján a 15-ös
szám alatt a piros betűkkel festett tábla: Különvonat. I.40. kép A hatodik villamos hálózat tervezete
(…) A lófejű elé fogott paripák ugyancsak ijedeznek az „A szegedi villamos városi vasútra vonatkozó enge-
új kartárstól. A mint a kitérőknél megállott előttük a délyokirat”-ot Budapesten, 1907. január hó 18-án írta
villamos – tudnivaló, hogy még lóvonatok közlekednek alá Kossuth Ferencz kereskedelemügyi m. kir. minisz-
– az első csengőszóra olyan rúgkapálást és ter. Részlet az engedélyokiratból:
oldalugrást rögtönöztek az egyébként fáradt gebék, „A Szeged szab. kir. város területén létesítendő villa-
hogy az még a verseny-istállók dédelgetett mos városi vasutat a kereskedelemügyi m. kir. minisz-
kedvenceinek is becsületére vált volna…” ter az 1868. évi július hó 8-án 4973. sz. alatt az ország-
gyűlés jóváhagyásával kibocsátott vasútengedélyezési
22
szabályrendelet alapján a következő feltételek alatt en-

gedélyezi:
1.§. Ezen engedélyokirat erejénél fogva a „Szegedi
közúti vaspálya részvénytársaság” szegedi czég enge-
délyt nyert és kötelezettséget vállal arra, hogy:
a) a m. kir. államvasutak „Szeged-Rókus” állomása
mellől kiindulva a Kossuth Lajos sugárúton, Szé-
chenyi téren, Kelemen-, Kölcsey-, és Kárász
utczákon, Dugonics téren, Jókai utczán,
Boldogasszony sugárúton, és Vaspálya-, illetve
Galamb utczán a Szeged állomásig vezetendő
kétvágányú vonalból,
b) a Dugonics térről elágazóan, a Kálvária utczán át a
belvárosi temetőig vezetendő vonalból,
c) a Dugonics térről a Petőfi Sándor-sugárúton a köz- I.41. kép
vágóhídig vezetendő vonalból,
d) a Széchenyi térről elágazóan Kállay Albert-, Bás- A lóvasút a Somogyi utcát a Színház utcánál
tya-, Batthyány-, és Szent György utczákon és a keresztezte. Itt tehát a lóvontatás végnapjaiban halad a
Vásárhelyi sugárúton a Gedómulatóig vezetendő kocsi a már a villamosok számára épített új
vonalból, vágányokon. A kép jól beazonosítható a villamos
e) a Kállay Albert utczai vonalrészből elágazóan a vágány terve alapján:
közúti vashídon keresztül az Erzsébetligeti főfasor-
ral párhuzamosan a fasoron kívül annak baloldalán
vezetendő egyvágányú vonalból, és végül
f) a Gizella tértől kiágazólag a Tisza Lajos körúton a
Kossuth Lajos sugárútig vezetendő vonalból álló
és részben lóüzemre berendezve jelenleg is meglé-
vő villamos városi vasutat az alábbi feltételek alatt
megépítse, illetve villamos üzemre átalakítsa és azt
a jelen engedélyokirat tartama alatt a személy- és
áruforgalom közvetítésére szakadatlanul üzemben
tartsa.
Jogot nyer és kötelezettséget vállal továbbá engedélyes
részvénytársaság arra is, hogy a Tisza Lajos körúton és
azon kívül levő vonalrészeken a teherforgalmat gőz-
üzemmel is, továbbá, hogy a jelenlegi Ferencz József
rakparti és Erzsébet rakparti vonalait a gőzüzem alkal-
mazása mellett továbbra is fenntartsa valamint, hogy a I.42. kép Villamos vágány elágazás a Kárász u. - Dugonics tér
villamos üzemre való átépítéssel kapcsolatban a Zrínyi- csomópontban
és Takaréktár-utczákon át vezető vonalak üzemét fel-
hagyhassa. (…)
7.§. Az engedélyezett villamos városi vasúthálózat és
tartozékainak megépítéséhez, illetve a meglévő vonalak
átalakításához és üzleti megfelelő berendezéséhez
szükséges tényleges tőke 3,340.000 koronában állapít-
tatik meg. (…)
9. §. Az engedélyes köteles a forgalmi eszközöket, sí-
neket és egyéb az építésnél és az üzletnél használandó
anyagokat a belföldön beszerezni, illetve ezen czélokra
kizárólag hazai forrásból eredő termékeket használni,
mely rendelkezés alól csak a kereskedelemügyi m. kir.
minisztertől esetenként előzetesen kikérendő engedély
alapján lehet kivételnek helye.” (…)
I.7.7. A lóvontatás végnapjai
Végül egy érdekesség: „három ablakos” kocsi halad a
Dugonics téren a Jókai utcából a Kárász utcába a So-
mogyi utcai csomópontban: I.43. kép Így búcsúztak a lóvontatástól
Hirdetmény a Szeged és Vidékében
23
II. A szegedi villamosközlekedés kialakulása és fejlődése

II.1. A „szegedi villamos városi vasút” vonalhálózata
1879. március 12-én a Tisza hullámsírba fektette Szegedet, és nagy részét elpusztította. A város,
európai példákat követve 1883-ra korszerű nagyvárosként épült újjá, és hamarosan beindult a
lóvasúti közlekedés is. Szeged város, de nem utolsó sorban a Szegedi Közúti Vaspálya
Részvénytársaság (Sz.K.V.Rt.) történetében az 1908-as esztendő nagy fordulatot hozott azzal, hogy
végre, oly sok évi huzavona, tárgyalások és egyeztetések, tervek sokasága után villamos csilingeljen
utcáin.
II.1.1. A központi áramfejlesztő telep, a kocsiszín, és a fővonal átadása

Az első, ünnepélyes műtanrendőri (mai kifejezéssel szakhatósági) bejárás 1908. október 1-jén
Koromzay Frigyes miniszteri biztos, a Vasúti és Hajózási Főfelügyelőség elnökletével, zajlott le. A
városháza bizottsági termében délelőtt 9 órakor a küldöttek ülést tartottak, amelyen áttekintették a
villamosvasút építésével kapcsolatos dolgokat, és megvizsgálták, hogy a „forgalom biztos és
akadálytalan lebonyolítása érdekében megtörtént-e minden intézkedés.” A bizottság „a nagy
közönség érdeklődése mellett” 10 órakor a Tisza szállóhoz vonult, s az ott várakozó villamos
motorkocsival és a hozzá kapcsolt mellék kocsival bejárta a fővonalat, megtekintette a kocsiszínt és
a különböző létesítményeket. A villamost Willenz Alfréd társulati főmérnök vezette az egész
vonalon. Megállapították, hogy az áramfejlesztő gépház „gyönyörű. Két gép és egy pótgép van
benne, melyek közül egy állandóan üzemben van. Az áram és feszültségmérő márványfalban van
elhelyezve.”
A bejárásról részletes jegyzőkönyvet vettek fel, amelyben meghatározták a menetrendet, a
forgalomba adott kocsik számát, a díjszabást, a megállókat, és az egyes vonalrészekre érvényes
sebességeket. A bizottság megnyugvással vette tudomásul, „hogy a kocsik vezetésére kellően
kioktatott személyzet áll rendelkezésre, úgyszintén, hogy ez a személyzet a szükséges jelzési és
forgalmi utasításokkal el van látva.” A jegyzőkönyv rögzítette, hogy: „Minden motorkocsi
félévenként egyszer a vasúti és hajózási főfelügyelőség által a városi főkapitány közbejöttével
alapos megvizsgálás alá fog vétetni.”
Koromzay Frigyes a kereskedelemügyi miniszter nevében megadta a villamos közlekedésre
szóló engedélyt és egyben gratulált a látottakhoz - mondván - „nem csak Szegednek, de Budapestnek
is díszére válnék.” A levezető elnök közölte, hogy Rosenfeld Nándor vezérigazgatót, „akinek
képesítése elsőrendű, és akinek a villamos vasút létesítése körül kiváló érdemei vannak, a
minisztérium a vállalat vezetésére akceptálja.” Dr. Lázár György polgármester az ülés végén
megköszönte a méltató szavakat.
A Szegedi Napló tudósít arról is, hogy „délután 2 órakor bankett volt a Kass-vigadóban, ahol
megjelent az egész bizottság. Krusper Pál elparentálván a régi lófejűt, éltette Koromzay Frigyest.
Weiner Miksa szép szavakban a társulat vendégeit éltette. Koromzay Frigyes konstatálja, hogy a
villamos vasút létesítése kizárólag Szeged város és a társulat érdeme. A villamossal Szeged város
közgazdasági élete is magasabb fokra fog emelkedni. Szeged város fejlődésére emeli poharát. (lelkes
éljenzés) A társaság jó ideig együtt maradt, odakint pedig vígan szaladgált ezalatt a villamos.”
1908. október 1-jén adták át a forgalomnak a 4311 m hosszú, kétvágányú, a két pályaudvar
közötti (Kossuth Lajos sugárút - Széchenyi tér - Kelemen utca - Kölcsey utca - Kárász utca -
Dugonics tér - Jókai utca - Gizella tér - Boldogasszony sugárút - Galamb utca - Indóház tér -
Vaspálya utca) fővonalat. A Szeged-Rókus pu. - Szeged Nagyállomás viszonylatú villamosvonal
forgalmát kilenc motorkocsi és az igényekhez igazodva - kellő számú mellékkocsi látta el. A
villamosok megengedett legnagyobb sebessége 20 km/h volt, de egyes belvárosi útszakaszokon
csupán 8 km/h sebességgel haladhattak a járművek. (a pálya- és viszonylathossz adatok a II.
fejezetben kerekítve szerepelnek)
Mai szemmel ez a sebesség ugyancsak lassúnak tűnik, de akkor a lóvasúti kocogásnál háromszor gyorsabb
tempó sorozatban szedte áldozatait. A szegedi lapok mind gyakrabban adtak hírt halálos gázolásokról, sőt a
Szegedi Napló 1909. január 17-i száma „A forgalom áldozatai” címmel címoldalon, egész oldalas megrázó
cikkben elemezte a szerencsétlenségek okait, fokozottabb elővigyázatosságra intve a gyalogosokat,
24
közlekedőket egyaránt. Szintén a Szegedi Naplóból tudjuk, hogy a villamosvezetők hajnali négy órától éjjel
tizenegy óráig dolgoztak, bérük és „fizikumuk” ezzel nem állt arányban.
A fővonalon kijelölt megállóhelyek: (a műtanrendőri bejárás jegyzőkönyvében, az akkori

baloldali közlekedés szerint):
Bal vágány: Jobb vágány:

„Szeged-Rókus végállomás (rendes) „Galamb utca (feltételes)
Ilona utca (feltételes) Bécsi körút (rendes)
Damjanich utca (feltételes) Zerge utca (feltételes)
Anna- és Vasasszentpéter utca között (feltételes) Boldogasszony sugárút 1. (feltételes)
Feltámadás utca (rendes) Gizella tér (rendes)
Nagykörút (rendes) Dugonics tér (rendes)
Rákóczi tér (Tűzőrség) (feltételes) Kölcsey utca 5. sz. (rendes)
Ártézi kút (Ü.V. palota) (rendes) Kelemen utca vége (Klauzál tér sarka) (rendes)
Takaréktár utca (rendes) Tisza szálló (rendes)
Tisza szálló (rendes) Széchenyi tér (korzó) (rendes)
Aradi utca (rendes) Ártézi kút (Ü.V. palota) (rendes)
Kölcsey utca 5.sz. (rendes) Rákóczi tér (feltételes)
Somogyi utca (Kárász utca sarka) (rendes) Nagykörút (rendes)
Jókai utca végén (Gizella tér 3.) (rendes) Kórház utca (rendes)
D.M.K.E. palota (feltételes) Anna- és Vasasszentpéter utca között (feltételes)
Liliom utca (feltételes) Teréz utca (feltételes)
Bécsi körút (rendes) Ilona utca (feltételes)”
Boldogasszony sugárút 61. (feltételes)
Szeged pályaudvar végállomás (rendes)”
A rendszerint pótkocsis közlekedést Rókus végállomáson a végkitérőben motorkocsi

körüljárással, Szeged pu. végállomáson a Galamb utca - Indóház tér - Vaspálya utca -
Boldogasszony sugárút hurokfordulóban történő visszafordulással bonyolították le. A teherforgalom
céljára módosított nyomvonalon csatlakozó vágány épült Rókuson a vasút vágányaihoz.
A vágányok a Kossuth Lajos sugárút két oldalán az un. „lovaglóúton”, a két körút közötti szakaszon és
a Széchenyi tér északi oldalán az úttest két oldalán, a keleti oldalon egymás mellett futottak. A Kelemen utca -
Kölcsey utca - Kárász utca - Dugonics tér - Jókai út - Gizella tér nyomvonalon bonyolult vonalvezetéssel
egymás mellett, a Boldogasszony sugárúton az út két oldalán voltak a vágányok fektetve.
Összekötő vágány létesült a rókusi végállomás előtt, a Bocskay utcánál, a Feketesas utca
torkolatánál, a Széchenyi téren a korzó vonalában, illetve az újszegedi vonal vágánya mellett a
Wesselényi és a Vár utca között. Elágazás volt Rókuson a remíz irányában, a Gázgyárnál, a Tisza
Lajos körútnál mindkét irányban, valamint a Vörösmarty utcánál. Az újszegedi vonal
csonkavágányával a Széchenyi téren háromvágányos pálya alakult ki. Kettősvágányú elágazás épült
a Kárász utca - Dugonics tér sarkán, a köztemetői vonal irányába. Vágánykeresztezés volt a
Gázgyárnál, az „ártézi” kútnál, a Dugonics térnél és a Gizella téren. Az Indóház téren a hurokban
mellékvágány épült.
Arról, hogy mekkora félelem élt a város lakosságában az új közlekedési eszközzel szemben,
jól érzékelteti dr. Somogyi Szilveszter rendőrkapitány figyelmeztető felhívása:
„A villamosvasút megindulása alkalmából figyelmeztetem a lakosságot, hogy úgy a kifeszített, mint a
leszakadt villamos huzalhoz hozzányúlni életveszélyes. Tilos és életveszélyes a mozgó kocsira fel, vagy arról
leszállni. Ha a kocsin a »Megtelt« jelzőtábla lebocsáttatott, tilos a kocsira a felszállás. Az utca keresztezéseknél
és kanyarulatoknál a villamos is lassítja ugyan menetét, de ily helyeken különösen ajánlom a vigyázatot. Igen
súlyos, öt évig terjedő fegyházzal büntetendő bűncselekményt képez, ha valaki követ, kavicsot vagy más
tárgyat helyez a villamosvasút vágányára. Az ily cselekmény különösen közveszélyes is, azért a vágányokat a
közönség oltalmába ajánlom. Akinek ideges, vagy nyugtalan, félénk vérű lova van, az a villamos közelébe a
lovát ne vezesse. Ezeket ajánlom a T. közönség figyelmébe.”
II.1.2. A köztemetői vonal átadása

Október 31-én megnyílt a Kálvária utcai kitérős rendszerű egyvágányú mellékvonal a Dugonics tér -
Belvárosi temető útvonalon. A vonal hossza 3395 méter, a villamosok a Dugonics téri fővonali
25
kettősvágányú vágánycsatlakozást felhasználva a Széchenyi tér (Tisza szálló) - Belvárosi temető

útvonalon közlekedtek. A viszonylat hossza 3912 méter volt.
A köztemetői vonal megállói a műtanrendőri bejárás jegyzőkönyve szerint:
„Széchenyi tér (Tisza szálló) (rendes) - Aradi utca - Klauzál tér sarka (rendes) - Kölcsey utca 5. sz. (rendes) -
Somogyi utca (rendes) - Dugonics tér (rendes) -Londoni körút (feltételes) - menetirány szerint különválasztva -
Kórház utca (feltételes) - Kálvária téri kitérő (feltételes) - Csapatkórház főbejárata (feltételes) - Honvédkórház
főbejárata (feltételes) - Fertőtlenítő telep főbejárata (feltételes) - Kálvária-vám kitérő (rendes) (a mai Vadaspark
kitérő) - Keramit gyár (feltételes) - Katolikus temető főbejárat (rendes) - Izraelita temető bejárat” (nincs
megjelölve, valószínűleg csak feltételes volt)
A vonal a Dugonics téren kettősvágányú pályával ágazott ki a fővonalból, az összekötő váltó a
Dugonics tér sarkán volt. Az egyvágányú vonal a Kálvária utcán úttengelyben, a Kálvária téren és a Kálvária
utca külső szakaszán a kocsiút szélén húzódott. A Kálvária-vámház előtt a vágány átment az út túloldalára. A
körtöltés 29 ‰-es feljáróin haladva két helyen keresztezte a vasúti vágányokat, a Keramit-gyárnál a kocsiutat
keresztezve jobbra fordult a temetők irányába. A Dugonics téren keresztezte a Tisza Lajos körúti illetve Petőfi
Sándor sugárúti vonalat, a Dáni utcánál elágazás épült a Tisza Lajos körút irányában. Forgalmi kitérő épült a
Kálvária téren, a Kálvária-vámháznál és a köztemetőnél. Az Engedélyokirat VII. fejezete rögzítette, hogy „a
magyar királyi államvasutak Szeged-Rókus és Szeged közötti összekötő, továbbá Szeged-Rókus - Szabadka
vonalaival való keresztezésnél a fővonalak mentén az előírandó távolságban előjelzőkkel ellátott karjelzők, a
villamosvasút vonalán pedig mindkét irányban vassorompók és karjelzők állítandók fel, melyek együttesen és
egymással függőségi szerkezetbe hozandók”.
II.1.3. A Gedó mulató – Közvágóhíd vonal átadása

November 4-én adták át a Széchenyi tér - Gedó mulató közötti 2271 méter, a Dugonics tér -
Közvágóhíd közötti 2272 méter forgalmi, a Tisza Lajos körút Gizella tér - Kossuth Lajos sugárút
közötti 1234 méter hosszú egyvágányú vonalakat. (utóbbi a városi gőzfürdőtől a Tisza Lajos körúti
Piarista gimnáziumig tartó szakasz hossza)
November 5-én megindult a forgalom, felhasználva a fenti vonalrészeket valamint a
Széchenyi téri fővonali szakaszt és a vágánycsatlakozásokat a Gedó mulató - Közvágóhíd közötti
egyvágányú, kitérős rendszerű mellékvonalon. A létesítés szempontjából négy különálló -
felsővárosi, fővonali, Tisza Lajos körúti, és közvágóhídi - vonalon vezetett viszonylat teljes hossza
5777 méter volt.
Az összevont vonalrészek megállói a műtanrendőri bejárás jegyzőkönyve szerint:
„Gedó végállomás (rendes) ( a kitérőt később félkitérővé bontották vissza) -Hattyú - és Rózsa utca között
(feltételes) - Kecskeméti utca (feltételes) - Brüsszeli körút (rendes) - menetirány szerint különválasztva - Szent
György tér kitérő (feltételes) - Tisza Lajos körút (Pénzügyi Igazgatóság) (feltételes) - Kass vigadó előtt (rendes)
-
Vörösmarty utca sarka (rendes) - Széchenyi tér (korzó) (rendes) - Ártézi (ma Anna) kút (Ü.V. palota) (rendes)
- Tisza Lajos körút kitérő (Püspök tér) (rendes) - Korona- és Margit utca között (rendes) - Dugonics tér
(rendes) - Vitéz utca (feltételes) - Bécsi körút (rendes) - Szivárvány kitérő (rendes) - Vám tér (feltételes) -
Alsóvárosi temető bejárata (feltételes) - Közvágóhíd végállomás (rendes) A végkitérőben nincs jelölve (később
félkitérővé bontották vissza)”
A közvetlen viszonylat két külső szakaszának jellemzői: A közvágóhídi vonalrész a Dugonics téren
ágazott el a Tisza Lajos körúti vágányból. A Petőfi Sándor sugárúton zöldsávban (lovaglóúton) haladt a
vágány, a Vám téren kettős ellenívvel kanyarodott az Alsóvárosi temető mellé, és a Közvágóhíd után, a Horgosi
útnál végződött. A Dugonics téren keresztezte a Kálvária sugárúti összekötő vágányt. Forgalmi kitérő épült a
Faragó utcánál (Szivárvány kitérő) és a Közvágóhídnál.
A felsővárosi vonal (az engedélyokiratban rögzített nyomvonaltól eltérően) a 76017/1909. sz.
rendelkezés értelmében a Széchenyi téren a Vörösmarty utcánál ágazott el a fővonalból. A Stefánia sétányon
az úttest szélén, a Szent György utcában és a Vásárhelyi sugárúton a kocsiút szélén fektették le a vágányt.
Forgalmi kitérő épült a Szent György térnél és a Gedó mulató előtt, a végállomásnál. A vonal a Tisza Lajos
körútnál keresztezte a lóvasút idejéből megmaradt Ferenc József rakparti teherforgalmi vonalat.
A vonal belvárosi szakasza a Tisza Lajos körúton az Ártézi kúttól a Dugonics térig húzódott. A
vágányt az úttest Belváros felöli szélére, a MÁV Üzletvezetőség épületénél, a Kossuth Lajos sgt. és a Mérey
utca között az úttest másik oldalára fektették. Az Ártézi kútnál keresztezte a fővonal vágányait, a Dugonics
téren a köztemetői vonalat. Forgalmi kitérő épült a Pallavicini (ma Kiss Ernő) utca és a Károlyi utca között. A
fővonalhoz a MÁV Üzletvezetőségi palota mellett két ponton csatlakozott. A Dugonics téren ágazott el a
teherpályaudvarra vezető, valamint az Ártézi kútnál a Ferenc József rakparti - volt lóvasúti - iparvágány.
26
II.1.4. Az újszegedi vonal átadása

Az újszegedi vonal építése elhúzódott, mert azt a közúti híd „megvizsgálásától” tették függővé. A vonal
kiépítésére vonatkozó kérelmet a társulat 1908. március 11-én adta be a Városi Tanácshoz 10.060/1908. sz.
alatt. Külön engedélyt kértek a közúti hídon mindkét oldalon felállítandó karos felsővezeték tartó oszlopok
ügyében is. A vonal teljes elkészülte után 1909. június 25-én tartották meg az első próbameneteket.
1909. július 1-jén, a műtanrendőri bejárás után, délután 2 órakor adták át a forgalomnak az újszegedi
egyvágányú, 1625 méter hosszú mellékvonalat. A villamosok a közúti híd teljes hosszában kétvágányú pályán,
a Széchenyi tér - Népkert (Erzsébet liget) között, a Vigadó megkerülésével közlekedtek. A 10 percenként
közlekedő villamosok a közúti hídon kerülték egymást.
Érdekes megoldással a vágányok a hídon enyhe cikk-cakk vonalban voltak lefektetve,
hosszú egyenes és rövid íves szakaszokkal. A felsővezeték tartó karos oszlopok a híd két oldalán a
járdán lettek elhelyezve. A vonal megállói a műtanrendőri bejárási jegyzőkönyv szerint:
„Széchenyi tér (a Tisza szálló előtt) (rendes) - Kállay Albert (Híd) utca sarka (rendes) - Tisza-híd jobb hídfője
(rendes) - menetirány szerint különválasztva - Tisza-híd bal hídfője (vámházak mellett) (feltételes) - Torontál
tér (feltételes) (a liget kezdőpontján) - Újszegedi Vigadó (rendes) - Újszeged végállomás (rendes) (a kitérőben
kijelölve)”
A vonal a Széchenyi téren a Törvényszék épülete előtt kezdődött, majd a Híd utca tengelyében haladt a közúti
hídra, ahol a Rudolf térnél kétvágányúra bővült. A Torontál térnél újra egyvágányú pályában folytatódott,
elhaladt az újszegedi templom mellett, majd megkerülte a Vigadót, és kettős ellenívvel visszatért a Népligeti
főfasor mellé. Forgalmi kitérő épült az újszegedi végállomásnál, a hídon lévő kettősvágány is kitérőnek
minősült. A Széchenyi téren két ponton csatlakozott a fővonalhoz.
A kereskedelmi miniszter 1909. június 24-én 51.152/III. sz. alatt kelt rendelete szabályozta a
menetsebességeket is. Ennek alapján a maximális sebesség Széchenyi tértől a hídig - tekintettel a két
feljáró 34,6 ‰-es emelkedőjére - 14 km/h, a Tisza-hídon 12 km/h, az újszegedi oldalon 24 km/h. A
hídon is a baloldali közlekedésnek megfelelően lehetett haladni, a közúti járművekkel azonos
sebességgel. Két egy irányba haladó villamos egymást max. 10 m-re közelíthette meg. A vonalon
bevezették a „stafétabot” alkalmazását, mert az ütközéses balesetek megszaporodtak.
A lófogatú járművekre tekintettel a hídon a csengetést lehetőleg mellőzni kellett. A híd
szegedi és újszegedi oldalfeljáróinál vámházak voltak. A hídvám a gyalogosok részére 8 fillér volt, a
villamosvasúti szolgálati személyzet vámmentességet élvezett, az utazóközönség személyenként 50
%-os kedvezményt kapott. Egy menetjegy, hídvámmal együtt 16 fillér volt. A hídvámjegy árát a
részvénytársaság szedte be és időnként beszolgáltatta a város javadalmi pénztárába. 1909.
decemberétől az új hídvámszabályzat értelmében a hídvám 4 fillér lett.
II.1.5. Lóvasúti vonalrészek elbontása, továbbüzemelése
A régi lóvasúti vonalak közül a Takaréktár utcai, a Kelemen utca Kölcsey utca - Somogyi utca
közötti, valamint a Zrínyi utcai szakasz és a Gizella téri csatlakozó vágány megszűnt. Teherforgalmi
céllal megmaradt a kiskörúti vágány az Ártézi (Anna) kúttól a Felső Tisza-parti Lippai fűrésztelepig,
a Gizella tér - teherpályaudvar közötti vágányszakasz, illetve az alsó rakparti rakodóvágány. A nem
villamosított teherforgalmi szakaszok hossza ekkor 2635 méter volt.
A Magyar Királyi Vasút- és Hajózási Főfelügyelőség a kereskedelemügyi miniszter nevében
1910. május 21-én utólagos engedélyt adott a megmaradt teherforgalmi vonalak ismételt üzembe
helyezésére és a teherforgalom megindítására. Egyes források szerint ekkor engedélyezték a
villamos erővel történő vontatást is. Korabeli fényképek tanúsága szerint a vagonokat a ’10-es, ’20-
as években villamos motorkocsival is továbbították.
II.1.6. A meglévő hálózat átalakításai.
A villamosforgalom beindulása után hamarosan több módosítási igény mutatkozott. Főleg a
vágányok nyomvonalával kapcsolatban volt sok kifogás. A részvénytársaság vezetősége a forgalom
növekedésével és az utazási igények jobb kiszolgálása érdekében hamarosan több módosítási
javaslatot terjesztett elő.
II.1.6.1. A Széchenyi téri vágányok áthelyezése
Szeged sz. kir. város 5926/1912 sz. alatt hozzájárult ahhoz, hogy a Széchenyi tér északi oldalán a
szélső fekvésű vágányokat az úttest közepére helyezzék át. Az áthelyezés érintette az Ártézi-kútnál
lévő vágánykapcsolatokat, a Törvényszéknél lévő íveket, és az ott lévő mellékvonali csatlakozást is.
27
Az átépítést - legalább is a saját épülete előtt - a MÁV Üzletvezetőség sürgette a vonal üzembe
helyezése óta. Az áthelyezéssel módosult az összekötő vágányok helye és a felsővárosi vonal
csatlakozása is.
II.1.6.2. Nyomvonal módosítások, új vágánykapcsolatok építése
A város a 24.301/1912. sz. határozatában hozzájárult, hogy köztemetői vonal Kálvária téri
vágányszakaszát és a kitérőt az úttest széléről áthelyezzék a parkrészbe.
A Kelemen utca - Híd utca csomópontban a fővonal és az újszegedi vonal a Kölcsey utca
irányába új vágánykapcsolatot kapott, az eredeti ívet módosították, valamint a fővonali jobb és bal
vágány között összekötő vágány létesült. Az összekötő vágány megépítésére a K.M. 5236/1912. sz.
rendeletével adott engedélyt.
A felsővárosi vonalon a Kecskeméti utcánál, a közvágóhídi vonalon az alsóvárosi temetőnél
forgalmi kitérők épültek. A két kitérő a járatsűrűség növelése érdekében készült, hiszen a forgalom
növekedése ezt kívánta meg.
Az 1884-ből való Tisza Lajos körúti vonalrészt az Ártézi kúttól a Ferenc József rakpartig
átépítették. A lóvasúti időkből származó 22 kg/fm-es felépítmény helyett 59,2 kg-os Phönix
rendszerű pálya épült. A Klauzál (ma Radnóti) gimnázium mellett a régi rendszerű lóvasúti kitérőt
elbontották, helyette az Ártézi kút - Takaréktár utca között (a Városi Gőzfürdő előtt) új kitérő épült.
E szakaszon a felsővezetéket is kiépítették, villamos közlekedésére tették alkalmassá. A Tisza Lajos
körúti vonal közvetlen vágánykapcsolatot kapott a felsővárosi vonallal.
A Vörösmarty utcai vágány - nyomvonalának módosításával - kétvágányú pályára épült át,
melyeket az Igazságügyi palota előtt a fővonal mindkét vágányával összekötöttek. Emiatt módosult
a színház melletti ív is. A Dugonics téren a köztemetői és a vágóhídi vonal új összekötő vágánnyal
bővült. A Dugonics téri kettősvágány balos váltóját jobbosra cserélték, és ezzel együtt az ott lévő
vágányt is áthelyezték. Emiatt a Petőfi Sándor sugárútra haladó ívet is módosítani kellett.
A Boldogasszony sugárúton a Gizella térnél a fővonali vágányok összeköttetést kaptak, továbbá a
fővonal a Tisza Lajos körúti vonallal közvetlen kapcsolatot nyert. A vágányátépítésekre a K.M.
81344/1912. sz. alatt adott engedélyt. A Tisza Lajos körúti vonal közigazgatási bejárását 1912.
október 11-én tartották meg. A társaság vezetése már korábban eldöntötte, hogy a Pénzügyi palotától
Szeged állomásig egy új, átszállás nélküli viszonylatot fognak beindítani. A műtanrendőri bejárások
1913. június 26-án történtek meg, a K.M. az eljárásról felvett jegyzőkönyveket az 55509/1913. sz.
rendeletével hagyta jóvá.
II.1.6.3. Új viszonylat indítása, meglévő útirányok módosítása
Az 1912-13-ban megvalósított vágánykapcsolatok útirány módosításokat és a korábban tervbe vett
új viszonylat beindítását tette lehetővé: Az 1913. június 29-én üzembe helyezett új vonalon a
villamosok a Szeged pu. - Pénzügyi Igazgatóság között közlekedtek. Az összevont vonal hossza
2678 méter volt. A műtanrendőri bejáráson meghatározott megállók:
„Szeged pu. végállomás (rendes) -Galamb utca/Boldogasszony sugárút 61.(feltételes) - Bécsi körút (rendes) -
Zerge utca/Liliom utca (feltételes) - Boldogasszony sugárút 1. (feltételes) - Szentháromság utca (feltételes) -
Honvéd tér (Ungár kitérő) - Dugonics tér (rendes) - Korona–utca (rendes) - Mérey kitérő (Püspök tér) (rendes)
- Ártézi kút (rendes) - Takaréktár utca (feltételes) - Teleki utca (feltételes) - Pénzügyi Igazgatóság végállomás
(rendes)”
A közvetlen viszonylat forgalma egyrészt nem érte el a remélt mértéket, másrészt a vonal
egyvágányú szakaszán a villamosok lassan haladtak a kitérőkben történő várakozások miatt. A néha
feltorlódó kocsik a fővonal forgalmát is zavarták, de a saját vonalukon is egyenetlenségeket okoztak.
A villamosjáratot ezen okok miatt 1926-ban megszüntették.
1913. június 29-től a Gedó mulató - Közvágóhíd közvetlen viszonylatot, mely a Széchenyi
tér - MÁV Üzletvezetőség - Tisza Lajos körút vonalon haladt, a Vörösmarty utca - Széchenyi tér -
Kelemen utca - Kölcsey utca - Kárász utca - Dugonics tér útvonalra terelték át. A módosított vonal
megállói:
„Gedó végállomás (rendes)- Hattyú utca (feltételes) -Debreceni utca (feltételes) - Brüsszeli körút (rendes) -
Szent György tér kitérő (feltételes) - Tisza Lajos körút (Pénzügyi Igazgatóság) (feltételes) - Kass vigadó előtt
(rendes) - Széchenyi tér (Tisza szálló) (rendes) - Aradi utca (rendes) - Kölcsey utca 5. sz. (rendes) - Somogyi
28
utca (rendes) - Dugonics tér (rendes) - Vitéz utca (feltételes) - Bécsi körút (rendes) - Szivárvány kitérő
(feltételes) - Vám tér (feltételes) - Alsóvárosi temető bejárata (feltételes) - Közvágóhíd végállomás (rendes)”
A Széchenyi téri fővonal és az újszegedi vonal között megépült vágánykapcsolat lehetővé
tette, hogy a villamosok ugyancsak június 29-től a Népkert - Belvárosi temető közötti közvetlen
útvonalon közlekedjenek. Az összevont viszonylat hossza 5181 méter volt. A vonal megállói:
„Újszeged végállomás (rendes) - Újszegedi Vigadó (rendes) - Torontál tér (feltételes) - Tisza-híd bal hídfője
(feltételes) - Tisza-híd jobb hídfője (rendes) - Kállay Albert (volt Híd) utca sarka (rendes) - Aradi utca
(rendes) -
Kölcsey utca 5.sz. (rendes) - Somogyi utca (rendes) - Dugonics tér (rendes) - Kálvária utca (Pálfi-gyár) (rendes)
-
Londoni körút (feltételes) - Kórház utca (feltételes) - Honvéd- (Csapat-) kórház főbejárata (feltételes) -
Fertőtlenítő telep főbejárata (feltételes) - Kálvária-vám kitérő (feltételes) (a mai Vadaspark kitérő) - Keramit
gyár (feltételes) - Katholikus temető főbejárat (rendes) - Zsidó temető bejárat végállomás (feltételes)”
A külső Kossuth Lajos sugárúti oldalfekvésű vágányok a Párizsi körút csomópontban
eredetileg a kereszteződés előtt a sugárút belső részén lefektetett vágányok meghosszabbított
vonalában voltak. A vágánytengely összehúzás helyét a Párizsi körút kereszteződésének
átépítésével a körút-sugárút kereszteződésébe helyezték át. E nyomvonal módosítás Szeged sz. kir.
város kívánságára a m. kir. kereskedelemügyi miniszter 66.491/1913. sz. utasítása szerint történt
meg.
II.1.6.4. A újszegedi vonal megszűnése
1914-ben kitört az első világháború, amely váratlan változásokat hozott város életében. A háború
végén a Torontál vármegyéhez tartozó Újszegedet elfoglalta az akkor alakult Szerb-Horvát-Szlovén
Királyság hadserege és a vele szövetséges francia csapatok.
Az Újszeged - Belvárosi temető közötti közvetlen járatot a Részvénytársaság 1919.
november 17-én leállította, mert a Szegedet megszálló francia csapatok parancsnokának
rendelkezésére a Tisza-hídon átvezető kettősvágányú szakaszt fel kellett bontani. Újszegedet a hídon
drótkerítéssel zárták el. A villamosok újra a rövidebb útvonalon, a Széchenyi tér - Belvárosi temető
között közlekedtek.
Részlet az 1941-ben kiadott II. sz. műszaki felülvizsgálati jegyzőkönyvből:
„Minthogy a m. kir. Kereskedelemügyi Miniszter úrnak 1927. évi 114.009/VI. sz. alatt Szeged sz. kir. városhoz
intézett leiratában foglaltak szerint a közúti híd időszakos vizsgálata alkalmával végzett számítások eredményei
a vágányok visszahelyezését a híd nagyarányú megerősítése nélkül nem engedhették meg, ezért Szeged sz. kir.
város törvényhatósági bizottsága 1928. március hó 28-án tartott rendes közgyűlésén a 141/kgy. sz. alatt hozott
határozatában kimondta azt, hogy a vágányoknak a hídon való elhelyezését nem tartja szükségesnek,
ennélfogva felmenti a vasúttársaságot ama kötelezettsége alól, hogy a vonal 1625 métert kitevő vágányzatát
felszedje azzal a kikötéssel, hogy a vasúttársaság a város által kijelölt vonalon azonos hosszúságú vonalat
tartozik saját költségén újból lefektetni”.
A Városi Tanács felhívta a Részvénytársaság vezetésének a figyelmét, „ha a vonal ismételt
beindítását kívánja, úgy a közúti híd megerősítéséhez hozzá kell járulnia. A társaság ezt nem tudta
vállalni, ám az újszegedi vonal újraindításáról véglegesen csak 1926-ban mondott le.” Végül a
Tanács a pálya és a híd leromlott állapota miatt elhatározta az Erzsébet ligetben még meglévő sínek
felszedését is.
Ezzel az újszegedi vonal teljes hosszában elbontásra került. A részvénytársaság a
polgármester 1929. évi 25.041. sz. határozata értelmében az Erzsébet rakparton 126 méter, majd a
13.990/1932. sz. határozatnak megfelelően további 166 méter vágányt fektetett le.
Az első világháború alatt és az azután következő hét évben a pálya és az építmények illetve berendezések
fenntartására igen keveset, úgyszólván semmit sem áldoztak. 1920-ban a Szeged-Rókus MÁV állomáshoz
csatlakozó tehervágány 142 méteres szakaszát az erősebb igénybevételnek meg nem felelő 23,6 kg/fm Vignol
felépítményről 59,2 kg/fm Phönix rendszerűre építették át.
II.1.6.5. Az első világháború utáni tulajdonviszonyok
A világháború utáni években a szegedi villamoson utazók száma igencsak megcsappant, a vasút
meglehetősen kihasználatlan volt. Az utóbbi üzletévek sorát állandó veszteséggel zárták. A belga
tulajdonban lévő Szegedi Közúti Vaspálya Rt. részvénytöbbségét 1925-ben a „Részvénytársaság
29
Villamos és Közlekedési Vállalatok Számára” (R.V.K.V.Sz.) nevű, budapesti székhelyű tröszt szegedi
Üzletigazgatósága vette át.
RVKVSZ: Részványtársaság Villamos és Közlekedési Vállalatok Számára – Actiengesellschaft für Elektrische
und Verkehrs-Unternehmungen (Tröszt):
„Hatalmas volt ez a cég, külföldön alakult belga, német, svájci érdekeltségként. Alapítója egy Hahn nevű,
gazdag német bankár volt, aki Magyarországon magáénak mondhatta többek között a szegedi, a szombathelyi,
a miskolci és az újvidéki villamosvasutat, a budapesti Phoebus erőművet. Tulajdonában volt a pozsonyi
villamosvasút, a Bécsig közlekedő helyiérdekeltségű vasút, érdekeltségei voltak Romániában, Nyugat-
Szlovéniában, övéi voltak a Nyíregyháza Vidéki Kisvasutak, a sátoraljaújhelyi, a gibárti és az alsódobszai
áramfejlesztő telepek stb. Mindez mutatja, hogy mekkora tőkével és vagyonnal rendelkezett. Köztudott, hogy a
városi sajtó rendszeresen támadta a céget a nagy nyereség és az alacsony szintű szolgáltatás miatt. A
tulajdonos egy kellemetlenkedő cikk után a Reggeli Hírlapot úgy némította el, hogy a Ludvig nyomdát
egyszerűen megvette és ezután azt írta a sajtó, amit a részvénytársaság diktált.” (Berta József - Kertész
István: 100 éves Miskolc város tömegközlekedése.)
A Délmagyarország 1925. március 4-i száma „a magyarrá lett villamos”-ról cikkezett: „…A
háború előtt sem telt mindenre idehaza, s sokkal kevésbé telik most, amikor állandóan feldúlt arcú
nyugtalan idegzetű emberek seregével találkozunk... Szívesen fogadjuk vállalatainkba a külföldi
tőkét, friss vér ez az elpetyhüdt, sokszor hűdésessé tett erekben, de félő, hogy néhány mohó,
lelkiismeretlen, főleg tudatlan kéz máris többet ártott a hitelünknek, jó hírnevünknek, mint amennyit
három Trianon is árthatott volna.”
II.2. A hálózat a két világháború között

II.2.1. Az utasforgalom csökkenése
1925-ben az Sz.K.V.Rt. az Osztrák-Magyar Monarchia széthullása következtében bekövetkezett,
elhúzódó gazdasági pangásra illetve az utasforgalom csökkenésére tekintettel a közvágóhídi és a
felsővárosi vonalon az addig 8 perces járatsűrűség fenntartását feleslegesnek és céltalannak tartotta.
Ezért a követési időt a forgalom igényeinek megfelelően 12 percben állapította meg. Ennek
következtében a felsővárosi vonal Kecskeméti utcai és a közvágóhídi vonal Alsóvárosi temetői
kitérőjét elbontották.
II.2.2. Pálya átépítések, meglévő kapcsolatok elbontása

A világháború alatt megrongálódott pályarészek átépítését 1926-ban kezdte meg a részvénytársaság.
A vágányok háromnegyed részét 1935-ig teljesen felújították. A 33,6 kg/fm-es Phönix felépítményt
a személyforgalmi vonalakon 57,55 kg-os kis nyomcsatornájú CSR.4. típusú, szélestalpú Phönix
sínekre cserélték ki. Ugyanekkor - szintén a személyforgalmi vonalakon, kísérletképpen a
vágányátszeléseket felfutóbetétes rendszerűekre cserélték ki. Az ilyen kereszteződéseken a
sebességet 5 km/h-ban határozták meg. A vonalak több pontján Csilléry-féle csúszódilatációkat
építettek be.
1927-ben került sor a Vörösmarty utcai második vágány és a fővonalat a felsővárosi vonallal
összekapcsoló vágányösszekötések, valamint a felsővárosi vonalnak a Tisza Lajos körúttal, és a
Tisza Lajos körútnak a Boldogasszony sugárútnál a fővonallal való vágánykapcsolatának az
elbontására. Ekkor állították vissza a fővonal és a felsővárosi vonal közötti eredeti villamospályát is.
II.2.3. A Felső Tisza-parti vonalrész villamosítása

A m. kir. Kereskedelemügyi miniszter 75.100/1926. sz. rendeletére az 1926. július 20-án megtartott
közigazgatási bejárás utasításainak megfelelően, 1927-ben a Felső Tisza-parti - kizárólag
teherforgalmi célokat szolgáló - vonalrészt villamos üzemre is berendezték, illetve
személyszállításra is alkalmassá tették. A sóháznál (ma diszkont áruház) lévő rakodóvágányt
(kitérőt) átalakították, a Lippai-féle fűrésztelepnél (Etelka sornál) végződő régi lóvasúti vágányt
kiegészítették és a Molnár utcától a fűrésztelep végéig húzódó kitérővé építették át, lehetővé téve a
tehermozdonyok körüljárását.
A városi gőzfürdőnél lévő 0,00 szelvénytől így a vágányhossz 2299 méter lett. A Felső
Tisza-parti rész teljes hosszabbítása ezen belül 541 méter volt. A tápéi vámházig meghosszabbított
vonalon a vágányt a körtöltésig még további 20 méterrel megtoldották. A terven felüli kiegészítésre
30
azért volt szükség, hogy a végállomáson tartózkodó villamost láthassák a Somogyi telep lejáró felől
érkezők.
A részvénytársaság az átadás előtt elhatározta, hogy az új szakaszon utasszámlálás céljából
„próbajáratot” indít. Május 4-én - három napos ingyen próbaforgalommal - új viszonylatot helyeztek
üzembe. A villamosok naponta 6.00 órától 20.00 óráig az Ártézi kút - Somogyi telep lejáró útja
között közlekedtek. A próbaidő alatt a villamosokon kalauz nem volt, a menetjegyeket a vezető adta
ki, és csak a kocsik vezető melletti ajtaján történt a le- és felszállás, a többi ajtót lezárták. A vonal
végleges üzembevétele a május 7-én megtartott műtanrendőri bejáráson történt meg. Ettől kezdve a
villamosok teljes üzemidőben közlekedtek.
A 85825/1927 sz. alatt felvett jegyzőkönyv rendelkezik a menetsebességekről is: Ezek
szerint a vonal belső szakaszán 15, a külső szakaszon 20 km/h lehet a legnagyobb sebesség. A
menetjegyek ára az egy szakasznak minősülő vonalon 16 fillér, a retúr- és átszállójegy 28 fillér. A
vonal érdekessége a fűrésztelepnél lévő 600 mm nyomközű „szálfavontató görpálya” volt, amelyen a
Tiszán szállított farönköket drótkötél vontatta pőrekocsikkal húzták fel a telepre. Emiatt ezen a
ponton a villamospálya meg volt szakítva. A Lippai-fatelep felvonó görpályája, az un. „Lippai-híd”
1928-ban tíznyílású vasbeton szerkezettel újjáépült. A vonal megállói:
„Ártézi kút végállomás (rendes)- Takaréktár utca (feltételes) - Batthyány utca (rendes) - oda irány - Pénzügyi
igazgatóság (rendes) - vissza irány - Sóház kitérő (rendes) - Római körút (rendes) - Molnár utca (feltételes) -
Lippai-féle görpálya (rendes) - mindkét irányban a felvonó előtt külön kijelölve - Somogyi telep végállomás
(rendes)”
II.2.4. Nyomvonal módosítás a Kölcsey utca - Gizella tér szakaszon

A m. kir. Kereskedelemügyi miniszter 75.100/1926. sz. rendeletére, az 1926. július 20-án megtartott
közigazgatási bejárás utasításainak megfelelően a fővonalnak a Kölcsey utca - Kárász utca -
Dugonics tér
- Jókai utca - Gizella téri szakaszát megszüntették, miután a Kelemen utca - Zrínyi utca - Gizella tér
közötti új kettősvágányú pálya épült. A Kelemen utca Klauzál tér - Kölcsey utca közötti szakaszán
nyomvonal módosítás történt, a régi 33,6 kg-os Phönix rendszerű sínek helyett 57,55 kg-os
vágányokat fektettek le. Az új vonalrész megépítését az elhasználódott vágányok állapota és a
kissugarú ívekben történő nehézkes közlekedés illetve a lakosság fokozatosan hangoztatott panasza
indokolta.
Az eredeti lóvasúti útvonalon épült új szakasz szerves tartozékaként a köztemetői vonalnak a
fővonallal való csatlakozása a Dugonics téren megszűnt. A két vonal közötti átszálló forgalom
megkönnyítése végett a Somogyi utcában a temetői vonal külső vágányát a Zrínyi utcáig
meghosszabbították, a másik a téren a Kárász utca vonalában csonkán maradt.
A fővonalon új megállókat létesítettek a Somogyi utcánál és a Gizella téren. A módosított
útvonalon a villamosok a műtanrendőri bejárást követően, 1927. május 7-étől közlekedtek.
Ugyanettől a naptól kezdve a Kálvária úti villamosok rövidített útvonalon, a Somogyi utca -
Belvárosi temető között haladtak.
II.2.5. A Gedó mulató - Közvágóhíd viszonylat ismételt átterelése

A belvárosi összekötő vágányok elbontása és a fővonal módosítása miatt a Közvágóhíd - Gedó
mulató viszonylatban ismét változás történt. A járat május 7-től ismét a Széchenyi tér - MÁV
Üzletvezetőség - Tisza Lajos körút érintésével közlekedett. Az elterelt forgalom a fővonalnak a
Széchenyi teret érintő szakaszán, oda-vissza irányban az északi (bal) vágányon bonyolódott le.
Forgalombiztonsági okokból villamos váltóállító készüléket szereltek fel a két vonalat összekötő
váltóhoz.
II.2.6. A Szeged pályaudvar végállomás átépítése

1930-ban átalakították a Nagyállomás (Szeged pu.) előtti fővonali vágányszakaszt. Az eredeti
Galamb utca - Indóház tér - Vaspálya utca - Boldogasszony sugárút hurokforduló nyomvonalát
megszüntették, és a Galamb- és a Vaspálya utcákban új nyomvonallal vezetve, az Indóház téren
kitérőben végződő fejállomást építettek. Az átalakítást az 1930. október 11-én megtartott
műtanrendőri bejárás alapján a K.M. 29.542/1930. sz. rendeletével jóváhagyták. A villamosmegálló
31
így közelebb került az állomás kijáratához. A pótkocsi körüljárás viszont időigényesebb volt.
Előfordult olyan eset is, amikor a követő szerelvény motorkocsijával csatolták az előttes pótkocsit, a
sajátot pedig otthagyták a következő motorkocsinak.
1931-ben a Mérey-kitérő úttest felőli vágányát balesetveszélyre hivatkozva a Károlyi utcánál lévő
váltó áthelyezésével megrövidítették.
II.2.7. A Köztemető úti vonalrész átépítése

Az 1936.december 3-án megtartott műtanrendőri bejárást követően a m. kir. kereskedelemügyi
miniszter a 36.500/1937. sz. határozatában jóváhagyta a Kálvária utcai vonalon a Dorosmai sor (ma
Kápolna utca) és a Kálvária-vámházi (ma Vadaspark) kitérő között a vágány nyomvonalának az
úttest szélétől távolabbra helyezését. A vágánytengely elhúzás kb. 2,5 méter volt. Emiatt módosult a
Nemzeti Hitelintézet Rt. fa- és széntelepéhez és a Rózsamalomhoz vezetett iparvágányok
csatlakozása is. A Kálvária-vámházi kitérőt és a csatlakozó szakaszát átépítették úgy, hogy a kitérő
vágányai az út két oldalára kerültek. Ezzel egy időben a Bajai úton a Keramit téglagyár előtti
szakaszt az úttest széléről a vízelvezető árok belső oldalára helyezték át. A téglagyári iparvágányt
valamint a csatlakozó vágányt is módosították. A téglagyári ívet és a végállomási kitérő
nyomvonalát úgy helyezték át, hogy a csonkavágány nyomvonala nem változott.
1940-ben a 61.526/1940. sz. határozatban foglaltak szerint építették meg a forgalmi telep 9-
es számú vágányából kiágazó konzervgyári iparvágányt, 160 méter hosszban.
II.2.8. A felsővárosi vonal átépítése és meghosszabbítása

A felsővárosi vonal Brüsszeli körút - Gyevi sor közötti szakaszának áthelyezéséről az 1941-ben
kiadott II. sz. Műszaki felülvizsgálat jegyzőkönyve nem tesz említést. A Szeged sz. kir. város
mérnöki hivatala által kiadott, 1929. júliusi keltezésű, a Brüsszeli körút - Vásárhelyi sugárút
csomópontot ábrázoló helyszínrajz tanúsága szerint a sugárúti vágányt 4,30 méterrel beljebb
tervezték áthelyezni a sugárút úttestének átépítése miatt.
A vágány áthelyezésének megtörténtét igazolja egy 1940. július 31-én keltezett helyszínrajz is, amely a Gyevi
sornál megépítendő ideiglenes „anyagvágány” tervét tartalmazza. Ekkor a Gyevi sor és a végállomás közötti
vágányszakasz még az eredeti nyomvonalán haladt, azzal a különbséggel, hogy a végállomási kitérő félkitérőre
lett visszabontva, a vonal kismértékű rövidítésével.
Az említett felülvizsgálati jegyzőkönyvben rögzített vágányépítések folytatásaként a közgyűlés
kötelezte a az Sz.K.V.Rt-t, hogy a gedói vonalat is hosszabbítsa meg. A Részvénytársaság több beadványban
ecsetelte nehéz gazdasági helyzetét, üzleti veszteségeit, mentesítést kérve a vonalépítés alól.
A város többször engedélyt adott az időpont elhalasztására, de a társaság mindig kibúvót keresett.
Végül 1937-ben elhatározták, hogy - mai kifejezéssel - vonalkutatást végezve, a Gedó mulató és az algyői
vámház között autóbuszjáratot indítanak. Az elvégzett utasszámlálás ugyan ennek létjogosultságát sem igazolta,
mégis 1937-ben a Nyíregyházavidéki Kisvasutaktól (Ny.V.K.V.) 2 db autóbuszt vásároltak. A 8 ülő és 22
állóhellyel rendelkező járművek a Részvénytársaság Villamos és Közlekedési Vállalatok Számára Tröszt
(R.V.K.V.Sz.) tulajdonában voltak. A két jármű átírása 1937. július 28-án történt.
A 800 méter hosszú szakaszon tervezett megállóhelyek a Gedó mulatónál, a Tölgyes utcánál és a
végállomáson a vámháznál a Bártfai utca sarkánál voltak. Az autóbuszok igazodtak a villamos 12 perces
követési idejéhez. A feltáró autóbusz vonal a 31292/1938. sz. határozat alapján 1938. június 1-től szeptember
15-ig üzemelt, és munkanapokon reggel 6 és 8 óra, illetve 18 és 21 óra között, szombaton egész délelőtt 12
percenként, vasárnap és ünnepnap 15 és 18 óra között közlekedett. A részvénytársaságot az eredménytől
függetlenül végül mégis kötelezték a villamosvonal meghosszabbítására.
1940-41-ben a polgármester 42.784/1940. sz. határozata alapján a felsővárosi vonalat a
Gyevi sortól 353 méter áthelyezett és 655 méter új vágány építésével a Vásárhelyi sugárúti (algyői)
vámházig meghosszabbították. Az áthelyezés a Gyevi sor jobb ívének kezdőpontjától a Gedó
végállomási csonka kitérő vágányának végpontjáig tartott. Az új vágány az eredeti nyomvonalhoz
képest 8,50 méterrel került áthelyezésre a sugárút un. lovaglóútjára.
A Gyevi sor torkolatánál új kitérő épült. Az áthelyezésre az 1940. október 20-án kiadott
műszaki leírás szerint a „Szeged-berettyóújfalusi 43. sz. állami út átkelési szakasz” átépítése miatt
volt szükség. A felsővárosi vonalrész hossza a Széchenyi téri kezdőponttól 2927 méter lett.
32
A villamosok az 1941. év végétől a meghosszabbodott vonalon a Fodor telep – Közvágóhíd

között közlekedtek. A vonal a Fodor telep végállomás után a Lőcsei utca és az Ungvári utca
megállóval bővült. A viszonylat teljes hossza ekkor 6076 méter volt.
II.2.9. Áttérés a jobboldali közlekedésre

Magyarországon az európai országokkal együtt a közúti forgalomban áttértek a jobboldali
közlekedésre. Szegeden az 1-es villamos vonalon 1941. július 6-án történt a forgalom irányának
megváltoztatása. Ez nem okozott különösen nagy problémát, hiszen a villamosoknak mindkét oldalon
voltak ajtói, a megálló táblákat kellett áthelyezni, a forgalmi utasítást pedig módosítani. Néhány
váltót viszont át kellett építeni.
II.2.10. A Fodor telep - Közvágóhíd vonal kettébontása

1943-ban megszűnt a Fodor telep-Közvágóhíd közötti - a fővonal Széchenyi tér - MÁV
Üzletvezetőség közötti vonalrészét használó - 6076 méter hosszú közvetlen járat. Ehelyett a
villamosok a két részre bontott vonalon a Somogyi telep-Vágóhíd, valamint a Széchenyi tér-Fodor
telep útvonalon közlekedtek. Megállók a két viszonylaton:
Somogyi telep - Vágóhíd:
„Somogyi telep végállomás - Molnár utca - Római körút - Sóház kitérő - Pénzügyi palota - Takaréktár utca -
Ártézi-kút - Mérey kitérő - Margit utca - Dugonics tér - Vitéz utca - Szivárvány kitérő - Vám tér - Vágóhíd
végállomás”
Széchenyi tér - Fodor telep:
„Széchenyi tér (Vörösmarty utca) végállomás - Kass szálló - Pénzügyi palota - Szent György kitérő - Római
körút - Kecskeméti utca - Rózsa utca - Gyevi kitérő - Egyetemi kertészet - Ungvári utca - Lőcsei utca - Fodor
telep végállomás”
II.2.11. A viszonylatszámok bevezetése

A villamos vonalakat 1943-tól viszonylatszámokkal különböztették meg:
1-es: Nagyállomás - Rókus pu.
2-es: Somogyi telep - Vágóhíd
3-as: Somogyi utca - Belvárosi temető
4-es: Széchenyi tér - Fodor telep
II.3. Villamosközlekedés a második világháború után

II.3.1. Az államosítás
A második világháború harci cselekményeinek térségünkben történő befejezése után - mivel
városunkban a villamosvasút hálózata, a berendezési és felszerelési tárgyak jelentősebb károsodást
nem szenvedtek - a pálya és a felsővezeték helyreállításával a forgalom 1944. október 19-én újra
megindulhatott. A villamos energia korlátozás fokozatos feloldásával minden vonalon helyreállt a
közlekedési rend. Az 1945-ös esztendőt a részvénytársaság kinevezett vezető nélkül kezdte,
januártól kormánybiztosi ellenőrzés mellett működött.
A magánérdekeltségű társaságot végül 1948-ban államosították, majd 1949-ben a társaság
tanácsi felügyelet alá került, megszűnt az R.V.K.V.Sz. joghatósága is. Neve 1950. április 4-től
Szegedi Villamos Vasút Községi Vállalat, majd Szegedi Villamos Vasút Vállalat - rövidebben
Szegedi Villamosvasút (SZVV). (A villamosokon az ’50-es évek elején előfordult „SZV” cégjelzés
is) 1955. április 1-től a villamosvasút új neve Szegedi Közlekedési Vállalat (SZKV) lett, mivel abban
az évben indult a helyi autóbusz közlekedés a vállalat kezelésében.
II.3.2. Az újszegedi vonal megépítése
Az új politikai rendszer építési-beruházási programja keretében, az 1940-es évek végétől tovább
épültek Szeged villamosvasúti vonalai. A fejlesztés egyik fő mozgatója volt, hogy a város
iparosításával jelentősen megnövekedtek az utazási igények.
A háborúban a visszavonuló német csapatok által elpusztított közúti Tisza-hidat a hároméves
terv keretében építették újjá. A Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium Vasút- és Hídépítési
Osztálya 1947-ben kezdte munkát, a befejezés idejeként 1948 decemberét határozta meg. A híd
33
építésével célul tűzték ki az újszegedi dolgozókat szolgáló, olcsó közlekedési eszköz üzembe
állítását is. Gerő Ernő közlekedési miniszternek az volt a véleménye, hogy a villamos átvezetése a
híd építésével egyidőben történjen meg.
A villamosvonal kiépítése sok problémát vetett fel. A hídon lefektetett sínanyag nem állt
rendelkezésre, az újszegedi oldalra így is használt síneket tudtak csak beszerezni. A nem nagyon
hangoztatott nehézségek miatt azt két ütemben tervezték megvalósítani.
A közlekedési miniszter 1948.augusztus 25-én kelt 61.354/1948. KPM sz. rendelete alapján
a vonal közigazgatási bejárását szeptember 15-én tartották meg. Ezután kezdődhetett meg az
építkezés.
Első szakasza 1948-ban, a Széchenyi tér - Kállay Albert (volt Híd) utca - közúti híd -
Népliget (bal felső sarka) nyomvonalon a Liget-kitérőig épült meg, úgy, hogy a Széchenyi téren csak
a fővonallal kötötték össze, a végleges bekötés a Vörösmarty utcai felsővárosi vonalba ekkor még
nem valósult meg. November 17-én egy motorkocsival próbamenetet végeztek a hídon. A
hídszerkezet terheléspróbájára 15, kockakővel megrakott villamoskocsit és teherautókat állítottak a
mederhíd fölé. A korabeli sajtó a politikai széljárásnak megfelelően tálalta az eseményt.
A Rákosi Mátyásról elnevezett hidat 1948. november 21-én nagyszabású ünnepség
keretében avatta fel Gerő Ernő és Dénes Leó polgármester. Az ünnepségen részt vettek az állami és
pártvezetők, akik a feldíszített villamosokkal tették meg az első utat Újszegedre és vissza.
A vonal második szakasza 1949-ben épült ki a Népkert utca (Népkert sor) - Temesvári körút
- nyomvonalon a gyermekkórházig. A teljes vonalat május 14-én adták át. Ekkor került sor az újabb
átadási ünnepségre, amikor egy virágokkal és politikai jelszavakat tartalmazó plakátokkal feldíszített
villamos szállította a megnyitón résztvevő küldöttséget. Az avató beszéd jellegzetesen a kor
stílusában fogalmazódott, a párt és különösen Rákosi éltetésével fűszerezve.
A közúti híd tengelyében épült egyvágányú, egy kitérős, 2465 méter hosszú vonal
hamarosan Szeged második legforgalmasabb vonalává nőtte ki magát.
A villamospályát eredetileg az újszegedi vasútállomásig tervezték vezetni, de ezt már akkor elvetették. Ebben
ugyanis az az átgondolatlan igény merült fel, hogy a lebombázott vasúti híd hiányában a teherforgalom
Újszeged és Szeged között a közúti hídon bonyolódott volna le. Erre azonban a szegedi villamoshálózat érintett
része nem volt alkalmas.
Az új, 5-ös vonalon a villamosok a Széchenyi tér - Liget kitérő - Újszeged (Gyermekkórház)
között közlekedtek. A végállomáson félreállási céllal épült meg a UTC- (más leírásokban SZAK-)
pálya nevű kitérő. A vonalon két motorkocsi közlekedett 12 perces követési idővel.
A kitérőt azért illették több néven, mert a végállomás egyik oldalán az UTC, a másik oldalon
a SZAK sportpálya volt. Az előbbi helyén ma a Sportcsarnok áll. A vonal megállói:
„Széchenyi tér végállomás (rendes) - Kállay Albert utca (Híd utca) (rendes) - Liget kitérő (rendes) -
Védőnőképző (Zöldkereszt) (rendes) - Főfasor (rendes) - Kertészet (Székely sor) (feltételes) - Újszeged pu.
(gyermekkórház) végállomás (rendes)”
1949-ben a Széchenyi téren elkészült a 4-es és az 5-ös vonalak vágányainak a végleges
összekötése. A Széchenyi tér keleti oldalán így háromvágányos un. központi megálló létesült, ahol
szolgálati- és tartózkodóval egybeépített várópavilon épült a két mellékvonal végállomása közé, a
hosszú szigetperonra. (a 4-es villamosok végállomása addig a Vörösmarty utcai 1-es vonali
összekötő vágányon volt)
A vonal a 0,00 kezdő szelvénnyel a Vörösmarty utcai felsővárosi vonalból kiágazva, a Széchenyi téri eredeti
nyomvonalon a Kállay Albert utca és a közúti híd tengelyében haladt Újszegedre. A vágány a Népliget északi
oldalán, a Népkert utca (ma Népkert sor) mellett zöldsávban haladt, majd a Temesvári körútra kanyarodott,
ahol szintén zöldsávban haladt a gyermekkórház (akkor állami gyermek menhely) előtt lévő végpontig. Kitérő
épült a Ráday utcánál a Tóth vendéglővel szemben és az UTC sportpálya mellett.
II.3.3. Az Átrakó pályaudvari vonal megépítése

A ’30-as évek elején az Erzsébet rakparton megépült klinikák vezetői panaszkodtak a
gőzmozdonyok füstképződése, és a betegek pihenését zavaró vonatkerekek csattogása és egyéb zajok
miatt. Az 1929-ben beszerzett diesel-elektromos mozdonyok sem oldották meg teljes mértékben a
34
fennálló problémákat. Emiatt javasolták a Tisza parti szakaszon a kisvasút üzemének

megszüntetését. Az illetékesek 22 év üzemelés után, 1949-ben foglalkoztak először a kérdéssel.
A közlekedés és postaügyi miniszter 1949. november 8-án kelt 7693/III-23/1949.X. fő. sz.
rendelete alapján a Szegedi Kisvasút Átrakó állomásáig vezetendő villamosvonal közigazgatási
bejárását december 15-én tartották meg. A MÁV és a KPM képviselői a villamos kiépítése ellen
tiltakoztak, mondván, ha a részvénytársaság az akkor csak teherforgalom céljára használt Tisza
Lajos körúti szakaszán a villamosforgalmat beindítaná, úgy az Erzsébet rakparton létesítenének
megállót illetve átrakó állomást, és így a közvetlen kapcsolatot biztosítani lehet a kisvasútról
átszállni és tovább utazni szándékozók részére. Megemlítették, hogy a környező településekről
termelvényeikkel Szegedre tartó piacozóknak anyagi terhet is jelent az átszállásos továbbjutás. A
hatóságok azonban eltökéltnek mutatkoztak, s határozottságukat a gyermekklinika közelsége is
indokolta.
A Délmagyarország 1950. február 19-i száma közli, hogy a klinikák előtt 20-ától
megszüntetik a vonatforgalmat. A város belső területén végrehajtott rendezés során végül 1950.
május 14-én a MÁV. Szegedi Kisvasút (Szegedi Gazdasági Vasút) forgalmát a Roosevelt (volt
Rudolf) tér - Szeged-Átrakó pu. közötti 2 km-es szakaszon hivatalosan is megszüntették. Így
megszűnt a régi „halpiac” és a hídfő túloldalán lévő „makai piac” is, a kisvasút háromvágányos
végállomásával együtt. 1950. február 23-tól a villamosvágányok teljes hosszban történő
elkészüléséig ideiglenes buszjáratot közlekedtettek.
Az Átrakó pu.-ról a Belvárosba illetve a Marx (ma ismét Mars) téri piacra történő eljutás
érdekében az SZVV 1110 méter hosszban új egyvágányú pályát épített a Dugonics tér - Tisza pu.
közötti teherforgalmi vonalrész átépítésével, és abból kiágazva, a Tisza pu. bejáratától (az 1944-ben
lebombázott vasúti híd akkor még álló viaduktjának egyik nyílásától) a Vaspálya utca - Szövetkezeti
út nyomvonalon. (A Vaspálya utca nem azonos a Nagyállomás előtt egykor létezett ugyanilyen nevű
utcával)
Az új vonalszakaszt felhasználva, 1950. március 1-től a Belvárosi temetői vonalat terelt
útvonalon meghosszabbítva, új viszonylatot szerveztek. Az 1950. február 27-én kiadott 1. sz.
Körözvény tanúsága szerint a vonalon a követési idő 12 perc, az üzemidő 5,24 - 20,36 között volt.
A 3-as villamosok a Dugonics téren keresztül először a Belvárosi temető - Aradi vértanúk
tere majd a Belvárosi temető - Átrakó pu. útvonalon közlekedtek. A kisvasútig csak az érkező és az
induló vonatokhoz jártak ki a villamosok. Ez utóbbi esetben a csekély utasforgalom miatt napokon
belül szükségessé vált az utasszámlálás. Erről az 1950. március 4-én a „forgalmi főnök” által kiadott
7. sz. „Körözvény” tanúskodik:
„Holnap, azaz 5-től kezdve12-ig a 3-as vonalon Átrakóállomásnál minden nap a le- és a felszálló utasok számát
jegyezni kell. A felszálló utasokat a menetlevél bal oldalán, a leszálló utasokat pedig a menetlevél jobb oldal
szélére kell írni. Ezen adatgyűjtés statisztikai szempontból szükséges, s ezért feltétlen pontos munkát kérünk.
Mihez tartás és tévedések elkerülése végett közöljük, hogy a 3-as vonalon a következő menetrend lép életbe:
1-es tur: Remízből ind. 5,02, Átrakó állomásról ind. 5,24.

Vált: Kálvária-kitérőbe: 13,12-kor, Bevonul: Ungár kitérőből 20,30-kor.
2-es tur: Remízből ind. 5,14-kor, Átrakó állomásról 5,36-kor.
3-as tur: Remízből ind. 5,26-kor, Átrakó állomásról 5,48-kor.
4-es tur: Remízből ind. 5,38-kor, Átrakó állomásról 6,00-kor.
Tévedések elkerülése végett közöljük még, hogy a fent jelzett időkig minden kocsi végig jár Átrakó-állomástól
a Belvárosi-temetőig. Felhívjuk forgalmi alkalmazottaink figyelmét, hogy a bevonulásoknál figyelemmel
kísérjék utazó közönségeink igényét, és ha kocsijainkon oly utas van, amely átszállni óhajt az 1-es vonal oda
irányában, akkor a bevonulást nem az Ungár-kitérőből, hanem az Aradi vértanúk terétől kell végrehajtani.”
A nagyobb utasforgalom a vonalon a Dugonics tér és a Belvárosi temető között jelentkezett,
így hamarosan módosításokat vezettek be. Részlet a Boross József utcai vonalszakasz megépítéséről
szóló, 1949. szeptember 30-án keltezett műszaki leírásból:
„A dorozsmai villamos tervezett megépítésével kapcsolatban felmerült az a követelmény, hogy a
mezőgazdasági termelők Szeged piacával közvetlen kapcsolatot találjanak. A másik cél az, hogy a piacról
35
vasúton vidékre, vagy feldolgozásra konzervgyárakba szánt áru a Marx téren közvetlenül MÁV vagonokba
legyen rakható. A vonal végpontja előtt létesítendő 120 méter hosszú kitérő a rakodás céljait szolgálná.”
A Boross József utcában a még 1931-ben megépített - de felhagyott, és részben elbontott -
régi anyagvágányt 1950. első két hónapjában újjáépítették, meghosszabbítva a Marx téri
mázsaházig. A pályaépítéssel egyidőben a felsővezetéket is megépítették. A vágány kezdőpontja a
köztemetői vonalból kiágazó váltó eleje volt, a megépült vonal teljes hossza 850 méter. A Marx
téren 135 méter hosszú kitérő is létesült. A május 27-én kiadott 21. sz. Körözvény a következőkről
tudósít:
„Értesítjük a forgalmi alkalmazottakat, hogy június hó 1-én a 6-os számú vonalunkon a forgalmat megindítjuk
Átrakó - Marx tér között. (…) Egy kocsi fog közlekedni 12 perces menetidővel, egy tur 24 perc lesz. (?)
Június hó 1-től a Belvárosi-temetői vonalon a végállomást a régi helyére, a Somogyi utcához helyezzük vissza.
Három kocsi fog közlekedni 12 perces követési távolsággal, a szakaszhatár és a viteldíj változatlan marad.
Külön felhívjuk a forgalmi alkalmazottak figyelmét a váltók helyes állására, úgy a Veresács utcai, mint a Delta
összekötő váltók mindig egyenesben kell, hogy álljon a kocsi elhaladása után.
A 6-os vonali kocsi a 3-as vonali kocsi behaladása után indul ki az Ungár-kitérőből Marx tér felé, visszafelé a
Veresács utcánál a 3-as vonal után jár be az Ungárba Átrakó felé. (…)”
A Kálvária téren deltafordulót építettek, majd (az előbb idézett Körözvény tanúsága szerint)
1950. június 1-től a 3-as belvárosi végállomását - a kitérő vágányainak felújítása után,
visszahelyezték a Somogyi utcába. A villamosok ismét a Somogyi utca - Belvárosi temető között
közlekedtek. Ugyanettől a naptól 6-os jelzéssel új viszonylatot indítottak a Marx tér - Átrakó pu.
között.
A 3-as vonal forgalmi kitérői: Kálvária kitérő, Textil kitérő, a 6-os vonal kitérője a Tisza
Lajos körúton az un. Ungár kitérő. Az Átrakó állomási kitérő nem épült meg. A vonal „szociális
ellátása” az 1950. augusztus 14-én kiadott 34. sz. Körözvény tanúsága szerint:
„A 6-os vonalon szolgálatot teljesítő alkalmazottaink figyelmét felhívjuk, hogy Lakatos Imre kocsivezető
elvtársunk az Ungár kitérőnél lévő Sztálin körút 58/b szám alatti házban a W.C. használatát megengedi a 6-os
vonalon szolgálatban lévő alkalmazottaink számára, azzal a figyelmeztetéssel, hogy ennek használatakor
mindenkor szocialista öntudatos dolgozóhoz méltóan járjunk el. Kulcs a házmesternél.”
A 6-os vonal megállói:
„Marx tér (rendes) (az itt épült kitérő a teherszállítás céljait szolgálta) -Bakay Nándor utca (rendes) - Veresács
utca (rendes) - Moszkvai körút (feltételes) - Dugonics tér (rendes) - Klebelsberg (volt Gizella) tér (rendes) -
Gyermekklinika (rendes) - Tisza pu. bejáró (feltételes) - Fővámhivatal (rendes) - Paprika beváltó (feltételes) -
Átrakó pu. (rendes)”
A 6-os vonal teljes hossza 3553 méter volt.
II.3.4. A kiskundorozsmai vonal megépítése

A Kiskundorozsmán élők körében már az 1910-es évektől felmerült, hogy villamosvasútat építsenek
községükbe.
1921. augusztus 2-án Dr. Dósa István főszolgabíró és Eszes Mátyás malomtulajdonos vezetésével Dorozsma
község küldöttsége járt a Kereskedelmi és Iparkamarában, hogy annak támogatását elnyerjék a villamosvasút
ügyéhez.
Az 1921. augusztus 18-án kelt rövid műszaki leírás tanúsága szerint „A Szegedről Dorozsmára vezetendő h. é.
vasút a Szegedi Közúti Vaspálya Részvénytársaság Szeged - Rókusi pályaudvar előtti vágányáról kiindulólag a
máv. Szeged - Rókusi út felüljáróján áthaladva a dorozsmai úton vezettetnék, mindenütt az út irányát követve a
Máv. Budapest - szegedi fővonalának töltéséig, a töltést egy megfelelő aluljáróval átszelve, irányát továbbra is
a dorozsmai úton folytatná, Dorozsma község főutcáján végig a templom térig, onnan balra fordulva Dorozsma
község belterületén keresztül megfelelő szélességű úton dorozsmai széksós fürdőhöz vezető dűlőút torkolatáig
jutna el.” A vonal hosszát 7500 méterben jelölték meg.
1921. augusztus 28-ra a „Szeged-Dorozsmai Villamos Vasút Végrehajtó Bizottsága” nevében Dr. Dósa István
főszolgabíró és Dr. Kelemen Béla ny. miniszter az alapítási ügyek megbeszélése végett ülést hívott össze. A m.
kir. kereskedelemügyi minisztertől előmunkálati engedélyt kértek, amit 1921. szeptember 9-én meg is kaptak.
Az engedély birtokában megalakult a „Szeged-Dorozsmai Villamos Vasút Rt.”, melynek hivatalos bejegyzése
október 19-én megtörtént. Az építéshez szükséges pénz előteremtésére részvényeket bocsátottak ki.
Egy 1922. júliusi keltezésű részletes műszaki leírás már reálisabban csak a dorozsmai templomig vezetné a
villamost, ám ez is aluljáróval számol a budapesti fővonal keresztezésénél. A vonal tervezett hossza 5170 méter
lett volna.
36
Végül 1922-ben egy vizsgálat kiderítette, hogy a Rókusi pályaudvarnál javasolt alul- vagy felüljáró túlzottan
megdrágítja az építést, ezért azt javasolták, hogy a dorozsmai vonal a köztemetői vonal meghosszabbításával
valósuljon meg. A magas bekerülési költségek miatt azonban a dorozsmai villamosból hosszú ideig nem lett
semmi.
A terv csak a „fordulat éve” (1948) után, 1950-re vált valósággá.
Az SZVV a vonal megépítését azzal indokolta, hogy „Népi demokráciánk egyik főfeladatául a falu és a város
szorosabb kapcsolatának megvalósítását tűzte ki. (…) A másik ok, amiért okvetlenül meg kell építeni a
villamosvasutat az, hogy az 5 éves terv végén, az előirányzat szerint Szeged mezőgazdasági ipari városból ipari
várossá fejlődik. (…) A temetői vonal végpontjából kiágazó megépítendő dorozsmai vonal ma is három
gyártelepet érint: téglagyár, Angol-Magyar Jutafonó és Lemezgyár. Most épül a Kálvária-vámház mellett a
textilkombinát, amely 1200 munkást fog foglalkoztatni. Dorozsma dolgozóinak 10 %-a szegedi
munkaközösségekben dolgozik. (…) Dorozsma termelvényeinek felvevő piaca Szeged. (…) A villamos
megépítésével nemcsak Dorozsma mezőgazdasági dolgozói jutnának olcsó közlekedési eszközhöz, hanem a
szegedi dolgozók is a nagyobb felhozatal révén olcsóbb és jobb áruhoz jutva, az életszínvonaluk is emelkedik.”
A beruházás (a háború előtt is felmerült változat szerint) a belvárosi temetői vonal

meghosszabbításával, a temető melletti út (1952-től Fonógyári út), és a Dorozsmai országút
nyomvonalon a Főtérig, kitérős rendszerű, egyvágányú vonalrésszel - felajánlásként Sztálin
születésnapjára - 1950. december 20-ra készült el.
A köztemetői vonal továbbépítése miatt a belvárosi temetői útátjáró ívét és a régi végállomás nyomvonalát 331
méter hosszon módosították. Új forgalmi kitérő is épült. A vonal végig oldalfekvésben, zárt pályán haladt: a
Fonógyári út jobb oldalán, a Dorozsmai út baloldalán. A 4824 méter hosszú új vonalon kitérőt építettek a volt
rabtemetőnél (ma Postás sporttelep), és a Dorozsma állomás mellett, a vasúti átjáró külső oldalán, valamint a
templomnál lévő külső végállomáson. A két részből összeadódó 5255 méter több forrásmunkában egyszerűen
5200 méterként van megemlítve. A viszonylat teljes hossza a Marx téri 850, a Kálvária sugárúti 2323 és az új
4824 méteres szakasszal 7997 méter lett. (a többszöri pályaátépítések és szelvényezés módosítások miatt a
vágányhosszak néhány méter eltérést mutatnak)
A 7-es villamosvonal szintben keresztezte a Szeged - Békéscsaba és a Szeged - Budapest vasúti
fővonalat. A harmadik vágánykereszteződést, amely a hajdani Alföld-Fiumei Vasút vonalának része volt, a
második világháború után megszüntették. Ezen a szakaszon a vasúti vágányokat is elbontották. (a közutat
keresztező vágánydarabot még évekig látni lehetett) A budapesti fővonalon a Dorozsma állomási tolatások és
rendezések miatt a sorompó igen sokszor 20 percen túl is zárva volt, ami az egész vonal forgalmát akadályozta.
Érdekessége a történetnek, hogy az 1949. szeptember 30-án kelt műszaki leírás a Szeged-budapesti fővonallal
történő keresztezést még aluljáróval képzelte el. A szintbeni keresztezés megvalósításának ebben az esetben is
anyagi okai voltak. Ha az aluljáró megvalósul, feltételezhető, hogy a villamosvonal nem szűnt volna meg 1977-
ben.
A dorozsmai villamosvonalat 1950. december 20-án délután 2 órakor avatták fel. A Délmagyarország
tudósítója szerint „Jelképet jelent az, hogy ezt a vonalat Sztálin elvtárs születésnapjának előestéjén adják át
Dorozsma és Szeged dolgozóinak. (…) Az átadáson Zombori János elvtárs, a Szegedi Pártbizottság titkára
mond megnyitó beszédet, majd a közlekedési miniszter kiküldötte beszél. Végezetül Szeged Város Tanácsának
végrehajtó bizottságának nevében Dénes Leó elvtárs átveszi a vonalat.” A villamosvasút 18 feldíszített
villamoskocsit vonultatott fel. A menetrend szerinti villamosforgalom hivatalosan 1950. december 21-én indult
meg.
A 7-es jelzésű villamosok a Boross József utcai vonalrészt igénybe véve a Marx tér -
Kiskundorozsma útvonalon haladtak. A vonalon három szóló motorkocsi illetve pótkocsis
szerelvény közlekedett 24 perces követési idővel. Forgalmi kitérők (ahol a 7-es vonali kocsik
találkoztak): Textil kitérő, Dorozsma állomás kitérő.
Az eredeti köztemetői vonal egy részén a 7-es besűrítése céljából egy motorkocsival,
rövidített útvonalon a 3-as villamos a Somogyi utca - Textilművek között közlekedett. A menetidő 12
perc, a találkozás a 7-es vonali kocsikkal a Kálvária kitérőben volt.
Alig egy hónapos üzemelés után, 1951. január 22-től a dorozsmai villamosok belső végállomását a
Marx térről áthelyezték a Somogyi utcába. Így a 7-es villamosok ettől kezdve a Somogyi utca -
Kiskundorozsma útvonalon közlekedtek. A módosított vonal hossza 8283 méterre változott.
37
A 7-es vonal megállói:
„Somogyi utca végállomás (rendes) - Dugonics tér (rendes) - Moszkvai körút (feltételes) - Veresács utca
(rendes) - Kálvária kitérő (rendes) - II. Kórház (rendes) - Textilművek kitérő (rendes) - Téglagyár (feltételes) -
Belvárosi temető kitérő (rendes) - Rabtemető kitérő (rendes) - Lemezgyár (rendes) - Dorozsma állomás
(rendes) - Dorozsma állomási kitérő (rendes) - Dorozsmai út 82. (feltételes) - Tisztviselő telep (feltételes) -
Zsilip (feltételes) - Eszes malom (rendes) - István utca (rendes) - Dorozsma végállomás (rendes)”
A módosított vonalon is három szóló motorkocsi illetve pótkocsis szerelvény közlekedett 24

perces követési idővel. Forgalmi kitérők (ahol a 7-es vonali kocsik találkoztak): Textil kitérő,
Dorozsma állomás kitérő. A 3-as és a 6-os vonali kocsiknak a Kálvária téren alkalmazkodni kellett a
7-es vonalhoz. Az erre vonatkozó Körözvény dátuma 1951. január 19. 1952-ben a követési idők
változása miatt a találkozások helyéül a Kálvária kitérő, a Belvárosi temető kitérő és a Dorozsma
állomás kitérő volt kijelölve. (952/2 sz. utasítás, január 28.)
II.3.5. Ingajárat
A 7-es villamosvonalon történt változással egyidőben, január 22-től a Marx térre igyekvőket a 8-as
számmal jelzett ideiglenes ingajárat juttatta el. A forgalmat a Boross József utcán át egy kocsival
bonyolították le a Kálvária tér - Marx tér útvonalon. A járat közlekedtetését végül az utasszám nem
indokolta, így 7 nap után, január 29-én megszüntették.
II.3.6. Viszonylat összevonás és szétválasztás

1951. február 19-től a 4-es és az 5-ös vonalak forgalmát a Széchenyi téren összevonták. A Széchenyi
téren áthaladó 4-es villamosok az Újszeged - Fodor telep útvonalon közlekedtek, 12 perces követési
idővel. A menetidő 24 perc, a fordulóidő 48 perc volt. A vonal forgalmi kitérői: Gyevi kitérő, Szent
György kitérő, Széchenyi tér (az 1-es vonal egyik vágányát igénybe véve), Liget kitérő,
Gyermekkórház végállomási kitérő. (utóbbi csak félreállásra illetve pótkocsi körüljárásra) Az
összevont viszonylat hossza 5318 méter volt. A vonal megállói azonosak voltak a két vonal előbb
felsorolt megállóival. A vonalon pótkocsis szerelvények is közlekedtek, a pótkocsikat csak a Gyevi
temető-kitérő és Újszeged végállomási kitérő között közlekedtették. A vonalon kétszakaszos
jegykezelést vezettek be, a szakaszhatár a Széchenyi téren volt. A Széchenyi téren, a Bíróság épülete
előtt az elektromos váltóállító mű július 6-ára készült el.
Az összevont viszonylatot 1952. február 5-től szétválasztották, így a 4-es villamosok újra a
Széchenyi tér - Fodor telep, az 5-ös villamosok a Széchenyi tér - Újszeged vonalon közlekedtek. Az
eredeti állapot visszaállításának az igénye azért merült fel, mert a „forgalmi kitérőben” várakozó 4-
es villamos olykor-olykor hátráltatta az 1-es kocsik közlekedését.
A két viszonylat végállomása a Széchenyi téri 3. vágányon egymással szemben, a Központi
villamos megállónál volt. Az 1952. február 5-én kiadott 4. sz. Utasítás rendelkezett a menetjegyek és
az átszállójegyek érvényességéről és a menetirányok meghatározásáról. Mindkét vonalon szóló
illetve ikerkocsik közlekedtek. A Vörösmarty utcai régi összekötő vágány váltóját augusztus 13-án
felszedték, a kocsik bevonulását ettől kezdve a Széchenyi téri összekötő vágányon bonyolították le.
II.3.7. Szeged pályaudvar végállomási hurok építése

1951-ben (július 23-október 18.) a Szeged pu. végállomás fejállomás jellege megszűnt, és a
napjainkban is üzemelő nyomvonalon hurokfordulót építettek ki. (Gőz utca - Baross tér (ma Indóház
tér) - Galamb utca) Ekkor szűnt meg a villamosközlekedés a Hámán Kató (volt Vaspálya, ma Szent
Ferenc) utcában. Az átépítésre a villamosforgalom gyorsítása, a pótkocsi (át)csatolásokkal járó
időveszteség, a személyzet munkájának megkönnyítése és a balesetveszély elhárítása miatt került
sor.
II.3.8. A Szabadkai úti vonalrész átépítése

Módosított nyomvonalon - október 2-december 22. között - megépült a Petőfi (volt Somogyi) telep végállomási
kitérő. Szeged Város Tanácsa 7650-28/1950.VI. sz. helykijelölő határozatával elvi engedélyt adott a külső
Petőfi Sándor sugárúton (Szabadkai út) a vágóhídi 2-es vonal vágányának a közúttól távolabbra történő
38
áthelyezésre. Ezzel együtt 100 méter sugarúra építették át a Vám téri vágányíveket. Az új vágány tengelye 7,15
(más adatok szerint 7,65) méterre került a közút tengelyétől.
A vágánytengely elhúzás így 2,35 (2,85) méter. Az eredeti vonal ezidőben már csonka
kitérőben végződött a közvágóhíd és az állatvásártér sarkán. A már áthelyezett vágányt 350 méterrel
meghosszabbították a vasúti átjáró lábáig és elkészült az új végkitérő is. A meghosszabbított
szakaszon október 29-én indult meg a villamosforgalom. Ezzel lehetővé vált pótkocsis szerelvények
közlekedtetése a 2-es vonalon is. (Érdekességként megemlíthető, hogy az 1952. március 15-én
kiadott 9. sz. szolgálati utasítás szerint a 2-es vonalon a pótkocsikat időnként csak a Szivárvány
kitérőig járatták. Ezt a megoldást a vonal külső szakaszán a nem mindig azonos nagyságrendű
utasszám indokolhatta. A napközben, csúcsidőn kívül lecsatolt pótkocsikat a Petőfi telepi
végállomáson állították ki.)
II.3.9. A Somogyi utcai forgalmi kitérő megépítése

1951-ben a Somogyi utcában a rövidebb csonkavágányt meghosszabbítva forgalmi kitérő épült a
Toldi utcáig. (augusztus 2-október 10.) Ekkor szüntették meg a Dugonics téren lévő
vágánykapcsolatot a 2-es és a 3-as (7-es) vonal között. A kitérő megépítése az utazási igények
megnövekedésével bevezetni szándékolt pótkocsis közlekedés miatt vált szükségessé. A 7-es
vonalon a csúcsidőn kívüli időszakban lecsatolt pótkocsikat a kitérő egyetemi épület melletti
szakaszán illetve a csonkavágány végén tárolták.
II.3.10. A Tolbuchin sugárúti és a Marx téri vonalrész építkezései

A 3-as vonal forgalmát 1952. május 24-én megszüntették. Május 25-szeptember 30. között építették
át a Tolbuchin (ma ismét Kálvária) sugárúton a Dugonics tér - Veresács utca közötti villamospályát
és a felsővezetéket illetve a Dugonics téri végállomást. A Szeged Városi Tanács VB. Közlekedési
Osztályán április 18-án megtartott egyeztető tárgyaláson hozott döntés alapján július 3-tól a 6-os
villamosok az Aradi Vértanúk tere - Átrakó pu., a 7-es villamosok a Marx tér (Pulz utca) -
Kiskundorozsma útvonalakon közlekedtek. A pótkocsikat rájáró motorkocsik „szedték le”, amelyek
a végállomás és a Kálvária kitérő között ingáztak.
Május 25. és augusztus 2. között a Marx téri vonalrészt a teherforgalom zavartalan
működésének és a villamosok ki- és bevonulásának biztosítása érdekében - két ütemben - a Kossuth
Lajos sugárúti 1-es vonal oda irányú vágányával a Szt. Rókusi téri templom előtti téren
összekötötték. A 438 méter hosszú vágány a Marx téren a meglévő vonalból a börtön épülete előtt
egy jobbos váltóval ágazott ki, végigment a kórház épülete mellett és a templom előtt egy balos
váltóval csatlakozott a fővonal jobb vágányához. A terv tartalmazta a két fővonali vágány
összekötését is, de ezt nem építették meg. A 6-os és a 7-es vonalon október 6-án visszaállt az eredeti
nyomvonalon a közlekedés: A 6-os villamosok újra a Marx tér - Átrakó pu., a 7-es villamosok a
Somogyi utca - Kiskundorozsma között közlekedtek. A 3-as vonalat ekkor még nem indították újra.
A vasúti híd szegedi oldalán a parti pillérek megmaradt, romos részeit az Állomás utca és a
Tisza folyó között elbontották. Emiatt a 6-os villamosok 1953. március 31-től a bontási munkálatok
befejezéséig csak a hídromig közlekedtek. A hídfő utolsó részét 2002-ben teljesen elbontották,
helyére orvosegyetemi épület került.
1953. október 1-től újra indult a villamosközlekedés a 3-as vonalon: a villamosok a Somogyi
utca - Textilkombinát között közlekedtek. Felújították a Belvárosi temető kitérőt is. (1953. május 20-
szeptember 18.)
II.3.11. Megálló megszüntetések

A villamosforgalom gyorsítása, a menetidők csökkentése érdekében az ’50-es, ’60-as, ’70-es évek
során több, feleslegesnek ítélt megállót megszüntettek, néhányat rövidebb-hosszabb időre
visszaállítottak. A ma meglévő vonalakon, így a fővonalon nem található az Ilona utca, a Párizsi krt.,
a Rákóczi tér, a Takaréktár utca, a Tisza szálló, a volt központi megálló, a Virág cukrászda, az
Oroszlán utca, a Batthyány utca, a Liliom utca, a 3-as vonalon a Szakszervezeti székház, az „Anna-
lak”, a Tüzép Vállalat, a 4-es vonalon a Lőcsei utca, a Takaréktár utca, a Gutenberg utca, a
39
Batthyány utca, a Moszkvai krt., és az Alsóvárosi temető megálló. Ez utóbbival nagyjából azonos
helyen van a mai Szabadkai út megálló a Liedl áruház mellett.
II.3.12. A Rókus végállomás hurokforduló megépítése

A fővonali pótkocsis rendszerű közlekedés megkönnyítése és gyorsítása érdekében elhatározták a
Rókus végállomás korszerűsítését is. A fejállomás megszüntetésével teljesen új nyomvonalon
hurokfordulót építettek. (1953. október 20. -1954. január 30.) Az átépítésre a vágányok teljes
elavulása
is kényszerítette a vállalatot. A MÁV Szeged-Rókus állomás vágányaival továbbra is közvetlen
kapcsolatot biztosítottak. A végállomási hurok két vágányos volt, a félreállások megkönnyítése
céljából.
II.3.13. Viszonylatok 1955-ben

1955-ben a villamos viszonylatok a következők voltak (2. sz. szolgálati utasítás, január 20.)
1-es: Szeged pu. - Rókus pu.

2-es: Petőfi telep - Vágóhíd
3-as: Somogyi u. - Belvárosi temető* (1955. augusztus 23-án kiadott Jegyzőkönyv szerint a vonal
már nem szerepel a menetsebességi megállapodásban)
4-es: Központi megálló - Fodor telep**
5-ös: Központi megálló - Újszeged
6-os: Marx tér - Átrakó (pu.)
7-es: Somogyi u. - Dorozsma
* erről máshol nincs adat, nem tudni, mi okból és mennyi ideig közlekedtek a villamosok az eredeti útvonalon.
A megszűnésről nincs adat (ld. 7/a)
** A Központi megálló a Széchenyi tér végállomást jelenti
II.3.14. Betétjárat a Textilművekig

Az utasforgalom növekedése miatt már a 24 perces követési idő tarthatatlannak bizonyult a vonal
szegedi szakaszán, szaporodtak a várakozás miatti panaszok. Az SZKV, belátva az utazóközönség
igazát, 1956. január 2-től beindította a 7/A betétviszonylatot a Somogyi utca - Textilművek között,
szólókocsis üzemmódban.(14. sz. szolgálati utasítás, 1955. december 29.)
Ezzel egyidőben a két vonalon a követési időt 12 illetve 24 percről 10 illetve 20 percre
módosították. A betétjárat 5,50-től 18,10-ig közlekedett, a Somogyi utcából minden óra 10, 30, 50
perckor, a Textilművektől minden óra 20, 40 perckor és egész órakor indult. A 7-es kocsik
találkozása a Textil kitérőben, a Rabtemető kitérőben és a Dorozsma állomási kitérőben volt. Az
egyenetlen szakaszok miatt a villamosok a kitérőkben sokat várakoztak. A 7/A vonali kocsik a 7-es
vonali kocsikkal a Kálvária kitérőben találkoztak.
(A 7/A járat megszüntetéséről nincs adat)
A 7/A betétjáratot 1956. október 5-től ismételten beindították. Az 1956. október 3-án kiadott
13. sz. Szolgálati utasítás a következőket rögzíti:
„Értesítjük dolgozóinkat, hogy 1956. október hó 5. napjától kezdődően a 7-es vonalon 7/a jelzéssel betétjáratot
indítunk próbajáratként Somogyi u. és Textilművek között. Ezzel kapcsolatban az alábbiakat rendeljük el:
A 7/a járat első kocsija Somogyi uccától 5 óra 30 perckor indul. (…) 1 db. 100 sorozatú kocsit kivontat a
Somogyi utcához. Váltás 12 óra 10 perckor a Somogyi uccánál. Az utolsó kocsi Textilművektől 18 órakor
indul, Somogyi uccához 18,10-kor érkezik és a reggel kivitt pótkocsit a kocsiszínbe bevontatja. Kocsiszínbe
való érkezés 18 óra 30 perc.
A 7-es vonali kocsik találkozója Textilművek, Rabtemető, Kiskundorozsma állomás kitérőkben történik. A 7/a
járat a 7-es vonali kocsikkal a Kálvária kitérőben találkozik.
A kocsik a kiadott szolgálati menetrend szerint közlekednek. Az utazóközönség tájékoztatására közöljük a
Kartársakkal, hogy a 7-es vonali kocsik indulása a Somogyi ucca és Kiskundorozsma állomásokról változatlan,
40
míg a 7/a járat kocsija a Somogyi uccától minden óra 10, 30, és 50-ik percben indul, Textilművektől minden
egész órakor 20 és 40-ik percben.
Somogyi uccai végállomáson a körüljárás és a csatolás meggyorsítása érdekében a következőket rendeljük el. A
beérkező 7-es vonali kocsi a megállóhelynél tárolt pótkocsit megközelíti 2 méter távolságra. A kiszállás után az
ott álló pótkocsival a motorkocsit a motorkocsi kalauza összecsatolja. A csatolás után a szerelvénnyel az
Utasításban írt fedezés mellett felhúz úgy, hogy az érkezett pótkocsi a tárolt pótkocsi helyére kerüljön. Ez után
az érkezett pótkocsit lecsatolja, majd a csonkába való betolás után az indulási helyre áll. Ezen idő alatt a
pótkocsi kalauza a Somogyi uccánál maradó pótkocsit a következő kocsinak csatolásra előkészíti. A csatolás
befejezése után a menetrendben írt időben a kocsit elindítják.
A 6-os vonali kocsi, valamint a teherforgalom csak a 7-es és a 7/a járat kocsik után közlekedhetnek, illetve a
vonalra való ráhaladáskor ezeket a kocsikat a becsatlakozó váltónál meg kell várniok. A 7-es vonal forgalmát
akadályozniok nem szabad.”
(A 7/A járat ismételt megszüntetéséről sincs adat, a járat rövid életű lehetett, mert a Szeged
Népe című napilap november 11-i cikke sem 3-as, sem 7/a vonalat nem említ )
1960-ban a Dugonics téren az ott megálló 2-es és a 7-es vonal utasai részére megépült egy
hajlított vasbeton utasváró. A még ma is meglévő és 2002. óta funkcióját vesztett építmény
„városképi jelentőségű”, elbontásáról vagy új szerepéről sokan vitatkoznak.
II.3.15. Végkitérő megszüntetések

1961-62-ben a vágóhídi 2-es vonal Ságvári telepi végállomás vágányait felújították. A végkitérőt
elbontották, helyette a nyomvonal kismértékű módosításával egyvágányos fejállomás épült. A
forgalmat ezután szóló illetve ikerkocsikkal bonyolították le. Ugyancsak 1962-ben szüntették meg a
7-es vonalon a Kiskundorozsma végállomási kitérőt is. A szeptember 5-én kiadott 19. sz. Szolgálati
utasítás rendelkezése:
„Szeged felől érkező szerelvény a megállóhely tábláig halad, ahol az utasok leszállnak. Leszállás után a
szerelvény előre húz a várakozó helyiségig, és a felszállás itt történik meg. A felszállóhelyhez való beállásnál a
kocsivezető kartársak ügyeljenek arra, hogy a vágány végpontja és a kocsi között legalább egy szerelvényre
való hely maradjon.”
Ennek folytatásaként a vonal Somogyi utcai végállomásán október 23-tól hasonló forgalmi
rend lépett életbe: a csonkavágány végénél leszállóhelyet, a váltó előtt felszállóhelyet jelöltek ki. Ezt
a rendszert azután december 1-től megszüntették.
II.3.16. Viszonylat módosítások

A város iparosítása, valamint az új lakótelepek létesítése a hatvanas évek elejétől jelentősen
módosította az utasáramlás irányait és nagyságrendjét.
Az üzemekben dolgozók többsége az új lakótelepekről utazott munkahelyére, így a
hagyományos, városközpont felé történő utasáramlási iránytól eltérően is jelentős forgalmat
bonyolítottak le az SZKV járművei. A hivatásforgalomban történő utazások a műszakváltási
időpontokra koncentrálódtak. A reggeli és délutáni órákban városunkban is kialakult az a
csúcsidőszak, amikor rövid idő alatt jelentős számú utas elszállításának a feltételét kellett
biztosítani. A vállalat a jelentkező jogos igényeket viszonylatmódosításokkal, új járművek
beszerzésével, a régiek korszerű átépítésével igyekezett teljesíteni. Ennek első jele a
dorozsmai 7-es vonal belső szakaszán a forgalom sűrítése illetve nyomvonalának
megváltoztatása volt.
1963. november 11-én újra megindult a forgalom a 3-as vonalon a Somogyi utca -
Textilművek közötti útvonalon. Az utasforgalom nagysága viszont nem indokolta, hogy a három
viszonylat a Tolbuchin sugárúti szakaszon „fonódással” (azaz közös nyomvonalon) közlekedjen,
ezért az Átrakó pu-i és a dorozsmai vonal belső végállomásai módosultak. A 7-es vonali járművek a
Somogyi utca helyett az I. kórház - Kiskundorozsma útvonalon jártak. A 6-os villamosok a Marx tér
helyett a Dugonics tér - Átrakó pu. között - a vonatérkezésekhez és indulásokhoz igazodva -
időszakos járatként közlekedtek. A motorizáció terjedésével a kisvasúton utazók egy része inkább
autóval hozta termelvényeit a Marx téri piacra, így a villamosvonal forgalma erősen lecsökkent. A 3-
as vonal megállói:
41
Somogyi utca végállomás - Dugonics tér - Londoni körút - Veresács utca - Kálvária kitérő - II. Kórház -
Textilművek végállomás

I. Kórház végállomás - Marx tér - Bakay Nándor utca - Veresács utca - Kálvária kitérő - II. Kórház -
Textilművek kitérő …(tovább lásd az eredeti vonalnál)
II.3.17. Viszonylatok 1963-ban

1963-ban a vonalhálózat hossza elérte a 30 km-t:
1-es : Szeged pu. - Rókus pu.

2-es : Petőfi telep - Ságvári telep
3-as : Somogyi u. - Textilművek
4-es : Széchenyi tér - Fodor telep
5-ös : Széchenyi tér - Újszeged
6-os : Dugonics tér - Átrakó pu. (csak piaci napokon: szerda, szombat)
7-es : I. Kórház - Kiskundorozsma
II.3.18. A Petőfi telepi végállomás korszerűsítése

1963-ban felújították a Felső Tisza-parti vonalat, a Petőfi telepi végállomáson a végkitérőt egy
csonkavágánnyal bövítették és korszerűsítették. A végállomáson korszerű utasváró és jegypénztár épült. A
vonal folytatásaként iparvágány vezetett a vízügyi telepre illetve a hajójavítóhoz. (E vágányról sajnos konkrét
dátum és ismertető nem található).
Építésének valószínűsíthető időpontja 1959. A hajójavítóig épült szakaszt később

visszabontották, és csak a vízügyi telepig maradt meg. Egy UVATERV által 1972-ben késztett
felmérési helyszínrajzon ez a vágány 188 méter hosszú.
II.3.19. Az Átrakó pu-i és az újszegedi vonal megszűntetése, a 4-es végállomás

áthelyezése
Szeged Mj. Városi Tanács Építési és Közlekedési Osztályának utasítására november 20-án a 6-os
vonalon forgalomszámlálást végeztek. Az adatok feldolgozása után az SZKV 1966. május 22-én a 6-
os Dugonics tér - Átrakó pu. vonalon megszüntette a forgalmat. A vágányokat felszedték az Átrakó
pu. - Dugonics tér (a fogklinika előtti Ungár kitérő váltója) között, a Korányi (alsó) rakparton, illetve
a Marx téren a Boross József utcai csatlakozásig. Ekkor szűnt meg a Kálvária téri delta 6-os vonali
része is.
A villamospálya felszámolásának másik oka a teherforgalom megszüntetése volt, így ezekre
a vonalszakaszokra a továbbiakban már nem volt szükség. Ekkor kezdődött meg a Tisza part és a
Dugonics tér között a Lenin (ma ismét Tisza Lajos) körút teljes felújítása. A villamosvágány helyére
parkolók épültek, a gyermekklinika előtti területet pedig a közúti forgalom elől lezárták és
parkosították.
Az újszegedi villamosvonalon a hatvanas évektől a forgalom erőteljes növekedése miatt
sűrítőjáratokat illetve betétjáratot közlekedtettek. A sűrítő villamosok az újszegedi MÁV állomás
felől érkező nagy utastömeg elszállítását az 1962. január 13-án kiadott 1. sz. Szolgálati utasítás
szerint a reggeli órákban a 7-es vonalról átálló - esetenként ikerkocsi - bonyolította le.
A rendes forgalomban közlekedtetett 5/A jelzésű időszakos betétjárat járművei a közúti
hídon a forgalmi járatokkal együtt haladtak a Széchenyi tér - Liget kitérő között. A villamosok a két
végpont között csak a Híd utca megállóban álltak meg. (a vonal beindításáról nincs adat)
1968-ban az Úttörő (ma ismét Kálvária) téri kitérőt teljes felújítással átépítették és
meghosszabbították. A 4-es vonal belső végállomását március hónapban a 750-es sorozatú egyoldali
ajtós csuklós villamosok forgalomba állítása miatt a Széchenyi térről a Vörösmarty utcába helyezték
át. A vágányhálózat csak annyiban módosult, hogy a Vörösmarty utcai váltót és a Széchenyi térre
benyúló csonkavágányt elbontották. (ez 1952-ig csatlakozott a fővonalhoz is) A 4-es villamosok a
Vörösmarty utca - Fodor telep között közlekedtek. (A hagyományos vas homlokiránytáblát ebben az
időben már nem használták, az oldaliránytábla felirata továbbra is Széchenyi tér maradt)
42
A hatvanas évek vége felé a közúti híddal kapcsolatban jelentkező forgalmi és műszaki
gondok, a szélesebb közúti járművek megjelenése a villamosközlekedésre is kihatással voltak. Az
újszegedi Odessza lakótelep építése miatt a közúti hídon közlekedő panelszállító járművek a híd
úttestének középvonalában haladó villamossal néha „összeakadtak”, és ez komoly gondot okozott. A
híd még meglévő Eiffel-féle parti nyílásainak felújítását, illetve teljes átépítését pedig már nem
lehetett sokáig halasztgatni. Szeged Mj. Városi Tanács Végrehajtó Bizottsága az 1968. június 4-én
megtartott 12. ülésén meghozott 82/1968. VB. sz. határozatával eldöntötte, hogy a teljesítő
képességének határán lévő, és az akkori álláspont szerint fejleszthetetlen újszegedi villamosvonal
forgalmát megszünteti. Ez 1969. január 31-én - nagy lakossági felzúdulás ellenére - üzemzárással
be is következett.
A Délmagyarország napilapban több cikk is foglalkozott a villamos megszüntetésével, sok
éles kritika is tollvégre került. A lakosság számára száz százalékos drágulást jelentett, ugyanis a 10-
es sz. Autóközlekedési Vállalat (AKÖV) villamos helyett induló 6-os autóbuszain a viteldíj 2 forint
volt. A villamossíneket az újszegedi végállomás és a Liget kitérő között még 1969-ben, a további
szakaszt a Széchenyi tér sarkáig csak 1971-ben bontották fel.
II.3.20. A 3-as és a 7-es vonal módosítása

1971-ben módosult a dorozsmai vonal végállomása, a vonal a Belvárosban megrövidült, így a
korábban kiépített hálózat 30,54 km-ről 26,30 km-re csökkent.
A Boross József utcai, móravárosi főgyűjtő csatorna építése miatt a vonal végállomását az I.
kórháztól az Úttörő térre helyezték át, így a 7-es villamosok a Úttörő tér - Kiskundorozsma
útvonalon közlekedtek. A Boross József utcai vágányt az Úttörő téri megállóig felbontották. Ezt a
122 méteres szakaszt aztán 1973-ban bontották el, az elektromos váltóval együtt. A Tolbuchin
sugárúton a Veresács utca és a Londoni körút között vágánytengelyben épülő főgyűjtő csatorna
munkálatainak idejére a 3-as villamos vágányát ezen a területen az úttest villamosmegálló peronnal
szemközti oldalára helyezték át. (Az építkezés elkezdéséig ezen az útszakaszon látszólag
kétvágányos pálya volt.)
A 7-es villamos végállomásának az Úttörő térre történt áthelyezése kellemetlenül érintette az

utazóközönséget, hiszen megszűnt a közvetlen átszállási lehetőség az 1-es vonalra. A
Kiskundorozsmára járó utasok száma így gyors ütemben, jelentősen csökkent, és a villamossal
párhuzamosan közlekedő autóbuszra terelődött át. Nagy előnye volt az autóbusznak a villamos 36
perces - olykor a vasúti sorompó lezárása miatti 40-45 perces - menetidejével szemben a gyorsabb
eljutás és a folyamatos haladás lehetősége.
A nagyobb utazási igény a Délép Vállalat Előregyártó telepéig jelentkezett, ezért a Szegedi
Közlekedési Vállalat - kihasználva a helyzetet - 1972. január 1-jén átszervezést hajtott végre a 3-as
és a 7-es vonal forgalmában. Ezután a 3-as villamosok a Somogyi utca - Előregyártó telep, a 7-es
villamosok az Előregyártó telep - Kiskundorozsma útvonalon közlekedtek. Így a 3-as viszonylat lett
a kiemelt vonal: az 5500 m hosszú, öt kitérős vonalon 6 kocsi 10 percenként követte egymást. (a
Somogyi utcai kitérőt felhasználva 1 kocsi mindig 10 percet pihent). A menetidőt 25 percben
állapították meg.
A 2700 m-re karcsúsodott 7-es vonalon a Dorozsma állomás kitérő használatát
megszüntették, egy villamos ingajáratban közlekedett 20 percenként. Az Előregyártó telepnél a két
viszonylat végállomása közös peron mellett, egymástól 10 méter távolságban volt kijelölve. A vasúti
sorompó miatt azonban a vonali találkozás nem mindig teljesült, és az utasok kénytelenek voltak a
következő villamosra várni. Kedvezmény volt, hogy az átszálló utasoknak nem kellett újabb
menetjegyet váltani, így az átszállás illetve a várakozás kellemetlenségét ezzel is csökkenteni
tudták. E kedvezményt azonban később visszavonták.
A 3-as vonal megállói:
Somogyi utca végállomás (és kitérő) - Dugonics tér - Londoni körút - Veresács utca - Kálvária kitérő - II.
Kórház - Textil kitérő - Budalakk - Belvárosi temető kitérő - Ikarusz gyár - Postás sporttelep kitérő - Budapesti
út - Előregyártó telep végállomás.
43
Előregyártó telep végállomás - Dorozsma állomás kitérő - Dorozsmai út 82. (feltételes) - Tisztviselő telep
(feltételes) - Zsilip (feltételes) - Eszes malom (rendes) - István utca (rendes) - Dorozsma végállomás.
II.3.21. A 2-es és a 4-es vonal összekötése

Az öt irányból megközelíthető Lenin körút - József Attila sugárút csomópont forgalma oly
mértékben megnőtt, és ezzel együtt fokozottan balesetveszélyessé vált, hogy a korszerűsítése nem
tűrt halogatást. A csomópont átépítésével egyidejűleg az itt közlekedő villamosok vágányait is
átrendezték. A 4-es vonal belvárosi szakaszán (a kiskörúton belül), a szűk Magyar
Tanácsköztársaság útján (ma Stefánia sétány) és a Vörösmarty utcában megszüntették a forgalmat.
Ennek egyik oka, hogy a Városi Tanács Építési és Közlekedési Osztályának álláspontja szerint, a
belvárosi villamosforgalmat - az átmenő 1-es vonal kivételével - a kiskörútra tereljék. Másik okként
a Tisza-parti sétány gyalogos forgalmát „leválasztó” villamos zavaró hatását jelölték meg.
A József Attila sugárúti vonalszakaszt a Radnóti Miklós gimnáziumnál jobb ívvel bekötötték
a 2-es vonal Lenin körúti ágába. 1972. június 11-től a 4-es villamosok 6 kocsival a Tarján telep -
Ságvári telep, a 2-es villamosok 2 kocsival a Radnóti gimnázium - Petőfi telep, útvonalon
közlekedtek. A Tanácsköztársaság útján és a Vörösmarty utcában a vágányokat augusztusban
elbontották. Ezzel a változtatással visszaállt az a hajdan volt állapot, ami a kezdeti időket jellemezte:
a villamosokon utazók közvetlen eljutása vált lehetővé Fodor telep illetve Tarján felől a Vágóhíd
felé, csak nem a Széchenyi tér érintésével, hanem a kiskörúton át.

Radnóti gimnázium végállomás - Sóház - Római körút - Molnár utca - Fűrésztelep - Petőfi telep végállomás.

Fodor telep végállomás - Erdészeti technikum - Gyevi kitérő - Rózsa utca - Kecskeméti utca - Brüsszeli körút -
Szent György kitérő - Radnóti gimnázium - Anna-forrás - Mérey kitérő - Gutenberg utca - Dugonics tér -
Partizán utca - Szivárvány kitérő - Vám tér - Húskombinát - Ságvári telep végállomás.
A 4-es vonal 6100 méter hosszú, öt kitérős vonallá vált (a Gőzfürdő előtti kitérőt elkerülésre
nem használták), a 2-es viszont 1600 méterre csökkent. A villamosok 12 percenként követték
egymást, átszállni a Radnóti gimnáziumnál lehetett. Lakossági kérésre, a vonalak közötti jobb
átszállás érdekében
a 2-es villamos végállomását szeptember 14-től az Anna-kúthoz helyezték át. Így a 2-es villamosok
egy megállóval hosszabb útvonalon, (továbbra is 2 kocsival) az Anna-kút - Petőfi telep között
közlekedtek, újra megteremtve az átszállási kapcsolatot a fővonallal. A Radnóti gimnáziumnál, a két
viszonylat elágazási pontjára a forgalom zavartalanságának biztosítása érdekében elektromos
váltóállító szerkezetet építettek be. (az oldalirány táblákon a végállomás „Anna-forrás”-ként volt
feltüntetve)
II.4. Új fejezet a villamosközlekedésben

A villamos vonalhálózat az idők folyamán igen elhasználódott állapotba került, melyre a város
vezetése és az SZKV közösen próbált kiutat találni. Szeged nagyarányú fejlesztése, újabb
lakótelepek építése, a lakosság számának rohamos növekedése már elodázhatatlanná tette a
rekonstrukciós program elindítását, amelyben a villamos vonalakat nemcsak korszerűsítették, hanem
egy-egy útszakaszon útközépre helyezték. Több helyen nyomvonal-módosítást és kétvágányúsítást is
végrehajtottak. A rekonstrukciós tervek elkészítése után, 1973-tól nagyszabású pályafelújítások
kezdődtek az összes vonalon.
II.4.1. A Széchenyi téri vágányok átépítése

1973. májusában módosították a Széchenyi tér vágánykapcsolati rendszerét. Az eredeti három közül
az újszegedi és Fodor telepi vonal vágányát, - mivel a két vonal ekkor már nem létezett illetve az
utóbbi végállomása nem ott volt, - az 1-es villamos Rókus pu. irányú vágányával párosították. A tér
44
felöli - eredetileg az 1-es vonal Szeged pu. irányú vágányát - a zöldsávval együtt elbontották.
Helyére úttest és parkoló épült. A Központi villamosmegálló ekkor szűnt meg, az 1-es vonal új
megálló-párja - részben új nyomvonallal - a Főposta elé került. Így a Szeged pu. felől érkező
villamosok egyenesen haladtak a megállóba, majd a Vár utcánál - a régi zöldsávot keresztezve -
tértek vissza a régi nyomvonalra. Az öt ütemben módosított új vágányszakaszon a villamosok május
27-én közlekedtek először. A Széchenyi tér keleti oldalán az úttest csak a Vár utca és a Wesselényi
utca között maradt meg.
II.4.2. Kitérő áthelyezés a kiskörúton

1974. júliusában új forgalmi kitérő épült a 4-es vonalon, a Lenin körúton a Kölcsey utca és a
Dugonics tér között, az első világháborús lovas huszárszobor mellett. Emiatt a szegedi köznyelvben
a kitérőt hamarosan csak „Lófara” néven emlegették. („legyél a lófaránál ötkor” - hangzott egy-egy
randi felhívás) Az új kitérővágányt a járda kettévágásával, annak közepére fektették. Ezzel
egyidejűleg a régi Mérey-kitérőt a Centrum áruház építése kapcsán elbontották. Az új - Kölcsey -
kitérőt július 15-től használták, a Gőzfürdő kitérő viszont már május 21-től forgalmi kitérőként
működött.
A megkezdett vágányrekonstrukció részeként az 1-es vonalon az Április 4. útja-i (ma ismét
Boldogasszony sugárút) oldalfekvésű pályát az Aradi vértanuk tere és a Hámán Kató (ma ismét
Szent Ferenc) utca között az úttest közepére helyezték át, hagyományos kockaköves burkolattal. A
villamosok az új pályán 1974. október 5-től közlekedtek. A kétszer két sávos úttest szélső sávjain
parkolókat jelöltek ki.
II.4.3. Nyomvonal áthelyezés a 3-as vonalon

A 3-as vonalon a Textil-kitérő teljes átépítésével és meghosszabbításával együtt a Textilgyári úttól a
Belvárosi temetőig a vágányokat az úttest baloldaláról áthelyezték a jobb oldalra, a Tolbuchin
sugárúti szakasz egyenes folytatásaként. Így a villamosoknak nem kellett a sugárút úttestét a
kitérőnél kétszer is keresztezni. Ugyanígy megszűnt az úttest keresztezése a Bajai úton, a Belvárosi
temetői ívben is. A villamosforgalom 1974. október 8-tól az új nyomvonalra került át.
II.4.4. A 4-es vonal korszerűsítésének kezdete

Szeged új városrésze, a Tarján lakónegyed kiépülése sürgetően felvetette a 4-es villamos
korszerűsítésének a megvalósítását. A meglévő, kitérős rendszerű egyvágányos pálya nem tette
lehetővé a követési idő csökkentését, ezért elhatározták a vonal részleges kétvágányúsítását. Az új
vágányt 1974-75-ben a vonal József Attila sugárúti szakaszán, az Ungvári utcától (Északi körúttól) a
Kálmány Lajos utcáig a meglévő oldalfekvésű, vignol rendszerű pálya mellé, néhol a régi
nyomvonalának módosításával építették meg.
II.4.5. A Kossuth Lajos sugárúti pályarekonstrukció

A tíz méter széles, kockakő burkolatú Kossuth Lajos sugárúton már nem fért el a növekvő
gépjárműforgalom. A teljes útrekonstrukció érintette a villamospályát, a fasorokat, a közműveket és
a járdát is. Az 1-es vonal Kossuth Lajos sugárúti szakaszán, az Anna-kúti csomóponttól a Vásárhelyi
Pál utcáig az oldalfekvésű Vignol rendszerű pályát az úttest teljes átépítésével egyidejűleg az akkor
korszerű, BKV-rendszerű nagypaneles, tömbsínes technológiával az úttest közepére helyezték át. A
villamosok 1974. november 6-tól az új pályán közlekedtek.
II.4.6. Az új hurokforduló megvalósulása Rókus végállomáson

1976-ban az 1-es villamos rókusi szakaszát az épülő harmadik körúttól Rókus végállomásig új
nyomvonalra terelték. Az átalakítás összefüggött a rókusi felüljáró és a Kossuth Lajos sugárút külső
szakaszának átépítésével is. Természetesen a villamosvonal áthelyezését az is indokolta, hogy a
Konzervgyár több száz dolgozójának ne kelljen hosszan gyalogolni a villamos megállóig. A
villamosok augusztus 13-tól a Vásárhelyi Pál utca - Pulz utca - Rókus végállomás új nyomvonalon
haladtak. A kettősvágányú pálya a Vásárhelyi Pál utcában középfekvésben, a Pulz utcában
zártpályás kivitelben oldalfekvésben épült. Ezzel egyidejűleg Rókus végállomáson új hurokvágányt
létesítettek. Az Ilona utca (Vásárhelyi Pál utca) - Rókus pu. között a villamosforgalom megszűnt.
45
II.4.7. A 2-es és a 7-es vonal megszüntetése

A 8/1971.(X.23.) KPM. sz. rendelet 3.§-a a városi közlekedéspolitikai koncepciójában foglalt
célkitűzések megvalósítása, a tömegközlekedésen belüli „helyes munkamegosztás” érdekében előírta
azoknak az egyvágányú villamos vonalaknak a megszüntetését, amelyek a várható csekély forgalom
miatt nem építenek át kétvágányúvá.
A második Tisza-híd építési munkálatainak megkezdése miatt a Felső Tisza-parti
vonalszakasz nem maradhatott üzemben. Szeged Mj. Városi Tanács Végrehajtó Bizottságának 1977.
január 20-án tartott 1. ülésén meghozott 8/1977. VB. sz. határozatával - már a híd és környékének
tervezési szakaszában - a 2-es, Anna-kút - Petőfi telep viszonylaton a forgalmat február 28-ával
megszüntették. A Felső Tisza-parti villamos pár nap híján 50 évig szolgálta az utazóközönséget.
Március 1-jétől a 2-es villamos helyett a 10. sz. Volán Vállalat 22-es jelzéssel új autóbuszjáratot
indított.
A megszüntetés „igen sürgős” volt, ezért a vonal Felső Tisza parti részén a leállítás előtti
napokban már - eléggé veszélyes módon - a síncsavarok egy részét eltávolították, és
sebességkorlátozást rendeltek el. A hatóság azt is előírta, hogy a villamos leállása után a vágányokat
azonnal fel kell bontani. A sietség oka a Lenin körúti út- és villamospálya tervszerinti befejezésének
közelgő határideje. A politikusok által várt lakossági „felzúdulás” a vártnál kevesebb volt.
A Belváros és a Tarján lakótelep közötti közlekedés jobb kiszolgálása érdekében - a 2-es
vonalról felszabaduló három kocsival - március 1-től 4/A jelzéssel új betétviszonylatot indítottak. A
villamosok Tarján - Centrum áruház között közlekedtek.
A 4/A vonal megállói:
Tarján végállomás - Budapesti körút - Gyevi sor - Rózsa utca - Kecskeméti utca - Brüsszeli körút - Szent
György tér - Hungária szálló - Anna-kút - Centrum áruház végállomás.
Az említett közlekedéspolitikai koncepció jegyében valamint a szegedi autóbusz közlekedés

fejlesztése érdekében elsorvasztott dorozsmai villamos vonalán a járművek kihasználtsága az utóbbi
években alig 5 százalékot tett ki. Az egyre csökkenő utasszám - 1970-ben 3 millió 927 ezer, 1974-
ben már csak 677 ezer, 1977-ben már csak napi 470-480 fő - miatt a járat fenntartása az SZKV-nak
évente kétmillió forint ráfizetést okozott. Emiatt Szeged Mj. Városi Tanács Végrehajtó Bizottsága az
1977.január 20-án tartott 1. ülésén 9/1977. VB. sz. határozatával június 30-tól a 7-es Előregyártó
telep - Kiskundorozsma viszonylat forgalmát megszüntette. A villamosok helyett a már
párhuzamosan közlekedő autóbuszok vették át az utasforgalmat.
A hálózat hossza 17,1 km-re csökkent.
II.4.8. Kétvágányúsítás, vágányfelújítás a 4-es vonalon, új végállomás Tarjánban

1977-ben, a 2-es vonal megszűnése után a 4-es vonal kétvágányúsítása két ütemben folytatódott a
Kálmány Lajos utcától a Mérey utcáig. A vágányok a Kálmány Lajos utcánál útközépre mentek át,
ahol széles peronokkal új villamosmegállók is épültek. Ezzel együtt épült át az un. Radnóti-
csomópont is. A Lenin körúton az új kétvágányú szakasz az út teljes rekonstrukciójával egyidejűleg
útközépre került.
Ekkor építették át az Anna-kúti csomópont vágányait is, új vágánykapcsolatokkal az 1-es
vonalhoz. Az új vágányokat 1977. november 7-én adták át. A körúti útrekonstrukció Arany János
utca - Anna-kút közötti szakasza 1978. május 1-re készült el.
1978. február-márciusban Tarján végállomáson kitérő csonkavágányt építettek a kiállások
és a kocsik tárolásának megkönnyítése érdekében.
Az algyői vámház és a Fodor telep Murányi utca és József Attila sugárút közötti magánházas
telkeinek szanálása után 1979-80-ban Tarján városrészben folytatták a második vágány illetve az új
végállomás építését. A csonkavágányt 1980. március 17-én elbontották Az új végállomás kialakítása
és a körtöltésig történő 150 méteres vonalhosszabbítás 1980. március 25-re készült el. A két vágány
közé 6 méter széles középperont, valamint indító- és tartózkodó helyiséget építettek. A két
viszonylat közlekedésének elválasztása miatt elektromos váltót telepítettek a végállomás
kezdőpontjánál.
46
1984. május 10-től a 4-es vonal József Attila sugárúti kettősvágányú szakaszát a Brüsszeli
körút és a Retek utca, majd a Retek utca és a Budapesti körút között felújították. Erre azért volt
szükség, mert a második vágány építésekor a régi vágányt nem bolygatták. A munkálatok idején
váltók beépítésével egy vágányon bonyolódott a villamosforgalom, a 4/A betétjárat korlátozva, vagy
egyáltalán nem közlekedett. Utóbbi esetben a 4-es vonalon 12 perces követési időt vezettek be. A
vonalon augusztus 28-án állt vissza a rendes közlekedés.
II.4.9. A 3-as vonal rövidülése

A 7-es villamos megszüntetése utáni évek alatt a 3-as vonal Dorozsmai úti szakaszán az utasok
száma nagymértékben lecsökkent. Emiatt 1984. októberében a 3-as külső szakaszán, az Előregyártó
telep és a Rabtemető kitérő (Postás sporttelep) között a villamosforgalmat megszüntették. A
vágányokat felszedték, a volt Rabtemető kitérő egy részét elbontották. November 4-től a 3-as
villamosok rövidített útvonalon, a Somogyi utca - Postás sporttelep között közlekedtek. A
hálózathossz 16 km-re csökkent: az 5500 m hosszú vonal 4500 m-re rövidült.
II.4.10. A vágányfelújítás folytatása az 1-es és a 4-es vonalon

1985-ben folytatódott a 4-es vonal felújítása. A Kölcsey utcától a Bécsi körútig építették át a
villamospályát. 1986. március 15-én az Április 4. útján a Hősök Kapujától a Bécsi körútig kezdték
meg a sínek felújítását. A kockakő burkolatot ekkor cserélték un. burkolópaneles rendszerűre.
Július 18-tól augusztus 9-ig vágányfelújítás történt a 4-es vonal Petőfi Sándor sugárút Bécsi körút -
Vám tér szakaszon.
1987. április 3-tól az 1-es vonalon a Kelemen utcában a nagykockakő burkolatot cserélték
burkolópaneles rendszerűre. Augusztus 7.-szeptember 3. között a 4-es vonalon Vám tér és Ságvári
telep végállomás között folytatódott a vágányrekonstrukció. 1988. május-június hónapban az 1-es
vonalon az Április 4. útján a Bécsi körút - Gőz utca között folytatódott a kockakő burkolat cseréje
burkolópaneles rendszerűre. Ugyanilyen burkolatot kapott a villamospálya a Széchenyi tér északi
oldalán is.
1989. június hónapjától a város több pontján a vágányívek cseréje kezdődött el. Így a
fővonalon a Széchenyi tér belső ívét, a Kelemen utcában a Kölcsey utcai belső ívet építették át. A
Vásárhelyi Pál utca - Pulz utcai belső ív és az Izabella-híd alatti belső ív cseréjét 1990.április
hónapban végezték el.
II.4.11. Végállomás áthelyezés a Dugonics téren

1990. június 11-től a 3-as vonal végállomását a Somogyi utcából a Dugonics térre helyezték át. A
döntést azzal indokolták, hogy az érkező utasok 90 százaléka a Dugonics téri megállóban leszáll. Az
akkor ki nem mondott indok az volt, hogy így a belváros frekventált pontján parkolókat lehet
létesíteni. A villamosok ezután a Dugonics tér - Postás Sporttelep útvonalon, 5 kocsival
közlekedtek. A 10 perces várakozás a Postás sporttelep végállomásra helyeződött át, ami miatt
felváltva mindkét csonkavágányt használták. A vonal felhagyott szakaszán a vágányokat
meghagyták, a mobil vágányzáró a váltóhoz került.
47
48
49
50
51
52
53
54
55
II.4.12. Tulajdonos és a vállalat névváltozása

1994. június 1-től az SZKV új neve Szegedi Közlekedési Korlátolt Felelősségű Társaság. (SZK
KFT). Tulajdonos a Szeged Megyei Jogú Város Önkormányzata. Cégjelzésként a Szegedi
Közlekedési Társaság (SZKT) megnevezést is használják. A köztudatba ezzel a névvel ment át.
II.4.13. Betétviszonylat a 3-as vonalon

1996. február 5-től a 3-as vonal belső szakaszán 3/A jelzéssel új betétviszonylatot indítottak. A
villamosok a Dugonics tér - Vadaspark útvonalon haladtak, ahol egy kocsi közlekedett 20
percenként. A 3-as vonal ekkor már négykocsis, 10 perces követési idejét két kocsival 20 percre
növelték. A Belvárosi temető kitérőnél a találkozási pont megszűnt, ezért a kitérő egyenes vágányát
használták mindkét irányban. A Dugonics téri végállomáson a régi kitérő 50 méteres szakaszát
visszakapta a társaság, a kiállások megkönnyítése érdekében. Így egy csonka kitérő állt a járművek
rendelkezésére.
Dugonics tér végállomás - Londoni körút - Veresács utca - Kálvária kitérő - II. Kórház – Vadaspark
végállomás
II.4.14. A rókusi hurokforduló átépítése

2000. február 18-án teljes vágányzárral megkezdődött az 1-es villamosvonal rókusi hurokforduló
átépítése. 26-ától a villamosok a remíz bejáratánál a meglévő vágánykapcsolatokat felhasználva
deltázva fordultak vissza. Az új hurokforduló a Szeged Plaza építésével egyidejűleg új nyomvonallal
átépült, a kettősvágányú leszállóhely a Plaza elé került. A pálya és az új megállók elkészülése után, a
villamosok május 22-től közlekedtek ismét a teljes vonalon.
II.4.15. Megálló korszerűsítés az 1-es vonalon

2001. április 10-től az 1-es vonalon a Somogyi utca vissza irányú megállót a Fekete-ház mellé
helyezték át. A járdákat a megálló-párnál a Kölcsey utca és a Somogyi utca között a vágányokig
építették ki, a le- és felszállás megkönnyítése érdekében. A megállóhely jelzőtáblákat a ’20-as
években használtakhoz hasonló táblákra cserélték ki.
II.4.16. Viszonylatok 2001-ben

2001-ben az SZKT által üzemeltetett villamos viszonylatok:
1-es : Rókus pu. - Szeged pu.

Kétvágányú vonal, hurokfordulókkal 4,7 km
3-as : Dugonics tér - Postás sporttelep
Egyvágányú vonal, három kitérővel (Belvárosi temető
kitérő használaton kívül), fejvégállomással 4,3 km
3A-s : Dugonics tér - Vadaspark
Egyvágányú, egy kitérővel, fejvégállomással 2,4 km
4-es : Tarján - Kecskés
Részben kétvágányú, részben egyvágányú vonal,
két kitérővel, fejvégállomással 6,4 km
4A-s : Tarján - Centrum Áruház
Kétvágányú vonal, fejvégállomással 3,3 km
II.4.17. A Dugonics téri kettős körforgalom építése, a 3-as és a 4-es vonal összekötése,
viszonylat módosulások
2002. április 22-én megkezdték a Tisza Lajos körút Dugonics téri és a Petőfi S. sgt-i
csomópontjaiban a kettős körforgalmú csomópontok kiépítését. 27-től a csomóponti átépítések miatt
a villamosforgalomban jelentős változások történtek:
Megszűnt a 3-as, 3/A-s és a 4A-s vonal, a 4-es vonal ketté lett vágva: a villamosok a Tarján
- Kölcsey utca, valamint a Petőfi Sándor sugárút (Zenekonzervatórium) - Kecskés között
közlekedtek. A 3-as vonal Vadaspark kitérő - Postás sporttelep közötti szakaszán a forgalmat
„ideiglenesen szüneteltették”, 3-as jelzéssel a volt 3A vonal hosszában, de csak a Dáni utca -
56
Vadaspark között közlekedett villamos. A két külső szakaszon a járművek - mivel a kapcsolat a
remízzel teljesen megszűnt - az építkezés idején kint maradtak.
Az útrekonstrukció kapcsán a terület teljes vágányhálózata is átépült. A téren átvezető
eredeti vágányok helyére részben új nyomvonalon kettősvágányú vágánycsatlakozás épült, és kettős
forgalmi kitérő keletkezett. Így június 9-től a villamosforgalom ismét beindulhatott: A járművek a 4-
es vonalon kívül két új viszonylaton közlekedtek:
3-as: Tarján – Vadaspark : Részben kétvágányú, részben egyvágányú vonal,

két kitérővel, fejvégállomással, 5 kocsival 5,8 km
3A-s : Annaforrás - Vadaspark : Egyvágányú, egy kitérővel, 2 kocsival 3,1 km
A 3-as vonalon a fordulóidő 60 percre nőtt, így a 4-es vonallal közel azonos hosszon csúcsidőben
mindkét vonalon 12 percenként 5-5, csúcson kívül 20 percenként 3-3 kocsi közlekedett. A 3A-s
vonalon 20 perces követési idővel a fordulóidő 40 perc lett.
A 3-as vonal megállói:

Tarján végállomás - Budapesti körút - Deák gimnázium - Rózsa utca - Kecskeméti utca - Brüsszeli körút -
Szent György tér - Novotel szálló - Anna-kút - Centrum áruház - Dugonics tér - Londoni kötút - Veresács utca -
Kálvária kitérő - II. Kórház - Vadaspark végállomás.

Anna-kút végállomás - Centrum áruház - Dugonics tér - Londoni körút - Veresács utca - Kálvária kitérő - II.
Kórház – Vadaspark végállomás.
2002. szeptember 2-től a 3/A betétviszonylat megrövidült: a villamosok a Dugonics tér -

Vadaspark útvonalon közlekedtek. A 2,1 km hosszú vonal végéig egyvágányú volt, a forgalmat egy
kocsival bonyolították le. A követési- és fordulóidő 20 perc.
Szeged Megyei Jogú Város jegyzője a Gyula-telepiek kérésére utasította az SZKT-t, hogy a
régi 3-as vonal külső szakaszán a villamosforgalmat 2002. október 1-től újra szervezze meg. Ennek
kapcsán 3/F jelzéssel próbaüzemként egy jármű közlekedett a Vadaspark - Fonógyári út (Vasutas
sor) között, nem érintve a régi, Postás sporttelep végállomást. A 3-as villamosra az utasok a
Vadaspark kitérőben szállhattak át. A menetjegyek a továbbutazásra is érvényesek voltak.
A 3/F vonal megállói:

Vadaspark végállomás - Bajai út - Belvárosi temető kitérő (forgalmi kitérőként nem használták) - Belvárosi
temető II. kapu - Kereskedő köz - Fonógyári út (Vasutas sor) végállomás
A vonalszakaszon három új megálló létesült: a Belvárosi temető II-es kapunál, a Kereskedő

köznél és a Vasutas sor végállomáson. Az Ikarusz gyár megálló megszűnt. A Vadaspark
végállomáson a forgalmi kitérő adottságait kihasználva a 3-as és a 3F-es járatok között közvetlen
átszállást biztosítottak. A kiegészítő időszakos járat vonalhossza 2,0 km. A vonalrész egyvágányú, a
Belvárosi temető kitérő forgalmi kitérőként nem funkcionált. A villamosok munkanapokon 6.30-tól
18.30 között, szombaton 7.50 és 13.50 között közlekedtek. Vasárnap és ünnepnapokon a forgalom
szünetelt.
A 3F vonalon továbbra sem mutatkozott a járat fenntartását indokló utasszám növekedés.

Ennek ellenére a Társaság vezetése a lakossági észrevételekre tekintettel úgy döntött, hogy október
24-től a 3F-es vonal belső végállomását Tarján városrészbe helyezi át. A viszonylathossz 7850
méterre nőtt. Így a villamosok Tarján - Fonógyári út (Vasutas sor) között járnak.
Ezzel egyidőben a rövid 3F-es vonal megszűnt. A meghosszabbodott vonalon 6 kocsi
közlekedik munkanapokon illetve szombaton délelőtt 24 percenként 84 perces fordulóidővel,
szombaton délután és vasárnap 4 kocsi 20 percenként 80 perces fordulóidővel. A 24 perc
felezőidejében a 3-as vonali kocsik közlekednek, így Tarján - Vadaspark között a követési idő 12
perc lett. A 20 perces időszakban csak a 3F járat közlekedik.
2003. szeptember 1-től megszűnt a 3A betétjárat, és a 3-as villamosok teljes üzemidőben

közlekedtek Tarján - Vadaspark között. Október közepén a Fonógyári utat keresztező, használaton
57
kívüli vágányszakaszt elbontották. A régi végállomásnál lévő vágányok a csonka kitérővel

megmaradtak. A viszonylat kb. 130 m-rel lett rövidebb.
II.4.18. Megálló hosszabbítások az 1-es vonalon

Az 1-es vonal megállóinak nagy részén a peronok átlagos hossza 25 méter volt. 2004. július-
augusztus hónapban ezeket a peronokat a csatolt T6A2 típusú szerelvények közlekedésének lehetővé
tétele érdekében 35 méterre hosszabbították meg. A csatolt üzemmód bevezetését az utasszám
nagysága indokolta. Az első csatolt szerelvényt augusztus 10-én állították forgalomba. A menetrend
és a járműállomány maximum 5 szerelvény összeállítását tette lehetővé.
II.4.19. A Tisza Lajos körúti vágányrekonstrukció

A Tisza Lajos körút Gogol utca - Mérey utca közötti szakaszán 2004. július 3-án megkezdődött az
elavult egyvágányos, oldalfekvésű pályaszakasz rekonstrukciója. Az átépítés az új - útközépre
helyezett - kettősvágányú pálya építésével a teljes úthálózat, járda és közművek cseréjével párosult.
A villamosok július 5-től 3-4-es jelzéssel Tarján - Anna-kút, 3-as jelzéssel Dugonics tér -
.Vadaspark, 3F jelzéssel Dugonics tér - Fonógyári út, valamint 4-es jelzéssel Dugonics tér -
Kecskés útvonalakon közlekedtek.
A körút átépített szakaszán a vágánytengely 3,4 m lett, mivel un. közös tömegközlekedési
sávok létesültek, ahol a Volán helyijáratú autóbuszai a villamosvágányokon közlekednek. A Skála-
Centrum áruház előtt hosszú megálló-pár épült, amely a Mikszáth Kálmán utca és a Mérey utca
között két jelzőlámpás csomópontot érint.
Az elkészült vonalszakasz átadása után, szeptember 20-tól visszaállt az eredeti
villamosközlekedés. Október 8-án és 13-án éjjel a 4-es vonal József Attila sugárút - Lengyel utca
csomópont vágányait építették át. Az Infrastruktúra Főmérnökség újításaként a szerkezetkész
vágánymezőket a pályakocsikon juttatták ki a helyszínre. Október 19-29. között az 1-es vonal Bem
utca megálló - Gőz utca ív szakaszán a vágányt a Tisza Lajos körúti pálya mintájára építették át.
II.4.20. Vágánykorszerűsítések a vonalakon

2005. március 24-30. között az 1-es vonal Galamb utcai ívét építették át hasonló technológia szerint.
Április 13-21. között az 1-es vonal Vörösmarty utcai íveit az előzőekben említett módon építették át.
Május 17-től a 3-as, 4-es vonal vissza irányú, MÁV Igazgatóság melletti megállóját az Anna-kúthoz
helyezték át. A régi peron terelősziget jelleggel megmaradt. Június 25-július 3. között a József Attila
sugárút - Makkosházi körút csomópontban a közút teljes keresztmetszetében új vasbetonlemezes
villamospályát építettek.
II.4.21. A 4-es vonal végállomásainak átépítése, új forgalmi kitérő a Vám téren
Szeged Város Önkormányzata és a Szegedi Közlekedési Társaság vezetése a villamosforgalom
további korszerűsítésének céljából elhatározta, hogy a 4-es villamos vonalát alkalmassá teszi a
forgalomba állított KT4D típusú csuklós villamosok közlekedésére. Ennek érdekében A társaság
szakemberei ennek szellemében kidolgozták a tervezés irányelveit: Ezek szerint a Tarján végállomás
fejállomás jellegét hurokfordulósra kell átalakítani, a Kecskés végállomáson pedig - az adottságok
figyelembe vételével - deltafordulót kell építeni. A forgalom zavartalanságát pedig egy új forgalmi
kitérő szolgálja: a villamosoknak a Vám téren kell elkerülési lehetőséget biztosítani. Ezenkívül a
Petőfi Sándor sgt-i vonalrészen a megálló peronokat a menetirány szerinti jobb oldalon is meg kell
építeni.
2005. szeptember 22-én a 4-es vonal Kecskés végállomásán a deltaforduló építése
megkezdődött. A volt Papagáj Market parkolójából kihasított 5 m-es darabon 40 m hosszú
csonkavágányban végződő deltaforduló épült, a Műjégpálya előtt létesített új leszálló peronnal. Az
új fordulót november 16-án adták át, melyen részt vettek a város vezetői is. A lebontott áruház
helyén 2006. május 17-én adták át a Délmagyarország Sajtóházat. Ezzel a villamos végállomás
kultúrált környezetbe került. November 10-én a 4-es vonalon új megállópárt helyeztek üzembe
„Szabadkai út” névvel, mivel egy újabb Liedl áruház épült az Alsóvárosi temetővel szemben. A
megálló-pár már az egyirányú villamosok közlekedését lehetővé téve kétoldalt helyezkedik el.
Ugyanekkor adták át a Szalámigyár új, Kecskés irányú megállóperonját is, hasonló ok miatt.
58
December 13-án megkezdődött a Tarján végállomás hurokforduló építése. 15-étől a

villamos végállomás ideiglenesen a visszafogó vágány elé került. A le- és felszállás
megkönnyítésére ideiglenes peronokat építettek.
December 15-től menetrend változás miatt 4/A jelzéssel új betétjáratot indítottak, így
Tarjánból iskolalátogatási napokon 6.00-8.00 óra között 4 percenként indultak a járművek. A
villamosok sűrítőjáratként a Tarján - Dugonics tér között közlekedtek. A belvárosi végállomás a 3-
as Dugonics téri (Dáni utca) megállójában volt. A járművek a Dáni utcai váltón túlhaladva fogtak
vissza.
2006. május 31-től megkezdődött a Vám téri kitérő építése. A kitérőben középperon épült,
ezért a villamosok a menetirány szerinti bal vágányra érkeznek meg. Az új forgalmi kitérő, valamint
a Tarján végállomási hurokforduló átadása július 1-jén 11 órakor történt meg. Az új hurokban az
első Tátra villamost Botka László polgármester vezette. Ettől az időtől kezdve a 4-es vonalon a
forgalmat Tátra villamosokkal bonyolítják le. A hurok külső vágányán a 4-es vonali kocsik
fordulnak, a belső vágányra a hosszabb ideig félreálló járművek állnak. A 3-as, 3F-es vonali FVV
típusú kocsik a csonkavágányról indulnak. Az új végállomási szolgálati épület július 31-re készült
el.
II.4.22. Villamos vonalak 2006-ban
November 6-tól a 4/A vonal forgalmát megszüntették, helyette a 3-as és a 4-es vonalon reggel 6.30 -
8.30 közötti időszakban a követési időt 10 illetve 20 percre csökkentették. (Az iskolaszüneti időszak
miatt a 4/A-s villamosok már október 27-től nem közlekedtek)
2006. november 6-tól az SZKT villamos viszonylatai:
1-es: Rókus pu. – Szeged pu.
3-as: Tarján – Vadaspark
3F-es: Tarján – Fonógyári út
4-es: Tarján – Kecskés
II.5. Villamos vonalhálózat bővítési elképzelések, tervek és javaslatok:
A szegedi villamosközlekedés beindulása után hamarosan terveket dolgoztak ki a város több pontján
építendő teherforgalmi vágányokról, a különböző gyárak, vállalkozások szállítási igényeinek
kiszolgálására. Ezek azonban nem valósultak meg, valószínűleg a nem kellő átgondolás miatt, de
volt köztük olyan is, amely egyszerűen nem fért volna be a keskeny úthálózatba. A forgalmi vonalak
bővítésére, esetleg új vonalak létesítésére tett kísérletek azon buktak meg, hogy ahová vezettek
volna, ott a laksűrűség messze nem indokolta a villamos kiépítését. A vonalépítéseket az érintett
városrészek lakossága támogatta, hiszen ezzel a belváros felé történő gyaloglás hossza rövidebb lett
volna.
Iparvágány építési tervek:
Fővonalból:
1908: csontlisztgyár. Ugyanoda 1921-ben: Hűtőház- és Élelmiszerszállító Rt. (Winter A. és társa)
1921: Dohánygyár (későbbi ruhagyár) a fővonal jobb vágányából és vissza
192?: Kecskeméti Antal vasszekezeti gyára: a Pozsonyi Ignác utcán át vezetve
Boross József utcából:
1921: Szegedi Kenderfonógyár Rt.
Tisza Lajos körúti illetve a Szent György utcai vonalból:
1922: Pick Márk szalámigyár Rt. A vágány Kálmány Lajos utcából kanyarodott balra a Festő utcába,
majd abból kiágazva a Maros utcát keresztezve haladt volna a gyártelepre.
Erzsébet rakparti vágányból:
1912: Pick és Tóbiás építési vállalkozó cég telepére
Mars téri vonalból:
1949: A 6-os vonal folytatásaként a Párizsi körúton a Kossuth Lajos sugárútig, a fővonali bal
vágányba csatlakozva.
Újszegedi vonalból:
1949: az újszegedi MÁV állomás vágányaiba a feljáró rámpán vezetve.
Megjegyzés: a kis-búvár tó feltöltéséhez vezetett iparvágány egyik ága a téglagyár területére is benyúlt, ahol „20 m az
sz.k.v., 70 m a „félé”. Iparvágány kimutatás 193(0)?
59
Villamos vonal bővítési javaslatok:

Fővonalból:
1914: A Boldogasszony sugárút - Vaspálya utca - Kisfaludy utca - Szabadság tér - Világos utca -
Rendező pályaudvar. Cél: az Alsóváros legtávolabbi részét közelebb hozni a központhoz. (a
Pénzügyigazgatóság - Szeged pályaudvar viszonylat kiegészítéseként értelmezve). (Doránszky, okl.
mérnök)
Tisza Lajos körúti vonalból:
1914: a Pénzügyigazgatóságnál kiágazva a Maros utca - Kistisza utca - Felső Tisza-part a körtöltésig.
Cél: a Szilléri sugárút és a Felső Tisza-part között elterülő városrész lakosságának a központtal és
Szeged pályaudvarral történő összeköttetése.
„Körjárat” javaslata és kérése:

1928: A Felső Tisza-parti és a felsővárosi (gedói) vonal Somogyi telepen keresztül történő
összekötése. (Szeged-Somogyitelepi Intéző Bizottság, Széll József rk. plébános-elnök)
Vonal hosszabbítási felvetések, tervek:
Újszegedi vonal:
1910: a Torontál térnél a Rádai utca - Bethlen utca vonalán (ma Szent-Györgyi A. u.)
Felsővárosi vonal:
1912: a Gedó mulatótól a Tölgyes utcán a körtöltésig, a felsővárosi népligetig vezetendő hosszabbítás,
fej- illetve hurokvégállomással. A ’40-es évek elején is felmerült, végül az algyői vámházig épült meg.
(helyszínrajz)
1950: a 4-es vonal meghosszabbítása a Somogyi telep VIII. utcáig.
Felső Tisza-parti vonal:
1950: a 2-es vonal meghosszabbítása a Somogyi (Petőfi) telep Főtérig.
A Tarján - Móraváros viszonylat terve:
A Délmagyarország 1969.11.13-i száma három variációt ismertet „A Széchenyi téren át
kötik össze Tarjánt Móravárossal” című írásában. A Városi Tanács javaslata, amelynek a
terveit elkészítették, lényegében a ma meglévő nyomvonalat találta megvalósíthatónak. A
Belváros rekonstrukciójára kiírt országos tervpályázatban a Szegedi Tervező Vállalat
mérnökei, Borvendég Béla, Bachesz János, és Prágai János† a Lenin körúton megszüntette
volna a villamost, és a Magyar Tanácsköztársaság útja-Vörösmarty utca-Széchenyi tér-
Kelemen utca-Somogyi utca-Dugonics tér útvonalon vezette volna át. Így az 1-es és a 4-es
vonal a Széchenyi téren közös szakaszon haladt. Ez a változat lehetővé tette a közvetlen
Tarján-Szeged pu., vagy Tarján-Rókus pu. viszonylat indítását is. Ezt akkor váratlanul
inkább elfogadhatónak tartották. A harmadik variáció csak ezután merült fel: a Lenin
körúton belül megszűnt volna az összes vonalrész, és minden viszonylat a körúton haladt
volna.
Egyik tervjavaslat sem számolt a 3-as és a 7-es vonallal illetve a 2-es vonal Felső Tisza-parti
szakaszával.
II.6. Teherforgalmi vágányok

A részvénytársaság a lóvasúti vonalain már 1884-től bonyolított teherforgalmat. Iparvágány vezetett
a lóvasút rókusi végállomásánál az Alföld-Fiumei Vasút állomásának a területére, a csontliszt
gyárba, az Erzsébet rakpartra (alsó „hajóvágány”) illetve a Tisza pályaudvarhoz, a vasúti hídnál két
helyen keresztezve a Winkler Testvérek Rt. görpályáját.
A Tisza Lajos körúton a Dugonics tértől a vonalrész teljes hosszban, 1913-tól a Gizella
tértől iparvágánynak minősült. 1949-től már csak a Tisza pályaudvari és az alsó rakparti vágány volt
iparvágányként nyilvántartva. A Ferenc József rakparton a Lippai-féle fűrésztelephez vezetett
iparvágány (1908-tól az Ártézi kúttól a teljes vonalrész, 1913-tól a Pénzügyi igazgatóságtól kifelé
iparvágányként működött, 1927-től csak a fűrésztelep előtt lévő kitérő mellékvágányát jelölték így.)
Az alább felsorolt vágányhosszak kerekített értékkel szerepelnek.
Az 1911. február 14-én tartott közigazgatási bejárás alapján az eredeti engedélyokirathoz
csatolva 1912. február 24-én kiadott II. sz. függelék értelmében a társaság a teherforgalom
felvételéhez több iparvágányt építhetett:
60
„…a Szegedi Közúti Vaspálya Rt. engedélyt kap és kötelezettséget vállal arra, hogy a temetői vonalából való
kiágazással a Bokor János féle gőzmalomhoz, valamint a Szegedi Keramit és Műtéglagyár Rt. telepére, továbbá
a vágóhídi vonalából való kiágazással a Márer Gyula féle gőzmalomhoz és a Katonatelepre innen folytatólag a
Kertész és Kővári, továbbá a Wolf és Társa cégek téglagyár telepére vezetendő gőzüzemű iparvágányokat, mint
vasútjának kiegészítő részeit megépítse…”
II.6.1. A fővonalból illetve a kocsiszínből kiágazó iparvágányok:
1908-ban új iparvágány épült a Gázgyárhoz („Központi Gáz- és Villamossági Rt. Szegedi
Villamtelep és Légszeszgyár”). A Rókus végállomás közelsége miatt ezen a ponton összekötő
vágány nem épült. A teherforgalom mindkét irányban a fővonal jobb vágányán bonyolódott a Rókus
végállomás előtt lévő összekötő vágányig. (1884-től a légszeszgyárba a lóvasúti vágányból is volt
elágazás 170 méter hosszban) A telepen 1951-ben bővítések történtek, a vágányok 2 db.
fordítókoronggal három irányban ágaztak el. Az iparvágány 1966-ig üzemelt.
A Közélelmezési fatelepre az 1917-ben előállt tüzelőanyag ínség miatti szükségletből
engedély nélkül létesült iparvágány, az akkor még üresen álló telken, a Pacsirta utca sarkán. A
bejárás az 1917. utáni forradalmak miatt ment feledésbe. A később a Bankegyesület Rt. tulajdonában
lévő 170 méter hosszú iparvágány utólagos műtanrendőri bejárása 1921. július 2-án történt meg.
Akkor az engedély egyenlőre 1922. december 31-ig szólt, az iparvágány végül 1929-ig üzemelt. A
korabeli helyszínrajz szerint a fővonal két vágánya között összekötővágány is épült a teherforgalom
megkönnyítése érdekében.
1940-ben az Első Kecskeméti Konzervgyár (később Szegedi Konzervgyár, ma Szilánk Rt.)
telephelyére a villamos kocsiszín 9. sz. vágányából egy jobbos váltóval kiágazva 160 méter hosszú
iparvágány épült. A helyszínrajz dátuma 1940. november 10.
(a csontliszt gyári iparvágányt a villamosvasutat tárgyaló szakirodalom már nem említi)
II.6.2. A közvágóhídi vonalból kiágazó iparvágányok:
A Vám térnél kiágazva 148 méter hosszú iparvágányt építettek a Márer (Máhrer) Gyula
gőzmalomhoz (Tisza malom), később Back Bernát Fiai szegedi gőzmalma és vízvezetéke Rt.,
amelyet 1922-ben 27 méterrel meghosszabbítottak. A közigazgatási bejárás 1911. február 14-én volt.
Az előzetes építési engedély nélkül épített és üzembe helyezett iparvágány műtanrendőri bejárása
1926. július 20-án történt meg. 1933-ig üzemelt.
A Katonatelepre, és onnan tovább a Kertész és Kővári, illetve a Wolf Lipót és Társa
téglaégetőjéhez a Cserepes soron 875 méter hosszú, két kitérős iparvágány épült. Az 1911-ben
engedély nélkül épült iparvágány műtanrendőri bejárását szintén július 20-án tartották meg. 1930-
ban a szállított áruk mennyisége erősen lecsökkent. A vágányok részleges elbontása 1931.
januárjában elkezdődött. A Vám téri kiágazó rész bontásával október 30-ig vártak, mert a Cserepes
sor melletti tó feltöltése is szóba jött. Emiatt a csonkavágány 1932. április 30-ig üzemben lett tartva,
de csak 1933-ban bontották el. A tó feltöltésére azonban még jó 50 évet várni kellett.
A Szegedi Hús- és Vásárpénztár Rt. illetve a Pick Márk Szalámigyáros cég telepére vezetett
iparvágány közigazgatósági bejárása 1918. július 31-én volt. Ez a 149 méter hosszú vágány a telepen
csatlakozott a MÁV meglévő iparvágányához. Egy ideig szénszállítmányokat bonyolítottak rajta,
majd hosszabb ideig használaton kívül volt. Később azonban nagyobb mennyiségű élő és „ölött”
állatszállítmányokat továbbítottak. A szükségtelennek ítélt iparvágány elbontását a városi tanács
1928-ban rendelte el.
II.6.3. A köztemetői vonalból kiágazó iparvágányok:
A Kálvária utcán (ma Kálvária sgt.) a Zoltán utca és a Boross József utca között 191 méter hosszban
kiágazó iparvágány épült a Kauffmann Testvérek fatelepére. A műtanrendőri bejárás és üzembe
helyezés 1921. június 2-án történt meg. (1933-ig működött).
A Nemzeti Hitelintézet Rt. fa- és széntelepére vezetett 120 méter hosszú iparvágányt 1929.
október 24-én adták át. A terület később a Tüker N.V., majd Tüzelőszer és Építőanyag Értékesítő
Vállalat illetve még később a Vasöntöde tulajdonában volt. (1938-ig, illetve 1951-1964 között)
1911-ben épült iparvágány a Bokor János-féle gőzmalomhoz. A telek később a Szegedi
Mezőgazdasági Rt. Rózsamalmának tulajdonában volt, és 1938-ig üzemelt. A terület újabb
tulajdonosa előbb az Egyesült Magyar Malomipari Rt., majd a Délmagyarországi Közraktárak N.V.
61
volt. Ez utóbbi 1946-tól 1964-ig működött. Az eredeti vágány hossza 165 méter volt, amelyet 1949-
ben 40 méterrel meghosszabbítottak.
A külső Kálvária úton (ma Bajai út) lévő Szegedi Keramit és Műtéglagyár Rt-hez vezetendő
iparvágány tárgyában történt 24219/910. sz. előterjesztést július 20-án tárgyalta a törvényhatósági
bizottság. A helyszínrajzon feltüntetett 125 méter hosszú fővágány és a 38 méter mellékvágány Az
előzetes építési engedély nélkül 1911-ben megépített és üzembe helyezett iparvágány utólagos
műtanrendőri bejárása 1926. július 20-án történt meg. Az iparvágány csatlakozó része a
villamosvonal 1936-ban történt nyomvonal módosításakor kissé módosult. 1938-ban szűnt meg. A
köztemetői vonal megépítésekor a téglagyárnak a villamosvágányt keresztező csillevágánya is volt.
1950-ben a Kálvária sugárúton a vámház-kitérőből kiágazva megépült a Szegedi Textilfonógyár
(Textilművek) iparvágánya. A gyár működéséhez szükséges alapanyag be- illetve a kész termék
elszállítására szolgáló vágány kitérős rendszerű, melyben a fővágány hossza 477 méter, a
kitérővágány hossza 407 méter volt. A vasúti kocsikat az SZVV. gőzmozdonyával továbbították.
Amikor az SZKV 1966-ban megszüntette a teherforgalmat, a villamosvonalhoz csatlakozó
vágányrészt elbontották. A textilművek területén megmaradt iparvágányt ezután az eredeti
végponttól a MÁV Szeged-Rókus pályaudvarról kiépített mellékvágányba kötötték be.
II.6.4. A Tisza Lajos körúti vonalból kiágazó iparvágányok:
A Tisza pályaudvarba vezetett lóvasúti vágánycsatlakozást 1931-ben továbbfejlesztve a pályaudvar
VII. és VIII. vágányához csatlakozva a szivattyúháznál létesített váltóval kötötték be a meglévő
vágányba.
Az Erzsébet rakparti (ma Korányi rakpart) alsó rakodóúton - szintén a lóvasút idejéből
származó - iparvágányt a szegedi közúti híd átépítésével és a klinikai negyed építésével kapcsolatban
felmerült árurakományok kezelésének megkönnyítése érdekében 1928-ban 295 méterrel akarták
meghosszabbítani. Egy 1931. november 26-i helyszínrajz tanúsága szerint ebből csak 215 méter
épült meg. Az eredeti csonka kitérő utáni szakaszon a Somogyi utca és a Tömörkény utca között
újabb kitérőt létesítettek. Az 596 méter hosszú iparvágány végpontja a Rudolf (ma Roosevelt) tér
sarkánál volt. Mindkét iparvágányt a 6-os vonal megszűnése után, 1966-ban bontották el.
A Városi Gőzfürdő előtt 1913-ban épített kitérőből a fürdő fa- és szénszükségletét elégítették ki,
úgy, hogy a járdába épített csillesínek és fordítókorong segítségével a szállítmányt csillékkel
juttatták az épületbe az udvari bejáraton keresztül. A kiszolgálás 1967-ig működött.
II.6.5. Építési anyagvágányok
Az árvízben elpusztult Szeged belvárosában nagyszabású építkezések történtek. Korszerű, gyűrűs-
sugaras rendszerű úthálózat született az 1883-ban elhatározott újjáépítés során. Az 1926. és 1930.
közötti években kialakították a klinikai negyedet, a Dóm teret és környékét, számos új köz- és
lakóépületet építettek. E hatalmas munkához szükség volt a közúti vasút közreműködésére is. Az
egyetemi és a klinikai negyed építkezéseinek kiszolgálására a Tisza Lajos körúti teherforgalmi
vonalból két helyen kiágazva iparvágányokat telepítettek.
Ideiglenes iparvágányokat fektettek le a városi vízműtelep telkén keresztül: I. ütemben 1927.
november 8-tól a Pécsi utcában a belgyógyászati klinikák, a szemészeti klinika, és a sebészeti klinika
építéséhez, II. ütemben 1928. október 27-től a Pécsi utcai (klinikakerti) rész felbontásával az Árpád
utca nyomvonalán, és III. ütemként december 11-től a Templom térre az egyházi és egyetemi
épületek építésének a kiszolgálására. Az első ütem 391 méter hosszban a leendő klinikakertben a
Somogyi utcáig kanyargott, a második ütem az Árpád utcában 254 méter volt. Ebből ágazott ki - és
fordult a Templom térre - a harmadik ütem, amelynél az a) ütem 385 méter volt és a Fogadalmi
templom előtti jelenlegi színpad oldalsó lépcsősoráig tartott. A b) ütem az a) ütem visszabontása
után ennél rövidebb, 349 méter volt.
Az Erzsébet rakparti vágányból a városi szivattyútelep előtt kiágazva - keresztezve a Szegedi
Gazdasági Vasút vágányát - I. ütemben a Fenyő és a Szellő utcákon a gyermekklinika, az ideg- és
elmekórtani intézet, a szülészeti klinika és az anatómiai intézet épületeihez létesítettek ideiglenes
iparvágányokat. A pálya egy részének visszabontása után, II. ütemben 1928. június 12-től a
Markovics utca nyomvonalára az állami polgári iskola Boldogasszony sugárúti épületéhez épült
vágány.
62
Az első ütemben a vágányhossz 284 méter, amelynek a Szellő utcánál mellékvágánya is volt
50 méter hosszban. A második ütemben a vágány hossza 362 méter volt, és a Boldogasszony
sugárútig tartott.
A 0,00 szelvény mindegyik esetben a körúti vágányba beépített váltók kezdőpontja volt.
Ezek a vágányok az építkezések befejezéséig, 1930. év végéig maradtak üzemben.
A m. kir. kereskedelemügyi miniszter 1927. december 1-jén kiadott 111.371/1927.VI. sz.
felhatalmazása alapján a m. kir. vasúti és hajózási főfelügyelőség 1927. december 9-én kelt
7455/1927. sz. rendelete értelmében az első műtanrendőri bejárás 1927. december 15-én, a
97241/1928. sz. rendeletével adott engedély alapján az utolsó 1929. január 17-én történt meg.
II.6.6. Városi közmunkák kiszolgálása
Szeged szabad királyi város az 1929-ben bekövetkezett gazdasági válság utáni években a
munkanélküliség csökkentése érdekében városi közmunkák elvégzését határozta el. Az egyéb
szállítóeszközök hiányában az Sz.K.V.Rt. ideiglenes teherforgalmi vágányokat épített a város több
pontján. A mélyebben fekvő területek feltöltéshez szükséges föld kitermelése a Tisza árteréből
történt.
A Mars téri tavak, a Kis-búvártó, és a Kálvária téri tavak feltöltéséhez 1931-ben
gőzüzemre berendezve ideiglenes jellegű anyagszállító vágányokat építettek, melyeket június 1-jén
helyeztek üzembe.
A köztemetői vonalból a Kálvária téren kiágazó vignol, (ejtsd: vinyol) és a Boross József
utcán vezetett hordozható (más néven repülő) vágány Mars téri szakaszán a vágányokat a
tereprendezés előrehaladtával többször áthelyezték. Az 1931. január 20-án kiadott helyszínrajzon
vágányok különböző nyomvonalát I.A, I.B, II.A, II.B, III.A, és III.B jelzéssel látták el. A Kálvária
téri anyagvágányról nem maradt fenn helyszínrajz. A Mars téri és a Kálvária téri feltöltési munkák
befejezése után az oda telepített vágányokat szeptember 10-re elbontották.
A Kossuth Lajos sugárút végénél elterülő Kis-búvártónál két helyen, a közúti vaspálya
telepéről a mozdonyszín mellől egy 332 méter, valamint a fővonal Kossuth Lajos sugárúti jobb
vágányából egy 153 méter hosszú ideiglenes vágány ágazott ki. A közúti vaspálya telepéről, a IX.
vágányból kiágazó és a telepi kerítés mellett haladó vágányt a feltöltés függvényében 1932-ben a
Pulz utca vonalába helyezték át. A feltöltési munkálatok idejére a MÁV-tól kölcsön volt egy XII.
sorozatú mozdony és több teherkocsi. Az ideiglenes vágány helyszínrajz 1931. március 4-én készült.
A Kis-búvártó feltöltéshez szükséges földet a Felső Tisza-parti vonalból a Molnár utcai
lejáró előtt kiágazó, és az ártérre levezető - csonka kitérőben végződő - iparvágány segítségével
termelték ki. A fővágány hossza 321 méter, a mellékvágányé 103 méter volt.
A Felső Tisza parton részben lóvontatású, részben gépesített csilleforgalomra egy ideiglenes
felvonót illetve görpályát is épített a társaság. A földet az iparvágányokra kiállított vagonokba
rakták át, és a részvénytársaság gőzmozdonyaival továbbították az egyes helyszínekre. A munkák
befejezése után ezt a görpályát a város kezelésébe adták át. Az ideiglenes vágányokat azután 1932-
ben elbontották.
II.6.7. Anyagvágány a Vásárhelyi sugárúton
1940-ben a Vásárhelyi (ma József Attila) sugárút külső részén a „Szeged-berettyóújfalusi 43. sz.
állami út szegedi átkelési szakasza” átépítési munkálatainak meggyorsítása és a földanyag, valamint
az alépítmény anyagainak kedvező tárolása illetve könnyű elérése érdekében a Gyevi temetői ívnél
az út másik oldalára a Hattyú utcáig vezetett iparvágányt (anyagvágányt) létesítettek. A
felsővezetékkel ellátott vágány hossza 175 méter volt.
II.6.8. Iparvágányok villamosítása
A nem villamosított iparvágányok felsővezetékkel történő ellátása 1953-ban történt:
1. MÁV Tisza pu. illetve Korányi rakpart
2. Erzsébet rakparti alsó rakodó
3. Szegedi Textilművek (1950-től üzemel)
4. Délmagyarországi Közraktárak (Rózsa malom)
5. Szegedi Tüzép (volt Nemzeti Hitelintézet)
6. Gázgyár
63
Egy SZKV kimutatás szerint a Tisza-parti vízügyi és hajógyári iparvágány létezett, de építés és (a
részleges) bontás időpont megjelölés hiányzik.
Az iparvágányok felsővezetékkel történő ellátása után az SZKV a diesel vontatást 1953.
július 30-án megszüntette. A KÁLLAY gőzmozdony üzemeltetési engedélye augusztusban lejárt.
Ettől kezdve a tehervontatást a beszerzett villamos mozdonyokkal bonyolították le.
II.6.9. A teherforgalom megszűnése

1966-tól az SZKV-nál csaknem teljesen megszűnt az iparvágány kiszolgálás, 1968. január 1-től
1971. december 31-ig már csak a Konzervgyár és a Rókus pu. között bonyolítottak teherforgalmat.
Az 1-es vonal Rókus végállomás hurokfordulójából kiágazó, és Rókus pályaudvarra behaladó
iparvágány a mai napig megvan. A feleslegessé vált vágányokat elbontották.
II.7. A villamos forgalmi telep története

II.7.1. A lóvasút telepe
A Szegedi Közúti Vaspálya Társaság telephelyének kijelölésére több helyszín kínálkozott, amelyet
1883-ban tettek vizsgálat tárgyává.
A közúti vasút „indóháza” helyéül elsőként megvizsgált helyszín a város tulajdonában lévő
telek a Boldogasszony sugárút és a Bánomkert sor között fekvő tágas terület volt. Itt voltak abban az
időben a Gregersen-féle vállalat műhelyei. E terület megfelelő nagyságú lett volna, de a város ezen a
részen házhelyek kijelölését vette tervbe.
A társaság telephelyének alkalmasabbnak bizonyult a másik helyszín, az Alföld-Fiumei
Vasúttársaság új állomáshelye illetve a védtöltés (az árvízvédelmi töltés) mellett húzódó vágányai
közelében, egy nagyobb tóra nyíló, a Szegedi Téglagyár Társulat tulajdonát képező mintegy 30 hold
terület. A tervezett vaspálya egyik végállomása a vasút indóháza elé volt tervezve, ami szintén e hely
kijelölése mellett szólt.
A végül elfogadott helyszín a téglagyár területe és a vasút között a Kiskundorozsmára vezető
műút, az akkor létezett Alföldi vaspálya sor irányában feküdt. A téglagyár hajlandóságot mutatott a
terület eladására, ám a megvétel eléggé elhúzódott. Az először kijelölt terület a későbbi terület- és
útrendezés miatt nem volt megfelelő ezért új terv készítését írták elő.
Az újonnan kiszemelt területet végül a város megvásárolta, majd tőle a vaspálya társaság
vette át. A tervezett terület felét, 1800 négyszögöl területet a telep beépítése előtt vissza kellett adni
a város részére a dorozsmai (budapesti) műút átrendezése és a majdani vasúti felüljáró építése miatt.
Így a közúti vaspálya kárpótlásul ugyanannyi nagyságú új területet kapott, és így távolabb került a
vasúti vágányoktól. A forgalmi telepen a „felsőbb szolgaszemélyzet” részére lakóház, a lóvonati
üzem részére 25 férőhelyes istálló, kocsiszín, két mozdony részére szín (fűtőház), egy kis
kovácsműhely, széntároló (kokszszín), vízvétel céljából egy Friedman-féle ejektorral ellátott kút és
víztároló épült.
A személykocsikat a szabad ég alatt tárolták, csak a javításra szoruló egy-két kocsi állt be a
kisméretű kocsiszínbe. A telepen három vágány épült, egy kitérővel és egy csonkavágánnyal, 100
méter sugarú ívekkel. A telepre vezető mellékvágány a fővonalból az Alföld-Fiumei Vasút indóháza
előtt ágazott ki. A lóvasút megindulásakor, 1884. július 1-jén tíz nagyobb, (24 személyes), két
kisebb, (12 személy befogadására alkalmas) személykocsija és két Krausz-féle közúti gőzmozdonya
volt a társaságnak. A lóállomány kezdetben 12 volt, mely 1899-re 39-re nőtt, és 14 lóvasúti kocsi
volt állományban. 1901-ben már 17 személykocsival rendelkeztek.
A lóvasúti forgalmi telep területe a villamos megindulásáig nem változott, az épületeket
időközben korszerűsítették illetve átépítették.
II.7.2. A villamos forgalmi telep

A villamosvasút létesítéséről szóló ideiglenes építési engedély 1906. augusztus 25-én érkezett
Szegedre, amit azonnal továbbítottak a társaságnak. A polgármesteri hivatalban október 15-én
aláírták a város és a közúti vaspálya társaság között létrejött szerződést, így elkezdődhettek az
építési munkálatok. A vonalhálózattal egyidejűleg a kocsiszíni épületeket is építeni kezdték. A régi
épület lebontása után elsőként az új „igazgatósági és laképület” készült el.
64
A forgalmi telep területe a lóvasúti telephellyel azonos helyen, de kissé megnövelt területen
kapott helyet. Földhivatali nyilvántartása 42832/1 és 42832/2 és 42832/3 helyrajzi számon történt.
Eredeti tervrajzi területe 3750 négyszögöl (270x50m=13500 m2)
A telep főépülete mellett húzódó Budai országút (az Alföldi vaspálya sor folytatásaként,
kikerülve az Alföld-Fiumei Vasút pályaudvarának akkori területét) szintben keresztezte a
kétvágányú vasúti fővonalat. 1910-ben, a közúti forgalom növekedése miatt, a MÁV a „99. sz.
csapórudas lakóőrház” vonalában a vasúti pályára merőlegesen egy 10,3 méter széles „tartóbetétes
vasbeton szerkezetű” felüljárót épített. A telep melletti útszakaszt így fokozatosan a felüljáró
szintjéig megemelték.
Az 1910. március 16-17-én kelt I. sz. Műszaki Felülvizsgálati Jegyzőkönyv szerint a
központi áramfejlesztő és forgalmi telepen megépített létesítmények: emeletes iroda és lakóépület
174,71 m2, kocsiszín tisztító gödörrel 1226,68 m2, műhely és szertár 634,20 m2 (a két létesítmény
egy közös épületben, 66,46 méter hosszban és 28 méter szélességben, 1860,88 m2 alapterülettel),
kétállású mozdonyszín 127,25 m2, gép- és kazánház toldaléképületekkel együtt 897,52 m2,
szénraktár 159,80 m2 területtel, gyárkémény 45 méter magasságban, 1,5 méter felső, belső
átmérővel, szabadon álló árnyékszék 3 darab üléssel, valamint teljes vízvezetéki berendezés és
felszerelés.
A szegedi villamosvasút felsővezetékes rendszerben épült meg, megfelelő helyeken és
hosszban vörösréz táphálózattal. A forgalmi telepen 1908-ban megépült vágányhálózat nagy része
szabad területen feküdt, a kocsiszínbe nyolc, eltérő hosszúságú vágányt építettek. A két fővágány (I.
és II.) a fővonal jobb és bal vágányából a Kossuth Lajos sugárúti részen ágazott ki, előbbi 434,20,
utóbbi 570,83 méter hosszal. A III. sz. vágány 149,39, a IV. sz. vágány 133,56, az V. sz. vágány
119,57, a VI. sz. vágány, 101,26, a VII. sz. vágány 87,55, a VIII. sz. vágány 65,15, a IX. sz. vágány
(mozdonyszín) 200,08, a gépház illetve a szénraktár mellett futó X. sz. vágány 29,81 méter volt.
Az itt lévő hídmérleg vágánya további 6,27 métert tett ki. A XI. és XII. sz vágányok a két
fővágány közötti összekötő vágányok voltak, az előző a telep bejárata előtt, az utóbbi a telepen
belül. A XIII. sz. vágány, amely a csarnok bal oldalán volt lefektetve, 74,17 méter hosszú volt.
Tároló vágányként a csarnok előtt lévő vágányokat használták.
A forgalmi telep területe többször változott az idők folyamán.
A részvénytársaság a KKM. 81344/1912. sz. rendeletében nyert építési engedély alapján
villamos üzeműre átépített Tisza Lajos körúti vonalon, valamint az újabb kitérők építésével sűrűbb
forgalomra alkalmassá tett közvágóhíd-felsővárosi vonalon forgalom növekedése miatt beszerzett 8
motor és 6 pótkocsit. E járművek elhelyezésének megkönnyítése érdekében a kocsiszín épületét fél
szélességben, 48 méterrel meghosszabbították, és vizsgálóaknákat létesítettek az I-IV. sz vágányok
területén. A bővítésre Szeged sz. kir. város 32032/1912. sz. határozatával adott engedélyt.
A megnőtt üzemvitel ellátásához a gépház épületében lévő szénraktárt megnagyobbították a
IX. és a X. sz. vágányok mentén.
Egykorú feljegyzések tanúsága szerint 1916 elején alapítva, és 1920-ig bezárólag az Sz.K.V. Rt. telephelyén
még ma is meglévő épületeiben és fabarakokban működött a „K.u.K. Fliegerregiment” egyik nagy
javítóműhelye, a „FLUGZEUG-WERKSTÄTTE der D.S.K”. A Fábián Gyula mérnök által vezetett intézmény
egy tervező irodából, anyaggal, pótalkatrészekkel ellátott raktárral, jól felszerelt műhelyekből,
szerelőcsarnokból álló javítóüzem volt közel 100-120 szakemberrel, főleg osztrák, cseh, szlovák nemzetiségű
katonákkal. Az Osztrák-Magyar Monarchia harcterein és kiképző bázisain - így a szegedin is sérült, vagy lejárt
idejű repülőgépeket, úgy sárkányt, mint motort hoztak újra repülőképes és harcképes állapotba. A motorokat
kivéve - a sárkány bármely részének újjáépítésével is foglalkozott az üzem. Az akkori iskola és harci gépek
nagyrészt vagy teljesen faépítésűek voltak. A javítóüzem egy része a volt Konzervgyár területére is átnyúlt. A
szegedi iskola-századnál 1921-ben repült gépek jelzéseinek kigyűjtése is igazolja az 1921-ben már nem
működő, de létezett egykori javítóüzemnek nevezett és raktárbázisnak használt telephely létezését. A
géprombolásoknál a javítóüzem léte, vagy arra utalás nem szerepel. Azt addigra teljesen kiürítették,
felszámolták, és az üzem területét a Villamosvasút vette újra használatba. A trianoni békeszerződés hatályba
lépése után a javítóműhelyt Székesfehérvár-Sóstóra telepítette a titkos légierő.
A háborús éveket követő gazdálkodásnál 1920-ban alacsony kalóriájú és részben nagy

salaktartalmú tüzelőanyagokkal folytatott üzem miatt a részvénytársaság salak és szénszállító
vágányt épített és ennek kiszolgálására 2 darab billenőkocsit szerzett be. 1921-1930 közötti években
65
a gőzkazánok alá házilag aláfúvó berendezést készítettek. A telepi ártézi-kút fölös vizét légüst
(víztorony) közbeiktatásával elzárták.
A járműfenntartás gazdaságosabbá tétele érdekében egy Ajax rugóspörölyt szereztek be,
ennek elhelyezése a kovácsműhely bővítésével egyidejűleg egy kis kovácsműhelyt építettek. Emiatt
a XIII. sz. vágány nyomvonalát áthelyezték és meghosszabbították. A kerékabroncs cserék házilag
történő elvégzése érdekében egy kisebb abroncshúzó kemence épült. A javítóműhely személyzete
részére mosdó és öltözőhelyiséget alakítottak ki.
A részvénytársaság a forgalmi, pálya és műhelyi személyzetből állandó készenlétben tartott
alkalmazottjai (altisztek) számára a telep közvetlen szomszédságában egy háromlakásos
egyemeletes, salakbeton lakóházat épített. Az ehhez szükséges (a szegedi külterületi 15009. sz.
betétben foglalt 42833. helyrajzi számú) 1300 négyszögöl (4680 m2) telket a várostól bizonyos
kikötésekkel örökáron megvásárolta.
Az adásvételt a BM. 252867. sz. határozatával jóváhagyta. 1923-ban a Szeged sz. kir. város
a lakóház építési engedélyét 30885/1923. számon adta ki. (A 42833/1 hsz. területrész 3211,2 m2, a
42833/2 hsz. területrész 1468,8 m2. Kézirat, 1926. ápr. 10.) Az épület külső oldalánál konyhakertet
létesítettek. A telep végében viszont ólakat építettek állattartás céljára.
Először csak a terület kisebb része került a társaság tulajdonába. Ez volt az első terület
növekedés.
A telep hátsó részén az eredeti kocsiszíni épületben kialakított kocsijavító műhely, asztalos
műhely, motorfelújító (anker), fényező, raktár, pályafelvigyázó lakás, művezetői iroda volt. Az
épület hátuljánál készült egy olajraktár, állattartás céljára ólak, a mozdonyszínhez egy vasraktár
csatlakozott. Ezeken kívül szabadon álló 3 részes nyitott árnyékszéket létesítettek, valamint az új
lakóház mellett konyhakertet alakítottak ki. A kibővített kocsiszíni épület és a porta között, az I. sz.
vágány mellett 5 méter széles sávban, kb. 500 m2 területnagyobbodás történt. Lehetséges azonban,
hogy ez a terület már eredetileg is a társaságé volt, mivel például a mozdonyszínhez vezető vágány
kezdő szakasza sem a tervrajz szerint épült meg.
A ’30-as évek első éveiben az eredeti I. sz. vágány bevezető szakaszát a XI-XII. sz.
összekötő vágányok között - az utóbbival együtt - megszüntették, így a telepre ezentúl csak egy
vágány vezetett. A kocsiszínben lévő részt új nyomvonalon az épületen kívül a II. sz. vágányba
kötötték be.
1931-ben - mint már a teherforgalmi vágányok ismertetésénél utalás történt rá - a telepi IX.
sz. vágányból kiágazva ideiglenes anyagvágányt építettek a Kis-búvártó feltöltéséhez. A vágányokat
1932-ben elbontották, a telepen lévő szakasz kivételével.
A pályaudvart két éles kanyarral elkerülő országút, különösen a felüljáróhoz vezető út igen
balesetveszélyes ívének megszüntetése érdekében a közút új nyomvonalra helyezését határozták el.
A megemelt szintű új út és az új vasúti felüljáró, az „Izabella-híd” megépítése után, 1935-ben
megszűnt a Szeged-Budapest állami műút forgalmi telep mellett vezetett régi nyomvonala. Az 1910-
ben épült vasúti felüljárót és a hozzá vezető útszakaszt elbontották, ezzel felszabadult a kocsiszíni
épület melletti terület. Így a részvénytársaság a korábban neki szánt terület nagyobbik részét is
megkaphatta. A vasút felett átívelő Izabella-híd építésével együtt a telep kapujánál, a
villamosvágány felett egy vasbeton felüljáró létesült. Így a közúti forgalom többé nem zavarta a
villamosok mozgását.
Az új telekrészen a pályafenntartás részére egy téglaépületet építettek, amelyben irodát és
öltözőt alakítottak ki. A telep területe ekkor a kocsiszín mellett is 5 méteres sávval, mintegy 360 m2-
rel bővült.
A kocsiszínben 1910-ben 4 emelőbakot, 1 Schuchardt-féle kocsiemelőgépet, 1928-ban 1
darab hidraulikus, 10/15 t. teherbírású supportra szerelt állítható univerzális kocsiemelőt építettek
be.
1940-ben az önálló áramfejlesztő telep egy részét értékesítették illetve néhány iparvágányt
megszüntettek. A mozdonyszín az 1936-ban megépített benzin-elektromos mozdony üzembe állítása
miatt fölöslegessé vált. A telep ide tartozó részeit - 3447,6 m2-t - a Szegedi Konzervgyár Rt. vette
meg. Ezen belül a IX. sz. vágány rövid szakasza - 188 m2 - szintén az új telekhatár mögé került
Ekkor szüntették meg a szénszállító vágányt és a csilléket is eladták. Ez volt a legnagyobb
mértékű telep területcsökkenés. Az eredeti telep helyrajzi számai 42832/7 illetve 42832/8-ra
66
módosultak. Az átadott konzervgyári rész 42832/9, és 42832/10 hsz. lett. 2006-ban az egységes
Szilánk Rt. terület 25856/1 hsz-on van nyilvántartva.
1940-ben a konzervgyár területén megépítették a XI. számmal jelölt 160 méter hosszú
iparvágányt, amely a módosított és meghosszabbított nyomvonalú IX. sz. vágányból ágazott ki.
Felszámolták a korábbi anyagvágány meghagyott szakaszát, valamint a IX. sz. vágány bevezető
részét is. Az eredeti első részt megszüntették, és a kocsiszíni lírából kiágazva egy rövid vágánnyal
kötötték össze. A XIII. sz. vágány első részét felszedték, és a vágány hátsó nyomvonalával azonosan
IX. számmal új vágányszakasz épült. Az ezt ábrázoló helyszínrajzon az ólak helyén már egy
gazdasági épület és a volt mozdonyszín végfalánál egy raktár van feltüntetve.
1953-54-ben a Rókus pu. végállomáson új hurokvágányt építettek és módosították a vasúti
iparvágány kapcsolatot is. A kocsiszín és az iparvágány közötti vágány a XII., a hurok két bevezető
vágány a XV. és XVI. számot, a kivezető szakasza a XVII. számot, az SZKV iparvágány kitérője a
XIII. számot, az összekötő iparvágány a XIV. számot kapta. A kocsiszíni II. sz. vágány továbbra is a
Kossuth Lajos sugárúton csatlakozott a fővonali jobb vágányhoz.
Az ’50-es évek első felében - 1951-1953 között - az eredeti kocsiszín és műhely épületét két
- különböző tetőszerkezetű - résszel megtoldották. Az egyik a műhely alapterület növelése céljából,
a másik szociális célokra, étkezde és mosdó-öltöző részére épült. Az 5. és 6. sz. műhelyi vágányokat
az új csarnokrészbe is bevezették, a 7. sz. rövid csonkavágány későbbi beépítés.
1955. április 1-jén a Szegedi Közlekedési Vállalat beindította a szegedi helyi autóbusz
közlekedést. A Budapestről beszerzett járművek tárolására területet kellett vásárolni. A konzervgyár
a 42782. hsz-ú telkéből kb. 2880 m2 területet átadott, amelyen a vállalat egy könnyűszerkezetes, hat
álláshellyel rendelkező fedett színt, mellette szabadtéri mosó részére egy „betonteknőt” létesített. Az
autóbuszok a kocsiszínen keresztül közlekedtek. A járművek javítása az előző években épült, 4
álláshellyel rendelkező - jelenlegi Tátra - műhelyben volt. Az új teleprész közvetlen
szomszédságában mocsaras, tavas rész és kertészet volt. Ezt időközben a konzervgyár lassanként
feltöltötte.
A villamos remíz területe az ’50-es évek második felében több esetben is bővült. Először a
volt műút helyének egy részét, további 10 méter széles, kb. 1230 m2-t kitevő sávot kapta meg a
vállalat, amely addig a MÁV tulajdonában volt, 65246 hsz. alatt nyilvántartva.
A megnövekedett villamoskocsi állomány tárolása céljából egy új - a későbbi 2. sz. - 205
méter hosszú tartalék tárolóvágányt építettek Az Izabella-híddal párhuzamosan további, kb. 437 m2
területet szereztek meg, amelyen kerékpár tárolót alakítottak ki.
A Szegedi Közlekedési Vállalat 1958-ban összeállított tájékoztatója szerint 1955-57 között a
Szegedi Konzervgyár 42782 hsz. telkének egy része, kb. 7793 m2 a Bakay Nándor utca beépítési
vonaláig átkerült a vállalat tulajdonába.
1963. január 1-től az SZKV autóbusz részlege a 10-es sz. Autóközlekedési Vállalathoz (ma
Tisza Volán Zrt.) került át. Az autóbusz tároló szín egy ideig üresen állt, majd homoktárolónak
használták. 1967-ben felújították, a villamosok javító részlege lett és az ipari tanulók képzésének
előmozdítására un. tanműhelyt alakítottak ki. Ennek érdekében az épület egyharmadának
átépítésével kőfallal megerősített műhelyrész épült, két vágánnyal és fehér csempével burkolt
szerelő aknákkal, illetve műhelyirodával és kisraktárral. 1967 és 1969 között itt készítették a 750-es
sorozatú átjárós-csuklós villamosok középrészét és ezzel kapcsolatban a 300-as sorozatú ikerkocsik
átalakítását.
A két vágány csak a műhely területén épült meg, ezért a 9. sz. vágány és a műhely között a
járműveket ideiglenes repülővágányokon mozgatták. (A sors fintora, hogy a két aknaállást soha nem
használhatták, mert a bejárati kapuk magassága miatt a villamoskocsik nem fértek be…)
1962-ig a Fővárosi Villamosvasútnál (FVV) gyártott, egyirányú csuklós villamosok üzembe
állítása és a saját építésű 500-as ikerkocsik helyigénye miatt a korábban megépített (2. sz.)
tárolóvágány jobb és baloldalán újabb vágányokat kellett építeni. A kocsiszíni épület mellett lévő 1.
sz. vágány hossza 225 méter, (a 185. méternél - a kazánház előtt - egy fordító beépítésével és ehhez
csatlakozva derékszögben 18 méter hosszú vágánnyal), A 3. sz. vágány hossza 134 méter volt. A
fordítót 1966-ban már nem használták.
1967-ben az Út- Vasúttervező Vállalat (UVATERV) felmérte a forgalmi telep területét. Az
általuk készített felmérési helyszínrajzon már újabb területnövekedés szerepel. Az utóbb a Szegedi
Konzervgyárhoz tartozó, 42781/1. sz. 5400,00 m2 nagyságú telek, amely a Bakay Nándor utca
67
újbeépítési vonaláig tartott, átkerült a vállalat tulajdonába. Ugyanakkor a 2a, és 4a jelű 900 m2-es
terület visszakerült a MÁV tulajdonába.
1970-ben meghosszabbították az 1. sz. tárolóvágányt a Bakay Nándor utca irányába, és két
vágánnyal bekötötték a tanműhelybe. A fordítókorongot és az ahhoz csatlakozó rövid vágányt
megszüntették. Az 1967-ben épült műhelyrész vágányainak javító aknáit befedték, majd később
feltöltötték. 1971. december 31-én megszűnt teherszállítás, a konzervgyári iparvágányt 1972-ben
felszedték. 1972. decemberében az UVATERV ismét felmérte a forgalmi telep területét, amelyen ez
a vágány már nem szerepelt. A rajz tanúsága szerint a telep vágányainak hátsó szakaszát
megváltoztatták. A 2. sz. vágányt néhány méterrel visszabontva két ellenívvel bekötötték a
salakbeton épület mellett az eredeti 1. sz. vágányba, amelyből az épület mellett egy csonkavágány
ágazott ki. Erre vágányra - a jelenlegi I. sz. faház előtti területen - villamos járművek részére 1975-
ben gőzborotvát és egy kisméretű gépházat építettek. A nem megfelelően átgondolt létesítményt
végül nem vagy alig használták.
1974-76 között, az Izabella-híd teljes felújításával egyidőben a telep tároló vágányainak
nyomvonala és a bejárati líra részben megváltozott. Rókus végállomáson a régi hurokforduló
megszűnt, az 1-es vonal külső szakasza a Vásárhelyi Pál út - Külső Pulz utca nyomvonalra került át.
Emiatt a telep kapujánál két új összekötővágány épült, a tárolók rövidebbek lettek. Az eredeti 2. sz.
vágány így szintén jóval rövidebb lett. Az új hurokfordulót és kapcsolódó vágányait már nem
számozták be.
A kocsiszín melletti 3. sz. tárolóvágányt 1976-ban az új toldaléképület építése miatt kb. 45
méterrel megrövidítették. Ebben az épületben kapott helyet egy műhely, egy iroda és a dolgozók
részére fürdő és öltözőhelyiség.
A ’70-es évek közepén a 9. sz. vágány hátsó részénél ideiglenes jelleggel kb. 50 méter
hosszban két repülővágányt (hordozható) fektettek le, a selejtezésre illetve szétbontásra váró
járművek tárolása céljából. Ezek a vágányok 1979-ig megszűntek. A kocsiszíni és a műhelyépület
között a két funkció leválasztása érdekében a 4. sz. és az 5. sz. vágányok közé 1977-ben elválasztó
falat építettek. Ugyanebben az évben a volt áramátalakító illetve szénraktár épület mellett a 9. sz.
vágány 1940-ben elkerített rövid szakasza ismét a vállalat tulajdonába került. Az itt húzódó kerítést
áthelyezték 1977-78-ban a volt gazdasági - utóbb raktár - épületet elbontották. Helyének egy részén,
egy iroda- és melegítőkonyhás étkező fa- illetve téglaépületet építettek, amelyben utóbb egy ideig
orvosi rendelő is működött. Az épületet a ’90-es évek közepén a saját étkeztetés megszűnése után
elbontották.
1979. április 29-én (az ország második városaként) Szegeden is megindult a trolibusz
közlekedés. Emiatt a remíz hátsó részében, a tanműhellyel szemben egy kétállásos vizsgáló
szervizcsarnokot és egy nyitott mosót építettek, a megfelelő felsővezeték hálózattal és a jármű tároló
helyekkel. A Bakay Nándor utcai bejáratnál porta és „uniport” épület létesült irodák és öltöző-fürdő
részére. Miután a Bakay Nándor utcában (egy vezetékpárral) és a telepen kiépült a troli
felsővezetéke, beindították az 5/A járatot. A vonal végállomása a Bakay Nándor utcában volt, a
járművek a telep területén fordultak meg. A komplex trolibusz forgalmi telep 1985-ben történt
átadása után a volt trolicsarnokban végezték az 1980-tól ismételten beindított autóbusz forgalom
járműveinek szervizelését. A felsővezeték nagy részét elbontották. Az autóbuszok teljes állományát
1998. április 1-jén a Tisza Volán Rt. vette át. Ettől kezdve hosszú ideig a csarnok kihasználatlan
volt.
1980-ban a villamos jármű tárolóhely egy újabb („0”. sz.) vágánnyal bővült, amihez a vállalat a
MÁV-tól kb. 860 m2 területet vásárolt. Az 1. sz. vágányt a kazánház vonalában elvágták. Az új 0. sz.
vágány a kocsiszín bejáratánál ágazott ki a 2. sz. vágányból. Ekkor bontották el a volt gőzborotva
vágány egy részét, a megmaradó szakaszba bekötötték az új vágányt, amely így végig 0. számot
kapott. 1981-ben megépítették az I. sz. faházat, melyben a forgalmi osztály és egy nagyméretű
oktatóterem kapott helyet. A II. sz. faházban irodákat rendeztek be.
1981-ben az 1967-ben megépített „Vídia” iparvágányból kiágazó új konzervgyári
iparvágány helyét is kisajátították.
1982-ben kibővítették a tanműhely belső, majd 1985-ben a külső oldalát. Ezután a felújító munkákat
a korábbinál magasabb színvonalon, egyszerre két járművön végezhették. 1987. november 15-28
68
között a telep hátsó felén a műhely 6-os sz. vágányát meghosszabbítva, egy jobbos kitérővel a
mindkét végén csonka 7-es sz. vágányhoz csatlakoztatták.
1990-ben a telep hátsó részén 955 m2 területet kapott a vállalat, úgy, hogy az új telekhatár
vonalát a MÁV „Vídia” iparvágány tengelyétől 4,70 méterre jelölték meg. A telep területének
módosítása viszont a mai napig nem történt meg. A Szegedi Körzeti Földhivatal által 2006.12.01-én
9154/2006 iktatószám alapján kiadott 1:2000 léptékű helyszínrajz szerint a villamos remíz helyrajzi
száma 25861. (A forgalmi telep várható rekonstrukciója kapcsán ez a terület véglegesen átkerül a
társaság birtokába.)
1997. március-május hónapban a telep hátsó részén a készülő kis Tátra műhelyhez új
vágánylírát építettek az előbb említett ideiglenes kapcsolat elbontásával. A 9-es sz. vágányból
elágazva a hálózatba kötötték a 6-os és a 7-es sz. vágányt, illetve előkészítették az 5-ös sz. vágányba
történő bekötést is. Ez azonban 2008-ig sem valósult meg. A csonkavágány végpontja a tanműhely
mellett van. A líra május 2-re elkészült, átadása csak 23-án történt meg. Vágányszámot a líra nem
kapott.
A remíz szerelőcsarnokában a megkezdték a vágányok és szerelőaknák részleges felújítását.
1998. május 14-re elkészült a 4-es vágány, a 3-as vágány és az akna részleges felújítása június 22-re
befejeződött. A munkát az 1-es vágány és az akna külső szakaszának a felújításával júliustól
folytatták. A hátsó Tátra-műhely 7-es vágányához kettős fordítókorong és rövid vágánykapcsolat
épült a régi váltós műhely helyén szerelőaknával kialakított forgóváz javító műhelyben. A munka
augusztus-szeptemberben történt, a teljes forgóváz-javító műhelyt szeptember 29-én adták át.
Novemberben folytatódott a remízben a vágányfelújítás. A 2-es vágány és az akna külső szakasza
1999. május 14-re készült el.
1998. augusztus-szeptember hónapban a kis Tátra műhely 7-es sz. vágányába fordítókorong
épült, a vágány forgóváz javító műhelyébe, ahol szintén épült egy fordítókorong és egy kis akna.
Átadása szeptember 29-én történt. 1998-99. évben a kocsiszíni 1-4 sz. vágányok külső szakaszait
felújították
2004. január 15-től a műhely első részében Tátra villamos javító csarnokot alakítottak ki,
ahol megszűnt a 6-os sz. vágány, az 5-ös sz. vágány nyomvonalát módosították és rövid
vizsgálóaknát építettek. A 7-es és a 8-as sz. vágányt a csarnok végében kialakított zárt forgóváz
mosóban fordítókoronggal összekötötték. Az 5-ös sz. vágányt egy balos kitérővel és egy
fordítókoronggal összekötötték a 7-es sz. vágánnyal, a kikötött forgóvázak mozgatása céljából. Az
átépített csarnokot 2005. április 1-2-án megtartott közlekedési konferencián illetve nyílt napon
mutatták be. Átadására június 5-én került sor.
Április 24-27. között a 9-es sz. vágányt meghosszabbították és bevezették a festőműhelybe
(a régi trolibusz javító csarnokba). Felsővezetéket nem húztak ki a vágány fölé.
2004-ben a volt II. sz. faházat és kb. 350 m2 telekrészt az SZKT eladta
2005-ben a műhely középső részén az 5. sz. vágányon egy új oldalaknás szerelőaknát
építettek. 2005. decemberétől elkezdődött a festőműhely bővítése. Az új csarnok 2006-ban
elkészült, berendezése napjainkban történik.
A remíz teljes területének korszerűsítése és átépítése a jövő feladata. Jelenünkben ennek
tervezése és a kivitelezés előkészítése történik.
II.8. Az energiaellátás bázisai

A részvénytársaság 1899-ben nyújtotta be a lóvasúti hálózatának villamos üzemre történő
átalakításáról készített memorandumát a város törvényhatósága részére. Ebben többek között
felvetődött az üzemvitel szempontjából legfontosabb résznek, a villamos áram előállításának
kérdése. A vasúttársaság a villamos üzem létrehozása érdekében megkérte a kereskedelemügyi
minisztertől az előmunkálati engedélyt. A miniszter a kérelmet nyilatkozattétel céljából visszaküldte
a város hatóságának, melynek tisztázni kellett, hogy a villamos áram előállítási joga kit illet.
Korábban a Légszeszgyár és Villamossági Rt. a várossal olyan hosszú távú szerződést kötött, amely
szerint neki van kizárólagos joga Szeged területén villamos vezetéket kiépíteni. A Légszeszgyár
remek üzleti lehetőséget látott ebben a kérdésben, ezért ragaszkodott ahhoz, hogy ő állítsa elő a
vontatási energiát a villamostársaság részére.
69
II. 6-9: kép: Szegedi képeslapok
70
II. 10: kép: Dolgozók pihenőben ... annó 1909-ben
II- 11 kép: száz évvel később ugyanott...

71
72
73
74
75
76
II. 12. kép: 1908-ban a Villamos remiz bejárata az igazgatósági épülettel és Gépházzal
II. 13. kép: 1908-ban a Gépház és a villamos kocsiszín
77
II. 14. kép:Transzmissziós hajtás a gépműhelyben
II. 15. kép: Áramfejlesztő gépcsoport 1908-1941
78
II. 16. kép: Áramfejlesztő gépkezelőkkel
II. 17. kép: Áramfejlesztő gépek és ellenőrző panel
79
II. 18. kép: Villamos remiz csarnok 1985-ben
II. 19-22. kép: Áramellátó berendezések a Zrínyi utcai központba 1985-ben
80
Az előmunkálati engedély kiadásának feltétele volt, hogy a város rendezze a

Légszeszgyárral a jogviszonyát. Vámos Ármin számításokat végzett a tárgyban, de az áram
előállítására valamiféle fúziót javasolt közös áramfejlesztő létrehozására. A huzavonából per lett,
ami a város közvéleményét is élénken foglalkoztatta. A városi tanács türelmesen várta a „háborúság”
végét, és ebben az álláspontjában az Sz.K.V. Rt. 1901. nyarán írt keserű hangvételű levele sem
ingatta meg:
„…emlékiratunk (ti. az 1899. december 31-i előterjesztés) benyújtása óta több, mint másfél év telt el anélkül,
hogy a t. Tanács azt érdemileg elintézte, vagy annak érdemi részét tanácskozás tárgyává tette s bennünket
annak sorsáról értesített volna. Ismerjük azon okokat, melyek a kérvény érdemleges elintézését eddigelé
állítólag gátolták… a folyamatban lévő megállapítási per a mi ügyünket nem érinti… s kérvényünk sorsa e per
kimenetelétől függetlenül és arra való tekintet nélkül önállóan érdemileg is elbírálható…”
A város leállíttatta az előmunkálatokat, és a villamosvasút megvalósítását úgy látta

kivitelezhetőnek, ha a légszesz- és villanytelep vezetésével építteti meg a villamos vasutat, az áramot
a villanytelep állítja elő, a részvénytársaság pedig az egész üzemet kezeli. Rosenfeld Nándor lóvasúti
igazgató a per lefolyásától tette függővé, és egyben sürgette a munkálatok folytatásának
engedélyezését. A Légszeszgyár új tulajdonosai végül megszüntették a pert, mert úgy látták, hogy a
vita ő javukra dőlt el. Biztosítottnak látták, hogy a közúti vasút részére a villanyáramot ők fogják
előállítani és ennek folyományaként a városban a villanyvilágítás kiépítése is előre fog haladni. Így
állt az ügy 1902-ben.
1905-ben már Dr. Dubszky Alfréd áttanulmányozta a villamos üzemre történő átalakítás
tervezetét. A véleménye az volt, hogy a villamosvasutat társasági kezelésbe kell adni. A tervezet X.
fejezete a gépészeti berendezések említésekor 25000 Le-s gőzgépeket illetve gőzkazánokat,
dinamógépeket, transzformátorokat feltételez. Ez arra enged következtetni, hogy a villamos áram
előállítása a társaság feladata lesz. A december 19-én ülésezett bizottság kimondta, hogy a
villamosvasút kiépítésével az Sz.K.V.Rt-t bízzák meg.
Az ideiglenes építési engedély 1906. augusztus 25-én érkezett Szegedre, amit azonnal
továbbítottak a társaságnak. A polgármesteri hivatalban október 15-én írták alá a város és a közúti
vaspálya társaság között létrejött szerződést. Így elkezdődhettek az építési munkálatok.
Mivel az áram előállítása a társaság feladata lett, az áramfejlesztő gépház épülete és annak
berendezése elsőrangú feladat volt.
A gépház fontosabb berendezései a következők voltak:

2 darab 2 hengeres, 260 HP-s tandem gőzgép, 2 darab 150 fordulatszámú, 290 A teljesítményű
dinamógép 550 V üzemfeszültségre, 2 darab 1200 fordulatszámú egyenáramú motor, közvetlen
kapcsolással az 1 darab 850 fordulatszámú Pirani gépcsoporttal, 2 darab centrifugál szivattyú, 2
darab olajszűrő, 1 darab magasfeszültségű kapcsolótábla, 1 darab 10 tonnás futódaru, 1 db
magasfeszültségű kapcsolótábla.
A kazánház berendezései:
2 darab egyenként 132 m2 fűtőfelületű Babcock-Wilcox rendszerű gőzkazán 12 attmoszféra
túlhevített gőzhöz, 1 darab előmelegítő, 1 darab motor szivattyú, 1 db worthington és 1 darab
injektor a kazán táplálására, 1 készlet teljes műhely berendezés.
Az akkumulátor terem berendezései közül:

275 darab J.S. 12/16 jelű üvegedénybe épített „Tudor” akkumulátor, 264 amperóra szavatolt
kapacitással, kétórai kisülés mellett.
Szeged sz. kir. város 32032/1912. sz. határozatával az áramfejlesztő telep bővítésére adott
engedélyt. Ugyanezen engedély alapján a megnőtt gépházi üzem zavartalan biztosítása végett a
társaság szivattyúházat és a tűzbiztonság érdekeit szolgáló vízmedencét épített. A gépházat kis fiók-
(lakatos)műhellyel egészítették ki, valamint a személyzet egészségügyi védelme miatt egy
fürdőhelyiséget hoztak létre.
81
Az áramfejlesztő telep bővítése kapcsán 1 darab Babcock-Wilcox gőzkazán 132 m2

fűtőfelülettel és gőztúlhevítővel, Green-féle előmelegítő 72-ről 96 m2-re történő bővítése1 darab
Láng gyártmányú 500 HP-s compaund gőzgép, friss gőz- és kondenzációs csővezeték épült. Ezeken
kívül centrifugál és tápszivattyú, 2 darab Siemens-féle 8 HP motor, 1 darab 350 kW teljesítményű
Siemens-Schuckert gyártmányú dinamó lett beszerezve. Bővítették a kapcsolótáblát, és az
akkumulátort J.S.18. számú elemekre. A 100 m3/ó teljesítményű hűtőt 150 m3/ó teljesítményűre
növelték. A fenti létesítmények műtanrendőri bejárása 1913. június 26-án történt.
Egy - vélhetőleg - 1926-ban készült helyszínrajzon a gépházi épületben gépész-,
kapcsolótábla-, illetve gépápoló szoba, ruharaktár, akkumulátor terem, előmelegítő, tápszivattyú
terem, lakatos műhely, fürdőszoba, kazánház és szénlerakodó volt. Különálló építményként volt
feltüntetve a víztisztító, a 150 m3/ó teljesítményű hűtő, a víztorony és a szivattyúház, valamint a
kibővített szénraktár, és egy pályafelvigyázói iroda.
A közúti vasút áramfejlesztő gépészeti berendezéseit, természetes elhasználódás miatt 1941-
ben fel kellett volna újítani. A részvénytársaság a „kazántelep felújítása helyett a villamos energia
szükségletének vásárlás útján történő ellátását határozta el. A Központi Gáz- és Villamossági Rt.
Szegedi Villamos Telepével energiaszolgáltatási megállapodást kötött, melyet a törvényhatósági
bizottság a 351/1938. sz. határozatával elfogadott és a m. kir. Iparügyi Miniszter - m. kir.
Belügyminiszterrel és a m. kir. Kereskedelem és Közlekedésügyi Miniszterrel egyetértve -
64922/XI/1939. sz. határozatával megerősített.”
Az önálló áramfejlesztő 1940. szeptember utolsó napjaiban beszüntette működését. (erről
szóló jelentését az Iparügyi Miniszter 2295/XI/1941. sz. határozatával tudomásul vette) Ennek
folyományaként az év végéig az áramfejlesztő gépház teljes berendezését, az épületeket, a
kapcsolódó építményeket, és a szénraktárakat az Sz.K.V.Rt. 135 700 Pengő értékben eladta, részben
a Szegedi Villamos Telepnek, részben más vásárlóknak.
Az áramtermelés koncessziós jogának átadására harminchárom év után mégis sor került. Az
intézkedést a részvénytársaság hivatalosan gazdasági megfontolásokkal indokolta, ám valószínű,
hogy túl drágán állították elő a vontatási villamos energiát. Ezt támasztja alá az 1941. október 28-án
lezárt jegyzőkönyv, amelyben az Sz.K.V. Rt. gazdálkodását felülvizsgáló műszaki bizottság
megállapította, hogy a cég „az energiagazdálkodás országos érdekeit szem előtt tartva” döntött az
energiafejlesztő gépcsoport leállításáról és eladásáról. Más indoklás szerint „…alacsony kalóriájú és
részben nagy salaktartalmú tüzelőanyagokkal folytatott üzem miatt…” volt gazdaságtalan az
energiatermelés.
A Központi Gáz és Villamossági Rt. hathatós intézkedéseket tett a vontatási villamosenergia-

szolgáltatás üzembiztonságának és gazdaságosságának érdekében.
Egy jegyzőkönyv tanúsága szerint: „…a vasút az új áramfejlesztő teleptől kiágazóan a
Vasasszentpéter utcától a főpostáig az eddigi 100 mm2 helyett 140 mm2 rézkeresztmetszetre, a
Köztemető úti vonalat annak Kálvária téri táppontjánál pedig 140 mm2 helyett 200 mm2
rézkeresztmetszetre erősítse meg. Ezzel kapcsolatban egyrészt a régi áramfejlesztő telep és a
fővonalnak a Damjanich utcai torkolata között lévő fővonali, másrészt a régi áramfejlesztő telep és a
Pulz altábornagy és Vasasszentpéter utcai Kálvária vezeték elbontatott… A visszavezető kábel régi
helyén megszűnt, s az új áramfejlesztő telep és a Kossuth Lajos sugárúton futó fővonal jobb és bal
vágányai között van a visszavezetés végett lefektetve…”
Az 1940. május 29-én megtartott közigazgatási bejárás jegyzőkönyve megállapítja, hogy az
új tápvezetékek rendben és időben megépültek, műtanrendőri (ma szakhatósági) bejárásuk a m. kir.
Kereskedelemügyi és Közlekedésügyi Miniszter 121584/1940. sz. rendelete alapján 1940. február
13-án megtörtént.
Az 1940-es évek végén, illetve az 1950-es évek elején a Szegedi Villamosvasút nagyszabású
hálózatbővítést hajtott végre. Az áramszolgáltató nem volt felkészülve a korábbi igények
többszörösét kitevő energiaszükséglet biztosítására. A teljes terheléssel, sőt túlterheléssel üzemelő
áramátalakító berendezések egymás után mondták fel a szolgálatot. 1957-ben az áramellátás zavarai
miatt több napra forgalmi korlátozásokat kellett bevezetni.
A Délmagyarországi Áramszolgáltató Vállalat Szegedi Erőműve (volt Központi Gáz és
Villamossági Rt.) ilyen előzmények után nem volt hajlandó az áramátalakító további üzemeltetésére,
és 1957 nyarán az erőmű épületében lévő áramátalakító berendezések kezelői jogát visszaadta a
82
közlekedési vállalatnak. E mögött az is meghúzódott, hogy az SZKV csupán 30 fillért fizetett az

áram kilowattjáért, ami akkoriban majdnem kétszeresébe került. Az átadást megelőzően vitatkoztak
arról is, egyáltalán kié a berendezés, de a minisztérium sem nagyon sietett a szegediek segítségére.
Az átvételt követően, december közepén megkezdték néhány új egyenirányító gépegység beépítését
és beüzemelését. Ezzel egy időre lehetővé vált - az esetleges meghibásodások ellenére is -
folyamatos áramellátás.
Az áramátalakító berendezések közül említést érdemelnek a Siemens, RMNV, BBC típusú
illetve gyártású higanygőz egyenirányítók, de üzemeltek különböző forgógépes konverterek is.
A szükséges felújítások után a berendezés végleges üzembe helyezése 1958. október 1-jén
történt meg. A villamosforgalom ettől kezdve zavartanul működött. Ugyanebben az évben az
UVATERV elkészítette az SZKV új áramátalakító állomás tervét. 1959-ben a Zrínyi utcában
megkezdődött az építkezés. A félkész épületbe 1961. novemberében beköltözött az SZKV központi
igazgatása. Az 1962-ben befejezett létesítményben az áramátalakító állomás is helyt kapott. Ettől
kezdve a vállalat az országos magasfeszültségű hálózatból vásárolta az áramot, és azóta innen
táplálják 600 V egyenárammal a villamos, majd 1979-től a trolibusz vonalakat. A korszerű, 4000 A
teljesítményű berendezés hosszú távon kielégítette a forgalmi igényeket.
1978-79-ben három db. új NDK vonali egyenáramú megszakító és egy db. Szalkai típusú
megszakító lett üzembe helyezve. Az első trolivonal 1979. április 29-én történt üzembe helyezésekor
az áramszolgáltató vállalattól 21 kV-on vételezett villamos energiát négy db. 704 kVA-es szívó
fojtós olajhűtésű transzformátor alakította át 0,575 kV-ra. A transzformátorok hálózatra kapcsolását
a nagyfeszültségű oldalon egy-egy OMB típusú megszakító biztosította, amely egyben a
transzformátorok illetve az egyenirányító berendezések túláramvédelmét is biztosította. A
gépteremben négy db hatfázisú fémedényes higanygőz egyenirányítók fogadták a 0,575 kV
váltakozó feszültséget és alakították át 600 V egyenfeszültségre. A villamos és a trolibusz vonalak
nyolc kitáplálási szakaszra voltak felosztva, melyekbe Szalkai típusú vonali megszakítók voltak
beépítve, és ezek biztosították a vonalon kialakult „zárlati” és „túláramok” megszakítását.
1980-ban szükségessé vált az áramátalakító modernizálására. Szeptemberben két db. VET

2500/600 típusú egyenirányító berendezést telepítettek. Az 1. és 2. sz. higanygőz egyenirányítók
helyén födémáttöréssel biztosították az új gépek természetes szellőzését. A két nagy teljesítményű
szilícium diódás egyenirányítót november 21-én helyezték üzembe.
A trolibusz vonalak biztonságosabb áramellátása érdekében VHTR típusú fémházas
konténeres áramátalakítókat építettek a város több pontján. A szekrény közepén helyezték el a
korszerű szilícium diódás egyenirányító gépet, a konténer egyik végében kaptak helyet a pozitív
illetve a negatív cellák, egymástól elszigetelve, másik végében a segédüzem és a védelmi egységek
lettek elhelyezve. Az első konténer átadása 1981. október 10-én történt a Rózsa utcában. Az
egyenirányító berendezés 10 kV-os betáplálását a mellette elhelyezett áramszolgáltatói konténerbe
beépített 10,5/04 kV 50 Hz típusú transzformátor biztosította. Az így előállított 540 V
egyenfeszültség 630 KA teljesítményű egyenirányító állomásnak felel meg.
1982. márciusában megérkezett Szegedre két db. NALÖ típusú 1650 kVA száraz, műgyanta
szigetelésű transzformátor, melyek felváltották a hármas és a négyes gépeket tápláló KNTEF
1251/29 típusú olajtranszformátorokat. A megnőtt teljesítmény-fogyasztás miatt egy harmadik
szilícium diódás egyenirányító vált szükségessé, amelynek telepítése 1982. november 7-re készült el.
A három üzemelő szilícium diódás egyenirányító mellett tartalékként üzemelt e db higanygőzös
egyenirányító is, melyet 1984. februárjában szereltek le. Ezzel a régi berendezéseket teljes
mértékben a korszerű egyenirányítók váltották fel. A további trolibusz vonalak kiszolgálására a
Rózsa utcai konténerben bővítéseket hajtottak végre: egy újabb 10,5/04 kV típusú transzformátor
lett beépítve, amely párhuzamosan működött a már meglévővel.
A folyamatosan növekvő áramellátás miatt szükségessé vált a GA típusú váltakozó áramú
megszakítót korszerűbb, nagyobb teljesítményű APU 50-es típusra cserélni, valamint a megszakító
előtt üzemelő 1000 A-es helyett 2000 A-es szakaszolókat szereltek be. 1984. első felében a Csáky
utcai trolibusz telep csarnoka mellett egy távvezérelt áramátalakító létesült, melyben kettő db.
szilícium diódás egyenirányítót építettek be. Ezek táplálását a Zrínyi utcából lecserélt olajos
transzformátorok biztosították két db ideiglenes kimenő vonali cellával. A személyzet nélküli
83
távvezérelt állomás működtetéséhez szükség volt három db. MELE MVT-P típusú távvezérlő
berendezés üzembe helyezésére. 1985-ben elkészült a végleges hét pozitív cellás elosztó is.
1985. október végén sor került egy újabb konténeres távvezérelt állomást helyeztek üzembe a Hajós
utcában, a november 4-én beindított 9-es trolibuszvonal ellátására. 1987. augusztus-szeptember
hónapban a Zrínyi utcai központi áramátalakítóban 20 kV-os térben újabb korszerűsítés történt: a
régi OMB típusú megszakítókat EIB típusú motoros hajtású megszakítókra cserélték ki. 1995-96-ban
ugyanitt sor került a pozitív cellasor korszerűsítésére, melynek keretében a Szalkai típusú
egyenáramú megszakítókat nagyobb teljesítményű ÚR 26 típusú megszakítók váltották fel.
Az áramellátó rendszert 2005. végén módosították ismét: 9 db pozitív cellába egyenáramú
fogyasztásmérőket szereltek be, amelyek lehetővé teszik a vonalak fogyasztásának mérését.
II.9. Díjszabás
II.9.1. 1908. október 1. A villamosközlekedés induló díjtételei
„A Szeged szabad kir. város közönsége és a Szegedi Közúti Vaspálya Részvénytársaság között
megkötött - Villamos vasút építésére vonatkozó szerződés 7. §-a a következőket rögzíti:
A villamosvasút személyforgalmi viteldíjak következőkben állapíttatnak meg:
A villamos vasútvonalak menetdíjait illetőleg a jelenlegi - (ti. a lóvasúti) - árszabás fog
alapul szolgálni, vagyis az alapár kilométereként 6 fillér, 12 fillérnél olcsóbb menetjegy azonban
nem adatik ki. Ez az alapár leszáll 5 illetőleg 10 fillérre a villamos üzemmegnyitásának napjától
eltelve 5 évre következő január hó 1-től és 4 illetőleg 8 fillérre abban az esetben, ha a társaság 3
egymásután következő évben legalább 8 % osztalékot fizet. Ezek szerint:
I. Egy vonalszakasz, vagyis két kilométernyi rész………………………….…….…12 fillér
II. Két vonalszakasz, vagyis három kilométernyi rész………………………..…..…18 fillér
III. A két vasút közötti vonal díjtétele……………………………………..……...…24 fillér
IV. A legnagyobb díjtétel………………………………………………….…..…… 30 fillér
Az első öt év lejártát követő január 1-től 10-15-20-25 fillér, a harmadik esetben pedig 8-12-
16-20 fillér lesz a maximális lesz a maximális díjtétel.
A forgalom könnyítése végett ugyanezen díjtételekért átszálló jegyek adandók. 1.30 méter
magasságon aluli gyermekek a viteldíj 2/3-ad részét fizetik, ölbe való gyermekek pedig díjmentesek.
A városi rendőrség és tűzoltóság szintén díjmentes.
A közönséget kényelmében nem zavaró podgyászok után díj nem szedhető, ellenben
nagyobb podgyászért darabonként 10 fillér fizetendő.
Ezen tarifa maximális lévén, szabadságában áll a vállalatnak ezen díjtételeket ideiglenesen
vagy véglegesen leszállítani.
A vállalat bérlet, idény és diákjegyeket, sőt jegyfüzeteket is bocsájthat ki, köteles továbbá a
városnak hivatalos közegei számára húsz drb. állandó szabadjegyet rendelkezésére bocsájtani, mely
jegyek a város polgármestere által lesznek évről -évre a jogosítottak nevére kiállítandók. (…)
Úgy a személy, mint az árudíjszabás érvényességéhez a kereskedelemügyi m. kir. minister
jóváhagyása szükséges, aki a város és a vállalat között a díjszabások megállapításánál netán
felmerült eltérések tekintetében a m. kir. belügyministerrel egyetértőleg végérvényesen dönt.”
Az összvonalas havi bérletjegy 24 korona volt.
1908. felnőtt közvetlen és átszálló menetjegy 10 fillér, később a gyermek közvetlen vagy
átszállójegy 12 fillér volt.
II.9.2. 1920. A két világháború között

A ’20-as, ’30-as években az átszállójegy 24 fillér, a vonalszakaszjegy 16 fillér volt. A közúti hídvám
2, 10, illetve 16 fillérbe került, az újszegedi vonalon a villamosjegy árának bizonyos százalékát a
társaság a város pénztárába befizette.
Alkalmaztak menettérti jegyeket is.
84
II.9.3. 1945. A konszolidációs évek

Az 1945. januárjától kormánybiztosi ellenőrzéssel működő részvénytársaság - a váltópénzhiány
átmeneti pótlására - 10, 20 és 50 filléres „bonokat” adott ki. 1946 tavaszára a közlekedési tarifák
már hetente, a nyárra naponként, olykor óránként változtak. Nem is volt érdemes eligazodni a millió-
milliárd pengős viteldíjak között - állomástól állomásig egy doboz gyufa vagy egy tojás is megtette.
1946. A forint megjelenése
Az 1946. augusztus 1-jén bevezetett forint aztán véget vetett a spekulációnak. A Szegedi Kis Újság
1946. október 24-i számában a részvénytársaság értesítette az utazóközönséget, hogy a bonok
érvényességét november 10-ig meghosszabbította. Ezután a kalauzok bonokat már nem adhattak ki,
de 17-éig még elfogadták fizetőeszközként. A vállalat tanácsi kezelésbe vétele, 1948. után már az új
irányzatnak megfelelően a menetjegy ára a szegény néprétegek számára elérhetőbb lett. A költségek
nagy hányadát ugyanis a dotációs rendszer bevezetésével az állam vállalta magára.
II.9.4. 1950. A fordulat éve utáni időszak
A Szegedi Villamosvasút mindenki számára elérhető alacsony viteldíj rendszert vezetett be. A
vállalat megörökölte a részvénytársaság megmaradt jegykészletét, és az új típusú jegyek
megérkezéséig - készlethiányra hivatkozva - átmeneti jelleggel a régi jegyeket és bérleteket adta ki,
de már az új tarifarendszer szerinti árakon. Az 1950-es években a vonalszakaszjegy 50 fillér, a
gyermekjegy 30 fillér, az átszállójegy 70 fillér volt.
Az 1950. december 16-án kiadott „Jegykezelés Végrehajtási Utasítás” szerint dorozsmai
vonalra speciális átszállójegy, szakaszbérlet, vonalbérlet, átszállóbérlet, heti és havi lyukasztásos
bérletfajták korlátozott utazási lehetőségekkel.
A dorozsmai vonal teljes hosszán a vonaljegy 1,20 Ft, gyermekjegy 30 fillér, a szakaszjegy
50 fillér volt. Az általános havi bérlet 50 Ft., a 7-es vonalra is érvényes 75 Ft., dolgozó havibérlet 26
Ft., a 7-es vonalra is érvényes 38 Ft. Dorozsmától Textilművekig érvényes dolgozó havibérlet 26 Ft,
a dolgozó hetijegy 6 Ft., a 7-es vonalra is érvényes 9 Ft. Tanuló hetijegy 4 Ft, a 7-es vonalra is
érvényes 6 Ft.
A város bármely pontján kiadott átszállójegy Dorozsma felé csak a város határáig, a
Lemezgyárig volt érvényes, onnan kifelé kék színű 50 filléres szakasz (pót) jegyet kellett váltani.
A vonaljegy kiadása szerint a 7-es vonal kettő kétszakaszos részre volt osztva: Marx tér -
Lemezgyár illetve Textilművek - Dorozsma főtér. A jegy ára 70 fillér volt: e célra átszállónak
használt menettérti jegyet adtak ki.
Oda irányban a Marx tér és Textilművek között váltva a Lemezgyárig, a Textilművek és a
Lemezgyár között váltva Dorozsma végállomásig volt érvényes a jegy.
Vissza irányban Dorozsma főtér - Lemezgyár között váltva a Textilművekig, Lemezgyár és a
Textilművek között váltva a Marx tér végállomásig utazhattak.
Szakaszjegy kiadása szerint a 7-es vonal három szakaszra volt osztva: Marx tér - Textilművek,
Textilművek - Lemezgyár, - Lemezgyár - Dorozsma főtér. A szakaszjegy ára 50 fillér.
A 7-es vonalon váltott 30 filléres gyermekjegy korlátozás nélkül érvényes volt a többi
vonalra átszállás után, ahogyan a többi vonalon váltott gyermekjegy is érvényes volt a dorozsmai
vonalon is.
A 7-es vonal belső végállomását 1951-ben a Somogyi utcába helyezték át. Az első szakasz
így a Somogyi utca - Textilművek között volt.
A fővonal szakaszhatára a Széchenyi tér, a 2-es vonalon az Anna-kút, a 3-as, 4-es, 5-ös, 6-os
egy szakasz.
II.9.5. 1955. Az autóbusz forgalom beindulása

SZKV gyermekjegy 30 fillér, autóbusz menetjegy 1,50 Ft. Felülbélyegzéssel „autóbusz-villamos”
átszállójegy 1,50 Ft volt. A vállalat un. „Péter-filléreket” akart kiadni, de ettől végül eltekintettek,
és a kb. 50 fillér nagyságú „váltópénz” nem került forgalomba. Az, hogy a 10-es számmal jelölt
„pénz” mennyit ért, mára feledésbe merült.
A menetdíjszabás rendezésével kapcsolatban más forgalmi intézkedésekre is sor került. Az
1950-es évek végén - a járműállomány növekedésével összefüggésben - egyre súlyosabb gondot
okozott a kalauzok hiánya.
85
II.9.6.1961. A személyzethiány első jelei

A felmerült problémák megoldására - először kísérletképpen - a 7-es vonalon bevezették a részleges
kalauznélküli közlekedést. Az ikerszerelvények első kocsiján kalauz nem volt, ezekre csak érvényes
bérlettel, vagy előre megváltott menetjeggyel lehetett felszállni. Szabályozták a le- és felszállást,
vagyis a felszállás a két szélső, a leszállás a két középső peronon történt. Ez a rendszer nem igazán
vált be, egyrészt azért, mert sokkal több volt a menetjegyet váltók, mint a bérletesek száma, másrészt
az „utasáramoltatásos” rendszer tumultusokhoz vezetett, ami a menetidő rovására ment. Nem
tiltották a bérletes utasok felszállását az első kocsiba, így az egyik kocsiban túlzsúfoltság, a
másikban kevés utas volt.
A Somogyi utcai végállomáson és a Dugonics téri megállóban a járdára is felfestették a
felszállás helyét, de ezt az utasok nem tartották be. Látva a gondokat, megengedték, hogy zsúfoltság
esetén az első kocsiba is felszállhattak a fizető utasok. A kezdeti időkben így mégis kétkalauzos volt
a közlekedés, ami ellentmondott a szándékolt változtatásoknak.
1962-ben a nehézségek ellenére, az egykalauzos rendszert kiterjesztették a teljes hálózatra.
Így a motor-pótkocsis szerelvények esetén csak a pótkocsin, az ikerkocsiknál mindig a menetirány
szerinti hátsó kocsin volt kalauz.
Az egyirányú csuklós villamosokat 1962-64 között állították forgalomba. Ezzel átmenetileg
csökkent illetve megszűnt a kalauzhiány. A szerelvények hátsó ajtajánál történt a felszállás, a másik
kettőnél a leszállás. A zsúfoltság és az utasok fegyelmezetlensége miatt hamarosan lehetővé tették a
bérletes utasok részére az első ajtón történő felszállást.
II.9.7. 1964. Az egységes viteldíj rendszer

Az országban először az SZKV egyszerűsítette a jegyrendszert. 1964. január 1-től megszüntettek
minden korábban használt gyermek-, szakasz- és átszállójegyet: menetenként 50 filléres
vonaljeggyel lehet utazni. Ezzel egy időben megszűntek a szakaszhatárok is. A kalauzok munkáját
nagymértékben megkönnyítő rendelkezés országosan is a figyelem középpontjába került: a többi
vállalat is hasonló lépésre szánta el magát. A dolgozók és a tanulók részére bérletet
rendszeresítettek.
II.9.8. 1966. 100 százalékos emelés

A Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium rendeletére 1966. július 1-től a vonaljegy 1 forintba
került, a bérletek ára csökkent. Az általános bérlet ára 25 Ft., tanuló és a nyugdíjas bérlet 15 Ft.,
fénykép nélküli bérlet 75 Ft lett.
II.9.9. 1972. Részleges kalauz nélküli közlekedés

A Szegedi Közlekedési Vállalat újításként vezette be 1972. december 10-től a kalauz nélküli
villamosközlekedést a kiskundorozsmai vonalon. A vonalra beosztott csuklós villamos első és hátsó
ajtajánál lévő kapaszkodóra mobil perselyt helyeztek el. A kocsira csak a menetirány szerinti első
ajtón szállhattak fel az utasok bérlettel, utazási igazolvánnyal, vagy jegyváltási szándékkal. A
perselybe a menetjegy árának megfelelő pénzt kellett bedobni, a kocsivezető pénzt nem váltott fel.
A pénzzel teli perselyt üzemzáráskor a leszámolók kicserélték.
II.9.10. 1974. Teljes kalauz nélküli (KN) közlekedés

Október 1-jétől - a fővárosban bevezetett minta alapján - az egész hálózatra kiterjesztették a
teljes KN rendszert. Az utazás előreváltott menetjeggyel vagy bérlettel történt. A
villamosokra a BKV-nál használatos jegyérvényesítő készülékeket szerelték fel, melyekben a
lyukasztó tüskéket a kódutasításnak megfelelően naponta 2-4-szer kellett változtatni. A
járműveken minden ajtónál lehetett le- és felszállni. A felszabadult kalauzi létszámból
kocsivezetőket, ellenőröket, jegy- és bérletpénztárosokat képeztek ki. A vonaljegyeket és
bérleteket a vállalat saját kezelésű utcai pavilonokban és bizományosi úton forgalmazta.
1977-től jegyárusító automatákat helyeztek üzembe.
A menetjegyek ára a ’80-as évektől kezdve a mai napig az infláció hatására nagy iramban
emelkedett. Jól mutatja ezt az alábbi összefoglaló:
86
1979. április 30. A szegedi trolibuszokon a menetjegy ára 2 Ft. volt.

1981.04.04. A villamos jegy 1 Ft, a trolibusz jegy 2 Ft.
1982. 1 Ft, a trolibusz jegy 2 Ft.
1985. 2 Ft, a trolibusz jegy 4 Ft.
1987. Bevezették a napijegyet, ára 24 Ft, a tanuló napijegy ára 12 Ft, amely
érvényes volt SZKV és Volán járatokon is.
1989. 02.01. 5 Ft. (vill+ troli) Az SZKVautóbusz +Volán autóbusz jegy 6 Ft.
1990. 8 Ft.
1991. 14 Ft.
1992. 20 Ft.
1993. 24 Ft. majd aug. 1-től 25 Ft
1994. 30 Ft.
1995. 36 Ft.
1996 Bevezették az elsőajtós felszállási rendet és a járműveken történő
jegyváltást is. A járművezető munkáját megnehezítő feladat
kompenzálásaképpen a bevétel bizonyos százalékát - az eladott jegyek
számától függően - fizetés kiegészítés címén megkapják.
1996. 45/60 Ft. (pénztár/jármű)
1997. 55/75 Ft.
1998. 65/90 Ft.
1999. 75/100 Ft
2000. 79/105 Ft
2001. 85/112 Ft
2002. 90/120 Ft.
2003. 96/130 Ft
2004. 110/150 Ft
2005. 130/180 Ft
2006. 150/200 Ft
2007. 200/250 Ft
2008. 210/270 Ft.
A mellékletben bemutatott jegyek magyarázó része:

1. A Szegedi Közúti Vaspálya Részvénytársaság néhány menetjegye és a „közúti vashídon”
beszedett hídvám jegyei a ’10-es, ’20-as években
2. A tanácsi kezelésbe került vállalat átmeneti jelleggel - készlethiányra hivatkozva - a régi
bérleteket (annak levágott részeit) adta ki. Többek között az 1950. szeptember 2-től kibocsátott
tanulóbérlet (3252 sz.), az 1950 október 21-től kiadott munkásbérlet (2701 sz.), és az 1950.
december 22-től kiadott 9 Ft-os dolgozó hetijegy (2501 sz.)
A 36. számú dolgozó hetijegy már az új vállalati elnevezésről tanúskodik: Szegedi Villamosvasút
Községi Vállalat (SZVV.K.V). A 182 sz. dolgozó bérleten a Szegedi Villamosvasút (SZVV)
cégjelzés található.
3. A 10, 20 illetve 50 filléres bonokról nem maradt eredeti példány, viszont a ki nem adott „Péter-
fillér”-ből több példány is megmaradt az utókor számára. Összehasonlításul bemutatjuk a korabeli
pénzérméket is.
4. Az SZVV, majd SZKV ’50-es, ’60-as években használt menetjegyei: átszálló- és gyermekjegyek,
autóbusz menetjegyek, szakasz- és vonaljegyek.
5. Közelmúltunk és korunk menetjegyei: Az 1974. október 1-jétől bevezetett KN-rendszer
különböző névértékű, kódtüskés jegyérvényesítő készülékhez készült menetjegyeket ma már
automata jegykezelő berendezéssel is érvényesíteni lehet.
87
II.10. A társaság és a jogutód cégek igazgatói
II.10.1. Szegedi Közúti Vaspálya Részvénytársaság (Sz.K.V.Rt.):

1908 - 1918 Rosenfeld Nándor vezérigazgató, (1899-től a lóvasútnál is)
1918 - …. Zerkovitz Rudolf igazgató (1925-1940. között az ő neve szerepel a fellelt jkv-eken.
Ő írta alá az 1925.március 6-án életbe lépett Szolgálati Szabályzatot is)
…. - …. Korányi Jenő (üzlet)igazgató (1926-ban már az ő neve is Zerkovitz Rudolffal együtt
szerepel a fellelt jkv-eken)
1940 - …. Bíró Jenő igazgató: neve a fenti két személy mellett szerepel az 1941. évi II.
sz. Felülvizsgálati Jegyzőkönyvben.
II.10.2. Szegedi Villamosvasút (Községi) Vállalat (SZVV)

1948 Heimann Pál igazgató-főmérnök*
1948 Barta Béla „vállalatvezető” (munkásigazgató) Budapestről*
1949 Homola János „vállalatvezető” (1949-es jkv. szerint)
1950 - 1954 Herczeg Mártonné Csengeri Mária (munkás)igazgató, volt villamos kalauz*
1954 - 1960 Pálmai Lajos (munkás)igazgató, volt rendőrszázados*
1951 Heimann Pál igazgató-főmérnök (1951 és 1956-1957. évi jkv-ek szerint)
II.10.3. Szegedi Közlekedési Vállalat (SZKV)

1960 - 1969 Peták József igazgató
1969 - 1971 Tóth József igazgató, (volt Szeged Mjv. tanácsi dolgozó)
1971. Zsiga Sándor főmérnök mb. igazgató
1971 - 1981 Dr. Várhalmi Károly igazgató
1981. Krista Géza főmérnök mb. igazgató
1981 - 1992 Gazdag László igazgató (volt Szeged Mjv. tanácsi dolgozó)
1992. Vértesi Gyula főmérnök mb. igazgató
1993 - 1994 Nemes László igazgató
II.10.4. Szegedi Közlekedési Korlátolt Felelősségű Társaság (SZKT)

1994 - 2000 Nemes László ügyvezető igazgató
2000 - 2002 Dr. Tóth István Tibor ügyvezető igazgató
2002 - 2003 Nemes László ügyvezető igazgató
2003. Vajasné Király Mária mb. ügyvezető igazgató
2003 - 2010 Dr. Dózsa Gábor ügyvezető igazgató
2011 - 2014 Dr. Tóth István Tibor ügyvezető igazgató
2015. Kojedinszky Richárd ügyvezető igazgató
2016 - Majó-Petri Zoltán ügyvezető igazgató
* Rózsa Ferenc SZKV nyugdíjas közlése

(megjegyzés: a részvénytársasági igazgatók és az un. munkásigazgatók sora ma már nem teljesen tisztázható)
_________________
jkv - jegyzőkönyv
88
89
90
91
92
93
III. A villamos járművek története

III.1. A szegedi villamosközlekedés számára beszerzett járművek
III.1.1. Győri motor- és pótkocsik (1908)
A „Szegedi Villamos Városi Vasútra vonatkozó Engedélyokirat” 9. §-a alapján a részvénytársaságnak a
„forgalmi eszközöket” belföldről kellett beszereznie.
A 922/III. 1907. számú engedélyokirat mellékleteként a VI. pont előírja, hogy „az alkalmazandó
motorkocsikon oly kapcsoló, illetve szabályozóberendezések lesznek alkalmazandók, melyek segítségével a
motorok tetszés szerint sorosan, párhuzamosan, vagy az áramkörből kiiktatva önfékezésre is kapcsolhatók, és
az áram iránya azokban megváltoztatható is legyen.
A villamoskocsik hathatós kézifékkel és szabályszerű jelzőlámpákkal is felszerelendők. A
motorkocsikon a belső áramkör vezetékei úgy készítendők, és oly módon rendezendők el, hogy azoknak
veszélyes melegedése és rövidzárása lehetőleg elkerültessék. A szabályozóellenállások a kocsiszekrény alatt
helyezendők el, és úgy méretezendők, valamint akként burkolandók, hogy az esetleges üzemzavaroknál fellépő
nagyobb mérvű melegedés semminemű veszélyt ne okozhasson.”
A Szegedi Közúti Vaspálya Rt. (Sz.K.V.) 1908-ban a forgalom felvételéhez 25 db. favázas motor- (1-
25 psz.) és 6 db. favázas pótkocsit (51-56 psz.) szerzett be.
A motorkocsik vizsgajegyzőkönyve szerint a „két mozgó tengelyű, szabadalmazott alvázú, zárt

szekrényű és perronú, téli és nyári berendezéssel ellátott személyszállító motorkocsik vasszerkezetű alváza,
szekrénye valamint vonó- és fékező készüléke a Magyar Waggon- és Gépgyár Rt. Győri, az elektromos
berendezéshez tartozó géprészi pedig a Siemens-Schuckert cég pozsonyi gyárában készültek. A kocsi
elektromos berendezésének a kocsira való felszerelése a Szegedi Közúti Vaspálya R.t. kocsiszínében történt.”
III.1. kép: Eredeti győri motorkocsi a forgalmi III.2. kép: Az 55 psz. győri pótkocsi egy 30-as
telepen sorozatú motorkocsival a Széchenyi téren
A kocsik terveit a K.M. 82197/1907.sz. rendeletével hagyták jóvá (1907. nov. 1.) A 25 motorkocsi és a
6 pótkocsi 1908. szeptember és november hónapban vizsgázott a Magyar Királyi Vasúti és Hajózási
Főfelügyelőség vizsgabizottsága előtt.
A motor- és pótkocsik szerkezeti felépítése, kocsiszekrénye, alváza - a kézifék működtető berendezés
kivételével - teljesen azonos volt. A motorkocsikba 2 db D 54 n jelű, 2 x 25 LE-s (20 kW) teljesítményű
vontatómotort építettek be, a homlokfogaskerekek fogszáma 97 és 19. A menetkapcsoló „magnetikus szikra
fúvóval ellátott, K jelzésű soros és párhuzamos bekapcsoló, automatikus biztonsági kapcsolással, rövidrezáró
villamosfékkel”.
A jármű súlya 9600 kg, az engedélyezett férőhelyek száma 38 fő: ülőhely 21 (3 db kétszemélyes keresztülés és
egy 8 személyes hosszülés) állóhely az első peronon 8, a hátsón 9 fő. A kézifék forgattyús rendszerű, kerékre
ható tuskós fék. A világításra a kocsiszekrényben belül elhelyezett 1+4+1 db, kívül 2+2 db sorbakötött
hálózati izzók szolgáltak, az utastérben díszes búrákkal ellátva.
94
A „Kéttengelyű motorkocsi kormánytengellyel” feliratú eredeti jellegrajz (Közl. Múzeum Arch.)

szerint a kocsikban elhúzható függönyök voltak, az ablakok egy része leereszthető, a kocsik homlokrészén a
pályavilágító lámpatest felett viszonylatjelző tábla-tartó volt, fölötte pedig a díszes pályaszám volt felfestve.A
homlokablakok előtt kívülre elhelyezett - 1943-tól számjelző - lámpa színes üveg-betétekkel - sötétedés után –
az adott vonalat jelölte, nappal ugyanerre a célra színes tárcsák szolgáltak. Erre az akkor még gyakori
írástudatlanság miatt is szükség volt. Zárfény külön nem volt,a sugárvetőkre helyezett vörös üveg jelölte a
kocsi hátulját. Ez néhány év után megszűnt, és a zárfényt a sugárvetőbe beépített piros lámpa szolgáltatta.
Ugyanígy megszüntették a színes tárcsák használatát is. A menetirány jelzésére a homlokfalakon és a kocsi
oldalán a lanterna mellett kétoldalt elhelyezett táblák szolgáltak.
A középső homlokablak osztott kivitelű, a felső rész nyitható volt. A pályavilágító lámpa mellett a
szolenoid csatlakozó aljzat a mellékkocsik (pótkocsik) fékezésére szolgált. A kocsivezetői jelzőharang
eredetileg lábpedálos működtetésű volt, a peron alatt elhelyezve. Ezt a ’10-es években kézi ütőgombosra
alakították át, és a csengőket a homlokfalra, a pályaszám helyére szerelték fel. A számokat ettől kezdve
áthelyezték a homlokrész oldalsó falára. A keresztpadokat időközben hosszülésekre cserélték ki, melyeket az
ötvenes években egyszemélyes keresztpadokra építettek át. A homlok- és oldalablakok megváltoztatása,
csökkentése a felújítások során, a negyvenes-ötvenes évek fordulóján történt. Az oldallemez osztás, a
díszlécek a későbbiekben több kocsinál egyszerűsödött. A lépcsők fellépőinek száma az idők folyamán
többször változott, először három, majd a húszas évektől kettő, az ötvenes évek általános felújítása után ismét
három. Az eredeti peronkialakítást a lépcsők áthelyezésével és a befelé nyíló rácsos ajtók lecsapó rácsosra
történő átalakításával szintén az ötvenes években változtatták meg.
A húszas évektől az eredeti homloktáblák helyett egyfeliratos peron-oldaltáblákat használtak, majd
1956-57-től a budapesti minta szerinti homlok- és oldaltáblákat rendszeresítették. 1943 előtt a viszonylatokat
nem számozták, csak a két végállomást jelölték. Zsúfoltság esetén a kocsik peronjaira a „Megtelt” táblákat
tették ki.
Az áramszedők eredetileg erősen ívelt, csúszólap nélküliek voltak, de ezeket hamarosan a Fischer-féle
csúszólappal ellátott lírás rendszerű áramszedőkkel cserélték ki. 1928-ban kísérleteztek un. „Ackley-féle”
kézifékkel. A kocsik színezése eredetileg teljesen sárga volt, barna díszlécekkel. A harmincas évektől kezdve
az ablakközök és az alsó oldallemezek a legtöbb kocsinál fehér színűek voltak.
A KKM. 87886/1910. sz. engedélyével 1911.10.27-től az 53, 54, 55, 56 psz. pótkocsik motorkocsivá
átalakítva, majd 1924-től ismét pótkocsiként üzemeltek. Az eredeti motorkocsik állagának romlása miatt, a
KKM. 78686/1925. sz. engedélye alapján a 6, 13, 15, 16, 19, 23 psz. motorkocsik villamos berendezését az
1913-ban beszerzett 71–76 psz. pótkocsikba szerelték át, a hat eredeti motorkocsi egyidejű pótkocsivá
alakításával. Az új motorkocsik műtanrendőri (hatósági) vizsgáit 1925. július 9-én tartották meg.
A háborút követő években a vasúttársaság forgalma rendkívül megcsappant, ezért kevesebb járműre
volt szükség. Az Újvidéki Villamossági Rt. (U.V.R.T.) kocsiszínében 1921-ben tűzvész pusztított. Az Sz.K.V.
új tulajdonosa, a Részvénytársaság Villamos- és Közlekedési Vállalatok Számára (R.V.K.V.Sz. -ismertebb
nevén „trust” majd később tröszt) amely az újvidéki villamosvasútat 1918 után is - annak ellenére, hogy a
város a Szerb-Horvát-Szlovén Királysághoz került – kezelte, a tűzkárok pótlásáraés a forgalom fenntartása
érdekében Szegedről a 7-es psz. motorkocsit 1927.06.30-án átirányította Újvidékre. Az R.V.K.V.Sz. által
küldött két új motort, fékező- és indító ellenállásokat az Sz.K.V. telepén felszerelték, és a nevezett járművet
35-re számozták át. Egy 1941. évi kimutatás szerint még állagban volt, a motorkocsi további sorsa ismeretlen.
Több járművet évekig nem használtak, ezért a forgalmi járműként történő nyilvántartás és a selejtezés
időpontjai eltérőek. Néhány motorkocsivá átalakított eredeti pótkocsit ugyanígy váltakozva, hol pót-, hol
motorkocsiként használták és tartották nyílván. 1935-ben a 3, 8 psz. motor-, és a 13, 15, 16, 23 psz.
pótkocsikat, 1936-ban a 19 psz. motor(pót)kocsit selejtezték.
1936-ban a 2 psz. motorkocsi villamos berendezéseit, motorjait, a 19 psz. - de már akkor ún.
„közvetítőkocsiként” szolgáló - pótkocsi teljes futóművét, csatlásszerkezetét az akkor épített I. psz. benzin-
elektromos mozdonyba szerelték át. A 2 psz. motorkocsit a továbbiakban a nyilvántartásokban pótkocsiként
szerepeltették. 1937-ben az 56 psz. motor(pót)kocsit is törölték az állományból.
95
1940-ben a már selejtezett 15, 16, 23 psz. pótkocsik alvázának és futóművének felhasználásával három
középmagas oldalfalú teherkocsit építettek. (901 – 903 psz.) 1942-ben a 2, 6 psz. motor(pót)kocsikat
selejtezték. Az 1940.06.30-án felvett II. Műszaki felülvizsgálati jegyzőkönyv szerint az eredeti motorkocsikból
állományban volt 15 db (1, 4, 5, 9-12, 14, 17, 18, 20-22, 24, 25), valamint az eredeti pótkocsikból korábban
motorkocsivá alakított kocsikból 3 db (53-55), illetve az eredeti pótkocsikból 2 db. (51-52). 1952-54 között -
a 4-es psz. kocsi kivételével - a megmaradt kocsikba Böcker rendszerű légféket építettek be, a szolenoid
csatlásokat megszüntették, és az eredeti forgattyús kézifék helyett kerekes fékállványokat szereltek fel.
III.1.2. Győri motor- és pótkocsik átépítése ikerkocsivá (1953-54)

A Szegedi Villamosvasút - SZVV - 1951-52-ben a mellékvonalak egy részét végkitérőkkel látta el, amivel
lehetővé vált a pótkocsis közlekedés. A Fodor-telepi és az újszegedi vonalak forgalmának korszerűsítésére
1953-54-ben a győri motor- és pótkocsik felhasználásával - házilagos úton - ikerkocsik építését határozták el, a
járművek peronjainak teljes átalakításával.
Az első - Tiszai Ferenc művezető tervei alapján - megépített ikerkocsi 1953. április 4-én állt
forgalomba. Az öt ikerkocsit a 200-as pályaszám csoportba számozták be.
22 psz. motorkocsi + 53 psz. pótkocsi → 201 – 202,

24 psz. motorkocsi + 55 psz. pótkocsi → 209 – 210 psz. ikerkocsi lett.
III.3. kép: 201-202 psz. ikerkocsi a Rabtemető III.4. kép: A 12 psz. motorkocsit a pályaszolgálat
kitérőben használta
A második és a harmadik is 1953-ban, az utolsó kettőkettő pedig 1954.10.07-én állt forgalomba. E

járművek a maguk idejében korszerűnek voltak mondhatók és előre vetítették a jövőt abban az értelemben,
hogy a kocsikat teljesen zárt vezetőfülkével látták el, a kocsivezető pedig ülve dolgozhatott. Kísérletképpen az
utasáramlást is szabályozták: a vezetőfülke melletti szűk peronon csak felszállás, a középső peronok dupla
ajtajainál le- és felszállás volt megengedve. Ez azonban hosszabb távon nem vált be, és hamarosan
megszüntették. Kísérleteztek egyáramszedős rendszerrel is (203-204, 209-210). A kocsik színezése teljesen
sárga volt, barna díszítőlécekkel. A középső oldallemezre a „Vezess baleset nélkül!” felirat került. A döntött
homlokablakok felett kivilágítható menetirányjelző volt, ám azokat nem használták. 1958-tól a lökhárítókra
szereltek fel homlokiránytábla-tartó tüskéket.
A kocsikba az eredeti D 54 n típusú motorok kerültek, a két szélső hajtott, a két belső szabadonfutó
tengely volt. Üzemi fék a légfék, a kézifék kerekes rendszerű, kerékre ható tuskós fék volt. A kocsik belseje
megmaradt eredeti formájában, viszont az ülőhelyeket egyszemélyes keresztpadokra építették át.(ülőhely 24,
állóhely 76, összes férőhely 100 fő) A kocsi önsúlya 18 800 kg volt. Az első három szerelvényt 1962-ben,
kettőt pedig 1963-ban "selejteztek".
96
Ipari gyártókapacitás hiányában a hatvanas évek első harmadától a magyarországi villamosvasúti főműhelyek is építettek
új járműveket. A tervgazdálkodás kötött pénzügyi előírásai miatt a bekerülés költségét a fenntartási munkák között
számolták el. A gyakorlatban egy-egy műhelybe soros jármű „pályaszámát felhasználva” készülhettek az új csuklós
villamosok. 1962-ben így a 201-202, 203-204 psz. ikerkocsik elbontásával épült a 601 és a 602, míg 1963-ban a 205-206,
207-208, valamint a 209-210 psz. ikerkocsi elbontásával a 604, 606, 607 psz. egyirányú, háromajtós új csuklós villamos.
Ez az ikerkocsi típus kizárólag szegedi jellegzetesség volt, a vállalat történetében pedig a
járműkorszerűsítések első nagy lépését jelentette.
III.1.3. Győri motorkocsik szakszolgálati járműként (1960)

A 10 db megmaradt (4, 5, 9, 11, 12, 17, 18, 20, 21, 25) motorkocsi közül a 4, 11, 12, 21 psz. motorkocsik
1960. év végén - pályaszámuk változatlanul hagyásával - a szakszolgálatokhoz kerültek.
1959-ben leselejtezték a 17-es, 1960. december 31-én az 5, 9, 18, 20, 25 psz. kocsikat.
Néhány évi szolgálat után a 4, 11 psz. motorkocsit 1964-ben selejtezték, a 21 psz. kocsit 1967.01.01-
én rossz állapota miatt félreállították, majd 1968.03.05-én selejtezték. A 12 psz. kocsit 1970-ben törölték az
állományból.
Az ún. „győri kocsik” több, mint 50 évig szolgálták a város közlekedését.
III.1.4. Győri nyitott nyári pótkocsik (1910)

Az eredeti járműbeszerzés részeként a Győri Magyar Waggon- és Gépgyár Rt. 1909-ben szállította le a
kereskedelmi m. kir. Minister által, a KM. 28601.III.909. sz. alatt 1909. március 5-én jóváhagyott rajz alapján
gyártott 8 db favázas nyári pótkocsit. (101 – 108 psz.)
A 12269-12276 gyári számmal jelölt pótkocsik jellegrajz száma 7074, a megrendelés száma 547. A
rajz jelzi, hogy a pótkocsihoz „2 szükség lámpa gyertyavilágításhoz, 8 tuskósfék lánccal, 1eltolható napellenző
a hosszfalon, 2 homlokfal tolóajtóval, 2 perronajtó, 2 jelző csengő” tartozott.
A kocsik oldalfala ülőmagasságig nyitott, a jellegrajz szerint 4 részre osztott kivitelben készült,
oldalanként 8 db leereszthető napvédő ponyvával. A peronok kialakítása is nyitott volt, íves sarokkiképzéssel,
- a jellegrajz szerint befelé nyíló kertajtóval - ám valószínűbb, hogy egyszerű lánccal, három fellépőjű
falépcsőkkel. A kocsik alatt körbefutó fa életmentő keretek voltak beépítve. A műtanendőri vizsgájukra 1910.
március 17-én került sor.
Az egy- és kétszemélyes keresztpadokon 24 ülőhely volt, az állóhely 18, összes férőhely 42 fő volt. A
’10-es években az ülésekhez vállmagasságban vas védőkorlátot szereltek fel, amely egyben a halottak napi
forgalomban a koszorúk tartására is szolgált. A járművek idomvas alvázzal, fa kocsiszekrénnyel épültek, a tető
lapos dongatető volt, melyet csipkézett vas abroncs fogott körbe. Az utastérben három darab díszes búrával
ellátott lámpát, a peron külső részére a tetőívhez egy-egy zárjelző lámpatestet szereltek fel. A pótkocsikat a
motorkocsikról szolenoid csatláson keresztül szolenoid fékhenger fékezte, kerékre ható, tuskós fékrudazattal.
Ugyanerre a fékrudazatra hatott a forgattyús kézifék is. A kerekek átmérője 650 mm, ezért a padlómagasság
igen kedvező volt.
III.5. kép: 102 psz. nyitott nyári pótkocsi III.6. kép: A 31 psz. motorkocsi
„téliesített” átépítés után (rajz: Nagy István)
A pótkocsikat szinte csak a nyári hónapokban használták, mert téli és szeles időszakban rendkívül
„hideg és huzatos” volt. a 8 pótkocsit 1951-52-ben - téli üzemre is alkalmassá téve - az oldalfalat
megmagasítva, zárt üvegablakokkal látták el. Nem egységesen, de több kocsinál az egyik oldalon osztott
97
ablakok készültek, felül eltolható résszel. A 102-es kocsinál viszont oldalanként egy ablakot a 4704-4709 psz.
pótkocsikéhoz hasonló, hármas osztással építették meg, melynél a középső rész eltolható volt. Az átépítés
során cserélték ki a lépcsőket, a védőkereteket, rácsos lecsapó ajtókat, biztonsági lánc tartókat szereltek fel,
bővítették a belső világítást. Az átalakítással egyidőben a pótkocsikba Böcker rendszerű légfék került
beépítésre, a szolenoid csatlásokat megszüntették. 1957-ben a homloklemezekre táblatartó tüskéket szereltek
fel. Az 5 500 kg súlyú pótkocsik befogadóképessége - 7 fő/m2 férőhellyel számolva - 58 fő lett.
1959-ben selejtezték a 103-as, 1960-ban a 107-es kocsit, további hatot pedig 1962. március 15-én
vontak ki a forgalomból. A nyolc - járműtörténeti szempontból egyedülálló – pótkocsi több, mint fél évszázadig
közlekedett Szegeden, az utóbbi években szinte csak a 7-es vonalon.
A korabeli dokumentumok tanúsága szerint a nyári pótkocsik típusára több ajánlat érkezett Szegedre.
A Győri Magyar Waggon- és Gépgyár 6913. sz. rajza szerint a már gyártott motorkocsik méreteivel nagyrészt azonos,
teljesen nyitott, oldalfelszálós kivitelű, alacsony padlómagasságú járművet építettek volna (1907.06.14.)
Ezen belül volt egy változat, amely a peronok rovására megnövelte volna az utasteret, több, kényelmetlenebb ülőhellyel.
Jellegében azonban az előzővel azonos jármű volt.
A Waggonfabrik A. G. Köln-Ehrenfeld is tett ajánlatot: A J. Nº 2697. sz. rajz szerinti kocsi méreteiben közelít a
későbbiekben rendelt járműhöz, de ez is oldalfelszállós típus volt. (1908.08.01.)
A 101-108. psz. pótkocsikhoz leginkább hasonlító járművet ajánl (méretek, külalak, ablakosztás, tengelytáv) egy
cégjelzés nélküli PL. Nº 499. sz. (1908.02.17.) rajz, azonban, mint az összes többi, ez is oldalfelszállós kivitelű lett volna.
Ez utóbbi azt jelenti, hogy a keresztülések a jármű teljes szélességében vannak beépítve, felszállni a kocsi hosszában
végigfutó lépcsőkről lehetett.
Minden valószínűség szerint a döntésbeli késlekedés volt az oka, hogy a nyári pótkocsik beszerzése csak 1909-1910-ben
történt meg.
III.1.5 Schlick motor- és pótkocsik (1913)
A M. kir. Kereskedelemügyi Minisztérium 81344/1912. sz. rendeletével engedélyezett vonalhálózat bővítés

kapcsán a járművek szaporítására volt szükség. Az új kocsik terveit a K.M. 77490/1912. sz. illetve a
38839/1913. sz. alatt hagyták jóvá. A vasúttársaság ennek alapján 8 db favázas motorkocsit (31-38 psz.) és 6
db favázas pótkocsit (71-76 psz.) szerzett be.
A kocsik „műtanrendőri felülvizsgálata” 1913.06.12-én volt Szegeden. A motorkocsik a Budapesti
Villamos Városi Vasút (B.V.V.V.) „H” típusú motorkocsijaival, a pótkocsik az „M” típusú pótkocsikkal voltak
azonosak.
A „két mozgó tengelyű, szabadalmazott alvázú, zárt szekrényű, peronú, téli és nyári berendezéssel,
teljesen leereszthető üvegablakokkal és fa-jalousiákkal (olv.: zsaluziákkal, közérthetőbben zsalugáterekkel)
ellátott személyszállító kocsik vasszerkezetű alváza, szekrénye, valamint vonó- és fékező készüléke a Schlick-
Nicholson Gép- és Waggongyár Rt. budapesti, az elektromos berendezéshez tartozó géprészei pedig a
Siemens-Schuckert cég pozsonyi gyárában készültek.” Az elektromos berendezéseket a kocsikra az Sz.K.V.
Rt. telepén szerelték fel.
A motorkocsikba 2 db tramway-rendszerű, homlokfogaskerekes D 54 n jelű, 2x25 LE (19,9 kW)
teljesítményű vontatómotor került beépítésre, 91 és 17 fogszámú fogaskerék áttétellel. A menetkapcsoló
„magnetikus szikra fúvóval ellátott, K jelzésű, soros és párhuzamos bekapcsoló, automatikus biztonsági
kapcsolással, rövidrezáró villamosfékkel, 4+3 menet- és 6 fékfokozattal”. A motorkocsi súlya 10 200 kg. Az
engedélyezett férőhelyek száma: 24 ülőhely (egy- és kétszemélyes keresztpadok), állóhely az első peronon 7, a
hátsón 8 fő, a befogadóképesség 39 fő. A pótkocsik engedélyezett férőhelye 34 fő: 18 ülő, 8+8 állóhely.
A kézifék kerekes csigaműves rendszerű, kerekekre ható tuskós fék volt. A felszerelt külső és belső
lámpák száma a motorkocsikon 12, a pótkocsikon 7, a belső lámpákat díszes búrával látták el. A homlokfalon
elhelyezett szolenoid csatlakozó aljzat a pótkocsik fékezésére szolgált. A kalauzi jelzőcsengő húzószíjas
rendszerű volt. A kocsikat miniszteri leirat alapján körbefutó életmentő deszkákkal látták el, a pótkocsikba
pedig felszerelték a kalauzcsengőket. A motorkocsik pályavilágító lámpái B.V.V.V. rendszerű, egylámpás,
jelzőharanggal kombinált kivitelűek voltak. A felszálló ajtók mindkét kocsitípuson kifelé nyíló rácsos ajtók
voltak. A kocsik színezése eredetileg sárga, barna díszítőlécekkel, az osztott oldallemez alsó része valamint az
ablakközök fehér színűek voltak.
98
Az első világháborút követő években a nehéz körülmények közé került vasúttársaság kénytelen volt
járművei számát csökkenteni. A 33-as psz. motorkocsit az R.V.K.V.Sz. 1923-ban kölcsönképpen Miskolcra
irányította ahol a kocsi 27-es pályaszámmal március 6-án vizsgázott. 1925 november 9-én a kocsit végleg
eladták a Miskolci Villamos Vasútnak. Hosszú üzemelés után 1960-ban 11-esre számozták át. Selejtezése
1967.12.30-án történt.
A ’30-as évek gazdasági válsága miatt további kocsikat adtak kölcsön. Ugyancsak Miskolcra került a
32, 34, 37-es motorkocsi, az előbbi kettő 1938-ban, az utóbbi 1941-ben. A 32, 34-es kocsikba az MVV Ganz
TB-5 jelű motorokat és Isothermos csapágyakat szerelt fel. A három kölcsönkocsi 1943-ban került vissza
Szegedre.
Az 1951-52-ben elvégzett járműkorszerűsítések kapcsán a kombinált csengő-lámpa együttes helyett
különálló bronz hegyes jelzőharangokat, piros-fehér fénnyel világító sugárvetőket szereltek fel. A biztonságos
közlekedés érdekében az összes kocsit ezekben az években látták el légfékkel is, a szolenoid rendszer
megszüntetésével együtt. Az utasajtókat lefelé nyíló rácsos ajtókre cserélték ki. Átalakították a feljáró
lépcsőket is és a férőhely növelése érdekében a dupla kereszpadokat egyszemélyesre építették át. A 31-es psz.
kocsiba a járművezető védelmében az egyik peron baloldali ajtajához egy négyszeletes téli ajtót szereltek fel.
A 32-es psz. motorkocsit ismétlődő elektromos tűzesetek miatt 1963. április 9-én selejtezték, és
pályaszám felhasználásként a 603 psz. csuklós villamos építésekor bontották el.
III.1.5.1. Schlick motorkocsik szakszolgálati járműként (1970)

A megmaradt motorkocsik közül a 31, 36, 37, 38 psz. 1970-ben, a 34, 35 psz. 1972-ben üzemi állományba, a
szakszolgálatokhoz került. A 38-as kocsit 1972-ben törölték az állományból, egy meg nem valósult játszóutca
számára felújították, majd 1978-ban szétbontották. A 37-es kocsi a felújítása során a felsővezetékes
szakszolgálat járműveként feltűnő fekete csíkozást kapott és külső létratartó kapcsokat szereltek fel.
A még meglévő kocsikat 1977-ben selejtezték, és a 34-es kivételével szétbontották. A Budapesti
Közlekedési Múzeum és az SZKV közötti megállapodás értelmében 1981.01.03-ra a 34-es kocsit ipari
műemlékként a vállalat a selejtezés évének megfelelő állapotban felújította. Évekig a Múzeum Tatai úti
raktárában őrizték, majd 1987-ben a Múzeum új kiállítási csarnokában helyezték el. (Hermina út 25. sz.)
III.7. kép: a felújított 34 psz. motorkocsi III.8. kép: A 215-216 psz. ikerkocsi a 2-es vonal
Vágóhíd (Ságváritelep) végállomásán
III.1.5.2. Schlick pótkocsik átalakítása motorkocsikká (1925)

A győri motorkocsik egy része a ’20-as évek elejére tönkrement, a forgalmi követelményeknek már nem felelt
meg. Az 1913-ban beszerzett 6 pótkocsit alig használták, ezért elhatározták, hogy az eredeti beszerzésű
motorkocsik elektromos berendezéseinek felhasználásával e járműveket motorkocsikká építik át.
A K.M. 78686/1925. sz. rendeletével engedélyezett átalakítás értelmében a

71-es psz. pótkocsi a 6-os,
72-es psz. pótkocsi a 19-es,
73-as psz. pótkocsi a 15-ös,
74-es psz. pótkocsi a 13-es,
99
75-ös psz. pótkocsi a 23-as,

76-os psz. pótkocsi a 16-os motorkocsi villamos berendezését kapta.
A 6 új motorkocsi 1925.07.09-én állt forgalomba és az ’50-es évek elejéig változatlan formában

közlekedett.1951-ben ezeket a kocsikat is átalakították légfékes rendszerűre és a 30-as sorozatú
motorkocsikhoz hasonló átalakításokat végeztek. A forgattyús kézifékeket 1956-ban kerekes rendszerűre
cserélték ki. Az állóhelyek számát 26 főben határozták meg, így a befogadóképesség 44 fő lett. A forgattyús
kézifékeket 1956-ban kerekes rendszerűre cserélték ki. emiatt a motorkocsikat július 6-án újabb hatósági
vizsgának vetették alá.
III.1.5.3. Schlick motorkocsik átalakítása ikerkocsivá (1961)

Az 1961. évi járműfelülvizsgálat megállapította, hogy a járműpark műszaki állapota igen leromlott.
Ekkor döntöttek a 70-es sorozatú motorkocsik ikresítéséről is, melyet a pótkocsis közlekedés várható
háttérbe szorulása is indokolt. A hat motorkocsit csekély átakítással (motorok számának csökkentése,
homlokszerelvények módosítása) ikresítették 1961-62-ben. A sebesség növelése érdekében a D 54 n
típusú motorokat „Unio” motorokra cserélték ki. Módosították a fékszerkezetet, később a vezetői
peronokat egyik oldalon idegen járműből származó téli ajtókkal „befalazták”, az ott lévő lépcsőket
leszerelték. A járművek befogadóképessége 136 fő (2x12 ülöhely, és 2x56 állóhely) volt.
Az új ikerkocsikat a 200-as psz. csoportba számozták be.
73, 74 → 211 –212
75, 76 → 213 – 214
71, 72 → 215 – 216
Az első szerelvény 1961.08.08-án, az utóbbi kettő 1962.03.22-én állt forgalomba. Évtizednyi használat
után a három ikerkocsit 1971.04.30-án selejtezték és szétbontották.
III.2. A fővárosból és vidéki nagyvárosokból származó villamos járművek

III.2.1. „N” típusú motor- és ikerkocsik
III.2.1.1. Előzmények
A Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (B.K.V.T.) 1896-98-ban többek között 60 db „A” (1-50, 121-130 psz.
kétmotoros), 30 db „B” (51-80 psz. egymotoros) típusú, drezdai alvázú favázas motorkocsit szerzett be a Schlick gyártól
és az aradi Weitzer János Gép- Waggongyár és Vasöntöde Rt-től.
A kocsiszekrényt könnyű favázas kivitelben építették, a peronok zártak voltak. A kocsikat azonos típusú, jellegű
és teljesítményű - egy, vagy két 20 LE-s (15,9 kW) - motorral látták el. A kétmotoros járműveken fogaskerék áttételt
alkalmaztak, az egymotoros járműveken lánc- és fogaskerék hajtás is előfordult. Befogadóképességük 43-59 fő (17-23
ölő, és 25-26 állóhely) között mozgott.
Kivétel nélkül minden járművet felszereltek alsó- és felsővezetékes áramszedővel, a felsővezetékhez Siemens &
Halske rendszerű kengyeles (más néven lírás) áramszedőt gyártottak. A BKVT villamoskocsijai barna színűek voltak,
1923 után viszont egységesen sárga színt kaptak.
A 90 db „A” és „B” típusú kocsi nem vált be. Az igen kicsi, 1690 mm tengelytávú drezdai alváz miatt erősen
himbált, ezért több ilyen, hosszú szekrényű járművet nem szereztek be. A meglévőket viszont át kellett alakítani. A
Schlick gyár 1897-ben 20 db kocsit forgóvázassá épített át, ezek a „G” típusjelzést kapták, 1898-1900 között a BKVT az
„A” és „B” típusú, drezdai alvázú kocsikat, illetve 1903-ban a „G” típusú, kis forgóvázasnak nevezett kocsikat beálló
kéttengelyesre alakította át. A kocsik végül egységesen az „N” típusjelzést kapták. A volt „G” típusú kocsik alvázkerete,
oldalfalszelvénye, csapágyvezetékei - a forgóvázas konstrukcióból adódóan - kisebb mértékben eltérőek voltak a többi
„N” típustól. Egy 1903-as rendelet alapján az összes „N” típusjelű kocsit Böcker-rendszerű légfékkel látták el.
1923-ban a Budapest Székesfővárosi Közlekedési Rt. (B.Sz.K.Rt.) az egységes számrendszerében az „N” típusú
kocsikat az 1100-as pályaszám csoportba számozta át.
1 – 80 → 1100 – 1179
121 – 130 → 1180 - 1189
Az 1943-ban selejtezett motorkocsik közül 1944-ben 10 db a Budapesti Helyiérdekű Vasúthoz (B.H.É.V.), 3 db
Miskolcra, 2 db Szegedre (1124, 1125 psz.), 1 db Nyíregyházára, 2 db Nagyváradra, 2 db Szabadkára került. A hálózati és
utasforgalmi változások nyomán 1947-ben határozat született az 1941-től selejtezésre kijelölt „N” típusú motorkocsik
ikresítésére. A motorkocsik egy részének az ikresítése 1948-49-ben történt. A szólónak megmaradt két kocsi 1951-ben
Pécsre illetve Szegedre (1136”) - eredetileg 1107, majd 1183”) került.
(A pályaszámok után a ” és a ”’ jelzés a másodszor illetve harmadszor kiadott pályaszám jelölésére szolgál)
100
1951-ben az „N” típusú motorkocsik pályaszámait átrendezték, tömörítették. Az ikresített motorkocsik közül 1953-58
között Szeged 2, Debrecen 3, Pécs 1, illetve Miskolc 12 szerelvényt kapott. A többi kocsit selejtezés után szétbontották.
III.2.1.2. „N” típusú motorkocsik (1944, 1951)
A B.Sz.K.Rt. 1939-ben megkezdett járműrekonstrukciójával (az akkori elnevezés szerint újítási program)
selejtezett járműveiből a „Részvénytársaság Villamos- és Közlekedési Vállalatok Számára” nevű cég
(„Tröszt”) által 1944.04.28-án átvett 6 db 1100-as, (volt B.K.V.T. „N”) kocsik közül az 1124, 1125 psz. kocsit
Szegedre irányította. Az Sz.K.V. Rt. a két kocsit a 80-as pályaszám csoportba számozta:
1124 → 81
1125 → 80
A kocsik évekig a remízben pihentek, forgalomba állításuk azonban csak a második világháborút
követően, 1949-ben, a „műszakrendőri próba” után vált valóra. A műszakrendőri vizsga jegyzőkönyvét a
közlekedésügyi miniszter a 32.221/1949.X. fő. sz., 1949.07.02-án kelt leiratában hagyta jóvá.
A 11 100 kg önsúlyú kocsikban 25 LE (19,9 kW) teljesítményű „U” típusú motorok voltak. A BFZ
35/600 típusú menetkapcsolók B.K.V.T.- G.V.R.T. (Ganz Villamossági Rt.) gyártmányúak. Mivel a két
motorkocsi elektromos berendezései eltértek a Szegeden használatos típusoktól, (fordított kapcsolású
menetkapcsolók) a járművek üzemeltetése balesetveszélyes és nehézkes volt.
A KPM. 1950.10.27-én kelt 7698/1950.II. fő sz. valamint az 1950.10.30-án kelt 7694/65/1950.II.fő sz. átirataiban a
szegedi vállalatot a járművek tipizálására szólította fel, illetve két újabb kocsi átadását helyezte kilátásba. Ezek szerint a
80, 81 psz. kocsik „U” típusú motorjait D 54 n típusúakra kellett volna cserélni, ami viszont maga után vonja a
menetkapcsolók és az ellenállások cseréjét is. A vállalat ezt nem tudta elvégezni, ezért javasolta, hogy a 80, 81 psz.
kocsikat szállítsák vissza, cserébe a vállalat kapja meg a már nem üzemelő 2406, 2407 psz. motorkocsikat. A KPM-mel
történt megegyezés után a két kocsit 1951.11.05-én felszállították Budapestre. Ott felújították és ikresítették Miskolc
részére, ahol 1952.12.25-től 37-38-as, 1955.10.01-től 172-173-as pályaszámmal közlekedett. A kocsikat a felújítás
keretében négy széles oldalablakúra alakították át, görgőscsapágyazással, küllős típusú szegedi kerékpárokkal.
Az ikerkocsi selejtezése Miskolcon 1964.12.30-án történt meg.
A KPM. 1951.03.22-én kelt 7694/III./13/II. fő sz. átiratában értesítette a Szegedi Villamosvasutat

(SZVV), hogy a Fővárosi Villamosvasút (FVV) az 1136" psz. villamos motorkocsit könyvjóváírás útján átadja
Szeged részére.
A fővárosi Füzessy Árpád Főműhelyben történt felújítás alkalmával a kocsi alatt lévő Griffin-
kerekeket BRa tárcsás abronccsal ellátott kerékpárokra cserélték ki. Az Unio típusú motorokat TB 5 jelű
motorokra cserélték ki, az „U” jelű kapcsolók helyett Siemens kapcsolókat építettek be. A tengelyekre SZKV
típusú csapágyházak kerültek. A szolenoid hengereket és a homlokfalakon a szolenoid csatlást megszüntették.
III.9. kép: A 82 psz. motorkocsi a kocsiszínben III.10. kép: A 307-308 psz. "N" típusú ikerkocsi
Rókus végállomáson
A kocsi 1951.10.26-án érkezett Szegedre, ahol a 80-as psz. csoportba számozták be.
1136" → 82
101
Többszöri felújítással, kisebb átalakítással (homlokszerelvények: sugárvetők, táblatartó tüskék,

zászlótartók) üzemelt. Érdekesség, hogy külön szolgálati utasítás rendelkezett arról, miszerint a két miskolci (2
és 6 psz.) pótkocsit csak a 82-es kocsi vontathatta, és néha - vonatos sűrítő szerelvényként - mind a kettő fel
volt csatolva. Ez a szerelvény a vonatos meneteket is bonyolította. A motorkocsit 1967.01.01-én a
pályaszolgálat vette át, majd 1970.12.31-én selejtezték.
III.2.1.3. „N” típusú ikerkocsik (1958)
Az „N” típusú motorkocsik ikresítése során megmaradt mindkét motor, de egységesen GE 58 (Unio)
típusúakra cserélték ki. A négy motor áramfelvétele miatt a BFZ 35/600-as menetkapcsoló mellé segédhengert
építettek be.
Az 1114”-1115”, 1122”-1123” psz. ikerkocsikat az FVV-nél 1957.10.13-14-én történt selejtezés után
könyvjóváírás útján 1958-ban Szeged kapta meg. A két ikerkocsit a 300-as psz. csoportba számozták be.
1114”-1115” → 309-310
1122”-1123” → 307-308
A 307-308 psz. ikerkocsi 1958. februárjában, a 309-310 psz. 1958. április hónapban állt forgalomba, a
kocsik változatlanul hagyásával.
A pályaszámok átcsoportosításával, 1960. novembertől a két ikerkocsi az 500-as számcsoportba került
át:
307-308 → 503-504
309-310 → 501-502
III.11. kép: A korszerűsített 503-504 psz. iker- III.12. kép: Az 501-502-es ikerkocsi a felújítás
kocsi a 2-es vonal Petőfi telepi végállomásán után a kocsiszínben
1965-ben az 503-504 psz. ikerkocsin nagyobb átalakítást végeztek. Korszerűsítették a kocsiszekrényt,

egybefüggő utasteret alakítottak ki, az ajtók csak az egyik oldalon maradtak meg, ahová a szekrény felé nyíló -
kézi működtetésű - tolóajtókat építettek be. Az ajtóelrendezés így 1+1 - 1+1 lett. A peronelválasztó falak
kiszerelése után a kocsiszekrény viszont - a kellő merevítés hiányában - instabillá vált. A kocsi hatósági
vizsgája 1965.04.22-én történt meg.
A négy motorból kettőt kiszereltek a sok meghibásodás és az egyszerűsítés okán. A kézi működtetésű
tolóajtókat 1966-ban pneumatikus működtetésűre alakították át. Az egykalauzos rendszer bevezetésekor
először közös zsinórral működő jelzőcsengőt alkalmaztak, majd berregőt szereltek fel. A kocsik csatolt végein
a hármas osztású homlokablakok átalakítva megmaradtak, a vezetői peronon nagy panoráma ablakokat
alakítottak k, a feljáró lépcsőket gumiszőnyeggel borították be.
Felújítás és kisebb mértékű átalakítás után az 501-502 psz. ikerkocsi homlokszerelvényei változtak, a
vezetői peronokon az egyik oldalon megszüntették az ajtókat. Az ajtóelrendezés így ennél a kocsinál 1+1 -
1+1 illetve a másik oldalon 0+1 - 1+0 lett. Ez az ikerkocsi viszont mindvégig négymotoros maradt.
1966.12.31-én a pályaszolgálat vette át. Évekig állt használaton kívül, majd selejtezték, és 1972
szeptemberében szétbontották. Az „N” típusú kocsik közül a leghosszabb ideig, 75 évig szolgálta a
villamosközlekedést. Az 503-504 psz. ikerkocsit 1971-ben selejtezték.
102
III.2.2. „Q” típusú motor-, pót- és ikerkocsik

A Schlick-gyár 1898-ban rövidebb kocsiszekrényű, de jellegében az „A” típushoz hasonló 20 db. „M” típusú, 4 álló
ablakos, 1800 mm tengelytávú, drezdai alvázú motorkocsit (141-160 psz.), a Ganz gyár 20 db. „E’” (422-441 psz.),
illetve 20 db. „E’” (442-461 psz.) típusú, hasonló drezdai alvázú favázas motorkocsit gyártott.
A B.K.V.T. a feleslegessé vált 1680 mm tengelytávolságú drezdai alvázakhoz 1898-1900 között új, rövidebb
kocsiszekrényeket és új villamos berendezéseket rendelt: ezek voltak a „D” típusjelű (484-498, 514-542 psz.), illetve a
„D’” típusjelű (499, 505-513, 543-550 psz.) motorkocsik.
A „D” és „E” típusú kocsikban az egyik oldalon keresztülések, a „D’” és az „E’” típusú kocsikban mindkét
oldalon hosszpad - 9+9 ülőhely - voltak. Külső megjelenésre nézve eltérés volt a kocsik között annyiban, hogy a
tetővilágító lanterna felépítménye nemcsak a válaszfalak közötti tetőrészen volt, hanem a peronok fölött íves
kialakításban záródott. (484-550 psz.) A szellőzőablakok száma 6 és 8 között váltakozott.
A beálló tengelyű kocsikkal nyert kedvező tapasztalatok alapján a Schlick és a Ganz gyár 1905-1906-ban a
drezdai alvázú kocsikat is átépítette.A járművek eredeti motorjait SH 30/4, B 17/30, G, GE 58 típusjelű motorokkal
cserélték fel.
Az egyes típusjeleket a rövid kocsiszekrényű motorkocsiknál egységesen „Q”-ra változtatták. 1923-ban a
B.Sz.K.Rt. az egységes számrendszerben a „Q” típusú kocsikat az 1300-1400-as psz. csoportba számozta át:
141 - 160 → 1300 – 1319

421 – 463 → 1320 – 1362
484 – 550 → 1363 – 1429
Az 1333 - 1362 psz. kocsikba egy 1926. évi rendelet értelmében hálózati árammal működő elektromágneses
sínfékeket szereltek fel. (un. hegyi kocsik) Egy 1947-es határozat értelmében a hegyipályás motorkocsik kivételével az
összes addigra megmaradt „Q” típusú motorkocsi pótkocsivá történő átalakítását kezdték el. A pótkocsik számára az
5320-5399 psz. csoportot jelölték ki. 1949-től azonban ezt a folyamatot leállították és az 1363-1429 psz. motorkocsikat
ikerkocsikká építették át. Az átalakított és ikresített járműveket az 1400-as psz. csoportba számozták be.
1951-ben a még üzemelő „Q” típusú járművek pályaszámait tömörítették, átrendezték. A kocsik forgalomból
történő fokozatos kivonása kapcsán 1953.1958 között ezeknek a járműveknek egy része is a vidéki nagyvárosokba került.
III.2.2.2. „Q” típusú motor- és pótkocsik (1957)

A Városi és Községgazdálkodási Minisztérium (VGKM) 1956.08.17-én kelt 705-263/1956.XII. sz. leiratában
hozzájárult, hogy a Fővárosi Villamosvasút (FVV) 2 db. „Q” típusú motorkocsit és 3 db. pótkocsit a Szegedi
Közlekedési Vállalatnak (SZKV) könyvjóváírással átadjon. Az FVV 1956.07.21-én törölte állományából az
1305” (ex 441, majd 1340), 1315” (ex 455, majd 1354) psz. motorkocsikat, valamint az 5330 (ex 152, majd
1311) az 5344 (ex 531, később 1410, majd 5384) és az 5345 (ex 506, később 1385, majd 5366) psz.
pótkocsikat. Az SZKV. 23/II-57 sz. megrendelésében módosításokat kért: Ennek során a dupla kereszt- és
hosszpadok helyett egyszemélyes keresztpadokat építettek be, a Schlick-rendszerű karos kézifék helyett
kerekes kézifék, a kocsitetőn lévő számtábla helyett SZKV minta alapján új számjelző, süllyesztett kivitelű
kisméretű, FVV típusú sugárvető került beépítésre. Az Unio típusú kapcsolókat 75/600-as menetkapcsolók, a
KG Griffin kerékpárokat BRa tárcsás kerékpárok váltották fel. A két motorkocsi átvétele a „Fővárosi
Villamosvasúti Főműhely (FVF) Dózsa György Főműhelyében történt meg 1957.03.28-án.
A két motorkocsi műszak-rendőri vizsgáját 1957.10.03-ra tűzte ki Fáskerti Sándor, a Fővárosi
Villamosvasút osztályvezetője a 324.775/1957. ügyiratszám alatt érkezett leiratában. A vizsga Szegeden a
temetői vonalon, a kitűzött napon zajlott le. Az SZKV a saját számrendszerébe, a 40-es psz. csoportba
számozta be:
FVV 1305 → SZKV 40
1315 → 41
A későbbi felújítások során a kisméretű sugárvetőket nagyobbakra cserélték, a csapágyvillákat belső
villásra alakították át, SZKV típusú csapágyházakkal. A lökhárítókat egyedi formájúakkal váltották fel, a
díszléceket egyszerűsítették. A 40-es kocsin oldalanként 8, a 41-es kocsin 6 tetővilágító ablak volt.
A rendszeres forgalomból történt kivonásuk után a pályaszolgálat 1967.01.01-én vette át a két
motorkocsit. 1968.03.05-én a 41-es, 1970.12-31-n a 40-es motorkocsi törölték az állományból.
103
III.13 kép: A 41 psz. motorkocsi a Széchenyi téren III.14. kép: A 40 psz. szakszolgálati motorkocsi
Az 5330, 5344, 5345 psz. „Q” típusú pótkocsik

leszállítási határideje az 1956.10.06-án kelt 558/IV-
56. megrendelő szerint október 15 volt. A három
pótkocsit minden valószínűség szerint a
motorkocsikkal együtt állították forgalomba, átalakítás
nélkül, meghagyva eredeti pályaszámaikat. Az 5330
psz. pótkocsi lanternája csak a peronelválasztó falak
között volt, míg a másik két kocsié a peronok felett
záródott. Elhasználódott állapota miatt ezt a pótkocsit
- alig egy évi üzemelés után - 1958.11.13-án
selejtezték. Az 5344, 5345 psz pótkocsikat néhány év
múlva, 1964.12.31-én törölték az állományból.
III.15. kép: Az 5345 psz. pótkocsi egy "Q" típusú
motorkocsival az Aradi vértanuk terén
III.2.2.3. „Q” típusú ikerkocsik (1958-1959)
A „Q” típusú ikerkocsik FVV-nél történt selejtezése után öt ikerpár könyvjóváírás útján került az SZKV-hoz,
ahol a járműveket a 300-as psz. csoportba számozták be.
1420”-1421” → 311-312
1416”-1417” → 313-314
1424”-1425” → 315-316
1426”-1427” → 317-318
1406”-1407” → 319-320
Az Unio ikerkocsik közül az első 1958. szeptemberében, a második és a harmadik decemberben, a
negyedik 1959. márciusban, az ötödik ugyanaz év decemberében állt forgalomba. Ez utóbbira még a
fővárosban az ajtók mellé piros színű indításjelző lámpákat szereltek fel, a kocsi belsejében berregővel, de a
húzószíjas kalauzi jelzőcsengőt is meghagyták. A többi kocsitól eltérően ezen belső számjelzők és belsővillás
csapágyházak voltak. Az első négy ikerpárban egyik oldalon hosszpad, az ötödikben mindkét oldalon
egyszemélyes keresztpadok voltak. Ezeken a kocsikon használtak Szegeden először visszapillantó tükröket.
A pályaszámok átcsoportosításával, 1960-ban a kocsik a 400-as sorozatszámot kapták:
311-312 → 411-412
313-314 → 413-414
315-316 → 415-416
317-318 → 417-418
319-320 → 419-420
104
III.16. kép: 311-312 psz. ikerkocsi az 5-ös III.17. kép: Ugyanaz az ikerkocsi 411-412 psz-mal
vonal Széchenyi téri végállomásán a 7-es vonalon a Dugonics téren
Elhasználódás miatt az elsőt 1963-ban, a másodikat 1964-ben selejtezték.

A megmaradt három ikerkocsit felújították és részben átalakították. Egyik oldalon az ajtókat
megszüntették, így az ajtóelrendezés egyoldali 1+1 - 1+1 lett. Egyedi számtáblákat, lökhárítókat szereltek fel,
a kocsikat az egykalauzos rendszer szerinti jelzőkkel látták el.
A három ikerkocsit 1970.09.09-én selejtezték, majd hamarosan szétbontották.
III.18. kép: A felújított 419-420 psz. ikerkocsi a III.19. kép: A 4118 psz. pótkocsi Szegeden:
kocsiszínben cégjelzést nem festettek fel
III.2.3. „R0” típusú pótkocsik.

A B.K.V.T. 1903-1904-ben a Schlick gyártól 40 db., majd 1904-1908 között 71 - évenkénti bontásban 10, 10, 33, 7, 11
db. - „R” típusú pótkocsit szerzett be. (741-811 psz.)
Az „R” típusú, 5130 kg súlyú favázas pótkocsikat a 4 álló ablak, íves záródású lanternás (világító ablakos) tető, szimpla
felszállóajtók befelé nyíló kettős ráccsal, alacsony padlószint, kisméretű (600 mm) futókerekek, dupla kereszt- és
hosszpadok jellemeztek.
A kocsikba forgattyús rendszerű kézifékeket építettek be, a kerekek előtt védőlemezek voltak. A későbbi felújítások során
Böcker-rendszerű légfékkel látták el, az eredetileg az alsó homloklemezen lévő kalauzi jelzőharangokat a tetőpárkányhoz
szerelték át, valamint életmentő kereteket építettek a kocsik alá. A pótkocsik befogadóképessége eredetileg 20 álló- és 21
ülő utassal 41 fő volt.
A Budapesti Egyesített Városi Vasút (B.E.V.V.) 1918-ban az „R” típuson belül megkülönböztetés céljából a 741-811 psz.
kocsikra az „R0” jelölést vezette be.
1923-ban a B.Sz.K.Rt. az egységes számrendszerben az „R0” típusú pótkocsikat a 4100-as psz. csoportba számozta át.
741 – 811 → 4100 – 4170
A rohamos elhasználódás miatt 1942-ben megkezdődött a sorozat selejtezése. Ettől kezdve kerültek 4100-as pótkocsik a
Debreceni Helyi Vasúthot (D.H.V.), a Nagyváradi Városi Vasúthoz (N.V.V.), a Magyar Államvasutak Budapesti Elővárosi
Vasúthoz (MÁV-BEV), valamint a Budapesti Helyiérdekű Vasúthoz (BHÉV).
A folyamatos selejtezések után 1952-1953-ban 12 db. 4100-as pótkocsi került Szegedre.
105
III.2.3.2. „R0” típusú pótkocsik (1952-1953)

1952-ben a KM. 1952.02.05-én kelt leiratában értesítette az SZVV-t, hogy a Fővárosi Villamosvasút 6 db.
4100-as pótkocsit könyvjóváírással részére átad. Az FVV 1952.04.18-án selejtezte a 4110, 4118, 4131, 4144,
4147, 4169 psz. pótkocsikat. Konkrét adatok hiányában - egy SZVV 1952-es kimutatás alapján -
feltételezhető, hogy 1952. május 1-jén a 6 kocsi forgalomba is állt. E kimutatás a kocsik befogadóképességére
60 főt - 14 ülő- és 66 állóhely - jelölt meg.
1952.07.18-án a Fővárosi Tanács hozzájárult, hogy a Szegedi Villamosvasút további 6 db. 4100-as
pótkocsit kapjon meg. 1952.12.29-én értesítette az FVV-t, hogy 6 db. pótkocsit az SZVV-nek átad.
Az FVV 1953-ban selejtezte a 4100, 4102, 4105, 4112, 4117, 4154 psz. pótkocsikat. Ezek közül a
4100, 4102 psz járműveket az SZVV 1953.03.27-én vette át. (KM.36/173/1952 sz.)
A 6 kocsi 1953.08.25-én állt forgalomba a Szegedi Közlekedési Vállalat (SZKV) 1955.07.27-i
kimutatása szerint. A pótkocsik Szegeden változatlan formában, eredeti pályaszámokkal a fővonalon és a 2-es
vonalon közlekedtek, szegedi illetve a fővárosból elszármazott motorkocsikkal.
A 4100, 4102, 4105, 4117 psz. pótkocsit pár évi üzemelés után, 1955-ben selejtezték. A 4118, 4147
psz. kocsit alig használták, majd a 4110, 4112, 4131, 4144, 4154, 4169 psz. pótkocsikkal együtt 1958-ban
törölték az állományból.
III.2.4. „R4” típusú pótkocsik
A BKVT a Kistarcsai Gép- és Vasútfelszerelési Gyár Rt-től – az I. Világháború alatt – 1916-ban 10 db. „R4” típusú,
favázas nagy nyári pótkocsit szerzett be. (1401-1410 psz.)
Az üvegablak helyett - hasonlóan a szegedi 100-as sorozatú nyári pótkocsikhoz - leereszthető ponyva volt felszerelve.
Egy 1927-ben kiadott engedély alapján a kocsikat levehető téli oldalablakokkal szerelték fel, a felfelé nyíló rácsajtókat
lefelé nyíló ajtókra cserélték ki. Eredetileg a kocsik szimpla feljáróval épültek, kettős feljárósra 1938-ban alakították át,
amikor téli ajtókat is beépítettek. Az átalakítási terveket a KKM. 8277/1939.VII. számon hagyta jóvá. A kocsik önsúlya
6100 kg, tengelytávolsága 4000 mm, befogadóképessége 58 fő (28 ülő- és 30 állóhely)
A végleges ablakbeépítéskor osztott üvegablakokat készítettek, a felső részben befelé nyíló szellőzőablakokkal, illetve
oldalanként 2-2- db. háromrészes, eltolható keretes ablakkal. A nem nyitható ablakok előtt az eredeti kapaszkodó
rudazatot meghagyták. A pótkocsik fékezése a motorkocsikról légfékkel történt, kerekekre ható tuskós fékpofákkal.
Az utastérben dupla keresztpadok és hosszpadok készültek, a peron és oldalablakok felül íves záródásúak voltak. A
kisméretű - 600 mm - futókerekek alacsony padlómagasságot tettek lehetővé. Az „R4” típusú pótkocsikat a BSzKRt
1923-ban az egységes számrendszerében a 4700-as psz. csoportba számozta át:
1401 – 1410 → 4700 – 4709
A 4700-4703 psz. pótkocsik 1952-ben Miskolcra kerültek, a 4704-4709 psz. pótkocsik az 1954-ben
történt selejtezés után Szegedre kerültek.
III.2.4.2. „R4” típusú pótkocsik (1956, 1960)

Az FVV által a forgalomból kivont 4704-4709 psz. pótkocsik egy 1955.07.27-én kiadott SZKV
járműállomány kimutatás szerint 1954-ben kerültek Szegedre. Így az 1955-ös kimutatásban szerepeltek ugyan,
de egy másik adat szerint csak 1956.03.26-án álltak forgalomba.
A pótkocsik az SZKV-nál eredeti pályaszámaikat megtartották. A későbbiekben a futócsapágyakat
kicserélték szegedi típusúakra, a dupla keresztpadokat egyszemélyesre építették át. A hosszpadokat még az
FVV alakította át egyszemélyes keresztülésekre. A szellőzőablakokat kis módosítással meghagyták.
A Miskolcra 1952-ben elszállított négy - később „R4a” típusjelű - pótkocsi egy SZKV 1966. évi
záróállomány kimutatás szerint a Miskolci Közlekedési Vállalatnál (MKV) a 140-es számcsoportba került.
Az SZKV a 4 pótkocsit 1960 novemberében miskolctól átvette és visszaszámozta a 4700-as sorozatba.
(a miskolci hibás átszámozási sorrendet az SZKV nem korrigálta, így a két első pótkocsi számai Szegeden is
fel voltak cserélve)
4700 → MKV 141 → SZKV 4701
4701 → 140 → 4700
4702 → 142 → 4702
4703 → 143 → (-)
106
III.20. kép: A 4708-as pótkocsi a remízben III.21 kép: A 4700 psz. pótkocsi az Aradi vértanuk terén
A 4703 psz. pótkocsi Szegeden nem került forgalomba, alkatrésznek használták, majd 1962.03.05-én
selejtezték. A négy kocsi ablakkialakítása, üléselrendezése és a fékrendszer az MKV-nál módosult.
A 4705 psz. pótkocsit 1963.04.09-én 4701”-re számozták át az ugyanakkor selejtezett 4701 helyére. A
4702, 4708 psz. pótkocsit 1964.12.31-én, a többit 1968.03.05-én vonták ki a forgalomból.
(a pályaszámok után a ” jelzés a másodszor kiadott pályaszám jelölésére szolgál)
A BKVT a Kistarcsai Gép- és Vasútfelszerelési Gyár Rt-től 1911-ben 30 db. „R1” típusú favázas kis pótkocsit (832-861
psz.) szerzett be. A 6100 kg önsúlyú, (teljes terhelés 11 540 kg) pótkocsikra a 3 fekvő ablak, lanternás tető, szimpla
feljáróajtók befelé nyíló dupla rácsajtókkal, favázas kocsiszekrény, szegecselt profilvas alváz, hossz- és dupla
keresztpadok volt jellemző. A kocsikat Böcker-rendszerű légfékkel látták el, a kézifék forgattyús rendszerű volt. Az alsó
homloklemezen lévő kalauzi jelzőharangokat később a tetőívhez helyezték át. A kerekek előtt lévő védőlapokat a húszas
években életmentő keretekkel váltották fel. Az oldalablakoknál külső kapaszkodó rudazat volt, melyet a jármű külsején
történő utazások veszélyes volta miatt megszüntettek. A járművek befogadóképessége 38 fő (20 ülő- és 18 állóhely).
A BSzKRt 1923-ban az egységes számrendszerében az „R1” típusú pótkocsikat a 4300-as psz. csoportba számozták át:
832 –861 → 4300 – 4329
A járműkorszerűsítési program keretében egy 1939. évi engedély alapján e kocsitípusnál is alkalmazták a kettősfeljárósra
történő peron átalakítást, amellyel együtt a befelé nyíló ajtószárnyak helyett lecsapó rácsajtókat szereltek fel, téli ajtók
egyidejű beépítésével. 1941-ben többek között a 4310, 1949-ben a 4304, 1950-ben a 4301 psz. kocsit alakították át
kettősfeljárósra. Későbbiekben módosult az üléselrendezés is: a hosszpadok helyett egyszemélyes keresztpadokat
építettek be.
III.2.5.2. „R1” típusú pótkocsik (1960)
Az 1959-1960-ban az FVV-nél megindult selejtezések során a három vidéki villamosvasúthoz kerültek 4300-
as pótkocsik. Ennek alapján a 4301, 4304, 4310, 4313 psz. pótkocsikat 1960.07.07-én az SZKV kapta meg. Az
utóbbi eredeti szimplafeljárósan, befelé nyíló rácsajtókkal került Szegedre.
Az SZKV a pótkocsikat meghagyta a 4300-as psz. csoportban, de nem azonos pályaszámokkal állította
forgalomba:
FVV 4310 → SZKV 4301”
4304 → 4302"
4301 → 4303"
4303 → -
Mindhárom kocsin a tuskós fékeket dobfékes rendszerre alakították át. A Griffin kerekeket BRa
tárcsás kerekekre cserélték, SZKV típusú csapágytokokkal, csapágyvillákkal. A homlokrészre egyedi
lökhárítókat szereltek fel.
A vizsgajegyzőkönyvek tanúsága szerint a 4301. psz. pótkocsi 1960.11.11-én, a 4302, 4303 psz.
pótkocsik 1961.05.15-én álltak forgalomba. A 4313 psz. pótkocsit állományba vétel és forgalomba állítás
nélkül - alkatrésznek felhasználva - 1962.03.15-én selejtezték és szétbontották.
A 4301, 4302 psz. pótkocsikat 1964.12.31-én, a 4303 psz. kocsit 1965-ben selejtezték majd 1966-ban
szétbontották.
107
III.22. kép: A 4300-as

sorozatú pótkocsik a
36 psz. motorkocsival
III.2.6. „S” típusú motor- és ikerkocsik

A BKVT 1907-1909-ben 130 db. „S” típusú motorkocsit szerzett be. A kocsikat részben a Schlick Rt. (551 - 655 psz.),
részben az aradi Weitzer kocsigyár (656 – 670 psz.), részben a Ganz Rt. (671 – 690 psz.) gyártotta.
E kocsikat a favázas kocsiszekrény, 6 álló ablak, a peron felett záródó lanternás tető, befelé nyíló dupla rácsajtók, ívelt
kiképzésű oldalfal jellemezte. Üzemi fék a Böcker rendszerű légfék, a kézifék emeltyűs típusú. A kocsikat eredetileg
alsó- és felsővezetékes áramszedőkkel is felszerelték. Az oldalablakokhoz belső kapaszkodó rudak kerültek. A
pályavilágító lámpa a homlokablak bal felső részén, kívülre volt felszerelve. A kerekek elé védőlemezeket építettek be.
Az utasteret a válaszfalba épített szimpla tolóajtók választották el a peronoktól.
A motorkocsik beálló tengelyesek voltak, 2x37 LE (27,2 kW) GE 58 jelű motorokkal, homlokfogaskerekes áttétellel. A
befogadóképességük 42 fő (27 ülő- és 15 állóhely) - 5 fő/m2 - alapján.
A BSzKRt 1923-ban, az egységes számrendszerében az „S” típusú kocsikat az 1800-1900-as psz. csoportba számozta át:
551 – 600 → 1800 – 1849
611 – 660 → 1850 – 1899
661 – 690 → 1900 – 1929
A BSzKRt a kocsikon változtatásokat hajtott végre. Kocsitető homlokrészén jobb oldalra szerelt számjelzőket építettek, a
védőlemezek helyére oldal életmentők kerültek, az oldalablakokhoz lehúzható napvédő ponyvákat szereltek fel. A
járművek eredeti barna színe sárgára változott, az alsó oldallemez fehér, ahová reklámokat festhettek fel. Az eredetileg
két lépcsőfokot háromra növelték, a befelé nyíló ajtókat lefelé nyíló rácsajtókkal váltották fel. A pályavilágító lámpákat a
későbbiekben a homlokablakok mögé helyezték át.
1950-ben - a további ikerkocsi szükséglet biztosítására - az 1800-1900-as sorozat ikresítését kezdték el, mely folyamat
1956-ban ért véget. Ennek során 44 ikerszerelvényt hoztak létre, melyeket az 1700-as psz. csoportba számoztak át. (1700-
1787 psz.)
A szólónak meghagyott kocsik számozását 1951-ben két ütemben átrendezték. A régi Unio motorokat utóbb egységesen
TR 4,5/14 típusú, 80 LE (58,8 kW) teljesítményű motorok váltották fel, BSzKRt 907 típusú menetkapcsolókkal, és sok
járművet görgőscsapágyasra alakítottak át.
Az FVV-nél történt selejtezések után több „S” típusú motorkocsi került a vidéki nagyvárosokba.
III.2.6.2. „S” típusú motorkocsik (1961)
A Szegedi Közlekedési Vállalat 1961-1963 között 12 db. motorkocsit kapott: 1801”, 1802”, 1804”, 1807”,
1819”, 1823”, 1824, 1829”, 1834, 1838”, 1843, 1845 psz.
Az SZKV a 12 jármű közül négyet motorkocsiként újított fel és a 80-as psz. csoportba számozta be:
FVV 1834 → SZKV 81”
1845 → 83
1829" → 84
1804" → 85
Az első kettő 1961.08.08-án, az utóbbi kettő 1962.03.22-én állt forgalomba. A kocsikon lényeges
változtatásokat végeztek el. A Griffin kerekeket BRa tárcsás, abroncsos, hordógörgős futócsapágyakkal
ellátott kerékpárokra cserélték ki, az üléselrendezést átrendezték: a hosszpadokat egyszemélyes
keresztülésekkel váltották fel. A menetkapcsolókat Siemens K jelű kapcsolókkal cserélték ki. A
homlokszerelvényeket átépítették: F1a típusú sugárvetőt és zárlámpát szereltek fel. A tetőn lévő számjelző
lámpákat megszüntették, a számjelző a továbbiakban az eredeti pályavilágító lámpa lett. A kézi kanalas
homokszóró helyett lábpedálosat, az emeltyűs kézifék helyett kerekes rendszerűt építettek be. A négy kocsin a
lökhárítókat egyedi típusra cserélték ki.
A felszállóajtók méreteit az eredeti 850 mm-ről 700 mm-re csökkentették. A 81, 83 psz. kocsikon
mindkét oldalon megmaradtak a felszállóajtók. A 84, 85 psz. kocsikon az egyik oldalon befalazták, a lépcsőket
megszüntették, a csapágyvillákat belső villásra alakították át.
108
Az 1961 októberében átvett sérült 1801", 1843 psz. kocsikat, melyeket a 86 és 90 psz-ra jelöltek ki, -
alkatrészként felhasználva - forgalomba állítás nélkül 1962.03.15-én leselejteztek.
III.2.6.3. „S” típusú ikerkocsik teljes átalakítással (1962)
1962-1963-ban, az időközben elhatározott ikresítések megkezdése miatt a 87, 88, 89 psz-ra kijelölt, illetve a
három utolsónak érkezett 1800-as sorozatú motorkocsiból - saját tervek alapján - korszerű, nagy
befogadóképeségű és sebességű, egyoldali ajtós ikerkocsikat építettek. A járműveket az 500-as psz. csoportba
számozták tovább:
FVV 1824, 1823" → SZKV (88, 89) 505-506
1819", 1838" → (87) 507-508
1807", 1802" → 509-510
Az ikresítés teljes felújítással, a kocsiszekrény eredeti jellegének az átalakításával történt az SZKV
műhelyében. Új korszak nyitánya volt ez: a megvalósulás útjára lépett a korszerűbb, gyorsabb ikerkocsik,
majd csuklós kocsik létrehozása saját erőből.
Az első ikerkocsi nagy érdeklődés mellett 1962.09.12-én, a második 1963.01.14-én, a harmadik
1963.07.26-án állt forgalomba.
A vázára bontott motorkocsik alvázszerkezetét megerősítették, BRa tárcsás, abroncsos kerekeket,
hordógörgős csapágyakat, belső csapágyvillákat építettek be. A BSzKRt 907 típusú menetkapcsolókat
meghagyták, a meghajtás 2 db. TR 4,5/14 jelű motorral történt. Az üzemi fék a légfék maradt, a kiegészítő fék
a kerekes kézifék volt.
III.23. kép: Az első ikerkocsi építése a műhely III.24. kép: A frissen elkészült 505-506 psz.
udvarán modern ikerkocsi a kocsiszín mellett
A kocsikból a peronelválasztó falakat kiszerelték, peronfal helyett ajtó nélküli üvegezett válaszfal készült. A kapaszkodó
fogantyúkat rudazattal cserélték fel. A kocsik eredeti peronjait és homlokfalait teljes egészében lebontották, az alvázat
meghosszabbítva a 300-as, vasvázas típusra jellemző peron- és homlokkialakítással építették újjá. Az eredeti, íves
oldalfalakat kiegyenesítették, az egyik oldalon megszüntették az ajtókat. A vezetőállást rudazattal választották el az
utastértől. Az eredeti rácsos ajtók helyett kocsinként kettő, peronszintig záró és a homlokrész felé nyíló pneumatikus
működésű tolóajtókat készítettek, így az ajtóelrendezés egyoldali 1+1 -1+1 lett.
A homlokrészen a jelzőharang alá egyedi formájú szárnyaskerék-embléma került. A járművek külső színezésénél a
díszléceket az addig használt barna szín helyett piros színűre festették, mely ezután általánossá vált a felújítások során. A
díszléc piros felülete a kocsik elején a zárlámpa alatt elhelyezett sugárvetőig volt lehozva (nyakkendős kocsik). A
hagyományos kalauzi jelzőcsengők meghagyásával berregőket szereltek be. Az ajtók mellett kis piros felszállástiltó
lámpák voltak, „Ha a lámpa ég, a kocsi indul” feliratokkal. A kocsik oldalfalára, a középső lemezen csak a pályaszámok
voltak felfestve, a cégjelzést elhagyták. E típusnál tértek át Szegeden először a pantográf áramszedő alkalmazására, mely
a kisebbik pályaszámú kocsira volt felszerelve.
A második és a harmadik ikerpár ülőkalauzos kivitelben készült, és szabályozták az utasáramlást is. A két középső ajtónál
volt a felszállás, a két vezetői peronon a leszállás. Ez a rendszer ezeken a kocsikon nem vált be, ugyanis a kalauz
közvetlen az az ajtók mellett ült, így lassú volt a felszállás, ami nemegyszer nagy késéseket okozva fennakadással járt a
villamosközlekedésben. Emiatt a két kocsit hamarosan visszaalakították mozgó kalauzosra.
A két ikerkocsin újdonság volt az ütközők megszüntetése, jellegében azonos módon az akkor Budapestről érkező csuklós
kocsikéval. Ezt, nehézkessége miatt később - hasonlóan a csuklósokhoz - a hagyományos F1a típusú vonó- és
ütközőkészülékekkel cserélték fel. Szintén újdonság volt, hogy a hagyományos faléces padló helyett gumiszőnyeget
alkalmaztak.
E két ikerkocsinál nem volt külön zárlámpa sem, azt befoglalták a sugárvető lámpatestbe.
109
A későbbi felújítások során megváltozott a homlokfal festése, megszüntették a „nyakkendőt”, és lekerültek a

szárnyaskerék-emblémák is, az oldalfalakra pedig felfestették a cégjelzést.
Az 509-510 psz. ikerkocsit 1974.09.30-án selejtezték, az 507-508 psz. kocsit 1974 májusában
leállították, majd 1975.03.28-án selejtezték. Az 505-506 psz. ikerkocsi utóbb tanulókocsiként üzemelt, majd az
SZKV utolsó ikerkocsijaként 1976.05.30-án kivonták a forgalomból, selejtezték és szétbontották.
III.25. kép: Az 507-508 psz. ikerkocsi az Úttörő téri III.26. kép: Az 511-512-es ikerkocsi a
kitérőben az egykalauzos rendszer bevezetése után Szivárvány kitérőben
III.2.6.4. „S” típusú ikerkocsik részleges átalakítással (1965)

A 81”, 83, 84, 85 psz. motorkocsikat – a forgalmi igényekhez igazodva - 1965-ben ikresítették, előbb a 200-
as, majd az 500-as psz. csoportba számozva.
84, 85 → 221-222 → 511-512
81, 83 → (223-224) → 513-514
A 221-222 psz. ikerkocsi 1965.04.22-én vizsgázott. A bizottság javaslatára a kocsi pályaszámát 511-
512-re változtatták, így a kocsi csak pár napig közlekedett 221-222-es számmal. Az ikresítéskor csak kisebb
átalakításokat végeztek: két motort kiszereltek, új számtáblákat építettek a lanterna-ívhez. Érdekessége volt a
járműveknek, hogy ikresítés előtt rövid ideig csatolt motorkocsiként (ál-iker) közlekedtek. (a vontatott kocsin
csaka alégfék és a világítás működött)
Az 513-514 psz. ikerkocsi - amely a 223-224 psz-ra volt kijelölve - 1965.12.13-án állt forgalomba. E
kocsikon hasonlóan az előbbihez, az egyik oldalon megszüntették az ajtókat illetve két motort leszereltek. A
két kocsin az eredeti Unio motorokat végül TR 4,5/14 jelű motorokkal váltották fel. emiatt 1966.12.06-07-én
újabb hatósági vizsgára került sor.
Az 511-512 psz. ikerkocsit 1973.08.24-én, az 513-514 psz. ikerkocsit 1975.03.28-án selejtezték.
III.2.6.5. „S” típusú jegyárusító villamos (pót)kocsik (1974)
Az 1974.10.01-től bevezetett teljes KN (kalauz nélkül) rendszer szükségessé menetjegy- és bérletárusító
helyek felállítását.
Átmeneti megoldásként született meg 1974-ben a selejtezett 509-510 psz. ikerkocsiból két - nem
önjáró - jegyárusító pavilonkocsi. Hivatalos megnevezés és az engedély szerint „vágányon vontatható
jegyárusító kocsi”
A teljes belső berendezés és a motorikus rendszer kiszerelése után - a pavilon jellegnek megfelelően -
a belső teret kettéosztották, a kisebb részben alakították ki a jegykiadó fülkét, a nagyobb rész az „előcsarnok”
volt. A kocsikat megfelelő utastájékoztató táblákkal látták el, függönyöket, fűtőtesteket helyeztek el bennük
A homlokszerelvények közül csak a lökhárító maradt meg. A „C” és a „D” kocsivégekre F1a típusú
vonókészülékeket szereltek fel. A kocsi tetejére egyedi -a célnak megfelelő -áramszedő szerkezetek kerültek,
mivel a belső világítás és a fűtés továbbra is hálózati árammal működött. Az áramszedőket a fülkerészből
kötéllel lehetett mozgatni. A két kocsit a városkülönböző helyein állították fel. (Tarján vá., Szeged pu.)
110
A pavilonkocsikat az első (volt motoros) tengelynél meghagyott fékszerkezettel – kézifékkel – lehetett

rögzíteni. A járművekre sem pályaszámot, sem cégjelzést nem festettek fel, a homlokrészen semmilyen lámpát
sem hagytak meg.
A néhány év után a város több pontján kihelyezett bérletárusító pavilonok lehetővé tették a két
jegyárusító villamoskocsi üzemeltetésének beszüntetését. Az 510-es kocsiból átalakított járművet 1978-ban, az
509-est pedig 1979-ben bontották szét.
III.27. kép: Jegyárusító villamoskocsi Szeged pu. III.28. kép: A felújított 78 psz. motorkocsi a ko-
végállomás csonkavágányán csiszín udvarán. Az FVV-nél beépített kisméretű
sugárvetőket mindkét motorkocsinál meghagyták.
III.2.7. „E” típusú motorkocsik
1888-ban a Siemens &Halske Balázs Mór -Lindheim és Tsa vállalkozók által alapított budapesti „Nagykörúti
Villamosvasút” a Budapesti Városi Vasút Siemens et Halske (BVV) cégnevet vette fel. A nagykörúti próbavillamos sikere
láttán indult el a fővárosban a villamosvasút térhódítása, a cég sorra szerezte be járműveit. 1891-ben változás következett
be a villamosvasúti társaság státusában. Az Angol-Magyar Bank megvette a céget, és Budapesti Villamos Városi Vasút
(B.V.V.V.) néven új részvénytársaságot alapított. A B.V.V.V. 1902-ben a Schlick Rt-től 10 db. „E” típusú motorkocsit
szerzett be. (186 –195 psz.)
Az „E” típusú favázas kocsiszekrényű, két beálló tengelyű, 3000 mm-es tengelytávú kétmotoros motorkocsikba
24 LE (17,6 kW) teljesítményű D 17/22 típusú motorokat építettek, siemens K jelű menetkapcsolókkal. A kocsiszekrény
hossz- és kereszttartó - szegecselt idomvasakból összeállított - alvázon nyugodott. Jellemzője a nagyméretű panoráma
oldalablak kialakítás: két széles ablak közé egy keskenyebb ablak került. A kocsikon 35 férőhely (20 ülő- és 15 állóhely)
volt, kétszemélyes keresztpadokkal illetve hosszpaddal. Ezekre a járművekre már nemcsak alsó, hanem felsővezetékes
áramszedőket is felszereltek.
A kerekek elé védőlemezek kerültek, a csapágyvillákat csőkerettel fogták egybe. Az ajtók kifelé nyíló egyrészes
rácsajtók voltak. A homlokrészen a jelzőharang alá nagyméretű pályaszámot helyeztek el. A pályavilágító lámpák a
homlokablak előtt kívül voltak elhelyezve. 1913-1914-ben a sorozatot légfékkel szerelték fel, Knorr „csapágylégsűrítők”
alkalmazásával.
A B.Sz.K.Rt. 1923-ban az egységes számrendszerében a 10 kocsit a 2400-as psz. csoportba sorolta be.
186 - 195 → 2400 - 2409
A járműveken a társaság átalakításokat végzett: külső számjelző lámpákat és életmentő kreteket szereltek fel, a
pályavilágítás a homlokablak mögé került. A kifelé nyíló rácsos ajtókat lecsapó rácsosra cserélték ki. 1949-ben 6 db.
motorkocsit ikresítettek és a 2300-as psz. csoportba számozták át. (2318 – 2323 psz.) A 2405 – 2408 psz. kocsik továbbra
is motorkocsik maradtak, de ikresítéshez kijelölt pályaszámuk is volt. (2324 - 2327 psz.)
A 2406, 2407 psz. motorkocsikat az 1950. 11.11-én történt selejtezés után Szeged kapta meg.
III.2.7.2. „E” típusú motorkocsik (1951)
A KPM 7694/65-1950.II.fő. sz. leiratában értesítette az FVV-t, hogy a 2406, 2407 psz. motorkocsikat
könyvjóváírással a Szegedi Villamosvasútnak adja át. Erről 1950.10.31-én értesítette az SZVV-t. A két kocsit
előzetes javaslatában az SZVV kérte, mivel az akkor még üzemelő 80, 81 psz. „N” típusú motorkocsik
tipizálása nagy munkát igényelt volna, ezért célszerűbb volt azokat a fenti két kocsival lecserélni.
A két motorkocsit az FVV Dózsa Főműhelyében újították fel. Az eredeti motorokat D 54 n típusú
Siemens-Schuckert gyártmányú motorokkal cserélték ki. A csapágyazás fémházas, kenőpárnás típusú, a
111
menetkapcsolók BSzKRt K jelű keresztmezős, 8 menet- és 7 fékfokozattal, a légfék Böcker rendszerű. Az

eredeti emeltyűs kézifék állvány helyett kerekes-csigaműves kézifékeket építettek be. A homlokrészre
kisméretű -süllyesztett -pályavilágító lámpákat építettek, az FVV számjelzőket leszerelték. A két kocsit az
SZVV 1951.04.25-én vette át, és a 70-es psz. csoportba illesztette be.
FVV 2406 (2323) → SZVV 77
2407 (2325) → 78
A kocsik 1951.09.03-án álltak forgalomba. Üzemelésük időszakában vegyesen, szólóként és
pótkocsival közlekedtek.
III.2.7.3. „E” típusú szakszolgálati járművek (1963)
A két motorkocsi 1963.01.01-én a pályaszolgálat járművei lettek. Ekkor a 77 psz. kocsi áramszedőjébe a
Fischer csúszólap helyére speciális felsővezeték-kenő betétet szereltek fel, mely azelőtt a 21 psz. kocsin volt,
ugyanolyan céllal. A 78 psz. kocsit a felsővezeték szerelő csoport használta.
A motorkocsikat 1970.12.31-én selejtezték majd szétbontották.
III.2.8. „I” típusú pótkocsik

III.2.8.1.Előzmények
1891.10.31-én a B.V.V.V. által helyezett Köztemetői Gőzmozdonyú Vasút még abban az évben - többek között -
beszerezte a 66 - 70 psz. nyitott peronos favázas mellékkocsikat, melyeket az aradi Weitzer János Gép,- Vagongyár és
Vasöntöde Rt. gyártott. A kéttengelyű, 8 álló ablakos kocsik utastere két fülkéből állt: I. és II. osztályú részből, 22
ülőhellyel, hosszpados kivitelben. A 66 psz. mellékkocsi emeletes („imperiálos”) volt, a felső, III. osztályú nyitott részen
24 ülőhellyel. 1893-ban a vasútvonal fölé felsővezeték került.
III.29. kép: Az emeletes mellékkocsi eredeti formában III.30. kép:"I" típusú motorkocsi Budapesten
A vonal villamosítása után félreállított járműveket 1909-ben a kocsikat villamos motorkocsikká alakították át, zárt
peronnal, légfékes üzemmódban, 3600 mm-es tengelytávval, 2 db. 35 LE (25,7 kW) teljesítményű motorokkal. A 66 psz.
kocsi felső emeletét megszüntettek. (a lóvasutat leszámítva, ez volt Budapesten az egyetlen közúti vasúti emeletes kocsi)
Az átépítés után a kocsikat „I” típusjellel vették nyilvántartásba. Homlokkialakításuk különleges volt: az alsó lemez és a
tetőrész ívesen fordult át az oldalfal síkjába, míg az ablakok a szokásos 45°-os ferde átmenettel. A Griffin rendszerű
kerekek elé védőlemezeket helyeztek el, a csapágyvillákat csőkeret fogta egybe. A viszonylag keskeny felszállóajtókhoz
kifelé nyíló rácsajtókat szereltek fel. A pályavilágító lámpák B.V.V. rendszerű csengő-lámpa együttesben készültek. Az
utastér belső elválasztó falát megszüntették.
A B.Sz.K.Rt. az egységes számrendszerében a kocsikat a 2000-es psz. csoportba számozta be:
66 - 70 → 2000 - 2004
Átalakították a futóművet, életmentő kereteket, külső számjelző lámpákat, homloktábla tartókat, a kifelé nyíló rácsajtók
helyett lecsapó rácsos ajtókat illetve légféket szereltek be.
1942-ben a kocsikat eladták a Budapest – Szent-Lőrinczi Helyi Érdekű Villamos Vasútnak (B.L.V.V.), ahol pótkocsivá
alakítva a 9850 – 9854 psz-on közlekedtek.
1949-ben a pótkocsik papíron a a Budapest – Újpest – Rákospalota Közúti Vasúthoz (B.U.R.V.), valójában ismét a
B.Sz.K.Rt.-hoz kerültek, ahol újra átszámozták:
9850 - 9854 → 9450 - 9454
Az FVV 1950.03.22-én selejtezte a pótkocsikat, melyeket azután Miskolcnak átadtak. A miskolci vállalatnál az
ajtónyílások méretét megnövelték, így a peronfal oldalsó keskeny ablaka megszűnt.
112
III.31 kép: "I" típusú pótkocsi Miskolcon III.32. kép: Az 521-522-es ikerkocsi a 2-es vonalon
A járműveket az MVV saját számrendszerébe számozta át:
FVV 9450 → MVV 6"
9451 → 4"
9452 → 3"
9453 → 5"
9454 → 2"
III.2.8.2. „I” típusú pótkocsik (1951)
Az alig kétéves miskolci üzemelés után a 2-es és a 6-os psz. pótkocsit 1951.09.19-én jegyzőkönyvileg átadták
Szegednek, ahová 09.26-án érkeztek meg.
Az SZVV a két pótkocsit - meghagyva miskolci pályaszámaikat - a győri motorkocsik (1-25) közé
sorolta be. (a 2-es és a 6-os psz. eredeti motorkocsikat már korábban selejtezték) Egy korabeli SZVV
szolgálati utasítás a két pótkocsit M2 és M6 pályaszámmal jelöli. A jelölés feltételezhetően a miskolci eredetre
utalhat.
A kocsik Griffin rendszerű kerékpárjait az akkor a fővárosba visszaszállítani szándékolt 80 és 81 psz.
motorkocsik kerekeivel cserélték ki. (ld. ott)
A két pótkocsit általában az 1-es vonalon használták, volt eset, hogy mindkettőt a 82-es motorkocsi
után csatolva vonatos sűrítőként közlekedtették. Néhány évi üzemeltetés után, 1956.12.31-én a járműveket
selejtezték, majd 1957. 01.15-én feladták az FVV Dózsa Főműhelye részére. Papírforma szerint - pályaszám
felújítás címén - ezekből építették az SZKV részére a 305-306 psz. vasvázas ikerkocsit. (az 1957.10.03-án
vizsgázott ikerkocsi MTR jegyzőkönyve szerint „eredeti pályaszám: 2, 6)
A miskolci vállalat 1956-ban szintén átadta a nyolcablakos 3, 5 psz. és a hatablakos 1, 8 psz. „I” típusú
pótkocsikat, hogy - szintén pályaszám felújítás címén - Szeged részére ezekből vasvázas ikerkocsikat
építsenek. (Keller László: Városi Közlekedés ,2000/5)
III.2.9. „H” és „K” típusú motorkocsik
A BVVV 1907-1910 között a Schlick-gyártól 100 (évenként 25-25, illetve 30-30) db „H” típusú (276-375 psz.), 1911-
1912-ben 60 db (évenként 30-30) „K” típusú (376-435 psz.) motorkocsit szerzett be.
A „H” típusú motorkocsik négy fekvő ablakkal felépített favázas kocsiszekrénnyel rendelkeztek. A tetőkialakítás peron
felett íves záródású világítóablakos (lanternás) kivitelű volt. Újításnak számított a teljesen leereszthető oldalablak és a
nyári kocsiszekrényt helyettesítő ablak-zsaluk alkalmazása. E járműveken az alsó- és felsővezetékes áramszedő közvetlen
átkapcsolására is lehetőség volt. A „K” típusú motorkocsik dongatetővel épültek, ezért az oldalablakok fölé kis billenő-
szellőző ablakokat szerkesztettek. Mindkét típusnál az utasajtók kifelé nyíló egyrészes rácsajtók voltak. A kocsikba 2 db
D 80 típusú 35 LE (25,7 kW) teljesítményű motort építettek be. A menetkapcsolók Siemens „K” jelű bekapcsolók voltak.
Befogadóképességük 42 fő (28 ülő, 14 álló) volt.
113
A Griffin típusú középnyomkarimás kerekek elé védőlemezeket építettek és a csapágyvillákat oldalt csőketettel fogták
össze. Az oldalablakok külső részére kapaszkodó rudazat került. A kocsikat Böcker-rendszerű légfékkel szerelték fel, a
kézifék kerekekre ható tuskós fék volt. A pályavilágító lámpa - BVV típusú csengő-lámpa együttes - a homlokrészre, a
nagyméretű pályaszám fölé került. A menetirányjelző tábla tartó tüskéket a lökhárítóra szerelték fel. A peronelválasztó
falba szimpla tolóajtót építettek be.
A BSzKRt 1923-ban az egységes számrendszerében a „H” típusú motorkocsikat a 2700-as, a „K” típusú kocsikat a 2800-
as csoportba számozta át:
276 – 375 → 2700 – 2799
376 – 435 → 2800 – 2859
A BSzKRt a járműveken átalakításokat végzett: a kerekek előtti védőlemezek helyett oldalra életmentő kereteket
szereltek fel, a homlokrész jobb oldalára a tetőívhez számjelző lámpatest került. A kifelé nyíló ajtókat lecsapó rácsajtókra
cserélték ki, az eredeti lépcsőket rácsos vaslépcsőkkel helyettesítették. 1931-34-ben a kocsik eredeti motorjait TR 5,6/14
típusú, 70,5 LE-s (51,8 kW) teljesítményű motorokra cserélték ki. Egy 1935. évi engedély alapján a 2830-2859 psz.
kocsikat sínfékkel szerelték fel. A le- és felszállás meggyorsítása érdekében a 2845 psz. kocsit 1939-ben kísérleti céllal
kettősfeljárósra alakították át, a peronok 450 mm-rel történő meghosszabbításával. A kocsit a pesti zsargonban
„koporsónak” becézték.
A „H” és a „K” típusú motorkocsik egy részét 1956-1960 között vasvázasították, majd ikresítették, más részét meghagyva
eredeti állapotában, az 1962-1965 között történt selejtezések után a vidéki nagyvárosok közlekedési vállalatainak adták
át.
III.2.9.2. „H” és „K” típusú ikerkocsik
Az SZKV 11 db „H” típusú (2701, 2705, 2708, 2717, 2721, 2735, 2750, 2760, 2763, 2772, 2797 psz.)
valamint 7 db „K” típusú (2814, 2820, 2824, 2826, 2836, 2845, 2857 psz.) motorkocsit vette át.
A 18 db járműből hatot közvetlen Debrecenbe, a DKV-hoz irányítottak, ahol 3 ikerkocsit készítettek az SZKV
részére.
A 2701 és 2708 psz. motorkocsik erősen sérült állapotban érkeztek Szegedre, ezért alkatrészként
felhasználva 1964..12.30-án selejtezték. A 2721, 2772 psz. motorkocsikat az SZKV műhelyében ikerkocsivá
alakították át, és az 500-as psz. csoportba számozták be:
FVV 2721, 2772 → SZKV 521-522
Az ikerkocsi 1963.12.05-én állt forgalomba. Az átalakítás során két db TR 4,5/14 jelű motort építettek
be, a Siemens menetkapcsolók megmaradtak. A lírás rendszerű Fischer-csúszólapos áramszedőket a kocsik
között lehetett lekötni. A Griffin kerekeket BRa tárcsás, abroncsos kerékpárokra cserélték ki, SZKV típusú
csúszócsapágyakkal. Az egyik oldalon megszüntették az ajtókat és a lépcsőket, helyükre a peronfalat
meghosszabbítva ablakok kerültek. Az ajtóelrendezés így egyoldali 1 + 1 – 1 + 1 lett. A homlokszerelvények
megváltoztak, a „C” és a „D” kocsivégeken feljárólétrát építettek be, és az ott lévő lökhárítókat leszerelték. A
kocsikat merev csatlórudazattal kapcsolták össze. A kapaszkodó fogantyúk helyett rudazat készült, a
kocsivezetőt korláttal választották el az utastértől. A „H” típusra jellemző alapjelleget egyébként változatlanul
meghagyták. 1968-ban az ikerkocsit műszaki okokból (alváztörés) leállították, majd 1973.08.24-én selejtezték.
1965-1966-ban a Debreceni Közlekedési Vállalat műhelyében 3 ikerkocsit készítettek. A járműveket
az 500-as psz. csoportba számozták be:
FVV 2750, 2760 → SZKV 523-524
2820, 2845 → 525-526
2814, 2826 → 527-528
Az első 1965.03.11-én, a második 12.13-án, a harmadik 1966.03.11-én került forgalomba.
Mindhárom szerelvényen teljes külső és belső átalakítást végeztek. Az ikerkocsik „B” kocsirészeire pantográf áramszedőt
szereltek fel. Az oldallemezelés újszerű volt: alul keskeny fehér színű „szoknyarésszel” megnövelték, az eredeti
takaróléceket elhagyták. A kocsikba B.Sz.K.Rt. 907 típusú menetkapcsolók kerültek, 2 db TR 4,5/14 jelű vontatómotorral,
hengergörgős csapágyakkal. Az üzemi fék légfék, a kézifék kerekes-csigaműves, kerekekre ható tuskós fék. A sűrített
levegőt motoros meghajtású légsűrítő biztosította. A 2845 psz. motorkocsi peronjait és homlokfalát visszaalakították az
eredeti forma és méret szerint.
114
III.33. kép: Az 523-524-es ikerkocsi III.34. kép: Az 525-526-os ikerkocsi a kocsiszínben

az Úttörő téri kitérőben
A peronfalakat, belső tetőmerevítőket („H” típus), kapaszkodókat, padokat kiszerelték, a kocsik belül új burkolatot
kaptak: FVV 3720 típusú egyszemélyes bőrüléseket, kapaszkodó rudazatot, ablakokat építettek be. A padozat
gumiszőnyeg borítást kapott, a lépcsőkhöz ferde kapaszkodók kerültek. Ajtók csak az egyik oldalon voltak: a középső
lépcsőfokig záró, utastér felé nyíló pneumatikus működésű tolóajtók. Az ajtóelrendezés 1 + 1 - 1 + 1. A kocsik
homlokfalain nem nyitható panoráma ablakokat képezek ki, az 523-524 psz. kocsinál megmaradt a hármas osztás, a
középső befelé nyitható kivitelben. E kocsinál még külső jelzőharang volt, sárga színnel. A két másik ikerkocsinál a
jelzőharangot az alvázra szerelték, így elől csak a sugárvető illetve a zárlámpa volt. Menetirányjelző táblatartókat nem
szereltek fel, két első ikernél a belső ajtótokokba FVV típusú ablakokat építettek be, az 527-528 psz. kocsiban azonban
fix fakeretes ablakok voltak. A külső díszlécek alumínium lécek voltak, ezüst, majd később piros színnel. Az első
ikerkocsiban a megszüntetett ajtók helyére fém, a másik kettőn fakeretes ablakok kerültek.
Elhasználódás miatt az első két ikerpárt 1973. júliusában, a harmadikat 1975.04.25-én vonták ki a
forgalomból.
III.2.9.3. „H” és „K” típusú motorkocsikból átépített átjárós-csuklós szerelvények (1964)
Az 1962-1964 között beszerzett egyirányú FVV típusú csuklós villamosok forgalomba állítása a fővonalon
minőségi változást hozott. Az SZKV a mellékvonalak forgalmának javítását saját kivitelezésben a Zsiga
Sándor főmérnök és Szikora János főművezető által tervezett kétirányú átjárós-csuklós kocsikkal kívánta
elérni. Az FVV-től átvett 2700-2800-as sorozatú motorkocsikból az egyvágányú vonalakon is közlekedtethető
két vezetőállású, egyoldali ajtós, egy utasterű szerelvények épültek 1964-1966 között. Az átépített kocsik
előállítási költsége alig fele volt az FVV csuklós másfél-kétmillió forintos beszerzési árának. A négy
szerelvényt a 700-as psz. csoportba számozták be:
FVV 2717, 2797 → SZKV 701
2735, 2763 → 702
2705, 2857 → 703
2824, 2836 → 704
III.35. kép: A 701-es átjárós-csuklós szerelvény III.36. kép: A 703-as átjárós-csuklós szerelvény
a 2-es vonalon a rókusi iparvágányon
115
A 701-es 1964.10.13-án, a 702-es 1965.06.17-én, a 703-as 1965.10.15-én, a 704-es 1966.10.10-én állt

forgalomba.
A két első, „H” típusjelleget megőrző jármű peronelválasztó falait kiszerelték, a peronszintet megemelték, az un.
úszóalvázas, rövid közbetétes csukló-átjáró beépítésével egybefüggő utastér keletkezett. A kocsik vezérlése B.Sz.K.Rt.
907 típusú menetkapcsolókkal, 2 db TR 4,5/14 jelű motorral történt. Az üzemi fék légfék, a kiegészítő fék kerekes
csigaműves rendszerű kézifék. A sűrített levegőt motoros meghajtású légsűrítő biztosította. Mindkét kocsirészbe FVV
típusú ülések kerültek, egyedi kialakítású kalauzi pultokkal. Az eredeti belső tetőtartó bordaíveket kiszerelték, ami a
tetőzet stabilitását lecsökkentette. A fakeretes oldalablakok helyére FVV típusú, felső harmadában befelé bukó alumínium
keretes ablakok lettek beépítve. A tolóajtók, melyek a két szerelvényben az utastér felé nyíló, a középső lépcsőfokig záró,
pneumatikus működésű ajtók - belső tokjára kinyitható kétrészes, fakeretes ablakokat építettek be.
Az ajtóelrendezés 1+1 - 1+1. A két kocsirész közé beépített átjáró szerkezet és csukó megoldás újszerű, a kis sugarú
inflexiós ívekben is üzemképes. A megoldás lehetővé tette ajtó elhelyezését közvetlen a csuklórész mellé. A világítás,
szellőzés hagyományos, a homokszóró lábpedállal működött. A kocsivezetői jelzőharang rejtett, elől csak a zárlámpát is
magába foglaló, F1a típusú sugárvető és a pályaszám kapott helyet. A dőlt vonalú panoráma homlokablak felett
kivilágítható menetirányjelző tartó szekrény volt beépítve, a kocsitetőre pedig egyedi kialakítású számjelző dobozt
helyeztek el. A 701-es kocsiról később a menetirányjelző szekrényt leszerelték. A homlokrészre egyedi formájú
lökhárítókat szereltek fel. Az ezüstszínű díszléc feletti ablakközök festetlen alumínium lemezek voltak, melyeket egy
későbbi felújítás során fehérre festettek át. A pantográf áramszedő a 701-es kocsin a „B”, a 702-es kocsin az „A”
kocsirészen volt elhelyezve. A kocsikban a vezető ülve dolgozott, de az utastértől egyik esetben sem volt elválasztva. Az
eredeti 3200 mm-es tengelytávot a csuklórész felőli tengelyek csapágyvilláinak az áthelyezésével 3600 mm-re növelték,
az ívekben történő kedvezőbb beállás lehetővé tétele érdekében.
A 703-as kocsi az előző kettőhöz csak jellegében volt hasonló. Dongatetős kivitelben készült, így a 2705 psz. „H” típusú
kocsirészen a lanternás tetőszerkezetet teljesen át kellett építeni. Az ajtók kétféle méretűek voltak: a kocsivégeken lévő
ajtók 2-2, a csuklórésznél lévők 1-1 nyílású, az alsó lépcsőfokig záró, egyedi építésű ráncajtók. Az előbbiek négy, az
utóbbiak háromrészes kivitelben. Az ajtóelrendezés ennek megfelelően 2+1 - 1+2. A kocsi homlokrészei teljesen
átépültek, alul és felül dőlt vonalvezetéssel, gumikeretes ablakokkal. A kocsiszekrény átépítésre került, részbeni
vasvázasítással. A két kocsirész kismértékű magasság különbségének az oka, hogy az új dongaív alacsonyabbra
sikeredett, mint az eredeti. A tetők lécborításúak voltak, kívül tetővászonnal, belül dekorit lemezzel burkolva. A
pantográf áramszedő az „A” kocsirészre került. A kontroller szekrényt helyhiány miatt ferdeszögben helyezték el, de a
karok állása hagyományos maradt. A kézifékeket forgattyús, önzáró típusúakra cserélték ki. A tetőívbe felfelé nyitható
szellőzőnyílásokat építettek be.
III.37. kép: A 704-es átjárós-csuklós szerelvény III.38. kép: A 303-304-es ikerkocsi

a 2-es vonalon az Anna-kútnál az újszegedi vonalon
A 704-es átjárós szerelvény teljesen új, vasvázas kocsiszekrénnyel épült, az eredeti kocsikból csak az alváz hossztartói
maradtak meg. E szerelvény volt a legsikerültebb, a legjobban az eredeti elképzelésekhez hasonlítva, a 703-as jellegét
finom kiigazításokkal utánozva. Az ajtók alul meghosszabbított IK-66 típusú ráncajtók voltak, a széles ajtóknál nem
voltak tűkapaszkodók. A 703, 704 psz. kocsiknál homloktábla szekrény nem készült, így csak a viszonylatszám
elhelyezésére volt lehetőség. A fényszórók és a zárlámpák a gépjárműveken használatos lámpák voltak, de nem 24,
hanem 600 V-os világítással. A két kocsi későbbi felújítása alkalmával - érthetetlen módon - a középső homlokablakok
helyére fakeretes ablakszemeket szereltek be. A kalauzi pultok a KN közlekedés bevezetése után is megmaradtak.
A 701-es kocsit 1975.06.30-án selejtezték, a 702-est 1975-ben tanulókocsinak majd pélyaszakszolgálati kocsinak
használták, 1976.11,18-án selejtezték, majd a következő évben szétbontották. A 703-as kocsit 1975-ben leállították, majd
a 704-es kocsival együtt 1977.05.10-én selejtezték. E négy szegedi jellegzetesség a magyarországi villamosközlekedés
történetében mind műszaki megoldásában, mind pedig megjelenésében egyedülálló kuriózum volt.
116
III.2.10. Szeged részére gyártott vasvázas ikerkocsik (1956-1960)

Az SZKV eredeti járműparkjának elöregedése, a forgalom növekedése indokolttá tette a villamoskocsik
számának növelését. Az 1953-ban az SZVV-nél elkezdett ikresítések, járműkorszerűsítések egy ideig saját
erőből nem folytatódhattak, részben megfelelő járművek hiánya, részben az ország helyzetéből adódóan az
anyagi lehetőségek hiánya miatt sem. Új járművet építeni illetve arra pénzt elkülöníteni az adott politikai és
gazdasági körülmények között nem lehetett. Ezért az FVV-nél - áthidaló megoldásként - mivel új kocsi
gyártása papíron nem volt kimutatható - un. gazdasági csere, pályaszám felújítás címén végrehajtott
járműkorszerűsítéseket végeztek: meglévő, selejtezendő favázas villamoskocsikból korszerű, légfékes üzemi
fékű vasvázas szóló motorkocsikat és ikerszerelvényeket építettek.
Így került sor 1956-ban a vasvázas ikerkocsik gyártására is. Az első három ikerszerelvény a Fővárosi
Villamosvasút Főműhely (FVFV) Dózsa Főműhelyében készült 1956-1957-ben. A Miskolci Közlekedési
Vállalat (MKV) 5 db 1890-es építésű, az egykori B.V.V. Köztemetői Gőzmozdonyú Vasút részére gyártott -
később „I” típusú - pótkocsit ajánlott fel erre a célra. Az SZKV 4 pótkocsi átvételét fogadta el. Az MKV
részére küldött levél szerint:
„Hivatkozással a múlt évben folytatott személyes megbeszélésünkre, hogy az Önök által felajánlott 5 db
pestszentlőrinci típusú (szoba-konyhás) pótkocsiból 4 db-ot a Fővárosi Villamosvasút Főműhelyébe -költségünkre -
leszállítani szíveskedjenek. Az ötödik kocsira vállalatunk nem tart igényt...”
Papírforma szerint e pótkocsikból a főműhely ikerkocsikat épített, valójában azonban teljesen új járművek
voltak. Érdekesség, hogy az SZKV „lehetőség szerint zárt vezetőfülke, állítható magasságú ülőszék” beépítését kérte.
A megrendelés visszaigazolása szerint a kocsiszekrény az FVV 2700-as (később 2000-es), akkor korszerűsített típus
szerinti acélvázas kivitelű, az utastérben fehér dekorit lemezzel burkolt ellipszoid alakú lemeztetővel, egyszemélyes,
csővázas, műbőrbevonatú laticell ülésekkel épített keresztpadokkal, állítható magasságú vezetői ülésekkel. A
peronválaszfalba az utascsere gyorsítása érdekében dupla - un. Gall-láncos kényszerkapcsolatú - szembecsukódó
peronajtók lettek beépítve. A kalauzi jelzőcsengők rudazatos kivitelűek voltak, az ablaktörlők kézi mozgatásúak. A
fakeretes oldalablakok fölé szellőző bukóablakok kerültek, oldalanként 8-8 db. A járművek hajtott tengelyeire TR 5,6/14
jelű motorokat szereltek, a megfelelő - kocsitetőre szerelt - lemezes kivitelű ellenállásokkal, és BFZ 75/600 típusú
menetkapcsolókkal. A kocsikra 1-1 db lírás rendszerű kengyeles áramszedő került, melyeket a két kocsi között lehetett
lekötni. A hengergörgős csapágyazású tengelyekre 800 mm átmérőjű csillagtárcsás kerékabroncsokat húztak. A
fékezéshez szükséges levegőt HBZ-1 típusú kényszermeghajtású kompresszor állította elő. A a belső világítás duplasoros
hálózati rendszerű, a kocsihomlokon F1a típusú sugárvető és zárlámpa került beépítésre. A menetirányjelző táblatartó
tüskéket a jelzőharang vonalában helyezték el.
Az ikerkocsikat az SZKV a saját számrendszerében a 300-as psz. csoportba számozta be: a 301-302 psz. és a
kissé késve érkező 303-304 psz. ikerkocsi 1956.10.11-én, a 305-306 psz. ikerpár 1957.10.03-án állt forgalomba. A
későbbi felújítások során a téli ajtókat felhasználva, egy betétfalrész behelyezésével téli időszakokra teljesen zárt
vezetőfülkét létesítettek, a 305-306 psz. kocsi külön zárlámpáit megszüntették.
1960-ban a Dózsa Főműhely elkészítette a negyedik vasvázas ikerszerelvényt a szegedi vállalat részére - szintén
pályaszám felújításként, a 17 psz. eredeti győri motorkocsiból és a 103-as nyári pótkocsiból. Az előzőektől eltérően
fémkeretes oldalablakokat, tömör tárcsás kerékpárokat, teleszkópos rendszerű lírás áramszedőket és belső csapágyvillákat
szereltek be. E kocsipárnak Szegeden szokatlan, narancssárga színezése volt. Különlegessége a rekuperációs fékezési
tulajdonsága volt, amit „természetesen” később megszüntettek. Az utastérben 2 ülőhely a gyermekekkel utazó kismamák
részére volt fenntartva, melyet piktogrammal is megjelöltek.
Az ikerkocsi 321-322 psz-mal 1960.06.15-én állt forgalomba. A pályaszámok 1960 novemberében
történt átcsoportosításakor az „N” és a „Q” típusú ikerkocsikat a 300-as sorozatból kiemelték, így a 321-322
psz. ikerkocsi új pályaszáma a 307-308” lett.
III.2.10.1. Pécs részére gyártott vasvázas ikerkocsik (1958)
A pécsi villamoskozlekedés korszerűsítése és a férőhelykínálat bővítése érdekében az FVV Dózsa
Főműhelyében a fővárosi 2000-es sorozatú ikerkocsikkal külső megjelenésével megegyező, két új vasvázas
ikerpár készült, hasonló háttérrel, mint a szegedi 300-as sorozatú szerelvények. (201-202, 203-204 psz.) Az
elsőt 1958.04.10-én, a másodikat 08.27-én állították forgalomba.
1959-ben a Pécsi Közlekedési Vállalat (PKV) tulajdonosa, a Pécs Városi Tanács VB. az UVATERV
javaslatára úgy határozott, hogy felszámolja a villamosközlekedést. A villamosvasút megszüntetése két
ütemben történt. 1959.05.31-én a Főpályaudvar - Széchenyi tér közötti szakaszon, majd 1960.08.31-én a teljes
hálózaton megszűnt a villamosok közlekedése. A kocsik egy részét 1959.08.20-án selejtezték, a megszűnés
után néhány a budapesti, debreceni, szegedi vállalatokhoz került.
117
III.39. kép: A 307-308"-as ikerkocsi a III.40. kép: A 311-312”-es ikerkocsi a 2-es

a kocsiszín udvarán vonalon az Anna-kútnál
III.10.2. Pécsi vasvázas ikerkocsik (1960)

Az SZKV 1960-ban a két vasvázas ikerkocsit kapta meg, és a 300-as psz. csoportba számozta be:
PKV 201-202 → SZKV 309"-310"
203-204 → 311"-312"
(A két ikerszerelvényt eredetileg a 323-324, 325-326 psz-ra jelölték ki. A PKV-tól történt átvétel és a
forgalomba helyezés elhúzódása miatt - mivel közben az SZKV pályaszám átcsoportosítást végzett - a
kocsikat a már egyszer kiadott pályaszámmal jelölték. A két járműszerelvény teljesen megegyezett a már
korábban forgalomba állított 307-308 psz. ikerkocsival.
Az új szerelvények átfényezve, átalakítás nélkül 1961.02.12-én álltak forgalomba Szegeden, ahol
rendszerint a 4-es és az 5-ös vonalon közlekedtek.
III.2.10.3. Vasvázas ikerkocsikból átépített átjárós-csuklós szerelvények (1967-1969)
A Délmagyarország 1967.10.15-i száma „Szegeden készült az ország legnagyobb villamosa” címmel tudósít
az SZKV új járművéről:
„Tegnap a déli órákban sokan megcsodálták a rókusi főműhelyből a vasúti nagyállomásig a városon végiggördülő
impozáns új villamos kocsit, amelyet a Szegedi Közlekedési Vállalat dolgozóinak kollektívája a Nagy Októberi
Szocialista Forradalom 50. évfordulójának tiszteletére készített el határidő előtt. A 28 méter hosszúságú - az országban
eddig legnagyobb - 240 személy szállítására alkalmas villamoskocsi tegnap tette meg első útját (…) Szijjártó László
osztályvezető irányításával (…) a jubileumi év tiszteletére (…) Szikora János TMK művezető, Károlyi István, a
javítóműhely művezetője, Ocskó Lajos, a tanműhely vezetője, Dianovszki Mihály brigádvezető helyettes, Németh István
és Czékus László villanyszerelők társaikkal együtt vállalták, hogy ebben az esztendőben nem egy, hanem két felújított
villamoskocsit adnak át a forgalomnak (…) A próbaút jól sikerült, s az első utasok jókívánságaikat fejezték ki a
nagyszerű munkát végzett dolgozóknak s Nagy János TMK csoportvezetőnek, aki ez alkalommal sajátkezűleg vezette
végig a városon a munkatársaival közösen alkotott villamoskocsit.”
Az SZKV saját tervek alapján a 300-as sorozatú ikerkocsik átépítésével, hattengelyes, egybefüggő
utasterű, egyoldali ajtós, kétirányú átjárós-csuklós villamosszerelvényeket épített, melyek akkor az ország
leghosszabb csuklós járművei voltak. Ezt az két kocsirész széthúzásával, és egy új építésű kéttengelyű „C”
kocsirész és két átjáró úszóalváz közbeiktatásával oldották meg. („A” – „C” – „B”) A járműszerelvényeket a
750-es psz. csoportba számozták be:
311-312 → 751 forgalomba állás: 1967.10.26.
309-310 → 752 1968.04.18.
301-302 → 753 1968.07.27.
305-306 → 754 1969.01.02.
307-308 → 755 1969.08.21.
303-304 → 756 1969.12.22.
118
III.41. kép:A 751-es átjárós-csuklós szerelvény a 4-es III.42. kép: A felújított 756-os átjárós-csuklós szerelvény
vonalon a Vörösmarty utcai végállomáson a 3-as vonal Somogyi utcai végállomásán
Az önálló középső kocsirész az ikerkocsi alváz és szekrényváz elemeivel teljesen megegyező anyagból készültek, a külső
megjelenés és az utastér kialakítása az eredeti jármű formájához igazodott. Az átjárórész a 700-as sorozatú kocsikon
bevált rövid közbetétes rendszerű szerkezettel teljesen azonos volt. Az uszóalvázakat profilvasakból és vaslemezekből
alakították ki, kellő merevséggel a vízszintes 25°-os és a függőleges 15°-os megengedett tengelyelfordulások rugalmas
behatárolására. A kocsirészek az átjáró szétszakadása esetére biztonsági összeköttetést is kaptak, amelyek az átvezetések
berendezéseit, és a harmónikatartó 400 mm széles szekrénytokját is tartották. Az egyik kocsioldalra 2-1-3-1-2
elrendezésű elektropneumatikus működtetésű ráncajtókat építettek be. Az egycsúszólapos pantográf áramszedő a „C”
kocsirészre került, mozgatása is onnan történt. A jobb szellőzés érdekében a kocsik mennyezeti részére Ikarus típusú
tetőszellőzőket építettek be, az oldalablakok feletti szellőzőablakokat rögzítették.
A járművek a laprugók tengelyébe beépített lengéscsillapító spirálrugók miatt az eredetinél kissé magasabbak lettek.
Emiatt öt szerelvénynél 4 lépcsőfokot alakítottak ki. Az eredeti TR 5,6/14 jelű motorokat TR 4,5/14 jelű motorokra
cserélték ki, és a motoros illetve a szabadonfutó tengelyek helyét megcserélték. A 2-2-2 tengelyelrendezésű járművek II.
és V. tengelyei hajtottak, a többi szabadonfutó tengely volt. Az eredeti 3200 mm-es tengelytávot az új motoros tengelyek
csapágyvilláinak az áthelyezésével 3600 mm-re növelték, az ívekben történő kedvezőbb beállás lehetővé tétele érdekében.
A léces fapadló helyére sima illetve bordázott gumiszőnyeg került.
Az „A” és a „B” kocsirészekbe egy-egy pár hálózati árammal vezérelt F1a típusú sínféktörzset építettek be. Az üzemi fék
a légfék maradt, az eredeti menetkapcsolók helyére CS-37 típusú sokfokozatú bütyköstárcsás kapcsolók kerültek. A
kerekes kézifék állványt forgattyús, önzáró kézifékre cserélték ki, a kocsik dobfékesítésével együtt. A féklevegőt
háromhengeres motoros légsűrítő biztosította. Az összes szerelvényt utólag irányjelző készülékekkel látták el. A
homlokszerelvények megváltoztak: a táblatartó tüskéket leszerelték, az eredeti sugárvetők és zárlámpák helyére 24 V-os
autófényszórók és zárlámpák kerültek.
A férőhely kocsinként 240 fő (44 ülő és 196 állóhely) volt, ez azonban utóbb más-más értéket mutatott az ülőhelyek
áthelyezése és csökkentése miatt. A KN rendszer bevezetése után az ülőkalauzi pultokat kiszerelték, ám ezek helyére nem
mindegyik kocsiba került ülőhely.
A 756 psz. kocsi 1972-ben a 4-es vonal Ságvári telepi (ma Kecskés) végállomásán teljesen kiégett. Felújítása során
megszüntették a kis szellőzőablakokat, így az oldalablakok magassága megváltozott. A szerelvények színezése sárga-
fehér, bordó díszlécekkel, alul fehér szoknyarésszel (kivétel a 751 psz. járműszerelvény, ahol az eredeti külső
oldalkiképzés megmaradt.) A tetőrész szürke, az alvázat és szerelvényeit feketére festették.
Az ikerkocsikból az átalakításkor kiszerelt peronválaszfalak és az oldalmerevítők gyengítése miatt a
kocsiszekrény rövid idő múlva veszélyes oldalirányú lengéseket mutatott. Ezért utólag csőkeretes merevítéseket építettek
be.
Az időközben beérkezett 800-as sorozatú csuklós villamosok lehetővé tették, hogy a hat „járműkígyót” 1977-
1979 között leselejtezzék: a 751, 752, 753 psz. kocsit 1977.05.16-án, a 755, 756 psz. kocsit 1978.06.30-án, a 754 psz.
kocsit 1979.03.30-án törölték az állományból.
E hat közlekedéstörténeti érdekességnek számító szerelvény selejtezésével az elmúlt közel 20 év alatt saját erőből
átépített, felújított, illetve gyártott villamos járművek korszaka zárult le a szegedi Közlekedési Vállalatnál.
III.2.11. „CSM-1” és „CSM-2” típusú egyirányú 3 ajtós csuklós villamosok
Az 1960-as évek elején Budapest egyre növekvő villamosvasúti utasforgalma olyan járműveket igényelt, amelyek
menettulajdonságai az egyedül járó motorkocsikéval egyező, de befogadóképességük nagyobb, és alkalmasak az
ülőkalauzos rendszer bevezetésére is. A Fővárosi Villamosvasútnál - az NDK Gotha városában megvalósított csuklós
villamost alapul véve - 2x2 tengelyes, befüggesztett középrésszel kiegészített csuklós szerelvényegységet terveztek és
ipari gyártókapacitás hiányában meg is építettek.
119
A hegesztett kivitelű, önhordó kocsiszekrényű, távvezérlésre nem alkalmas „CSM-1” típusú prototípus jármű (3720-3721
psz.) hatósági vizsgáját 1961.09.20-án tartották meg. A kocsi pályaszámát röviddel ezután a 3720 psz-ra változtatták azzal
az indokkal, hogy nem két kocsiról, hanem egy szerelvényegységről van szó. (A másodikként épült, kissé módosított
kivitelű, „CSM-2” típusjelű csuklós szerelvény kapta meg a 3721 psz-ot. A kocsit még a hatósági vizsga előtt
átszámozták 1101’”-re.) A 24,74 m2 alapterületű 39 ülő- és 173 álló utast befogadó járműben egy vezetőállást, egyoldalon
elhelyezett - kétféle szabad nyílású - 2-2-3 elrendezésű elektropneumatikus működtetésű ráncajtókat alakítottak ki.
A meghajtást 2 db TR 5,6/14 jelű, 70,4 LE (51,8 kW) teljesítményű motorral oldották meg. A „CSM-2” típusú
sorozatjárművek alváza és szekrényváza a MÁV Debreceni Járműjavító Üzemi Vállalatnál készült, míg a kocsikat a
villamos berendezés beépítésével az FVV Füzesi Árpád Főműhelye szerelte készre. Az 1100-as psz. csoportba számozott
sorozatból 1962-ben 24, 1963-ban 3 került forgalomba állításra. (1101’” - 1128’” psz.) A prototípust 1975.12.10-én a
sorozat elé, 1100’” psz-ra számozták át.
III.43. kép: A 3720-21 psz. prototípus csuklós III.44. kép: A 606-os csuklós villamos
villamos Budapesten az Anna-kútnál
Beruházási keretösszeg hiányában az építési költségeket meglévő villamoskocsik felújítása (korszerűsítése) címén
biztosították, így minden elkészült csuklós kocsi helyett két régi kéttengelyes járművet töröltek az állományból. Az új
csuklós járművek forgalomképességét nagyban csökkentette, hogy csak hurokfordulós végállomással kiépített vonalakon
lehetett használni, és a peronok sem voltak mindenhol a vonalakon egyoldalon kialakítva. Ezek miatt is 1964-ben
kilencet, 1966-ban egyet (1119’”-1128’” psz.) vidéki közlekedési vállalatokhoz irányítottak át.
A megmaradt járműveket időközben többször átalakították és felújították. A Budapesti Közlekedési Vállalat
(BKV) a régi kéttengelyű motor-, pót-, és ikerkocsijait csak teljeskörű járműrekonstrukció útján tudta a forgalomból
kivonni. 1979-től a csehszlovák ČKD TATRA gyár által kifejlesztett „T5C5” típusú villamos motorkocsikat szállította a
BKV részére.
Ezután volt lehetőség a régi elavult járművek selejtezésére, és így az addigra eléggé elhasználódott „CSM-1” és
„CSM-2” (FVV) típusú csuklós járművek forgalomból történő kivonására is. 1979-ben 12, majd 1980-ban a megmaradt 7
db 1100-as sorozatú csuklós villamoskocsit is selejtezték és szétbontották.
III.2.11.2. Szeged részére gyártott „CSM-2” típusjelű csuklós villamosok (1962)
A vidéki nagyvárosok villamosközlekedésében a járműrekonstrukció és típusváltás a fővárosban megvalósított
FVV 1100-as típusú csuklós járműtípus beszerzésével vált lehetővé. A régi elhasználódott, többszörösen
átépített, felújított favázas villamoskocsik kiszolgálták idejüket, a vállalatok kénytelenek voltak új járműveket
beszerezni.
Az új járműtípus alkalmas volt Szegeden az 1-es vonal teljes forgalmának a lebonyolítására, ezért a
Fővárosi Villamosvasúttól 10 db csuklós járművet rendeltek. A kocsik részben régi szegedi kocsik helyett
pályaszám felújítás, részben könyvjóváírás címén a 600-as psz. csoportba számozva kerültek Szegedre.
Az első csuklós villamos 1962. októberében érkezett Szegedre (601 psz.), ezt 1963-ban további 3
követte (602 – 604 psz.)
Az SZKV 1964-es illetve 1968-as záróállomány kimutatása szerint:
601 „eredeti pályaszám”: 201-202

603 „eredeti pályaszám”: 32+4705
120
Az FVV-nél 1963-ban utolsóként forgalomba állított 1128 psz. csuklós kocsi után gyártott - FVV
pályaszámra korábban kijelölt - járműveket már a vidéki vállalatok kapták meg:
FVV kijelölt psz.: 1130" → SZKV 605, „eredeti psz.”: 411-412
III.2.11.3. FVV tulajdonú „CSM-2” típusú csuklós villamosok (1964)

1964-ben 3 db – az FVV-nél egy-másfél évet futott - felújított csuklós kocsi érkezett Szegedre:
FVV 1121 " → SZKV 608
1124" → 609
1127" → 610
E három szerelvény a már üzemelő csuklós kocsikkal teljesen megegyező, felújított jármű volt. A 600-
as sorozatú csuklós villamosok hosszú időre meghatározó szerepet töltöttek be a város közlekedésében.
III.2.11.4. BKV tulajdonú „CSM-2” típusú csuklós villamosok (1980-1981)

A Fővárosi Villamosvasút az 1100-as sorozatú járművek közül az 1103-psz. kocsit 1962.06.30-án, az 1105
psz. kocsit 1962.08.08-án, az 1106 psz. kocsit 1962.08.14-én vizsgáztatta és állította forgalomba.
A BKV-nál 1979-80-ban leselejtezett villamoskocsik közül az 1103, 1105, 1106 psz. csuklós kocsikat
az SZKV 1980-ban megvásárolta.
Az SZKV a három járművet a saját számrendszerébe számozta át:
BKV 1103" → SZKV 611
1105" → 613
1106" → 612
A kocsikat részleges felújítás után állították Szegeden forgalomba. Ennek során megszüntették a külön
motordinamós rendszert, vezetőfülke-falat építettek be, módosították az üléselrendezést, megszüntették a
homlokiránytábla ablakot, a szegedi járművekhez igazították a külső színezést, valamint az elektromos
berendezéseket.
A 611 psz. kocsit 605” psz-ra, az eredeti 605 psz. csuklóst 611” psz-ra átszámozva 1989.09.30-án, míg
a 612 psz. kocsit 1990-ben selejtezték.
A 613 psz. csuklós jármű 1990-ben 602” psz. kocsiként nagyjavításon esett át, melynek során Ikarus ablakokat
építettek be. Az eredeti 602 psz. kocsit 613” psz. kocsiként ugyanabban az évben selejtezték és szétbontották.
A 602” psz. csuklós kocsit a budapesti székhelyű Magyar Villamosvasút Történeti Alapítvány 2004-
ben ajándékba megkapta, majd három részre bontva és a MÁV Szeged-Rókus pályaudvaron bevagonírozva
04.16-án a MÁV Istvántelki Főműhelyébe szállították. Ott várja sorsa jobbrafordulását.
III.2.11.5. DKV tulajdonú „CSM-2” típusú csuklós villamos (1985)

1962-1964 között a Debreceni Közlekedési Vállalat (DKV) 14 db egyirányú csuklós villamoskocsit szerzett
be. (281 – 294 psz.) A járműveket a debreceni hagyományoknak megfelelően kék-sárga-fehér színűre
festették. A 281 psz. kocsi 1962.10.29-én állt forgalomba. Az eredeti járművek mind a négy nagyvárosban
majdnem teljesen egységesek voltak.
Az SZKV-DKV közötti megállapodás értelmében 1984.10.04-én a 281 psz. - felújított - csuklós kocsit
Szeged megvásárolta és a saját számrendszerébe számozta tovább:
DKV 281 → SZKV 614
A DKV a felújítás során a kocsiszekrényt megerősítette, új belső burkolattal látta el, fülkésítette,
Ikarus típusú oldalablakokat épített be, az osztott oldallemezelés helyett feszített vaslemezes burkolattal
átépítette, illetve a járművet a szegedi színeknek megfelelően átfényezte. A jármű hatósági vizsgája Szegeden
1985.03.05-én volt. A 600-as sorozatú járművekre jellemző korszerűsítések közül a vezérlőpult cseréje történt
meg.
A 614 psz. csuklós kocsit 12 évi üzemelés után, 1997.12.31-én selejtezték.
121
III.2.11.6. A csuklós járművek ismertetése

A járműtípusra jellemző a lekerekített homokfal és íves lefutású oldalfal, UV típusú domborított díszléccel, kismértékben
összehúzott peronrészekkel, egybefüggő utastérrel, 3 db belső hajtűkapaszkodókkal osztott lépcsővel, befelé nyíló
ráncajtókkal. Az oldalablakok alumínium keretes osztott, befelé bukó ablakok, az oldaliránytábláknál fix felsőrésszel. Az
utasülések egyszemélyes, dőlt támlájú - erre a típusra kifejlesztett - talpas bőrülések. Az egyirányú közlekedésre alkalmas
járművek két motoros járműrészből és a belső járművégekre („A” és „B”) befüggesztett közbetét („C”) járműrészből
állnak, amelyek hárompontos alátámasztással, királycsap segítségével kapcsolódnak egymáshoz. A kocsirészek között
varrott vászon harmonikával burkolt csuklórész van.
A járművekbe CS-37 típusú sokfokozatú (23 menet, 17 fék) bütyköstárcsás menetkapcsolót építettek be. Az
üzemi fék ellenállásos villamosfék, amely a hajtott tengelyeket a motorok segítségével, a szabadonfutó tengelyeket pedig
azok dobfékjére ható szolenoid mágnesekkel fékezi. A kocsik rögzítésére forgattyús csigaműves, önzáró típusú kézifék
szolgál, amely a dobfékre hat. A forgalmi viszonyok között történő rögzítésre a villamos ellenállásfék utolsó fokozatán
levegős működtetésű, automatikusan belépő rögzítőfék szolgál, amely a „menet-1” fokozaton old fel. Kiegészítő fék a 4
db F1a típusú, egyenként 40 kN húzóerejű hálózati árammal gerjesztett sínféktörzs.
A hálózati árammal működő belső világítást, mely eredetileg fénycsöves rendszerű volt, az állandó
meghibásodások miatt idővel izzólámpásra cserélték ki. Ugyanígy működött a kompresszor meghajtó motor, a vezetőállás
és a kalauzülés fűtése, a későbbiekben beépített homlokablak páramentesítő is. A járművek egyéb berendezései 24 V-os
akkumulátorról táplált árammal működtek. A dinamó meghajtása a kompresszor meghajtó motorral ékszíj segítségével
történt. 24 V-tal vezérelt a rögzítőfék, az ajtók működtetése, az indításjelzés, irányjelzés, az ablaktörlő, a
szükségvilágítás, a sínfék vezérlés és a külső világítás. A sínfék eredetileg ún. Klánovits-féle 600 V-os sínfék húzókarral
működött.
A tramway-rendszerű karcsapágyas motorokat néhány évi üzemelés után egységesen TR 4,5/14 jelű motorokkal
cserélték ki. A belső - rejtett - vonókészülékeket a kocsicsatolások nehézkessége miatt fokozatosan F1a típusú lírás vonó-
és ütközőkészülékekre cserélték ki. A sűrített levegővel működő homokszórók eredetileg a hajtott tengelyeknél voltak,
melyeket később az első ülés alá helyezték át, működtetésük mechanikus, lábpedálos volt. A közbetét alvázára kerültek a
kompresszor a meghajtó motorral és a dinamó és a nyomásszabályozó.
A kocsik futóművei a Bs7a típusú szélestalpú (130 mm) oldalnyomkarimás kerékpárokkal, SKF önbeálló
kétsoros hordógörgős csapágyakkal voltak felépítve, a hordmű kombinált rugózással (prizmás laprugó köteg duplex
csavarrugóval és kengyellel) volt szerelve. Az indító- és fékellenállások az alvázra voltak felszerelve.
A kocsik színezése időközben változott: az eredetileg vajszínű tetőket szürkére festették. A cégjelzés, amely
eredetileg nem volt felfestve, előbb a középrészre, majd végül a motoros kocsirészekre került.
Az utasáramlás eredetileg egyirányú volt: a hátsó hármas nyílású ajtónál a felszállás, a középső és az első kettős nyílású
ajtónál a leszállás. Későbbiekben az első ajtónál a bérlettel rendelkező utasoknak fel leehetett szállni. A teljes KN
rendszer 1974-ben történt bevezetése után minden ajtónál megengedett le- és felszállással a belső utasáramoltatás
megszűnt, a zsúfoltság miatt állandóan jelen lévő anomáliák elmaradtak. A kalauzi pultokat kiszerelték, helyükre ülések
kerültek. Az ülőhelyek számát időközben csökkentették, a férőhelykínálat növelése érdekében. Az indításjelzés ettől
kezdve a járművezető feladata lett, az ajtók fölé piros felszállástiltó lámpákat szereltek fel.
A járművek vezérlőpultjait többször, új tervezésűekkel építették át, míg végül, 1987-től a szerző
tervei alapján készült - a logikus vezetéstechnikai elveknek megfelelő - vezérlőpultok kerültek beépítésre.
Ugyanakkor a 24 V-os hálózatot is korszerűsítésre került. Az utastájékoztatás oldaliránytáblákkal,
homloktáblákkal és hangosbeszélővel történt, melyeket időközben többször korszerűsítettek. A mikrofon
használatát, annak áramkörét azonban elég hamar megszüntették.
Az „A” kocsirészre került felszerelésre az A0 122 típusú, Fischer-rendszerű egycsúszólapos pantográf áramszedő,
amelyet 1989-ben - a réz munkavezeték elterjedésekor - kétcsúszólapos szénbetétes felsőrésszel átalakítottak.
1980-tól a felújítások során a járművek eredeti ablakait Ikarus típusú gumikeretes ablakokkal váltották fel, amelyhez át
kellett alakítani a vázszerkezetet is. Ezzel egyidőben az addig félig nyitott vezetőállást teljesen zárt paravánfallal
választották el az utastértől.
1985. 07. 03-án a 604 12. 12-én a 608 psz. kocsik a DKV-nál nagyjavításon estek át. Ekkor a külső
osztott oldallemezelés helyett hegesztett feszített vaslemezes burkolatot kaptak, az oldalfalakat az
elmozdulások ellen merevítőkkel tették szilárdabbá, valamint korszerűsítették a belső világítást. A járművek
1990-től - az idők szavának engedve - reklámhordozókká váltak, ám összhatásukban ezt igen megsínylették.
A 601 psz. csuklós kocsit 1993.05.01-én súlyos mértékű szekrényváz repedések miatt leállították, és
az 1993.12.31-én történt selejtezés előtt szétbontották. 1997-ben az eredeti 607 psz. kocsit jelentős baleset érte,
javítása helyett az éppen felújításon lévő 604 psz. kocsit átszámozták 607”-re, az eredeti járművet 604”-ként
1997.12.31-én selejtezték, a 606 psz. csuklós kocsit hamarabb, 1997.11.06-án törölték az állományból. 1998-
ban a 603, 608, valamint a 610 psz. járműveket is kivonták a forgalomból. A 607” psz. kocsit 2002-ben
leállították, majd 2004.02.05-én bontották szét.
122
III.45. kép: A 601-es csuklós villamos eredeti színezéssel III.46. kép: A 609-es csuklós villamos a
az Indóház téri ívben Damjanich utca megállóban
A 2002-ben 40 éves - nosztalgia járat céljára meghagyott - 609 psz. csuklós villamost részlegesen
felújították, eredeti színűre visszafestették. A belső utastéri reklámkeretre a járműtípus és a 609 psz. kocsit
feldolgozó történeti anyag került, melyet a szerző állított össze. A 40 évre emlékezve az SZKT 2002.12.19-én
emléknapot szervezett, és 1124 psz-mal illetve 63-as viszonylat kijelzéssel, majd 609 psz-mal és 1-es
viszonylatkijelzéssel Szeged összes villamos vonalán különjáratként, forgalmi járatként pedig az 1-es vonalon
közlekedtette a járművet. Azóta a kocsi a remízben áll, további felújításra várva.
III.2.12. „CSM-4A” típusú kétirányú 5 ajtós csuklós villamosok (1967-1973)
A Szegedi Közlekedési Vállalat az egyirányú csuklós járművek szűkkörű használhatósága miatt - a fővárosban
1962-ben megjelent kétirányú csuklósok forgalmi tulajdonságait látva, a másik két vidéki nagyvárossal
összhangban - a mellékvonalakon is közlekedtethető, de csak egyoldali 5 ajtós kivitelben gyártott járműveket
rendelt az FVV-től, majd annak jogutódjától, az 1968-ban megalakult Budapesti Közlekedési Vállalattól
(BKV). (Az ötajtós kocsik tulajdonképpen a „CSM-4” típus egyszerűsített változatai, a „CSM-4A” megjelölést
csak a szerző alkalmazza)
Ennek értelmében 1967-ben 1 (651 psz.), 1968-ban 2 (652, 653 psz.), 1969-ben 1 (654 psz.), 1971-ben
4 (655-658 psz.), 1972-ben 3 (659-661 psz.), 1973-ban 1 (662 psz.), összesen 12 db kétirányú 5 ajtós csuklós
villamos érkezett Szegedre. Az egyoldali ajtóelrendezés miatt 1967-ben az akkor még üzemelő
mellékvonalakon a megállókat egy oldalra rendezték át.
Az első négy kocsit még a 600-as sorozatú járművekhez hasonló körülmények között építették, a 654 psz. kocsi
készreépítése viszont a Debreceni Közlekedési Vállalat (DKV) főműhelyében történt. A három vidéki nagyvárosba
kerülő 5 ajtós járművek építését a BKV profilátszervrzés címén átadta a DKV-nak. A 655 psz. kocsitól a sorozat teljes
egészében Debrecenben készült.
A kétirányú közlekedésre alkalmas járművek felépítése nagyrészt megegyezett az egyirányú kocsikéval. A
kocsiszekrény illetve az alváz egyes részei eltérőek, más az ajtók és az ablakok kiosztása, az oldallemezelés feszített
egybehegesztett kivitelű sima felület. Az un. ráncajtók kettős nyílásúak, működtetésük mindkét vezetőállásról lehetséges.
(ajtóelrendezés 2-2-2-2-2) Az áramszedők a motoros tengelyhez van közelebb. A hordművekben lévő laprugó kötegek
szeles laprugók, melyek hordkarikákkal csatlakoznak a gumituskós rezgéscsillapítókhoz, majd az alváz különlegesen
kiképzett rugótámbakjaihoz. A „B” kocsirészben elhelyezett berendezések az „A” kocsinak megfelelő, fordítottan
szimmetrikus (tükörkép) elrendezésben voltak beépítve.
A kocsik már eleve hagyományos lírás vonó- és ütközőkészülékkel készültek. Az ajtószárnyakon alul már nem
volt ablakrész, a belső világítás izzói burás foglalatú lámpatestekbe kerültek. A 651-654 psz. kocsikban a „B” kocsirész
peronja alatt 600 V-os akkumulátor-töltő motor (motordinamó) volt beépítve, melyeket később az egységesítés miatt
megszüntettek. A 651 psz. kocsiban az ablakkeretek eredetileg fából, a többiben alumíniumból készültek. Az
üléselrendezések változatosak voltak: a 651-653 psz. kocsik teljes üléssorral, a többi az állóhelyek növelése céljából az
ajtó nélküli oldalon „foghíjas” üléssorral érkezett. A homokszórókat házilag átalakították, a menetirány szerinti első ülés
alá helyezték át, így mindid csak az egyik sínszálra szórtak. A kalauzi pultok azonos oldalra kerültek, formájuk és
nyitásuk némileg eltért az egyirányú társaiktól. A kocsik homlokfalaira rácsos szellőzőnyílást építettek be, téli időszakban
„rágombolós” bőrtakaróval. A járművezetők számára kellemetlen nyílásokat a későbbi felújítások során megszüntették.
A teljes KN rendszer 1974-ben történt bevezetése után az üléselrendezés módosult. A középrészek többségéből -
nem túl következetesen - 2-3 ülést kiszereltek, és ezeket a megszüntetett kalauzi pultok helyére helyezték át. 1978-ban
egy KPM rendelet értelmében az oldalablakok elé vízszintes kapaszkodó rudazatot építettek minden járműbe. A 651-654
123
psz. kocsiknál a külső színezés az ajtókon is megjelent, a tetők vajszínűek voltak az ereszcsatorna felett dupla bordó
díszítőcsíkokkal. A 655-662 psz. kocsiknál a tető szürke, az ajtók teljes egészében vajszínűek voltak. 1977-től az
ütőgombos kocsivezetői jelzőharangokat megszüntették, helyette nyomógombbal illetve lábpedállal működtethető
motoros pályacsengőket szereltek be. A 656-661 psz. kocsik lökhárítóira két-két piros fényvisszaverő prizmát szereltek
fel, melyeket később megszüntettek. A menetirányjelzők egységesítésekor a homlokfalakon lévő kivilágítható
irányjelzőket megszüntették, a helyét belemezelték.
A 650-es sorozatú csuklós kocsik nagyjavítását a DKV végezte 1982-től. (a 658 psz. kocsi 1981.12.01-én a
remízben 24 V-os zárlat miatt teljesen kiégett, a DKV 1982-ben újra felépítette) A nagyjavítások 1986-tól Szegeden
folytatódtak. 1987. június közepén a 651 psz. csuklós „B” kocsirésze a 3-as vonal külső végállomásán kiégett az alváz
szerelvényeinek felgyűrődése miatt. Az újabb nagyjavítások során a kocsik nagy részében az oldalablakokat Ikarus típusú
ablakokra építették át. 1989-ben a vörösréz munkavezeték beépítése miatt minden vascsúszólapos áramszedő felsőrészt
UV mintájú kettős szénbetétesre cseréltek ki.
1992-ben a 656 psz. kocsit tanulójármű céljára átalakították a szerző tervei alapján. A tanulójármű hatósági
vizsgája 1993.03.18-án történt meg. Érdekessége, hogy 1996-ban - januártól októberig - átalakított formájától függetlenül
az 1-es vonalra forgalomba adták, kocsihiány miatt. Mivel az 1. és 5. ajtó utastér felőli sarokoszlopainál zárható peronfal
épült, az utasok csak a három középső ajtónál szállhattak fel a kocsiba. Az „A” peronon manipulációs oktatói segédpult
került beépítésre. Az oktató a menetkapcsoló mögé elhelyezett ülőhelyen figyelhette a tanuló munkáját. Az 1. és az 5. ajtó
fél szárnya rögzítésre került, a lépcsőtereket padlózattal födték be. 1998-ban újabb felújítás alkalmával a külső színezés
módosult. A kocsit 2002. évben kivonták a forgalomból, azóta elektromos berendezéseinek nagy részét kiszerelték, félre
van állítva.
A csuklós kocsik nagyjavítása során korszerűsítették a vezérlőpultokat a szerző tervei alapján, a teljes hálózat
korszerűsítésében a műszaki dolgozók vettek részt. Az elsőajtós felszállítási rend bevezetése miatt az ajtó nyitási
sorrendet egységesítették: a sorrend 1-3-1-re módosult.
Elhasználódás miatt 1993-ban selejtezték a 657, 1997-ben a 651,661, 1998-ban a 652, 655, 658 psz. kocsikat.
Érdekességként említést érdemel, hogy a 661 psz. kocsit az HBO filmforgatás céljára 1997-ben megvásárolta. A
„Szívlövés” című amerikai-kanadai filmben a „szarajevói villamost” találat érte és teljesen kiégett. A villamos
közlekedéséhez - amelyet Kiskunlacházán forgattak - rendes villamospályát építettek, az áramot 380 V-os aggregátról
kapta. Mozgatását az SZKT egyik műszaki dolgozója végezte.
A 654 psz. kocsit 1999 szeptemberében - felújítás után - kivonták a forgalomból, papíron 10 ajtós
csuklóst építettek belőle 821 psz-on. (az 1999.12.31-i záróállomány kimutatás szerint „654 psz. megszűnt,
átalakítása 10 ajtós kocsivá folyamatban van. Új psz. 821. Eng. szám KHVM. KFF.VF.7430/1999.) Valójában
a kocsit a kocsiszíni dolgozók részére egy nem önjáró étkező villamos céljára tették félre, ám az végül nem
valósult meg. A kocsit 2004.02.07-én bontották szét. A kocsit 2003.09.14-én selejtezték, és 2004.02.07-én
szétbontották.
A 653 psz. kocsit 2000-ben egy súlyos baleset miatt kivonták a forgalomból, majd az 1999-ben
leállított 659 psz. kocsival együtt 2003.08.31-én selejtezték és szétbontották. A 662 psz. kocsit a leállítása után
nem sokkal, 2003.10.29-én selejtezték, de csak 2004-ben bontották szét. A 660 psz. kocsit 2003-ban
padlóhibával leállították, azóta elektromos berendezéseit kiszerelve a kocsiszínben tárolják, eladásra félre van
téve. 2007.12.31-én állományban van: a 656 és a 660 psz. csuklós kocsi.
III.47. kép: A 655-ös kétirányú csuklós villamos III.48. kép: A 3722-es prototípus kétirányú
Rókus végállomás iparvágányán csuklós Budapesten
124
III.2.13. „CSM-3” és „CSM-4” típusú kétirányú 10 ajtós csuklós villamosok

A Fővárosi Villamosvasút Füzesi Főműhelye - ipari gyártókapacitás hiányában - az egyirányú csuklós kocsik kedvezőtlen
forgalmi tapasztalatain okulva, már 1962-ben elkészítette az első kétvezetőállásos, kétoldali ajtós csuklós kocsit. (3740
psz.) A prototípus jármű először 8 ajtóval készült. (a középrész rövidebb volt és nem volt rajta ajtó: ajtóelrendezés 2-2-0-
2-2) A kocsit 3722 psz-ra átszámozva 1962.11.13-án, hosszabb középrésszel 10 ajtósra átépítve 1963.06.13-án
vizsgáztatták. A jármű a „CSM-3” típusjelet kapta. Berendezései kevés kivétellel megegyeztek az egyirányú kocsikéval.
A 25,4 m2 alapterületen 28 ülő- és 178 állóhely volt. A kocsik alvázát és szekrényvázát a MÁV Debreceni Járműjavító
Üzemi Vállalat, az elektromos berendezés szerelését az FVV Füzesi Főműhelye végezte. A „CSM-4” típusjelű 2-2-2-2-2
ajtóelrendezésű sorozatkocsikból 1963-ban még 9, 1964-ben 24, és 1965-ben 3 készült. (1201-1236 psz.) A 3722 psz.
kocsiba 1966.09.28-án gumibetétes kerekeket építettek be.
Az FVV rendelésére az Egyesült Villamos Gépgyár 1965-től szállította a TR 4,5/14 B típusú, 58,8 kW-os
motorokat. 1969 közepéig 275 db készült: ezek nagy része a vidéki közlekedési vállalatokhoz került. Az 1200-as sorozatú
járműveken is az 5,6/14 jelű motorokat ezekkel a motortípussal cserélték fel.
A prototípus járművet 1974.08.07-én a sorozatkocsik elé, 1200 psz-ra számozták át.
A BKV 1982-1983 között az összes 1200-as sorozatú csuklós villamoskocsit kivonta a forgalomból. E
járművek közül 3 kocsi Debrecenbe, 2 pedig Szegedre került. (az 1200 psz. kocsi hosszú ideig az Angyalföldi
kocsiszínben állt, múzeumi célra félretéve)
III.2.13.2. Szeged számára gyártott „CSM-4” típusú csuklós villamos (1973-1979)
Az 1970-es, 1980-as években történt nagyarányú vágánykorszerűsítések, kétvágányúsítások indokolták a
rugalmasabb, a forgalmi igényekhez jobban igazodó csuklós járművek beszerzését. A sorozat teljes egészében
a DKV járműépítő műhelyében készült.
1973-ban 3 (801-803 psz.), 1974-ben 3 (804-806 psz.), 1975-ben 3 (807-809 psz.), 1976-ban 2 (810,
811 psz.), 1977-ben 2 (812, 813 psz.), 1978-ban 4 (814-817 psz.), valamint 1979-ben 1 (818 psz.) csuklós
kocsi érkezett Szegedre. Ez utóbbi jármű volt az utolsó, amelyet házilagos úton, hazai célra Magyarországon
akkor gyártottak. Ezzel egy időre megszűnt a hazai villamosgyártás, hiszen a Ganz gyár is 1978-ban állt le az
ipari csuklós szerelvények BKV részére történő gyártásával és a további járműveket 1979-1984 között a
csehszlovák ČKD gyártól szerezték be.
Felépítésükben az ötajtós kocsikhoz hasonlóak, belső terük csak a kalauzülések elhelyezésében volt új
(801-805 psz.) A 806-818 psz. kocsikba már nem került beépítésre a kalauzi pult és ezek homlokfalán már
elhagyták a szellőzőrácsokat is. Az ajtóelrendezés kétoldali 2-2-2-2-2, előbb 2+1+2, majd 1+3+1 nyitási
sorrenddel. E kocsikba már 24 V-os szükségvilágítást és lépcsővilágítást is beépítettek. A járművezetőt
ezekben a kocsikban is alumínium csöves plexi fal választotta el az utastértől.
Újdonság volt, hogy néhány kocsiban már vészkijárati ablakot is megjelöltek és az ütőgombos kocsivezetői jelzőharang
helyett motoros pályacsengőt alkalmaztak. (813-818 psz.), melyet pedállal lehetett működtetni. A 816-818 psz. kocsik
oldalablakai a fogyatkozó alkatrészellátás matt egyedi, ”maradék anyagból összerakott” ablakok voltak. A 813, 814 psz.
kocsikon próbaképpen a homlokablak páramentesítését meleg levegő befújásával oldották meg. Melyet később a többi
kocsin alkalmazott fűtőszálas páramentesítőre cseréltek ki.
Az üléselrendezés többé-kevésbé azonos volt, a fent megjelölt két kocsiban az elől lévő három ülés a jobb
oldalra került beépítésre. Ezeket a későbbi felújítások során a bal oldalra áthelyezték. 1979-ben a 811 psz. kocsiba
kísérletképpen zárt vezetőfülke falat építettek be, az átépítés a kedvező tapasztalatok nyomán 1983-ig az összes kocsin
megtörtént. 1987-től a járművek nagyjavítását a DKV végezte (801-804 psz.). 1988-tól azonban a felújítások már az
SZKV-nál folytatódtak. Az összes 800-as sorozatú járművön a régi alumínium keretes ablakot Ikarus típusúra építették át.
1989-ben az áramszedő betéteket szénbetétesekre cserélték ki.
A ’90-es évek elejétől a korszerűsítések és felújítások során ezek a kocsik is új vezérlőpultot kaptak, a 24 V-os
rendszer egyidejű átépítésével.
1993-ban selejtezték a 811 psz. kocsit, a 816 psz. csuklós 1994.08.14-én az 1-es vonal rókusi
hurokfordulójában áramszedő törés okozta zárlat miatt teljesen kiégett. Selejtezték, de a lebontott kocsi teljes
vázszerkezetét meghagyták, évekig állt a telepen.
1995-től a Szegedi Közlekedési Kft. (SZKT) a hagyományos pantográf áramszedők elhasználódása
miatt un. félpantográf áramszedőket vásárolt a MÁV kisújszállási gyáregységétől. Több kocsin kötéllel
mozgatható, de néhány kocsin 24 V-os áramkörről, mindkét vezetőállásból működtethető motoros félpantográf
volt. Ez utóbbiak a jármű jellege miatt nem váltak be, ezért a motoros működtetést megszüntették.
1996-ban a volt 816-os váz teljes felújításával készült el az első, 815” psz. csuklós kocsi. Ikarus
típusú, kissé módosított ráncajtókat szereltek be, megújult a teljes 24 V-os hálózat. Az ajtók fölé Ikarus típusú
lépcsővilágító lámpák és felszállástiltó lámpák kerültek.
125
1999-re készült el a volt 815-ös váz teljes felújításával a 814” psz. kocsi „Tátra-szintű” belső utastér
kialakítással (Vogel típusú, a kocsi oldalához rögzített utasülések, csúszásmentes lépcsők és padlóburkolat,
színezett kapaszkodók egyedileg gyártott ráncajtók) modernizálva, SZKT referencia járműként.
A magas színvonalon felújított kocsi külső színezése is követte a városunkban 1997-től közlekedő T6A2 típusú
Tátra motorkocsik színezését. A Társaság vezetése ekkor döntött a többi jármű külső festésének megváltoztatásáról is. (a
színezésben a szegedi zászló négy színe, a piros, fehér, sárga, kék szín dominált)
2000.03.10-re a volt 814-es váz teljes felújításával a 818” psz. kocsi az előzőhöz hasonló módon állt
újra forgalomba. 2003.01.21-én kamionnal ütközött, a kocsiszekrény deformálódott, de visszahúzatták, és újra
forgalomba állították.
A volt 818-as váz teljes átépítése elhúzódott, végül 821 psz-mal 2002.07.02-én vizsgázott. Felújítása
szintén az előző átalakítások mintájára történt.
A 807 psz. csuklós 2004-ben kamionnal ütközött, sérülései miatt felújítani nem lehetett,2004.09.01-én
selejtezték, majd 2005.12.24-én szétbontották. A 801, 804, 805, 810, 814”, és a 820 psz. kocsikat 2007.01.01-
én selejtezték.
2007.12.31-én állományban van: 802, 803, 806, 808, 809, 812, 813, 815, 817, 818, 821 psz. kocsi.
III.49 kép: A 806-os kétirányú csuklós villamos III.50. kép: A 819-es csuklós villamos a
Rókus végállomáson Hungária (ma Novotel) szálló megállóban
III.1.13.3. BKV tulajdonú „CSM-4” típusú csuklós villamosok (1983-1984)

Az 1983-ig selejtezett 1200-as sorozatú csuklós villamosok közül 1983-ban az 1231 psz. sorozati, 1984-ben a
prototípus 1200 psz. kocsit az SZKV megvásárolta és a saját számrendszerébe számozta be.
BKV 1231" → SZKV 819
1200" → 820
A 819 psz. kocsi 1984.11.15-én, a 820 psz. kocsi 1985.03.05-én vizsgázott. A két kocsi felújítása
során megszüntették a motordinamót, a homloktábla-tartókat. Zárt vezetőfülkét alakítottak ki, az elektromos
berendezéseket és a külső színezést a szegedi kocsikhoz igazították. Az üléselrendezést nem módosították, az
eredeti gumibetétes kerekeket a teljes kopásig meghagyták.
Az eredeti 812 psz. kocsi 1985.10.19-én hibás járműként tolt helyzetben autóbusszal ütközött, az „A”
kocsirész alváza és szekrényváza veszélyes mértékben elcsavarodott. A 819 psz. kocsit felújítás után 812”-re
átszámozva, 1986.06.27-én állították ismét forgalomba. A 812 psz. kocsit felújítani nem lehetett, 1986.06.30-
án 819” psz-ra átszámozva selejtezték.
A 812” psz. kocsi 1990.04.28-ra, a 820 psz. 1992-ben általános főjavítást kapott, melynek Ikarus
ablakokat, kapaszkodókat építettek be, teljesen új kábelezés készült, új vezérlőpultokkal. A kocsiszekrényeket
a BKV már korábban megerősítette. A 820 psz. kocsi csuklórészeinél a 24 v-os kábelcsatlakozásokat „UV”
típusú 50 eres vezérlési csatlással cserélték ki. mindkét kocsinál az eredeti 28 ülőhelyből 3-3-at kiszereltek, így
az összes 800-as sorozatú kocsiban egységesen 22 ülőhely lett. A 820 psz. kocsit 2007.01.01-én selejtezték,
eladásra félre van téve.
2007.12.31-én állományban van: 812” psz. kocsi.
126
III.2.14. BVVV-FVV eredetű villamos járművek.

III.2.14.1. „FI” típusú villamos ikerkocsi
III.2.14.1.1. Előzmények
A B.V.V. 1904-ben 20, 1905-ben 30 db „F” típusú, lanternás, négy fekvő ablakos, 2 db D 17/22 jelű 24 LE (17,6 kW)
teljesítményű motorral felszerelt favázas motorkocsit szerzett be a Schlick - Nicholson Gép- Waggon- és Hajógyár Rt-től.
(196 - 245 psz.) A kocsikat légfékkel is felszerelték, alsó- és felsővezetékes üzemmódra is alkalmassá téve. A
motorkocsik férőhelye 43 fő volt: 28 ülő- és 15 állóhellyel. 1921-től az eredetileg 300 V-os motor-forgórészeket 450 V-
osra cserélték ki.
A B.Sz.K.Rt. 1923-ban az „F” típusú motorkocsikat az egységes számrendszer kialakításakor a 2500-as psz.
csoportba számozta be.
196 - 245 → 2500 - 2549
A KKM 1937.03.15-én kelt 3575/1937 sz. rendelete alapján 1940-ben az eredeti motorokat Ganz TR 5,6/14 jelű
60 LE (51,8 kW) teljesítményű motorokra cserélték ki, valamint rekuperációs (áramvisszatermelő) berendezéseket és
sínfékeket szereltek be. Az eredeti Korbuly-féle csúszócsapágyak helyett görgőscsapágyakat építettek be és a kocsikat
külső sugárvetővel is ellátták.
Az FVV 1956-1960 között 47 kocsit vasvázasított: 24 kocsit nyitott feljárókkal, 23 kocsiszekrényt hosszabb
peronokkal, szimpla tolóajtókkal, paravánfalas, dongatetős kivitelben. A 2500-as sorozatú motorkocsik közül a 2533 psz.
(BVVV 229) kocsit 1957.02.20-án, a 2543 psz. (B.V.V. 239) 1957.05.23-án acélvázasította a Füzesi Főműhely. Az
átalakított és korszerűsített motorkocsik az „FM-3” típusjelzést kapták.
A BKV a sorozatot - öt kocsi kivételével – 1968-1974 között ikresítette. Az ikerkocsik típusmegjelölése „FI”
lett. Ezzel egyidőben a kerekekre ható tuskós fékeket dobfékes rendszerűre építették át. A kocsikat un. Alemann-
rendszerű csavarorsós, merev vonókészülékekkel kapcsolták össze. Az ikresített motorkocsik pályaszámait
megváltoztatták, általában a számsorban hátrébb kerültek. A külső világítás korszerűsítése kapcsán a járművekbe 24 V-
os hálózatot építettek be, amely az FVV csuklós kocsikhoz hasonló elven működött.
A fent említett két motorkocsi ikresítése másik két kocsival, átszámozással:
2535 + 2543 → 2568-2569
2528 + 2533 → 2572-2573
A 2568-2569 psz. ikerkocsi hatósági vizsgája 1970.07.02-án, a 2572-2573 psz. ikerkocsi hatósági vizsgája pedig
1970.09.01-én történt meg.
A két ikerkocsit megbontva a debreceni és a szegedi vállalatokhoz került.
III.2.14.1.2. Nosztalgia villamos Debrecenben (1984)
A két ikerkocsiból - melyeket a BKV 1984.08.15-én vont ki a forgalomból - a 2568 és a 2572 psz. fapados
kocsirészek a 100 esztendős születésnapját ünneplő Debreceni Közlekedési Vállalathoz kerültek. Felújítás után
1884-1984 psz-mal, mint nosztalgia villamos állt forgalomba.
III.2.14.1.3. Nosztalgia villamos Szegeden (1985)
A két megmaradt, 2569 és 2573 psz. „B” kocsirészt az SZKV - amely 1985-ben ünnepelte 100. éves
évfordulóját - vásárolta meg. A DKV-nál történt általános főjavítás során a vasvázas bőrülések helyett régi
típusú fapadokat szereltek be. A 24 V-os indításjelző rendszert megszüntették, és az eredeti húzószíjas
kalauzcsengő került visszaépítésre. Az autóreflektorok helyére hagyományos F1A típusú sugárvetők és
zárlámpák kerültek, a két kocsirészt Alemann csatlások helyett merev vonórudakkal kapcsolták össze. A
sűrített levegőt az új „A” kocsi vezetői peronja alá beépített kompresszor biztosította. A „régiesített” ikerkocsit
1985.04.25-én vette át a szegedi vállalat, ahol a 300-as psz. csoportba számozták be.
BKV 2569, 2573 → SZKV 313-314”
Az ikerkocsi jellegében hasonló volt a szegedi 300-as sorozatú vasvázas ikerkocsikhoz, azért kapta az
utolsó létező pályaszám (311-312) után következő számot. Mivel ez a szám 1960-ig a „Q” típusú
ikerkocsiknál már egyszer ki volt adva, a másodszor kiadott pályaszám után a ” jel szerepel.
A nosztalgia villamos eleinte minden évben a Szegedi Szabadtéri Játékok ideje alatt, 1-1,5 hónap
időtartamban közlekedett.
1987.09.27-én a kocsi újra a pesti síneket koptatta. A pesti Duna-parton - mint 2313-2314 psz. ikerkocsi a „2-es Rudolf
tér - Eskü tér” vonalon - a Hanna háborúja című, 1940-ben játszódó angol-magyar filmben szerepelt.
1988.04.22-23-án ismét Budapesten, a 30-as vonal Mester utca - Hámán Kató út kereszteződésben lévő
szakaszán - pályaszám nélkül, „Kornfranck” oldalfelirattal, barna színűre átfestve - a „Christabel” című, 1938-ban
Berlinben játszódó angol filmben szerepelt. A jelenetek egy részét a Ferencvárosi kocsiszínben vették fel.
1988.06.26-án Budapesten, a Frankel Leó úton a Lukács Fürdő és az ORFI között, pirosra festve, a 17-es
vonalon 2569-2570 psz-mal a „Gyilkosok köztünk vannak” című, 1959-ben játszódó amerikai-magyar filmben szerepelt.
A menetirányjelző táblára a „Friedrich Strasse” felirat került.
127
Az ikerkocsi vezetője mindhárom esetben Nagy István volt. A filmforgatásokra a kocsit Szegeden készítették fel,
Budapestre speciális trélerrel szállították fel és ugyanilyen módon került vissza Szegedre.
III.51. kép: A 313-314-es nosztalgia ikerkocsi III.52. kép: Az átfestett ikerkocsi a Széchenyi
téren a villamosközlekedés 90. évében
1990-ben az oldallemezelést indokolatlan módon, vízszintesen osztottra alakították át. Az 1992-1995

közötti években a jármű a tetőszerkezet és burkolat erős romlása miatt nem közlekedett. 1995-ben a Szegedi
Ipari Vásár Igazgatóság szponzorálásával részleges felújítást kapott, így ismét közlekedhetett nyári idényben
menetrendszerűen illetve külön megrendelésre. Színe a sárga helyett barna lett, „régiesített” díszítő elemekkel.
Az oldalfal alsó mezői fehér színt kaptak a reklámelhelyezés lehetőségét felkínálva. Érdekes színfoltjává vált a
szegedi villamosközlekedésnek.
1998.10.01-én volt 90 éve, hogy elindult Szegeden az első villamos. Ez alkalomból a két kocsiban 4-4
tablóból álló emlékkiállítás nyílt és így közlekedett néhány napig. A kiállítást a szerző állította össze, ám -
sajnos - hivatalos megemlékezés nem történt.
Az ikerkocsi 1999-től már csak megrendelésre közlekedett, aminek oka részben a jármű leromlott
műszaki állapota volt.
Az SZKT vezetősége 2004-ben elhatározta, hogy az ikerkocsit - tekintettel arra, hogy a kötöttpályás
közösségi közlekedés Szegeden a lóvasút 1884. évi indulásával ekkor volt 120 éves - teljes felújításnak veti alá.
A kocsiszekrényt vázig lebontották, minden berendezést kiszereltek és felújítottak illetve újra gyártottak, új
feszített oldal- és homloklemezeket építettek be. A többhónapos felújítás kiváló minőségben 2004.
szeptemberére lett kész. Az ikerkocsit a Szentendrei Városi Tömegközlekedési Múzeum védetté nyilvánította.
III.53. kép: A felújított nosztalgia villamos III.54. kép: Az ikerkocsi utastere
128
A Szegedi Közlekedési Társaság jogelődjét 1885.03.26-án jegyezték be a szegedi társascéhek jegyzékébe. A

2005-ben 120 éves társaság Közlekedési Konferencia szervezésével emlékezett meg az évfordulóról, és ennek egyik
kiemelkedő eseménye volt a felújított ikerkocsi forgalomba adása.
2005.06.16-án a kocsiba utastájékoztató információs rendszer működtetése céljából statikus átalakítót és 24 V-os
hálózatot építettek be. A berendezés az 1-es vonalon haladó villamoson minden megállóban a város kialakulásáról,
történetéről, nevezetességeiről, az aktuális megállóhoz közeli épületekről mond néhány mondatot. A szöveget a
néprajztudós Bálint Sándor és Péter László irodalomtörténész írásaiból Marton Árpád, a Móra Ferenc Múzeum
munkatársa állította össze. A rendszert a járművezető működteti.
III.2.15. Kölcsönkapott villamosjárművek

III.2.15.1. MKV eredetű nagymotorkocsi
Az 1905-ben megalakult Miskolc - Diósgyőri HÉV. Rt. (MDV) a növekvő forgalom lebonyolítása érdekében 1910-ben –
többek között – beszerezte a 62 psz. nagymotorkocsit, melyet a Ganz és Társa Vasöntő- és Gépgyár épített. A favázas
jármű hossza 10530 mm, öt fekvő ablakkal, lanternás tetővel, 4500 mm-es tengelytávval, 2x72 LE (52,9 kW)
teljesítményű TS 100 jelű motorral. Az utasterében mindkét oldalon hosszpadok voltak, 50 férőhellyel. A motorkocsit
1940-ben a 72 psz-ra számozták át, jellegét megőrizve közlekedett az 1975-ben történt selejtezéséig.
Az MKV 1981-ben a Budapesti Közlekedési Múzeum részére felújította, de nem szállították azonnal a fővárosba,
így nosztalgia villamosként időnként forgalomba adhatták.
III.2.15.1.2. A 72 psz. motorkocsi Szegeden (1983)
Szegeden 1983-ban volt a villamosközlekedés 75 éves. Ennek keretében a Városi Tanács Építési és
Közlekedési Osztálya és a Szegedi Közlekedési Vállalat egy közlekedéstörténeti kiállítást rendezett, amelyet
november 23-án nyitottak meg. Ezen a kiállításon a nyilvánosság elé tárták a szegedi tömegközlekedés
távlatait felvázoló, a Délterv által koncepciót is.
A közlekedési kiállítás részeként az SZKV kölcsön kérte a Miskolci Közlekedési Vállalattól a 72 psz.
nosztalgia villamos motorkocsit. A jármű 1983.11.12-én tréleren érkezett, a levétel után szinte azonnal
próbautakat végeztek vele. A házi vizsga 1983.11.17-én történt, és még aznap a kocsit forgalomba is állították
az 1-es vonalon.
III.55. kép: A 73-as motorkocsi Miskolcon III.56. kép: A kölcsönkapott T6A5 típusú
Tátra motorkocsi
A járművön kizárólag a „korabeli ruhába” öltöztetett kalauz által kiadott - a Szegedi Közúti Vaspálya
Rt. 1910-es években használt jegytípusának hasonmás kiadású, 2 Ft-os - menetjegyek voltak érvényesek. A
villamoskocsi naponta 10,00-18,00 óra között közlekedett. Utolsó üzemnapja 1983.12.04. volt, a következő
napokban visszaszállították Miskolcra.
A motorkocsit 1994-ben a Szentendrei Városi Közlekedési Múzeumba szállították, ahol két felújított
miskolci pótkocsi társaságában kiállították.
III.2.15.2. „T6A5” típusú Tátra villamos motorkocsi

Az 1990-es évek elején fogalmazódott meg a vállalat vezetésében illetve Szeged város önkormányzati
képviselőiben az igény, hogy az 1962-től üzemelő FVV típusú csuklós villamosok - melyek lassan megérnek a
cserére - helyett új, korszerű, a város villamosközlekedését legalább további 30 évre meghatározó villamos
járműveket szerezzenek be.
129
Tárgyalások indultak a budapesti Ganz-Hunslet és a prágai ČKD gyárakkal az új járművek beszerzési

lehetőségeiről. Az európai villamosgyártó cégek közül e kettő által gyártott, vagy gyártani szándékolt
járművek voltak bekerülési költség szempontjából a legkedvezőbbek. A két gyár közül azonban az utóbbi
rendelkezett nagy múltú és kapacitású járműgyártási referenciákkal. A csehszlovák gyártó felajánlotta, hogy
1992. évben Szegedre küld egy „mintavillamost”, hogy a közlekedési vállalat dolgozói, a város
önkormányzata és nem utolsó sorban az utazóközönség is megismerkedhessen az általuk ajánlott modern
villamossal.
A NIKEX Kereskedelmi Rt. 1992.08.13-án kelt kérelmére és az SZKV írásbeli nyilatkozatára,
miszerint Szegeden utasforgalomban kipróbálnának egy TÁTRA „T6A5” típusú villamoskocsit öt hónapos
kísérleti próbaüzemelésre, az engedélyt a Közlekedési Főfelügyelet Vasúti Felügyelete 1992.08.31-én adta
meg.
A ČKD A.G. a szlovákiai Kassa (Košice) részére 30 db „T6A5” típusú tirisztoros vezérlésű egyoldali
ajtós egyirányú villamoskocsit gyártott. A Kassa Városi Közlekedési Vállalat (Dopravnỳ Podnik Mesta Košic -
DPMK) 1992. júliusában 6 fő SZKV dolgozó oktatását vállalta, akik a járművek berendezéseit
megismerhették, vezetését ötnapos elméleti és gyakorlati képzés keretében elsajátították.
A sorozatból tizenhetedikként gyártott motorkocsi 1992.09.13-án érkezett Szegedre. (gyári száma:
1992-179168) A villamos élesztését a gyár szakemberei végezték, az első próbaút 21-én éjjel történt az 1-es
vonalon.
A jármű sajtóbemutója 1992.09.25-én volt, amelyen a város vezetése - élén a polgármesterrel -
megismerhették az új villamoskocsit. Ezután megkezdődött a 6000 km-es próbajáratás és ez idő alatt a
motorkocsi különböző vizsgálatoknak vetették alá. Így végzett méréseket a Frekvencia Gazdálkodási Intézet,
valamint a Minőségellenőrző Intézet is, illetve az SZKV Áramátalakító műszaki csoportja az év folyamán. A
DPMK képviselői is több alkalommal ellenőrizték a járművet, miként a KFF-VF. is tette. Utóbbi engedélyével
a kocsi Szegeden pályaszám megjelölést nem kapott.
Az utaszállítási engedélyt a jármű hatósági vizsgája alkalmával a KFF-VF. 1993.02.04-én adta meg. A
szegedi utazóközönség csak ezután ismerhette meg a „szokatlan formájú, kicsit szögletes” TÁTRA villamost.
A jármű hamar közkedvelt lett, különösen amiatt is, hogy a közlekedési vállalat járművezetői pont ezidőben
szervezték első nagy sztrájkjukat, de ez a „jó meleg” villamos a sztrájk alatt is közlekedett.
A motorkocsi utolsó szegedi üzemnapja 1993.04.18. volt, vagonba rakása és elszállítása Szeged-Rókus
pu-ról 1993.05.17-én történt.
Kassára 1993.05.24-én érkezett meg, ahol 628 psz-mal állították forgalomba.
III.15.2.1. A jármű ismertetése (idézet az ajánlásból)

A „T6A5” (T: triebwagen-motorkocsi, 6: hatodik alaptípus, A: egyoldali egyenlő elosztású 3 db utasajtó, 5: 2500 mm
szekrényszélesség) típusú villamos motorkocsi a modern nagyvárosi tömegközlekedés követelményeinek megfelelő
üzembiztos jármű, amely egyirányú közlekedésre alkalmas. A motorkocsi távvezérelhető, így lehetőség van 2 vagy 3
kocsi szerelvényben történő közlekedtetésére is. A forgóváz konstrukciója egyszerű, a váz és a kereszthimba között
duplex csavarrugók biztosítják a jó rugózást.
Mindkét forgóvázban 2-2 sorbakapcsolt egyenként 45 kW teljesítményű meghajtó motor van, amelyek rövid
kardán segítségével a hajtásházon keresztül forgatják a gumitárcsás kerékpárokkal felszerelt tengelyeket. A jármű
rögzítése rugóerőtároló fékmágnesekkel történik. A forgóvázakban 2-2, 24 V-os elektromágneses sínfék is található.
Fékezési lehetőségek:
- elektrodinamikus (villamos) fék
- tárcsafék (rugóerőtároló fék)
- sínfék
A hegesztett kocsiszekrény acéllemezzel borított hajlított acélprofilokból van kialakítva, nagyméretű ablakokkal,
széles ajtókkal rendelkezik. Az utasteret a kocsi belső oldalára épített fűtőtestekkel fűtik, a szellőzést a tetőn lévő
szellőztetők és az ablakok biztosítják. A fülke fűtését és a homlokablakok páramentesítését meleg levegő befúvásával
oldották meg.
A fülkében lévő berendezések, a vezérlőpult, a vezetőülés, az elektromos úton vezérelhető visszapillantó tükör a
járművezető munkáját maximálisan segíti. A vezető a menet- és fékkapcsolást egy „vezérlő karral” végzi, mely
semmilyen fizikai megterhelést nem jelent számára.
A T6A5 típusú villamoskocsi modern elektronikus vezérléssel rendelkezik, a lökésmentes gyorsítást és a féklassítást
tirisztoros szaggató és TV3 típusú elektronikus szabályozó rendszer, a vezérléshez szükséges 24 V-ot egy 600/24 V
statikus átalakító biztosítja. A járműben minden berendezés elektromos illetve elektronikus úton működik.
A villamoskocsiban 30 ülőhely található, állóhely 5 fő/m2 esetén 85 fő, 8 fő/m2 esetén 135 fő. Önsúlya 18,7 tonna,
maximális sebessége 85 km/h.
130
III.2.16. Szeged számára gyártott „T6A2” típusú villamos motorkocsik (1996-1997)

III.2.16.1. A szegedi villamosjármű rekonstrukció előzményei
1985-től a villamosközlekedésben érintett nagyvárosok közösen kezdték keresni a lehetőségét egy egységes
járműrekonstrukció megvalósításának. A Ganz-Hunslet és a Ganz-Ansaldo cégek közösen - az esetleges piac reményében
– tervezni kezdték a jövő új magyar villamosát.
1993-ban megépítették az un. „KCSV-6” típusú, egycsuklós, hattengelyes 2x4 ajtós kétirányú csuklós villamos
prototípusát, amely a Budapesti Nemzetközi Vásáron a „Nagydíjas termék” elismerést kapta. 1993.08.20-án a
Virágkarnevál nyitójárműveként mutatkozott be Debrecenben.
A lehetőségek és a körülmények különbözősége miatt a három nagyváros más-más utat járt be a járműbeszerzés
tekintetében. Debrecen városa 1997-ben további 10 db „KCSV-6” típusú Ganz villamost szerzett be, Miskolc pedig 1992-
ben a szlovákiai Kassáról 10 db, 1994-ben a csehországi Most-ból 2 db, majd 1996-ban további 6 db 1,5-3 éve üzemelő
TÁTRA „KT8D5” típusú, 2x5 ajtós, 8 tengelyes, kétirányú csuklós villamosszerelvényt vásárolt.
Szeged város Önkormányzata új villamosok beszerzését határozta el. 1994-ben az SZKT nemzetközi pályázatot írt ki,
amelyre négy nagy villamosgyártó cég jelentkezett. Végül is - anyagi okok miatt - a ČKD A.G. pályázatát fogadták el
azzal, hogy az ajánlatban szereplő T6A2 típusú villamos motorkocsit a vevő igényeihez igazodva korszerűsített formában,
módosított kocsiszekrénnyel gyártják le. A 13 db új villamos 1,1 milliárd Ft-ba került, melynek nagyobb részét Szeged
város Önkormányzata adta, az állam 30 % vissza nem térítendő támogatást adott a korszerűsítési programhoz a
Környezetvédelmi alapból, az első három jármű megvásárlásához pedig az összeg 30 %-ára kamatmentes hitelt
biztosított. Az új villamosok ára egyenként 460 000 dollár volt.
III.2.16.2. „T6A2” típusú villamoskocsik
1997.02.07-én Szeged-Rókus pu-ra megérkezett az első „T6A2” típusú villamos motorkocsi, majd 17-én a
következő kettő is. A járművek külső színei a szegedi zászló négy színének kombinációi lettek, és így egyúttal
jelképei is egy újabb járműrekonstrukció kezdetének.
Az elsőnek érkezett kocsit 1997.02.13-án a Dugonics téri kitérőben kiállítva mutatták be a város
közönségének és a képviselőtestület tagjainak. A hatósági előírásoknak megfelelően a három első járműnek
összesen 20000 km-es próbafutást kellett teljesíteni a hatósági vizsgáig, ami alatt az egyik járműbe
műterhelésként kockaköveket „telepítettek”. A 3 új villamoskocsi a hatósági vizsga után, 1997.05.08-tól - az
engedély alapján szóló vagy csatolt üzemmódban – állhatott forgalomba. Az SZKT a TÁTRA járműveket a
900-as psz. csoportba számozta be. (901-902 psz.) (Megjegyzendő, hogy 1940-1984 között alacsonyfalú
teherkocsik 901, 902, 903 psz-mal közlekedtek, ezért ezek a pályaszámok másodszor kiadott számnak
minősülnek)
A további 10 új villamos 1998.01.26 – 02.02. között érkezett meg Szegedre. A járművek üzembe
helyezése a hatósági vizsgák után még február hónapban megtörtént. (903-912 psz.)
A 13 új TÁTRA villamos jelképes átadása a város és az utazóközönség számára 1998.02.28-án történt. Az SZKT az
Aradi vértanuk terén egy közlekedési farsangot rendezett. Ezen a napon az utasok ingyen utazhattak az 1-es vonalon.
Utoljára akkor volt ekkora „népünnepély”, és öncélú utazási láz, amikor 1962-ben elindultak az első FVV típusú csuklós
villamosok. Reggel 9 órától a MOM Trió melegítette be a hangulatot zenéjével. Fél 10 után az akkori igazgató, Nemes
László köszöntötte a színpadon megjelent Josef Bonda-t, a prágai ČKD gyár igazgatóját, Gál Zoltánt, az Országgyűlés
elnökét, és Szalay István polgármestert. Az ünnepi beszéd és a szalagátvágás után a feldíszített 910 psz. villamossal a
meghívott vendégek a Rákóczi térig körbeutazták az 1-es vonalat. Eközben - a szerző segédletével - kipróbálta a villamos
vezetését Szalay István és Gál Zoltán is. A régi villamost a szintén feldíszített 610 psz. csuklós kocsi jelképezte és helyét
ezután - szintén jelképesen - átadta az új, modern Tátrának. Miközben az új villamosok a köröket rótták a két állomás
között, az Aradi vértanuk terén folytatódott a szórakoztató farsangi műsor. A Móra zenekar nosztalgia számai után
kisgyermekekből álló Gumimacik és tizenéves „rocktáncosok” adták elő „vérpezsdítő” attrakciójukat. 12 órától a
Storyvill Jazz Band, majd a szegedi Nemzeti Színház művészei szórakoztatták a jelenlévőket. A farsangi szórólapok
hátulján 13+1 kérdésből álló közlekedési totó helyes kitöltésével sokféle ajándékot lehetett nyerni. A szponzorok és az
SZKT ajándékcsomagjaiból 17+3-at sorsolt ki egy ellenőr zöld kutyafej jelmezéből a polgármester. Délután 4 órától a
farsang zárásaként a TNT együttes adott koncertet.
III.2.16.2.1. A „T6A2” típusú motorkocsik műszaki és forgalmi jellemzői
A 900-as sorozatú „T6A2” típusú villamos motorkocsikat 1996-1997 között a prágai ČKD Tatra Gyár gyártotta az SZKT
részére. A járművek vezérlése IGBT tranzisztorokkal felépített egyenáramú szaggató berendezéssel történik. Ez teszi
lehetővé a fokozat- és rángatásmentes menet- és fékkapcsolást, egyúttal mind az utasok, mind a járművezető részére a
komfortérzetet növeli.
A négytengelyű motorkocsik távvezérlésűek és egyirányú üzemre alkalmasak. Motorkocsinként egy
vezetőhelyet alakítottak ki, amely az utastértől válaszfallal van elkülönítve. A járművek 4 egységig csatolhatók a
félautomatikus ESW csatlásszerkezet segítségével. A villamos berendezés csatolt kocsik esetén lehetővé teszi az egy
áramszedős üzemmódot is.
131
A jármű forgóvázaiban elhelyezett vonómotorok tengelyén lévő tárcsafékre rugóerő tároló fékberendezés hat,
amely lehetővé teszi, hogy a motorkocsi vagy szerelvény valamennyi tengelye mechanikusan fékezhető, a rugóban tárolt
energia segítségével. A járművezető által adott vezérlési parancsokat a vezérlőberendezés automatikusan hajtja végre.
Amennyiben a pályaviszonyok nem teszik lehetővé az előirt gyorsítási és lassítási értékek betartását, automatikus
csúszásvédelem gondoskodik az áram visszaszabályozásáról, szükség esetén automatikus homokszórás és sínfékezés
segítségével.
Valamennyi vezérlő, világító berendezés, sínfék, rugóerőtároló szolenoid, stb. 24 V-os akkumulátorról kap
táplálást, amely töltéséről 600/24 V statikus átalakító gondoskodik. A motorkocsi belső fénycsővilágítása akkumulátorra
kapcsolt tranzisztoros átalakítókon (inverter) keresztül történik, 220 V váltóárammal. Az utastérbe és a vezetőfülkébe
elektromos fűtőtesteket építettek be. A bolygó rendszerű utasajtók mozgatása villamos motorokkal történik. A
kerékpárok gumitárcsás monoblokk típusúak, a hattyúnyakas kivitelű forgóváz kétlépcsős rugózása duplex
csavarrugókkal illetve szimpla csavarrugókkal történik. A motorok és a hajtásház között kardántengely van beillesztve. A
kereszthimba és a forgóváz főkeret között lengéscsillapítók vannak beépítve. Mind a négy tengely hajtott, a 300 V-os
motorok teljesítménye 4x46,8 kW. A motorkocsi üzemi fékje villamos ellenállásfék illetve visszatáplálós (rekuperációs)
villamosfék, melyet a jármű elektronikus szabályozó rendszere automatikusan választ ki. A két azonos felépítésű és
funkciójú egyenáramú szaggató berendezést egy GC106P típusú analóg elektronikus szabályozó készülék működteti. A
szabályozó működését diagnosztikus berendezés figyeli, mely a vezérlőpulton elhelyezett nyomógombokkal ellátott
alfanumerikus kijelzőt tartalmaz. A földelő- és áramkapcsoló a kocsi áramköreit kapcsolja a hálózatra, és megválasztja az
áramszedők használatát.
A forgóvázakba két-két, akkumulátor-táplálású, 70 kN húzóerejű sínfék került beépítésre, a vezérlőkarral illetve
a pótvészfék nyomógombbal, vagy automatikusan villamosfék zavarok, szerelvény szétszakadás esetén lép működésbe. A
rugóerő tároló fék automatikusan működésbe lép vészfékezéskor vagy villamosfék zavarok esetén. A bonyolult villamos
berendezés működésének ellenőrzésére, zavarjelzésre a vezetőfülkébe optikai és akusztikai jelzőberendezéseket építettek
be.
A motorkocsik szekrénye acélszerkezetű konstrukció, hengerelt és sajtolt szelvényekből áll. A járművön 3
azonos méretű ajtó van. Az ablakok és az ajtók szigetelése megakadályozza a víz, huzat, szennyeződés bejutását. A
járművezető fülkéje ergonómiai szempontból tervezett. Ajármű vezérlése menetvezérlő karral történik, a vezérlőpultról
minden, forgalmi szempontból szükséges berendezés működtethető. Az egyirányú jármű hátrafelé vezetését a „B”
kocsivégen elhelyezett un. segéd-vezérlőpult teszi lehetővé. A szélvédőre páramentesítéséről fűtőventilátor gondoskodik.
Az Fb500 típusú félpantográf rendszerű áramszedő és a fűthető homokszóró berendezés működtetése elektromos úton
történik.
III.57. kép: T6A2 típusú Tátra szerelvény III.58. kép: A 200-as KT4D-M típusú
csuklós Tátra villamos
III.2.17. „KT4DM” és „KT4D-ME” típusú Tátra csuklós villamosok

Az FVV csuklós villamosok évtizedek alatt elavulttá és korszerűtlenné váltak, cseréjük elkerülhetetlenné vált.
A Társaság vezetése a hazai gyártás megszűnése miatt külföldről beszerezhető, még üzemképes villamosok
felkutatását határozta el 2004-2005-ben. Németországból reális áron beszerezhető villamosok Potsdamban
voltak, így határozat született vásárlásukról. Az ott üzemeltetett „KT4D” típusú, egyirányú, 4 ajtós csuklós
motorkocsik egy részét alacsonypadlós járművek üzembeállítása miatt 1,5-3 éve kivonták a forgalomból. Így
került sor néhány jármű megvásárlására. Az 1985-ben gyártott csuklós kocsik előbb Berlinben, majd
Potsdamban csatolt üzemmódban közlekedtek: az első, az 1990-es években korszerűsítésen átesett (100-as
sorozatú) „A” kocsik mögé részleges felújítást kapott (200-as sorozatú)„B” kocsikat csatoltak.
132
Az első három motorkocsi 2004.03.18-án érkezett Szegedre. (106, 121, 206 psz.). Egy nappal később
még három érkezett (124, 221, 112 psz.), melyeket a potsdami cég azonnal visszakért a Combino-rendszerű
villamosok műszaki hibásodásai miatt. A 112 psz. motorkocsi Szegedre 2004.07.01-jén érkezett vissza. Az
SZKT végül a 201 és - hetedikként - a 204 psz. kocsit kapta meg, melyet a 221 psz. kocsival együtt közvetlen
Prágába szállítottak, ahol a járműveket a Cegelec-elektronika beépítésével korszerűsítették és felújították.
Az SZKT a 106, 112, 121, 206 psz. kocsik felújítását végezte el.
A „KT4D” típusú villamos motorkocsikat az SZKT a másodszor kiadott 200-as psz. csoportba
számozta be:
ViP 106 → SZKT 200 gy.sz.: 174886
121 → 201" 174978
112 → 202" 174910
201 → 203" 174894
204 → 204" 174898
221 → 205" 174884
206 → 206" 174906
Berlin-Mittenwalde-ből 2004.12.11. és 16-án 2 db felújítás nélküli, évekig félreállított KT4D típusú
motorkocsi érkezett:
Gyártási év: 1978, gyári szám: 167618, psz.: 219-098-8
Gyártási év: 1978, gyári szám: 167620, psz.: 219-100-7
(a két kocsit bontott állapotban félreállítva a telepen tárolják)
Cottbus-ból két részletben, előbb két, majd ezen felül még három, 1990-ben gyártott KT4D típusú
csuklós motorkocsit vásárolt az SZKT. Az első kettőt teljes felújításra 2004.12.06-10. között szállították
Prágába (51, 57 psz.). A harmadik kocsi Szegedre 2006.03.10-én (64 psz.), a negyedik 03.17-én (66 psz.), az
ötödik kocsi 03.24-én (67 psz.) érkezett meg, ahol részleges felújításra került.
CW 51 → SZKT 207" gy.sz.: 179000
57 → 208" 179052
64 → 209" 179059
66 → 210" 179024
67 → 211 179026
III.2.17.1. „KT4D-M” típusú Tátra csuklós villamosok (2005-2006)

2004.06.03-án a Közúti Közlekedési Főfelügyelet Vasúti Felügyelete előzetes típusengedélyt adott ki, és 1000
km próbafutást írt elő a 200 psz. kocsi esetében. A Szegeden felújított kocsik típusmegjelölése: „KT4D-M”A
200, 201” psz. motorkocsik 2005-ben, a 202”, 209”, 210”, 211 psz. kocsi 2006-ban vizsgázott.
A járművek kocsiszekrénye acélszerkezetű konstrukció, mely két egymással szimmetrikus szerkezeti egységből, azaz fél-
kocsikból áll, melyeket csapszeges, az alvázba és a tetővázba beépített csapágyazott csukószerkezet kapcsol egybe. A
kocsiszekrény „becsuklását” ívekben a forgóvázak és a csuklórész közé beépített ún. kettős vonórúd-rendszer biztosítja.
Az alváz az oldalfalakkal, a homlokrészekkel valamint a tetővel egységes teherviselő szerkezetet alkot.
Az első három kocsi esetében az ajtók kifelé nyíló bolygóajtók, működtetésük elektromos úton történik. A
lépcsőtérbe mozgásérzékelő szenzorok vannak beépítve, melyek az ajtók csukódását befolyásolják. A külső
peronzárakkal meghatározott helyzetben lehet az ajtókat működtetni. Az utóbbi három kocsinál az eredeti ráncajtók
megmaradtak, vezérlésük egyszerűbb, nincs visszanyitás, és szenzoros érzékelő sem.
Az eredeti bukóablakokat meghagyták, viszont a keskeny felső rész miatt a jármű szellőzése nem megfelelő. Az
utastéri fénycsőarmatúrákat a ’90-es években a kocsi hossztengelyébe helyezték át, az eredeti tetőszellőzőket
megszüntették. A vezetőfülkében új vezérlőpultot építettek be, a T6A2 típusú kocsikhoz hasonló elrendezéssel. A
visszapillantó tükröket egy kis kapcsolóval lehet 4 irányba állítani. Az utastér fűtése a potsdami kocsikban 4 db motoros,
a cottbusi kocsikban fűtőszálas fűtőtesttel történik.
Az üzemi fék ellenállásos villamos motorfék, a kiegészítő fék a rugóerőtároló fék, valamint a sínfék. A járművek
vezetése eredetileg 5 menet- és 5 fékfokozatú pedállal történt, hagyományos kontaktoros fokozatnélküli, ún.
szervomotoros meghajtású PCC- akcelerátoros (gyorsítós) rendszerű vezérléssel. A gyorsító 101 fokozattal
fokozatmentes gyorsítást és féklassítást tesz lehetővé. A „B” vezérlőpult csak a jármű kis távolságon történő hátrafelé
haladását teszi lehetővé, ugyanis csak gyorsítani és kifuttatni lehet, a jármű azonnali megállítása a menet- és éberségi
gombok elengedésével történhet. A 24 V-ot motorgenerátor, a vezetőfülke fűtését egy motorventilátor biztosítja. A 200,
201 psz. kocsik vezérlését az SZKT 5 menet- és 5 fékfokozatú fogaskerekes, reteszelhető vezérlőkarosra alakította át, a
202 psz. kocsi pedig már így átalakítva állt forgalomba.
133
A Potsdamból érkezett járművek alatt korszerűsített forgóvázak vannak, a Bautzeni Hajógyárban történt
átalakítások során módosították a sínfék felfüggesztést, és a csapágyak körüli keret formáját: un. Meggi-rugók
behelyezésével növelték a rugózás minőségét illetve lengéscsillapítókat építettek be. Az eredeti gumitárcsás kerékpárokat
ún. SAB „V” típusú gumigyűrűs, kerekekre cserélték ki. Az első tengely kerekeire nyomkarimakenő berendezés
periodikusan kenőolajat fecskendez a csikorgások megelőzése érdekében. A motorok 40 kW teljesítményűek, a tengelyek
csúszás-kipörgésvédelemmel vannak ellátva. Szegeden a keréktalp szélessége 113 mm.
A kocsikba Szegeden automata jegykezelő berendezést szereltek be. Az utastájékoztatás külső és belső ledes
kijelzőkkel, az utastér felől megállónkénti futófénnyel és akusztikus tájékoztatással történik. A leszálláskérők
megnyomásakor STOP felirat jelenik meg.
A homokszóró tartályokat nem lehet fűteni, működtetésük sűrített levegő beáramoltatásával történik. A
feltöltésük az utastérből kézi erővel történik.
A vonó- és ütközőkészülék ESW típusú, Szegeden az elektromos fejrészt leszerelték, mivel csatolt üzemmód
nem, lehetséges a peronok mérete miatt.
III.2.17.3. „KT4D-ME” típusú Tátra csuklós villamosok (2005-2007)

A járművek kocsiszekrénye és belső kialakítása megegyezik a KT4D-M típusú kocsikéval, a „B” vezérlőpult
hasonló lett a T6A2 típusú kocsikéhoz. A járművek külső megjelenésükben szintén azonosak. A korszerűsítést
a hajtásrendszer megújítása jelentette. A járművek többségét a Prágai Közlekedési Vállalatnál alakították át és
az eredeti akcelerátoros hajtásrendszer helyett Cegelec-elektronikával szerelték fel. Az ekekrtomos berendezés
nagy része a kocsiszekrény megfelelően kialakított reteiben kapott helyet. A TV-PROGRESS jelenleg a
legmagasabb technikai színvonalat képviselő modern IGBT tranzisztoros hajtásrendszer. Szerelése, telepítése
egyszerű, az élesztése a legkorszerűbb diagnosztikai eszközökkel akár az „Internet” segítségével is könnyen
megoldható. A szaggató berendezés kompakt kivitelű, víz és porbehatás ellen védett konténerben található. A
jármű 24 V-os vezérlési áramköreit statikus átalakító látja el. A 600 V-os áramkör rekuperációs fékezést tesz
lehetővé. A járművezetők munkáját komfortosabbá tevő légkondícionáló berendezést mindegyik szaggatós
rendszerő kocsi vezetőfülkéjébe beépítették. Az utazási komfort javítása és a jobb hatásfokú szellőzés
érdekében az utastéri ablakokat kicserélték.
A 207”-es és a 208”-as kocsikban az eredeti ráncajtókat Prágában IGE-rendszerű bolygóajtókra
cserélték ki, a vezérlőpultokat az SZKT igényei szerint a többi járművel azonos kivitelben tervezték át. A 206.
psz. motorkocsi felújítását és korszerűsítését viszont a Szegedi Közlekedési Társaság műszaki szakemberei
végezték el.
A”KT4D-ME” típusjelű 203”, 204”, 205”, 207”, 208” psz. motorkocsi 2005-ben, a 206” psz. kocsi
2007-ben vizsgázott.
III.2.18. „B6A2D-M” típusú aktív pótkocsik:
A Szegedi Közlekedési Társaság 2005-ben 6 db B6A2D típusú, ČKD által gyártott villamos pótkocsit vásárolt
a Rostocki Közlekedési Vállalattól (RVB AG.). Rostock az 1990-ben üzembe helyezett pótkocsikat csak
néhány évig üzemeltette, és az alacsonypadlós pótkocsik üzembe állításával egyidőben kivonta a forgalomból.
Az első pótkocsi 2005.01.14-én érkezett Szegedre (902 psz.), 21-én a második (901 psz.), 28-án újabb két
kocsi (904, 906 psz.), majd 02.05-én az utolsó két kocsi (903, 905 psz.) is megérkezett.
A Szegedi Közlekedési társaság vezetése elhatározta, hogy ezek közül négy kocsit vezetőfülke nélküli
ún. aktív pótkocsivá alakít át, és a fővonalon futó T6A2H motorkocsikhoz csatolva üzemelteti. Ezzel
nagymértékben növelhető a férőhely kapacitás az 1-es vonalon. Az első aktív pótkocsi munkálatai még 2005-
ben elkezdődtek: a járműszekrény teljes rekonstrukciójával, az alváz megerősítésével, az elektromos
berendezések helyének, a komplett vezérlési áramkörök kábelvezetési tervének kidolgozásával. Az eredeti
ráncajtókat kiszerelték, helyükre IGE-típusú bolygóajtók kerültek beépítésre. A járművekbe a KT4D-ME
típushoz hasonló Cegelec-hajtásrendszer, a jelenleg legkorszerűbb TV-PROGRESS került beépítésre, IGBT
tranzisztorokkal felépített egyszaggatós kivitelben, amely mindkét hajtott forgóvázat működteti. A vezérlési
rendszert a gyártó cég úgy alakította ki, hogy a TV14 jelű elektronikával épített motorkocsikkal szinkronban
működjön, az onnan kapott vezérlési parancsokat végrehajtsa. A rekuperációs fékezés a jármű gazdaságos
üzemét teszi lehetővé.
134
III.59. kép: KT4D-M és KT4D-ME típusú III.60. kép: A 950 psz. B6A2D-M típusú
csuklós járművek aktív pótkocsi
A jármű teljes elektromos hálózatának a tervét Rózsa Gábor művezető készítette el. A kivitelezését, a hajtáskonténer és a
különböző elektromos berendezések helyének meghatározását, a szekrények beépítését a társaság műszaki szakemberei, Lippai Zsolt,
Csala Zoltán, Háló György, Márkus Gábor, Bálint Róbert és Galamb Sámuel végezték. A budapesti INVENT Kft. Mérnöki Iroda által
előírt alváz megerősítéseketés egyéb alvázmunkákat id.és ifj. Tóth ferenc lakatosok végezték. A jármű bolygóajtóit Kapás István
mérnök, járműfejlesztési csoportvezető tervezte.
Újításként a kocsi elején lévő ESW csatlásfejre ún. HARTING lengőcsatlakozót szereltek fel. A jármű
aktíválása az „A” peronra beépített ún. nagy vezérlőpulton történik, a vezetés csak az éberségi gomb állandó
nyomásával történhet. Az utazási komfort javítása és a jobb hatásfokú szellőzés érdekében az utastéri
ablakokat is kicserélték.
Az SZKT műhelyében megépített első aktív pótkocsi Magyarországon jelenleg egyedülálló kísérlet és
nagy kihívás volt. Bizonyította, hogy megfelelő háttérrel a Társaság képes a folytonos fejlődésre, és új
beszerzésű jármű árának töredékébe kerülhet egy villamoskocsi felújítása.
Az aktív pótkocsikat a 950-es pályaszám csoportba számozták be:
RVB 906 → SZKT 950
903 → 951
→ 952*
→ 953*
A 950 psz. jármű hatósági vizsgája 2007.11.13-án történt meg. A 951 psz. kocsi a kézirat lezárásakor
még épül.
* A két kocsi átalakítása tervbe van véve, de nincs megjelölve pályaszám
III.2.19. T4D és TB4D típusú villamos motorkocsik:

A Társaság vezetése alkatrész-bázisként 3 db. selejtezett TB4D és 1 db T4D típusú villamos járművet vásárolt
a Drezdai Közlekedési Vállalattól (DVB AG.). Az első (244-045-0 psz.) 2005.07.29-én, a második (244-037-
0 psz.) 08.05-én, a harmadik (244-029-0 psz.) 08.11-én, a negyedik (244-046-8 psz.) 08.16-án érkezett
Szegedre.
2006.03.24-én a 244-029-0 psz. TB4D motorkocsit Tápiószölősre egy óvoda részére eladták. A jármű alá egy 1000 mm-
es forgóváz került beépítésre, a használható elektromos berendezéseket a társaság leszerelte.
A többi jármű a telepen várja sorsát.
III.2.20. Teherforgalmi és szakszolgálati járművek

III.2.20.1. Teherforgalmi járművek
III.2.20.1.1. A „KÁLLAY” és a „PÁLFY” nevű közúti gőzmozdonyok
Az 1884.03.10-én 6781. sz. alatt kiadott üzemeltetési engedély alapján a teherforgalom lebonyolításához a
részvénytársaság két. 60 HP közúti gőzmozdonyt szerzett be.
A neves szegedi közéleti személyiségekről, Kállay Albert főispánról és Pálfy Ferenc polgármesterről
elnevezett szerkocsi-mozdonyok „az 1851. évi november hó 16-án kelt, s törvényerőre emelt 21.§-a
135
értelmében eszközölt műtanrendőri megpróbálása 1884. június 29-én történt meg. Az alföldi indóháztól a
Tisza-pályaudvarig óránként 20 km legnagyobb sebességgel megtartott próbamenet alkalmával a mozdony
úgy nyugodt járása, valamint a kanyarulatokban elegendő hajlékonyságára, nem különben a kazán
táplálásának könnyű kezelésére nézve megfelelőnek találtatott.”A mozdonykazánokat Szegeden már előzőleg,
1884. május 3-án a m. kir. vasúti főfelügyelőség megvizsgálta és „megbélyegezte az előmutatott 3500/1884.
számú igazolványok alapján.”
III.61. kép: Drezdai villamoskocsi a kocsiszín udvarán III.62. kép: A "Pálfy" gőzmozdony
A LVIIIe típusjelű, 1432. gyári számú Pálfy és az 1433. gyári számú Kállay mozdonyt a Locomotívfabrik
Krauss & Comp. München-Linz a.D. müncheni gépgyára építette. (a Krauss-cég 1877-től a világ több tucat
városa részére gyártott közúti rendszerű gőzmozdonyokat)
A műtanrendőri próbán felvett jegyzőkönyvek többek között az alábbiakat rögzítették:
„A mozdony gőzkazánja belül fekvő keret által két tengelyen nyugszik. A tengelyek a tűzszekrény előtt vannak
alkalmazva, és ezek közül egy hajtó, egy pedig kapcsolt. A gőzhengerek vízszintesen és a kereten kívül vannak
alkalmazva. A gőzkormányzat változó gőzfeszélyre van berendezve és a gőzváltóval együtt a kereten kívül
fekszik. Az előre és hátra kormányzás egy emeltyűvezénymű által eszközöltetik. A kazán táplálására 2
Friedmann féle tápkészülék (injector) szolgál. A mozdony kazánjának felszerelése teljes, nevezetesen
alkalmazva van két biztonsági szellentyű, egy gőznyomásmérő, három próbacsap és egy vízmagasság mutató.
A kürtő kosáralakú, szitaszerű szikrafogóval van ellátva.”
A mozdonyok adatai, méretei:
víztartó köbtartalma: 2,25 m3
tüzelő anyag tartalma: 0,5 m3
gőzhenger átmérő: 225 mm
dugattyú löket: 400 mm
gőznyomás: 12 atm
fűtésfelület: 23,48 m2
rostélyfelület: 0,43 m2
hengerkazán hossza: 2 200 mm
hengerkazán átmérője: 890 mm
hengerkazán lemezvastagsága: 9 mm
tűzcsövek száma: 71 db
tűzcsövek hossza: 2 200 mm
tűzcsövek átmérője: 44 mm
tűzszekrény hossza felül: 534 mm
tűzszekrény hossza alul: 619 mm
tűzszekrény szélessége felül: 694 mm
tűzszekrény szélessége alul: 694 mm
tűzszekrény magassága elöl, hátul: 831 mm
összes tűzfelület: 23,60 m2
biztonsági szelepek száma: 2 db
biztonsági szelepek átmérője: 43,5 mm
biztonsági szelepek súlya: 0,2 kg
emeltyűkarok hossza: 75 mm ill. 240 mm
136
emeltyűkarok aránya: 1:3,2

emeltyűk végpontra vont súlya: 1,15 kg
legnagyobb tényleges gőzfeszély/1 cm2: 12 kg
a gőzkazán használatánál az emeltyű végén
alkalmazott súly, vagy a rugómérleg feszült-
sége - beleértve önsúlyát is: 53,25 kg
mozdony súlya: 15 100 kg
vonóerő: 1 510 kg
mozdony hossza ütközőkkel: 5 500 mm
mozdony hossza ütközők nélkül: 4 100 mm
ütközők hossza: 700 mm
ütközők magassága sínkoronától: 1 040 mm
ütközők távolsága: 1 750 mm
mozdony magassága: 3 100 mm
mozdony szélessége: 2 550 mm
kerék tengelytáv: 1 600 mm
kerék átmérő: 800 mm
első tengely távolsága a homlokfaltól: 1 000 mm
hátsó tengely távolsága a homlokfaltól: 1 500 mm
nyomtáv: 1 435 mm
A mozdonyhoz tartozó szerszámok és felszerelési tárgyak:
2 db fényszóró 1 piros üveggel acetylen gázfejlesztővel
1 db vízállás pumpa
1 db feszmérő
1 db vízállásüveg védő kosárral
1 db tüzelőlapát
1 db salaklapát
1 db salakkaparó
1 db szítóvas
1 db kézi olajozó kanna
1 db németkulcs 7/8” – 3/4”
1 db németkulcs 1/2” – 5/8”
1 db mosólyuk csavarkulcs
A m. kir. vasúti és hajózási főfelügyelőség 1910. november 27-én kelt leiratában a mozdonyok legnagyobb
sebességét óránkénti 16 km-ben állapította meg.
Gőzkazán hatósági víznyomás próbák: (a Pálfy - és feltehetően a Kállay - mozdonyokra vonatkozó
fellelt adat)
1884.05.03., 1889.06.22., 1895.01.11., 1900.08.29., 1910.11.23., 1915.06.14. (belső revízió), 1915.09.27., 1920.08.03., 1928.04.14.,
1936.02.17.
Miután a részvénytársaság megépítette és 1936.06.26-án üzembe helyezte az M.I. psz. benzin-
elektromos mozdonyát, az egyik gőzmozdony értékesítését is elhatározta. Ennek alapján a vállalat telepén
1939.02.05-én felvett jegyzőkönyv szerint „az 1432. gyári számú, Pálfy nevű, normál nyomtávú, tramway-rendszerű
gőzmozdonyt teljes gőzben 12 atm) kipróbálták, majd - a már előzőekben felújított részek átvizsgálása után - a Hungária
Műtrágya, Kénsav és Vegyipari Rt. képviselője átvette.”
A tehervontatás az M.I. psz. mozdony üzembeállítása után elektromos-, benzin-, illetve diesel-,
valamint - a Kállay mozdonnyal - gőzüzemű volt. 1953.07.30-tól megszűnt a dieselüzem, miután az
iparvágányokat felsővezetékkel látták el. A Kállay gőzös - melynek további kazánpróbáiról nem maradt nyom,
- üzemeltetési engedélye 1953. augusztusában lejárt. Ezután - 69 évi szolgálat után - kivonták a forgalomból,
1953.12.31-én selejtezték, majd a Nagyállomásra került, valószínűleg ott bontották szét.
III.2.20.1.2. A „FUTÁR” nevű közúti gőzmozdony (1918)
A Futár névre keresztelt gőzmozdony 1878-ban a Magyar Királyi Államvasutak Vas- Acél- és Gépgyárában
készült: 6. sz. szerkezetként 30. gyári számon a „resiczai folytvas- és Zugmayer-féle vörösréz lemezekből a
Máramarosi Sóvasutak (sóbányák) részére.
A mozdony alapadatai:
teljes hossza: 7 194 mm
tengelytáv: 1 800 mm
első tengelyelőtti rész: 2 402 mm
hátsó tengely előtti rész: 2 992 mm
kazán tengelymagassága a sínkoronától: 1 570 mm
137
szélessége: 2 506 mm
hengerkazán hossza: 2 810 mm
hengerkazán átmérője 950 mm
hengerkazán lemezvastagság: 11 mm
tűzcsövek száma: 116 db
tűzcsövek hossza: 2 810 mm
tűzcsövek belső átmérője: 36 mm
tűzcsövek külső átmérője: 40 mm
tűzszekrény hossza felül: 1 000 mm
tűzszekrény hossza alul: 1 040 mm
tűzszekrény magassága elöl: 1 107 mm
tűzszekrény magassága hátul: 1 107 mm
összes tűzfelület: 47,54 m2 („négyszögméter”)
biztonsági szelepek száma: 2 db
biztonsági szelepek átmérője: 63 mm
biztonsági szelepek súlya: 0,652 kg
emeltyűkarok hossza: 65 mm illetve 650 mm
emeltyűkarok aránya: 1:10
emeltyűknek a végpontra vont súlya: 1,497 kg
a legnagyobb tényleges nyomás („gőzfeszély”)
1 cm2-re („négyszögcm-re”) 8,5 kg
a gőzkazán használatánál az emeltyű végén
alkalmazandó súly, illetve a rugómérleg
„feszélye”, beleértve önsúlyát is: 26,27 kg
(A 2888/1930 sz. alatt kiadott Bizonyítvány adatai. Szeged, 1930.05.18. Kiadta: Magyar Kir. Vasút- és Hajózási Főfelügyelőség)
A kb. 120 LE-s kétcsatlós mozdonyt - amely 1918-ban már a Kollin és Török cég tulajdonát képezte, -
az 1918. október 1-jén kelt nyilatkozat szerint „Beitser Ferenc budapesti mérnök 65 000 koronáért adta el a
Szegedi Közúti Vaspálya Rt-nek.”A mozdonyra megnövekedett városi teherszállítás miatt volt szükség.
A mozdonyt a MÁV Debreceni

műhelyében főjavítás és kazánfővizsgálat alá
vették, melyről a műbizonylatot 1919.01.10-én
adták ki.
A további mozdonykazán próbák
időpontjai a fellelt dokumentumok alapján:
1924.09.07., 1930.05.18., 1935.05.25.
A gépgyár 1928.12.20-án kiadott egy
terhelési táblázatot is, egyben közölte, hogy „a
mozdony össztuskó nyomása 30 kg kézierő mellett
8000 kg, az adhéziósúlyhoz viszonyított
féknyomás pedig 47,8 %.”
III.63. kép: A "Futár" gőzmozdony Szegeden
1935.10.28-án pedig arról értesítette az Rt-t, hogy a „Futár nevű gőzmozdony fékszerkezete nincs
kiegyenlítve”,….„a féktuskó nyomásainak összege 6100 kg, ha a kéziforgattyúra működő erő 30 kg és a
fékorsó hatásfoka 50%”
Miután Szeged város közönsége sérelmezte a gőzmozdonyok üzemben tartását, elhatározták a Futár
értékesítését: 1937-ben a járműállományból törölték, leselejtezték, majd 3700 Pengő értékben eladták.
III.2.20.1.3. I. psz. benzin-elektromos mozdony (1936)
Az 1920.as évek végétől Szeged város törvényhatósága és a rendőrség is a gőzmozdonyok közlekedését egyre
jobban sérelmezte a nagymértékű koromképződés miatt. Nem is szólva arról, hogy a Tisza Lajos körúton
működő piac mellett „végigprüszkölő” gőzösök az ott közlekedő lovakat igen sűrűn megvadították és ez
riadalmat keltett az arra járókban is. A Közúti Vaspálya Rt. egy benzin-elektromos mozdony építését határozta
el, mely saját tervezésben valósult meg és 1936.06.26-án állt forgalomba.
138
III.64. kép: Az I. psz. benzin-elektromos III.65. kép: A diesel-elektromosra átalakított

mozdony M.I. psz. mozdony
Mivel e mozdony jellegét tekintve - és közlekedéstörténeti szempontból is - igen jelentős alkotás,
érdemes az eredeti műszaki leírást teljes egészében felmutatni:
„A Szegedi Közúti Vaspálya Rt. tulajdonát képező Sz.K.V. jelű I. pályaszámú, normál nyomtávú, benzin-elektromos
tolató mozdony
műsza ki leírása
A mozdony általában a villamosvasút vonalába bekapcsolt ipartelepek és a máv. pályaudvarok közötti teherforgalom
lebonyolítására szolgál. Kivételes esetekben személyszállító pótkocsikat is vontathat.
Az alváz megfelelő hosszirányú merevítőkkel ellátott erős U-vas szerkezetből készült. A 800 m/m átmérőjű -
acélabroncsos futókerekek tengelytávolsága 1800 m/m. a tengelycsapok átmérője 85 m/m. a tengelyek azonosak a m. kir.
kereskedelemügyi Miniszter Úr őnagyméltósága 1907. évi november hó 1.-én 82197/1907. sz. alatt jóváhagyott villamos
kocsijaink tengelyeivel. A mozdony rugózatlan súlya kb. 3,3 tonna. A hordrugók 9 lapból állnak, amelyek mérete 70 x 12
m/m és anyaga AS acél.
A csatoló szerkezet a teherkocsik vontatása céljából a máv. szabványok szerint átmenő vonórúddal és máv. rendszerű
ütközőkkel van kiképezve. A villamoskocsik vontatása céljából pedig a kocsi hossztengelyében egy úgynevezett olasz
ütközővel, amelynek magassága a sínfej felett 405 m/m. a mozdony a sínfej felett 100 m/m magasságban körülfutó
pályakotróval van ellátva.
A hajtóerőt két berendezés szolgáltatja: az egyik egy M. 30. jelű Mátra gyártmányú 4 hengeres 1200 fordulatú 30 HP
benzinmotor, amely közvetlenül kapcsolt 550 Voltos mellékáramkörű egyenáramú dinamót hajt. Az így előállított
árammal megfelelő kapcsolók, biztosítók, maximál automata és ellenállásokon keresztül a mozdony alvázába szerelt 2
darab D 54 jelű Siemens Schuckert gyártmányú ugyancsak 550 Voltra szerkesztett, egyenként 25 HP teljesítményű, series
motor helyezhető üzembe, amelyek 1:5,1 áttételű fogaskerékkel hajtják meg a futótengelyeket.
A felsővezetékkel ellátott pályaszakaszokon a mozdony a rászerelt kengyeles áramszedő segítségével átkapcsoló útján - a
benzinmotor és ezzel kapcsolt dinamó megkerülésével - [kapja az áramot, amely - a szerző] a kontrolleren keresztül a
fentiekben leírt villamos motorokba jut: tehát ugyanúgy dolgozik, mint egy közönséges villamos motorkocsi. A mozdony
teljes hossza ütközőtől-ütközőig 4900 m/m, teljes szélessége 2620 m/m, sínfej feletti magassága 3300 m/m. Szolgálati
súlya 13,3 tonna.
A mozdony vezérlése a kocsi közepére szerelt kontrollerrel történik. Selejtező hengerek segítségével a hibás motor
kikapcsolásáról lehet gondoskodni. A beiktatott előtét ellenállások szerkezete olyan, hogy négy helyzetben soros, három
helyzetben párhuzamos és hatban fékállás létesíthető. A mozdony előre és hátra végezhet mozgást. Indító, jelző, világító
és fékberendezésének kiszolgálása a kontroller mellől lehetséges.
139
Ha a mozdony, mint benzin-elektromos gép van üzemben, síkpályán ráakasztott terhelés nélkül óránként 12 km, ha pedig
felsővezetékről, mint motorkocsi működik, ugyanilyen körülmények között 20 km óránkénti sebességgel járhat. A
fékezés két módon van biztosítva. Az üzemi fék kézi meghajtású csavarorsós, forgattyús kézifék, amely megfelelő
áttételekkel nyolc vas féktuskóval mind a négy futókerékre hat. A fékezés kisegítő módja a rövidzárós áramfék, amely
teljesen hasonló a személyszállításra berendezett motorkocsik ilyen berendezéséhez. A csavarorsós kézifék áttétele
960:3. a lefékezett súlyszázalék 72,2. a jelzőberendezés a kocsi tetejére szerelt csengőből és ettől függetlenül egy
légsípból áll. A csengő normális körülmények között sűrített levegővel működik, de szükség esetén kézzel is üzemben
tartható. A sűrített levegő előállítására egy 2,7 HP-s mellékáramkörű 550 Voltos elektromotorral hajtott kompresszor
szolgál, amely a sűrített levegőt egy kb. 120 liter térfogatú tartányban tárolja.
A motalko befogadására két darab egyenként 40 kg befogadóképességű vastartány szolgál. Ezek közül az üzemi tartány a
sátortető alatt van elhelyezve és hozzáfolyás útján látja el a motort. A másik (tartalék) tartány az alváz keretbe van
beépítve. Innen az üzemanyag megfelelő csővezetékeken át sűrített levegő segítségével az üzemi tartányba nyomható. A
benzinmotor vízhűtését két darab egyenként 150 liter űrtartalmú víztartányból a motor vezértengelyére szerelt
szivattyúval cirkuláltatott és a kocsi tetejére szerelt 20 darab egyenként 2 méter hosszú és 30 m/m belvilágú hűtőcsöveken
átjáró víz látja el.
A mozdony világítását egy 90 Amperórás, 6 V feszültségű akkumulátor szolgáltatja. A mozdony két homlokfalán
egyenként 35 wattos lámpákkal ellátott Bosch reflektorok vannak felszerelve. Közbeiktatott ellenállásokkal a lámpákban
városi fény, illetve országúti világítás állítható elő.
Személykocsik vontatása esetén megfelelő világítási csatlakozó dobozok állnak rendelkezésre. Szükségvilágításként a
kocsi homlokfalaira szerelt máv. szabványú jelző,- illetve zárlámpák szolgálnak. Tűzbiztonsági okokból a mozdony
belsejében Poleo készülék van elhelyezve. A mozdony felszerelését egy kis kézi mentőszekrény és a megfelelő emelő,
valamint szerszámberendezés egészíti ki.
Szeged, 1936. május 27.”
A Szegeden, 1936.06.26-án felvett jegyzőkönyv megjegyzése:

„A benzin-elektromos mozdony jellegtervét a m. kir. kereskedelem és közlekedésügyi Miniszter Úr 1936. évi 21.430/V.b.
számú rendeletével hagyta jóvá.
A benzinmotor műszaki adatai:

Gyártmánya: Daimler Mercedes
Típus jelzése: 24-100-140. HP.
Hengerek száma: 6
Hengerek furata: 94 mm
Löket hossza: 150 mm
Hengerek űrtartalma: 6202 cm3
Maximális fordulata: 2800/perc
Az egyenáramú dynamó műszaki adatai:
Gyártmánya: Magyar Siemens Schuckert Művek

Típus jelzése: BM 252
Gyári száma: 3866
Teljesítménye: 22 KW”
Az I. psz. mozdony az akkor selejtezett győri kocsik alkatrészeinek felhasználásával készült, egy már
meglévő, I. psz. „átmeneti kocsira” ráépítve. (a kocsit a villamos motorkocsikkal vonatatott máv.
tehervagonok között mint közvetítő kocsit alkalmazták) A kerékpárokat, csapágytokokat, hordrugókat és a
villamoskocsik csatolására alkalmas ütközőket a 19 psz., a motorokat és egyéb villamos berendezéseket a 2
psz. motorkocsiról szerelték át. A kipufogó dobot és vezetéket az építéskor a mozdony oldalába a padló alá,
majd később a tetőre szerelték. A vezető oldalt állva dolgozott. Mivel csak egy menetkapcsolót építettek be, a
menetirány váltása az irányváltó szabályzóval történt.
A mozdony az 1941. június 30-án lezárt II.számú Felülvizsgálati jegyzőkönyvben is I. psz-mal van
jelölve. Az M.II. psz. mozdony 1951-ben történt üzembe állításával egyidejűleg változott meg a mozdony
pályaszáma: azóta M.I. psz-mal volt nyilvántartva.
1951-ben a benzinmotort felülszelepelt Diesel-motorra cserélték ki. A kocsi belsejében a meghajtó
szerelvényegység a dinamóból, a Hardy-tárcsából, a tengelykapcsolóból és a Diesel-motorból állt. A dinamót
megszüntetett áramfejlesztő telep „Pirani” gépcsoportjából helyezték át a mozdonyba.
140
A dinamó felirata a következő volt:
SOCIETE ANONIME
WESTINGHAUSE
USINE DU HAVRE
VOLTS 500 SOCIETE
VOLTS 500 TOURS 950 35 kW
N˚ 16 307
BREVETE S.G.D.G.
A diesel-motor felirata:
2 DM 1-28
MAN – RÁBA
A diesel-motort a teherforgalmi szakaszokon a felsővezeték teljes kiépülése után, 1953.07.30-tól nem

használták, azután kizárólag mint villamos mozdony üzemelt.
Az I. psz. átmeneti kocsi - amire a kocsiszekrényt építették - önsúlya 3900 kg, tengelytávolsága 1800
mm volt. A jármű homlokablakai közül 2-2- középre eltolható, az oldalablakok közül 2-2 felülről befelé nyílt.
Az áramszedő-kötél a kocsi belsejébe lett bevezetve. A mozdonyt eredetileg feltűnő fekete-fehér csíkosra
festették, innen a „zebra” név. 1951-ben sárga és barna színt kapott, ugyanis a Tisza Lajos körúti piacon
várakozó lovak megijedtek tőle. A műszaki leírásban szereplő légsípot nem építették be. A kocsitetőre szerelt
jelzőharangra egy kis tárcsára szerelt, villanymotor által megforgatott kallantyú ütött rá. Az idomvasakból álló
kocsiszekrény vázba hornyolt falécekből készült burkolat került beépítésre. A mozdony belsejében egy kis
asztalka szolgálta a vezető és a személyzet „kényelmét”. A járműbe az egyik oldalra beépített tolóajtón
keresztül lehetett feljutni. Oldalt a felhajtható szellőzőrácsok mögé az ellenállásokat helyezték el. Az
áramszedők formái - csak alakra - változtak az idők folyamán, az eredeti életmentő keretet szintén időközben
lecserélték. A Bosch-lámpák fölé később újabb kis lámpákat szereltek fel, a jármű világítását az 550 V-os
hálózatra kötötték át. Zárlámpaként először piros üveg-tárcsa szolgált, majd a lámpába külön piros fényű izzót
szereltek be.
A „zebrát” 1975-ben vonták ki a forgalomból, 1976-ban selejtezték de csak 1978-ban bontották szét.
III.2.20.1.4. BURV, majd FVV eredetű villamos mozdony
III.2.20.1.4.1. Előzmények
A Budapest-Újpest-Rákospalota Villamos Közúti Vasút Rt. (BURV) a teherforgalom lebonyolításához 1896-ban két
villamos mozdonyt vásárolt a Ganz és Tsa Vasöntöde- és Gépgyár Rt-től. (1 – 2 psz.)
A zöld színű, 5400 mm hosszú, 1860 mm tengelytávú, T 20 típusú, egyenként 18,5 kW teljesítményű motorokkal
felszerelt, a MÁV-nál használatos ütköző és vonószerkezettel is ellátott járművekbe a későbbiekben 27,2 kW-os
motorokat építettek be. A mozdonyokon eredetileg görgős rúd-áramszedők voltak, melyeket 1912-13-ban lírás
áramszedőkre cseréltek ki. Egy 1907. évi rendelet miatt alsóvezetékes üzemmódra alkalmas áramszedőket is beépítettek,
de ezeket csak néhány évig használták. (1917-ben a leszerelésüket utólag engedélyezték)
A BSzKRt 1923-tól a mozdonyok pályaszámai elé „M” betűt illesztett:
1, 2 → M1, M2
A BSzKRt által kezelt BURV és a BLVV több járművének azonos pályaszáma volt. Ezért 1940-ben a
mozdonyokat a 7200-as psz. csoportba számozták be (eng.:Ker.Min.20128/1940-VIII.1940.03.12.)
M1, M2 → 7200, 7201
A két mozdonyt - motorjaik megtartásával - a ’40-es években ikermozdonnyá alakították át. Vasúttörténeti
érdekesség, hogy e mozdonyok voltak az első hazai gyártású normál nyomközű villamos mozdonyok. A BSzKRt-nél a
járművek színe sárga lett.
Az FVV-nél 1951.07.26-án történt selejtezés után a 7200 psz. mozdony Debrecenbe került, a 7201
psz. mozdonyt pedig könyvjóváírással átadták Szegednek.
141
III.2.20.1.4.2. M II. psz. villamos mozdony (1951)

A főjavítást a Dózsa György Főműhely végezte el. A felújítás során a mozdony kifelé nyíló ajtajait tolóajtókra
építették át, az eredeti kettős pályavilágító lámpákat leszerelték, helyettük homlokközépre 1-1 kisméretű
lámpát építettek be. Az oldallemez osztás eredeti maradt, viszont FVV típusú életmentő kerettel látták el, a
tető rövidebb lett. Színezése teljesen sárga volt, barna díszítőlécekkel.
A KPM: II. Főo. részére 1951.11.01-jén kelt Emlékeztető szerint a mozdony október 26-án érkezett
meg Szegedre.
A Szegedi Villamosvasút (SZVV) a járművet az akkor még intenzív teherforgalom lebonyolítására
kapta meg, és a már meglévő M. I. psz. diesel-elektromos mozdony után számozta be:
FVV 7201 → SZVV M. II.
Szegeden - akkor egyedülállóan - pantográf áramszedője volt, melyet rövidesen, a sok meghibásodás és (hozzá
nem értés) miatt kengyeles áramszedőre cseréltek ki. A különböző szegedi vállalatok, üzemek és a MÁV
közötti teherforgalomban vett részt, de csúcsforgalomban - nagy meccsek alkalmával - 3-4 villamos pótkocsit
rákapcsolva segítette a forgalom zavartalan lebonyolítását a 2-es vonalon.
A teherforgalom 1966-ban történt visszaesése - annak majdnem teljes megszűnése után - a mozdonyt
pályaszolgálati célokra használták, egyik végére hótoló berendezést szereltek fel. Hangjelzése légsíppal
megszólaló „fütty” volt, de kézi húzószíjas jelzőharang is fel volt szerelve.
A cégjelzés mindvégig SZVV maradt, a mozdony helyi használatban a „figura” más forrás szerint a
"béka" nevet kapta. 1968.03.05-én selejtezték.
III.66. kép: Az M.II. psz. villamos mozdony III.67. lép: Az M.III. psz. villamos mozdony
III.2.20.1.5. M III. psz. villamos mozdony

Az M III. psz. villamos mozdonyt a Fővárosi Villamosvasút Dózsa Főműhelyében építették az SZVV
megrendelésére, 1953-ban. Papírforma szerint a mozdony a szegedi egyetemi építkezésekhez beszerzett
használt belga eredetű, 802 psz. nyitott teherkocsi alvázának felhasználásával készült.
Megjegyzendő, hogy az 1955, 1958 és az 1964. évi járműállomány kimutatások szerint a 801, 802 psz. fék nélküli
teherkocsik állományban vannak, a 803 psz. fékes teherkocsi hiányzik. Így bizonytalannak kell tekinteni a 802 psz.
teherkocsira történő utalást. A két teherkocsi 1965-től nem szerepel a kimutatásokban.
A tengelyeket, kerékabroncsokat, a kenőpárnás olajozású csúszócsapágyakat és a csillagküllős

keréktárcsákat, a MÁV szabványú, 820 mm átmérőjű kerékpárokat és a hordrugókat az SZVV biztosította. Az
alváz profilvasakból hegesztett kivitelű, a csapágyvillák szegecselt kivitelűek voltak.
Az alvázszerelvények közül a villamosok vontatására BSzKRt V. típusú vonókészülék, a vagonok
vontatására szabványos MÁV rendszerű ütköző és vonóhorog szolgált.
142
A kerekes kézifék BSzKRt rendszerű kerékre ható tuskós fék, a sűrített levegőt 9”-os HBZ. 1. típusú
tengelyhajtású kompresszor biztosította. Az üzemi fék Böcker-rendszerű légfék. Az engedélyezett maximális
sebesség 36 km/h.
A 14 tonna önsúlyú mozdony szekrényváza a Szegedről felküldött hengerelt „U” profilvasakból,
hegesztett kivitelben készült. A külső vaslemez burkolat mögött belső burkolat nem készült. A kocsi belsejét
faszerkezetű, tolóajtókkal ellátott válaszfal 3 részre osztja: két vezetőfülke és 5 m 2 alapterületű rakodótérre. A
menetirány szerinti első vezetőfülkébe jobb oldalon egyszárnyú, befelé nyíló ajtón keresztül lehetett feljutni. A
belső rakodó térbe 2 db kis kézi darut szereltek be, melyeket az oldalfalba épített kettős tolóajtón lehetett
kihajtani.
A TS 70 típusú motorok áramkörében Ganz BFZ 35/600 típusú, 9 menet- és 6 fékfokozatú
menetkapcsolók voltak beépítve. A homlokfogaskerekek áttétele 1:5,17 volt. Az áramszedő Szegeden újszerű,
teleszkópos kivitelű kengyeles áramszedő volt, a kötelek a kocsitetőn át a fülkébe voltak bevezetve.
A homokoló készülék kézi működtetésű volt, a mozdony jelzőkészüléke kellemes hangzású
légsíp, de ütőgombos jelzőharanggal is felszerelték. A kocsi világítása 8 izzós, egyszériás kivitelű hálózati
árammal működött, melyből egyszerre 5 világított. A kocsihomlokokon 1-1 db F1a típusú sugárvető volt,
amely magában foglalta a zárlámpát is. A vezetőfülkében 500 W teljesítményű fűtőtestek voltak.
A hatósági vizsga 1953. 08.26-án történt. A vizsgajegyzőkönyv szerint 60 tonna terhelésű vonategység
továbbítható. A mozdony 1952. 06.14-i dátumozású jellegtervét utólagosan a Közlekedés és Postaügyi
Miniszter 1955. évi 726/12-1. Közl. M. számú rendelettel hagyta jóvá.
III.68. kép: Az M.III. psz. mozdony a III.69. kép: Az SZ.IV. psz. szakszolgálati
pályaszolgálat járműveként motorkocsi
A mozdony lépcsőit később módosították. Az eredetileg sárga színű, barna díszlécekkel ellátott
mozdonyt 1961-ben világoszöld színűre festették át, sötétzöld díszlécekkel, az alsó, eredetileg barna rész
szintén sötétzöld színt kapott. A teherszállítás fokozatos közútra terelődése és a felbontott Tisza-pályaudvari
közvetlen kapcsolat miatt 1966-ban megszűnt a vállalatnál a teherforgalom nagy része. A konzervgyári
szállítás 1971-ben történt megszűnése után a mozdony a pályaszolgálathoz került. 1972-ben felmerült diesel-
elektromossá alakítása, de ez végül nem valósult meg. A mozdony alsó részét fekete-sárga csíkozással látták
el, a füttyjelzést megszüntették, egyébként változatlan maradt. Üzemképtelenné vált villamosok vontatása,
kisiklásoknál a segédeszközök szállítása volt a feladata. 1978-ban alig, 1979-ben már egyáltalán nem
használták: ettől kezdve üzemképtelen volt. 1984. januárig új jármű érkezésekor közbetétként
vagonmozgatásra használták, majd felújítás alá vették.
A felújítás során a teleszkópos áramszedőt egycsúszólapos pantográf áramszedőre cserélték ki, az eredeti menetkapcsolók
helyett CS-37 típusú bütyköstárcsás menetkapcsolót, az eredeti motorok helyett 4,5/14 jelű motorokat építettek be. Az
üzemi fék így ellenállásos villamosfékkel bővült, de a rögzítés továbbra is a kézifékkel történt. A túláramédelem OG-115
A típusú félautomata kapcsolóval lett megoldva. Elhelyezése nem szerencsés, helyhiány miatt az egyik vezetőfülkében
kapott helyet. Az eredeti légsűrítőt BL-2 típusú, 4 ECT 150/4 típusú motoros légsűrítőre cserélték, melyet a rakodó térben
helyeztek el. A léghálózatba Z 601 típusú nyomásszabályozó került behelyezésre. A külső világítás és a peronvilágítás
143
módosítása 24 V-os hálózat kiépítését tette szükségessé. Az eredeti sugárvetőket autófényszórókra és zárlámpákra
cserélték ki. Az akkumulátort szintén a rakodó térben helyezték el. A homlokablak törlők szintén 24 V-ról működtek. A
külső részre irányjelzőket, a vezető részére visszapillantó tükröket szereltek fel. A homlokablakok elé páramentesítőket
építettek be. A vezetőfülke fűtés megújult, 3 db 220 V 3000 W teljesítményű Elekthermax típusú sorbakötött hőkandalló
került beépítésre a rakodótérbe.
A mozdony az eredeti sárga-barna színeit visszakapta. A pályaszolgálati jellegnek megfelelően a
jármű oldalára öntapadós kivitelű, flourescens narancs-vörös színű ferde csíkozás került. A mozdony másodi
hatósági vizsgája 1985.12.27-én történt.
1986.09.15-én a mozdony tengelytörést szenvedett, évekig állt használaton kívül, míg 1988.06.15-től
újra üzembe helyezték. Szénbetétes áramszedő betétet 1989.10.07-én kapott. 1996-ban túláramvédő tűz miatt
kivonták a forgalomból, 1999.09.01-én apportként a VIVAÉP Kft-hez került, annak megszűnése után,
2003.12.23-tól ismét SZKT tulajdon. A Szentendrei Városi Tömegközlekedési Múzeum védetté nyilvánította,
ám azóta várja sorsa jobbrafordulását.
III.2.20.2. Szakszolgálati villamos járművek

III.2.20.2.1. „V” típusú vasvázas motorkocsik
III.2.20.2.1.1. Előzmények
A Miskolci Közúti Villamos Vasút 1909-ben a Ganz gyártól négy új,10500 mm hosszú ötablakos, favázas, lanternás, TB-5
jelű 2X40 LE-s vontatómotorral felszerelt motorkocsit szerzett be. (21-24 psz.) E kocsikat 1909.12.01-jén helyezték
üzembe.
A Miskolc - Diósgyőri Helyiérdekű Vasút Rt. a növekvő utasforgalom miatt 1910. február hónapban három új -
az MVV járműveivel egyező - ötablakos motorkocsit vásárolt a Ganz gyártól (51-53 psz.)
A Budapest - Szent Lőrinczi Helyi Érdekű Villamos Vasút 1900-ban a villamos forgalom beindításához tíz
motorkocsit szerzett be a Ganz gyártól (11-20 psz.) a 9 állóablakos, lanternás, 51 férőhelyes (28 ülő, 23 álló) motorkocsik
ütközők közötti hossza 9824 mm, tengelytávja 4500 mm volt. A kocsikba 2 db T 20 típusú 25 LE-s motort építettek be.
Egy 1910-es rendelet nyomán az eredeti motorokat TS 70 típusúakkal cserélték ki. A tíz motorkocsit a BSzKRt 1940-ben
a 9500-as psz. csoportba számozta be:
11- 20 → 9500 – 9509
A kispesti kocsiszíniben 1947.07.25-én pusztított tűzvészben a 9501 psz. kocsi kivételével valamennyi kocsi
elpusztult. A 9501 psz. kocsit 1950-ben Miskolcnak eladták, ahol 37, majd 1952-ben 77 psz-ot kapott. 1954-ben
korszerűsítés alkalmával 6 ablakosra építették át, módosították a peron kialakítást, a kocsi homlokrészét, az oldallemezek
méretét, valamint az alsó rész ívét.
A Budapest - Budafoki Helyiérdekű Villamos Vasút Rt. a kistarcsai Gép- és Vasútfelszerelési Gyártól 1912-ben nyolc db
„U” típusú, ötablakos dongatetős nagymotorkocsit szerzett be. (30-37 psz.) A B14W típusú 2x75 LE-s motorokkal
felszerelt járművek a BKVT „V” típusú motorkocsijaival voltak azonosak. A kocsik ütközők közötti hossza 10600 mm,
tengelytávolsága 4500 mm. A kocsik 1917-től a BHÉV-hez kerültek, ahol átszámozták és az M. IV. típusba sorolták be.
(2030-2037 psz.) 1930-ban 6 kocsit (2030-2035 psz.) 1000 V-os hálózatra alakították át: új villamos berendezést szereltek
be 1100 V-os Ganz TC 7,5/14 jelű motorokkal, BBC gyártmányú bütyköstárcsás menetkapcsolókkal. A 2035 psz. kocsit
1950-ben acélvázasították: e számon új kocsi épült, az eredetit pedig 1951-ben Miskolcnak átadták, ahol a 78 psz-ot
kapta.
A Miskolci Közlekedési Vállalat (MKV) részére az FVV Füzesi Főműhelye az 1000-es sorozattal megegyező
kocsiszekrénnyel 1959-1961 között a meglévő favázas nagymotorkocsik többségét vasvázasította. A felújított légfékes
járműveket az MKV átszámozva állította ismét forgalomba (40-51 psz.) Az alvázakat megerősítették, a 160 mm-es U
főtartókat 200 mm-esre cserélték. A módosított peron illetve homlokfal miatt a kocsik hossza 10800 mm-ről 10970 mm-
re változott. A rácsos utasajtókat szimpla pneumatikus tolóajtókra építették át. A fapadok helyére egysoros párnázott
műbőr bevonatú csővázas ülések kerültek. A férőhely 20 ülő és 84 állóhely lett. A Ganz BFZ 75/100 menetkapcsolókat
BT típusúakra cserélték, a motortípus egységesen 5,6/14, az áramszedő pantográf típusú lett. A kompresszort az alvázon
helyezték el.
Az 1976-ban megkezdett selejtezések után a 41, 44, 48, 49, 50 psz. motorkocsikat 1977-ben az SZKV
szakszolgálati célokra megvásárolta.
III.2.20.2.1.2. MKV eredetű „V” típusú szakszolgálati motorkocsik (1977)
Az SZKV a Miskolcról beszerzett járművek közül négyet speciális célokra átalakított, a 49 psz. kocsit felújítás
nélkül 1978-ban selejtezte és szétbontotta. A sorozat jelölésére új psz. csoportot hoztak létre:
MKV 41 → SZKV SZ. IV. (kocsiszín)
44 → SZ. III. (váltószerelő műhely)
48 → SZ. II. (felsővezeték szerelők)
50 → SZ. I. (pályaszolgálat)
144
Az SZ.I, SZ. II psz. motorkocsi 1977.09.21-én, az SZ. III. psz. motorkocsi 1977.12.14 én, az SZ. IV. psz.
motorkocsi 1978.10.30-án állt szolgálatba. A járművekbe 2 db TR 5,6/14 jelű, 57 kW teljesítményű motorok,
BR1a típusú hengergörgős csapágyazású keskenytalpú kerékpárok, sokfokozatú bütyköstárcsás
menetkapcsolók, kerekes kézifékállványok voltak beépítve. Az üzemi fék a közvetlen működésű Böcker-
rendszerű légfék maradt. Az utastéri szellőzőrendszer belső tetőcsatornás rendszerű volt, homlokkopoltyúkkal.
A kocsik külső megjelenésükben csak annyiban változtak, hogy körbe feltűnő fekete csíkozást kaptak,
a belső kialakítás a szakszolgálati jellegnek megfelelően kocsinként eltérő volt. Az eredeti sugárvető lámpák
tokjába autófényszórókat szereltek be, az ajtók mellé irányjelzők kerültek. Az „A” peron felöli jobb első ablak
alumínium lemezzel „befalazott” részén oxigénpalackok részére tárolókat építettek. Az eredetileg levegős
működésű tolóajtókat csak kézzel lehetett mozgatni.
Három kocsit 1986.06.30-án, a negyediket 1987.06.30-án selejtezték, majd szétbontották.
III.2.20.3. BKV eredetű „F1A” típusú nagymotorkocsik
A BKVT 1897-ben a Schlick Rt-től 30 db „F” típusú favázas, lanternás, forgóvázas, osztott utasterű, oldalanként 3 nagy
+4 kisablakos motorkocsit szerzett be. (201-230 psz.) A 2 db B 17/30 jelű 20 LE-s motorral felszerelt kocsik 34 ülő- és
25 állóhellyel rendelkeztek. A forgócsaptáv 4210 mm, a forgóváz tengelytáv 1400 mm volt. 1909-ben az összes kocsit
beálló kéttengelyesre alakították át, a tengelytáv 4500 mm, a típusjel „F1” lett. Ekkor az eredeti motorokat TSA 70 jelű
55 LE teljesítményű motorokkal cserélték fel. A kocsikat alsó- és felsővezetékes áramszedőkkel is felszerelték.
1923-ban a BSzKRt az egységes számrendszerében a motorkocsikat az 1500-as psz. csoportba számozta be.
201 – 230 → 1500 – 1529
1938-ban az 1506 psz. kocsi (eredeti psz. 207) peronalvázát meghosszabbítva, zárt peronnal, kettős feljárós
teleszkópajtókkal, új dongatetős - 5 nagyablakos - favázas kocsiszekrénnyel újjáépítették. (1938.12.03. prototípus) A
kocsiba 5,6/14 A (apirol) jelű motorok, és SPK 2/II. típusú sokfokozatú (15 soros, 11 párhuzamos, 17 fékfokozat)
menetkapcsolók kerültek beépítésre. A kétszárnyú tolóajtók a peronszigetig zártak, kézi működéssel. A pótkocsi
vontatása miatt a fékhatás növelése érdekében egy pár sínféket is felszereltek. A kísérleti kocsi azonban nem vált be.
Az ötablakos, dongatetős szériakocsik gyártását 1941-ben kezdték meg, amikor a BSzKRt budai főműhelye
kilenc, vasvázas kocsiszekrényű kettős feljárós, áramfékes „F1A” típusú motorkocsit épített. (1530-1538 psz.) a
feljáróajtók lecsapó rácsos rendszerűek voltak, téli ajtókkal kiegészítve. Az 1506 psz. kocsit 1941.09.26-án a sorozati
kocsikhoz hasonlóan átalakították, a légféket megszüntették, 1942.10.15-én pedig 1520 psz-ra számozták át.
Kocsiszekrénye ekkor még favázas maradt.
1949-ben az „F1A” típusú motorkocsikra felszerelték a második pár sínféket is, TR 5,6/14 A 92 LE-s illetve 70,5
LE-s motorokat építettek be. Az 1520 psz. motorkocsin 1967.06.07-én megszüntették az oldalablakok feletti
szellőzőablakokat,1972-ben ÁFJ. keretében pedig teljesen új acélvázat és egyben új alvázat kapott. A kettős feljárati
ajtók helyett teleszkópos rendszerű pneumatikus működtetésű tolóajtókat építettek be. A peronelválasztó falakat
megszüntették, az osztott oldallemezeket feszített lemezesre, a szellőzést belső tetőcsatornásra alakították át.
(1972.03.21.) Ekkor cserélték ki a kengyeles áramszedőt egycsúszólapos pantográf áramszedőre.
Az 1531 psz. acélvázas motorkocsi 1941.02.04-én készült a már említett formában. Az oldal szellőzőablakokat
1964.04.27-én szüntették meg. 1976-ban ÁFJ. alkalmával a kettősfeljárós csapóajtók helyett dupla teleszkópos tolóajtókat
építettek be. (1976.07.03.) A kocsi teljesen sima homlok- és oldallemezelést kapott. A homlokablakok gumiszegélyesek,
az oldalablakok keret nélküliek, a leereszthetők orsós forgattyúval működtek. A kézifék típusa u.n. Ackley-rendszerű
forgattyús, nem önzáró, kilincsműves, dobfékre ható fék. A kocsi férőhelye 81 fő (20 ülő- és 61 álló) Max. férőhelyként
106 fő volt megjelölve. A motorkocsit a BKV 1984.03.01-jén törölte az állományból.
A bontásra előkészített két járművet 1985.06.26-án az SZKV szakszolgálati célokra megvásárolta.
III.2.20.3.2. „F1A” típusú szakszolgálati motorkocsik (1986)
A két motorkocsit a Debreceni Közlekedési Vállalat a szerző tervei alapján ÁFJ. keretében átalakította. Az
SZKV a járműveket 1986.03.28-án vette át. A szállítás vasúton történt, a kocsik 04.23-án illetve 04.25-én
érkeztek meg Szegedre, ahol a szakszolgálati psz. csoportba számozták tovább:
BKV 1520 → SZKV SZ. 5.
1531 → SZ. 6.
1986.05.30-án az SZ.5 psz, 1986.08.19-én az SZ.6. psz. motorkocsi hatósági vizsgája történt meg. Az
előbbi a pályaszolgálat, utóbbi a felsővezeték szakszolgálat részére készült.
145
III.70. kép: Az 1531-es nagymotorkocsi a DKV-nál III.71. kép: Az SZ.5. psz. szakszolgálati motorkocsi
az átépítésre várva
Az SPK 2/II. jelű menetkapcsolók helyett CS-37 típusú menetkapcsolók kerültek beépítésre, a TR
5,6/14 jelű 70,5 LE (52 kW) teljesítményű motorok megmaradtak. Az eredeti utastér két részre lett osztva: egy
ablak hosszban hatszemélyes étkezőfülke, négy ablak hosszban műhelyrész lett kialakítva. A középső
oldalablak helyére kettős UV rendszerű, módosított magassági méretű tolóajtót építettek be az alváz főkerete
felett. A menetirány szerinti bal oldali ajtókat rögzítették, felszállni csak a jobb oldali, kézzel működtethető
ajtón lehetett. Így az ajtóelrendezés 0-2-2-re változott.
Az SZ. 6. psz. kocsin az áramszedő és a tetőszerelvények helyét átrendezték, a szakszolgálat igénye szerint
kétlépcsős szerelőkosarat építettek az egyik peron fölé, az áramszedő középről a másik peronhoz került. Az alsó és a felső
kosár a kocsiszekrénytől kettős támszigetelővel lett szigetelve, a tartóoszlopok az alváz főkeretére támaszkodtak. A
kosárba a kocsi oldalára épített szintén szigetelt falétrán lehetett feljutni. A szerelőkosarat 1986-ban a Minőségellenőrző
Intézet (MEI) szabványosítva, minőségi tanúsítvánnyal jóváhagyta és használatát engedélyezte.
A belső utastéri tetőcsatornás szellőzőrendszert megszüntették. Az SZ. 5. psz. kocsi peron hossztartóinak végére
két-két húzóhorog került. A motorkocsik elektromos hálózata az FVV csuklós kocsikéval megegyező alapelvek szerint
készült. A homlokiránytábla felirata: MUNKAJÁRAT, a számjelző lapra „M” betű került. A motorkocsik színezése
teljesen sárga volt, piros díszlécekkel, az oldalfalakon piros színű ferde csíkozással, megfelelő figyelmeztető feliratokkal.
Az SZ. 5. psz. motorkocsit 1995-ben teljes felújítást kapott, korszerűsítették a 24 V-os áramköröket, új
narancssárga színezést kapott, de jellegén nem változtattak. A piros csíkozást a kocsi teljes kerületén felfestették. A kocsi
1999.09.01-től apportként a VIVAÉP Kft. tulajdonába került, annak 2003.12.23-án történt megszűnéséig. Ekkor ismét az
SZKT tulajdona lett.
Az SZ. 6. psz. kocsiról a szerelőkosarakat 1996.03.25-én leszerelték, ugyanis a felsővezeték szakszolgálat
tovább már nem tartott igényt a járműre. A kocsi ettől kezdve néha tanulójáratként és kocsiszíni tolatójárműként üzemelt,
de egyébként egyáltalán nem használták. 2000. április hónapban az új rókusi hurok építése alatt az Izabella-híd alatt
szolgálati helyként funkcionált. A Szentendrei Városi Tömegközlekedési Múzeum számára védett járműként azóta a
kocsiszínben tárolják.
III.72. kép: Az SZ.6. psz. felsővezeték szerelő III.73. kép: Az 1950 psz. kávézó villamoskocsi a
motorkocsi Somogyi utcai vágányon
146
III.2.21. BKV 1000-es sorozatú motorkocsi felújítása (2006)

A szegedi Toldi utca-Somogyi utca sarki épület pincehelyiségében működő TOTO 63 Kereskedelmi és
Vendéglátó Kft. tulajdonosa 2005-ben a BKV-tól megvásárolta az 1055 psz. nagymotorkocsit azzal a céllal,
hogy kávézónak átalakítva üzemeltesse. Az átalakításra az SZKT-t kérték fel, ahol a jármű vázra bontása után
egy belsőépítész tervei alapján készült az átépítés. A villamos új pályaszűma 1950 lett, ugyanis a kocsit a
valaha volt 7-es villamosvonalra is emlékezve - a tulajdonos kérésére - SZVV cégjelzéssel látták el. A
motorkocsit a társaság szakemberei magas színvonalú átalakítással - amennyire lehetett - a ’60-as évek
hangulatába „vitték vissza”. Az utastérben a betérő vendég tájékozódhat a volt budapesti 1055 psz. motorkocsi
és a szegedi 7-es villamosvonal történetéről.
Az elkészült járművet éjjel üzemszünetben vontatták ki az 1-es vonalon a Somogyi utca csomópontig,
majd a sínről kiemelve és ideiglenes „pályát” aláhelyezve húzták át a még meglévő vágányszakaszra. A
kávézó villamos ünnepélyes átadása, illetve a kávézó és teraszának megnyitása 2006.05.31-én történt meg.
Azóta a „szegedivé vált” villamoskocsi 7-es iránytáblákkal várja vendégeit, és az arra járókat emlékezteti a
„vidéket a várossal összekötő” dorozsmai vonalra.
III.2.22. Vontatott teherforgalmi és szakszolgálati járművek

A villamosvonalak beindítása után a Szegedi Közúti Vaspálya Társaságról szóló statisztikai jelentések „Egyéb
járművek” rovatában 3 kocsit szerepeltettek. Más források szerint a lóvasúti üzemből egy nyitott teherkocsi is
az állományban volt.
Az 1910. évi I. számú Felülvizsgálati Jegyzőkönyv kimutatása szerint a társaság 2 db tornyos
szerelőkocsit, 3 db pályakocsit és 1 db kézi tolókocsit tartott nyilván. A tornyos kocsik ütközők közötti hossza
3050 mm, a tengelytávja 1370 mm volt.
Az egyik tornyos szerelőkocsi és a teherkocsi selejtezésére még 1926. előtt sor került. A megmaradt -
és később korszerűsített - szerelőkocsi később az 1007 psz-ot kapta. A részvénytársaság 1926-ban a
szakszolgálati járműállományát öt járművel bővítette. Az 1001 psz. billenőszekrényes pályakocsi és az 1002
psz. alacsony oldalfalú pályakocsi 4000 mm ütközők közötti hosszal, 1800 mm tengelytávval és 450 mm
átmérőjű Griffin kerekekkel készült. Szállítójuk a budapesti Nay és Róna Gép- és Szállítóeszközök gyára volt.
E járművek rakterülete 5,40 m2, raksúlya 6000 kg volt. A házilagosan épült 1003 és az 1004 psz. sín- és
anyagszállító pályakocsik ütközők közötti hossza 2350 mm, tengelytávja 1200 mm, raksúlyuk 4000 kg volt. A
házilag épített 1005 psz. vasvázas pályakocsi 700 kg önsúlyú, 1140 mm tengelytávú, 2350 mm hosszú, 1420
mm szélességű jármű volt. 1928-ban szintén házilag, 1008 psz-mal nyilvántartva, egy 2000 kg önsúlyú, 1280
mm tengelytávú, 2600 mm hosszú, 1800 mm széles 250 mm átmérőjű Griffin kerekekkel felszerelt, vasvázas
hegesztőkocsit gyártottak. 1940-ben, a társaság által gyártott, psz. nélkül - az 1955. évi kimutatásban 1 psz-
mal - jelölt pályafenntartási szerszámkocsit is üzembe helyezték. E járművek ütközők közötti hossza
ugyancsak 2350 mm, míg a tengelytávja 1140 illetve 1200 mm volt.
Az egyetemi és klinikai városrész építése idején az Sz.K.V. teherforgalma növekedett. Ennek okán
1926. után három használt belga gyártmányú nyitott teherkocsit vásároltak. Az ütközők között 7820 mm
hosszú, 3600 mm tengelytávú 103 és a 146 psz. nyitott, magas oldalfalú teherkocsik fék nélkül, a 199 psz.
teherkocsi pedig fékkel épültek. A társaság kimutatása szerint ezeket a kocsikat sorrendben a 801, 802, és 803
psz-mal vezették be a nyilvántartásba. A 12,5 t teherbírású kocsik szállítójaként Kunváry M. cége szerepel.
1935-ben a társaság házilagos úton egy pályaszám nélküli, 120 kg súlyú, 2000 mm tengelytávú, 300
mm átmérőjű Griffin kerekes létrát és a hozzá való szerszámkocsit épített. 1940-ben a selejtezett 15, 16 és 23
psz. villamoskocsikat alacsony oldalfalú, fék nélküli nyitott teherkocsikká építették át. A. járművek alvázából
csak a motorkocsi utastéri része, 4700 mm maradt meg. A ’60-as évek végén a 902 psz. kocsi alváz
hossztartóit közel az eredeti hosszban megnövelték, és hókotró berendezéseket szereltek fel.
147
Az 1941. június 30-i II. sz. Felülvizsgálati Jegyzőkönyv 9 db különféle járművet említ: 1001 psz-mal
egy billenőszekrényes, vasalvázas pályakocsit, 1002 psz-mal egy alacsonyfalú pályakocsit, 1003 és 1004 psz-
mal két leszerelhető oldalfalú sín- és anyagszállító pályakocsit, 1005 psz-mal egy kis pályakocsit, 1006 psz-
mal egy 2350 mm magas pft. szerszámkocsit (későbbi 1 psz.), 1007 psz-mal egy tornyos szerelőkocsit, 1008
psz-mal egy „állandóan felszerelt hegesztő dinamó szállítására berendezett” pályakocsit és egy szám nélküli
sínen járó vezetékvizsgáló kétágú falétrát.
Az 1002 psz. kocsit még 1955. előtt kivonták a forgalomból. 1955-ben készült el a szintén saját
gyártású 2 psz. pft. szerszámkocsi. (önsúly: 1500 kg, tengelytáv: 1650 mm, hossza ütközők között 3000 mm,
szélessége 1900 mm, kerékátmérő 300 mm) A két szürke színű, falécekből épült szerszámkocsira a pályaszám
római számmal volt felfestve: I és II.
A B.Sz.K.Rt. 1109 (előtte B.K.V.T. 10) psz. motorkocsiját 1945-ben csarnoki élelmiszerszállító
pótkocsivá (8028 psz.) majd 1950-ben újítási javaslat értelmében exhaustoros sínhoronytisztítóvá (8129” psz.)
alakították át. A járművet a fővárosban sohasem használták és 1955-ben könyvjóváírással az SZKV-nak
átadták. Szegeden az időközben selejtezett eredeti 1002 psz. pályakocsi helyére számozták be. Az SZKV-nál a
nyilvántartásokban sínhoronytisztító kocsi sehol nem szerepel, és a jelenleg is meglévő pályakocsi méretei és
alváza sem igazolják, hogy az 1002” psz. pályakocsi villamoskocsiból lett volna felhasználva: a jármű hossza
ütközők nélkül 4000 mm, ütközőkkel 4800 mm, szélessége 1900 mm, tengelytávja 3010 mm. 1958-ra egy
3,12 m3-es tartállyal felszerelve gyomirtó kocsivá alakították át. (A kocsin 3120 L megjelölés szerepelt)
Az 1955. július 27-i állomány kimutatásban 1953-as beszerzési évszámmal egy „Stabeg” jelölésű,
MÁV eredetű 780 mm-es állítható tengelytávú, 400 kg önsúlyú sínszállító pályakocsi szerepel. 1006 psz.
nincs, ezzel szemben pályaszám megjelölés nélkül egy házi gyártmányú, 1200 mm tengelytávú és 800 kg
önsúlyú pft. szerszámkocsit említ. Szintén psz. megjelölés nélkül, egy 1935-ben gyártott, MÁV eredetű, 1953-
ban beszerzett 2000 mm tengelytávú, 3500 mm hosszú, 1600 mm széles, 3000 kg önsúlyú pályahegesztő kocsi
is szerepel a kimutatásban. Ez a kocsi az 1958. évi állomány kimutatásban már 1009 psz-mal van
nyilvántartva.
A B.Sz.K.Rt. 1928-ban 2 db vasalvázú sínvályútisztító- és sózókocsit gyártott a Pesti Főműhelyben,
melyek a 8820 és 8821 psz-ot kapták. 10 db ugyanilyen kocsi gyártottak a B.E.V.V. részére is (8800-8809
psz.). E kocsikat pályaszám csoport felszabadítás céljából 1940-től 8520-8541, majd 1952-ben 8540-8561-re
számozták át. A sínvályútisztító forgó drótkefe a futókerékpár tengelyétől áttétellel volt meghajtva és a
haladási iránnyal ellentétesen forgott. A 8820 (8560) psz. kocsit Budapesten 1961. január hónapban vonták ki
a forgalomból. A pályakocsit az SZKV 1969. év elején vette át a BKV-tól. Október 30-án reklamáló levelet
küldtek a BKV „Villamosvasúti Üzemág Jármű Műszaki Főosztály Termelési Osztálya” részre, mert az
„átadás adminisztratív lebonyolítása még mindig nem történt meg”. (A kocsin egy darab ellipszis formájú
öntöttvas 8820 pályaszám Szegeden is megvolt)
A B.Sz.K.Rt. Budai Főműhelye 1924. után a B.K.V.T. eredetű 6 és 7 psz. hókotrót megújítva 8530 és
8531 psz-okon küldte szolgálatba. 1940. és 1952. között 8510” és 8511” psz-ra számozták át. Szegedre 1963-
ban érkeztek és a fővárosi nyilvántartás szerint Szegeden 1 illetve 2 psz-on álltak szolgálatba. Az SZKV
járműállomány kimutatásaiban mindvégig csak két darab hótoló kocsi szerepelt, és az egyik ezek közül
biztosan a volt 8820 psz. kocsi. Valószínű, hogy a fenti két kocsi közül csak az egyiket helyezték üzembe. (az
1975.12.31-i záróállomány kimutatásban ceruzás bejegyzés az 1 psz. hótolónál: 8560) A Szegeden 1 és 2 psz-
mal nyilvántartott két - ma is meglévő, de nem üzemelő - hótoló kocsin időközben átalakításokat végeztek, az
utóbbi öt évben már nem használták.
Az FVV a meglévő régi síncsiszoló pályakocsikból 1959. áprilisában a B.Sz.K.Rt. Pesti
Főműhelyében 1927-ben épült 8729 (1940-től 8429, majd 1952-től ismét 8729) psz. járműve 1959. április
hóban Szegedre került, ahol a pályaszámát nem változtatták meg. Néhány éve bontották szét. A vázszerkezete
hiányos és rongált állapotban 2008-ban is megvan.
148
Az 1008 psz. hegesztőkocsit az 1971. évi kimutatás még említi. Ebben a záróállomány kimutatásban
található az „önjáró ívsín hegesztő kocsi” is: A vállalat 1971-ben új sínfeltöltő berendezéssel, a Bányászati
Kutató Intézet által konstruált un. CO2 védőgázos készülékével javította a megkopott síneket. Ez a -
teleszkópos villamos áramszedővel felszerelt - gép kísérleti példány volt, de igen jól bevált. A kis sebességgel
haladó jármű az oldalkopásos, íves pályaszakaszokon egyenletesen, folyamatosan „rakta fel” az elektródát. A
régi hegesztő „apparátokhoz” képest ötszörösét teljesítette. A gépet a vállalat végül nem tartotta meg,
visszakerült az Intézethez.
A B.K.V.T. Kelenföldi főműhelye 1907-ben gyártotta az 1 psz. forgózsámolyos sínszállító
ikerkocsiját. 1923-tól a B.Sz.K.Rt. 8310 a-b pályaszámon tartotta nyilván. 1954. és 1967. között a Fővárosi
Vasútépítő Vállalatnál szolgált, majd 1975-ben került Szegedre, ahol változatlan psz-mal tartották nyilván és
néhány év múlva selejtezték. (1975.12.30. járműállomány kimutatás)
A II sz. szerszámkocsit 1978-ban selejtezték és szétbontották. Az 1001 psz. pályakocsi, és a 901, 903
psz. teherkocsi az 1983. évi kimutatásban már nem szerepelnek. A 902 psz. kocsit 1984.02.27-én bontották
szét.
Az 1987.12.31-i kimutatás már gyártási évet és eredeti psz-ot is megjelöl a szegedi psz. után: 1002”:
1926/1958, 1003,1004, 1005: 1926, I. sz. szerszámkocsi: 1940, 1009: 1953, 1 és 2 psz. hótolók (FVV 8530,
8531), 8729 síncsiszoló: 1927, 1007: 1908, kerekes létra: 1935. Ezt a létrát végül 1990.12.31-én selejtezték
ki.
Az 1989. évi záróállomány kimutatásban három db új beszerzésű sínszállító pályakocsi szerepel:
mindhármat 00-8304 psz-on tartották nyilván. Az 1993. évi kimutatás szerint ezeket a kocsikat szétszerelték és
az alkatrészeiket az 1003, 1004 psz. pályakocsik korszerűsítésénél használták fel.
A 8729 psz. síncsiszoló kocsit 1993-ban selejtezték, és az 1002” psz. pályakocsiba síncsiszoló
berendezést építettek be.
Az 1004 psz. kocsit 1994.12.30-án, az 1005 psz. pályakocsit 1988-ban selejtezték. 1998.01.20-án az
1009 psz. hegesztőkocsi kerekeit és csapágyházait a tornyos kocsiéval kicserélték. Az 1007 psz. tornyos kocsi
ekkor már nem üzemelt, de állományban volt.
1999.08.01-jén megalakult VIVAÉP Kft. tulajdonába apportként átkerült az M.III. psz. villamos
mozdony és az 1999.12.31-i kimutatásban szereplő 1002” psz. pályakocsi tartállyal gyomirtáshoz, az 1003
psz. lapos pályakocsi, az I. psz. szerszámkocsi, valamint az 1007 psz. tornyos szerelőkocsi, az 1009. psz.
forgódarus hegesztőkocsi, és az 1 és 2 psz. hótolók.
Az időközben részvénytársasággá alakult cég 2003.12.23-án megszűnt. Ekkor az apport járművek
ismét az SZKT-hoz kerültek vissza. Azóta az 1002” psz. kocsi tartály nélkül üzemel.
2008-ban az 1002” psz. síncsiszoló kocsi üzemképes állapotban állományban van, az 1009 psz.
forgódarus hegesztőkocsi selejtezett állapotban, részben megbontva még megvan. Ezeken kívül psz.
megjelölés nélkül van egy 2500 mm hosszú, 1300 mm tengelytávú, 430 mm kerékátmérőjű lapos pőrekocsi,
amelyre időnként műanyag mobil gyomirtós tartályt helyeznek el, és 2 db alacsonyépítésű forgócsapos
sínszállító pályakocsi, amelyet még az 1990-es évek végén szerzett be a pályaszolgálat. Ennek forgócsap
középtávja 1840 mm, a kerékátmérő 240 mm. A két pályakocsi platóját a pályaszolgálat szakemberei
készítették.
Az Sz.K.V.Rt. által 1940-ben gyártott I. psz. pályafenntartási szerszámkocsi használaton kívüli
állapotban a telep hátsó részén, sínről levéve, még megmenthető állapotban megvan. Érdemes lenne védetté
nyilvánítani és felújítva kiállítani. A két BKV eredetű hótoló szintén megtalálható, az egyik (8820 psz.)
műemléki felújítását a Városi Tömegközlekedési Történeti Egyesület szorgalmazta, védetté nyilvánította.
149
150
151
152
153
154
155
156
157
158
159
160
161
162
163
164
165
166
167
168
169
170
171
172
173
174
175
176
177
178
179
180
181
IV.1. A villamos pálya
IV. 1.1. A villamosítástól az I. világháborúig

IV.1.1.1. Nyomtávolság
A pálya 1435 mm nyomtávolsággal létesült. A normál
nyomtávolság egyaránt illeszkedett a lóvontatású háló-
zatból megmaradt, egyelőre nem villamosított teher-
forgalmi vonalrészekhez, a teherforgalom gőzüzemű
mozdonyaihoz és a teherforgalmi célból közlekedő
nagyvasúti járművekhez.
IV.1.1.2. Sebesség
Az engedélyezett legnagyobb sebesség 20 km/h volt.
Maximális sebességet azonban csak a Fővonal Szeged-
Rókus – nagykörút, a Temetői vonal Dugonics tér –
temetői végpont, a Felsővárosi vonal Tisza Lajos körút
– gedói végpont, a Közvágóhidi vonal Petőfi Sándor
sugárút – Közvágóhidi végpont közötti vonalszakaszán
engedélyezték.
A hálózat többi részén 8, 12, 14, 15 és 18 km/h sebes-
ségek voltak engedélyezve.
Az 1908. október 1.-én kelt műtanrendőri bejárás jegy-
IV. Fejezet zőkönyve szerint az engedélyezett sebességek tovább
csökkentendők:
A fent megállapított maximális menetsebességeket

azonban mindenütt és mindenkor, ahol és amikor a tá-
vollátás korlátozva vagy akadályozva van, úgyszintén
A villamos vasút éles kanyarulatokban, utcakersztezéseknél, templomok
és iskolák előtt, továbbá utcai csoportosulások, heti
vagy országos vásárok alkalmával, általában minde-
infrastruktúrája nütt, ahol az élénkebb utcai forgalom fokozott óvatos-
ságot igényel, a menetsebesség óránkint 8 km.-re csök-
kentendő.
A teherforgalomra engedélyezett sebesség vontatási

üzemmódban 15 km/h volt, azonban útkereszteződé-
sekben és ívekben ennek a fele. Tolt vonatoknál az en-
gedélyezett sebesség 4 km/h volt és a vonat előtt a jel-
zőeszközökkel felszerelt őrnek kellet haladnia.
IV.1.1.3. Tengelyterhelés
A pályára engedélyezett maximális keréknyomás 6000
kg, a motorkocsik saját tömege 9600 kg volt. A jelen-
tős (125%-os) túlméretezettség csak látszólagos. A
mértékadó jármú terhelést ugyanis nem a motorkocsik,
hanem a teherforgalmi célból közlekedő nagyvasúti
járművek jelentették.
IV.1.1.4. Vágánytengely távolság

A vágánytengely távolság a teherforgalom céljaira léte-
sített kitérőkben 3,6 méternél, a személyforgalom célja-
ira létesített kitérőkben és a központi forgalmi telepe-
ken 3,0 méternél kisebb nem lehetett.
182
IV.1.1.7. Alépítmény
A vasúti alépítmény általában egy vágányra készült, de
a Szeged-Rókus állomásról a belvároson át a Szeged
Személy pályaudvarig vezető Fővonal, valamint az
Újszegedi vonal Tisza-hídon és hídfőin haladó vonal-
rész kétvágányú volt.
IV.1. kép: A Fővonal a Kölcsey utca 3. és 4. számú ház között
IV.3. kép: Kétvágányú pálya a Tisza-hídon
Azokon a vonalrészeken, ahol a vasúti pályatest számá-

ra külön alépítmény létesült a földmű koronaszélessége
4,0 méter volt. A töltések rézsűjének hajlása 2,5 méter
magasságig 1:11/4, ennél nagyobb magasságnál pedig
1:11/2 volt. A töltések lába és az anyagárok között 0,80
méter padka maradt.
IV.2. kép: A Közvágóhidi vonal a „Szivárvány kitérő”-nél
IV.1.1.5. Vízszintes vonalvezetés

A minimális ívsugár 20 méter, volt az engedélyokirat
szerint. A valóságban a Dugonics téren a Fővonal és a
Temetői vonal közötti összekötő vágányban Szeged
Szabad Királyi város hatóságának kérésére a kímélése
céljából mindkét helyen 18 méter sugarú ívek kerültek
beépítésre.
Azokon a vonalakon pedig, amelyen teherforgalmi cél-
ból nagyvasúti járművek közlekedtek 70 méter volt
minimális ívsugár. Az ívek lehetőség szerint túlemelés-
sel és szükség szerint nyombővítéssel épültek.
IV.1.1.6. Magassági vonalvezetés
A vágányt azokon a helyeken, ahol nem külön pálya-
testbe került az utak és a terek burkolatszintjéhez kellet
illeszteni. Az építés miatt a meglévő burkolatban szük-
séges kiegyenlítéseket (süllyesztés vagy emelés) el kel-
let végezni. A maximális emelkedő 40,13‰ volt. IV.4. kép: Köztemető-úti vonal újtöltésen vezetett szakasza
183
IV.1.1.8. Felépítmény A 33,6 kg/m tömegű sínek fektetésénél erősített heve-

Annak érdekében, hogy a vasút az utak egyéb forgal- derkötéseket, un. Scheining-Hofmann rendszerű sínsa-
mát ne akadályozza, vágányt Phönix sínekből építették, rukat alkalmaztak.
melyekhez az útburkolat jól csatlakozott. A vágányt Azokon a helyeken, ahol vágány külön pályatestbe ke-
azokon a helyeken, ahol külön pályatestbe került, illet- rült, illetve az utak még nem épültek ki 23,6 kg/m tö-
ve az utak még nem épültek ki Vignole sínekből fektet- megű, 12,00 méter hengerlési hosszú, Vignole síneket
ték. fektettek 11918,35 vágányméter hosszban. Az 1906-
IV.1.1.8.1. Sínek és kapcsolószerek ban kiadott 184517/06. számú szabványterv szerint, a
Magyar Királyi Államvasutak II. rangú felépítménye-
Azokon a helyeken, ahol a vágány nem külön pálya- ként szabványosított szerkezete épült.
testbe került és a teherforgalmi célból nagyvasúti jár-
művek is közlekedtek 58,0 kg/m tömegű, 15,00 méte-
res hengerlési hosszú, Phönix síneket fektettek 3659,26
vágányméter hosszban.
IV.7. kép: „Felépítmény 23,6 kg súlyú »i« rendszerű aczélsinnel”
A síneket 550 mm hosszú belső és 495 mm hosszú külső

hevederekkel kapcsolták össze, 4 db hevedercsavarral.
A lóvontatású vasút hálózatából elbontásából vissza-
nyert használható állapotú 22,0 kg/m tömegű Vignole
fektettek a kocsiszíni vágányokba 1068,51 vágánymé-
ter hosszban.
IV.5. kép: Az 58,0 kg/m tömegű sín keresztmetszete Az 1895-ben kiadott XXIV/224. számú szabványterv
A sín talpszélessége 150 mm, magassága 180 mm, fej- gyűjtemény 68. lapszámú, a Magyar Királyi Államvas-
szélessége 60 mm, a vályú bősége 54 mm, mélysége 42 utak II. rangú felépítményeként szabványosított szerke-
mm volt. Ez a fajta sín a szakirodalomban F37 jelű sín- zete épült.
ként ismert.
Azokon a helyeken, ahol a vágány nem külön pálya-
testbe került, de nagyvasúti járművek nem közlekedtek
33,6 kg/m tömegű, 12,00 méter hengerlési hosszú,
Phönix síneket fektettek 7776,52 vágányméter hossz-
ban.
IV.8. kép: „Felépítmény 20 kg súlyú »n« rendszerű aczélsinnel”
A síneket 373 mm hosszú belső lapos és 373 mm hosz-

szú külső szöghevederekkel kapcsolták össze, 4 db he-
vedercsavarral.
A gőzvontatású teherforgalmi vonalakban maradt
3260,95 vágányméter hosszban a 22,0 kg/m tömegű
IV.6. kép: A 33,6 kg/m tömegű sín keresztmetszete Vignole felépítmény.
184
IV.1.1.8.2. Az aljak
A Phönix síneket nem keresztaljakra fektették.
A Vignole rendszerű síneket 2,2 méter hosszú 0,14 mé-
ter vastag, 0,20 méter alsó talpszélességű tölgyfa talp-
fákra fektették. A talpfák felső szélességének alátétle-
mez alkalmazása esetén 0,16 méternek, egyébként le-
galább 0,14 méternek kellet lennie. Az alátétlemezek
mérete 150x153 mm volt, a vastagsága 8 mm.
IV.12. kép: Vezetősínes felépítmény
A 22,0 kg/m tömegű Vignole felépítménynél a talpfák

hossza 2,20 méter, vastagsága 140 mm, alsó szélessége
200 mm, felső szélessége „vas sínszék” esetén lega-
lább 160 mm, egyébként pedig 140 mm. Az alátétle-
mezek mérete 140x132 mm, a sínszegek hossza 135
mm volt.
IV.1.1.8.3. Ágyazat
A Phönix síneket az engedély okmány szerint minde-
nütt beton ágyazat volt előírva. Szeged város kifejezett
kérésére azonban módosították az engedélyt és a síne-
ket zúzott kavics ágyazatra fektették.
IV.9. kép: Sínszeg
A Vignole sínes, keresztaljas felépítményeknél a be-
A síneket alátétlemez alkalmazása esetén 3 db, alátét- ágyazáshoz szintén zúzott kavics ágyazatot használtak.
lemez alkalmazása nélkül 2 db 150 mm hosszú IV/81 Az ágyazat vastagsága 0,25 méter, korona szélessége
jelű sínszeggel kötötték le. 2,80 méter, az ágyazati rézső 1:1,5 volt.
IV.1.1.8.4. Kitérők, vágányátszelések
A beépített kitérők a Resiczai Hídgyárban készültek.
(Resiczabánya 1854-től az Osztrák-Magyar Államvasút
társaság bánya és kohóműveinek központja volt.)
A Phönix vágányokba 60,0 kg-os, a Vignole vágá-
nyokba 23,6 kg-os tömegű sínekből készült kitérők ke-
rültek.
IV.10. kép: Talpfa kiosztás egyenesben és nagyobb sugarú ívekben
IV.1.1.8.4.1. Phönix kitérők
A talpfák és sínkapcsoló-szerek kiosztása a
260765/906 ig. sz. szabvány szerint történt. Beépült 31 csoport Phönix 60-as kitérő. A helyszínraj-
zi kötöttségek, illetve az igénybevétel alapján az alábbi
rendszerő kitérők épültek be:
Keresztezés
Sínrendszer Sugár Mennyiség
szöge
Phönix 60 50 m 12-40-00 2 csoport
Összesen 31 csoport
IV.11. kép: Talpfa kiosztás 300 méternél kisebb sugarú ívekben
A Phönix 60-as kitérők váltója egységesen 4220 mm
A 11918,35 vágányméter épített hosszból alátétlemez volt. A váltónyelvek kitérő irányban is egyenesek vol-
nélküli felépítmény épült 10731,33 méter hosszban. tak, melyek gyökcsappal csatlakoztak a közbenső sí-
„Vas sínszékes” (alátétlemezes) felépítmény épült nekhez.
540,84 méter hosszban. A csúcssín hossza 2240 mm, keresztmetszete 22x42 és
„Kétoldali vezetősínes” felépítmény épült 646,18 mé- 93x42 mm között folyamatosan változott. A csúcssínek
ter hosszban. Vezetősínes pályaszerkezet épült a kapu- a két megmunkált pályasínből és a közéjük beépített
bejárókba és az 50 méternél kisebb sugarú ívekben. acél öntvényből készült szekrényben helyezkedtek el.
185
A keresztezési középrész megmunkált pályasínekből

készült. A síneket acélöntvények közbeiktatásával, víz-
szintes csavarokkal kapcsolták össze. Az acélöntvé-
nyeket úgy képezték ki, hogy a csúcs védelme érdeké-
ben a 42 mm-es vályú mélységet 110 mm hosszon 25
mm-re csökkentette, tehát a keresztezés a teherforgalmi
célból közlekedő nagyvasúti járművek vonatkozásában
felfutó nyomkarimás kivitelű volt. A vályú bőség 54
mm volt.
A keresztezési középrésszel szemben normál Phönix
pályasínek épültek be 54 mm-es vályúbőséggel. A ke-
resztezésben a nyomtávolság 1435 mm, a vezetéstávol-
ság 1381 mm, a vezetőél távolság 1327 mm volt.
IV.13. kép: Phönix 60 rendszerű Resiczai kitérő váltója A kitérők keresztaljak nélkül, zúzottkő ágyazaton fe-
küdtek és a csatlakozó felületnek megfelelő burkolatot
A csúcssíneket egy rúd kapcsolta össze mely egyben a kaptak.
váltó állítórúdja volt. A váltóállítás tolórudas, súlykör-
tés szerkezettel történt. Külön zárszerkezet nem volt. A IV.1.1.8.4.2. Vignole kitérők
csúcssínek zárását a súlykörték súlyereje biztosította. Beépült 34 csoport Vignole 23-as kitérő. A helyszín-
rajzi kötöttségek, illetve az igénybevétel alapján az
alábbi rendszerű kitérők épültek be:
Keresztezés
Sínrendszer Sugár Mennyiség
szöge
Vignole 23 30 m 12-12-00 10 csoport
Összesen 34 csoport
IV.14. kép: Süllyesztett váltószekrény Phönix kitérőkhöz
A közbenső sínek pályasínekből készültek, a szükséges

keretmerevséget nyomtávtartó rudak biztosították. A
kitérők egyszerű egyenes kitérők voltak, a váltó és a
keresztezés mindkét irányban egyenes volt. A kitérő
ívét a közbenső sínekben képezték ki. IV.16. kép: Vignole 23 rendszerű Resiczai kitérő váltója
A Vignole 23-as kitérők váltója egységesen 4350 mm
volt. A váltónyelvek kitérő irányban is egyenesek vol-
tak, melyek gyökcsappal csatlakoztak a közbenső sí-
nekhez.
IV.15. kép:Keresztezési középrész az elméleti keresztezési pont után IV.17. kép: Vignole rendszerű kitérő sínszékei
186
A csúcssín hossza 3150 mm, harang keresztű, talpszé- A keresztezési középrész acél öntvény volt. A keresz-
lessége 150 mm, magassága 80 mm. A csúcssínek a tezési csúcsbetét mély vályús kivitellel készült. A vá-
120 mm széles, 510 mm hosszú sínszékre helyezett 50 lyú mélysége 40 mm, bősége 45 mm volt. A kereszte-
mm széles, 260 mm hosszú acél csúszó lapokon mo- zési középrésszel szemben normál Vignole pályasínek
zogtak. épültek be 44 mm-es vályúbőséggel. A keresztezésben
a nyomtávolság 1435 mm, a vezetéstávolság 1390 mm,
A csúcssíneket két rúd kapcsolta össze. A váltók állításá-
a vezetőél távolság 1346 mm volt. A kitérők keresztal-
ra kétféle szerkezetet alkalmaztak. Az űrszelvényen kí-
jakon, zúzottkő ágyazatban feküdtek.
vül általában elég hely állt rendelkezésre a vonórudas
váltóállító szerkezet elhelyezésére. IV.1.1.8.4.3. Átszelések
A vágányokba 13 csoport átszelés épültbe, 9 csoport
Phönix, 4 csoport Vignole rendszerű.
Megnevezés Ph 60 Vg 23 Σ
Fővonal 6 1 7
Köztemető-úti vonal 1 2 3
Közvágóhidi vonal 1 0 1
Felsővárosi vonal 1 0 1
Újszegedi vonal 0 0 0
Tisza Lajos körúti vonal 0 1 1
IV.18. kép: Vignole rendszerű kitérő vonórudas váltó állítóval
Kocsiszini vágányok 0 0 0
Azokon a helyeken, ahol az űrszelvényen kívül egyik Összesen: 9 4 13
oldalon sem állt rendelkezésre elegendő hely süllyesz-
tett váltószekrényt alkalmaztak tolórudas, súlykörtés Az átszelések keresztezési csúcsai megmunkált pálya-
szerkezettel. A csúcssínek zárását mindkét esetben a sínekből készültek. A síneket acélöntvények közbeikta-
súlykörték súlyereje biztosította. tásával, vízszintes csavarokkal kapcsolták össze.
A Vignole rendszerű átszelésekből kettő a Köztemető-

úti vonalba épültbe a Nagyvárad – Fiumei vonal és a
Szegedi összekötő vasút keresztezésére. Ezekbe az át-
szelésekbe nem voltak keresztezési csúcsok. A szerke-
zet a villamos járműveinek nyomkarimáját a vasúti sín
koronájára vezette fel.
IV.19. kép: ábra Süllyesztett váltószekrény Vignole kitérőkhöz
A kitérőt fa keresztaljakra kötötték le. A talpfák

250x140 mm-es keresztmetszetűek voltak. A váltó rész
keresztaljai alá 2 db 4,85 méter hosszú hosszaljat is be-
építettek. A váltó keretmerevségét ez a talpfarács bizto-
sította.
IV.21. kép: Felfutó nyomkarimás átszelés
IV.1.1.9. Pálya menti építmények

A villamos pálya mellett létesült 5 várócsarnok és 61
táblás megállóhely.
IV.1.1.9.1. Várócsarnokok
A várócsarnokok vasból készültek. Vonalanként egy-
egy várócsarnok épült.
Vonal Szelvény Megnevezés
Fővonal 25+09,08 Tisza szálló
Köztemető-úti vonal 32+06,50 Katolikus temető
IV.20. kép: Vignole rendszerű kitérő csúcsbetétje Közvágóhidi vonal 20+33,18 Közvágóhíd végállomás
A közbenső sínek pályasínekből készültek. A kitérők Felsővárosi vonal 21+93,92 Gedó végállomás
egyszerű egyenes kitérők voltak, a váltó és a kereszte- Újszegedi vonal 15+61,08 Végállomás
zés mindkét irányban egyenes volt. A kitérő ívét a köz-
benső sínekben képezték ki.
187
IV.25. kép: Villamos megálló a Takaréktár utcánál
IV.1.1.9.3. Őrház
A Köztemetőúti vonal 25/27 szelvénye között a Ma-
gyar Államvasutak Nagyvárad – Fiumei vonal és a
Szegedi összekötő vasút vonalnak keresztezéséhez Őr-
IV.22. kép: Várócsarnok terve
ház, melléképület és jelzési bódé épült.
IV.1.1.10. Hidak és műtárgyak
IV.1.1.10.1. Műtárgyak
Új m ű tárgyak és átereszek a következő helyeken léte-
sültek:
Vonal Szelvény Megnevezés
Közvágóhidi vonal 13+10,51 0,40 m nyílású áteresz
Közvágóhidi vonal 15+98,25 1,35 m nyílású áteresz
Újszegedi vonal 13+13,20 0,30 m nyílású áteresz
Az átereszek tartószerkezeteit 6000 kg keréknyomásra
és a hév vasutakra érvényes szabványos terhelési sémá-
IV.23. kép: Várócsarnok a Széchenyi téren
ra méretezték.
IV.1.1.9.2. Táblás megállóhelyek A Közvágóhidi vonalban 13+10,51 szelvényében léte-

sült áteresz egyszerű beton csőáteresz volt.
A megállóhelyek kijelölése a használatbavételi eljárá-
sokon (műtanrendőri bejárásokon) történt. Általában a A Közvágóhidi vonalban 15+98,25 és az Újszegedi
megállóhelyeket az útkereszteződések előtt jelölték ki. vonal 13+13,20 szelvényeiben létesült átereszek nyílt
átereszek voltak. Szárnyfalai téglából, tartószerkezete
Megállóhelyi peronok nem létesültek. A kétvágányú pedig tölgyfából készültek.
pályák szélső fekvéssel épültek. Az utasok leszállása
vagy a villamos pálya melletti kiemelt szegéllyel épült IV.1.1.10.2. Villamos a szegedi közúti Tisza-hídon
járdára, vagy ha az túl messze volt az úttestre történt. Az Újszegedi vonal építése során igénybe kellet venni
az 1880-1883. között épült közúti Tisza-hidat.
A szegedi közúti Tisza-híd építésének pályázatát 1880.
július 1.-én írták ki, az ajánlatok beadási határideje
1880. szeptember 1.-e volt. A terv zsűri javaslatát az
1880. szeptember havi rendes közgyűlést tárgyalta. A
közgyűlés határozatával és a királyi bizottság döntésé-
vel azonban nem volt mindenki elégedett.
A Szegedi Napló 1880. október 24.-ei számában írták:
Vasút – a hídon keresztül.
Lesz hát gyönyörű hidunk impozáns
kandelaberekkel és hidfőkkel, de lóvonatu vasutnak
IV.24. kép: Villamos megálló a Kelemen utcában nem lesz helye rajta, pedig hogy inditványom praktikus
volt, nem kellet soká várni mig ebben az idő igazol,
Ahol a pálya középfekvésben volt vezetve a megállás csak kevés napokig, míg t. i. az arad-makói vasút ügye
helyét jelző tábla az út melletti járdára került, az utasok fölmerült.
leszállása viszont az úttestre történt.
188
Mindenki tudja, hogy miben áll e most sokat em- IV.1.1.11. Vasúti jelző- és biztosítóberendezések
legetett vasuti ügy, s mi annak az Achilles sarka? – A A Köztemető-úti vonalnak a MÁV vonalaival történő
kérdés ugyanis akörül forog, merre vezettessék a vasuti keresztezésénél a 42111/1908. sz. miniszteri rendelet
hálózat. Az érdekeltek Szőregen akarják összekötni az szerinti biztosító berendezés létesült.
államvasuttal, Szeged érdeke azonban minden okos
ember véleménye szerint az, hogy az arad-makói vonal
Uj-Szegedig vezettessék. Ezt óhajtja a közönség s ezt a
királyi biztos is, kinek meg kell adni, szivén fekszik
Szeged érdeke mindég.
Tegyük föl, hogy Szegednek ezen érdeke érvénye-
sülne e vasutnál s Uj-Szegedig vitetnék a vonal, mit
érne mind ez a lóvonatu vasut nélkül, mely az Uj-
Szegednél véget érő olcsó és modern közlekedést köz-
vetítse az osztrák- és az alföld-fiumei vaspályáig?
A ló vontatású közúti vasút szerződésének aláírásakor

ismét napirendre került az Újszegedi közúti vasút ügye.
A Szegedi Híradó 1881. február 20.-ai számában írta
„Egy városi képviselő”:
Néhány szó a lóvasúti szerződés tervezetéhez
3-szor. Meggondolandó kérdés, hogy nem lenne-e IV.27. kép: Pályaszinti keresztezések biztosítása
tanácsos intézkedni a szerződésben már most az iránt, A MÁV vonalán karos előjelzőket és fedező jelzőket
hogy az arad-szegedi vasútnak Új Szegeden tervezett telepítettek, a villamos vonalán fedező jelzőket és vá-
indóháza az épülendő szegedi hídon keresztül a lóvas- gányzáró vassorompót telepítettek. A telepített jelző- és
úttal s ennek útján az osztr. Állami és az alföld-fiumei biztosító berendezéseket együttesen és egymással füg-
vas utak indóházával összeköttetésbe hozassék. gőségi szerkezetbe hozták.
A közúti vasút villamosításának tervezésekor került A berendezést kezelő őr a MÁV alkalmazásában állt,
ismét napirendre, az Újszegedre vezető vonal. Az de a járandóságait a Sz.K.V.Rt. megtérítette. A beren-
1899-1907 között a hat tervezet közül négy tartalmazta dezés kezelésére vonatkozó szabályrendeletet a MÁV
az Újszegedi vonalat. Az Sz.K.V.Rt. által 1899-ben és Szegedi Üzletvezetősége adta ki.
1905-ben készített tervezetek viszont nem, mert üzleti-
leg nem tartották megalapozottnak. IV.1.1.12. Vasúti távközlő berendezések
Az 1906. május 2.-án és 3.-án megtartott közigazgatási A villamos vasút részére távbeszélő hálózat létesült. A
bejáráson döntés született a közúti Tisza-híd igénybe- hálózat része volt a központi forgalmi telep, a forgalmi
vételére. kitérők és a várócsarnokok.
IV.1.1.13. A hálózat átalakításai
A villamos vonalak kiépítése és forgalomba helyezése
folyamatosan történt:
Megnevezés Forgalomba helyezés
Fővonal 1908. október 01.
Köztemető-úti vonal 1908. október 31.
Közvágóhídi vonal 1908. október 31.
Felsővárosi vonal 1908. október 31.
Újszegedi vonal 1909. június 30.
IV.26. kép: Vágányok átvezetése a Tisza-hídon Tisza Lajos körúti vonal 1910. május 24.
A híd f ő tartójának elhelyezkedése miatti az átvezetett Teherforgalmi vonalak 1910. május 24.
két vágányt a híd tengelyéhez képest szimmetrikusan, Kocsiszíni vágányok 1908. október 01.
egymástól 3,00 méter távolságra helyezték el. A 33,6
kg/m tömegű Phönix síneket a meglévő fakocka burko- A forgalom megindítása után több igény jelentkezett a
latú hídpályaszerkezetbe fektették. A síneket a fakocka hálózat kisebb-nagyobb átalakítására. Az elvégzett
burkolat alatti, a kereszttartókon fekvő fa hosszgeren- munkák hoztak technikai újítást a villamos vonal építé-
dákra sínszegekkel kötötték le. A fakocka burkolat és a se során felhasznált anyagokhoz képest is.
sínek között magasság különbség nem lehetett. A statikai számítások azt mutatták, hogy szilárdsági
A hídon a villamos járművek számára 12 km/h maxi- szempontból a 33,6 kg/m tömegő sínek elegendőek a
mális sebesség volt engedélyezve. villamos járművek alátámasztására. A kis magasságú
189
(130 mm) sínek mellett a vágányzónát kiskockakővel (1920), a Köztemető-úti vonalon 806 méter a
burkolták. Az 58,0 kg/m tömegű sínek ugyan olyan zú-
zott kő ágyazatra fektették, mint a 33,6 kg/m tömegű
síneket, mégis azt tapasztalták, hogy kisebb tömegű
síneknél sokkal nehezebben tudták azt biztosítani, hogy
pálya magassága ne változzék meg csatlakozó burko-
lathoz képest.
A közúti vasút sínjei – számos tengely átgördülésének
hatására – rezgésbe jönnek. A rezgések az ágyazás
egyes pontjain, ahol a pálya a kivitelezési hiányossá-
gok miatt gyengébb maradandó alakváltozást szenved,
a maradandó alakváltozás a „süppedés” a járművek
mozgásában növekvő dinamikus hatásokat kelt, ami
tovább rontja a vágány állapotát.
IV.29. kép: Kitérővágány áthelyezés a Tisza Lajos
A 33,6 kg/m tömegű síneket teherbírását jelentő ke- körúton
resztmetszeti tényezője 1003 cm4, míg a 58,0 kg/m tö-
IV.1.2. A két világháború között
megű sínek keresztmetszeti tényezője 3279 cm4 volt,
tehát 1,73-szor nagyobb tömeg, 3,27-szer nagyobb te- IV.1.2.1. Vágánybontások az I. világháború
herbírást jelentett. Különösen kritikus pontok voltan a utáni recesszió idején
sínillesztések, hiába alkalmazták erősített hevederköté- 1918 szeptemberében az antant megszállja
seket, un. Scheining-Hofmann rendszerű sínsarukat, az Újszegedet, a következő év februárjában átmenetileg
ütközőket rendszeresen szabályozni kellet. lezárják a közúti Tisza-hidat, majd 1919. november
Ezek az üzemeltetési tapasztalatok eredményezték azt, 19.-én leállítják a villamos közlekedést és később a
hogy a lóvasúti vágány átépítése 1913-ban, az Ártézi síneket is fel- szedetik a hídon átvezető kétvágányú
kút és a Ferenc József rakpart között Vignole rendszer- szakaszon. A közúti villamos vasút hálózata 27,65
ről Phönix 59,2 kg/m tömegű Phönix rendszerű sínekre km-ről 25,55 km- re csökkent.
történt nem pedig a 33,6 kg/m tömegű sínekre. Az első világháborút követő békekötést követő
területvesztés a Vasúttársaság forgalmában is
jelentős csökkentést eredményezett. A gazdasági
helyzet nem tett lehetővé fejlesztéseket, sőt a hálózat
további csökkentését eredményezte. Elbontottak
kitérővágányokat, összekötő vágányokat és
iparvágányokat tovább csökkentve a hálózatot.
További nehézséget okozott, hogy a
Vasúttársaságnak felépítményi anyagot beszállító
vállalatok az országhatáron kívül kerültek.
1920-ban épült át a Szeged-Rókus állomáshoz vezető
tehervágány 23,6 kg/m-es Vignole sínes felépítménye,
59,2 kg/m-es Phőnix „200”-as sínes felépítményre. A
megoldást valószínűleg a kényszer szülte, ez a fajta
sín nem volt igazán alkalmas arra az intenzív
teherforgalomra, ami itt jelentkezett.
IV.1.2.2. A konszolidáció vágány építései
A tendencia 1926-ra fordult meg. Az 1926. július 26.-
IV.28. kép: Az 59,2 kg/m tömegő sín „200”-as keresztmetszete án megtartott közigazgatási bejárás engedélyezte a
A későbbiek során a „200”-as rendszerű sínből Felsőtiszaparti vonal meghosszabbítását, a villamos
összesen 1891 méter vágány épült. A Tisza Lajos
körúton 311 méter (1912), a Fővonalon 170 méter
Felsőtiszaparti vonalon 604 méter. (19 ), a üzemének kiépítését és a személyszállításra alkalmass
Az üzemi tapasztalatok alapján tehát a 33,6 kg/m tö- tételét valamint a Fővonal Kölcsey utca Gizella tér kö-
megű sín fokozatosan lecserélődött a hálózaton. 1910- zötti, a Zrínyi utcába történő áthelyezését. 1927 már az
ben még 7777 méter vágány (a teljes hossz 28%-a) volt építkezések éve volt a 2007. május 7.-én megtartott
a hálózatban ebből a sínből 1940-re viszont már a fel- műtanrendőri bejáráson forgalomba helyez- ték a
építményi tartalék anyagok közül is kiselejtezték. Felsőtiszaparti vonal 2,30 km-es villamosított szakaszát,
a Fővonal Kölcsey utca Gizella tér közötti, a Zrínyi
A Tisza Lajos körút átépítése során a forgalmi kitérőt a utcába áthelyezett vonalát. A Felsőtiszaparti vonal
Főgimnázium elől áthelyezték a Városi fürdő elé. Ezt a meghosszabbítása – az Újszegedi vonalból kibontott –
munkát ábrázolja a képeslap: 23,6 kg/m tömegű Vignole, a Fővonali vonaláthelyezés
57,55 kg/m tömegű Phőnix rendszerű sínekkel történt.
190
IV.1.2.3. Új Phőnix sínrendszer: CSR3 forgalmú vágányokba NP4 rendszerű (59,7 kg/m) sí-
A 1926-ra a Fővonalon az elhasználódott 33,6 kg/m nekből.
tömegű sínek cserélése halaszthatatlanná vált. A vasút- Az NP4 rendszerű sín műszaki adatai: talpszélessége
társaság 1926 őszén kért engedélyt a Kereskedelem- 180 mm, magassága 180 mm, fejszélessége 56 mm,
ügyi Minisztériumtól 2600 folyóméter sín és a hozzá- vályúbősége 30 mm, vályúmélysége 40 mm. Eddig
tartozó kapcsolószer külföldről történő beszerzésére. A szegeden ismeretlen volt kifejezetten a közúti vasúti
Minisztérium 1926. november 25.-én engedélyezte a járművek kitérőihez fejlesztették ki a 30 mm-es vályú
beszerzést, a Vasúttársaság vámmentességi kérelmét bőségű síneket.
viszont elutasította. A beszerzett sín 57,55 kg/m töme-
gű, Phőnix rendszerű volt, talpszélessége 180 mm, ma- A szegedi villamos kocsik kerékpárjához is ez a sínpro-
gassága 180 mm, fejszélessége 56 mm, vályúbősége 45 fil illeszkedett igazán. Az NP4 rendszerű sínekből mi-
mm, vályúmélysége 40 mm. A sín jele a szakirodalom- nimális mennyiség (356 méter) – valószínűleg a kité-
ban: CSR3. rőkhöz csatlakozva – a vágányokba is beépült: a Fővo-
nalba 260, a Köztemető-úti vonalba 75 és végül a Fel-
Az új sínekkel épített vágányokon szerzett kedvező ta- sővárosi vonalba 21 vágány méter.
pasztalatok alapján döntés született minden olyan vá-
gány átépítésére, ahol még a 33,6 kg/m tömegű sínek
feküdtek. Összességében, 1927 és 1940 között 5.283 m
vágány épült 57,55 kg/m tömegű sínekből, a Fővonalon
4.339 m, a Köztemető-úti vonalon 248 m, a
Közvágóhidi vonalon 80 m és végül a Felsővárosi vo-
nalon 616 m.
IV.1.2.4. Új rendszerű kitérők: NP4
Minden sínrendszernek megvannak a maga kitérői. A
síncserék, a vágányfelújítások, a vonalkorrekciók va-
lamint a kitérők természetes elhasználódása egyaránt
szükségessé tette új kitérők beszerzését.
Az első világháborút követő nehéz gazdasági helyzet-
ben az egyetlen megmaradt hazai kitérő gyár, a diós-
győri Magyar Királyi Vas- és Acélgyár is leredukálta IV.31. kép: A villamos jármű futóműve
gyártási kapacitását. Amikor 1925-1930, illetve az
1934-1943. közötti években országosan felélénkült a A keresztezési középrészben ezzel a sínprofillal a
kereslet a kitérő szerkezetek iránti kereslet a kitérőgyár nyomtávolság 1435 mm, a vezetéstávolság 1405 mm, a
nem volt felkészülve a gyártásra. Elsősorban a nagyobb vezetőél távolság 1375 mm volt.
vasúttársaságok igényeit elégítette ki. Háromfajta kitérőt szállítottak Szegedre:
A Vasúttársaság német és cseh kitérőgyáraktól is kért Sín Váltó Kereszt Kitérı
ajánlatokat a szükséges kitérők legyártására. Az észak- rendszere Sugara (méter) Szöge hossza
morvaországi ostravai Vitkovice Acélgyár és a német-
F37 140 80 09-27-44 18,000
országi duisburgi Vereinigte Stahlwerke A.G.ajánlata
NP4 50 50 09-27-44 15,000
közül végül is az utóbbi ajánlatát fogadták el.
NP4 50 50 11-18-36 13,697
A kitérőket egyszerű forgócsapos váltóval gyártották.
A 140 méteres sugarú váltó hossza 6,000 méter, az
egyenes csúcssínek hossza 1,636 m, elterelési szöge 01-
54-32 volt. A 50 méteres sugarú váltó hossza 5,000
méter, az íves csúcssínek 3,500 méter volt.
IV.30. kép: Az 59,7 kg/m tömegő NP4-es sín keresztmetszete
A német kitérőgyár Phőnix rendszerű kitérőket szállí-

tott. A vegyes (személy és teher) forgalmú vágányokba
IV.32. kép: F37140/80 rendszerű 1:6 hajlású kitérő
F37 rendszerű (58,0 kg/m) sínekből, a csak személy
191
felfutós nyomkarimás kivitelben készültek, a felfutási

lejtő hossza 400 mm volt. A felfutó lejtőt behelyezett
betétekből képezték ki.
IV.1.2.5. Új Vignole sínrendszer: 34,5
1940-ben Szeged város rendelete értelmében meghosz-
szabbították a Felsővárosi vonalat.
Az 1877-ben megjelent „c” rendszerű sínt 34,33 kg/m
tömeggel, majd kissé átalakított profilt már 34,5 kg/m
tömeggel gyártották és eredetileg a MÁV II. rangú vo-
nalainak sínje volt. Amikor 1928-ban a MÁV szabvá-
nyosította a 48-as sínrendszert, a lépcsős síngazdálko-
IV.33. kép: NP4 50/50 rendszerű 1:6 hajlású kitérő dás eredményeként nagyobb mennyiségben került piac-
ra hasznát „c” rendszerű sín.
IV.34. kép: NP4 50/50 rendszerű 1:5 hajlású kitérő
A kitérőket – igény szerint – háromféle hajtóművel IV.37. kép: A 34,5 kg/m tömegű „c” rendszerű sín keresztmetszete
szállították: Rugóval rögzített csúcssínű váltók melyek
A Felsővárosi vonal meghosszabbítása használt „c”
gyökkel szemben mindkét irányba, csúccsal szemben
rendszerű kitérőkkel történt. A sín keresztmetszeti té-
csak az egyik irányból járhatók.
nyezője 933,80 cm4 volt, szemben a 23,6 kg/m
tömegű sín 447,20 cm4 keresztmetszeti tényezőjével,
tehát teherbírása is több mint a duplája volt.
A vasúttársaságnak is kedvező tapasztalatai lehettek,
hiszen a Fővonalon 1932-ben már épült 118 méter vá-
gány, később a Köztemető-úti vonalon 1936-ban épült
egy újabb 66 méteres szakasz. A Felsővárosi vonal
meghosszabbításakor, 1940-ben újabb 750 méteres vá-
gányszakasz létesült.
IV.35. kép: NP rendszerű váltó rugós rögzítéssel
IV.1.2.6. Sínillesztések
Állítható váltók, melyek állítása kétféle módon lehet-
séges: kézzel vagy villamos állítással. A váltóhajtómű- A felépítménynek azokat a pontjait, ahol az egymáshoz
veket a Phoenix AG gyártotta. csatlakozó sínek kapcsolódnak nevezik sínillesztésnek.
A sínillesztések feladata, hogy a vágányban a sínszálak
folytonosságát függőleges vagy vízszintes lépcső, illet-
ve iránytörés nélkül biztosítsa.
A vasút kezdeti időszakában 6-9 méter közötti acélsí-
neket alkalmaztak. A szegedi villamos vasútba 12 mé-
ter hosszú 23,6 kg/m tömegű Vignole, valamint 58,0
kg/m tömegű, 15,00 méter és 33,6 kg/m tömegű, 12,00
méter hosszú Phőnix síneket fektettek.
Az építéskor acélhevederes sínillesztéseket alakítottak
ki. A 33,6 kg/m tömegű Phőnix síneknél hiába
IV.36. kép: Kézi állítású váltó
alkalmaztak erősített hevederkötéseket, un. Scheining-
A kitérőgyár szállított még nagyszögű Phőnix-sínes vá- Hofmann rendszerű sínsarukat, az ütközők megfelelő
gányátszeléseket is. Az átszeléseket – igény szerint – állapotát rendszeres szabályozással sem lehetett
háromféle kivitelbe készítették: Főirány F37 – Mellék- biztosítani. Jobb volt a helyzet a nagyobb teherbírású
irány F37, Főirány F37 – Mellékirány NP4, Főirány 58,0 kg/m tömegű síneknél, azonban a rendszeres
NP4 – Mellékirány NP4. Az átszelések minden esetben
192
vágányszabályozásra itt is szükség volt.

IV.1.2.6.1. Aluminotermikus sínhegesztés
A sínillesztéseket a hevederkötések mellet úgy is ki
lehet alakítani, hogy a sínvégeket összehegesztik. Az
első sínhegesztés céljára használható hegesztési eljárást
dr. Hans Goldschmidt vegyészprofesszor 1900. márci-
us 16.-án szabadalmaztatta Németországban.
Az eljárás, amelynek során az alumínium és a vasoxid
reakciója közben vas és alumíniumoxid keletkezett, a
felszabaduló hőmennyiség hatására pedig kb. 2700-
3000 °C h ő fejlődött. A keletkező ömledéket a sínvé-
geket körülvevő, tűzálló anyaggal bélelt formába en- IV.39. kép: Hegesztő felszerelés az 1920-as évekből
gedték. A vasömledék az előmelegített sínvégeket Szűcs András pályamester 1927. január 8.-án kelt
megolvasztotta és megfelelő nyomás esetén a sínvégek jelentése szerint az 1926.-ban készült termit
a sínfejek közé helyezett hegesztőlemezzel együtt ösz- hegesztések:
szehegedtek. A termit hegesztések e korai változata tu-
Vignole Phőnix
lajdonképpen vegyes hegesztés volt, a sínfejek össze- Megnevezés
„i” „180” „200”
hegesztése tompa hegesztéssel, a síngerincek és síntal-
pak összehegesztése közbeöntéssel történt. Fővonal
– Rókus - Ilona utca 170 db - -
A legelső hegesztést 1899-ben vályús sínen Essenben,
– Ilona utca - Pacsirta utca 128 db - -
a városi villamosvasút vonalán végezték.
– Pacsirta utca - Párizsi körút - - 8 db
Köztemető-úti vonal
– Dugonics t. - Kálvária t. - 108 db 4 db
Tisza Lajos körúti vonal
– Dugonics t. - Ártézi kút - 102 db -
– Ártézi kút - Tisza-part - 22 db -
132 db 12 db
Összesen: 298 db
144 db
IV.1.2.6.2. Villamos ívhegesztés

Ennél az eljárásnál a villamos ívláng hőhatását használ-
ták fel a hegesztő anyag megolvasztására. Az áramkör
egyik pólusa a sínszál, a másik a hegesztő pálca és az
IV.38. ábra Termit hegesztés 1924-ből ezek között létesített ív olvasztja meg a hegesztő pálcát
melynek ömledéke összehegeszti a sínvégeket.
Magyarországon a Szeged melletti Algyőn, a Tiszán
Eleinte a közúti vasutaknál a talphevederes megoldá-
1870-ben épült hídra 1907-ben német szakemberek ál-
sok terjedtek el, melyek a talpheveder kialakítása sze-
tal a helyszínen összehegesztett hosszúsíneket fektet-
rint különböztek egymástól.
tek. Ezek a sínek 28 évig voltak a hídon, és csak a na-
gyobb tömegű sínrendszerre való áttérés miatt kerültek
ki onnan.
A Szegedi Közúti Vaspálya Részvénytársaság az 1920-
as évek közepén vette fel a kapcsolatot a német Elektro-
Thermit Gmbh-val. Az 1926. februárban kelt lista
szerint a vállalatnak Magyarországon is volt városi
vasutakban készített termit hegesztésre referenciája
Budapesten, Miskolcon és Debrecenben 23,6 kg/m
tömegű Vignole sínekre.
A Vasúttársaság próbaképen sínhegesztéseket rendelt
meg a berlini cégtől. A munkák 1926. májusától foly- IV.40. kép: Katona-féle hegesztés terve
tak és jól sikerültek, mert a helyi munkások betanítása A Katona-féle ívhegesztési eljárást 1931-ben vezették
után egy hegesztő felszerelést a Vasúttársaság 1927. be a B.Sz.K.Rt.-nél. Az eljárás során a sínvégekből az
szeptember 27.-ig használt, azután visszakerült Néme- egész fejmagasságon át egy V alakú rést vágtak ki és a
tországba. rés alsó részét bevont lágyvas hegesztőpálca
ömledékével töltötték fel varrat soronként, a felső 6-10
193
mm-es koptató réteget pedig nagyszilárdságú csupasz ε = ∆l = α·l· ∆t = α· ∆t

hegesztő pálcával állították elő és melegen megmun- l l
kálták. Ezután a síntalpakra egy előre felhajlított szélű
sarut préseltek felhevített állapotban és még meleg ál- A képletből kiolvasható, hogy a dilatációs feszültség
lapotban ráhegesztették a saru széle mentén végigmenő független a dilatációjában gátolt sín hosszától:
varrattal a síntalp felső felületére. σ = E· α· ∆t
A sínacél rugalmassági modulusa E = 0,21·106 N/mm2.
A sínekben tehát, gátolt dilatáció esetén minden egyes
Cº hőmérsékletváltozás esetén σ = 2,415 N/mm2
nyomó, illetve húzó feszültség lép fel. A dilatációs erő:
F = E· α· ∆t ·A
A képletből kiolvasható, hogy a dilatációs erő függet-
len a sín hosszától.
A egyes sínrendszereknél fellépő dilatációs erők 1 Cº
hőmérsékletváltozás estén gátolt dilatációnál:
Sín Tömege A σ Nyomóerő
rendszere (kg/m) (mm2) (N/mm2) (kN/Cº)
„i” 23,6 3026 2,415 7,31
„c” 34,5 4408 2,415 10,65
IV.41. kép: Katona-féle hegesztés a pályában CSR3 57,5 7386 2,415 17,84
A Vasúttársaság az első 50 darab Katona-féle hegesz- F37 58,0 7444 2,415 17,98
tést 1932. tavaszán készítette. A kísérleti szakasz létesí- „200” 59,2 7598 2,415 18,35
téséhez a B.Sz.K.Rt.-tól kértek művezető kirendelését.
A vasúttársaság 1926-ban kezdte meg a hosszúsínes
Az 1941. június 30.-án lezárt II. Műszaki felülvizsgálat vágányok létesítését. A 23,6 kg/m tömegű Vignole
jegyzőkönyve szerint: rendszerű 12 méteres szálhosszúságú síneket 60 méte-
res szakaszokban hegesztették össze. A 54,0 kg/m
A folyópályába épített sínek túlnyomó részén a tömegű Phőnix rendszerű, 18 méteres szálhosszúságú
vasúttársaság az újabban szerzett kedvező síneket 200÷250 méteres darabokban hegesztették
tapasztalatoknak megfelelve, a sínütközőket részben össze. Az 58,0 kg/m tömegű Phőnix rendszerű, 15
elektrothermit, részben pedig elektromos hegesztéssel méteres szálhosszúságú síneket 200÷600 méteres
kiküszöbölte. darabokban hegesztették össze.
Az alkalmazott elektrothermites hegesztések száma Hosszúsínes vágányok hossza 1932-ben:
1950, a villamos hegesztéseké 660.
Vignole Phőnix
IV.1.2.7. Hosszúsínes vágányok építése Megnevezés
„i” „c” CSR3 F37
A hazai viszonyok között mért legnagyobb és legki- Fővonal 1.800 - 2.000 600
sebb sínhőmérséklet közötti különbség ∆t=90 Cº. A Temetői vonal 2.450 - 230 800
járművek nyugodt járása azt kívánja, meg hogy sínvé- Felső-Tisza-parti vonal 1.600 - - 720
gek közötti ütközési hézag legfeljebb 20 mm legyen. Közvágóhidi vonal 2.200 - - 660
Felsővárosi 850 700 600 -
A szabadon dilatáló sín hosszváltozása az alábbi kép-
lettel számítható ki: 8.900 700 2.830 2.780
Összesen: 9.600 5.610
∆l = α·l· ∆t 15.210
Ha a sínacél hő tágulási együtthatóját (α = 11,5·10-6)
behelyettesítjük és átrendezzük a képletet akkor azt az A hálózat teljes hosszának több mint a felén rövid idő
eredményt kapjuk, hogy l = 20 méteres sínhosszig a alatt hosszúsínes vágány létesült.
sínek szabadon dilatálnak, ennél hosszabb síneknél már A hosszúsínes vágányok előnyei:
gátolt dilatációról beszélünk. 1./Kevesebb számú illesztést gondosabban lehet
A dilatációjában gátolt sínekben belső nyomó, illetve fenntartani.
húzó feszültségek lépnek fel. 2./Nincs illesztés-süppedés, illesztés-sárosodás. A
szabályozási munka kevesebb.
A hőmérséklet változásából származó feszültség a 3./A sínigénybevétel az ütközőknél fellépő dinamiku-
Hooke-féle törvény szerint számítható: sabb hatások ritkulása miatt, a vágány jelentős
σ = E·ε hosszában kisebb.
4./A fajlagos menetellenállás kisebb, emiatt a vontatási
Ahol ε a fajlagos alakváltozás mértéke, számítása: költségek csökkennek.
194
5./A dinamikus hatások csökkenése miatt a járművek

élettartama meghosszabbodik.
6./A járművek járása nyugodtabb, az utazási kénye-
lem fokozódik.
A hosszúsínes vágányok hátrányai:
1./Nyáron a nagy nyomóerők miatt a sínkivetődés
veszélye fenyeget.
2./Télen a nagy húzóerők miatt a hevedercsavar el-
nyíródás, esetleg a síntörés veszélye fenyeget.
3./Az esetleges téli síntörések, hevedercsavar elnyí- IV.44. kép Csilléry-féle dilatációs készülék
ródások esetén nagy hosszúságú síneknél a törési beépítve
hézag több cm-re kinyílhat, ami a közönséges sín-
törésnél lényegesen veszélyesebb. IV.1.2.8. Állagadatok
4./A hosszúsínek szállítása, fektetése igen nehéz, körül- Az 1941. június 30.-án lezárt II. Műszaki felülvizsgálat
ményes és drága. jegyzőkönyve szerint:
A Phőnix sínes vágány már hézagnélküli vágánynak Vignole Phőnix
Ösz-
minősül. A bekövezett vágány hossz- és keresztirányú Vonal 23,60 34,50 57,55 58,00 59,20 59,70
szesen
ellenállása olyan nagy volt, hogy a 200 méteres vágány kg/m
Fő 2 914 118 4 339 1 042 170 260 8 843
hosszak nagy részén is kialakult a hézagnélküli vágányt
Temetői 2 640 66 248 64 806 75 3 899
jellemző mozdulatlan szakasz. Ezekben a vágányokban Közvágóhídi 2 610 0 80 0 0 0 2 690
a hosszúsínes vágányok hátrányait műszakilag Felsővárosi 1 076 721 616 0 0 21 2 434
kiküszöbölték. TL körúti 179 10 0 1 578 311 0 2 078
Felsőtiszaparti 1 895 0 0 243 604 0 2 742
Kocsiszíni 2 643 0 0 38 0 0 2 681
Összesen: 13 957 915 5 283 2 965 1 891 356
25 367
14 872 10 495
Az 1940-es évekre kialakultak a Vasúttársaságnál a

szabványos korszerű pályaszerkezetek:
IV.42. kép: Oetl-kengyel
A Vignole sínes vágányokban a 60 méteres sínhossz

tartása is jelentős műszaki problémát jelentett. A sín-
szeges leerősítés csekély eltolási ellenállása és a vá-
gány kis keretmerevsége okozott problémát. A sínek IV.45. kép: Vignole sínes pályaszerkezet
eltolási ellenállását a Sinkovich-féle un. Oetl-
kengyelek beépítésének segítségével növelték. E mellet
a járművek viszonylag kis sebessége és a kis tengely-
terhelése tette lehetővé ilyen hosszú sínek használatát.
IV.43. kép: Csilléry-féle dilatációs készülék rajza

IV.46. kép: Phőnix sínes pályaszerkezet
A Vasúttársaság az 1930-as évek végétől foglalkozott a
Vignole sínek nagyobb hosszban történő összehegesz-
tésével. Mivel a vágány kis keretmerevsége nem tette IV.1.3. A második világháború alatt
lehetővé nagy dilatációs erők felvételét, a sínek szabad
dilatációjához Csilléry-féle készülékeket építtettek be. A második világháború alatt Szeged határváros szerepe
A második világháború végén már 14 db készülék volt csökkent, regionális központ szerepe erősödött. 1941-
beépítve. ben a délvidéki hadjárat befejezése utáni konjunktúra a
Vasúttársaság forgalmának növekedésében is érződött.
195
Utas szám Kocsi km Árú tömeg

Év
ezer fő ezer km ezer tonna
1920 5.970 n.a. 81,2
1925 2.524 928 79,4
1930 n.a. n.a. n.a.
1935 2.061 1.003 27,2
1940 3.433 1.026 55,0
1943 10.100 1.214 n.a.
1945 7.449 701 20,1
A második világháború alatt születtek tervek a hálózat
felújítására és bővítésére, de a tervek megvalósítására
nem került sor.
IV.48. kép: Az 58,1 kg/m tömegű Diósgyőri sín keresztmetszete
IV.1.4. A második világháború után
A Tisza-hídon az acélszerkezetű híd vasbeton pályale-
A második világháború során a Vasúttársaságot cse- mezére kellet a vágányt megépíteni. A vasbeton pálya-
kély kár érte. Egy 1949-ben kelt jelentés szerint 0,1 km lemez középső 1,80 méteres sávját jelölté ki a villamos
vágány sérült meg. A károkat még 1944-ben helyreállí- pálya helyének. A vasbeton pályalemez vágánysávját
tották. három réteg bitumenes papírlemezzel szigetelték. Erre
kerültek 50 cm-enként a 18x18 cm alapterületű 4 cm
IV.1.4.1. Az újszegedi vonal megépítése
vastag keményfa lapok, melyek a síneket közvetlenül
A visszavonuló német csapatok 1944. október 9.-én támasztották alá.
felrobbantották a szegedi közúti Tisza-hidat is. A híd
újjáépítését rendkívül gondos mérnöki tervező munka
előzte meg. A roncseltávolítás 1946 tavaszán, az acél-
szerkezet gyártása 1947. novemberében kezdődött és
1948. májusában fejeződött be. A hídépítési munkákkal
1948. október 15.-én készültek el. A hídon egy vágá-
nyú villamos pálya épült.
Az újszegedi vonal újbóli megépítése több új műszaki
megoldás alkalmazásával járt.
IV.1.4.1.1. Új rendszerű kitérők: NP4a
Az újszegedi vonal a Széchenyi téren ágazott ki a meg-
lévő hálózatból.
IV.49. kép: Pálya és felsővezeték építési munkák a Tisza-hídon
A kiágazó kitérők NP4a rendszerűek voltak. A
Bochumer Verein Gmbh gyártmányit valószínűleg A szerkezeti magasság nem tette lehetővé 180 mm ma-
1943 végén szerezte be a Vasúttársaság. gas sínszelvény beépítését, ezért a 120 mm magas, 140
mm-es talpszélességű, 39 mm-es vályúbőségű 45,65
kg/m tömegű Diósgyőri síneket építették be.
IV.47. kép: Egyszerű vágánykapcsolás a Széchenyi téren
IV. 1.4.1.2. Új Phőnix sínrendszerek: Diósgyőri

45,65 és Diósgyőri 58,1 IV.50. kép: Az 45,65 kg/m tömegű Diósgyőri sín keresztmetszete
A kiágazás után 428 méter hosszban a Tisza-hídig és a A sínek egymástól való távolságát nyomtávtartó rudak
híd után 142 méter hosszban az új magyar sín, a Diós- biztosították. A sínek között és mellett a vágány burko-
győri 58,1 kg/m tömegű Phőnix sín épültbe: lata 18x18 cm alapterületű 10 cm vastag bazalt kövek-
ből készült lapburkolat.
196
IV.1.4.1.3. Phőnix sínes dilatációs készülékek IV.1.4.1.4. Phőnix sínek sínvándorlás gátlása
A hídon lévő felépítményhez csatlakozó Diósgyőri
A dinamikus hatások csökkentése céljából a síneket
58,1 kg/m tömegű Phőnix sínek is hézagnélküli kivi-
egymással összehegesztették. A síntalpak alá 230x250
telben készültek. A sínek hegesztését a hídon lévő he-
mm-es 12 mm vastag talplemezeket hegesztettek. A
gesztésekhez hasonlóan végezték el, az alábbi eltéré-
síntalpakat 4-4 db 30x80 mm-es 12 mm vastag saruval
sekkel: a talplemez mérete 280x300x12 mm, a saruk
hegesztették a talplemezekre. A síngerinceket nem he-
mérete 40x70x12 mm.
gesztették össze, a sínfejeket a szokásos módon
hegesztettek össze.
IV.53. kép Villamos ívhegesztés a Tisza-híd feljáróin
A hídszerkezetet a csatlakozó vágányokban keletkező

IV.51. kép: Villamos ívhegesztés a Tisza-hídon dilatációs erőktől speciális sínvándorlás gátló szerkeze-
tekkel védték meg. A szerkezet alapját egy 50 cm szé-
les, 60 cm magas, 240 cm hosszú, a pályasínek alá 2
A hézagnélküli vágányokban keletkező dilatációs erők-
cm-el épített vasbeton gerenda képezte. A vasbeton ge-
től a hídszerkezetet dilatációs készülékekkel védték
rendába a betonozás előtt, a pályasínek külső oldalán
meg.
függőlegesen elhelyeztek 1-1 darab 700 mm hosszú
A szegedi hídfő I. számú parti pillére fölé 1 pár ± 80 23,6 kg/m tömegű Vignole sínt. Ezután megépítették a
mm nyitású, a II. számú mederpillér 1 pár ± 80 mm vágányt és +15 Cº-on egy 200x200x15 mm-es speciáli-
nyitású, az ártéri híd Szeged felé eső hossztartó meg- san megmunkált szögvassal a Vignole sín talpát és a
szakítása fölé 1 pár ± 80 mm nyitású, az V. számú parti Phőnix sín gerincét villamos ívhegesztéssel szilárdan
pillére fölé 1 pár ± 40 mm nyitású Phőnix rendszerű összekötötték.
45,65 kg/m tömegű Diósgyőri rendszerű sínekből ké-
szült Csilléry-féle dilatációs készülék épült be.
IV.54. kép: Sínvándorlás gátló szerkezet
A biztonság további növelése érdekében a Szegedi ol-

dalon a feljáró alsó végénél további 1 pár ± 40 mm nyi-
tású Phőnix rendszerű Csilléry-féle dilatációs készülék
épültbe.
A híd és a csatlakozó vágány eltérő rendszerű sínjeinek
átmeneti hegesztése a feljárókra kerültek. A sínek egy
500x300 mm-es 15 mm vastag talplemez került. Az
IV.52. kép 58,1 kg/m tömegű síneket közvetlenül a talplemezre
A dilatációs készülékeket a MÁVAG Diósgyőri Vál- hegesztették. A 45,65 kg/m tömegű síneket egy
tóműhelyében gyártották. 250x250 mm-es 60 mm vastag „széklemez” közbeikta-
A dilatációs készülékek között, a felező pontokban a tásával hegesztették a talplemezhez. A síntalpakat 4-4
síneket a vasbeton lemezhez szilárdan lekötötték. A db 50x80 mm-es 12 mm vastag saruval hegesztették a
dilatációs készülékek acéllemez sínszekrényeit a vasbe- talplemezekre, illetve a széklemezekhez. A síngerince-
ton lemez készítésekor helyezték el. ket nem hegesztették össze, a sínfejeket a szokásos
módon hegesztettek össze.
197
Szabványosították a sínprofilokat:
IV.57. kép: Az 1951-ben szabványosított sínprofilok
Szabványosították a kitérőket:
IV.55. kép: Phőnix 58,1 / 45,65 átmeneti hegesztés
IV.1.4.2. Szigetperon építés a Széchenyi téren

Az utasok le- és felszállása szélső fekvésű vágányoknál
vagy a vágány melletti járdára, vagy ha az távol volt az
úttestre történt. A középfekvésű vágányoknál pedig
mindig az úttestre történt a le és felszállás.
Az újszegedi vonal megnyitásával a Széchenyi téren
kialakult egy központi háromvágányos megálló, mely a
4-es és 5-ös vonalaknak végállomása, az 1-es vonalnak
pedig közbenső megállóhelye, illetve átszálló helye IV.58. Átmenőköríves kitérő geometriája
volt. A megnövekedett utasforgalom indokolttá tette Valamennyi kitérő egységes 32,00 méter sugarú váltó-
egy hosszú peron építését az új vágány mellé. A peron val készült. A kitérők hajlása igazodott a régi szabvá-
közepére várópavilon épült szolgálati- és tartózkodó nyú kitérők hajlásához, így az új szabványú kitérők a
helyiséggel. csatlakozó vágányok sín hosszainak igazításával a régi
kitérők helyére beépíthetők voltak.
IV.1.4.3. Szabványosítás az 50-es években A kitérő
Szabványosították a pályaűrszelvényt: Rendszere Hajlása H (mm) h1 (mm) h2 (mm)
Ph32/45e 13-30-00 12 755 5 698 7 057
Ph32/30e 14-48-14 12 043 5 526 6 517
Ph32/59 14-48-14 12 990 6 505 6 485
Ph32/45 16-24-25 12 538 6 605 5 933
Ph32/32 18-50-02 11 965 6 689 5 276
Ph32/26 20-36-37 11 610 6 716 4 894
Ph32/21 23-04-88 11 188 6 734 4 454
IV.1.4.4. Az 50-es évek vágány építései

Az 50-es évek vágányépítései az Átrakó pályaudvari
vonal megépítése, a Boross József utcai vonalszakasz
megépítése, a kiskundorozsmai vonal megépítése, a
Szeged pályaudvar végállomási hurok építése, a Sza-
badkai úti vonalrész átépítése, a Somogyi utcai forgal-
mi kitérő megépítése, a Tolbuchin sugárúti és a Marx
téri vonalrész építkezései és a rókusi hurokforduló
megépítése nem jártak új szerkezeti megoldások alkal-
mazásával.
Egy nagyon lényeges, a vágányok geometriát érintő
újítás azonban történt. A Vasúttársaság 1955-től a kis
sugarú ívekben bevezették az átmeneti ívek alkalmazá-
IV.56. kép: Az 1949. február 7.-től érvényes űrszelvény sát. Az első átmeneti íves ív az 1-es vonal „Törvény-
széki kanyarjá”-ban épült 1955 őszén.
198
Állagadatok az 1957. december 31.-ei állapot szerint: A megállóhelyi peronok magasságát 10-14 cm között,
minimális szélességét 1,30 méterben határozták meg.
Vonal Vignole Phőnix Összesen
1 Fő 3 670 6 010 9 680
2 Közvágóhidi 2 610 80 2 690
2 Lenin körúti 870 1 870 2 740
2 Felsővárosi 2 440 640 3 080
4 Felsőtiszaparti 2 250 850 3 100
5 Újszegedi 1 580 1 170 2 750
6 Marx téri 970 490 1 460
6 Átrakói 990 90 1 080 IV.61. kép: Megállóhely peron (MSZ 7461-60)
7 Köztemető úti 3 710 1 670 5 380
Műszaki útmutató jelent meg 1967-ben a közúti vasúti
7 Dorozsmai 5 260 0 5 260
pályaépítésre és pályafenntartásra.
Telepi 1 710 240 1 950
Összesen 26 060 13 110 39 170
IV.1.4.5. Új rendszerű átszelés beépítése: 48,3/48,3

1958-ban az addig alkalmazott felfutó nyomkarimás
vágányátszelést új rendszerű vágányátszelésre cserélték
a Szeged-Békéscsaba vasútvonal és a Köztemető úti
villamos vonal keresztezését.
IV.62. kép: A „Zöld könyv”
Új szabvány jelent meg 1968-ban a kitérőkről.

A kitérő
Rendszere Hajlása H (mm) h1 (mm) h2 (mm)
Ph100/100e 08-37-00 21558 7 534 14 024
Ph100/100 12-00-00 21 020 10 510 10 510
IV.59. kép: Vágány megszakításos átszelés
Ph100/46 14-48-14 15 720 9 234 6 486
A 48,3 km/m tömegű Vignole rendszerű sínekből ké- Ph50/30e 14-48-14 12 428 5 555 6 873
szült szerkezetben a nyomkarimák számára 45 mm szé- Ph50/50 14-48-14 12 994 6 509 6 485
les és 50 mm mély nyomcsatorna volt kiképezve. A Ph50/40 16-24-25 12 559 6 625 5 934
síneket a 20 mm vastag csomólemezekre geo szorítók-
kal erősítették le. A pálya és vezetősínek végeit szög- Ph50/30 18-50-02 11 996 6 720 5 276
ben levágták, tompán illesztették, és villamos ívfény- Ph50/25 20-36-37 11 655 6 761 4 894
hegesztéssel összehegesztették. A pálya és vezetősíne- Ph50/20 23-04-08 11 238 6 783 4 455
ket távtartó tuskókkal, szögben összehegesztett keresz-
tezési hevederekkel és vízszintes csavarokkal fogták Új szabvány jelent meg 1969-ben a vályús sínekről.
össze. A csomólemezeket talpfákra kötötték le, az aljak
zúzottkő ágyazatba feküdtek.
IV.1.4.6. Szabványosítás a 60-as években
Szabvány jelent meg 1960-ban a közúti vasúti pálya
mintakeresztszelvényeire.
IV.60. kép: Úttestben fekvő, burkolt pálya (MSZ 7461-60)

IV.63. kép: Vályús sín MSZ 2573-69
199
IV.1.4.7. A '60-as évek vágány építései

A '60-as évek vágányépítései a Petőfi telepi végállomás
korszerűsítése, a 4-es vonal végállomás áthelyezése, a
3-as és a 7-es vonal módosítása és a 2-es és a 4-es vo-
nal összekötése és a rekonstrukciós munkák során né-
hány új műszaki megoldások alkalmazásával járt.
IV.1.4.8. Új Vignole sínrendszer: 48,3 IV.65. kép: „U” jelő vasbetonalj
A Vasúttársaság az 1957-1964 között gyártott „U” jelű

lágyvas betétes vasbetonaljakat kezdte alkalmazni.
IV.66. kép: „TU” jelű vasbetonalj
A „T” jelű előfeszített vasbetonalj síncsavaros leerősí-

tésre módosított változata volt a „TU” jelű előfeszített
vasbetonalj, melyet 1963-1981 között gyártottak.
Az „U” és a „TU” jelű vasbetonaljak a 48,3 a 34,5 és a
IV.64. kép: A 48,3 kg/m tömegű sínek keresztmetszete 23,6 kg/m tömegű sínekhez voltak alkalmazhatók nyílt-
A MÁV 1928-ban a szabványosította a 48,3-as sín- lemezes sínleerősítéssel.
rendszert. A Dorozsmai vonalon 520 méter hosszon A rekonstrukciós munkák volumenét jelzi, hogy 1972
karbantartási munka keretében épült be 48,3 kg/m tö- végére a Vignole vágányból már 16,355 km feküdt
megű Vignole sín. vasbetonaljakon és csak 2,123 km talpfákon.
IV.1.4.9. Új rendszerű keresztaljak: U és TU jelű A hálózat 1954-ben érte el a maximális 39,17 km-es
vasbetonaljak hosszát. A hálózat hossza 1962-től kezdett csökkenni.
Egy 1956-ban készült tanulmány szerint: Állagadatok az 1972. december 31.-ei állapot szerint:
A Phőnix vágányhálózat helyzete általában kielégítőnek Vonal Vignole Phőnix Összesen

mondható. … A Vignole vonalak 60%-a használt 1 Fő 3 065 5 490 8 555
sínekből épült meg. … A világháború előtt és azt 2 Felsőtiszaparti 1 855 715 2 570
követően a talpfa csere nem kellő mértékben lett 2 Lenin körúti 0 890 890
végrehajtva. … A felépítménynél nagy hiba az is, hogy 2 Közvágóhidi 2 490 70 2 560
a kavicságy általában 20-25 cm-nél nem vastagabb. A 4 Felsővárosi 2 435 85 2 520
pályának legalább 4 km-es szakasza csupán 5 Újszegedi 0 170 170
kavicságyban fekszik. 6 Marx téri 98 0 98
A hatvanas években a Vignole vágányokban nagy re- 7 Köztemető úti 2 470 1 310 3 780
konstrukciók történtek. A 23,6 kg/m tömegű sínekkel 7 Dorozsmai 4 900 0 4 900
fektetett vágányok hossza 21,620 km-ről 1,395 km-re Telepi + Iparvágány 1 165 1 440 2 605
csökkent. A 34,5 kg/m tömegű sínekkel fektetett vágá- Összesen 18 478 10 170 28 648
nyok hossza pedig 2,81 km-ről 16,27 km-re nőtt. Az
egyéb rendszerű (28,0; 31,1 kg/m tömegű) sínek IV.1.4.10. Szabványosítás a 70-es években
hossza is 1,63 km-ről 0,293 km-re csökkent. Ugyan-
akkor megjelent a korszerű 48,3 kg/m tömegű sín. Új szabvány jelent meg 1974-ben a közúti vasúti pálya
mintakeresztszelvényeire.
A vasúti keresztaljakat sok évtizeden keresztül csak-
nem kizárólag fából készítették. A magyar vasutak
1908-tól folytattak kísérleteket a vasbetonaljakkal. Az
iparszerű gyártás 1921-től indult meg. 1948-tól kezdték
meg az előfeszített vasbetonaljak kísérleti gyártását.
1959-től kezdte meg termelését az első korszerű előfe-
szített vasbetonalj gyár Magyarországon. Ettől fogva
állt rendelkezésre korszerű jó minőségű és olcsó vasbe-
tonalj.
IV.67. kép: Nagypaneles tömbsínes pályaszerkezet
200
Új rendszerű vályús sín szabvány jelent meg 1977-ben. A pályaszerkezet legfontosabb eleme az előgyártott
vasbeton lemez, melynek szélessége 2180 mm, vastag-
sága 180 mm, hossza pedig egyenesben és 2600 m víz-
szintes és 1000 m függőleges ívsugárig 5980 mm, ki-
sebb ívsugarak esetén 690 mm volt.
IV.68. kép: Vályús tömbsín MSZ 2574-77
IV.1.4.11. Vágányépítés a 70-es években

IV.70. kép: Tömbsínek elhelyezése és rögzítése
A 70-es évek vágányépítései a Széchenyi téri vágányok
átépítése, a kitérő áthelyezés a kiskörúton, a nyomvo- A tömbsín az előre gyártott, két irányban vasalt beton-
nal áthelyezés a 3-as vonalon, a 4-es vonal korszerűsí- lemez erre a célra kiképzett síncsatornájában folyama-
tésének kezdete, a Kossuth Lajos sugárúti pályare- tosan elhelyezett gumilemezen feküdt. A sínt a két ol-
konstrukció, az új rókusi hurokforduló megvalósulása, dalán a lefelé szélesedő hézagokba préselt gumiszalag
a kétvágányúsítás és vágányfelújítás a 4-es vonalon, az rögzítette.
új végállomás építés Tarjánban több új műszaki meg-
A vágánytengely távolság a középlemez szélességének
oldás alkalmazásával járt.
függvényében változtatható. Szegeden a középlemez
IV.1.4.12. Új vágányrendszer: nagypaneles szélessége 800 mm, így a vágánytengely távolság 3000
tömbsínes mm volt.
A Vasúttársaság által eddig alkalmazott vágányrend- A tervezett pályaszerkezet teljes vastagsága 65 cm volt:
szer rugalmas vágányrendszer volt. Ennek a – 18 cm Nagypanel
vágányrendszernek a rugalmassága az előnye, hátránya – 2 cm Impregnált homok tömörítve
viszont, hogy s sínek rugalmas mozgása következtében – 1 cm AB8 aszfaltbeton tömörítve
köztük és a merevebb burkolat között hézagok kelet- – 15 cm Z 35/55 jelű zúzottkő tömörítve
keznek, amelyen át a csapadékvíz a vágány és a burko- – 15 cm Z 55/100 jelű zúzottkő tömörítve
lat alá jutva feláztatja az altalajt. – 14 cm Homokos kavics tömörítve
Tömörített altalaj
Ezen a hiányosságon a vasúttársaságok egy része az un.
félmerev vágányrendszerek alkalmazásával próbáltak
segíteni. Amikor a Kossuth Lajos sugárúton a szélső
fekvésű vágányok középfekvésűre történő átépítése na-
pirendre került a Vasúttársaság nem valamelyik
félmerev vágányrendszerek alkalmazása mellet döntött,
hanem a nagypaneles tömbsínes pályaszerkezet mellett
(67. ábra). Ebből a pályaszerkezetből Budapesten
1971-1973 között négy kísérleti szakasz létesült össze-
sen 4,03 km hosszban.
IV.71. kép: Kész nagypaneles vágány a Szilágyi utcánál
Az 1-es villamos vonalon a Vásárhelyi Pál utca és az

Anna-kút között 3121 m nagypaneles tömbsínes pálya-
szerkezet épült.
IV.1.4.13. Új rendszerű átszelés: 48,3/DS100
Az 1958-ban beépített 48,3 km/m tömegű Vignole
rendszerű sínekből készült vágány megszakításos
átszelés nem vált be, ezért amikor a villamos
IV.69. kép: Nagypaneles vágány építése a Damjanich utcánál vágányokat Tolbuchin sugárút bal oldaláról a jobb
201
oldalára helyezték át, új rendszerű átszelésekre cserélték

azokat.
IV.74. kép: Felfutó nyomkarimás átszelés
A darupálya síneket 700x600 mm-es 15 mm vastag

csomólemezekre hegesztették. A fő irányú síneket
IV.72. kép: Felfutó nyomkarimás átszelés megszakítás nélkül, a mellékirányú síneket méretre
A közforgalmi vasút járművei 48,5 kg/m tömegű hé- szabva és a főirányú sínekkel teljes keresztmetszetben
zagnélküli kivitelű vezetősínes pályasíneken futnak. A összehegesztve.
közúti vasúti járművek kerekeit a DS100 jelű darupálya A hegesztések miatt a hevederkamrákba 27 mm vastag
sín fejében kiképzett 32 mm széles vályú vezeti fel a sínkamra betéteket hegesztettek. A sínfejek közé 20
közforgalmú vasút sínjeinek koronájára. A darupálya mm vastag merevítő lemezeket hegesztettek.
sínekbe 4 db ragasztott, szigetelt sínillesztés épült be.
Az átszelések tömörített zúzottkő ágyazaton feküdtek.
A síneket a 14 mm vastag hossz- és csomólemezekre A pályasínhez csatlakozó darupálya síneket 1-1 köracél
geo szorítókkal erősítették le. A csomólemezeket talp- nyomtávtartó rúd kötötte össze.
fákra kötötték le, az aljak zúzottkő ágyazatba feksze-
nek. Az átszelés cseréje a közforgalmú vasút átépítésé- Állagadatok az 1977. december 31.-ei állapot szerint:
vel egy időben történt. Vágány
Vonal Összesen
IV.1.4.14. Kétvágányú zártpályás felépítmény Vignole Phőnix Tömb
1-es 532 5 604 3121 9 257
A 4-es villamos vonal József Attila sugárúti szakaszá-
3-as 4 790 1 491 0 6 281
nak kétvágányúra történő átépítése során a vágányok
maradtak oldalfekvésben. 4-es 6 767 1 667 0 8 434
Telep+ip 610 1 422 0 2 032
Összesen 12 699 10 184 3121 26 004
IV.1.4.16. Vágányépítés a 80-es években

A 80-as évek vágányépítései az új végállomás építése
Tarjánban, a 3-as villamos felújítása az Úttörő tértől a
Textil gyári útig, a 4-es vonal kettősvágányú szakaszán
a régi vágány felújítása, az 1-es vonal felújítása a Híd
utcától a Gőz utcáig, a 4-es vonal felújítása a Kölcsey
IV.73. kép: Kétvágányú középoszlopos pálya szerkezete utcától Ságvári telepig és az íves vágányok átépítése az
A felsővezeték tartó oszlopok a két vágány közé kerül- 1-es vonalon két új műszaki megoldás alkalmazásával
tek ezért a vágánytengely távolság 3,60 méter lett. járt.
IV.1.4.15. Új rendszerű átszelés: DS100/DS100 IV.1.4.17. Új végállomás Tarjánban
A 4-es villamos vonal Lenin körúti szakaszának kétvá- Amikor 1971-ben elkezdődött a 4-es villamos vonal
gányúra történő átépítése során az Anna-kúti csomó- második vágányának tervezése a vonal végállomása-
pont is átépült. Az addig megszokott Phőnix sínes vá- ként még hurok forduló tervezése volt a feladat. 1972
gányátszelések helyett DS100-as darupálya sínekből szeptemberében a beruházásra addig rendelkezésre álló
készítették. 25 millió forintot átcsoportosították az E-5 főközleke-
Az átszelések felfutó nyomkarimás kivitelben készül- dési út rekonstrukciójának tanácsi hozzájárulásához a
tek. A vályú mélysége 15 mm volt, az 1:100-as felfutá- beruházás ekkor bizonytalanná vált. Felmerült a terve-
si lejtőt a darupálya sínek fejében gyalulással alakítot- zési munkák leállítása is. Végül a terveket elkészítet-
ták ki, miközben a csatlakozó pályasínek 40 mm-es vá- ték, de a hurokforduló nélkül.
lyú bősége 34 mm-re szűkült.
202
IV.1.4.19. Elemes vágányburkolat: kispanel

A nagypaneles tömbsínes pályaszerkezet kedvezőtlen
üzemeltetési tapasztalatai miatt, amikor a kockakő bur-
kolatú vályús sínes vágányok felújítása az 1980-as
évek közepén aktuálissá vált a Vasúttársaság újabb pá-
lyaszerkezeti változatot vezetett be.
IV.75. kép: Tarján végállomás széles peron
Amikor a 4-es villamos vonal második vágányának ki- IV.78.kép: Betonágyazatú vágány vasbeton pályaburkoló lapokkal
építése befejeződött és a lakótelep is felépült szüksé-
gessé vált a vonal meghosszabbítása. Bár a hurokfor- A Budapesti Közlekedési Vállalatnál volt a merev be-
duló kiépítéséhez a szükséges hely rendelkezésre állt, ton hosszgerendás felépítmény rendszernek egy nagy
kétvágányú fejállomás épült középperonnal. burkolóelemes változata.
IV.1.4.18. Új rendszerű keresztaljak: TF jelű
vasbetonalj
A nyíltlemezes leerősítésű „TU” jelű vasbetonaljak
gyártásáról 1981-ban áttértek a „TX” jelű vasbetonal-
jak gyártására majd 1982-től e helyett három új vasbe-
tonalj típust vezettek be.
IV.79. kép: Kispanel burkolatú vágány Szegeden
Ezeket a pályaburkoló elemeket alkalmazták a rugal-

mas zúzottkő ágyazatú vályús sínes vágánnyal. Mivel a
tömbsínes pálya volt a „nagypaneles” vágány, a nagy
burkolóelemes pálya lett a „kispaneles” vágány.
IV.76. kép: „TF” jelű vasbetonalj
Ezek egyike volt a „TF” jelű vasbetonalj, amely alkal-

mas a 23,6 kg/m és a 34,5 kg/m tömegű sínrendszerek
valamint a 48,5 kg/m tömegű sínrendszerek nyombőví-
tett szakaszainak nyílt lemezes leerősítésére. Az 1980-
as években a Vasúttársaság a Vignole sínes vágányai-
nak felújításához kezdte el alkalmazni a „TF” jelű vas-
betonaljakat.
IV.77. kép: Vágányfelújítás a Tolbuchin sugárúton IV.80. kép: Kispanel burkolat építés a Kelemen utcában
203
A burkolat rendszer három elemből áll, a két sínszál

közötti „B” jelű elem szélessége 1260 mm, a vágány
külső oldali „A” elem szélessége 660 mm, kétvágányú
pályánál a „C” jelű középpanel szélessége 1340 mm,
így a vágánytengely távolság 3000 mm. A burkoló
elemek hossza 1970 mm, vastagsága 152 mm. A bur-
kolóelemeket közúti terhelésre méretezték.
A burkoló elemek egyenesben és ívekben 40 méteres
ívsugárig használhatók. 40 méteres ívsugár alatt vagy
kővel, vagy aszfalttal kell a vágányokat burkolni.
Ugyanez vonatkozik a kitérőkre is.
IV.1.5. A rendszerváltás után
A politikai rendszerváltást követte a gazdasági rend-
szerváltás. A hazai tervező, gyártó és kivitelező vállala- IV.81. kép: P37A rendszerű sín
tok megszűntek, átalakultak vagy külföldi tulajdonba Az ívek közötti egyenesekbe a „Vályús sín 40” rend-
kerültek. szerű, 40 mm-es vályúbőségű sínek helyett az NT3
A rendszerváltással közel egy időben a közúti vasúti rendszerű sínek épültek be.
pályaépítésben is történt egy szemléletmód változás. A
korábbi mennyiségi szemlélettel szemben előtérbe ke-
rültek a minőségi szempontok, nagyon fontossá váltak
a környezetvédelmi szempontok és lényegessé lettek
az esztétikai szempontok.
A jogszabályi környezet változása szempontjából fon-
tos állomás a 1993. évi XCV. törvény megalkotása a
vasútról. További fontos állomás, hogy 1998-ban az
ágazati miniszter kiadta az Országos Vasúti Szabályzat
II. kötetét (OVSZ II.). A jogi szabályozás reformja
azonban itt félbe szakadt, hiszen az 1967-ben kiadott és
hatályos „Zöld könyv” aktuális központi kiadása a mai
napig sem jelent meg. Így az a helyzet állt elő, hogy a
„Zöld könyv” egyes előírása elavultak, más előírásai
ellentételesek az OVSZ II.-vel, illetve egyes előírásai IV.82. kép: NT3 rendszerű sín
még használhatók. A hurokforduló vágányait talpfákra kötötték le. Az al-
IV.1.5.1. Vágányépítés a 90-es években jakat zúzottkő ágyazatba fektették. Az NT3 rendszerű
sín alkalmazása azért volt célszerű, mert a 150 mm-es
A 90-es évek vágányépítései a Kossuth Lajos sugárúti talpszélességhez a szabványos 54 rendszerű geo leme-
nagypaneles tömbsínes pályaszerkezet átépítése nem zek átalakítás nélkül felhasználhatók hozzá.
járt új műszaki megoldásokkal. A 3121 méter vágány
1992-1994 között három év alatt épült át kispanel bur- IV.1.5.4. Megállóhely korszerűsítés a Somogyi
kolatú, zúzottkő ágyazatú vályús sínes vágányra. utcánál
IV.1.5.2. Vágányépítés a 2000-es években 2001-ben megszűnt a hálózaton az utolsó olyan megál-
ló pár, ahol az utasok le és felszállása az úttestre tör-
A 2000-es évek vágányépítései a rókusi hurokforduló tént. A megállók az úttest szélességének csökkentésé-
átépítése, a megálló korszerűsítés az 1-es vonalon So- vel járt, emiatt az utca forgalmát egyirányúvá tették. A
mogyi utcában, a Dugonics téri kettős körforgalom épí- beruházás kifejezetten utas barát volt. E mellett az esz-
tése, a 3-as és a 4-es vonal összekötése, a peronhosz- tétikai szempontok is kiemelten fontosak voltak.
szabbítások az 1-es vonalon, a Tisza Lajos körúti vá-
gányrekonstrukció, az íves vágányok átépítései és a 4- IV.1.5.5. Új vágányrendszer: RAFS
es vonal kapacitás növelő fejlesztései több új műszaki A 80-as évek végére, a 90-es évek elejére nyilvánvaló-
megoldás alkalmazásával jártak. vá vált, hogy a nagypaneles tömbsínes pályaszerkezet
IV.1.5.3. Új rendszerű vályús sínek: P37A, NT3 zsákutca. A Vasúttársaság már 1985-ben úgy döntött,
az üzemi tapasztalatok alapján, hogy nem épít többet
A 90-es évek végére megszűnt a hazai síngyártás. Ezért ebből a szerkezetből. Amikor közel húsz év üzem után,
az 1-es villamos vonal új rókusi hurokforduló vágá- 1992-ben elbontotta a nagypaneles vágányokat, alterna-
nyába már nem lehetett beszerezni a „Vályús sín 45” tíva híján kispanel burkolatú, zúzottkő ágyazatú vályús
rendszerű, 45 mm-es vályúbőségű síneket. A kis, 24,0 sínes vágányra tette azt.
méter sugarú ívekbe ezért a P37A rendszerű sínek épül-
tek be. A hazai közúti vasúttársaságok a 90-es évek elejére ju-
tottak ugyanerre a következtetésre. Budapesten 1993-
204
ban még épült új nagypaneles pályaszerkezetet, Szege- zésben volt. A Vasúttársaság, a társ közlekedési válla-
den ekkor már a 3121 méterből 1634 métert elbontot- latok üzemeltetési tapasztalataira is támaszkodva az
tak és 1994-ben elbontották a maradék 1487 métert is. ORTEC ISOLast rendszert választotta.
Ugyanakkor Budapesten 1992-1993 között több kísér-
IV.1.5.6. Új rendszerű vályús sín: Ri59/13
leti vágányszakasz épült abból a célból, hogy az Euró-
pában akkor már széles körben elterjedt a szakiroda- Az Európában járatos Ri60 rendszerű 36 mm vályú bő-
lomban rugalmasan alátámasztott folyamatos sínágya- ségű sínek nem építhetők be a hazai hálózaton mert a
zású (RAFS) rendszernek nevezett pályaszerkezetekről hazai kerékszabványok a „Vályús sín 40” sínprofilhoz
hazai üzemeltetési tapasztalatokat szerezzenek. igazodnak ezért csak a 42 mm-es vályú bőségű Ri59/13
rendszerű vályús sínek használhatók a folyó pályákban.
Amikor a Vasúttársaság 2000-ben elkezdett foglalkozni
a Dugonics téren a 3-as és 4-es villamos vonalak ösz-
szekötésével Budapesten már 8 éves és Debrecenben is
5 éves üzemi tapasztalatok voltak a RAFS vágányokkal
kapcsolatban.
Az alábbi vágányrendszerekből épült legalább kísérleti
szakasz, illetve volt hazai megfelelőségi igazolása:
PHOENIX AG I. típusú rendszer
PHOENIX AG II. típusú rendszer
ORTEC ISOLast típusú rendszer
TAU-NIX típusú rendszer
IV.85. kép: Ri59/13 rendszerű sín
A 30 méternél kisebb sugarú ívekben természetesen itt

is P37A rendszerű vályús sínek épültekbe, rugalmas
IV.83. kép: ORTEC ISOLast vágány mintakeresztszelvénye ágyazással.
A pályaszerkezet mind a négy esetben azonos volt:
– 4 cm AB-12 aszfalt kopóréteg IV.1.5.7. Új rendszerű vályús kitérők és
– 4 cm Kab12 aszfalt kötőréteg átszelések: Ri60
– 14 cm C15/32/KK beton burkolat alap
– 18 cm C20/32/KK vasbeton pályalemez, 2,20 m A Dugonics térre beépült kitérők keresztezésében a
– 20 cm CKT cementstabilizáció, 3,20 m Vasúttársasság felfutó nyomkarimás rendszert írt elő. A
Tömörített altalaj vályú mélység 18 mm-ben, a felfutási lejtőt 1:100-ban
határozták meg.
A vágányok tengelytávolsága itt lett először 3,20 méter
az OVSZ II. előírásainak megfelelően. A villamos jár-
művek űrszelvényének védelmére gömbsüvegsor épült.
IV.86. kép: A vágánykapcsolat helyszíni beépítése

IV.84. kép: Sínleerősítés kialakítása
A kitérők és az átszelés keresztezési csúcsbetétjei a
Eltérés a síntalp gumik, a sínek két oldalán végigmenő BL180/260 profilból készültek.
profilgumik a burkolat és a sín közötti hézagkikép-
205
Annak érdekében, hogy a csomópont rendeltetésszerű

feladatát el tudja látni a kiágazó kitérőre korszerű váltó
állítóművet kellett, beépíteni. A választás a VSP-1-K
hajtóm típusra esett. A hajtómű elektromosan állítja
és reteszeli a váltót, hidraulikus csillapítás mellet.
A többi beépített kitérőre a hagyományos húzórugós,
kulisszás váltóhajtóművek kerültek felszerelésre. A vá-
lyús sínes kitérőkre az egy rugós, a Vignole sínes kité-
rőre a kétrugós változat.
A Vg 100/100e kitérő vált a beruházás gyenge pontjá-
IV.87. kép: BL180/260 blokkprofil vá, a hagyományos kétrugós mechanikus hajtómű
A keresztezési csúcsbetéthez csatlakozó VKRi60 profilban ugyanis kezdettől fogva olyan zajosan működött, hogy
marással lett kialakítva a felfutási lejtő. állandó panasz tárgyát képezte. A Vasúttársaság végül
is a váltóhajtómű cseréje mellet döntött. A választás a
szintén mechanikus, de hidraulikusan csillapított VS-
20 típusú hajtóműre esett.
IV.90. kép: VS-20 váltóhajtómű
IV.1.5.9. Új rendszerű váltó fűtés: 2-914-00

A kiágazó kitérő hajtóművének téli üzembiztos műkö-
dése érdekében a váltókra váltófűtő készülékeket kel-
IV.88. kép: VKRi 60 sínprofil lett felszerelni. A választás a 2-914-00 típusú váltófűtő
A kitérők bebetonozott kivitelben, de rugalmasan úsz- készülékre esett.
tatott pályalemezzel készült.
További újdonság volt, hogy több évtized után ismét
beépült a hálózatba egy Vignole rendszerű kitérő. Az
pedig egyértelmű újdonság volt, hogy 48,5 kg/m töme-
gű sínekből épült. A kitérő rendszere Vg 100/100e. A
kitérő keresztaljakon zúzottkő ágyazatban fekszik. IV.91. kép: 2-914-00 típusú váltófűtő
IV.1.5.8. Új rendszerű váltóhajtóművek: VSP-1-K A váltófűtő készülék a felsővezeték hálózatról műkö-

és VS-20 dik, külön tápellátásra nincs szükség.
A Dugonics téri csomópont átépítésének elsődleges IV.1.5.10. A Tisza Lajos körúti vágányrekonstrukció
célja az volt, hogy Tarján telep végállomás - Kölcsey
kitérő megállóhely vonalszakaszon a 3-as és 4-es vi- A Dugonics téri vágányrekonstrukció szakszerű,
szonylat fonódva közlekedjen, mely a Dugonics téren gondos és szép munka volt.
direkt vágány kapcsolattal válik szét két irányba (a 3-as
viszonylat Dugonics kitérő megállóhely – Fonógyári út
végállomás, a 4-es viszonylat Kölcsey kitérő megálló-
hely - Kecskés telep végállomás).
IV.92. kép: Kártyanaptár 2004-ből

IV. 89. kép: VSP-1-K típusú váltóhajtómű
206
A Dugonics téri villamos vasúti csomópont 2002. évi Az elkövetkező években a Vasúttársaság saját kivitele-
átalakítása önmagában is működőképes hálózatot hozott zésben RAFS rendszerőre építette át az 1-es villamos
létre. A 4-es villamos vonal Mérey utca - Dugonics tér vonal Gőz utcai, Galamb utcai és Vörösmarty utcai íve-
közötti szakasza azonban a megnövekedett forgalmi it, valamint a 4-es villamos vonal Budapesti körúti
igények szűk keresztmetszete maradt. A 345,21 méter vágányait. Ezek a munkák azonban az előzőekhez
hosszú egyvágányú szakaszon kellet a két vonal képest új műszaki megoldást nem jelentettek.
forgalmát lebonyolítani. Az egyvágányú szakasz mű-
szaki szempontból is szűk keresztmetszet volt a villa-
mosvágány nagyon rossz állapota miatt. A vonalsza-
kasz tervei 2003-ban elkészültek. A kivitelezésre 2004-
ben került sor.
IV.1.5.11. Erősített pályalemezű RAFS vágány
A vonalszakasz átépítése a 2002-ben bevezetett RAFS
rendszerrel történt, új műszaki megoldást jelentett hogy
a vágányzóna egyben a közös tömegközlekedési
sávnak is készült, a villamosok mellet autóbuszok és
később trolibuszok részére is. A vágánytengely
távolság emiatt 3,40 méter lett, a tömegközlekedési sáv
védelme érdekében pedig lapított gömbsüvegsor épült.
IV.95. kép: A Galamb utcai rekonstrukció
IV.1.5.13. Új villamosmegálló építése a 4-es vonalon

A 4-es villamos vonal Szabadkai úti szakaszán a
rendezési terv szerint tervezve volt egy villamos
megállóhely. A mikor 2005-ben beépült a terület, az
építkezés beruházóját kötelezték, hogy a megállóhely
peronpárt építse meg. A két megállóhely párt pedig egy
gyalogos átjáróval kösse össze.
Az egyszerű gyalogátjáró építése több új műszaki
megoldás alkalmazásával járt.
IV.1.5.14. Új rendszerű keresztaljak: TM-48 jelű
vasbetonalj
IV.93. kép: Vasbeton pályalemez építés
A „TX” jelű vasbetonaljak helyett bevezetett három új
További eltérés, hogy nagyközépbe nyolccsöves vasbetonalj típus egyike a „TM-48” jelű vasbetonalj.
általános célú vasúti alépítmény épült, ezért nem két
külön álló, hanem egy összefüggő vasbeton lemez épült
és a vasbeton pályalemezt együtt vasalták és betonozták
az akna fedőlapokat tartó vasbetonszerkezettel.
IV.1.5.12. „Kasseli” megállószegély
A vonalszakaszon létesült egyetlen megállóhely pár
peronszegélye különleges kivitellel épült a közúti jár-
művek gumiköpenyeinek védelme érdekében.
IV.96. kép: „TM-48” jelű vasbetonalj
Ez a vasbetonalj alkalmas a 48,5 kg/m tömegű sínrend-

szerek nyombővítés nélküli szakaszainak nyílt lemezes
leerősítésére. A műanyagbetétes vasbetonalj
élettartama magasabb mint a „TF” jelű vasbetonaljaké.
IV.1.5.15. Új rendszerű elemes útátjáró
A „TM-48” jelű vasbetonaljakon fekvő 48,5 kg/m
tömegű sínekből épült vágány burkolására egyszerű,
olcsó és tartós megoldás a KPM Vasúti Főosztály
1258 rajzszámú szabványterve szerinti vágányburkoló
elem.
IV.94. kép: Különleges peronszegély
207
technológiai megoldások. Az egyik ilyen technikai

újdonság az oldható kötéssel szerelhető váltónyelv.
IV.97. kép: KPM VF 1258 típusú vágányburkolat
IV.1.5.16. A 4-es villamos kapacitás növelő

fejlesztései IV.99. kép: A váltónyelv oldható kötése
A Vasúttársaság 2003-ban indult járműfejlesztési A másik technológiai újdonság, hogy a kitérő alkatré-
programja, mely azt a célt tűzte ki maga elé, hogy a szeinek kerék futófelülettel érintkező felülete hőkezelés
korszerűtlen járműpark egy részét korszerű útján 320-340 HB-re keményítik a megmunkálás után,
járművekkel helyettesítse elérte a célját. A járművek majd egyengetik és készre szerelik.
forgalomba állításának azonban meg kellet teremteni az
infrastrukturális feltételeit is.
A projekt pályaépítési tartalma: delta forduló építése
Kecskés végállomáson, hurok forduló építés Tarján
végállomáson, forgalmi kitérő építése a Vám téri meg-
állóban. Új megállóhely peronépítés Kecskés
végállomáson, a Szalámigyár megállóban, a Vám téri
kitérő megállóban, a Szivárvány kitérő megállóban és a
Vitéz utcai megállóban.
IV.100. kép: Készre munkált alkatrészek hőkezelése
Természetesen a gyártó biztosította a Szegeden már

korábban alkalmazott VSP-1-K és VS-20 típusú váltó-
hajtóművek felszereléséhez a feltételeket és a gyártó a
váltófűtő készülék elhelyezésére is helyet biztosított.
IV.98. kép: Épül a tarjáni hurokforduló
A projekt megvalósítása új műszaki megoldások

alkalmazásával is járt. A generálkivitelező a Vasúttársa-
ság volt.
IV.1.5.17. Minőségi kitérők
A Tarján végállomáson beépített kitérők újak, a Kecs-
IV.101. kép: A kitérők gyári átvétele
kés végállomáson és a Vám téri forgalmi kitérővá-
gányba beépített kitérők használtak voltak. IV.1.5.18. Új rendszerű váltó fűtés: 2-913-95
A három új kitérő technikai adatai megegyeztek a Az Ri60-100/100e rendszerű kitérő váltójára itt is a 2-
Dugonics téren beépített vályús sínes kitérő 914-00 típusú váltófűtő készülék került felszerelésre a
paramétereivel: Ri60 sín, VKRi60 és BL180/260 két Ri60-50/50 rendszerű kitérőre azonban ennek a vál-
profilok, UIC900 és UIC800 anyagminőség. És
természetesen ehhez járultak a gyár által alkalmazott
208
tófűtő készüléknek a rövidebb változata, a 2-913-95 A Szegeden tervezett villamos pálya rekonstrukciók és
típus. vágányépítések:
Forgalmi vágányok
Kitérők Vágányok
Vonal Σ
RAFS Z.kő RAFS Z.kő
1-es 137 236 7 661 1 108 9 142
2-es 0 75 3 051 734 3 860
IV.102. kép: 2-913-95 típusú váltófűtő
3-as 69 245 723 2 215 3 252
4-es 86 86 1 557 3 837 5 566
IV.1.5.19. Új rendszerű keresztaljak: „TB-92” 1-2 170 0 309 0 479
jelű vasbetonalj 1-4 139 0 541 0 680
A vasúttársaság a hurokforduló vágányt mindenképpen Σ 602 641 13 842 7 894 22 979
vályús sínes, keresztaljas, zúzottkő ágyazatú kivitelben
Remíz vágányok
kívánta megépíteni. A választása a már korábban is
használt NT-3 jelű sínre esett, és az ehhez a síntípushoz Kitérők Vágányok
gyártott „TB-92” jelű vasbetonaljra.
Remíz Σ
Beton Z.kő Beton Z.kő
Új 90 716 880 0 1 686
Használt 0 249 128 1 860 2 237
Σ 90 965 1 008 1 860 3 923
IV.1.6.1. Tervezett új sínek típus: S49
A zúzottköves keresztaljas vágányokba a Vasúttársaság
az S49 rendszerű síneket kérte betervezni, tekintettel,
hogy a hazai síngyártás megszűnt és a MÁV 48 rend-
szerű sín beszerzése ugyan külföldről lehetséges, de
nehézkes. Másrendszerű Vignole síntípus nincs
tervezve. Ebből a sínből 6.832 méter vágány építése
tervezett a forgalmi vágányokba és további 413 méter
a Remíz vágányokba.
IV.103. kép: „TB-92” jelű vasbetonalj a Tarjáni hurokfordulóban
Az alátét lemez nélküli vasbetonalj gazdaságos és mű-

szakilag jó megoldásnak bizonyult.
IV.1.6. Fejlesztési tervek

IV.104. kép: ábra S49 rendszerű sín
A Magyar Köztársaság Kormánya által 2007 júliusában
összeállított Közlekedési Operatív Programja IV.1.6.2. Tervezett új sínek típus: Ri52
(KÖZOP) célul tűzte ki a városok elérhetőségének és A RAFS rendszerű vágányokba a már ismert Ri59
átjárhatóságának javítását, a városi közlekedés zsúfolt- rendszerű sín van betervezve. Ebből a síntípusból
ságának enyhítését, a közlekedésbiztonsági kockázatok 13.842 méter építése van tervezve.
csökkentését. A forgalmi vágányok kis sugarú, nem bekövezett
Melyek érdekében jelentős fejlesztésekre kerül sor a vágányaiban a már ismert NT3 rendszerű sínekből
vidéki nagyvárosokban is. A fejlesztésekkel a közös- 1.062 méter vágány épülne.
ségi közlekedés igénybevétele ösztönözhető, ami az A Remíz vágányokba a forgalmi vágányok bontásából
előbbiek mellett a városi környezetterhelést (levegő és kikerülő „Vályús sín 40”-ből 1.988 méter vágány
zajszennyezés) is csökkenti. Cél az egyéni közlekedés- építése van tervezve. A Remízben épülő új csarnokok
sel szemben valódi alternatívát nyújtó, gazdasági és burkolatában a szerkezeti vastagság csökkentése
környezeti szempontból fenntartható közösségi közle- érdekében egy új, eddig még nem alkalmazott vályús
kedés megteremtése. síntípus, az Ri52 van betervezve.
209
Ebből a síntípusból 468 méter vágány épülne. IV.1.6.5. Tervezett új RAFS pályaszerkezet:
bazaltbeton vályús
Átlagos terhelés esetén a vasbeton lemezes pályaszer-
kezet került betervezésre. Ez a szerkezet megegyezik a
már ismert RAFS pályaszerkezettel. Ebből a
pályaszerkezetből 9.694 méter építése van tervezve.
IV.105. kép: Ri52/13 rendszerű sín IV.108. kép: Bazaltbeton vályús felépítmény
IV.1.6.3. Tervezett új vasbetonalj típus: TB-94 Nagy közúti terhelésre bazalt beton vályús
Az S49 rendszerű sínek egy új, eddig még nem alkal- körbeöntéses pályaszerkezet van tervezve. Ebből a
mazott vasbetonaljra, a „TB-94” jelűekre kerülnének. pályaszerkezetből 743 méter építése van tervezve.
IV.1.6.6. Tervezett új RAFS pályaszerkezet:
hosszgerendás
A közúti forgalomtól elzárt RAFS vágány
hosszgerendás felépítménnyel van tervezve. A sínek két
60x18 cm keresztmetszetű vasbeton hosszgerendán
fekszenek. A szegélyek, a hosszgerendák és a sínek
közötti terület humusszal lesz feltöltve és be lesz
füvesítve.
IV.106. kép: „TB-94” jelű vasbetonalj
A közúti vasút részére kifejlesztett 194 kg tömegű, alá-

tétlemez nélküli közvetlen sínleerősítésű vasbetonalj
160 kN tengelyterhelésig alkalmazható.
IV.1.6.4. Tervezett új útátjáró burkolat típus:
BODAN Ebből a pályaszerkezetből 3.405 méter építése van
A Vignole sínes vágányokat keresztező közúti tervezve.
forgalom számára a terhelés függvényében kétféle
pályaszerkezet épülne. Az egészen kis terhelésekre, a IV.1.6.7. Tervezett új peronok: sk +30 cm
gyalogos és kerékpáros forgalomra, illetve az egy-egy
Az alacsonypadlós villamosok, autóbuszok és troli-
telekre bevezető kapubejárókba a KPM VF 1258
buszok padlómagasságához jobban igazodó megálló
rajzszámú elemes betonburkolat épülne. A következő
hely peronok épülnek 30 cm-es sínkorona feletti
terhelési kategóriába – a lakóutcák vágányokat
magassággal.
keresztező szakaszaiban – BODAN rendszerű elemes
beton burkolat épülne be.
IV. 107. ábra BODAN elemek feltámaszkodása
A betonból készült burkoló elemek gumiprofilok köz-

beiktatásával rugalmasan támaszkodnak fel a sínekre,
illetve a külső elemek alá épített talpelemekre.
Ennél nagyobb forgalom esetén már nem Vignole sínes
pályaszerkezet épül. IV.109. kép: Magas peron RAFS vágánynál
210
Valamennyi forgalmi kitérőre valamint a Remíz

kitérők közül 10 csoport kitérőre a megszokott típusú
váltófűtőt terveztek.
IV.1.6.10. Magánaljas felépítmény

Az új javító csarnokba kétféle magánaljas felépítményt
terveztek: a mosóvágányba alacsony magánaljas
felépítményt, a szerelő aknára oldalaknás felépítményt.
IV.110. kép: Magas peron Vignole vágánynál
IV.1.6.8. Tervezett új kitérők: vasbetonlemezes kitérő

A Dugonics téren beépült bebetonozott kivitelű,
rugalmasan úsztatott pályalemezű kitérő már 2002-ben
sem volt korszerű szerkezet, a Vasúttársaság nem
kíván több ilyen szerkezetet építeni.
IV.113. kép: Mosó vágány felépítménye
Az oldal aknás szerelő aknára tervezett felépítmény.
IV.111. kép:Váltórész rugalmas ágyazása vasbeton lemezen
A forgalmi vágányokba tervezett 42 csoport új kitérő

közül 20 csoport RAFS rendszerű, 22 csoport pedig
talpfákra lekötött zúzottkő ágyazatúra van tervezve.
IV.114. kép: Oldalaknás szerelőakna felépítménye
IV.1.6.9. Tervezett új kitérők: egy váltónyelves
kitérők
A remízbe beépíteni tervezett 48 csoport kitérő közül 4
csoport bebetonozott talpfásra, 44 csoport pedig talp-
fákra lekötött zúzottkő ágyazatú.
IV.112. kép: Egy váltónyelves kitérő
A remízbe beépíteni tervezett 48 csoport kitérők közül

10 csoport használt, felújított, 38 csoport pedig új
gyártmány. A költségek csökkentése érdekében az új
kitérőket egy váltónyelves kivitelben kell elkészíteni.
211
IV.2. A felsővezeték A felfüggesztés leggazdaságosabb módja a vasúti pálya

mellett álló épületek falába erősített horgokra szerelt
keresztirányú huzal volt. A fali horgok elhelyezését a
IV.2.1. A villamosítástól az I. világháborúig Kereskedelemügyi Minisztérium engedélyezte. A
hálózaton 161 db fali horog épült be.
A Szegedi Közúti Vaspálya Részvénytársaság az 1899.
december 31-én kelt Előterjesztésében írta:
Nem tarjuk czélszerűnek, hogy az építés és az
üzem részleteiről már a kérdésnek mai állásában és e
helyütt nyilatkozzunk, minthogy ez természetszerűleg
az erre hivatott bizottsági eljárás tárgyát képezi, de már
most kell hangsúlyoznunk, hogy az áramvezetési
rendszert illetőleg csak felsővezetékről lehet szó, mert
úgy pénzügyi szempontból, mint üzem-technikai
okokból is egy vidéki város közúti vasúti
közlekedésénél, minden egyéb rendszernek számításon
kívül kell maradnia és pedig annál inkább, mert a
felsővezeték rendszere úgy az üzembiztonság összes
igényeinek, mint a szépészeti követelménynek is
teljesen megfelelhet.
A Szeged Szabad Királyi Város közönsége és a
Szegedi Közúti Vaspálya Részvénytársaság között
1908. január 10-én megkötött, a villamos vasút
építésére vonatkozó szerződés szerint:
Amennyiben engedélyes a felső vezetékre berendezett
villamos vasut létesitése után később a közúti vasut
közlekedésében accumulátornak vagy egyéb technikai
vivmányoknak alkalmazását kivánná behozni azt csak
a város közönségének jóváhagyásával teheti.
IV.115. kép: Fali horog rajza

A személyszállítás kizárólag villamos üzemmel történt,
az áruszállításnál továbbra is megmaradt a IV.2.1.4. Felsővezeték-tartó oszlopok
gőzvontatású üzem.
Ahol a vasúti pálya mellett nem volt épület, vagy az
épület alkalmatlan volt fali horgok beépítésére, ott a
IV.2.1.1. Alkalmazott táplálási rendszer felfüggesztéshez oszlopokat állítottak.
A táplálási rendszer egyenáramú, sínvisszavezetéses, A Fővonalon, a Tisza Lajos körúton és annak övezetén
szigetelt rendszer volt, maximum 550 V feszültséggel. belül eső városrészben csöves vasoszlopok, a többi
részen szegecselt rácsos oszlopok, illetve hegesztett
IV.2.1.2. A villamos felsővezetéki rendszer kettős T tartó oszlopok épültek.
A felsővezeték-rendszer oszlopok, fali horgok, A Tisza-hídon, a híd jellegének megfelelő díszesebb

kitartókarok és kereszttartó huzalokra mereven csöves vasoszlopok épültek.
felfüggesztett munkavezeték volt. A felsővezeték-tartó oszlopokat ott lehetett felállítani,
ahol a közforgalmat nem akadályozták. Az oszlopok
IV.2.1.3. Fali horgok távolságánál a munkavezeték szakítószilárdsága volt a
mértékadó: négyszeres biztonság volt előírva.
Fali Csöves Rácsos Kettős
Megnevezés Megnevezés
horog oszlop oszlop T tartó
Fővonal 83 db Fővonal 262 db - -
Köztemető-úti vonal 8 db Köztemető-úti vonal 10 db 16 db 116 db
Közvágóhídi vonal - Közvágóhídi vonal 4 db 10 db 63 db
Felsővárosi vonal 21 db Felsővárosi vonal 12 db 12 db 49 db
Újszegedi vonal 19 db Újszegedi vonal 76 db - -
Tisza Lajos körúti vonal 11 db Tisza Lajos körúti vonal 34 db - -
Kocsiszíni vágányok 19 db Kocsiszíni vágányok 8 db 18 db 3 db
Összesen: 161 db Összesen: 406 db 52 db 231 db
212
A hálózaton 693 db felsővezeték-tartó oszlop épült be. A szegecselt rácsos oszlopokat Burghart Antal buda-
Ebből 406 db csöves vasoszlop (Mannesman-oszlop), 52 pesti vállalkozó gyártotta.
db rácsos vasoszlop és 231 db kettős T tartóoszlop volt.
A kitartó karos oszlopokat 6,5 méteres magassággal
IV.2.1.4.1. Csöves vasoszlopok szállították, ez maximum 6,1 méteres felsővezeték
Az oszlopok háromféle föld feletti magassággal magasságot biztosított. Az oszlopokat 1,5 méter
készültek: 7,0 (I jelű), 7,5 (II jelű) és 8,5 (III jelű) mélyen alapozták.
méteressel. Az oszlopok hatféle csúcshúzási Az átfeszítést tartó oszlopokat 7,0 méteres magassággal
igénybevételre készültek: 150, 280, 450, 600, 850 és szállították. Az oszlopok hétféle (200, 250, 300, 350,
1000 kg. Az oszlopoknak 80÷150 mm közötti 400, 450 és 500 kg) csúcshúzási igénybevételre
elhajlással kellett a terhelést tartani. készültek. Az alapozási mélységük 1,6 méter volt. Az
Vonal Terhelés(kg) oszlopok azonos magassági és keresztmetszeti
megnevezése méretekkel készültek: a csúcsnál 130x130 mm, a
150 280 450 600 850 1000
földfelszínen 300x300 mm. A teherbírás a beépített
Fővonal 165db 48db - 32db 11db 6db szerkezeti acélok keresztmetszeti méreteitől függött.
Köztemető- - 5db - 2db 2db 1db
úti
Közvágóhíd - - 1db 2db - 1db IV.2.1.4.3. Kettős T tartó oszlopok
Felsővárosi - 6db 1db 5db - - A kettős T tartó oszlopokat két darab T tartó
Újszegedi 36db 16db 3db 14db 5db 2db összehegesztésével állították elő. Az igénybevétel
TiszaLajoskr - 26db 2db 3db 2db 1db függvényében háromfajta övtávolságú oszlopot
Kocsiszín
t - 5db - 2db - 1db állítottak elő: 160, 180 és 200 mm-est.
Összesen: 201db 107db 7db 60bd 18db 12db
A 160 mm-es övtávolságú oszlopokat csak kitartó
A csöves vasoszlopokat Zólyombrézon gyártották. (A karral, a 200 mm-es övtávolságú oszlopokat csak
zólyombrézoi Magyar Királyi Állami Vas- és Acélgyár átfeszítéssel, a 180 mm-es övtávolságú oszlopokat
jelentős gyártási kapacitással rendelkezett többek kitartókarral és átfeszítéssel is alkalmazták.
között csőgyártmányokban.)
Övtávolság (mm)
A csöves oszlopokat három különböző átmérőjű Kettős T tartó 160 180 200
csőprofilból, 400-600 mm közötti átfedéssel állították Fővonal - - -
össze. A legkisebb külső csőátmérő 114 mm, a Köztemető-úti vonal 4 db 55 db 57 db
legnagyobb 317 mm volt. A csőcsatlakozásokat díszítő Közvágóhídi vonal - 53 db 10 db
gyűrűvel, az oszlopcsúcsot díszítő gömbbel látták el.
Felsővárosi vonal 4 db 35 db 8 db
Az oszlopokat 1,5÷2,6 méter mélyen alapozták. A Újszegedi vonal - - -
legrövidebb oszlop (150 kg) teljes hossza 8,5 méter, a Tisza Lajos körúti vonal - - -
leghosszabb oszlop (1000 kg) teljes hossza 11,1 méter Kocsiszíni vágányok 2 db - 1 db
volt. Összesen: 10 db 143 db 74 db
IV.2.1.4.2. Szegecselt rácsos oszlopok
IV.2.1.5. Kitartó karok
Szegecselt rácsos vasoszlopokat ott alkalmaztak, ahol
esztétikai okokból nem kellett csöves oszlopokat A felsővezeték-tartó oszlopokra műszaki vagy
alkalmazni, viszont a kettős T tartó oszlopok esztétikai okokból kitartó karokat szereltek. Kezdetben
teherbírása nem volt elegendő. Szegeden kizárólag egykarú oszlopokat alkalmaztak.
A hálózaton rácsos oszlop kizárólag a nagykörúton
kívüli városrészekben épült be.
IV.117. kép:Kitartó kar kettős T tartó oszlopon

IV.116. kép: Rácsos oszloppár a Kocsiszínben
213
A hálózaton 335 db kitartó kar épült be. Ebből 180 db Ezeknek az általában 6-7 mm átmérőjű, két végén
csöves oszlopra, 2 db rácsos vasoszlopra és 153 db felfüggesztett huzaloknak az egyik végén huzalfeszítőt
kettős T tartó oszlopra. alkalmaztak.
IV.120. kép: Csöves oszlop táp- és munkavezetékkel a Takaréktár

utcánál
A feszítőn kívül a kereszthuzalt még a szigetelők is

megszakították. Szigetelőként diószigetelőt két
szemmel, diószigetelőt villás csavarral, forgó szigetelőt
IV.118.kép: Kitartó kar csöves oszlopon
hangtompítóval, forgó szigetelőt csavarorsóval és forgó
szigetelőt hangtompító nélkül alkalmaztak. A
Csöves Rácsos Kettős felfüggesztő huzalokat úgy feszítették meg, hogy a
Megnevezés oszlop oszlop T tartó felsővezetékekkel terhelten a behajlásuk egyenesben
Egykarú 1:10-nél, ívekben 1:5-nél nagyobb ne legyen.
Fővonal 127 db - - A felfüggesztő huzalok és a munkavezeték között a
Köztemető-úti vonal - 2 db 59 db mechanikai kapcsolatot a felfüggesztő és a szorító
Közvágóhídi vonal - - 53 db hozta létre.
Felsővárosi vonal 6 db - 39 db
Újszegedi vonal 36 db - - A felfüggesztőnek négyféle változatát alkalmazták: az
Tisza Lajos körúti vonal 11 db - - egyenest, a kétkarút, az egykarú ívest egy és két
Kocsiszíni vágányok - - 2 db munkavezeték részére. A felfüggesztők készültek
szigetelővel és a nélkül. A felfüggesztőkben szigetelten
Összesen: 180 db 2 db 153 db
volt elhelyezve a szorító, mely már a munkavezetéket
A Tisza-hídra kifejezetten esztétikai okokból kerültek tartotta.
díszes kitartókarok. A kitartó kar két íves elemből és a
A munkavezeték és a kihorgonyzás között a megfelelő
közéjük helyezett körgyűrűből állt. A körgyűrűknek
szigetelést kettős szigeteléssel biztosították. Ezt úgy
fontos szerepük volt az oszlopokat terhelő fárasztó-
érték el, hogy az egyik szigetelést a feszítő huzalban
lengő igénybevételek csillapításában és nem mellesleg
elhelyezett dió- nyereg- vagy csatszigetelő, a másikat a
szépek is voltak.
felfüggesztő és a szorító közötti kapcsolat tartalmazta.
A tápvezetékeket harang alakú porcelánszigetelőkkel
szerelték.
IV.2.1.7. Tápvezeték
A tápvezetékeket közvetlenül a munkavezetéket tartó
oszlopokra szerelt szigetelőkön vezették minimum 5,50
méter magasságban.
A tápvezetékeket és munkavezetékeket a táppontokon
sűrűn összekapcsolták, hogy a munkavezetékben beálló
zavarokat elkerülhessék, illetve minimalizálják.
A tápvezetékek csupasz vörösréz kábelekből készültek.
Vastagságukat úgy méretezték, hogy a
IV.119 kép: Díszes kitartó karok a Tisza-hídon
feszültségcsökkenés a központi géptelep
IV.2.1.6. Felfüggesztők kapocsfeszültségének 10%-át ne haladja meg. A
tápkábelek anyagának szakítószilárdsága 24 kg/mm2-
A tartószerkezetekhez (fali kampók, oszlopok, nél kisebb nem lehetett. Keresztmetszete egyenként 50
kitartókarok) felfüggesztő huzalok csatlakoztak.
mm2 volt.
214
A központi telep gépházából négy tápvezetékkel történt áramok káros hatásainak megakadályozására, illetve
a hálózat betáplálása. Két tápvezeték a telep megszüntetésére.
kerítésének vonalát követve a Pulz utcában haladt, a
IV.2.1.10. Egyéb felsővezetéki létesítmények
másik két tápvezeték a Kocsiszíni bejárati vágány
melletti oszlopsoron érte el a Fővonalat. A távíró, távbeszélő és villamos vezetékek védelmére,
a Posta és Távírda Igazgatóság előírásai szerint
A Fővonal mentén a pályatestek melletti oszlopsoron
biztonsági hálóberendezések létesültek.
egy-egy tápvezeték haladt a Széchenyi téren a Vár
utcáig. A Fővonalon a Vár utcától nem volt tápvezeték. A vasúti távbeszélő hálózat vezetékei a felsővezeték-
tartó oszlopokon is elhelyezhetők voltak, ha biztosított
A Széchenyi téren, a Vörösmarty utcánál a Fővonali
volt a nagyfeszültségű vezetékektől az 1,50 méteres
tápvezetékről volt betáplálva a Felsővárosi vonal. A
minimális védőtávolság. A nem vasútüzemi vezetékek
Felsővárosi vonalon nem épült külön tápvezeték,
vonatkozásában a minimális védőtávolság párhuzamos
helyette a vonal teljes hosszán kettős munkavezetéket
vezetés esetén 2,00 m, keresztezés esetén 1,50 m volt.
alkalmaztak. Ugyanezt a kettős munkavezetékes
megoldást alkalmazták a Vár utcánál betáplált IV.2.1.11. A hálózat bővítése
Újszegedi vonal teljes hosszán is.
A forgalom megindítása utáni kisebb-nagyobb vágány-
A Köztemető-úti vonal Dáni utca Kálvária tér közötti átalakításokat a felsővezeték átalakítása is követte.
tápkábele a Vasas Szent Péter utca (Pulz utca) felől
volt betáplálva. A tápkábel mellett a vonal teljes A hálózat bővítését eredményezte a Tisza Lajos körút
hosszán kettős munkavezetéket alkalmaztak. Ártézi kút és a Ferenc József rakpart közötti
szakaszának villamosítása. A vonalszakasz betáplálása
A Tisza Lajos körúti vonal a Kossuth Lajos sugárút - a Kossuth Lajos sugárút felől történt, tápvezeték nem
Dugonics tér közötti szakaszán kettős munkavezetéket létesült, ezen a vonalszakaszon is kettős
alkalmaztak. A vonalszakasz betáplálása a Pulz munkavezetéket alkalmaztak. A vonalszakasz
utcában vezetett második tápvezetékről történt használatba vétele 1913. június 26-án volt.
ismeretlen helyen.
Az elvégzett munkák azonban nem hoztak technikai
A Közvágóhídi vonal teljes hosszán kettős újítást a vonalak villamosítása során felhasznált
munkavezetéket alkalmaztak, betáplálása a Dugonics anyagokhoz képest.
téren történt a Tisza Lajos körúti vonalról.
Az áram visszavezetésére – megfelelő fém
összeköttetés létesítése mellet – a síneket használták
fel. Az I. világháborút követő konszolidáció vágányépítései
a felsővezeték rendszerben is hoztak újdonságokat.
IV.2.1.8. Munkavezeték
IV.2.2.1. Felsővezeték-tartó oszlopok
A munkavezetékek az építési és üzemeltetetési
előírásoknak megfelelően minimum 5,50 méter Az alkalmazott felsővezeték-tartó oszlopokban nem
magasságban voltak. volt minőségi változás. A mennyiségi változás az 1938.
december 31-ei állagadatokból látható:
Csöves Rácsos Kettős

Megnevezés
oszlop oszlop T tartó
298 db 26 db 246 db
Összesen:
570 db
IV.2.2.2. Munkavezeték
A kezdetben alkalmazott 50 mm2-es keresztmetszetű
szilíciumbronz munkavezetékekről fokozatosan
2
áttértek a 65 mm -es réz munkavezetékre. Az 1938.
december 31-ei állagadatok szerint a vasúttársaság már
csak ezt a típusú munkavezetéket alkalmazta 21.100
IV.121 kép: Munkavezeték szerelése a Kállay Albert utcában
méter hosszban.
A felsővezeték anyaga szilíciumbronz, szélessége 7,95 További változás az, hogy sehol sem alkalmaztak már
mm, keresztmetszete 50 mm2, szakítószilárdsága 1980 kettős munkavezetéket. A kettős munkavezetékkel
kg (39,6 kg/ mm2) volt. kedvezőtlenek lehettek az üzemi tapasztalatok, hiszen a
IV.2.1.9. Üzemi áramkötések, visszavezetések és Szegeden alkalmazott megoldás szerint mindkét
érintésvédelmi kötések vezeték érintkezett az áramszedővel, emiatt a kopások
is mindkét munkavezetéken egyszerre jelentkeztek,
Az engedélyokirat előírta az engedélyes számára, hogy cseréjüket is egyszerre kellett végezni.
hozzon létre 50.000 korona tartalékalapot a kóbor
215
IV.2.3.2.2. Új munkavezeték: 80 mm2-es vas

Az addig használt 65 mm2-es réz munkavezeték mellett
megjelent a 80 mm2-es, A 42 anyagminőségű vas
munkavezeték.
IV.122.kép: 65 mm2-es munkavezeték szabványos keresztmetszete
IV.2.2.3. Tápvezeték
A tápvezetékek vonatkozásában két újítás történt. Az
egyik az, hogy az egy munkavezetékre történő áttérés
miatt a tápvezetéket számát megduplázták, a másik
pedig az, hogy megnövelték a tápvezeték
keresztmetszetét 50 mm2-ről 75 mm2-re. Az 1938. IV.123.kép: A 80 mm2-es munkavezeték szabványos keresztmetszete
december 31-ei állagadatok szerint már 1350 méter
hosszban volt 2x75 mm2-es réz tápvezeték. Az 1957. december 31-ei állagadatok szerint a 42.610
méter hosszúságú munkavezetékből 3.240 méter volt
További újítást jelentett, hogy az áram visszavezetésére
80 mm2-es acél anyagú.
földkábelt kezdtek alkalmazni. Először az áramellátási
telep és a Fővonal között. Az 1938. december 31-ei
állagadatok szerint 200 méter hosszban feküdt 2x150 IV.2.3.2.3. Új tápkábelek: 150 és 240 mm2-es Al
mm2-es réz földkábel.
Az 50-es évek építkezései visszahoztak régi típusú
IV.2.3. A második világháború után tápkábeleket és megjelent két új keresztmetszetű
alumínium kábel, a 150 és a 240 mm2-es. Az 1957.
IV.2.3.1. A hároméves terv felsővezeték-építései december 31-ei adatok szerinti tápkábel állag:
IV.2.3.1.1. Új tápkábel: 95 mm2-es alumínium
A teherforgalmi vágányok villamosítása és az Réz Alumínium
újszegedi vonal megépítése során a vasúttársaság a Megnevezés 2x75 50 2x50 95 150 240
bevált 65 mm2-es réz munkavezetéket alkalmazta. Az mm2
újdonságot az alumínium tápkábel megjelenése 1.350 1.200 1.500 1.200 2.500 6.600
jelentette. Az 1948. december 31-ei állagadatok szerint Összesen 4.050 méter 10.300 méter
1200 méter volt a 95 mm2-es alumínium anyagú 14.350 méter
tápkábel hossza.
Jelentős előrelépés történt az áram-visszavezető
kábelek tekintetében is. Az 1957. december 31-ei
IV.2.3.2. Az 50-es évek felsővezeték-építései állagadatok szerint volt 250 méter 2x240 mm2-es és
IV.2.3.2.1. Új oszlopok: sín és faanyagú 2.100 méter 240 mm2-es alumínium anyagú
visszavezető kábel.
Az addig alkalmazott oszlopok a cső, a rácsos és kettős
T tartó mellett megjelentek a vasúti sínekből
összehegesztett és faanyagú oszlopok. Ezek az IV.2.3.3. A 60-as, 70-es évek felsővezeték-építései
oszlopok bár új szerkezetek voltak, az addig
alkalmazottakhoz képest technikai visszalépést IV.2.3.3.1. Új oszlopok: E2, E3, HU jel
jelentettek. Az 1957. december 31-ei adatok szerinti
oszlopállag: Az 1960-as években jelentősen megújultak a
felsővezeték-tartó oszlopok. A csöves oszlopok között
Megne- Csöves Rácsos Kettős
Sín Fa újdonság volt az E2 és E3 jelű teleszkópos oszlop. Az
vezés oszlop oszlop T tartó 1972. december 31-ei adatok szerinti oszlopállag:
390 db 219 db 186 db 53 db 292 db
Összesen
1140 db
216
Régi Teleszkóp A 70-es évek elején jelent meg újra a réz

Megnevezés
II. III. E2 E3 munkavezeték: kisebb hosszban a Köztemető úti
vonalon 80 mm2-es, majd később a Kocsiszíni
13 db 6 db 326 db 84 db
vágányok felett 100 mm2-es keresztmetszettel. A 1972.
19 db 410 db
december 31-ei adatok szerinti munkavezeték állag
Összesen: 429
Vas Réz
Megnevezés 80 mm2 80 mm2 100 mm2
A régi rácsos oszlopokat, a kettős T tartó oszlopokat 29.370 m 740 m 620 m
valamint a korszerűtlen sín- és faanyagú oszlopokat Összesen: 30.730 m
fokozatosan kiszorítja a "hasított U acél", azaz HU illetve
ennek nagyteherbírású változata, a lemezborítású oszlop.
Az 1972. december 31-ei adatok szerinti oszlopállag: IV.2.3.3.4. Tápkábel hálózat
Rácsos Lemez- Új tápkábel típus nem jelent meg a hálózaton, de a 240
Megnevezés HU mm2-es alumínium anyagú kábel egyeduralkodóvá vált.
Hegesztett Szegecselt borítású
A 1972. december 31-ei adatok szerint 39.260 méter
58 db 11 db 546 db 2 db
hosszban csak ezt a típus alkalmazták.
Összesen: 71 db 548 db
619 db IV.2.3.4. A 80-as évek felsővezeték-építései
1979. április 29-én üzembe helyezték Szegeden az első
Kettős T Sín- Faanyag trolibusz vonalat. A trolibusz vonal építése
Megnevezés
tartó anyagú ú természetesen a villamos vonalak felsővezeték
32db 8 db 27 db építésére is hatással volt.
Összesen:
67 db
IV.2.3.4.1. Munkavezeték
IV.2.3.3.2. Új kitartókar: csőprofilú
A trolibusz vonalaknál alkalmazták először teljes
Az oszlopcserékkel együtt megújultak a kitartókarok is. körűen a 100 mm2-es kör keresztmetszetű réz
Az 1972. december 31-ei állagadatok szerint a 735 db munkavezetéket. Az első villamos-trolibusz
kitartókarból már csak 10 db volt szögacél profilú, a többi keresztezések beépítésekor a csatlakozó villamos
már csőprofilú volt. munkavezetékek is átépültek erre a típusra.
IV.124. kép: Kecskés végállomás - HU oszlop, csőprofilú kitartókar
IV.2.3.3.3. Új munkavezeték: 80 és 100 mm2-es réz

IV.126.kép: A 100 mm2-es trolibusz munkavezeték szabványos
A 60-as évek felsővezeték-építései során teljesen eltűnt keresztmetszete
a réz munkavezeték. Kizárólagossá vált a 80 mm2-es A vas anyagú munkavezeték réz anyagúra történő
acél munkavezeték. cserélése több mint egy évtized alatt zajlott le.
IV.2.3.4.2. Felfüggesztő
A trolibusz vonalaknál jelentek meg először a
Kumler&Matter cég lengő felfüggesztései. A kedvező
üzemi tapasztalatok alapján az 1-es villamos-vonalon a
vas munkavezeték cseréjekor a felfüggesztők lengő
rendszerűre való cserélésére is sor került.
IV.125. kép: A 100 mm2-es villamosvasúti munkavezeték
szabványos keresztmetszete
217
felsővezetéknél a korszerű „Delta” típusú

felfüggesztést.
IV.129. kép: „Delta” felfüggesztés – troli felsővezetékkel
A felfüggesztőrendszer lehetővé teszi a nagy sebességű

IV.127. kép: Lengő felfüggesztés járműközlekedést, csökkentve az eljutási időt, a
felsővezeték belengését, ezáltal kíméli a jármű
áramszedőjét. Karbantartási igénye minimális.
Az a szemléletváltozás, ami a pályaépítésben a 90-es
években bekövetkezett, a felsővezeték-építés területén IV.2.4.3. Megnövelt élettartamú szakaszszigetelők
csak egy évtizeddel később történt meg.
A régi típusú fabetétes szigetelők kiváltására
A villamos felsővezeték fejlesztés katalizátora ismét a üvegszálas műgyanta szigetelőbetétek épültek be, a
trolibusz felsővezeték hálózat felújítása és Szegeden használt áramszedők formájához kialakított
rekonstrukciója volt. vezetőbetétek vezetik át az áramszedőt a szigetelő alatt.
IV.2.4.1. Feszített rendszerű keresztezések
Magyarországon a trolibusz és a villamos felsővezeték
vonatkozásában Szegeden alkalmaztak először
korszerű, feszített rendszerű keresztezéseket.
IV.130. kép: Korszerű szakaszszigetelő
A rendszer csökkenti az áramszedő szénbetéteinek

kopását, megnövelve az áramszedő élettartamát.
Karbantartási igénye és élettartama jelentősen
kedvezőbb a korábban alkalmazott típusnál.
IV.128. kép: A Kossuth Lajos sugárút – Párizsi körúti keresztezés IV.2.4.4. Felfüggesztő huzalok
Az elavult, csövezéses rendszerű trolibusz-villamos A belváros területén az épületfalakra rögzített
felsővezeték-kereszteződéssel szemben az új felsővezeték-tartó sodronyokba épített hangtompító
kereszteződés modern, feszített rendszerű. A betéteket cserélték modern, rezgés- és zajcsillapító
felfüggesztő rendszert terhelő tömege kisebb a betétekre.
csövezett rendszerűnél, valamint kopó alkatrészek
hiánya miatt élettartama sokkal magasabb, karbantartási
igénye jelentősen alacsonyabb a korábbi típusnál. A
kereszteződés kialakítása lehetővé teszi a
sebességcsökkentés nélküli áthaladást, növelve az
eljutási sebességet és az utazási komfortot.
IV.2.4.2. „Delta” típusú felfüggesztés
IV.131. kép: Zaj- és rezgéscsillapító betét
Szintén Szegeden alkalmazták először a trolibusz
felsővezetéknél, majd később a villamos
218
Az új betétek üvegszálas erősítésű kompozit anyagból együttműködését a mikroprocesszoros

készülnek, kialakításuknak köszönhetően a vezérlőelektronika biztosítja.
felsővezeték-tartó sodronyban ébredő rezgések 80%-át
elnyelik. IV.2.5. Fejlesztési tervek
A Szegeden tervezett villamospálya-rekonstrukciókkal
IV.2.4.5. Kitartókarok
és vágányépítésekkel együtt természetesen a
felsővezeték-hálózat és a tápellátó kábelhálózat is
korszerűsítésre kerül.
IV.2.5.1. Felsővezeték-hálózat
A felsővezeték-hálózat ki- és átépítése az ezredforduló
óta alkalmazott korszerű szerkezetekkel történik.
A felsővezeték-hálózat tervezett fejlesztése számokban:
Oszlop csere
Vonal Munkavezeték
új állítás
1-es vonal 10700 m 120 db
3-as vonal 3200 m 91 db
Összesen 26900 m 457 db
IV.132. kép: Üvegszálas kitartókarok beépítése Tarján végállomáson
A csőprofilú kitartókarokhoz képest jelent előrelépést a IV.2.5.2. Tápellátó kábelhálózat

kisebb tömegű, nagyobb szilárdságú, karbantartást nem A tervezett kábelhálózat mindenütt SZAMKAM
igénylő üvegszál erősítésű kitartókar.
IV.2.4.6. Váltóvezérlő rendszer 1x1000 mm alumínium kábellel épül. Az általános
A hagyományos kézi és az elektromosan a szerelvény kialakítás, hogy 2 db pozitív és 2 db negatív kábel
által, a járművezető közreműködésével történő halad párhuzamosan a tápellátó állomásoktól a helyi
váltóállítás mellett a Dugonics téri csomópont átépítése szabadtéri motoros meghajtású szakaszoló
során létesült először rádió-távirányítású elektromos szekrényekig. Az összesen 41 db szakaszoló
rendszer. szekrényből 31-ben motoros működtetésű szakaszolók
kerülnek beépítésre. Az áramátalakító állomások és a
tápszakaszok üzemszerű végpontján levő szakaszoló
szekrények között 300÷350 méterenként, fix bekötésű
szabadtéri szekrények kerülnek elhelyezésre. A
munkavezeték bekötések és sín rákötések ezeken a
pontokon, valamint a szakaszoló szekrényeknél és a
tápláló állomásoknál történnek.
A munkavezeték-rácsatlakozások, illetve villamos-
vonalaknál a negatív rákötések NYY-O_1x240 réz
kábelekkel történnek. A munkavezeték csatlakozások
földbe, védőcsőbe fektetett kábelekkel a
tartóoszlopokon belül felvezetve, az oszlop alsó 2 m-es
szakaszán gégecsőben szerelve csatlakoznak a
munkavezetékhez. A villamossínek csatlakozó kábelei a
szabadtéri szekrények és a sínek között elhelyezett
SZ1, illetve SZ1/M típusú aknák között lefektetett
védőcsövekben haladnak.
A szakaszhatárokon levő szakaszoló szekrényekben
IV.133. kép: Vezérlőszekrény felszerelt motoros működtetésű szakaszolók tápellátása
a 600 V-os rendszerről történik.
A járműveken elhelyezett rádióadókkal és a pályába
beépített rádióvevőkkel történik a váltók vezérlése. A A tápellátó kábelhálózat tervezett fejlesztése
pályában a sínekből és a sínek között elhelyezett számokban
kondenzátorokból kiépített rezonancia sínáramkörök
Megnevezés Mennyiség
pedig biztosítják a járművek áthaladása előtt a váltók
reteszelését és az áthaladás után a reteszelés oldását. 1000 mm2 tápkábel 73.800 méter
Szakaszoló szekrény 41 db
A rendszer elemeinek – a váltóhajtómű, a váltófűtés, a Elosztó szekrény 75 db
sínáramkörök, a rádióvevő és a rádióadó –
219
V. Függelék
V. 1. A villamos járművek számának alakulása 1908-2008 között.
csuklós
Év motorkocsi pótkocsi ikerkocsi összesen
kocsi
1908 25 6 - 31
1910 25 14 - 39
1915 37 16 - 53
1920 37 16 - 53
1925 36 16 - 52
1930 35 16 - 51
1935 35 16 - 51
1940 31 10 - 41
1945 31 10 - 41
1950 30 13 - 43
1955 26 22 5 53
1960 27 19 16 62
1965 9 7 22 13 51
1970 - - 17 24 41
1975 - - 1 40 41
1980 - - - 41 41
1985 - - 1* 46 47
1990 - - 1* 41 42
1995 - - 1* 37** 38
2000 13 - 1* 26** 40
2005 13 - 1* 27** 41
2006 13 - 1* 31** 45
2008 14*** - 1* 26** 41
Megjegyzés:
A csuklós kocsikhoz sorolva: 600, 650, 800-as sorozatú FVV, 700, 750-es sorozatú SZKV gyártású, illetve
200-as sorozatú KT4D típusú járművek.
Az ikerkocsik egy járműnek számítanak, a régi forgalmi kocsikból lett szakszolgálati járművek a selejtezésig
itt szerepelnek.
* 313-314 nosztalgia ikerkocsi
** 656 psz. tanulókocsival együtt (2002-től nem üzemképes, de állományban van)
*** 950 psz. aktív pótkocsival együtt. (2008.01. havi állomány)
A 660 psz. csuklós kocsi leállítva 2003-tól, a 609 psz. csuklós kocsi 2004-től félre van állítva, de mindkettő
állományban van. A 820 psz. csuklós kocsit 2007-ben selejtezték. Eladásra félretéve a telepen tárolják.
2008-ban meglévő üzemképes FVV csuklós kocsik: 802, 803, 806, 808, 809, 812, 813, 815, 817, 818, 821.
Az adatok az SZKT kimutatásaiból valók.
V. 2. A szegedi villamos járművek összesítése:
220
221
222
223
224
225
V.3. A villamos járművek eredete
V.3.1. Szeged részére gyártott járművek: 1908-1997
1 - 25 motorkocsi GWM 25 db
31 - 38 motorkocsi SSM, H 8 db
51 - 55 zárt pótkocsi GWM 5 db
71 - 76 pótkocsi SSM, M 6 db
101 - 108 nyitott pótkocsi GWM 8 db
301-302 – 307-308 ikerkocsi FVV, 4 pár
601 - 604 csuklós kocsi, FVV 4 db
651 - 662 csuklós kocsi, FVV, DKV 12 db
801 - 818 csuklós kocsi, DKV 18 db
900 - 912 motorkocsi, ČKD 13 db
V.3.2. Más városból származó járművek: 1944-2008 (szegedi p.számokkal)

77 - 78 motorkocsi B.Sz.K.Rt., E, 2 db
80 - 82 motorkocsi B.Sz.K.Rt., N, 3 db
81”, 83 - 85 motorkocsi, FVV S, 4 db
309-310 – 311-312 ikerkocsi PKV, 2 pár
411-412 – 419-420 ikerkocsi, FVV, Q, 5 pár
501-502 – 503-504 ikerkocsi, FVV, N, 2 pár
4100-as sor. pótkocsi, FVV R0, (vegyes p.számmal) 12 db
4300-as sor. pótkocsi, FVV R1, (üzembe véve 3 db) 4 db
4700 - 4708 pótkocsi, FVV R4, (üzembe véve 8 db) 9 db
605 - 614 csuklós kocsi, FVV, 10 db
819 - 820 csuklós kocsi, FVV, 2 db
200 - 206 csuklós kocsi, ViP, 7 db
(vegyes p.számmal)
207 - 211 csuklós kocsi, CV, 7 db
901-906 (eredeti psz.) pótkocsi, RVB, 6 db
(átépítve: 950 psz., 951 psz.)
V.3.3. SZKV ikresítés: 1952-1965

201-202 – 209-210 ikerkocsi, SZKV, 1-25,51-55 közül átalakítva, 5 pár
211-212 – 215-216 ikerkocsi, SZKV,71-76, átalakítva, 3 pár
505-506 – 509-510 ikerkocsi, FVV, S, 3 pár
511-512 – 513-514 ikerkocsi, SZKV, S, 2 pár
521-522 ikerkocsi, FVV, H, 1 pár
V.3.4. DKV ikresítés: 1965-1966

523-524 ikerkocsi, FVV, H, 1 pár
525-526 – 527-528 ikerkocsi, FVV, K, 2 pár
V.3.5. SZKV átjárós-csuklós kocsi építés:

701 – 704 csuklósítás, FVV, H, K, 4 db
751 – 756 csuklósítás, SZKV, 301-312 ikerkocsik átalakítása,
középrész építéssel. 6 db
V.3.6. SZKT aktív pótkocsi építés:

950 átépítés, RVB 906 psz. pótkocsiból 1 db
226
V. 4. Érdekességek, anekdoták Szeged tömegközlekedésének történetéből

Terhes Sándor gyűjtései
1. A „100-as őrház” anomáliái
A köztemetői illetve a dorozsmai vonalon a menetidőt nagyon nehéz volt betartani, hiszen a MÁV
szerelvények a két vasút viszonylatában elsőbbséget élveztek. Akkoriban még nem volt korszerű
jelzőberendezés, ezért a vasút sorompóőrei gyakran indokolatlanul hosszú időre korlátozták a
villamosforgalmat. A „100-as őrház” évtizedekig fogalommá vált. Az utasok panaszkodtak a bakterokra, a
közlekedési társaság és a MÁV között napirenden voltak a hivatalos konfliktusok. A „veszedelmes és
veszkődéssel teli” kereszteződésben szerencsére soha sem történt komolyabb villamos baleset, annak ellenére,
hogy tudomásunk van olyan esetről, amikor a villamosvezetők nem bírták „cérnával”, és áthajtottak a tiloson.
Ezen súlyos fegyelemsértés az állásukba került. Az ötvenes években fordult elő, amikor az egyik fáradt
kocsivezető figyelmetlenül haladt a kereszteződés felé, áttörte a villamos kissorompóját, és csak a csattanásra
„ébredt fel”. Ma már korszerű biztosító berendezés védi a két vasút forgalmát.
2. A dorozsmai villamosról:
A dorozsmai polgárok már a lóvasút építésekor, 1884-ben is szorgalmazták vaspálya építését. Szerették
volna, ha a lóvasút a településen keresztül egészen sziksósi fürdőig kiépítik. Később, a szegedi lóvasút
villamosításakor is napirenden volt a dorozsmai villamos ügye. A helyi lakosok nem adták fel a küzdelmet. A
Délmagyarország 1922. nyarán megjelent „A dorozsmai villamos terve” című írásban az alábbiakat találjuk:
„A múlt év vége felé életrevaló vállalkozás indult meg Szegeden. Hat és fél millióval részvénytársaság alakult azzal a
céllal, hogy Szeged – Dorozsma között a villamosvasutat elkészítse. A tervnek nagy volt népszerűsége, a város
érdekeltséget vállalt másfél millió erejéig. A vasút építése, amelynek kezdetét eredetileg ez év tavaszára tűzték ki, nem
jutott a kezdet stádiumába, mind a mai napig. Egy brüsszeli pénzcsoport is érdekeltséget vállalt volna, de a belgák a város
közlekedési adópolitikája miatt távol maradtak.”
A közlekedéstörténeti kutatások kiderítették, hogy ennek a bizonyos „brüsszeli pénzcsoportnak” esze

ágában sem volt befektetni a villamoshálózat bővítésébe. A belga tőkések ígérete szemfényvesztés, átverés
volt. Azon törték ugyanis a fejüket, hogyan tudnának megszabadulni a veszteséges Sz.K.V.Rt. részvényeitől,
minél kisebb ráfizetéssel. Egy közlekedési cég nagyon szerencsésnek mondhatja magát, ha működési területén
élénkül a gazdaság, nő a szállítási- és az utazási forgalom. A Szegedi Közúti Vaspálya Rt. az I. világháborút
követően nem tartozott azok közé, akik az 1920-as évek átmeneti fellendülésének áldásait élvezhették. A
trianoni döntés következtében Szeged gazdasági fejlődése megrekedt, városunknak sajátos „végvári” szerep
jutott. Pedig az 1908-1909-ben hatalmas anyagi befektetéssel megvalósított villamos közlekedésnek profitot
kellett volna termelnie ahhoz, hogy a hálózat tovább bővülhessen. A város is hasznot remélt, nem is beszélve a
szépszámú hazai és külföldi tőkebefektetőkről. A város költségvetését a haszon 25 %-a illette volna meg, a
részvénytulajdonosoknak nem volt mindegy az értékpapírok utáni osztalék nagysága.
A Szegedi Közúti Vaspálya Rt. részvényeit jegyezte a brüsszeli tőzsde. Nem véletlenül, hiszen a belga
tőkések kezdettől fogva meghatározó részt vállaltak, illetve birtokoltak városunk vasúttársaságából. A belgák
különleges érdeklődése régi keletű volt, miután Szeged lóvasúti hálózatának megépítése lényegében egy belga
mérnök-vállalkozó Edward Alfred Paget pályázata, tervei és ajánlata alapján történt, még 1884-ben. A tőke –
természeténél fogva – a biztos gyarapodás érdekében csak ott érzi jól magát, ahol biztonságban „fialhat”.
Ahol ez nem igazán „jön be”, onnan igyekszik kivonulni. A részvénytársaság 1920-ban már több, mint két
millió koronás veszteséget „hozott össze”, amely a következő években egyre halmozódott. A helyzeten nem
segített az sem, hogy a társaság közel 45 ezer darab, egyenként 100 koronás részvényét 1921. nyarán
„lebélyegezték” 85 koronára.
A mélyülő és pénzügyi manőverekkel már nem menthető „vagyonváltság” hatalmas bukáshoz

vezetett. Szeged város tanácsa döbbenten, de teljes tétlenségben nézte a társaság vergődését. A baj nem járt
egyedül. Az áldatlan helyzetet a belgák megunták, és 1923-ban a külföldi tőkeérdekeltség „kivonult” a
vállalatból. Még azt sem mondhatjuk, hogy a derék flamandok az első gondnál hátat fordítottak, hiszen 1925.
volt a sorban negyedik olyan gazdasági évük, amikor a veszteség összege meghaladta az alaptőke 50 %-át. A
szegedi villamos üzemet a budapesti R.V.K.V.Sz. tröszt vette át.
227
És most álljon itt az 1923-1924-ben kiadott „Magyar Pénzügyi Compass”-ból a társasági ismertető:
„Szegedi közúti vaspálya rt. (1907) – Telefon 516. Sürgönycím Tramway. 180 munkás. Központi iroda Les Tramways
de Szeged société anonyme Brüsszel, Rue de Naples 46-48.Üzletvezető a Rt. villamos és közlekedési vállalatok számára
(Bpest). – Alaptőke 3.824,235 K, 44,991 drb 85 K részv, (Leszállítva1921. júl.-ban a vagyonváltság miatt 4.040,000 K-
ról a 100 K-s részv.-ek lebélyegzésével.) Osztalék 1916-1921. 4,4,4,4,0,0 K. Részvényei jegyezve a brüsszeli tőzsdén. –
Igazgatóság dr. Kelemen Béla ny. min. (elnök), Vermes Béla földb. (alelnök, Budapest), Pálffy Dániel gépgyáros,
Zerkovitz Rudolf rt. ig. (Bpest), dr. Wegmann Ferenc ügyv., dr. Koszó István, Rosenfeld Nándor (vezérigazgató), Leon
Cassal (Brüsszel), Oskay Guastella (Brüsszel), Lucien Jaulet (Brüsszel), Gustav von Gelder (Brüsszel), Kovács Izidor rt.
ig. (Bpest). Felügyelőbizottság dr. Hirsch József MÁV üzletvezető (Bpest), dr. Tóth Imre ügyv., Wagnar Ferenc földb.,
Bíró Jenő cégv. (Bpest), Frank Viktor cégv. (Bpest). – Főtisztviselők Vezérigazgató Rosenfeld Nándor. Műszaki főnök
Schönberger Béla. Kereskedelmi főnök Fellegi János (főkönyvelő). Pénztáros Kertész Lajos. Levelező Kováts István,
Ügyész dr. Szivessy Lehel. (Közgy. 1923. jul. 11.)
Vagyon: 1920 1921 1922 Teher: 1920 1921 1922

Építési tartalék…..4.040.000 4.040.000 4.040.000 Részvénytőke…. 4.040.001 4.040.035 4.040.035
Befektetések…….1.169.440 1.488.406 2.517.206 Tartalékok….…. 758.900 67.129 34.129
Értékpapír………. 286.625 236.625 235.625 Nyugdíjalap…… -- -- 100.000
Pénztár………….. 191.733 236.624 787.860 Különféle……… -- -- 818.823
Anyagkészlet……1.337.969 3.115.729 11.910.583 Hitelezők………5.944.950 8.357.499 25.694.401
Adósok………….1.766.507 1.343.547 9.190.197
Veszteség……….2.001.575 2.003.732 2.004.917
---------------------------------------------- ----------------------------------------------
K 10.743.852 12.464.663 30.687.388 K 10.743.542 12.464.663 30.687.388
_____________________________ ______________________________
Költségek……… 8.134.718 1.683.499 35.861.082 Bevétel………. 8.211.005 16.343.710 38.864.213
Kamatok………. 308.651 627.828 2.993.944 Kamatok…….. 25.946 34.090 14.360
Leírás………….. -- 23.630 24.735 Veszteség……. 2.001.575 2.003.732 2.004.917
Veszteségáthozat 1.795.158 2.001.575 2.003.732
---------------------------------------------- -----------------------------------------------
K 10.238.527 18.381.532 40.883.491 K 10.238.527 18.381.532 40.883.491”
______________________________ ______________________________
3 Az alkalmazottak tortúrái:
A régi világban a részvénytársaság alkalmazottjának lenni nagy szerencsét jelentett. A századelő

szolgálati szabályzatát böngészve számos tiltással, korlátozással és furcsasággal találkozhatunk. A
korlátozások közül talán legfontosabb az életkor volt. A 35. életévét betöltött „egyén” - ritka kivételtől
eltekintve - felvétel szempontjából esélytelennek számított. Férjes nőt pedig a szolgálatba nem volt szabad
felvenni. Az állandó alkalmazottaknak szolgálati esküt, az ideiglenes alkalmazottaknak szolgálati fogadalmat
kellett tenni. A korabeli eskü imígyen hangzott:
„…esküszöm a mindenható és mindentudó Istenre, hogy Ő császári és apostoli királyi Felségéhez, Ő Felsége uralkodó
házához, a magyar szent korona országainak alkotmányához hű maradok, a törvényeket, törvényes rendeleteket,
szolgálati szabályokat lelkiismeretesen és híven megtartom, a közérdeket és a szolgálat érdekeit mindenkor szem előtt
tartom, feljebbvalóim iránt engedelmességgel viseltetem és utasításaikat pontosan teljesítem. A vasútüzleti rendtartás
reám ruházott tennivalókban híven, pontosan és odaadással eljárok, a vasúti üzlet biztonsága, rendessége és
szabályszerűsége… érdekében minden lehetőt megteszek… Őrködni fogok továbbá afelett, hogy a szolgálati szabályokat
és utasításokat mások is megtartsák. A hivatali titkot megőrzöm… Isten engem úgy segéljen.”
A rövid idézet jól szemlélteti a társaság belső életére jellemző rendet és szigorúságot. A valóságban
minden megüresedett álláshelyre több száz jelentkező pályázott. A fiatalság, a kitűnő egészségi állapot, a
bűntelen és feddhetetlen előélet, a számos iskolai szakképesítés mellett igazából csak annak volt esélye, aki
„magas helyről származó” protektori ajánlólevelet is vitt tarsolyában. Kétség nem fér hozzá, nagy vonzerőt
jelentett a nyugdíjas állás, a biztos és állandó jövedelem, valamint az egyenruha juttatás. Pedig a katonás
fegyelem, a mostoha munkakörülmények és az embertelenül hosszú munkaidő komoly próbatételt jelentett.
Az akkori alkalmazottak közül csak kevesen érték meg a nyugdíjra jogosító szolgálati időt és korhatárt.
228
A legkisebb fegyelmi vétség is elégséges volt arra, hogy a fegyelmi bíróság elbocsátási határozatot
hozzon, és ezen eljárások a bűnvádi perrendtartás szabályai szerint történtek. A fegyelmileg elbocsátott
„szolgaszemélyzet” szó szerint az utcára került, soha senki sem alkalmazta őket, mert esküszegőnek
számítottak.
4. A sztrájk tilalma:
Szigorúan tiltották a munkások szervezkedését. Megbocsájthatatlan bűnnek számított a
sztrájk.
„… a tömeges munkabeszüntetésben (strike – ejtsd: sztrájk) való részvétel, vagy a szolgálatnak tömegesen jelentkező
lanyha teljesítése abból a célból, hogy a forgalom megnehezíttessék vagy megakasztassék, (passzív rezisztencia)
úgyszintén az ezekre irányuló izgatás, bujtogatás vagy összebeszélés… miatt… a szolgálatból fegyelmi büntetésképpen
való elbocsátását… lehet kimondani.”
Súlyos cselekménynek számított a tilalmi listán szereplő egyesületek és egyletek rendezvényeinek,

gyűléseinek látogatása, nem is beszélve ezek tagságáról. Érdekesség, hogy az ittasság, a szolgálat előtti, illetve
alatti lerészegedés nem szerepelt a fegyelmi büntetéssel sújtandó vétségek között. Az 1925. március 6-án
életbe lépett szolgálati szabályzat szinte csak ejnye-ejnyének számító rendbüntetést rótt az italozó
alkalmazottra, feltéve, ha károkozást, bántalmazást vagy duhajkodást nem követett el. Szó nincs arról, hogy a
szabályzat a szeszes ital fogyasztást engedélyezte volna. Szándéknyilatkozata szerint: „Minden alkalmazott
józan életet folytatni és szolgálat közben szeszes italtól tartózkodni köteles.”
A kor szemléletére jellemző, hogy az ittasság általában enyhítő körülménynek számított, s az ügy elbírálását
lényegében az döntötte el, hogy „a kihallgatandó mit hozhat fel mentségére.”
Az alkalmazottak nehéz munkakörülmények között végezték munkájukat, ugyanis a teljesen nyitott

vezetőálláson ki voltak téve az időjárás változásainak: nyáron még talán kellemesnek is volt mondható, de a
jéghideg téli napokon bizony nehéz volt a napi műszak teljesítése. A hideg téli szél átsüvített a peronon,
kesztyű nélkül odafagyhatott a kéz a menetkapcsoló karhoz. És „természetesen” a villamosvezetők állva
végezték munkájukat és a hosszú munkaidő bizony próbára tette állóképességüket. Az állandó rázkódás
okozta szervi betegségek, a krónikus megfázások, a lábújjak fagyása és súlyos ízületi betegségek miatt sokan
kénytelenek voltak megválni a társaságtól. A kézi erővel mozgatott peronajtók és a csúszós lépcsők sok
baleset forrásai voltak.
Megtörtént, hogy hirtelen fékezésnél az utas kiesett a kocsiból. Munka torlódás, sürgősség, vagy
egyéb rendkívüli viszonyok esetében az alkalmazott köteles volt munkaidőn túl is - külön díjazásra való igény
nélkül - szolgálatot teljesíteni. A havibéres munkásokat kéthetente egy szabadnap, egész évi munkájuk után
pedig nyolc nap szabadságidő illette meg. A szabadság igénybe vételének idejéről a „felsőbbség” határozott, a
dolgozó kérelmét a legritkább esetben vették figyelembe.
5. A villamosok „begyűjtése”:
Szeged viszonylag szerencsés körülmények között vészelte át a II. világháború zivatarát. Ez a tény
nemcsak abban nyilvánult meg, hogy a város területén számottevő harci cselekmény nem volt, hanem abban
is, hogy a villamosvasúti hálózat épségben maradt. A felsővezeték és a vágányhálózat csupán néhány helyen
sérült meg. A villamosok üzemképesek voltak, de áramhiány miatt 1944. október elején már egyáltalán nem
közlekedtek.
Október 8-án, „felsőbb” utasításra Rókuson az összes akkor üzemelő villamoskocsit szerelvénnyé
állították össze azzal a céllal, hogy „biztonságos helyre”, a Dunántúlra szállítsák azokat. A nyomtáv ugyan
megegyezik a vasút nyomtávolságával, de a keréktalp profilja már nem. A villamosok csatolókészüléke illetve
a járművek alvázának felépítése nem tette volna lehetővé a hosszú járműkonvoj biztonságos és megfelelő
gyors haladását. Nagy valószínűséggel ez is hozzájárult ahhoz, hogy a parancs végrehajtására végül is nem
került sor.
229
6. A bonok és a „Péter-fillérek”
1945. nyarán már érezni lehetett a hiperinfláció első jeleit. Sajátos módon az olcsó közlekedési tarifák
miatt ez a körülmény a járműveken elsősorban a váltópénz hiányában mutatkozott meg. A mind nagyobb
címletű pengős bankjegyekből a kalauz nem tudott visszaadni. Egy-egy jegyváltás pénzügyi művelete közben
tucatnyi utas potyázott, mert egyszerűen nem került rá sor, hogy menetjegyét megváltsa. A társaság vezetése
10, 20, 50 filléres bonokat nyomtattatott, és a kalauzok ezekkel fizettek visszajáró pénz helyett. Ám ezek a
pénzhelyettesítők nem hoztak osztatlan elismerést az utazóközönség körében. Szerencsére nem voltak sokáig
alkalmazásban, mert 1946. tavaszán olymértékű pénzromlás vette kezdetét, hogy az emberek azt is
elfelejtették, hogy valaha váltópénz is volt. A közlekedési tarifák hetenként, június-júliusban naponként, sőt
óránként változtak. A millió, milliárd pengős viteldíjak között nem lehetett, de nem is volt érdemes
eligazodni.
Az ’50-es évek elején 30, 50, 70 filléres menetjegyek voltak forgalomban. Az utasok - tisztelet a
kivételnek - sportot űztek abból, hogy a jegyekért csupa 2 és 5 fillérekkel fizessenek. A kalauzoknak sem
kellett több: ahogyan csak tudtak, igyekeztek megszabadulni a több maréknyi lyukas 2 és az alig kezelhetően
parányi 5 fillérektől. Napirenden voltak az utas-kalauz konfliktusok. Az áldatlan helyzet megszüntetése
érdekében az SZKV vezetése elhatározta, hogy 10 fillér névértékű pénzhelyettesítő tantuszokat hoz
forgalomba.
Az Állami Pénzverde 1955-ben el is készítette az akkori 50 filléressel közel azonos nagyságú
alumínium érméket. A korabeli szemtanúk szerint több zsáknyi tantusz - becenevén „Péter-fillér” - készült. Az
eredeti elképzelések szerint ezeket az érméket az akkoriban használt telefon-tantuszokhoz hasonlóan
boltokban, trafikokban, hírlapárusoknál is meg lehetett volna vásárolni. A szegedi tantuszokról semmiféle
dokumentáció nem maradt fenn. Nem tudni, valójában hány darabot vertek, ki volt az érme tervezője, miért
nem került forgalomba. Az biztos, hogy elkészülte után elzárták, szigorúan őrizték. Néhány év elteltével az
egész mennyiséget - néhány féltve őrzött példánytól eltekintve - megsemmisítették.
7. Szocialista május elsejék.

A Szegedi Közlekedési Vállalat dolgozói az ötvenes évektől egészen a nyolcvanas évek végéig - a
vállalat vezetése és pártszervezete utasítására - minden év május elsején a városi majálison felvonultak és a
Széchenyi téren rendezett ünnepség szónokát meghallgatták, majd az újszegedi ligetben vidám majálison
vettek részt. Ezen kívül szocialista brigádversenyt rendeztek a forgalmi dolgozók részére, amelyben az
ünnepnapon közlekedő villamosokat kívül-belül virágfűzérekkel, plakátokkal, politikai jelszavakkal, színes
szalagokkal, kis zászlókkal díszítették fel. A vállalat vezetése a legjobb „alkotásokat” jutalomban részesítette.
A villamosok feldíszítése - országosan egyedülálló módon - kedves színfolt volt a város történetében.
8. Halottak-napi és meccsjárati „villamos-konvojok”

A negyvenes-ötvenes évek fordulójától a csuklós villamosok megjelenéséig az alsóvárosi és a
belvárosi temetői vonalakon a halottak napja körüli napokon a villamosokra koszorúk elhelyezésére szolgáló
kampós léceket szereltek fel. Abban az időben még nem volt sok gépkocsi Szegeden, így a temetőbe
kilátogató sok-sok ember a koszorúkat a villamosok oldalára felakasztva szállította. A Dugonics tér és a
Belvárosi temető között egyszerre három-négy pótkocsis szerelvény és ezek mögött egy szóló motorkocsi
közlekedett egymás után. A végállomásokon a pótkocsikat minden motorkocsi megcserélte, amihez
tekintélyes idő kellett. Mivel a szerelvények egymás utáni haladása csak bizonyos távolságból volt lehetséges,
a kitérőkben az utolsó kocsi beérkezése után indulhatott el az ellenkező irányú konvoj. Emiatt a menetidő is
jelentősen megnőtt, amit az utasok természetesnek tartottak és soha nem reklamáltak. A gépjárműforgalom
növekedésével és a csuklós villamosok megjelenésével ez a szokás megszűnt. A koszorúkkal
„körbeöltöztetett” villamosok látványa egyedi színfolt volt a szegedi villamosközlekedés történetében.
Az előbb említett időszakban a 2-es vonalon a Petőfi telepi végállomás és az Anna-kút , illetve a
Mérey kitérő között is közlekedtek időnként villamos-konvojok. A régi Felső Tisza-parti SZEAC (Szegedi
Egyetemi Atlétikai Club) sportpályáján rendezett meccsek alkalmával a több ezer szurkoló szállítása is
villamosokkal történt. Olykor még az is előfordult, hogy két villamos mozdony két-három pótkocsit
közrefogva közlekedett, ha nem volt elegendő motorkocsi. Ennek ellenére sokszor a villamosokról fürtökben
lógtak az utasok, mert nem fértek fel. (a „tujázás” szó pesti szleng volt, de a szegediek is ismerték-ismerik) Ez
230
megnehezítette a kalauzok munkáját is, hiszen lehetetlen volt a menetjegyek kiadása. A meccs után már sokan
inkább gyalog mentek haza. A mai járókelőknek talán hihetetlen módon, minden rendzavarás nélkül.
9. Brigád-felajánlások az ötvenes évek elején

A szocializmus építésének kezdetén, az ötvenes évek elején, a vállalat vezetése és a dolgozók a
Magyar Dolgozók Pártja illetve a helyi pártszervezetek a vállalati pártapparátussal együttműködve
kidolgozták a „versenyfeladatokat”. Sok egyéb „felajánlás” mellett jónak és hasznosnak ítélték meg azt a
kezdeményezést, hogy a szolgáltatási minőség javítása érdekében a járműszerelők, járművezetők és a
kalauzok a kitűzött feladatokat mindig túlszárnyalva végezzék munkájukat.
A járműveken ilyen feliratokat lehetett látni: „100 ezer km. Mozgalommal résztveszünk a szocializmus
építésében”, vagy: „A szovjetúnió példája nyomán előre az 5 éves terv célokért!”. 1953-ban, a május elsejei
felvonuláson az SZVV. dolgozói az M.III. sz. villamos mozdony által vontatott pályakocsin bemutatott
„pályaépítő életképpel” vettek részt. Az élőkép körfelirata a következő volt: „Jó munkával a Magyar
Dolgozók Pártjának III. kongresszusáért”.
Anekdoták a közlekedésben:
A lóvasúti időkből:
A konduktortól kérdezi az ellenőr:
- Mondja fiam, miért csönget maga szünet nélkül?
- Hát azért kérem, mert a vezérkos nyakában is mindig szól a kolomp.
- Nem értem…
- Nem-e? A lovak ugyan előttem buttognak, de nehogy azt higgyék ám, hogy ők vezetnek engem!
Kalauz a felszálló úrhoz:
- Kérem a jegyet megváltani szíveskedjék!
- Sajnos most nincs nálam pénz, de tudja mit? Visszafelé majd kettőt veszek.
A lovászfiúnak szól az elöljárója:
- Jóska, maga olyan büdös! Fürdesse le magát!
- Nem én! A fél koronás napszámba csak a tíz ló csutakolása van benne.
A Boldogasszony sugárúton közlekedő lóvasútra késő este felszállt egy hölgy. A fáradt lovak
egykedvűen bandukoltak, a kocsisnak sem volt sürgős. A hölgy sietős dolga miatt nehezen viselte a lassú
tempót. Kiszólt a konduktornak:
- Ej’, de snájdig ember maga!
A konduktor elmosolyodott, pödörintett a bajuszán. Csendben poroszkáltak tovább. A hölgy kis idő múlva
ismét megszólalt:
- Mondja kérem, kemény a maga… ostornyele?
A kocsis szája a füléig szaladt boldogságában. Egy jó kis kalandot szimatolt.
- Úgy biz’ a, kemény, mög hosszú is.
-Hát akkor csapjon vele kend a lovak közé, menjünk már egy kicsit gyorsabban!
Ki tudja miért, a köznyelv konduktoroknak nevezi a lóvasút kocsisait, hajtóit.
A konduktortól kérdi az unokája:
- Papa, a lovak sokat esznek?
- Sokat bizony kisfiam, sokat is dolgoznak.
- Papa, a lovak sokat potyogtatnak?
- Hát…sokat. Lócitromnak hívják.
- Papa, mit csinálnak a lócitrommal?
- Nyáron összesöprik, télen megeszik a varjak.
-?
- Figyeld csak meg kisfiam: nyáron ha a varjú megtalál egy rakás lócitromot, peckesen elballag mellette, azt
mondja: kaka, kaka… Télen, amikor nincs más eleség, örömmel kiáltja a világba: kalács, kalács!
231
A villamosközlekedés időszakából:
A ’40-es évek humora: járművezetői felvételre jelentkezők önéletrajzából:

„…A családban többen vagyunk testvérek, de az anyám, meg az apám idősebbek nálam…”
„…Úgy szeretnék villamost vezetni, hogy álmomban is a menetszabályzót rángatom. Ilyenkor a feleségem
felébreszt, hogy hagyjam már békén…”
„…Feltétlenül kell nekem ez az állás. Ha nem kapom meg, kénytelen leszek uccaseprőnek menni…”
„…Békés természetű vagyok. Az sem fog kihozni a sodromból, ha az anyámat szidják. Ilyenkor majd az
anyósomra fogok gondolni…”
„…Nagyon vigyázok én kérem a villamosra. Ha véletlenül elütök valamit, azon leszek, hogy a villamosnak
minél kisebb baja essen…”
„…Nekem már van meglehetős tapasztalatom a járművezetésből. Az apám uradalmi kocsis volt…”
„…A menetidő a legfontosabb dolog. Ha miatta lemarad a szaladó utas, bizony Isten, fölveszem visszafelé…”
A régi világban a kalauzoknak nem volt egyszerű dolguk. A tekintélyes méretű jegyen ugyanis ki
kellett lyukasztani a vonal számát, a felszállás helyét és az utazás időpontját jelölő rubrikákat. Mindezt állva,
a zötykölődő, gyakran zsúfolt villamoson, esetlek gyér világítás mellett. Jó szem, biztos kéz, és nagy gyakorlat
kellett hozzá. A kalauzok ezirányú „alkalmasságát” az ellenőrök is figyelemmel kísérték. Idős szakmabeliektől
maradt fenn a következő anekdota:
A próbaidős kalauz rosszul lyukaszt egy jegyet. Azonnal észrevette a tévedését, ám azt is, hogy a
kocsira felszállt egy ellenőr. Aggodalma leleményességgel párosult. Lekapta füle mögöl tintaceruzáját,
megnyilazta a rossz lyukat, s a jegy szélére az alábbi szöveget írta: „Ez a lyuk nem lyuk. 263 számú kalauz”.
Gerzson, a kezdő villamosvezető elütött egy kerékpárost. Nagy baj nem történt, s mit ad Isten, az „áldozatban”
régi barátjára ismert. Amaz is rögtön felismerte, és szemrehányóan kérdezte tőle:
- Miért nem csöngettél, te vadbarom?
-Hát… nem akartalak megijeszteni.
A részvénytársaság cégvezetőjével összefutott egy munkaidőben lerészegedett beosztottja.

- Te jó Isten! – kiáltott fel rémülten az ember.
- Nem az vagyok - dörögte a főnök - de nagyobb a hatalmam!
Betegségéből otthon lábadozó buzgón vallásos kalauzt meglátogatta elöljárója. A rövid látogatás után
a cseppet sem kedvelt vendég menni készült. A kalauz szólt az addig csendben játszadozó kisfiához:
- Elmegy a bácsi… mit szoktunk ilyenkor mondani?
- Istennek legyen hála!
Nyugdíjas kocsivezető mesélte:

Vidékről Szegedre látogató bácsika zörgeti a vezetőfülke ajtaját, kezében egy levélcímmel.
- Mondja kérem, hogy juthatok el ide?
A vezető történetesen ismerte a címet, de az oda vezető utcák nevéről fogalma sem volt. Némi töprengés után
így szólt a verdikt:
- elindul ezen az utcán, a sarkon balra fordul. Megy tovább, a boltnál jobbra fordul. Talál egy kocsmát, ott
lefordul, aztán a temetőnél fölfordul.
Egy régi anekdota:

A villamosra felszáll egy anyóka. Megáll a vezető mellett és buzgón veti a keresztet. A templomot elhagyva a
vezető jóindulatúan figyelmezteti.
- Nénikém, itt kellett volna leszállnia!
232
Az öregasszony méltatlankodik:
- Ugyan fiam! Nem misére megyek én, hanem a piacra. Feledékeny vagyok, ezért magamban ismételgetem és
mutogatom, hogy mit kell vennem. Egy fej káposztát, két liter tejet, meg a meszelőmbe nyelet.
A brigádmozgalom idején történt:

Az egyik villamosvezető kolléga lábát törte. Miután egyedül élt, a brigádtagok összedugták a fejüket: mi
módon segíthetnének bajbajutott társukon? Azt gondolták, az a legjobb, ha Erzsi, a brigád egyetlen hölgy
tagja minden nap ebédet főz a betegnek. Úgy is történt. A kolléga felgyógyult. Az első brigádértekezleten
könnyeivel küszködve köszönte meg a kollektíva gondoskodását, majd megajándékozta Erzsit egy
szakácskönyvvel…
Volt idő, amikor a forgalmi személyzet alkalmazását nem mindig a tudás és a rátermettség határozta
meg. Bizony előfordultak munkájukat nehézkesen végző kalauzok is. Ezek az emberek az utasok
élcelődésének célpontjai lettek:
A kalauz felszólít egy asszonyt, hogy váltson jegyet.
- Nem tudok jegyet venni - szabadkozik az asszony - nincs pénzem. 10 évig börtönben voltam, mert hülyére
vertem a fiamat. A kalauz alaposabban megszemléli a bliccelőt, majd felkiált:
- De régen láttam, édesanyám!
Párbeszéd alkalmassági vizsgálaton:

- Ilyen italozó életmód mellett maga nem vezethet tömegközlekedési járművet!
- Igaza van doktor úr! Meggyőzött arról, milyen káros a sok piálás. Ennek örömére meghívhatom egy
nagyfröccsre?
233
V.5. Az érintett utcák, terek, városrészek névváltozásai

(régi név/nevek = mai megnevezés)
Budai országút + Budai kapu, Budapesti sugárút = Kossuth Lajos sugárút

Szent György utca + Vásárhelyi sugárút + Berettyóújfalui állami műút = József Attila sugárút
Kálvária sor + Kálvária utca, Tolbuchin sugárút, Tolbuhin sugárút = Kálvária sugárút
Kálvária tér, Úttörő tér = Kálvária tér
Szabadkai sugárút = Petőfi Sándor sugárút
Búza tér, Dugonics sétány, Dugonits tér = Dugonics tér
Tisza Lajos körút, Sztálin körút, Lenin körút = Tisza Lajos körút
Felső Tiszapart, Ferenc József rakpart + Felső Tisza part = Felső Tisza-part
Erzsébet rakpart, Móricz Zsigmond rakpart = Korányi Sándor rakpart
Kis Szillér + Nagy Szillér + Szill lapos, Somogyi telep = Petőfi telep
Népkert, Erzsébet királyné liget, Erzsébet liget = Népliget
Közúti vashíd, Rákosi Mátyás híd =Belvárosi híd
Temesvári körút, Ogyesszai körút, Odesszai körút = Temesvári körút
Vám tér, Vértanuk tere = Vám tér
Rokkant telep, Kecskés telep, Ságvári telep = Kecskés telep
Budapesti műút, Dorozsmai sor, Budapesti út = Dorozsmai út
Mars mező, Mars tér, Marx tér = Mars tér
Bástya utca + Batthyány utca, Horthy Miklós utca, Dózsa György utca !+ Batthyány utca, Sztálin sétány,
Magyar Tanácsköztársaság útja = Stefánia
Híd utca, Kállay Albert utca, Kállai Ödön utca = Híd utca
Ártézi kút, Anna-kút, Annaforrás = Anna-kút
Boldog Asszony utca + Kápolna utca, Segítő boldogasszony utca, Boldogasszony sugárút, Április 4. útja =
Boldogasszony sugárút
Szent Háromság utca, Szentháromság utca, Hunyadi János sugárút, Hunyadi János utca = Szentháromság utca
Rozália tér, Gizella tér, Klebelsberg tér = Aradi Vértanúk tere
Hal-piacz, Hal tér, Rudolf tér = Roosevelt tér
Iskola utca, Apponyi Albert utca, Iskola utca = Oskola utca
Kárász utca, Lenin utca = Kárász utca
Búza piacz, Búza tér = Árpád tér
Vaspálya utca, Szent Ferenc utca, Hámán Kató utca = Szent Ferenc utca
Kápolna utca, Róka utca, Bem tábornok utca = Bem utca
Egyház tér, Templom tér, Lázár György tér, Beloiannisz tér = Dóm tér
Népkerti sor, Népkert utca = Népkert sor
Osztrák Államvasút Társaság indóháza, Nagyállomás = Szeged pu.
Indóház tér, Baross tér = Indóház tér
Alföld-Fiumei Vasúttársaság, Szeged-Rókus pu. = Rókus pu.
Feketesas utca, Bajcsy-Zsilinszky utca = Feketesas utca
Zerge utca = Batthyány utca
Aradi utca = Victor Hugo utca
Kórház utca, Szent Rókus utca, Dr. Boross József utca = Boros József utca
Korona utca = Hajnóczy utca
Margit utca = Gutenberg utca
Vasas Szent Péter utca, Zöld Sándor utca = Vasas Szent Péter utca
Polgár utca = Gogol utca
234
Pályakocsik
235
Életképek a múltból
236
"Remíz" (Lóvasúttól máig)
237
Ünnepek
238
Változások, kontrasztok I.
239
Változások, kontrasztok II.
240
Változások, kontrasztok III.
241
Megállók
242
Villamos kocsik belső tere
243
Megszűnt vonalak
244
A munkaköröket csak vizsgák letétele után lehetett és lehet ma is betölteni
245
Karbantartás, felújítás
246
Legédesebb villamosunk
247
Irodalom
I. és IV. fejezet
50 éves a kitérőgyártás Gyöngyösön (1952-2002). Gyöngyös, 2002.

Csongrád Megyei Levéltár iratai
Engi József: A szegedi kényszerpályás tömegközlekedés története (1-5), Belvedere füzetek, Szeged, 2003-2004.
Engi József: Szeged közlekedéstörténete 2. Városi Közlekedés, 1983/4.
Építési napló: Újszegedi vonal (1948.IX.16. – 1949. V.21.
Dr. Gajári József: Vasútépítésta II. Budapest, 1982.
Hajdu Béla képeslapgyűjteménye
Dr. Horváth Árpád: Utak, hidak, vasutak. Zrínyi kiadó, Budapest, 1970.
K. Juhász Erzsébet: A budapesti villamosok története (Kézirat, összeállítva műtanrendőri illetve selejtezési
jegyzőkönyvek, jármű törzskönyvek és főkönyvek alapján)
Keller László: 70 éve villamosüzemű a szegedi közúti vasút, Elektrotechnika, 1978/8.
Keller László: A százéves szegedi helyi közlekedésről, Közlekedési Közlöny, 1986/2.
Keller László: A szegedi tömegközlekedésről, Közlekedési Közlöny, 46-47. sz.
Keller László: A villamosközlekedés kialakulása és fejlődése Szegeden, Közlekedéstudományi Szemle, 1978/11.
Keller László: A villamosközlekedés kialakulása fejlődése Szegeden, Közlekedéstudományi Szemle, 1978/11.
Keller László: Százéves a szegedi helyi vasút. 1984.
Korszerű vasút – korszerű vasúttechnika. Budapest, 1999.
König Ferenc: A 100 éves budapesti villamosvasút története 1887-1987. BKV kiadvány, Szolnoki Nyomda Vállalat,
1987.
Kulinyi Zsigmond: Szeged új kora, Engel L. könyv és kőnyomdai műintézete, 1901.
Magyar műszaki alkotók. Budapest, 1964.
Magyar Pénzügyi Compass 1923-1924. Budapest, Apollo irodalmi és nyomdai Rt. 1924.
Magyar Vasúti Évkönyv, Budapest, 1885.
Magyar Vasúttörténet, 1. kötet. Budapest, 1995.
Műtanrendőri bejárási jegyzőkönyvek: 1908. okt. 1. és 31., 1909. jún. 30., 1910. máj. 24. Várnay L. könyvnyomda,
Szeged
Nagy István: A szegedi villamosjárművek története, kézirat, 2000.
Nagy István: a szegedi villamosok saját készítésű jellegrajzai, vonalhálózati térképei, 2008.
Dr. Palotás László: Mérnöki kézikönyv, 2. kötet. Budapest, 1957.
Pásztor Gábor képeslapgyűjteménye
Péter László: Szeged utcanevei, Szegedi Somogyi Könyvtár, 1974.
Révai Nagy Lexikona, I-XXI. Kötet. Budapest 1911-1935.
Rosenfeld Nándor: Előterjesztés a közúti vaspályának villamos üzemre leendő átalakítása és a hálózat kiterjesztése
tárgyában, 1899. december 31.
Dr. Szabó Dezső: Városi közlekedés, Budapest, 1962.
Sz.K.V.Rt. I. sz. Műszaki Felülvizsgálati Jegyzőkönyv, 1910. márc. 16. Várnay L. kő- és könyvnyomda, Szeged, 1910.
Sz.K.V.Rt. II. sz. Műszaki felülvizsgálati Jegyzőkönyv, 1942. október 28. Széchenyi nyomda, Szeged, 1941.
Sz.K.V.Rt. Szolgálati Szabályzat, (jóváhagyva 1925. szeptember 17-én) Révai Testvérek Irodalmi Intézet R.-T.
nyomdája, Budapest 1925.
Szeged és Vidéke, 1908. október 2. száma
Szeged története, 3/1. Szeged, 1991.
Szegedi 1,435 m nyomt. Városi Villanyos Vasút Felülvizsgálati Terv (vonalhálózati rajzai) Klösz Gy. És Fia, Budapest,
1907.
Szegedi Híradó, 1869-1885 évfolyamai
Szegedi Híradó, Szegedi Napló, Szegedi Kis Újság, Szegedi Néplap, Délmagyarország közlekedéssel kapcsolatos cikkei,
1883 – 2007.
Szegedi Közlekedési Társaság Irattára
Szegedi Közlekedési Társaság Tervtára
Szegedi Napló 1879-1885 évfolyamai
SZVV – SZKV Szolgálati Utasítások, 1950-1962.
Terhes Sándor – Nagy István: „Lófejűek, pöfögők a vaspályán” Szeged, 1985.
Terhes Sándor – Nagy István: Lófejűek, pöfögők a vaspályán, Városi Közlekedés, 1985/1.
Terhes Sándor: Omnibusztól trolibuszig, SZKV kiadvány, Szegedi Nyomda, 1979.
Újszászi Emil: A szegedi villamosvasút korszerűsítése, Városi Közlekedés
Vásárhelyi Boldizsár - Szabó Dezső: Városi közlekedési kézikönyv, Műszaki Könyvkiadó, Budapest, 1965.
248
Vásárhelyi Boldizsár: Vasúti felépítmény, Budapest, 1953.

Végh Dezső: Történeti áttekintés a szegedi villamosvasút járműveiről, Városi Közlekedés, 1976/2.
Villamosvasút építésére vonatkozó Szerződés, Várnay L. kő- és könyvnyomda, Szeged, 1911.
II. és III. fejezet
A Szegedi Közúti Vaspálya Rt. Alapszabálya. Engel Lajos kő- és könyvnyomdája Szeged, 1908.
A Szegedi Villamos Városi Vasútra vonatkozó Engedélyokirat. Városi és Közlekedési Közlöny, 1907.
Árvai József – Balló Zoltán: Szeged közlekedésének helyzete és fejlesztése I. Városi Közlekedés, 1969/2.
Berta József – Kertész István: 100 éves Miskolc város tömegközlekedése, Micropress Nyomda, 1997.
Csongrád Megyei Levéltár iratai
Engi József: A szegedi kényszerpályás tömegközlekedés története (1-5). Belvedere füzetek, Szeged, 2003-2004.
Építési napló: Újszegedi vonal (1948.IX.16. – 1949. V.21.
Flock Mihály – Csuka Károly: SZKT áramellátási jegyzetek (kézirat, 2007)
Dr. Gajári József: Vasútépítésta II. Budapest, 1982.
Dr. Gáll Imre-Hajós Bence-Jójárt János-Dr. Rigó Mihály-Dr. Tóth Ernő: Hidak Csongrád megyében, Szegedi Színes
Nyomda Kft, 2003.
Györkei Jánosné – Szijjártó László – Dr. Várhalmi Károly: Szeged villamosvasúti közlekedése, Városi Közlekedés, 1972.
Hajdu Béla képeslapgyűjteménye
Dr. Horváth Árpád: Utak, hidak, vasutak. Zrínyi kiadó, Budapest, 1970.
K. Juhász Erzsébet: A budapesti villamosok története. (kézirat, összeállítva műtanrendőri illetve selejtezési
jegyzőkönyvek, jármű törzskönyvek és főkönyvek alapján)
Keller László: 70 éve villamosüzemű a szegedi közúti vasút, Elektrotechnika, 1978/8.
Keller László: A százéves szegedi helyi közlekedésről, Közlekedési Közlöny, 1986/2.
Keller László: A szegedi tömegközlekedésről, Közlekedési Közlöny, 46-47. sz.
Keller László: A villamosközlekedés kialakulása és fejlődése Szegeden, Közlekedéstudományi Szemle, 1978/11.
König Ferenc: A 100 éves budapesti villamosvasút története 1887-1987. BKV kiadvány, Szolnoki Nyomda Vállalat,
1987.
Dr. Kubinszky Mihály–Lovász István-Villányi György: Régi magyar villamosok. A Budapesti Városvédő Egyesület
kiadása, Gyomai Kner Nyomda Rt., 2000.
Kulinyi Zsigmond: Szeged új kora, Engel L. könyv és kőnyomdai műintézete, 1901.
Magyar Pénzügyi Compass 1923-1924. Budapest, Apollo irodalmi és nyomdai Rt. 1924.
Műtanrendőri bejárási jegyzőkönyvek: 1908. okt. 1. és 31., 1909. jún. 30., 1910. máj. 24. Várnay L. könyvnyomda,
Szeged
Nagy István: A szegedi villamosjárművek története, kézirat, 2000.
Nagy István: a szegedi villamosok saját készítésű jellegrajzai, vonalhálózati térképei, 2008.
Dr. Palotás László: Mérnöki kézikönyv, 2. kötet. Budapest, 1957.
Péter László: Szeged utcanevei, Szegedi Somogyi Könyvtár, 1974.
Rosenfeld Nándor: Előterjesztés a közúti vaspályának villamos üzemre leendő átalakítása és a hálózat kiterjesztése
tárgyában, 1899. december 31.
Dr. Szabó Dezső: Városi közlekedés, Budapest, 1962.
Sz.K.V.Rt. I. sz. Műszaki Felülvizsgálati Jegyzőkönyv, 1910. márc. 16. Várnay L. kő- és könyvnyomda, Szeged, 1910.
Sz.K.V.Rt. II. sz. Műszaki felülvizsgálati Jegyzőkönyv, 1942. október 28. Széchenyi nyomda, Szeged, 1941.
Sz.K.V.Rt. Szolgálati Szabályzat, (jóváhagyva 1925. szeptember 17-én) Révai Testvérek Irodalmi Intézet R.-T.
nyomdája, Budapest 1925.
Szegedi 1,435 m nyomt. Városi Villanyos Vasút Felülvizsgálati Terv (vonalhálózati rajzai) Klösz Gy. És Fia, Budapest,
1907.
Szegedi Híradó, Szegedi Napló, Szegedi Kis Újság, Szegedi Néplap, Délmagyarország közlekedéssel kapcsolatos cikkei,
1883 – 2007.
SZVV – SZKV Szolgálati Utasítások, 1950-1962.
Terhes Sándor – Nagy István: „Lófejűek, pöfögők a vaspályán” Szeged, 1985.
Terhes Sándor – Nagy István: Lófejűek, pöfögők a vaspályán, Városi Közlekedés, 1985/1.
Terhes Sándor: Omnibusztól trolibuszig, SZKV kiadvány, Szegedi Nyomda, 1979.
Végh Dezső: Történeti áttekintés a szegedi villamosvasút járműveiről, Városi Közlekedés, 1976/2.
Villamosvasút építésére vonatkozó Szerződés, Várnay L. kő- és könyvnyomda, Szeged, 1911.
249
Zárszó
A szegedi helyi tömegközlekedés több, mint 100 éve alatt mindig az adott kor kihívásainak eleget téve
a villamosforgalmat lebonyolítani, olykor sikeresen, többször azonban - a körülmények szorító
kényszere alatt - nem eléggé a saját tervei szerint.
A Szegedi Közúti Vaspálya Rt. és jogutódai a város közlekedésében mindig fontos tényezők voltak, a
sokszor igen nehéz körülmények dacára igyekeztek megfelelni feladatuknak. A különböző járművek
fejlődése, korszerűsödése töretlen fejlődést mutat, egyes korszakokban kiemelkedő újításokkal,
házilagos úton történő járműépítésekkel.
A vonalhálózatot az SZKV-SZKT a város fejlődésével és növekedésével együtt folyton megújította,

változtatta, a város lakósságának az igényeihez igazította. Tette ezt saját akaratából, néha külső -
politikai ráhatásra - néha a hatóságokkal dacolva, de mindig a közmegelégedésnek eleget téve.
Szeged, 2008.
Szerkesztők
Szerzők
250
TARTALOM
Közbevetés (Dr. németh Zoltán Ádám) – 3
Bevezető (Dr. Dózsa Gábor – Pitrik József) 4
Előszó (Nagy István – Elek István – Terhes Sándor) 6
I. A SZEGEDI LÓVONTATÁSÚ KÖZÚTI VASPÁLYA (Elek István) 8

I.1. A közúti vasút előzményei)
I.2. A közúti vasút előmunkálatai
I.3. A közúti vasút szerződése
I.4. A közúti vasút építésének előkészítése
I.5. A közúti vasút építése
I.6. A közúti vasút üzeme
I.7. a közúti vasút villamosítása (Nagy István)
II. A SZEGEDI VILLAMOSKÖZLEKEDÉS KIALAKULÁSA ÉS FEJLŐDÉSE (Nagy István) 24

II.1. A közforgalmú villamos vonalhálózat
II.2. A hálózat a két világháború között
II.3. Villamosközlekedés a második világháború után
II.4. Új fejezet a villamosközlekedésben
II.5. Villamos vonalhálózat: bővítési elképzelések, tervek és javaslatok
II.6. Teherforgalmi vágányok
II.7. A villamos forgalmi telep története
II.8. Az energiaellátás bázisai (Terhes Sándor)
II.9. Díjszabás
II.10.Társasági és jogutód cégek igazgatói
III. A VILLAMOS JÁRMŰVEK TÖRTÉNETE (Nagy István) 94

III.1. A szegedi villamosközlekedés megindulásakor beszerzett járművek
III.1.1. Győri motor- és pótkocsik (1908)
III.1.2. Győri motor- és pótkocsik átépítése ikerkocsivá (1953-1954)
III.1.3. Győri motorkocsik szakszolgálati járműként (1960)
III.1.4. Győri nyitott nyári pótkocsik (1910)
III.1.5. Schlick motor- és pótkocsik (1913)
III.2. A fővárosból és vidéki nagyvárosokból származó villamos járművek
III.2.1. „N” típusú motor- és ikerkocsik
III.2.2. „Q” típusú motor- pót- és ikerkocsik
III.2 6. „S” típusú motor- és ikerkocsik
III.2.7. „E” típusú motorkocsik
III.2.8. „I” típusú pótkocsik
III.2.9. „H” és „K” típusú motor- iker- és átjárós-csuklós kocsik
III.2.10. Szeged részére gyártott vasvázas ikerkocsik
III.2.11. „CSM-1” és „CSM-2” típusú egyirányú 3 ajtós csuklós villamosok
III.2.12. „CSM-4A” típusú kétirányú 5 ajtós csuklós villamosok
III.2.13. „CSM-3” és „CSM-4” típusú kétirányú 10 ajtós csuklós villamosok
III.2.14. BVVV-FVV eredetű villamos járművek
III.2.15. Kölcsön kapott villamos járművek
III.2.16. Szeged számára gyártott „T6A2H” típusú motorkocsik
III.2.17. „KT4D-M” és „KT4D-ME” típusú csuklós villamosok
III.2.18. „B6A2D-M” típusú aktív pótkocsik
III.2.19. T4D és TB4D típusú motorkocsik
III.2.20. Teherforgalmi és szakszolgálati járművek
III.2.21. 100-es sorozatú motorkocsi
III.2.22. Vontatott teherforgalmi és szakszolgálati járművek
251
IV. A VILLAMOSVASÚT INFRASTRUKTÚRÁJA (Elek István) 182

IV.1. A villamos pálya
IV.1.1. A villamosítástól az I. világháborúig
IV.1.3. A második világháború alatt
IV.2. A felsővezeték
IV.2.1. A villamosítástól az I. világháborúig
V. FÜGGELÉK (Nagy István) 220

V.1. A villamos járművek számának alakulása 1908-2008 között
V.2 A szegedi villamos járművek összesítése
V.3. A villamos járművek eredete
V.4. Érdekességek, anekdoták Szeged tömegközlekedésének történetéből (Terhes Sándor)
V.5. Az érintett utcák, terek, városrészek névváltozásai
Fotók 235
Irodalom 248
Zárszó 250
Tartalom 251
Sponzor link 253
Videó link 254
252
A "2008-as eredeti könyv" kiadását támogatta:
https://www.inekon.cz/
https://www.cegelec.cz/
https://protruck.hu/
https://www.hidepito.hu/
https://www.vamav.hu/
https://www.ortec-gmbh.de/
https://www.ga.hu/
https://www.viv.hu/
https://www.buse.cz/
https://www.autocolor.hu/
https://www.inventkft.hu/
https://www.vasutepito.hu/
https://www.edilonsedra.com/
https://www.pragoprojekt.cz/
https://www.kozepszolg.hu/
https://www.szkt.hu/
253
Videók az SZKT múltjából:
1977. Szeged közlekedése, a 2-es vonal leállítása (1977.02.28.) https://youtu.be/ha9xI9uYShk

1987. Időutazás - Az SZKV múltja és jelene VTV videó https://youtu.be/2LJwbuwmIqU
1995. FVV villamos felújítása az SZKT-nál: https://youtu.be/i-WayEq9kwY
1995. SZEGEDI KÖZLEKEDÉSI TÁRSASÁG bemutatása: https://youtu.be/mcWp0ZcRCgY
1996. Szeged piros Ziu-9 és T-700 & SZKT kék busz: https://youtu.be/JgB53qIhk3A
1996. Szeged villamosok (csupa-csupa Bengáli): https://youtu.be/m-9XXKFfOo4
1997. TÁTRÁK SZEGEDEN https://youtu.be/Li_JTLuC9Iw
1997-98. TÁTRÁK SZEGEDEN - Ünnepélyes átadás https://youtu.be/8r4JIHKnJTY
1998. A trolibusz közlekedés elmúlt 65 éve https://youtu.be/1NdIrD2DKKs
2004. SZKT által gyártott T850-es Volvo trolibusz https://youtu.be/9YRivohYqRY
2004. Régi trolik https://youtu.be/GyqlyCO3kyE
2004. Az első villamos https://youtu.be/hMEZ5Hk3JlI
2004. A felújított TÁTRA KT4 Villamos megérkezése Szegedre https://youtu.be/5ow7d4bLv-k
2005. KT4D-ME felújítása az SZKT-nál https://youtu.be/CAQCO2QbsGY
2006. Tarjáni hurokforduló munkálatai - próbajárata https://youtu.be/XpG1rD3cHI0
2006. Tarjáni hurokforduló avatása https://youtu.be/pf1YWKAn4N4
2006. Felújított Nosztalgia villamos ( 313-314 ) https://youtu.be/HiKsKK0-JNE
2006. Szeged repülőtér fénytechnikai berendezés berepülése https://youtu.be/6voP1iblzJM
2006. Repülőtéri tűzoltóautó bemutatása https://youtu.be/OxufQYfn2iQ
2006. T860-as MB CITARO O-530 Tr12 TV. EU. O-bus https://youtu.be/z7Iy44u3iI4
2007. TÁTRA VILLAMOSOK SZEGEDEN konferencia https://youtu.be/z8IYrM4_WD4
2007. Szeged villamos pálya levegőből https://youtu.be/o39FEbZYXnA
2007. SZKT gyereknapi rendezvény https://youtu.be/b6GIh8C6V5M
2008. T12-es VILLAMOS gyártása az SZKT-nál https://youtu.be/ZooU7R9eeUw
2008. OMNIBUSZ gyártása és ünnepélyes átadása https://youtu.be/cp3x0BGm18g
2008. ÚJPÁLYÁN - Szeged Nagyprojekt ismertető film https://youtu.be/RdAQ3g99QQo
2008. Szeged Anna-kúti kereszteződés komplex átépítése https://youtu.be/dP4HPICzoYU
2008. Szeged Anna-kúti kereszteződés komplex átépítése (600%) https://youtu.be/Gqe8SNm0pd4
2008. Szegedi repülőtér bemutatása https://youtu.be/oJf3lTFyMy0
2008. KT4D-ME villamos bemutatása https://youtu.be/p3qVjprEaQg
2008. 100 éves a Szegedi Villamos-Konferencia nyitó és záró beszéd https://youtu.be/mfeF-WnkZJE
2008. 100 éves a Szegedi Villamosközlekedés-Konferencia https://youtu.be/z4y794_-dhM
2009. 30 éves a trolibusz közlekedés Szegeden: https://youtu.be/3FLDyU0d7z0
2009. SZKT-t bemutatja Dr. Dózsa Gábor https://youtu.be/ocNMMW7A0zM
2011. 50 éves az FVV (Bengáli) villamos https://youtu.be/4ucq7pi0Ox4
2011. 2-es új villamos vonalon az első próbajárat https://youtu.be/U5328O42Ah8
2011. 4-es villamos vonal átadása (2011-08-20) https://youtu.be/IPVFP5ET2ok
2011. Az első PESA SWING megérkezése (2011-09-29) https://youtu.be/PuW8dD-SdmU
2011. PESA SWING hivatalos átadása (2011-10-05) https://youtu.be/GUNcxhE_gK4
2012. SZKT egészségügyi nap https://youtu.be/vVcQ3bh3TUA
2013. SZEGED TROLLEY záró konferencia (2013-01-23) https://youtu.be/XRlteEuVnBY
2013 "Kedvenc szegedi villamosom-YouTube pályázat-No1." https://youtu.be/npPqOUnevP4
2013 "Kedvenc szegedi villamosom-YouTube pályázat-No2." https://youtu.be/SAWXNz_2tk8
2013 "Kedvenc szegedi villamosom-YouTube pályázat-No3." https://youtu.be/iStHb5qASlA
2014. 35 éves a trolibusz forgalom Szegeden https://youtu.be/KCPtt3Sc48g
2014. 2-es villamos vonal timelapse https://youtu.be/zkVXmOssJp8
2014. 130 éves a kötöttpályás közlekedés Szegeden_A lóvasút c. könyv ism. https://youtu.be/wgqsjqitojw
2015. Intelligens közlekedés fogalma https://youtu.be/Ekd1qxxbZAw
2016. Élet a sínek között c. könyv rendhagyó bemutatója https://youtu.be/Su_XCEhBobg
254
Szeged elektromos tömegközlekedés fejlesztése projekt „ÚJ PÁLYÁN” VTV VIDEÓK:
Szeged 1-es villamosvonal átépítése (Boldogasszony sgt.-Indóház tér.): http://youtu.be/iQSZWx_EfXM

Szeged 1-es villamosvonal átépítése Kossuth L. sgt. szakaszon: http://youtu.be/jntszWLbG28
Szeged 2-es villamosvonal átépítése: http://youtu.be/WUobCxf-7ys
Szeged 3-as villamosvonal átépítése: http://youtu.be/NxaKxXuzi74
Szeged 4 es villamosvonal átépítése: http://youtu.be/mMhmMqxS9jA
Szeged 8-as és 10-es troli vonalhálózat építése: http://youtu.be/N1-YstMCsng
Szeged Anna-kúti csomópont komplex átépítése: http://youtu.be/XnMnum5cNII
Szeged B+R kerékpártárolók építése: http://youtu.be/vm6AXVUQl8M
Szeged Csáky trolitelep rekonstrukciója - Új csarnok építése: http://youtu.be/gmzEdoFuGpY
Szeged Elektromos áramellátó rendszer komplex felújítása: http://youtu.be/ASjT-7c7Beo
Szeged Elektromos célgépek bemutatása: http://youtu.be/ZSm2ZoUJdGU
Szeged Glattfelder tér átépítése http://youtu.be/els63U8OTSM
Szeged PESA Villamos flotta bemutatása: http://youtu.be/HcKOn6KpB48
Szeged elektromos tömegközlekedési Projekt bemutató kisfilm: http://youtu.be/Wesd-J5bL54
Szeged Pulz villamos remíz telep átépítés: http://youtu.be/1z7Y1cX3u4o
Szeged Rókusi 3 sávos jelzőkörös csomópont átépítése: http://youtu.be/y2ozMVWvsAs
Újszegedi hídfő átépítése: http://youtu.be/ytqDMaxkXwc
Szeged Indóház tér átépítés: http://youtu.be/Lyl8fDlnfY4
Szeged 10-es trolibusz nyomvonal építése http://youtu.be/GrTCvDDboJM
Szeged új Trolibuszflotta bemutatása: http://youtu.be/WiwD78w_reY
Szeged elektromos tömegközlekedés Projekt Film-II. http://youtu.be/gQU9lXbVBDY
Szeged elektromos tömegközlekedés utastájékoztató bemutatása: http://youtu.be/SG0TTv80qGU
SZKT pdf könyvek:
https://www.scribd.com/document/518442566/130-EVES-A-KOTOTTPALYAS-KOZLEKEDES-SZEGEDEN-A-
LOVASUT
https://www.scribd.com/document/518442999/ELET-A-SINEK-KOZOTT-2016
https://www.scribd.com/document/526098438/30-EVES-A-SZEGEDI-TROLIBUSZ
255

100 Éves A Szegedi Villamos

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

100 Éves A Szegedi Villamos

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

100 éves a szegedi villamos

A Szegedi Közlekedési Társaság és a Szegedi Egyetem Juhász Gyula Felsőoktatási Kiadó

Ezért az SZKT Vezetősége felkérte a Szerzőket, hogy - költségkímélés okán - a könyv

A könyv I. és a IV. fejezetetét Elek István, az SZKT akkori Infrastruktúra Főmérnökség

Az összes táblázatot, rajzokat, fotókat Faragó László, az SZKT Infrastruktúra Főmérnökség

Természetesen a lehetőségek szűk volta miatt nem törekedhettünk a könyv minden

A könyv olvasása során megismerhetjük szerzőinek hosszú éveken át folytatott

A műszakiak megismerhetik a régies (sokszor német eredetű) szakkifejezéseket, de a városi

A vasút szegedi megjelenése (Szeged-Félegyháza: 1854. március 4., Nagyállomás 1859;

Melyik a legoptimálisabb vonalvezetés? Milyen forgalmat tervezzenek? Az energiaellátást hogyan

Szeged, 2008. július közepe.

Dózsa Gábor – Pitrik József

Az 1870-es évektől a villamosvasutak térhódítása óriási iramban történt Európa

Szegeden 1854 és 1857 között négy bérkocsival bonyolódott a forgalom a Belváros és a

Végül hosszas tárgyalások, a lóvasúti hálózat villamosításának elkészülte (1899), az 1906.

A villamos vonalhálózat kialakulása és évtizedek alatt történt változásai - kezdve a

A szegedi villamosok származása többféle: vannak kizárólag a város számára gyártott

A kedves Olvasó a szegedi villamosközlekedés előzményeiről, a vonalhálózat alakulásáról, a

Szeretettel ajánljuk e monográfiát mindazok számára, akik kedvelik és értik a villamost,

A villamosvasúti anyag gyűjtésében segítséget nyújtottak: Zsiga Sándor, Szijjártó László,

Szeged, 2008. október 1.

I. A szegedi lóvontatású közúti mozott bérkocsik közlekedjenek, egyidejűleg intézke-

I.1. kép A Cegléd – Szeged vasútvonal

A Cegléd - Kecskemét - Szeged vasútvonal Félegyháza

I.3. kép Hirdetés a Szegedi Híradóban

Szeged-Rókus állomás a belvárostól messze feküdt, a

I.4. kép Szegedi vasútvonalak

A Szegedi Híradó levelezője írta 1870. december 4.-én:

I.2.2. Előmunkálatok 1873-ban A pályázatra E. A. Paget, Eibeschitz és Rosenthal

I.8. kép Átnézeti helyszínrajz – Budapesti sugárút I.

A tervezett (kék) Párizsi körúti és a megvalósult (piros)

I.7. kép A tervdokumentáció tartalomjegyzéke

A közúti vasút indóháza az alföldi vasút indóháza

I.12. kép A közúti vasút forgalmi telepe

A közúti vasút és az Osztrák Államvasút teherpályaud-

A kockakövek megtámasztása érdekében a 30 mm

I.14. kép Jellemző keresztszelvények a Budapesti sugárúton

A felépítmény kétféle rendszerrel épült. A bekövezet-

A költségvetés szerint a vasút létesítése 385.000 forint-

I.15. kép Részletes keresztszelvény

A felépítmény 7 m hosszú, 105 mm magas, 75 mm

A Német Vasútegylet közúti vasúti albizottságának

hogy mindazoknak a kötelezettségeknek, a melyek a vezetésével Gyöngyösi János miniszteri osztály-

A Szegedi Napló írta 1883. szeptember 16-án:

I.4.4. A közúti vasút indóháza

I.4.6. Építési engedély

Május 23-án miniszteri kiküldöttek jelenlétében

I.6. A közúti vasút üzeme telep és vissza.

I.26. kép Kitérő vágány a Széchenyi téren

I.6.3. A megnyitott vonal menetdíjai

I.27. kép Lóvasúti kocsi a Kelemen utcában

II. Tarifa: 15 krajcár

I.6.6. Az üzemeltető vállalat

I.6.7. A vállalat jövedelmezősége

I.30. kép Négyablakos személykocsi

I.32. kép Mérlegadatok 1885-1899

A vállalkozás alacsony jövedelmezőségének elsődleges

I.6.8. A vállalat fejlesztései európai nagyvárosokban egyre-másra kezdett elterjedni

I.34. kép Az első villamos hálózat tervezete

A Szegedi Közúti Vaspálya Rt vezetője, Rosenfeld

I.33. kép Hirdetés

A vállalat a hálózat fejlesztésével együtt új kocsikat is

I.7. A közúti vasút villamosítása