Ket-noi.

com diễn đàn công nghê, giáo dục

MÉu trang phô b×a §ATN

TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHIỆP HÀ NỘI

(Times New Roman, hoa, 14)
KHOA CÔNG NGHỆ Ô TÔ
(Times New Roman, hoa, đậm, 16)

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
(Times New Roman, hoa, đậm, 30)

ĐỀ TÀI: (Times New Roman, hoa, đậm, 18)

Người thực hiện: (Times New Roman, đậm, 14)

Lớp: (Times New Roman, đậm, 14)
Khoá: (Times New Roman, đậm, 14)

ngêi híng dÉn khoa häc :

1. (Times New Roman, đậm, 14)
2. (Times New Roman, đậm, 14)

Hà Nội - 201…(Times New Roman, hoa, đậm, 14)

1
Ket-noi.com diễn đàn công nghê, giáo dục

Mục lục.

Lời nói đầu……………………………………………………………………..3

Chương 1: Tổng quan về hệ thống phun xăng điện tử EFI…………………….4
1. Lịch sử phát triển của hệ thống phun xăng điện tử……………….....….4
2. Hệ thống phun xăng điện tử EFI………………………………………..9
Chương 2: Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc của động cơ 1TR – FE dùng
trên xe Inova G của Toyota…………………………………………………...19
1. Giới thiệu chung về động cơ 1TR – FE trên xe Inova G……..………...19
2. Sơ đồ hệ thống nhiên liệu……………………………………………....21
3. Nguyên lý hoạt động của hệ thống nhiên liệu………………………….22
Chương 3: Phân tích đặc điểm kết cấu của hệ thống phun xăng điện tử của
động cơ 1TR – FE trên xe Inova G…………….………………………….…..23
1. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của các bộ phận chính……………….23
1.1 Bơm nhiên liệu………………………………………………………....23
1.2 Bộ lọc nhiên liệu…………………………………………………….….25
1.3 Bộ ổn định áp suất………………………………………………..…….26
1.4 Vòi phun xăng điện tử……………………………………………….…27
1.5 Hệ thống kiểm soát hơi nhiên liệu……………………………………...29
2. Hệ thống cung cấp không khí động cơ 1TR – FE trên xe Inova G…….30
2.1 Sơ đồ hệ thống cung cấp không khí……………….……………………30
2.2 Các bộ phận của hệ thống cung cấp không khí…………………………30
3. Hệ thống điều khiển phun xăng điện tử động cơ 1TR – FE trên xe
Inova G……..…………………………………………………………...32
3.1 Nguyên lý chung………………………………………………………..32
3.2 Các cảm
biến……………………………………………………………………...32
4. Hệ thống điều khiển điện tử ECU………………………………………44
Chương 4: Các hư hỏng thường gặp và chuẩn đoán…………………………...48
Chương 5: Kết luận…………………………………………………………….50

2
Ket-noi.com diễn đàn công nghê, giáo dục

Lời Nói Đầu

Ngày nay khi ngành công nghiệp ôtô trong nước và trên thế giới đang ngày càng
phát triển và đóng vai trò quan trọng trong sự phát triển chung của toàn xã hội.
Nhiều hệ thống trên ô tô được thay thế để đáp ứng nhu cầu của con người trong đó
có hệ thống phun xăng điện tử(EFI).Để hiểu sâu về hệ thống này em đã chọn đề tài
này.
Là sinh viên của khoa Công Nghệ ôtô chúng em được trang bị những kiến
thức cơ bản về ngành cơ khí ôtô. Với đề tài : “ Nghiên cứu hệ thống phun xăng điện
tử EFI động cơ 1TR – FE trên Toyota Inova G” của bộ môn đồ án chuyên ngành ôtô
2, giúp em hoàn thiện hơn về trang bị kiến thức của mình về ngành mà em theo học
và đặc biệt là về hệ thống phun xăng điện tử EFI. Nó đóng vai trò hết sức quan
trọng trong việc tiết kiệm nhiên liệu cũng như kinh tế người sử dụng.
Đề tài gồm có 4 chương:
o Chương 1: Tổng quan về hệ thống phun xăng điện tử EFI.
o Chương 2: Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc của động cơ
1TR-FE dùng trên xe Inova G.
o Chương 3: : Phân tích đặc điểm kết cấu của hệ thống phun
xăng điện tử của động cơ 1TR-FE trên xe Inova G .
o Chương 4: Các hư hỏng thường gặp và chuẩn đoán.
Em xin gửi lời cảm ơn đến hai thầy giáo hướng dẫn Nguyễn Tuấn Nghĩa và
thầy Nguyễn Anh Ngọc, các thầy trong khoa Công Nghệ ôtô cùng tất cả các bạn
sinh viên đã giúp em hoàn thành đồ án này.

Hà Nội, ngày 25/05/2011

Sinh viên thực hiện
NGUYỄN VĂN QUANG

3
Ket-noi.com diễn đàn công nghê, giáo dục

Chương 1:
Tổng quan về hệ thồng phun xăng điện tử EFI
1. Lịch sử phát triển của hệ thống phun xăng điện tử:
Khái niệm về phun xăng điện tử:
Chữ EFI trên động cơ và phía sau thân xe là viết tắt của từ Electronic
Fuel Injection, có nghĩa là hệ thống phun xăng điều khiển bằng điện tử. Đây
là hệ thống cung cấp hỗn hợp nhiên liệu tốt nhất hiện nay. Tùy theo các chế
độ làm việc khác nhau của ôtô mà hệ thống tự thay đổi tỷ lệ hỗn hợp nhiên
liệu để cung cấp cho động cơ hoạt động tốt nhất. Cụ thể ở chế độ khởi động
trong thời tiết lạnh giá, hỗn hợp khí được cung cấp giàu xăng, sau khi động
cơ đã được nhiệt độ vận hành, hỗn hợp khí sẽ nghèo xăng hơn. Ở chế độ cao
tốc lại được cung cấp hỗn hợp khí giàu xăng trở lại.
Trên các xe đời cũ sử dụng bộ chế hòa khí để tạo hỗn hợp nhiên liệu
và cung cấp nhiên liệu cho động cơ. Cả hai loại này: bộ chế hòa khí hay hệ
thống phun xăng điện tử đều cung cấp nhiên liệu với một tỷ lệ nhất định phụ
thuộc vào lượng khí nạp. Nhưng do để đáp ứng các yêu cầu về khí xả, tiêu
hao nhiên liệu, cải thiện khả năng tải… thì bộ chế hòa khí ngày nay được lắp
them các thiết bị hiệu chỉnh khác, làm cho nó trở nên phức tạp hơn rất nhiều.
Do vậy, hệ thống phun xăng điện tử EFI đã ra đời thay thế cho bộ chế
hòa khí, nó đảm bảo tỷ lệ hỗn hợp nhiên liệu thích hợp cho động cơ bằng
việc phun nhiên liệu điện tử theo các chế độ lái xe khác nhau

4
Ket-noi.com diễn đàn công nghê, giáo dục

Hình vẽ: Hệ thống EFI

1.2 Lịch sử phát triển:

Vào thế kỷ XIX, một kỹ sư người mỹ ông Stenvan đã nghĩ ra cách phun
nhiên liệu cho một máy nén khí. Sau đó một thời gian, một người Đức đã cho phun
nhiên liệu vào buồng cháy nhưng không mang lại hiệu quả. Đầu thế kỷ 20, người
Đức áp dụng hệ thống phun nhiên liệu trong động cơ 4 kỳ tĩnh tại ( nhiên liệu dùng
trên động cơ này là dầu hỏa nên hay bị kích nổ và hiệu quả thấp ). Tuy nhiên, sau đó
sáng kiến này đã rất thành công trong việc chế tạo hệ thống phun xăng kiểu cơ khí.
Trong hệ thống phun xăng này nhiên liệu được phun trực tiếp vào trước xupap hút
nên có tên goi là K - Jetronic. K - Jetronic được đưa vào sản xuất ứng dụng trên các
xe của hãng Mercedes và một số xe khác, là nền tảng cho việc phát triển hệ thống
phun xăng thế hệ sau như KE - Jetronic, Mono – Jetronic, L – Jetronic, Motronic…
Do hệ thống phun xăng cơ khí có nhiều nhược điểm nên đầu những năm 80,
BOSCH đã cho ra đời hệ thống phun xăng sử dụng kim phun điều khiển bằng điện,
có hai loại : hệ thống L – Jetronic (lượng nhiên liệu được xác định nhờ cảm biến đo

5
Ket-noi.com diễn đàn công nghê, giáo dục

lưu lượng khí nạp ) và D – Jetronic (lượng nhiên liệu được xác định dựa vào áp suất
trên đường ống nạp).
Đến năm 1984, người Nhật đã mua bản quyền của BOSCH và đã ứng dụng
hệ thống phun xăng L – Jetronic và D – Jetronic trên các xe của hãng Toyota (dung
với động cơ 4A – ELU). Đến những năm 1987 , hãng Nissan dung L – Jetronic thay
bộ chế hòa khí của xe Sunny.
Việc điều khiển EFI có thể chia làm hai loại, dựa trên sự khác nhau về
phương pháp dung để xác định lượng nhiên liệu phun.
Một là một loại mạch tương tự, loại này điều khiển lượng phun dựa vào thời gian
cần thiết để nạp và phóng vào tụ điện. Loại khác là loại được điều khiển bằng vi xử
lý,loại này sử dụng dữ liệu lưu trong bộ nhớ để xác định lượng phun.
Loại hệ thống EFI điều khiển bằng mạch tương tự là loại được Toyota sử
dụng lần đầu tiên trong hệ thống EFI của nó. Loại điều khiển bằng vi xử lý được bắt
đầu sử dụng vào năm 1983.
Loại hệ thống EFI điều khiển bằng bộ vi xử lý được sử dụng trong xe của
Toyota gọi là TCCS (Toyota computer controlled system – hệ thống điều khiển
bằng máy tính của Toyota), nó không chỉ điều khiển lượng phun mà còn bao gồm
ESA (Electronic Spark advance – đánh lửa sớm điện tử) để điều khiển thời điểm
đánh lửa ; ISC (Idle speed control – điều khiển tốc độ không tải) và các hệ thống
điều khiển khác cũng như chức năng chẩn đoán và dự phòng. Hai hệ thống này có
thể phân loại như sau:

6
Ket-noi.com diễn đàn công nghê, giáo dục

Hình vẽ: Sơ đồ phân loại hệ thống phun xăng điện tử

Loại EFI mạch tương tự và vi điều khiển bằng bộ vi xử lý về cơ bản là giống
nhau, nhưng có thể nhận thấy một vài điểm khác nhau như các lĩnh vực điều khiển
và độ chính xác.
1.3 Phân loại hệ thống phun xăng:
Hệ thống phun nhiên liệu có thể được phân loại theo nhiều kiểu.Nếu phân
biệt theo cấu tạo kim phun, ta có 2 loại:
Loại CIS :
Đây là hệ thống kiểu sử dụng kim phun cơ khí, chỉ sử dụng trên một số động
cơ, bộ phun mở liên tục, sự thay đổi áp suất đối với nhiên liệu sẽ làm thay đổi lượng
nhiên liệu được phun. Gồm ba loại cơ bản sau:
Hệ thống K – Jectronic: Đây là hệ thống phun nhiên liệu được điều khiển
hoàn toàn bằng cơ khí và thủy lực sau đó được cải thiện thành hệ thống KE –
Jectronic với hệ thống ECM mạnh hơn. Là hệ thống phun xăng cơ bản của các kiểu
phun xăng điển tự ngày nay. Nó có các đặc điểm như không cần những cơ cấu dẫn
động của động cơ, có nghĩa là động tác điều chỉnh xăng phun ra do chính độ chân
không trong ống hút điều khiển,xăng phun ra liên tục và được xác định tùy theo

7
Ket-noi.com diễn đàn công nghê, giáo dục

khối lượng không khí nạp. Được sử dụng cho các xe như Audi : coupe, Quattro, 80,
90, 100, 200 .xe BMW: 318, 520….

 Hệ thống K – Jectronic có cảm biến khí thải: Có thêm cảm biến oxy
 Hệ thống KE – Jectronic: Là hệ thống được phát triển từ hệ thống K –
Jectronic với mạch điều chỉnh áp lực phun bằng điện tử.
1.3.1 Loại AFC:

Đây là hệ thống phun xăng sử dụng kim phun điều khiển bằng điện. Hệ
thống phun xăng với kim phun điện có thể chia làm 2 loại chính:
 L – Jectronic (xuất phát từ chữ Luft trong tiếng Đức là không khí): là hệ
thống phun xăng đa điểm điều khiển bằng điện tử. Xăng được phun vào cửa nạp
của các xylanh động cơ theo từng lúc chứ không phun liên tục. Quá trình phun xăng
và định lượng nhiên liệu được thực hiện theo hai tín hiệu gốc: tín hiệu về khối
lượng không khí đang nạp vào và tín hiệu về vận tốc trục khuỷu của động cơ. Chức
năng của L – Jectronic là cung cấp cho từng xylanh động cơ một lượng xăng đáp
ứng nhiều chế độ tải khác nhau của động cơ. Một hệ thống các bộ cảm biến ghi
nhận thông tin về chế độ làm việc của ôtô, về tình trạng thực tế của động cơ,
chuyển đổi các thông tin này thành tín hiệu điện . ECU sẽ xử lý, phân tích các thông
tin nhận được và tính toán chính xác lượng xăng cần phun ra. Lưu lượng phun xăng
phun ra ấn định do thời lượng mở van của béc phun xăng.
 D – Jectronic: Với lượng xăng phun được xác định bởi áp suất sau cánh
bướm ga bằng cảm biến MAP.

Nếu phân biệt theo vị trí lắp đặt kim phun , ta có thể chia hệ thống phun xăng
thành hai loại:
 Loại TBI(throttle body injection): Phun xăng đơn điểm, gồm một hoặc hai
béc phun xăng và phun trực tiếp vào cánh bướm ga tại đầu họng hút.
 Loại MPI(multi points injection): Phun xăng đa điểm, trên hệ thống phun
xăng này động cơ có bao nhiêu xy lanh thì sẽ có bây nhiêu kim phun béc phun
xăng. Béc được bố trí xịt xăng vào ngay cửa hút gần sát xu páp hút. Hệ thống phun
xăng điển tử đa điểm là hệ thống định lượng và điều khiển hiện đại nhất hiên nay,
nó tối ưu cả hai quá trình phun xăng và đánh lửa của động cơ.

8
Ket-noi.com diễn đàn công nghê, giáo dục

2. Hệ thống phun xăng điện tử EFI:

2.1 Thành phần hòa khí:
Thành phần hòa khí thể hiện tỷ lệ hòa trộn giữa xăng và không khí trong hòa
khí, được đặc trưng bằng hệ số dư không khí α (hoặc λ) hoặc bằng hệ số tỷ lệ không
khí – nhiên liệu m – đó là tỷ số lượng không khí Gk và số lượng xăng Gx chứa

trong hòa khí (m= ).

Với m= 14,7:1 – đủ không khí, ta có α=1 và có hòa khí chuẩn (lý tưởng)
Với m >14,7:1 – dư không khí, ta có α >1 và có hòa khí nhạt (nghèo xăng)
Với m <14,7:1 – thiếu không khí, ta có α <1 và có hòa khí đậm (giàu xăng)

Thành phần hòa khí gây ảnh hưởng lớn tới tính năng hoạt động của xe đòi
hỏi một thành phần hòa khí nhất định.

9
Ket-noi.com diễn đàn công nghê, giáo dục

Hình vẽ 1.1: biến thiên cua tỷ số không khí – nhiên liệu theo điều kiện hoạt
động của xe.
Ký hiệu :
A: khởi động
B: cầm chừng
C: bướm ga mở một phần
D: gia tốc
E: bướm ga mở hoàn toàn
Hình trên giới thiệu các thành phần hòa khí nhất định.hình 1.2 giới thiệu các
các hòa khí yêu cầu động cơ khi hoạt đông ở các chế độ khác nhau. Lúc khởi
động lạnh yêu cầu hòa khí đậm ( m ≈ 9:1), ở tốc độ trung bình bướm ga mở
một phần m ≈ 15:1. Khi mở bướm ga đột ngột để tăng tốc, cũng phải làm
đậm tạm thời cho hòa khí , nếu không xe sẽ chết máy. Hòa khí cũng được
làm đậm m ≈ 13:1 khi mở rộng bướm ga (vì lúc này cần đốt hết ôxy trong
buồng cháy để phát hết công suất).

10
Ket-noi.com diễn đàn công nghê, giáo dục

Hình vẽ 1.2: biến thiên của hiệu suất bộ xúc tác hóa khử theo tỷ số m (không
khí – nhiên liệu).

Với thành phần hòa khí m ≈ 14,7:1 động cơ đạt các chỉ tiêu công suất
cao cũng như suất tiêu thụ nhiên liệu thấp, đồng thời hiệu suất khử độc hại
của bộ xúc tác hóa khử ba dòng là cao nhất. Từ đó có thể thấy việc định
lượng chính xác số xăng theo tỷ số không khí nhiên liệu m của hòa khí cấp
cho động cơ trở thành vấn đề cốt lõi của hệ thống nhiên liệu.
2.2 Hệ thống phun xăng điển tử EFI:

EFI có thể chia thành ba hệ thống cơ bản: Hệ thống cung cấp nhiên liệu, hệ
thống điều khiển điện tử và hệ thống nạp khí.
2.2.1 Hệ thống cung cấp nhiên liệu:

Hệ thống cung cấp nhiên liệu đảm nhiệm các chức năng là:
 Hút xăng từ thùng chứa để bơm đến các béc phun.
 Tạo áp suất cần thiết để phun xăng.
 Duy trì áp suất nhiên liệu cố định trong ống chia béc phun (fuel rail).

11
Ket-noi.com diễn đàn công nghê, giáo dục

Trong hệ thống phun xăng điện tử, hệ thống cung cấp nhiên liệu bao gồm
năm bộ phận chính sau đây:
 Bơm xăng điện.
 Bộ lọc xăng.
 ống chia xăng của các béc phun.
 Bộ điều áp xăng (pressure regulator)
 Các béc phun xăng.

a) Bơm xăng điện: bơm xăng điện được thiết kế để bơm cung cấp một
lượng xăng nhiều hơn mức yêu cầu tối đa của động cơ. Yếu tố này tạo được áp
suất cần thiết trong mạch ở bất kỳ chế độ hoạt động nào của động cơ. Bơm được
thiết kế van chặn bố trí tại cửa thoát của bơm xăng ngăn không cho xăng tháo lui
thùng chứa khi bơm nhiên liệu ngừng bơm. Van giới hạn áp suất giới hạn áp
suất xăng đi. Khi nối mạch công tắc máy và công tắc khởi động thì bơm xăng
hoạt động tức thì và liên tục sau khi khởi động xong. Bơm xăng điện được bố trí
trực tiếp kế bên thùng chứa xăng và không đòi hỏi phải bảo trì bảo dưỡng.
b) Bầu lọc xăng: Nó có công dụng lọc sạch các tạp chất trong xăng nhằm
bảo vệ các béc phun xăng. Bầu lọc có hai phần tử lọc: Một lõi lọc bằng giấy và
một tấm lọc. Độ xốp của lõi giấy khoảng 10m. Xăng phải chiu xuyên qua lõi
giấy và tấm lọc trước khi chảy vào bộ phân phối. Lõi lọc phải được thay mới
đúng định kỳ. Trong quá trình lắp ráp cần lưu ý chiều mũi tên chỉ hướng vào và
ra.
c) Ống chia các béc phun xăng: Ống chia xăng có chức năng như một
kho chứa nhiên liệu của các béc phun. Dung tích của nó lớn hơn nhiều lần so với
lượng xăng cần thiết cung cấp cho chu kỳ hoạt động của động cơ. Nhờ vậy tránh
được tình trạng làm thay đổi áp suất trong ống chia. Ống chia có công dụng sau
đây:
 Cung cấp xăng đồng đều cho các béc phun dưới áp suất bằng nhau
 Làm nơi gá lắp các béc phun và giúp cho việc tháo ráp các béc phun được dễ
dàng.
d) Bộ điều áp nhiên liệu:

12
Ket-noi.com diễn đàn công nghê, giáo dục

Trong mạch cung cấp nhiên liệu, bộ điều áp có công dụng cố định áp suất
nhiên liệu trong ống chia xăng của các béc phun. Việc điều áp này rất cần thiết, vì
nhờ áp suất xăng không đổi nên lượng xăng phun ra chỉ còn phụ thuộc vào một yếu
tố duy nhất là thời gian mở van cho béc phun xăng hay thời lượng phun xăng.
Bộ điều áp xăng được lắp đặt ở phía cuối ống xăng chia các béc phun. Nó
duy trì áp suất khoảng 2,5 đến 3 bar tùy theo kiểu thiết kế.
e) Béc phun xăng:
Béc phun xăng thuộc loại điện từ được điều khiển do hộp ECU động cơ, béc có
chức năng phun vào cửa nạp ở xupap hút một lượng xăng đã được định lượng chính
xác. Mỗi xy lanh động cơ có riêng cho nó một béc xăng (ở hệ thống phun xăng đa
điểm). Còn ở hệ thống phun xăng đơn điểm thì có một hoặc hai béc xăng cho tất cả
các xy lanh. Béc phun hoạt động nhờ xôlênoy. Mỗi khi nhận được tín hiệu điện của
ECU, cuộn dây xôlênoy được từ hóa và dẫn động van kim mở cho xăng phun ra.

13
Ket-noi.com diễn đàn công nghê, giáo dục

Hình vẽ 1.3 vòi phun xăng kiểu điện tử:

1-lọc xăng; 2-đầu nối điện; 3-cuộn dây kích từ; 4-lõi từ tính; 5-kim phun;
6-đầu kim phun; 7- dàn phân phối xăng; 8-chụp bảo vệ; 9,10-joăng.

Trên hình 1.3 giới thiệu kết cấu của một béc phun xăng. Khi chưa có dòng
điện chạy qua cuộn dây của xôlênoy, lò xo ấn kim phun bịt kin lỗ phun, đây là trạng
thái đóng của béc. Đến lúc ECU đánh tín hiệu đặt một điện áp vào cuộn dây
xôlênoy, nam châm điện sẽ nhấc lõi từ và kim phun lên khoảng 0,1 ly và xăng được
phun vào đường nạp. Đầu của van kim có chuôi hình dáng đặc biệt giúp tán sương
nhiên liệu xịt ra. Thời gian mở và đóng béc phun xăng xảy ra trong khoảng khắc từ
1 đến 1,5 mili giây.
Để phân phối tốt tia xăng phun vào cửa nạp xy lanh, tránh tổn thất do bị
ngưng đọng, người ra phải bố trí lắp đặt béc phun thế nào cho vách ống góp hút
không bị đẫm nhiên liệu. Điều này có nghĩa là góc phun của các tia xăng cũng như

14
Ket-noi.com diễn đàn công nghê, giáo dục

khoảng cách giữa các béc phun và xupáp hút phải được tính toán thật chính xác và
phải được duy trì cố định.
Các béc phun xăng được gá lắp trên các vòng đệm cao su đặc biệt. Các vòng
đệm này giúp béc phun không bị rung động, đồng thời được cách nhiệt tốt với động
cơ tránh hiện tượng tạo bọt hơi xăng bên trong béc phun.
2.2.2 Hệ thống điều khiển điện tử:

Trong hệ thống phun xăng điển tử, các bộ cảm biến có chức năng theo dõi,
dò tìm, nhận biết tình hình và chế độ hoạt động cụ thể của động cơ để báo lên ECU
bằng các tín hiệu điện. Hệ thống các bộ cảm biến cùng với bộ vi xử lý và điều khiển
ECU hình thành hệ thống điều khiển trung ương.
Nhận được thông tin của các bộ cảm biến, ECU sẽ đánh giá và xử lý thông
tin, sau đó ra lệnh cho hệ thống phun xăng cung cấp một lượng nhiên liệu chính xác
thích hợp cho chế độ đang hoạt động của động cơ.
a) Cảm biến đo lượng khí nạp vào xy lanh động cơ:

Chế độ tải của động cơ được ghi nhận bằng chính khối lượng do động cơ
hút.Hệ thống đo lường khối lượng không khí nạp hoạt động cực kỳ chính xác. Nó
có khả năng đo lường chính xác trong cả tình huống mòn khuyết của động cơ theo
thời gian sử dụng ôtô. Như chúng ta đã biết, trước khi được nạp vào xy lanh động
cơ, khối lượng không khí nạp phải lưu thông xuyên qua bộ cảm biến không khí nạp
hay thiết bị đo gió. Điều này có nghĩa là trong quá trình tăng tốc, tín hiệu thông tin
về dòng khí rời bộ cảm biến để đến ECU trước khi khối lượng không khí này thực
sự được nạp vào bên trong xy lanh động cơ. Đặc điểm này cho hệ thống phun xăng
điển tử cung cấp được một tỷ lệ hỗn hợp khí chính xác, tối ưu và kịp thời vào bất kỳ
thời điểm nào trong suốt quá trình thay đổi tải trọng của động cơ. Có các loại thiết
bị đo khí nạp thường được trang bị trên hệ thống phun xăng điện tử là:
 Thiết bị đo khí nạp kiểu mâm đo.
 Thiết bị đo khí nạp kiểu dây nung nóng.
 Thiêt bị đo khí nạp kiểu phim nung nóng.
 Thiết bị đo khí nạp kiểu dòng xoáy lốc Karman.
 Bộ cảm biến chân không tuyệt đối trong ống góp hút MAP.
b) Cảm biến vị trí chân ga (throttle – position sensor):

15
Ket-noi.com diễn đàn công nghê, giáo dục

Vị trí lắp đặt bướm ga và bộ cảm biến trên họng hút không khí. Cảm biến vị
trí bướm ga được lắp đặt trên trục bướm ga. Chức năng của cảm biến này là chuyển
đổi góc mở lớn bé khác nhau của bướm ga thành tín hiệu điện áp chuyển về cho
ECU. Tùy theo đời ôtô ta thường thấy hai kiểu cảm biến vị trí bướm ga: kiểu tiếp
điểm và kiểu cần trượt.
c) Cảm biến nhiệt độ không khí nạp (air-temperature sensor):

Nếu nhiệt độ không khí cao, tỷ trọng không khí sẽ giảm. Ngược lại nếu nhiệt
độ không khí thấp, tỷ trọng của không khí sẽ tăng. Trong cùng một kỳ hút của
piston động cơ, nếu trong thời tiết se lạnh sẽ hút một lượng không khí nhiều hơn so
với lúc khí trời nóng. Nói một cách khác, khối lượng của khối khí nạp vào xylanh
động cơ tùy vào nhiệt độ của không khí. Bộ cảm biến nhiệt độ không khí nạp có
chức năng cung cấp cho ECU điều khiển phun ra lượng xăng chính xác tạo được tỷ
lệ khí hỗn hợp tối ưu. Nếu nhiệt độ khí nạp cao hơn 20 độ thì ECU sẽ điều khiển
giảm lượng xăng phun ra và ngược lại. Bộ cảm biến được lắp đặt, bố trí trong thiết
bị đo gió kiểu cánh van hay bố trí trong bầu lọc không khí của hệ thống nạp không
khí trang bị MAP.
d) Cảm biến ôxy trong khí thải (oxygen sensor):

Bộ cảm biến ôxy được lắp đặt trong ống thoát khí thải. Công dụng của cảm
biến là theo dõi, ghi nhận lượng ôxy còn sót lại trong khí thải để báo cho ECU. Nếu
lượng ôxy còn nhiều chứng tỏ khí hỗn hợp nghèo xăng, ECU sẽ điều chỉnh phun
thêm xăng. Nếu lượng ôxy còn ít chứng tỏ hỗn hợp giàu xăng, ECU sẽ giảm bớt
lượng xăng phun ra.
e) ECU động cơ:

ECU tiếp nhận thông tin về chế độ đang hoạt động của động cơ do hệ thống
các bộ cảm biến cung cấp. ECU xử lý các thông tin này và quyết định phát tín hiệu
điều khiển mở béc phun xăng, lượng xăng phun ra nhiều hay ít tùy thuộc vào độ dài
thời gian mở van kim của béc xăng, có nghĩa là tùy thuộc vào thời lượng mở van
phun xăng.
Trên ôtô, hộp ECU động cơ của hệ thống phun xăng điển tử EFI là một hộp
kim loại được lắp đặt vào nơi thoáng mát, không bị ảnh hưởng của nhiệt độ động

16
Ket-noi.com diễn đàn công nghê, giáo dục

cơ. Thông tin về vận tốc trục khuỷu và thông tin về khối lượng không khí nạp là hai
yếu tố cơ bản quyết định độ dài của thời gian mở van béc phun xăng.
2.2.3 Hệ thống nạp khí:
a) Bầu lọc khí:

Bầu lọc khí có tác dụng lọc sạch không khí trước khi đưa vào cổ họng gió và
đi vào đường ống nạp.
b) Bướm ga:

Lượng khí đi vào động cơ phụ thuộc vào độ mở của bướm ga. Bướm ga mở
càng rộng thì lượng khí đi vào động cơ càng nhiều và ngược lại bướm ga mở nhỏ
thì lượng khí đi vào động cơ ít đi.
c) Cổ họng gió:

Cổ họng gió bao gồm:Bướm ga để điều khiển lượng không khí nạp trong quá
trình hoạt động của động cơ. Một đường khí phụ để cho phép một lượng nhỏ không
khí đi vào trong quá trình chạy không tải. Một cảm biến vị trí bướm ga để nhận biết
góc mở bướm ga. Một số loại cổ họng gió còn trang bị một bộ đệm chân ga để cho
phép bướm ga trả từ từ khi nó đóng lại hay van khí phụ loại sáp.
d) Van khí phụ :

Van khí phụ điều khiển tốc độ của động cơ khi động cơ còn lạnh.
2.2.4 Hiệu chỉnh tỷ lệ khí hỗn hợp:

Bộ điều khiển ECU còn có thêm chức năng điều chỉnh tỷ lệ khí hỗn hợp tùy
theo các chế độ hoạt động khác nhau của động cơ nhằm làm cho động cơ phát huy
tối đa công suất, giảm hơi độc trong khí thải, giúp quá trình khởi động động cơ
được nhanh và dễ, ổn định hoạt động của ôtô trong mọi chế độ khác nhau.
a) Chế độ khởi động lạnh:

Ở chế độ khởi động lạnh, cần phải phun thêm nhiều xăng hơn bình thường.
vì thời tiết lạnh làm cho xăng bốc hơi kém và bị ngưng đọng trên vách ống góp hút,
do đó phải cung cấp nhiều xăng hơn để xylanh động cơ có thể nhận đủ số xăng cần
thiết giúp khởi động được. Số xăng phun thêm này được thực hiện nhờ béc phun
khởi động lạnh phun xăng vào trong ống góp.
b) Quá trình sưởi nóng động cơ:

17
Ket-noi.com diễn đàn công nghê, giáo dục

Quá trình sưởi nóng động cơ được thực hiện tiếp theo ngay sau khi chấm quá
trình khởi động lạnh. Vì mặc dù động cơ đã nổ nhưng vách xylanh động cơ vẫn còn
lạnh làm cho xăng khó bốc hơi, hậu quả là khí hỗn hợp vẫn nghèo xăng. Để sưởi
nóng tốt động cơ, phải phun ra lượng xăng nhiều hơn bình thường từ hai đến ba lần
ngay sau khi béc phun khởi động ngưng.
c) Chế độ tăng tốc bốc máy:

Lúc cần vượt nhanh qua mặt một xe khác lưu thông cùng chiều, phải tăng tốc
cho xe tức thì. Ở chế độ này bướm ga mở đột ngột khối lượng không khí nạp vào
nhiều trong xylanh làm cho khí hỗn hợp nghèo xăng. Khi ECU nhận được tín hiệu
tăng tốc nhờ bộ cảm biến lưu lượng dòng khí nạp. Khi bướm ga mở lớn đột xuất,
khối lượng khí nạp tăng vọt lên, mâm đo của bộ cảm biến dòng khí nạp xoay dịch
chuyển một góc lớn hơn. Hộp ECU nhận được tín hiệu này sẽ chỉ huy phun thêm
nhiên liệu, điều chỉnh tỷ lệ khí hỗ hợp để có hệ số dư lượng không khí λ = 0,9.
d) Làm giàu khí hỗn hợp ở chế độ toàn tải:

Ở chế độ toàn tải, động cơ phát huy công suất tối đa, vì vậy cần phải cung
cấp cho động cơ một lượng khí hỗn hợp giàu xăng hơn so với chế độ tải một phần.
Việc điều chỉnh thêm xăng cần thiết này được lập trình sẵn trong bộ xử lý và điều
khiển điện tử ECU. Bộ ECU nhận được thông tin về chế độ toàn tải nhờ công tắc vị
trí bướm ga hay cảm biến vị trí bướm ga.
e) Kiểm soát vận tốc ralăngti:

Cơ cấu này sẽ giúp điều chỉnh hỗn hợp khí căn bản duy trì động cơ nổ cầm
chừng, để cho vận tốc vận tốc cầm chừng được êm và ổn định, cơ cấu kiểm soát vận
tốc cầm chừng sẽ tăng thêm vận tốc trục khuỷu ở chế độ ralăngti. Việc tăng tốc này
cũng giúp rút ngắn thời gian nổ máy sưởi nóng động cơ.

18
Ket-noi.com diễn đàn công nghê, giáo dục

Chương 2
Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc của động cơ 1TR-FE dùng trên xe
Inova G của Toyota

1. Giới thiệu chung về động cơ 1TR-FE trên xe Inova G :

Toyota Inova có 2 loại là : Inova G và Inova J

Loại xe Innova G Innova J

Động cơ 2.0 lít (1TR-FE) 2.0 lít (1TR-FE)
Hộp số 5 số tay 5 số tay
Số chỗ ngồi 8 chỗ 8 chỗ

Loại xe Innova G Innova J

Trọng lượng toàn tải 2170 kg 2600 kg
Trọng lượng không tải 1530 kg 1515 kg
Dài x rộng x cao toàn bộ 4555mm x 1770mm x 1745mm
Chiều dài cơ sở 2750 mm 2750 mm
Chiều rộng cơ sở    1510 mm 1510 mm
Khoảng sáng gầm xe 176 mm 176 mm

Loại động cơ 1TR-FE

Kiểu 4 xilanh thẳng hàng, 16 van, cam kép
DOHC có VVT-I, dẫn động xích.
Dung tích công tác 1998 cm3
Đường kính xy lanh D 86 mm
Hành trình piston S 86 mm
Tỉ số nén 9,8
Công suất tối đa 100Kw/5600 rpm
Mô men xoắn tối đa 182/4000 (N.m/rpm)
Hệ thống phun nhiên liệu L-EFI
Tiêu chuẩn khí xả Euro Step 2
Cơ cấu phối khí 16 xupap dẫn động bằng xích,có VVT-i

Nạp Mở 520~00 BTDC

19
Ket-noi.com diễn đàn công nghê, giáo dục

Thời Đóng 120~640 ABDC

điểm Xả Mở 440 BTDC
Đóng
phối
khí 80 ABDC
Độ nhớt /cấp độ của dầu bôi
trơn 5W-30/API SL, SJ, EC or ILSAC

Loại Innova G Innova J

Treo trước Độc lập với lò xo cuộn, đòn kép và
thanh cân bằng
Treo sau 4 điểm liên kết, lò xo cuộn và tay đòn
bên
Phanh trước Đĩa thông gió
Phanh sau Tang trống
Bán kính quay vòng tối thiểu 5,4 m
Dung tích bình xăng 55 lit
Vỏ và mâm xe 205/65R15 Mâm 195/70R14 Thép,
đúc chụp kín

Động cơ 1TR-FE lắp trên xe Inova của hãng Toyota là loại động cơ xăng thế hệ
mới, 4 xy lanh thẳng hàng, dung tích xylanh 2.0 lít trục cam kép DOHC 16 xupap
dẫn động bằng xích thông qua con đội thuỷ lực với hệ thống van nạp biến thiên
thông minh VVT-i. Động cơ có công suất cực đại 100Kw/5600 rpm có hệ thống
đánh lửa trực tiếp điều khiển bằng điện tử và hệ thống nhiên liệu phun trực tiếp điều
khiển bởi ECU.

2. Sơ đồ cấu tạo:

20
Ket-noi.com diễn đàn công nghê, giáo dục

Hình 2.1: Sơ đồ hệ thống nhiên liệu động cơ 2TR-FE.

1:Bình Xăng; 2:Bơm xăng điện; 3:Cụm ống của đồng hồ đo xăng và bơm; 4:Lọc
Xăng; 5:Bộ lọc than hoạt tính; 6:Lọc không khí; 7:Cảm biến lưu lượng khí nạp;
8:Van điện từ; 9: Môtơ bước; 10:Bướm ga; 11:Cảm biến vị trí bướm ga; 12:Ống
góp nạp; 13:Cảm biến vị trí bàn đạp ga; 14:Bộ ổn định áp suất;15:Cảm biến vị trí
trục cam; 16:Bộ giảm chấn áp suất nhiên liệu; 17:Ống phân phối nhiên liệu;
18:Vòi phun; 19:Cảm biến tiếng gõ; 20:Cảm biến nhiệt độ nước làm mát; 21:Cảm
biến vị trí trục khuỷu; 22:Cảm biến ôxy.

3. Nguyên lý hoạt động của hệ thống phun xăng động cơ 1TR-FE:

Nhiên liệu được hút từ bình nhiên liệu bằng bơm cánh gạt qua bình lọc nhiêu
liệu để lọc sách các tạp chất sau đó tới bộ giảm rung, bộ phận này có nhiệm vụ hấp
thụ các dao động nhỏ của nhiên liệu sự phun nhiện liệu gây ra. Sau đó qua ống phân

21
Ket-noi.com diễn đàn công nghê, giáo dục

phối, ở cuối ống phân phối có bộ ổn định áp suất nhằm điều khiển áp suất của dòng
nhiên liệu và giữ cho nó luôn ổn định. Tiếp đến nhiên liệu được đưa tới vòi phun
dưới sự điều khiển của ECU vòi phun sẽ mở ra nhiên liệu được phun vào buồng
cháy để động cơ hoạt động. nhiên liệu thừa sẽ được đưa theo đường hồi trở về bình
nhiên liệu. Các vòi phun sẽ phun nhiên liệu vào ống nạp tùy theo các tín hiệu phun
của ECU. Các tín hiệu phun của ECU sẽ được quyết định sau khi nó nhận được các
tín hiệu từ các cảm biến và nhiên liệu sẽ được ECU điều chỉnh phù hợp với tình
trạng hoạt động của động cơ.

Chương 3

22
Ket-noi.com diễn đàn công nghê, giáo dục

Phân tích đặc điểm kết cấu của hệ thống phun xăng điện tử của động cơ
1TR-FE trên xe Toyota Inova G

1. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của các bộ phận chính:

1.1 Bơm nhiên liệu:
Bơm nhiên liệu là loại bơm cánh gạt được đặt trong thùng xăng, do đó loại
bơm này ít sinh ra tiếng ồn và rung động hơn so với loại trên đường ống. Các chi
tiết chính của bơm bao gồm: Mô tơ, hệ thống bơm nhiên liệu, van một chiều, van an
toàn và bộ lọc được gắn liền thành một khối.

Hình 3.1: Kết cấu của bơm xăng điện.

1:Van một chiều; 2:Van an toàn; 3:Chổi than; 4:Rôto; 5:Stato; 6,8:Vỏ bơm;
7,9:Cánh bơm; 10:Cửa xăng ra; 11:Cửa xăng vào.
Rôto (4) quay, dẫn động cánh bơm (7) quay theo, lúc đó cánh bơm sẽ gạt
nhiên liệu từ cửa vào (11) đến cửa ra (10) của bơm, do đó tạo được độ chân không
tại cửa vào nên hút được nhiên liệu vào và tạo áp suất tại cửa ra để đẩy nhiên liệu
đi.
Van an toàn (2) mở khi áp suất vượt quá áp suất giới hạn cho phép (khoảng
6 kG/cm2).
Van một chiều (1) có tác dụng khi động cơ ngừng hoạt động. Van một chiều
kết hợp với bộ ổn định áp suất duy trì áp suất dư trong đường ống nhiên liệu khi
động cơ ngừng chạy, do vậy có thể dễ dàng khởi động lại. Nếu không có áp suất
dư thì nhiên liệu có thể dễ dàng bị hoá hơi tại nhiệt độ cao gây khó khăn khi khởi
động lại động cơ.

23
Ket-noi.com diễn đàn công nghê, giáo dục

 Ðiều khiển bơm nhiên liệu:

Bơm nhiên liệu chỉ hoạt động khi động cơ đang chạy. Ðiều này tránh cho
nhiên liệu không bị bơm đến động cơ trong trường hợp khóa điện bật ON nhưng
động cơ chưa chạy. Hiện nay có nhiều phương pháp điều khiển bơm nhiên liệu
Khi động cơ đang quay khởi động.
Dòng điện chạy qua cực ST2 của khóa điện đến cuộn dây máy khởi động
(kí hiệu ST) và dòng diện vẫn chạy từ cực STAcủa ECU (tín hiệu STA).
Khi tín hiệu STA và tín hiệu NE được truyền đến ECU, transitor công suất
bật ON, dòng điện chạy đến cuộn dây mở mạch (C/OPN), rơle mở mạch bật lên,
nguồn điện cấp đến bơm nhiên liệu và bơm hoạt động.
Khi động cơ đã khởi động.
Sau khi động cơ đã khởi động, khóa điện được trở về vị trí ON (cực IG2) từ
vị trí Start cực (ST), trong khi tín hiệu NE đang phát ra (động cơ đang nổ máy),
ECU giữ Tr bật ON, rơle mở mạch ON bơm nhiên liệu được duy trì hoạt động
Khi động cơ ngừng.
Khi động cơ ngừng, tín hiệu NE đến ECU động cơ bị tắt. Nó tắt Transistor,
do đó cắt dòng điện chạy đến cuộn dây của rơle mở mạch. Kết quả là, rơle mở
mạch tắt ngừng bơm nhiên liệu.

Hình 3.2: Sơ đồ mạch điều khiển bơm nhiên liệu.

1:Cầu chì dòng cao; 2,6,8,9:Cầu chì; 3,4,10:Rơ le; 5:Bơm;
7:Khóa điện; 11:Máy khởi động.

24
Ket-noi.com diễn đàn công nghê, giáo dục

1.2 Bộ lọc nhiên liệu:

Lọc nhiên liệu lọc tất cả các chất bẩn và tạp chất khác ra khỏi nhiên liệu. Nó
được lắp tại phía có áp suất cao của bơm nhiên liệu. Ưu điểm của loại lọc thấm
kiểu dùng giấy là giá rẻ, lọc sạch. Tuy nhiên loại lọc này cũng có nhược điểm là
tuổi thọ thấp, chu kỳ thay thế trung bình khoảng 4500km.

Hình 3.3: Kết cấu bộ lọc nhiên liệu.

1:Thân lọc nhiên liệu; 2:Lõi lọc; 3:Tấm lọc;
4:Cửa xăng ra; 5:Tấm đỡ; 6:Cửa xăng vào.
Xăng từ bơm nhiên liệu vào cửa (6) của bộ lọc, sau đó xăng đi qua phần tử
lọc (2). Lõi lọc được làm bằng giấy, độ xốp của lõi giấy khoảng 10m. Các tạp
chất có kích thước lớn hơn 10m được giữ lại đây. Sau đó xăng đi qua tấm lọc (3)
các tạp chất nhỏ hơn 10m được giữ lại và xăng đi qua cửa ra (5) của bộ lọc là
xăng tương đối sạch cung cấp quá trình nạp cho động cơ.

1.3 Bộ ổn định áp suất:

Bộ điều chỉnh áp suất được bắt ở cuối ống phân phối. Nhiệm vụ của bộ điều
áp là duy trì và ổn định độ chênh áp trong đường ống.
Bộ điều chỉnh áp suất nhiên liệu cấp đến vòi phun phụ thuộc vào áp suất
trên đường ống nạp. Lượng nhiên liệu được điều khiển bằng thời gian của tín hiệu
phun, nên để lượng nhiên liệu được phun ra chính xác thì mức chênh áp giữa xăng
cung cấp đến vòi phun và không gian đầu vòi phun phải luôn luôn giữ ở mức 2,9
kG/cm2 và chính bộ điều chỉnh áp suất bảo đảm trách nhiệm này.

25
Ket-noi.com diễn đàn công nghê, giáo dục

Hình 5.5: Sự điều chỉnh áp suất nhiên liệu theo áp suất đường ống nạp
của bộ ổn định áp suất.

Hình 3.4: Kết cấu bộ ổn định áp suất.

1:Khoang thông với đường nạp khí; 2:Lò xo; 3:Van; 4:Màng;
5: Khoang thông với dàn ống xăng; 6:Ðường xăng hồi về thùng xăng.

 Nguyên lý làm việc của bộ ổn định .

Nhiên liệu có áp suất từ dàn ống phân phối sẽ ấn màng (4) làm mở van (3).
Một phần nhiên liệu chạy ngược trở lại thùng chứa qua đường nhiên liệu trở về
thùng (6). Lượng nhiên liệu trở về phụ thuộc vào độ căng của lò xo màng, áp suất
nhiên liệu thay đổi tuỳ theo lượng nhiên liệu hồi. Ðộ chân không của đường ống
nạp được dẫn vào buồng phía chứa lò xo làm giảm sức căng lò xo và tăng lượng
nhiên liệu hồi, do đó làm giảm áp suất nhiên liệu. Nói tóm lại, khi độ chân không
của đường ống nạp tăng lên (giảm áp), thì áp suất nhiên liệu chỉ giảm tương ứng
với sự giảm áp suất đó. Vì vậy áp suất của nhiên liệu A và độ chân không đường
nạp B được duy trì không đổi. Khi bơm nhiên liệu ngừng hoạt động, lò xo (2) ấn

26
Ket-noi.com diễn đàn công nghê, giáo dục

van (3) đóng lại. Kết quả là van một chiều bên trong nhiên liệu và van bên trong bộ
điều áp duy trì áp suất dư trong đường ống nhiên liệu.
1.4 Vòi phun xăng điện tử:

Vòi phun trên động cơ 1TR-FE là loại vòi phun đầu dài, trên thân vòi phun
có tấm cao su cách nhiệt và giảm rung cho vòi phun, các ống dẫn nhiên liệu đến
vòi phun được nối bằng các giắc nối nhanh.
Vòi phun hoạt động bằng điện từ, lượng phun và thời điểm phun nhiên liệu
phụ thuộc vào tín hiệu từ ECU. Vòi phun được lắp vào nắp quy lát ở gần cửa nạp
của từng xy lanh qua một tấm đệm cách nhiệt và được bắt chặt vào ống phân phối
xăng.
 Kết cấu và nguyên lý hoạt động của vòi phun.
Khi cuộn dây (4) nhận được tín hiệu từ ECU, piston (7) sẽ bị kéo lên thắng
được sức căng của lò xo. Do van kim và piston là cùng một khối nên van cũng bị
kéo lên tách khỏi đế van của nó và nhiên liệu được phun ra.

Hình 3.5: Kết cấu vòi phun nhiên liệu.

1:Thân vòi phun ;2:Giắc cắm; 3:Đầu vào; 4:Gioăng chữ O; 5:Cuộn dây;
6:Lò xo; 7:Piston ; 8:Đệm cao su; 9:Van kim.

27
Ket-noi.com diễn đàn công nghê, giáo dục

Lượng phun được điều khiển bằng khoảng thời gian phát ra tín hiệu của
ECU. Do độ mở của van được giữ cố định trong khoảng thời gian ECU phát tín
hiệu, vậy lượng nhiên liệu phun ra chỉ phụ thuộc vào thời gian ECU phát tín hiệu.
 Mạch điện điều khiển vòi phun:
Hiện có 2 loại vòi phun, loại có điện trở thấp1,5-3 và loại có điện trở
cao13,8, nhưng mạch điện của hai loại vòi phun này về cơ bản là giống nhau.
Điện áp ắc quy được cung cấp trực tiếp đến các vòi phun qua khóa điện. Các vòi
phun được mắt song song.
Động cơ 2TR-FE với kiểu phun độc lập nên mỗi vòi phun của nó có một
transitor điều khiển phun.

Hình 3.6: Sơ đồ mạch điện điều khiển vòi phun động cơ 1TR-FE.
1:Ắc quy; 2:Cầu chì dòng cao; 3:Khóa điện; 4:Cầu chì; 5:Vòi phun
1.5 Hệ thống kiểm soát hơi nhiên liệu:

Do yêu cầu bảo vệ môi trường ngày càng khắt khe, hơi xăng tạo ra trong
trong thùng chứa trên xe hiện đại sẽ không được thải ra ngoài mà được đưa trở lại
đường nạp động cơ.

28
Ket-noi.com diễn đàn công nghê, giáo dục

Hình 3.7: Hệ thống kiểm soát hơi nhiên liệu động cơ 1TR-FE.
1:Bướm ga; 2:Van điện từ; 3:Van một chiều; 4:Thùng xăng;
5:Van chân không của nắp bình xăng; 6:Bộ lọc than hoạt tính.

Hơi nhiên liệu bốc lên từ bình nhiên liệu, đi qua van một chiều (3) và đi vào
bộ lọc than hoạt tính(6). Than sẽ hấp thụ hơi nhiên liệu. Lượng hơi được hấp thụ
này sẽ được hút từ cửa lọc của cổ họng gió vào xy lanh để đốt cháy khi động cơ
hoạt động. ECU điều khiển dòng khí bằng cách điều chỉnh độ mở của van điện từ.
Van chân không (5) của nắp bình nhiên liệu được mở ra để hút không khí từ
bên ngoài vào bình nhiên liệu khi trong thùng có áp suất chân không.

2. Hệ thống cung cấp không khí động cơ 1TR-FE trên xe Inova G:

2.1 Sơ đồ hệ thống cung cấp không khí:

Không khí Lọc không khí Cảm biến lưu lượng khí nạp

Các xy lanh Đường ống nạp Ống góp nạp Cổ họng gió

Hình 3.8: Sơ đồ khối hệ thống nạp.

Hệ thống nạp khí cung cấp lượng không khí cần cho sự cháy đến các xylanh
động cơ. Không khí đi qua lọc gió, sau đó đến cảm biến lưu lượng khí nạp, cổ họng
gió, qua ống góp nạp và các đường ống rồi đến các xylanh trong kỳ nạp.
2.2 Các bộ phận của hệ thống cung cấp không khí:

29
Ket-noi.com diễn đàn công nghê, giáo dục

2.2.1 Lọc không khí:

Lọc không khí nhằm mục đích lọc sạch không khí trước khi không khí đi vào
động cơ. Nó có vai trò rất quan trọng nhằm làm giảm sự mài mòn của động cơ. Trên
động cơ 1TR-FE dùng kiểu lọc thấm, lõi lọc bằng giấy. Loại này có ưu điểm giá
thành không cao, dễ chế tạo. Tuy vậy nhược điểm là tuổi thọ thấp, chu kỳ thay thế
ngắn.
2.2.1 Cổ họng gió:
Các bộ phận tạo thành gồm: bướm ga, môtơ điều khiển bướm ga, cảm biến vị
trí bướm ga và các bộ phận khác.
Bướm ga dùng để thay đổi lượng không khí dùng trong quá trình hoạt động
của động cơ, cảm biến vị trí bướm ga lắp trên trục của bướm ga nhằm nhận biết độ
mở bướm ga, môtơ bướm ga để mở và đóng bướm ga, và một lò xo hồi để trả bướm
ga về một trí cố định. Môtơ bướm ga ứng dụng một môtơ điện một chiều (DC) có
độ nhạy tốt và ít tiêu thụ năng lượng.

Hình 3.9: Kết cấu cổ họng gió.

1:Môtơ bước; 2:Bướm ga; 3:Các nam châm;
4:Các bánh răng giảm tốc; 5:IC HALL(cảm biến vị trí bướm ga).

 Nguyên lý làm việc:

ECU động cơ điều khiển độ lớn và hướng của dòng điện chạy đến môtơ
điều khiển bướm ga, làm quay hay giữ môtơ, và mở hoặc đóng bướm ga qua một
cụm bánh răng giảm tốc. Góc mở bướm ga thực tế được phát hiện bằng một cảm
biến vị trí bướm ga, và thông số đó được phản hồi về ECU động cơ.
Khi dòng điện không chạy qua môtơ, lò xo hồi sẽ mở bướm ga đến vị trí cố
định (khoảng 70). Tuy nhiên, trong chế độ không tải bướm ga có thể được đóng lại
nhỏ hơn so với vị trí cố định.

30
Ket-noi.com diễn đàn công nghê, giáo dục

Khi ECU động cơ phát hiện thấy có hư hỏng, nó bật đèn báo hư hỏng trên
đồng hồ táp lô đồng thời cắt nguuồn đến môtơ, nhưng do bướm ga được giữ ở góc
mở khoảng 70, xe vẫn có thể chạy đến nơi an toàn.
2.2.3 Ống góp hút và đường ống nạp:
Ống góp hút và đường ống nạp được chế tạo bằng nhựa nhằm mục đích
giảm trọng lượng và sự truyền nhiệt đến nắp qui lát.

Hình 3.10: Ống góp hút và đường ống nạp

1:Ống góp hút; 2:Đường ống nạp

3. Hệ thống điều khiển phun xăng điển tự động cơ 1TR_FE trên xe Inova G :
3.1 Nguyên lý chung:

Hệ thống điều khiển phun xăng điện tử trên động cơ 1TR-FE về cơ bản được
chia thành ba bộ phận chính:
 Các cảm biến: có nhiệm vụ
nhận biết các hoạt động khác nhau của động cơ và phát ra các tín hiệu gửi đến ECU
hay còn gọi là nhóm tín hiệu vào.
 ECU: có nhiệm vụ xử lý và
tính toán các thông số đầu vào từ đó phát ra các tín hiệu điều khiển đầu ra.
 Các cơ cấu chấp hành: Trực
tiếp điều khiển lựợng phun thông qua các tín hiệu điều khiển nhận được từ ECU.
3.2 Các cảm biến:
3.2.1 Cảm biến lưu lượng khí nạp:
a. Kết cấu và nguyên lý hoạt động:

31
Ket-noi.com diễn đàn công nghê, giáo dục

Hình 3.11: kết cấu cảm biến lưu lượng khí nạp kiểu dây nóng

Dòng điện chạy vào dây sấy làm cho nó nóng lên. Khi không khí chạy qua,
dây sấy được làm nguội tương ứng với khối lượng không khí nạp, bằng cách điều
chỉnh dòng điện chạy vào dây sấy này để giữ cho nhiệt độ dây sấy không đổi, dòng
điện đó sẽ tỉ lệ thuận với lượng không khí nạp bằng cách phát hiện dòng điện đó ta
xác định được lượng không khí nạp. Trong trường hợp này, dòng điện có thể
chuyển thành điện áp và gửi đến ECU động cơ.
b. Mạch cảm biến đo lường khí:

Hình 3.12: Sơ đồ kết cấu và điều khiển của

cảm biến đo lưu lượng không khí.
1:Bộ khuyếch đại; 2:Ra(nhiệt điện trở); 3:Ra(bộ sấy).

Cảm biến lưu lượng khí nạp có một dây sấy được ghép vào mạch cầu. Mạch
cầu này có đặc tính là các điện thế tại điểm A và B bằng nhau khi tích của điện trở
theo đường chéo bằng nhau (Ra + R3)*R1=Rh*R2.
Khi dây sấy (Rh) được làm mát bằng không khí nạp, điện trở tăng lên dẫn
đến sự hình thành độ chênh giữa các điện thế của các điểm A và B. Một bộ

32
Ket-noi.com diễn đàn công nghê, giáo dục

khuyếch đại xử lý phát hiện chênh lệch này và làm tăng điện áp đặt vào mạch này
(làm tăng dòng điện chạy qua dây sấy). Khi thực hiện việc này, nhiệt độ của dây
sấy lại tăng lên dẫn đến việc tăng tương ứng trong điện trở cho đến khi điện thế
của các điểm A và B trở nên bằng nhau (các điện áp của các điểm A và B trở nên
cao hơn). Bằng cách sử dụng các đặc tính của loại mạch cầu này, cảm biến lưu
lượng khí nạp có thể đo được khối lượng khí nạp bằng cách phát hiện điện áp ở
điểm B.
Trong hệ thống này nhiệt độ của dây sấy (Rh) được duy trì liên tục ở nhiệt
độ không đổi cao hơn nhiệt độ của không khí nạp, bằng cách sử dụng nhiệt điện
trở (Ra). Do đó có thể đo được khối lượng khí nạp một cách chính xác mặc dù
nhiệt độ khí nạp thay đổi, ECU động cơ không cần phải hiệu chỉnh thời gian phun
nhiên liệu đối với nhiệt độ không khí nạp.
Ngoài ra khi nhiệt độ không khí giảm ở các độ cao lớn, khả năng làm ngưội
của không khí giảm xuống so với cùng thể tích khí nạp ở mức nước biển. Do đó
mức làm nguội cho dây sấy này giảm xuống. Vì khối khí nạp được phát hiện cũng
giảm xuống, nên không cần phải hiệu chỉnh mức bù cho độ cao lớn.
Khi ECU phát hiện thấy cảm biến lưu lượng bị hỏng một mã nào đó, ECU
sẽ chuyển vào chế độ dự phòng. Khi ở chế độ dự phòng, thời điểm đánh lửa được
tính toán bằng ECU, dựa vào tốc độ động cơ và vị trí của bướm ga. Chế độ dự
phòng tiếp tục cho đến khi hư hỏng được sửa chữa.
3.2.2 Cảm biến nhiệt độ khí nạp:
a. Kết cấu và nguyên lý hoạt động:

Cảm biến nhiệt độ khí nạp lắp bên trong cảm biến lưu lượng khí nạp và theo
dõi nhiệt độ khí nạp. Cảm biến nhiệt độ khí nạp sử dụng một nhiệt điện trở - điện
trở của nó thay đổi theo nhiệt độ khí nạp, có đặc điểm là điện trở của nó giảm khi
nhiệt độ khí nạp tăng. Sự thay đổi của điện trở được thông tin gửi đến ECU dưới
sự thay đổi của điện áp.

33
Ket-noi.com diễn đàn công nghê, giáo dục

Hình 3.13: kết cấu cảm biến khí nạp

1:Nhiệt điện trở; 2:Vỏ cảm biến

b. Mạch điện cảm biến đo nhiệt độ khí:

Hình 3.14: Sơ đồ điện cảm biến nhiệt độ khí nạp

1:Khối cảm biến; 2: Điện trở nhiệt; 3:ECU; 4: Điện trở giới hạn dòng.

34
Ket-noi.com diễn đàn công nghê, giáo dục

Cảm biến nhiệt độ khí nạp có một nhiệt điện trở được mắc nối tiếp với điện
trở được gắn trong ECU động cơ sao cho điện áp của tín hiệu được phát hiện bỡi
ECU động cơ sẽ thay đổi theo các thay đổi của nhiệt điện trở này, khi nhiệt độ của
khí nạp thấp, điện trở của nhiệt điện trở lớn tạo nên một tín hiệu điện áp cao trong
tín hiệu THA.
3.2.3 Cảm biến vị trí bướm ga:
a. Kết cấu và nguyên lý hoạt động:

Cảm biến vị trí bướm ga loại không tiếp xúc

Cảm biến vị trí bướm ga sẽ chuyển sự thay đổi mật độ đường sức của từ
trường thành tín hiệu điện.

Hình 3.15:cảm biến vị trí bướm ga.

1:Các IC Hall; 2:Các nam châm; 3:Bướm ga.
Cảm biến vị trí bướm ga loại phần tử Hall gồm có các mạch IC Hall làm
bằng các phần tử Hall và các nam châm quay quanh chúng. Các nam châm được lắp
trên trục của bướm ga và quay cùng trục bướm ga.
Khi bướm ga mở các nam châm quay cùng một lúc và các nam châm này
thay đổi vị trí của chúng. Vào lúc đó IC Hall phát hiện thay đổi từ thông gây ra bỡi
sự thay đổi vị trí nam châm và tạo ra điện áp của hiệu ứng Hall từ các cực VTA và
VTA2 theo mức thay đổi này. Tín hiệu này được truyền đến ECU động cơ như tín
hiệu mở bướm ga.

b. Mạch điện cảm biến vị trí bướm ga

35
Ket-noi.com diễn đàn công nghê, giáo dục

Hình 3.16: Sơ đồ điện cảm biến vị trí bướm ga

1:Các IC Hall; 2:Các nam châm
Cảm biến vị trí bướm ga có 2 tín hiệu phát ra VTA và VTA2. VTA được
dùng để phát hiện góc mở bướm ga và VTA2 được dùng để phát hiện hư hỏng trong
VTA. Điện áp cấp vào VTA và VTA2 thay đổi từ 0-5V tỉ lệ thuận với góc mở của
bướm ga. ECU thực hiện một vài phép kiểm tra để xác định đúng hoạt động của
cảm biến vị trí bướm ga và VTA.
ECU đánh giá góc mở bướm ga thực tế từ các tín hiệu này qua các cực VTA
và VTA2, và ECU điều khiển môtơ bướm ga, nó điều khiển góc mở bướm ga đúng
với đầu vào của người lái
3.2.4 Cảm biến ôxy:
a. Kết cấu và nguyên lý hoạt động:

Hình 3.16: Kết cấu cảm biến ôxy.

1: Nắp; 2:Phần tử Zirconia; 3:Bộ sấy; 4:Không khí; 5: Phần tử Platin.

36
Ket-noi.com diễn đàn công nghê, giáo dục

Cấu tạo của cảm biến ôxy có bộ sấy bao gồm bộ sấy (3) và một phần tử chế
tạo bằng ZrO2 (đi oxyt Ziconium) gọi là Ziconia (2). Cả mặt trong và mặt ngoài của
phần tử này được phủ một lớp mỏng platin. Không khí bên ngoài được dẫn vào bên
trong của cảm biến, còn bên ngoài phải tiếp xúc với khí xả . Tại nhiệt độ cao
(4000C ) .Nếu ôxy giữa mặt ngoài và mặt trong của phần tử ZrO2 có sự chênh lệch
về nồng độ thì phần tử ZrO2 sẽ sinh ra một điện áp giá trị từ 0-1(V) và truyền về
ECU. Cụ thể là khi hỗn hợp không khí nhiên liệu nhạt thì sẽ có rất nhiều ôxy trong
khí xả, sự chênh lệch về nồng độ ôxy giữa bên trong và bên ngoài cảm biến là nhỏ
nên điện áp do ZrO2 tạo ra là thấp (gần bằng 0V). Ngược lại nếu hỗn hợp không khí
nhiên liệu đậm thì ôxy trong khí xả gần như không còn, điều đó tạo ra sự chênh lệch
lớn về nồng độ ôxy giữa bên trong và bên ngoài cảm biến nên điện áp do phần tử
ZrO2 là lớn (xấp xỉ 1V).
Lớp Platin (phủ lên phần tử gốm) có tác dụng như một chất xúc tác và làm
cho ôxy trong khí xả phản ứng tạo thành CO. Ðiều đó làm giảm lượng ôxy và tăng
độ nhạy của cảm biến. ECU sử dụng tín hiệu này của cảm biến ôxy để tăng hay
giảm lượng phun nhằm giữ cho tỷ lệ xăng và không khí luôn đạt gần lý tưởng ở mọi
chế độ làm việc của động cơ.
b. Mạch cảm biến ôxy:

Trong cảm biến có một bộ sấy được gắn phía trước để vận hành bộ trung hòa
khí xả ba thành phần được tối ưu.

Hình 3.17: Sơ đồ mạch điện cảm biến ôxy có bộ sấy.

3.2.5 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát:
a. Kết cấu và nguyên lý hoạt động:

37
Ket-noi.com diễn đàn công nghê, giáo dục

Hình 3.18: Cảm biến nhiệt độ nước làm mát.

1:Điện trở; 2:Thân cảm biến; 3:Lớp cách điện; 4:Giắc cắm dây.
 Nguyên lý làm việc:

Khi động cơ hoạt động, cảm biến nhiệt độ nước làm mát thường xuyên theo
dõi và báo cho ECU biết tình hình nhiệt độ nước làm mát động cơ. Nếu nhiệt độ
nước làm mát của động cơ thấp (động cơ vừa mới khởi động) thì ECU sẽ ra lệnh
cho hệ thống phun thêm xăng khi động cơ còn nguội. Cũng thông tin về nhiệt độ
nước làm mát, ECU sẽ thay đổi điểm đánh lửa thích hợp với nhiệt độ động cơ.
Khi ECU tính toán nhiệt độ nước làm mát thấp hơn -400C hoặc lớn hơn
1400C lúc này ECU sẽ báo hỏng và ECU nhập chế độ dự phòng với nhiệt độ quy
ước là 800C.
b. Mạch điện cảm biến nhiệt độ nước làm mát:

Hình 3.19: Sơ đồ mạch điện cảm biến nhiệt độ nước làm mát.
1:Khối cảm biến; 2:Điện trở nhiệt; 3:Khối điều khiển;4:Khối điện trở giới hạn
dòng.

38
Ket-noi.com diễn đàn công nghê, giáo dục

Cảm biến nhiệt độ nước làm mát và điện trở R được mắc nối tiếp. Khi giá trị
điện trở của cảm biến thay đổi theo sự thay đổi của nhiệt độ nước làm mát, điện áp
tại cực THW cũng thay đổi theo. Dựa trên tín hiệu này ECU tăng lượng phun nhiên
liệu nhằm nâng cao khả năng ổn định khi động cơ nguội.
3.2.6 Cảm biến vị trí trục cam:
a. Kết cấu và nguyên lý hoạt động:

Hình 3.20:Cảm biến vị trí trục cam.

1:Cuộn dây; 2: Thân cảm biến ; 3: Lớp cách điện; 4: Giắc cắm.
 Nguyên lý làm việc: trên trục cam đối diện với cảm biến vị trí trục
cam là đĩa tín hiệu G có các 3 răng. Khi trục cam quay, khe hở không khí giữa các
vấu nhô ra trên trục cam và cảm biến này sẽ thay đổi. Sự thay đổi khe hở tạo ra một
điện áp trong cuộn nhận tín hiệu được gắn vào cảm biến này, sinh ra tín hiệu G. Tín
hiệu G này được truyền đi như một thông tin về góc chuẩn của trục khuỷu đến ECU
động cơ, kết hợp nó với tín hiệu NE từ trục khuỷu để xác định điểm chết trên kì nén
của mỗi xy lanh để đánh lửa và phát hiện góc quay trục khuỷu. ECU động cơ dùng
thông tin này để xác định thời gian phun và thời điểm đánh lửa.
b. Mạch điện cảm biến vị trí trục cam:

39
Ket-noi.com diễn đàn công nghê, giáo dục

Hình 3.21: Sơ đồ mạch điện cảm biến vị trí trục cam.

1:Rôto tín hiệu ; 2:Cuộn dây cảm biến vị trí trục cam.
3.2.7 Cảm biến vị trí trục khuỷu.
a. Kết cấu và nguyên lý hoạt động.

Hình 3.22:Cảm biến vị trí trục khuỷu.

1:Cuộn dây; 2: Thân cảm biến ; 3: Lớp cách điện; 4: Giắc cắm.

Đĩa tạo tín hiệu NE được làm liền với puly trục khuỷu và có 36 răng, thiếu 2
răng (thiếu 2 răng vì ứng với từng tín hiệu được tạo ra do sự chuyển động quay của
một răng ta sẽ xác định được 100 của góc quay trục khuỷu và xác định được góc
đánh lửa sớm của động cơ). Chuyển động quay của đĩa tạo tín hiệu sẽ làm làm thay
đổi khe hở không khí giữa các răng của đĩa và cuộn nhận tín hiệu NE, điều đó tạo ra
tín hiệu NE. ECU sẽ xác định khoảng thời gian phun cơ bản và góc đánh lửa sớm cơ
bản dựa vào tín hiệu này. Khi răng càng ra xa cực nam châm thì khe hở không khí
càng lớn, nên từ trở cao, do đó từ trường yếu đi. Tại vị trí đối diện, khe hở nhỏ, nên

40
Ket-noi.com diễn đàn công nghê, giáo dục

từ trường mạnh, tức là có nhiều đường sức từ cắt, trong cuộn dây sẽ xuất hiện một
dòng điện xoay chiều, đường sức qua nó càng nhiều, thì dòng điện phát sinh càng
lớn. Tín hiệu sinh ra thay đổi theo vị trí của răng, và nó được ECU đọc xung điện
thế sinh ra, nhờ đó mà ECU nhận biết vị trí trục khuỷu và tốc động cơ.
Loại tín hiệu NE này có thể nhận biết được cả tốc độ động cơ và góc quay
trục khuỷu tại vị trí răng thiếu của đĩa tạo tín hiệu, nhưng không xác định được
điểm chết trên của kỳ nén hay kỳ thải.
b.Mạch điện cảm biến vị trí trục khuỷu:

Hình 3.23: Sơ đồ mạch điện cảm biến vị trí trục khuỷu.

1:Rôto tín hiệu ; 2:Cuộn dây cảm biến vị trí trục cam.
3.2.8 cảm biến tiếng gõ:
a. Kết cấu và nguyên lý hoạt động:
Cảm biến tiếng gõ trong động cơ 1TR-FE là loại phẳng (không cộng hưởng)
có cấu tạo để phát hiện rung động trong phạm vi từ 6- 15khz. Bên trong cảm biến có
một điện trở phát hiện hở mạch.

Hình 3.24: Kết cấu cảm biến tếng gõ.

41
Ket-noi.com diễn đàn công nghê, giáo dục

1:Thân cảm biến; 2:Phần tử áp điện; 3: Điện trở phát hiện hở mạch
Cảm biến tiếng gõ được gắn vào thân máy và truyền tín hiệu KNK tới ECU
động cơ khi phát hiện tiếng gõ động cơ. ECU động cơ nhận tín hiệu KNK và làm trễ
thời điểm đánh lửa để giảm tiếng gõ.
Cảm biến này có một phần tử áp điện tạo ra một điện áp AC khi tiếng gõ gây
ra rung động trong thân máy và làm biến dạng phần tử này.
b.Mạch điện cảm biến tếng gõ.
1 2
ECU
5V

KNK1

EKNK

Hình 3.25: Sơ đồ mạch điện cảm biến tiếng gõ.

1:phần tử áp điện; 2:điện trở.
3.2.9. Cảm biến vị trí bàn đạp ga:
a. Kết cấu và nguyên lý hoạt động.

Hình 3.26: Kết cấu cảm biến vị trí bàn đạp ga.
1:Mạch IC Hall; 2:Nam châm.
Cảm biến vị trí bàn đạp chân ga loại phần tử Hall: có cấu tạo và nguyên lý
hoạt động về cơ bản giống như cảm biến vị trí bướm ga loại phàn tử Hall.
Cảm biến vị trí bàn đạp chân ga loại phần tử Hall gồm có các mạch IC Hall
làm bằng các phần tử Hall và các nam châm quay quanh chúng. Các nam châm
được lắp trên trục của bàn đạp chân ga và quay cùng trục bàn đạp chân ga.

42
Ket-noi.com diễn đàn công nghê, giáo dục

Khi đạp chân ga các nam châm quay cùng một lúc và các nam châm này thay
đổi vị trí của chúng. Vào lúc đó IC Hall phát hiện thay đổi từ thông gây ra bỡi sự
thay đổi vị trí nam châm và tạo ra điện áp của hiệu ứng Hall từ các cực VPA và
VPA2 theo mức thay đổi này. Tín hiệu này được truyền đến ECU động cơ như tín
hiệu đạp chân ga.
b.Mạch điện cảm biến vị trí bàn đạp ga.

Hình 3.26: Sơ đồ mạch điện cảm biến vị trí bàn đạp ga.
1: Mạch IC Hall; 2: Nam châm.
Trong cảm biến vị trí bàn đạp ga, điện áp được cấp đến cực VPA và VPA2
của ECU, thay đổi từ 0-5V tỷ lệ với góc của bàn đạp ga. VPA là tín hiệu chỉ ra góc
mở bàn đạp thực tế và dùng để điều khiển động cơ. VPA2 thường được dùng để
phát hiện các hư hỏng của cảm biến.
ECU kiểm soát góc bàn đạp ga từ tín hiệu VPA và VPA2 phát ra và điều
khiển môtơ bướm ga theo các tín hiệu này.
4. Hệ thống điều khiển điển tử ECU:

Bộ điều khiển điện tử đảm nhiện nhiều chức năng khác nhau tùy theo từng
loại của nhà chế tạo. Chung nhất là bộ tổng hợp vi mạch và bộ phận phụ dùng để
nhận biết tín hiệu, lưu trử thông tin, tính toán, quyết định chức năng hoạt động và
gửi các tín hiệu đi thích hợp. Những bộ phận phụ hỗ trợ cho nó là các bộ ổn áp, điện
trở hạn chế dòng. Vì lí do này bộ điều khiển có nhiều tên gọi khác nhau tùy theo
nhà chế tạo. Trong đồ án này ta thường dùng ECU để chỉ chung cho bộ điều khiển
điện tử.
4.1 chức năng của ECU:

43
Ket-noi.com diễn đàn công nghê, giáo dục

ECU có hai chức năng chính:

Điều khiển thời điểm phun: được quyết định theo thời điểm đánh lửa.
Điều khiển lượng xăng phun: tức là xác định thời điểm phun, thời gian này
quyết định theo:
 Tín hiệu phun cơ bản: được xác định theo tín hiệu tốc độ động cơ và tín
hiệu lượng gió nạp.
 Tín hiệu hiệu chỉnh: được xác định từ các cảm biến (nhiệt độ, vị trí, mức
độ tải, thành phần khí thải và từ các điều kiện của động cơ như: điện áp bình).
4.2 Các bộ phận của ECU:

ECU được đặt trong vỏ kim loại để tránh nước văng. Nó được đặt ở nơi ít bị
ảnh hưởng bởi nhiệt độ.
Các linh kiện điện tử của ECU được sắp xếp trong một mạch kín. Các linh
kiện công suất của tầng cuối bắt liền với một khung kim loại của ECU mục đích để
tản nhiệt tốt. Vì dùng IC và linh kiện tổ hợp nên ECU rất gọn, sự tổ hợp các nhóm
chức năng trong IC (bộ tạo xung, bộ chia xung, bộ dao động đa hài điều khiển việc
chia tần số) giúp ECU đạt độ tin cậy cao. Một đầu ghim đa chấu dùng nối ECU với
hệ thống điện trên xe, với kim phun và các cảm biến.
4.3 Các thông số hoạt động của ECU.
a. Các thông số chính.
Là tốc độ động cơ và lượng gió nạp. Các thông số này là thước đo trực tiếp
tình trạng tải của động cơ.
b.Các thông số thích nghi.
Điều kiện hoạt động của động cơ luôn thay đổi thì tỷ lệ hoà khí phải thích
ứng theo. Chúng ta sẽ đề cập đến các điều kiện hoạt động sau:
Khởi động.
Làm ấm.
Thích ứng tải.
Đối với khởi động và làm ấm ECU sẽ tính toán xử lý các tín hiệu của cảm
biến nhiệt độ động cơ. Đối với tình trạng thay đổi tải thì mức tải không tải, một
phần tải, toàn tải được chuyển tín hiêu đến ECU nhờ cảm biến vị trí bướm ga.
c. Các thông số chính xác.
Để đạt được chế độ vận hành tối ưu ECU xem thêm các yếu tố ảnh hưởng:

44
Ket-noi.com diễn đàn công nghê, giáo dục

Trạng thái chuyển tiếp khi gia tốc.

Sự giới hạn tốc độ tối đa.
Sự giảm tốc.
Những yếu tố này được xác định từ các cảm biến đã nêu, nó có quan hệ và
tác động tín hiệu điều khiển đến kim phun một cách tương ứng.
ECU sẽ tính toán các thông số thay đổi cùng với nhau, mục đích cung cấp
cho động cơ một lượng xăng cần thiết theo từng thời điểm.
4.4 các chế độ làm việc:
a. Làm đậm trong và sau khi khởi động.
Quá trình làm đậm này sẽ tăng lượng phun phụ thuộc vào nhiệt độ nước làm
mát (lượng phun sẽ lớn khi nhiệt độ nước làm mát thấp) để nâng cao khả năng khởi
động và cải thiện tính ổn định hoạt động trong một khoảng thời gian nhất định sau
khi động cơ đã khởi động. Lượng phun sẽ giảm dần đến lượng phun cơ bản.
b. Chạy ấm máy:
Trong suất quá trình làm ấm, động cơ nhận thêm nhiều xăng hơn, quá trình làm ấm
sẽ tiếp theo sau quá trình khởi động lạnh. Trong quá trình này động cơ cần một
lượng hỗn hợp tương đối giàu xăng, vì khi đó vách thành xylanh còn lạnh và xăng
còn ngưng tụ chưa bay hơi hết. Quá trình cấp xăng chạy ấm máy được chia thành
hai thời kỳ:
 Thời kỳ đầu: việc làm giàu xăng khi chạy ấm máy sẽ phụ thuộc vào thời
gian được gọi là làm giàu xăng khi khởi động, thời kỳ này được kéo dài 30s và tuỳ
thuộc động cơ mà cung cấp thêm khoảng 30 - 60 % lượng xăng.
 Thời kỳ sau: động cơ cần hỗn hợp loãng hơn, phần này được điều khiển
theo nhiệt độ động cơ.
Đồ thị cho ta liên hệ giữa đường cong làm giàu xăng lý tưởng tính theo thời
gian khởi động 200C.

45
Ket-noi.com diễn đàn công nghê, giáo dục

Hình 3.27: Đồ thị làm giàu xăng.

Khi động cơ đạt đến nhiệt độ hoạt động bình thường thì cảm biến nhiệt độ
gửi nhiệt độ đến ECU, từ đó ECU sẽ ngừng quá trình chạy ấm máy.
c.Thích ứng theo điều kiện tải:
Các mức tải khác nhau sẽ cần thành phần hỗn hợp khác nhau, đường cong về
lượng xăng cần thiết được xác định từ đường cong của bộ đo gió trong từng điều
kiện hoạt động của từng động cơ riêng.
 Không tải:
Khi không tải vì hỗn hợp xăng - không khí quá loãng có thể dẫn đến không
tải không ổn định hoặc thậm chí động cơ không nổ. Vì vậy cần phải có hỗn hợp
giàu xăng cho điều kiện này.
 Một phần tải:
Một phần thời gian động cơ sẽ hoạt động ở chế độ một phần tải. ECU sẽ lập
trình đường cong lượng xăng cần thiết và quyết định lượng xăng cung cấp. Đường
cong được thiết lập sao cho ở chế độ một phần tải sẽ lợi xăng nhất.
 Toàn tải:
Động cơ phát ra công suất cực đại, tín hiệu toàn tải được cảm biến vị trí
bướm ga gửi đến ECU, mức độ giàu xăng được định sẵn chương trình trong ECU.
 Tăng tốc:
Khi ECU nhận thấy xe đang tăng tốc bằng tín hiệu từ các cảm biến, nó tăng
lượng phun để nâng cao tính năng tăng tốc. Giá trị hiệu chỉnh ban đầu được xác
định bằng nhiệt độ nước làm mát và mức độ tăng tốc. Lượng phun tăng dần tính từ
thời điểm này.

46
Ket-noi.com diễn đàn công nghê, giáo dục

d.Thích ứng theo nhiệt độ khí nạp

Lượng xăng phun sẽ thích hợp với nhiệt độ gió. Lượng gió cần thiết cho quá
trình cháy sẽ tuỳ thuộc vào nhiệt độ gió hút vào, không khí lạnh sẽ đặc hơn, điều
này có nghĩa là với cùng một vị trí cánh bướm ga thì hệ số dung tích gió trong
xylanh sẽ giảm, khi nhiệt độ tăng, thông tin ghi nhận nhờ cảm biến nhiệt độ không
khí nạp tại bộ đo gió gửi về ECU. ECU xem nhiệt độ ở 200C là mức chuẩn.
Nếu nhiệt độ nhỏ hơn 200c lượng xăng phun tăng.
Nếu nhiệt độ lớn hơn 200c lượng xăng phun giảm.
e.Giới hạn tốc độ động cơ.
Thực hiện nhờ một mạch giới hạn trong ECU. Tín hiệu tốc độ động cơ được
so sánh với một giới hạn cố định. Nếu vượt quá ECU điều khiển việc hạn chế phun
hoặc ngưng phun. Việc này đảm bảo an toàn cho động cơ.
f.Giảm tốc.
Khi ECU động cơ nhận thấy động cơ đang giảm tốc, nó giảm lượng phun để
tránh cho hỗn hợp quá đậm trong khi giảm tốc.
Các tín hiệu điều khiển: lượng khí nạp, tốc độ động cơ, vị trí bướm ga, nhiệt
độ nước làm mát.
g.Điều khiển tốc độ không tải:
Khi động cơ chạy ở tốc độ không tải ECU nhận được các tín hiệu từ các cảm
biến khi đó ECU tự động điều khiển bướm ga đến vị trí tối ưu nhất. Tại vị trí này
động cơ nổ với tốc độ thấp nhất và lượng nhiên liệu phun vào thấp.

Chương 4
Các hư hỏng thường gặp và chẩn đoán

Với hệ thống điều khiển phun phức tạp và tinh vi, khi xảy ra sự cố kỹ thuật,
(máy không chạy chậm được, không thể kéo tải được, tốc độ không tăng được...)
không dễ phát hiện được sự cố kỹ thuật xảy ra. Để giúp người sử dụng xe, thợ sửa
chữa nhanh chóng phát hiện hư hỏng trong hệ thống phun xăng, ECU được trang bị
hệ thống tự chẩn đoán. Nó sẽ ghi lại toàn bộ những sự cố ở đa số các bộ phận quan
trọng trong hệ thống và làm sáng đèn kiểm tra (Check engine lamp), thông báo cho
lái xe biết hệ thống có sự cố. Khi thấy đèn báo hiệu sự cố sáng lái xe sẽ ngừng xe để

47
Ket-noi.com diễn đàn công nghê, giáo dục

chẩn đoán. Cách chẩn đoán của mỗi hãng khác nhau, ở đây chỉ giới thiệu hệ thống
chẩn đoán trên loại xe TOYOTA.
Trong mạng điện của xe có bố trí những giắc hở (được đậy nắp bảo vệ) được
gọi là giắc kiểm tra (check conector). Đối với hầu hết các xe TOYOTA, cách thao
tác gồm hai bước:
- Normal mode: để tìm chẩn đoán hư hỏng ở các bộ phận xe.
- Test mode: Dùng để xóa bộ nhớ cũ (code cũ) và nạp lại từ đầu (code mới)
sau khi đã sửa chữa hư hỏng.
* Normal mode: phải đáp ứng các điều kiện sau:
- Hiệu điện thế accu bằng hoặc lớn hơn 11V.
- Cánh bướm ga đóng hoàn toàn (công tắc ở cảm biên vị trí bướm ga đóng).
- Tay số ở vị trí số không.
- Ngắt tất cả các công tắc tải điện khác.
- Bật công tắc về vị trí ON (không nổ máy).

Dùng đoạn dây điện nối tắt 2 đầu của giắc kiểm tra: lỗ E1 và TE1. Khi đó
check engine chớp theo những nhịp phụ thuộc vào tình trạng của hệ thống. Nếu tình
trạng bình thường thì đèn chớp đều đặn 2 lần/giây (với loại xe dùng cảm biến đo gió
loại cánh, khoảng cách giữa những lần đèn sáng và đèn tắt khác nhau).

Nếu xe có sự cố ở bộ phận nào của hệ thống phun xăng thì báo sự cố sẽ chớp
theo những chuỗi khác nhau, mỗi chuỗi chớp ứng với một mã số hư hỏng.Ví dụ:
Đối với loại phun xăng có cảm biến đo gió cánh trượt:Đèn chớp hai lần cách nhau
0,5s, nghỉ 1,5s chớp 1 lần (mã 21).Nghỉ 2,5s chớp 3 lần cách nhau 0,5s nghỉ 1,5s
chớp 2 lần (mã 32).Nghỉ 4,5s chớp 2 lần cách nhau 0,5s chớp 1 lần (mã 21).

Ở một số xe TOYOTA, việc chẩn đoán có thể không báo bằng đèn check
engine mà báo bằng máy quét mã lỗi (scanner). Khi thực hiện thao tác chẩn đoán thì
trên màn hình máy quét sẽ báo luôn các mã sự cố bằng số như ở hình.

* Test mode: phải thỏa mãn các điều kiện sau:

- Hiệu điện thế accu bằng 11 V hoặc lớn hơn.
- Công tắc cảm biến vị trí bướm ga đóng.
- Tay số ở vị trí số không.
- Tất cả các công tắc phụ tải khác phải tắt.

Dùng đoạn dây điện nối tắt chân E1 và TE2 của TDCL (Toyota Diagnostic
Communication Line) hoặc check connector. Sau đó bật công tắc sang ON, quan sát
đèn check engine chớp, tắt cho biết đang hoạt động ở chế độ test mode.
Khởi động động cơ lúc này bộ nhớ RAM sẽ xóa hết các mã chẩn đoán và ghi
vào bộ nhớ các mã chẩn đoán mới. Nếu hệ thống chẩn đoán nhận biết động cơ vẫn
còn bị hư hỏng thì đèn check engine vẫn sáng. Muốn tìm lại mã sự cố chúng ta thực
hiện lại các bước ở Normal mode và sau khi khắc phục sự cố, phải xóa bộ nhớ. Nếu
không xóa, nó sẽ giữ nguyên các mã cũ và khi có sự cố mới ta sẽ nhận được thông
tin sai. Có thể tiến hành xóa bộ nhớ bằng cách đơn giản sau: tháo cầu chì chính của
hệ thống phun xăng ra ít nhất là 10s, sau đó lắp lại. Nếu không biết cầu chì đó ở đâu
thì có thể tháo cọc accu ra khoảng 15s.

48
Ket-noi.com diễn đàn công nghê, giáo dục

+ Chức năng fail-safe:

Khi có sự cố kỹ thuật trong hệ thống phun xăng khi xe đang hoạt động (mất tín hiệu
từ cảm biến) việc điều khiển ổn định xe trở nên khó khăn hơn? Vì thế, chức năng,
fail-safe được thiết kế để ECU lấy các dữ liệu tiêu chuẩn trong bộ nhớ tiếp tục điều
khiển động cơ hoạt động hoặc ngừng động cơ nếu các sự cố nguy hiểm được nhận
biết.

+ Chức năng Back-up:

Chức năng Back-up được thiết kế để khi có sự cố kỹ thuật ở ECU, Back-up IC trong
ECU sẽ lấy toàn bộ dữ liệu lưu trữ để duy trì hoạt động động cơ trong thời gian
ngắn.
ECU sẽ hoạt động ở chức năng Back-up trong các điều kiện sau:
ECU không gửi tín hiệu điều khiển đánh lửa (IGT).
Mất tín hiệu từ cảm biến áp suất đường ống nạp (PIM).
Lúc này Back-up IC sẽ lấy tín hiệu dự trữ để điều khiển thời điểm đánh lửa và thời
điểm phun nhiên liệu duy trì hoạt động động cơ. Dữ liệu lưu trữ này phù hợp với tín
hiệu khởi động và tín hiệu từ công tắc không tải đồng thời đèn Check-engine sẽ báo
sáng thông báo cho lái xe.

Chương 5: Kết Luận

Sau một thời gian làm đồ án với đề tài “ Nghiên cứu hệ thống phun xăng
điện tử EFI động cơ 1TR-FE trên Toyota Inova G” em đã cơ bản hoàn thành với sự
giúp đỡ của thầy giáo hướng dẫn. Trong đồ án này em đi sâu vào kết cấu và nguyên
lý hoạt động của hệ thống phun xăng. Phần đầu đi vào giới thiệu tổng quan về hệ
thống phun xăng điện tử. phần trung tâm của đồ án đi vào nguyên cứu về hệ thống
phun xăng trên động cơ 1TR-FE. Tuy nhiên do thời gian hạn chế, kiến thức chuyên
sâu còn có hạn, tài liệu tham khảo hạn chế do vậy e rất mong được sự đóng góp ý
kiến của thầy và các thầy giáo trong khoa để đồ án của em được hoàn thiên hơn.

49
Ket-noi.com diễn đàn công nghê, giáo dục

Cuối cùng em xin chân thành cảm ơn các thầy giáo trong khoa Công Nghệ
Ôtô trường Đại Học Công Nghiệp Hà Nội.Em xin chân thành cảm ơn thầy giáo
Nguyễn Tuấn Nghĩa và thầy Nguyễn Anh Ngọc đã tận tình hướng dẫn giúp đỡ em
hoàn thành đồ án này.

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1.Nguyên lý động cơ đốt trong.
Nguyễn Tất Tiến
3. Cẩm nang sửa chữa xe INNOVA tập 1.
4. Cẩm nang sửa chữa xe INNOVA tập 2.
5.Trang bị điện & điện tử trên ô tô hiện đại
PGS-TS Đỗ Văn Dũng.

50