MỤC LỤC

LỜI NÓI ĐẦU.........................................................................................................5

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ LY HỢP TRÊN XE Ô TÔ................................7

1.1 Công dụng, phân loại và yêu cầu của ly hợp...................................................7

1.1.1 Công dụng ly hợp.........................................................................................7

1.1.2 Phân loại ly hợp............................................................................................7
1.1.3 Yêu cầu ly hợp:..........................................................................................10
1.2 Ly hợp ma sát khô:..........................................................................................11

1.2.1 Sơ đồ cấu tạo của ly hợp loại đĩa ma sát khô 1 đĩa:....................................11
1.2.2 Sơ đồ cấu tạo của ly hợp loại ma sát khô 2 đĩa:..........................................14
1.2.3. So sánh ly hợp ma sát 1 đĩa và ly hợp ma sát 2 đĩa...................................16
1.3. Các bộ phận cơ bản trong ly hợp ma sát......................................................16

1.3.1. Lò xo ép....................................................................................................16
1.3.2 Đĩa ép và đĩa trung gian............................................................................17
1.3.4 Bộ giảm chấn..............................................................................................20
1.3.5 Đòn mở ly hợp...........................................................................................21
1.4 Các kiểu dẫn động...........................................................................................22

1.4.1 Dẫn động ly hợp bằng cớ khí.....................................................................22

1.4.2 Dẫn động ly hợp bằng thủy lực..................................................................24
1.4.3 Dẫn động ly hợp bằng cơ khí có cường hóa khí nén..................................27
1.4.4 Dẫn động ly hợp bằng thủy lực có cường hóa khí nén...............................29
1.5 Một số ly hợp khác..........................................................................................31

1.5.1 Ly hợp thủy lực..........................................................................................31

1.5.2 Ly hợp điện từ............................................................................................32
CHƯƠNG II: TÍNH TOÁN THIẾT KẾ CỤM LY HỢP...................................34

1
2.1 Giới thiệu về xe cơ sở. Xe HINO.....................................................................34

2.1.2 Thông số kỹ thuật của xe............................................................................35

2.1.3 Cấu tạo của ly hợp trên xe HINO...............................................................35
2.2 Xác định mômen ma sát của ly hợp...............................................................37

2.3 Xác định kích thước cơ bản của ly hợp..........................................................37

2.3.1 Xác định bán kính ma sát trung bình của đĩa bị động.................................37
2.3.2 Xác định số lượng đĩa bị động....................................................................38
2.4 Xác định công trượt sinh ra trong quá trình đóng ly hợp............................39

2.4.1 Xác định công trượt của ly hợp khi khởi động tại chỗ................................39
2.4.2 Xác định công trượt riêng...........................................................................41
2.4.3 Kiểm tra theo nhiệt độ các chi tiết..............................................................41
2.4.4 Bề dày tối thiểu của đĩa ép theo chế độ nhiệt.............................................42
2.5 Tính toán sức bền một số chi tiết điển hình của ly hơp.................................42

2.5.1 Tính sức bền đĩa bị động............................................................................42

2.5.2 Tính sức bền moayơ đĩa bị động................................................................45
2.5.3 Tính toán lò xo giảm chấn của ly hợp........................................................47
2.6 Tính lò xo ép.....................................................................................................51

2.6.1 Lực ép cần thiết của lò xo đĩa nón cụt........................................................51

2.6.2 Kích thước cơ bản và đặc tính của lò xo ép nón cụt xẻ rãnh......................51
2.7 Tính sức bền trục ly hợp................................................................................55

2.7.1 Chế độ tính toán trục ly hợp.......................................................................55

2.7.2 Tính các lực tác dụng lên cặp bánh răng luôn ăn khớp...............................56
2.7.3 Tính các lực tác dụng lên cặp bánh răng gài số 1.......................................56
2.7.4 Tính các phản lực tác dụng lên trục ở vị trí lắp ổ lăn..................................57
2.7.5 Tính các mômen trên trục ly hợp và vẽ biểu đồ mômen.............................59
2.8 Thiết kế hệ thống dẫn động ly hợp.................................................................64

2.8.1 Thiết kế tính toán xilanh công tác..............................................................66

2
 2.8.2 Thiết kế tính toán xilanh chính...................................................................68
2.9 Thiết kế bộ trợ lực chân không.......................................................................69

2.9.1 Xác định mà bộ cường hóa phải thực hiện.................................................69

2.9.2 Xác định thiết diện màng sinh lực và hành trình màng sinh lực.................70
2.9.3 Tính lò xo hồi vị màng sinh lực..................................................................70
2.9.4 Kiểm bền lò xo theo ứng suất xoắn............................................................71
CHƯƠNG III: PHƯƠNG ÁN CÔNG NGHỆ GIA CÔNG CHI TIẾT.............72

3.1 Phân tích chức năng và điều kiện làm việc của chi tiết.................................72

3.1.1 Phân tích chức năng...................................................................................72

3.1.2 Yêu cầu kĩ thuật đối với pistong.................................................................72
3.2 Phân tích công nghệ và chọn chuẩn gia công...............................................73

3.2.1 Tính công nghệ...........................................................................................73

3.2.2 Chọn chuẩn công nghệ...............................................................................73
3.2.3 Phương pháp chế tạo phôi..........................................................................73
3.2.4 Phương pháp gia công chi tiết....................................................................73
3.2.5 Đồ gá..........................................................................................................73
3.3 Các nguyên công gia công chi tiết...................................................................73

3.3.1 Nguyên công : Khỏa mặt đầu, khoan lỗ tâm (mặt C )................................73
3.3.2 Nguyên công : Khỏa mặt đầu, khoan lỗ tâm (mặt A )................................75
3.3.3 Nguyên công 3: Tiện tinh, hạ bậc và tiện rãnh lắp phớt............................76
3.3.4 Nguyên công 4 : doa lỗ đặt ty đẩy.............................................................77
3.3.5 Nguyên công 5: mài tròn mặt ngoài theo bề mặt làm việc của xy lanh......78
3.3.6 Nguyên công 6: kiểm tra............................................................................78
CHƯƠNG I V : SỬA CHỮA, BẢO DƯỠNGVÀ ĐIỀU CHỈNH LY HỢP.......79

4.1 Kiểm tra sửa chữa đĩa ma sát.........................................................................79

4.2 Kiểm tra sửa chữa cụm đĩa ép, lò xo ép và vỏ ly hợp....................................80

4.3 Lắp bộ ly hợp và điều chỉnh độ đồng đều của các đòn mở...........................80

3
4.4 Kiểm tra khớp trượt và vòng bi nhả ly hợp...................................................81

4.5 Lắp cơ cấu điều khiển và điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp ly hợp 81

4.6 Những hư hỏng thường gặp và bảo dưỡng sửa chữa....................................82

4.6.1 Ly hợp bị trượt...........................................................................................82

4.6.2 Ly hợp ngắt không hoàn toàn.....................................................................83
4.6.3 Ly hợp đóng đột ngột.................................................................................84
4.6.4 Ly hợp phát ra tiếng kêu.............................................................................85
4.6.5 Bàn đạp ly hợp bị rung...............................................................................85
4.6.6 Đĩa ép bị mòn nhanh..................................................................................85
4.6.7 Bàn đạp ly hợp nặng...................................................................................86
4.6.8 Hỏng hệ thống dẫn động thuỷ lực...............................................................86
KẾT LUẬN............................................................................................................87

TÀI LIỆU THAM KHẢO.......................................................................................88

4
 LỜI NÓI ĐẦU
Đất nước ta đang ngày càng phát triển và có sự thay đổi từng ngày, cùng với sự phát
triển về kinh tế thì khoa học kỹ thuật cũng có bước phát triển vượt bậc và thu được
những thành tựu quan trọng. Khoa học kỹ thuật đã được áp dụng phổ biến trong đời
sống và góp phần thúc đẩy sự phát triển của nền kinh tế quốc dân.
Ngành công nghiệp ôtô là một ngành quan trọng trong sự phát triển kinh tế
của một quốc gia đặc biệt là một quốc gia đang phát triển như Việt Nam. Ôtô phục
vụ cho việc vận chuyển hàng hoá, phục vụ mục đích đi lại của con người. Ngoài ra
ôtô còn phục vụ trong rất nhiều lĩnh vực khác như : Y tế, cứu hoả, cứu hộ….Do vậy
phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam là một trong những mục tiêu chiến lược
trong sự phát triển của đất nước. Thực tế nhà nước ta cũng đã chú trọng phát triển
ngành công nghiệp ôtô với những đề án chiến lược dài hạn đến năm 2015, 2020.
Cùng với việc chuyển giao công nghệ giữa Việt Nam và các nước phát triển trên thế
giới, chúng ta ngày càng được tiếp cận nhiều hơn với các công nghệ tiên tiến trên
thế giới trong đó có công nghệ về ôtô. Công nghệ ôtô mặc dù là một công nghệ xuất
hiện đã lâu nhưng trong những năm gần đây đã có nhiều bước phát triển mạnh mẽ,
liên tục các công nghệ mới đã được phát minh nhằm hoàn thiện hơn nữa ôtô truyền
thống. Ngoài ra người ta còn phát minh ra những công nghệ mới nhằm thay đổi ôtô
truyền thống như nghiên cứu ôtô dùng động cơ Hybryd, động cơ dùng nhiên liệu
Hydro, ôtô có hệ thống lái tự động…. Tuy nhiên trong điều kiện của nước ta, chúng
ta chỉ cần tiếp thu và hoàn thiện những công nghệ về ôtô truyền thống.
Trên ôtô, người ta chia ra thành các phần và các cụm khác nhau. Trong đó ly
hợp là một trong những cụm chính và có vai trò quan trọng trong hệ thống truyền
lực của ôtô. Hệ thống ly hợp có ảnh hưởng lớn đến tính êm dịu của ôtô, tính năng
điều khiển của ôtô, đảm bảo an toàn cho động cơ và hệ thống truyền lực trên ôtô.
Nên để chế tạo được một chiếc ôtô đạt yêu cầu chất lượng thì việc thiết kế chế tạo
một bộ ly hợp tốt là rất quan trọng. Do đó em đã được giao đề tài “ Thiết kế hệ
thống ly hợp xe ôtô tải 5 tấn” để nghiên cứu tìm hiểu cụ thể về hệ thống ly hợp trên

5
ôtô và quy trình thiết kế chế tạo hệ thống ly hợp cho ôtô. Với đề tài được giao, em
đã chọn xe HINO làm xe cơ sở để tham khảo các thông số ban đầu. Hiện nay loại xe
này đang được bán rộng khắp tại nước ta và được sử dụng phổ biến trong lĩnh vực
trở hành hóa có trọng tải lớn, như xây dựng, công trường.v.v.. Đóng góp một phần
trong việc công nghiệp hóa hiện đại hóa của nước nhà. Trong nội dung đồ án, em
đã cố gắng trình bày một cách cụ thể nhất về hệ thống ly hợp trên ôtô, bao gồm từ
phần tổng quan về hệ thống ly hợp đến quy trình thiết kế chế tạo một bộ ly hợp
hoàn chỉnh có thể hoạt động được cũng như những hư hỏng có thể xảy ra và cách
bảo dưỡng, sữa chữa hệ thống ly hợp.
Trong thời gian được cho phép, với sự hướng dẫn, giúp đỡ tận tình, cụ thể
của thầy giáo PHẠM HUY HƯỜNG cùng các thầy giáo trong bộ môn Ôtô, em đã
hoàn thành đồ án của mình. Mặc dù bản thân đã có cố gắng và được sự quan tâm
giúp đỡ của các thầy giáo nhưng do kiến thức, kinh nghiệm và thời gian hạn chế nên
đồ án của em không thể tránh khỏi thiếu sót. Em rất mong nhận được sự chỉ bảo,
phê bình của các thầy trong bộ môn.
Em xin trân thành cảm ơn thầy giáo hướng dẫn PHẠM HUY HƯỜNG và
các thầy giáo trong bộ môn Ôtô, Viện Cơ khí động lực, Trường ĐHBK Hà Nội đã
giúp đỡ, tạo điều kiện cho em hoàn thành tốt bản đồ án này.

Hà Nội, ngày 18 tháng 5 năm 2010.

Sinh viên thực hiện

Vũ Văn Thứ

6
 CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ LY HỢP TRÊN XE Ô TÔ
1.1 Công dụng, phân loại và yêu cầu của ly hợp
1.1.1 Công dụng ly hợp
Trong hệ thống truyền lực của ôtô, ly hợp là một trong những cụm chính, nó
có công dụng là:
Nối động cơ với hệ thống truyền lực khi ôtô di chuyển.
Ngắt động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực trong trường hợp ôtô khởi hành hoặc
chuyển số.
Đảm bảo là cơ cấu an toàn cho các chi tiết của hệ thống truyền lực không bị
quá tải như trong trường hợp phanh đột ngột và không nhả ly hợp.ở hệ thống truyền
lực bằng cơ khí với hộp số có cấp, thì việc dùng ly hợp để tách tức thời động cơ ra
khỏi hệ thống truyền lực sẽ làm giảm va đập giữa các đầu răng, hoặc của khớp gài,
làm cho quá trình đổi số được dễ dàng. Khi nối êm dịu động cơ đang làm việc với
hệ thống truyền lực (lúc này ly hợp có sự trượt) làm cho mômen ở các bánh xe chủ
động tăng lên từ từ. Do đó, xe khởi hành và tăng tốc êm.
Còn khi phanh xe đồng thời với việc tách động cơ ra khỏi hệ thống truyền
lực, sẽ làm cho động cơ hoạt động liên tục (không bị chết máy). Do đó, không phải
khởi động động cơ nhiều lần.
1.1.2 Phân loại ly hợp
Ly hợp trên ôtô thường được phân loại theo 4 cách:
Phân loại theo phương pháp truyền mômen.
Phân loại theo trạng thái làm việc của ly hợp.
Phân loại theo phương pháp phát sinh lực ép trên đĩa ép.
Phân loại theo phương pháp dẫn động ly hợp.
a) Phân loại theo phương pháp truyền mômen
Theo phương pháp truyền mômen từ trục khuỷu của động cơ đến hệ thống truyền
lực thì người ta chia ly hợp ra thành 4 loại sau:
Loại 1: Ly hợp ma sát là ly hợp truyền mômen xoắn bằng các bề mặt ma sát, nó
gồm các loại sau:

7
Theo hình dáng bề mặt ma sát gồm có:
Ly hợp ma sát loại đĩa (một đĩa, hai đĩa hoặc nhiều đĩa).
Ly hợp ma sát loại hình nón.
Ly hợp ma sát loại hình trống.
Hiện nay, ly hợp ma sát loại đĩa được sử dụng rất rộng rãi, vì nó có kết cấu
đơn giản, dễ chế tạo và khối lượng phần bị động của ly hợp tương đối nhỏ. Còn ly
hợp ma sát loại hình nón và hình trống ít được sử dụng, vì phần bị động của ly hợp
có trọng lượng lớn sẽ gây ra tải trọng động lớn tác dụng lên các cụm và các chi tiết
của hệ thống truyền lực.
Theo vật liệu chế tạo bề mặt ma sát gồm có:
Thép với gang.
Thép với thép.
Thép với phêrađô hoặc phêrađô đồng.
Gang với phêrađô.
Thép với phêrađô cao su.
Theo đặc điểm của môi trường ma sát gồm có:
Ma sát khô.
Ma sát ướt (các bề mặt ma sát được ngâm trong dầu).
Ưu điểm: Của ly hợp ma sát là kết cấu đơn giản, dễ chế tạo.
Nhược điểm: Của ly hợp ma sát là các bề mặt ma sát nhanh mòn do hiện tượng trượt
tương đối với nhau trong quá trình đóng ly hợp, các chi tiết trong ly hợp bị nung
nóng do nhiệt tạo bởi một phần công ma sát.Tuy nhiên ly hợp ma sát vẫn được sử
dụng phổ biến ở các ôtô hiện nay do những ưu điểm của nó.
Loại 2 Ly hợp thủy lực: Là ly hợp truyền mômen xoắn bằng năng lượng của chất
lỏng (thường là dầu).
Ưu điểm: Của ly hợp thủy lực là làm việc bền lâu, giảm được tải trọng động tác
dụng lên hệ thống truyền lực và dễ tự động hóa quá trình điều khiển xe.
Nhược điểm: Của ly hợp thủy lực là chế tạo khó, giá thành cao, hiệu suất truyền lực
nhỏ do hiện tượng trượt. Loại ly hợp thủy lực ít được sử dụng trên ôtô, hiện tại mới

8
được sử dụng ở một số loại xe ôtô du lịch, ôtô vận tải hạng nặng và một vài ôtô
quân sự.
Loại 3 Ly hợp điện từ: Là ly hợp truyền mômen xoắn nhờ tác dụng của từ trường
nam châm điện. Loại này ít được sử dụng trên xe ôtô.
Loại 4 Ly hợp liên hợp : Là ly hợp truyền mômen xoắn bằng cách kết hợp hai trong
các loại kể trên (ví dụ như ly hợp thủy cơ). Loại này ít được sử dụng trên xe ôtô.
b) Phân loại theo trạng thái làm việc của ly hợp:
Theo trạng thái làm việc của ly hợp thì người ta chia ly hợp ra thành 2 loại:
Ly hợp thường đóng: Loại này được sử dụng hầu hết trên các ôtô hiện nay.
Ly hợp thường mở: Loại này được sử dụng ở một số máy kéo bánh hơi như
C - 100, MTZ2 ...
c) Phân loại theo phương pháp phát sinh lực ép trên đĩa ép:
Theo phương pháp phát sinh lực ép trên đĩa ép ngoài thì người ta chia ra các
loại ly hợp sau:
Loại 1 Ly hợp lò xo: Là ly hợp dùng lực lò xo tạo lực nén lên đĩa ép, nó gồm các
loại sau:
- Lò xo đặt xung quanh: Các lò xo được bố trí đều trên một vòng tròn và có thể đặt
một hoặc hai hàng.
- Lò xo trung tâm (dùng lò xo côn).
- Lò xo đĩa ( lò xo màng )
Trong các loại trên thì ly hợp dùng lò xo trụ và lò xo đĩa được áp dụng khá phổ
biến trên các ôtô hiện nay, vì nó có ưu điểm kết cấu gọn nhẹ, tạo được lực ép lớn
theo yêu cầu và làm việc tin cậy.
Loại 2 Ly hợp điện từ: Lực ép là lực điện từ.
Loại 3 Ly hợp ly tâm: Là loại ly hợp sử dụng lực ly tâm để tạo lực ép đóng và mở
ly hợp. Loại này ít được sử dụng trên các ôtô quân sự.
Loại 4 Ly hợp nửa ly tâm: Là loại ly hợp dùng lực ép sinh ra ngoài lực ép của lò xo
còn có lực ly tâm của trọng khối phụ ép thêm vào. Loại này có kết cấu phức tạp nên
ít được sử dụng phổ biến.

9
d) Phân loại theo phương pháp dẫn động ly hợp:
Theo phương pháp dẫn động ly hợp thì người ta chia ly hợp ra thành 2 loại
sau:
Loại 1 Ly hợp điều khiển tự động.
Loại 2 Ly hợp điều khiển cưỡng bức.
Để điều khiển ly hợp thì người lái phải tác động một lực cần thiết lên hệ
thống dẫn động ly hợp. Loại này được sử dụng hầu hết trên các ôtô dùng ly hợp loại
đĩa ma sát ở trạng thái luôn đóng.
Theo đặc điểm kết cấu, nguyên lý làm việc của hệ thống dẫn động ly hợp thì người
ta lại chia ra thành 3 loại sau:
- Dẫn động bằng cơ khí: là dẫn động điều khiển từ bàn đạp tới cụm đòn nối.
Loại này được dùng trên xe con với yêu cầu lực ép nhỏ.
- Dẫn động bằng thủy lực: là dẫn động thông qua các khâu khớp đòn nối và đường
ống cùng với các cụm truyền chất lỏng.
- Dẫn động có trợ lực: là tổ hợp của các phương pháp dẫn động cơ khí hoặc thủy lực
với các bộ phận trợ lực bàn đạp: cơ khí, thủy lực áp suất cao, chân không, khí
nen...trợ lực điều khiển ly hợp thường gặp trên ôto ngày nay
1.1.3 Yêu cầu ly hợp:
Ly hợp là một trong những hệ thống chủ yếu của ôtô, khi làm việc ly hợp
phải đảm bảo được các yêu cầu sau:
- Truyền hết mômen của động cơ mà không bị trượt ở bất kỳ điều kiện sử dụng nào.
Muốn vậy thì mômen ma sát của ly hợp phải lớn hơn mômen cực đại của động cơ
(có nghĩa là hệ số dự trữ mômen  của ly hợp phải lớn hơn 1).
- Đóng ly hợp phải êm dịu, để giảm tải trọng va đập sinh ra trong các răng của hộp
số khi khởi hành ôtô và khi sang số lúc ôtô đang chuyển động.
- Mở ly hợp phải dứt khoát và nhanh chóng, tách động cơ ra khỏi hệ thống truyền
lực trong thời gian ngắn
- Khối lượng các chi tiết, mômen quán tính phần bị động của ly hợp phải nhỏ để
giảm lực va đập lên bánh răng khi khởi hành và sang số.

10
- Điều khiển dễ dàng, lực tác dụng lên bàn đạp nhỏ.
- Các bề mặt ma sát phải thoát nhiệt tốt. Hạn chế tối đa ảnh hưởng của nhiệt độ tới
hệ số ma sát, độ bền của các chi tiết đàn hồi.
- Kết cấu ly hợp phải đơn giản, dễ điều khiển và thuận tiện trong bảo dưỡng và tháo
lắp.
Ngoài các yêu cầu trên ly hợp cũng như các chi tiêt khác cần đảm bảo độ bền
cao, làm việc tin cậy. Giá thành thấp.
1.2 Ly hợp ma sát khô:
Cấu tạo chung của ly hợp được chia thành các phần cơ bản:
- Chủ dộng
- Bị động
- Dẫn động điều khiển
1.2.1 Sơ đồ cấu tạo của ly hợp loại đĩa ma sát khô 1 đĩa:

Hình 1.1 Sơ đồ cấu tạo ly hợp ma sát khô một đĩa

1 - bánh đà ; 2 - đĩa ma sát ; 3 - đĩa ép .
4 - lò xo ép ; 5 - vỏ ly hợp ; 6 - bạc mở .

11
 7 - bàn đạp ; 8 - lò xo hồi vị bàn đạp.
9 - đòn kéo ; 10 - càng mở ; 11 - bi "T".
12 - đòn mở ; 13 - lò xo giảm chấn .

Hình 1.2 Sơ đồ cấu tạo ly hợp ma sát khô một đĩa

1.đĩa bị động . 4. bộ giảm chấn . 7.lò xo ép .

2.đĩa ép . 5. vỏ trong ly hợp . 8.lò xo đĩa .
3.càng mở . 6.ô bi tỳ .
Cấu tạo theo hình 1.1
Phần chủ động:
bao gồm vỏ ly hợp (5) được bắt cố định với bánh đà (1) bằng các bu lông, đĩa ép
(3) cùng các chi tiết trên vỏ ly hợp (lò xo ép, đòn mở ) đĩa ép (3) nối với vỏ ly hợp
bằng thanh mỏng đàn hồi. đảm bảo truyền được mômen từ vỏ lên đĩa ép và dịch

12
chuyển dọc trục khi đóng, ngắt ly hợp. Lực ép lò xo ép truyền tới đĩa ép có tác dụng
kẹp chặt đĩa bị động với bánh đà.
Phần bị động:
đĩa bị động (2) ( gồm cả chi tiết xương đĩa bị động, các tấm ma sát, mayer, bộ phận
giảm chấn (13) và trục ly hợp
Phần dẫn động:
gồm các chi tiết liên kết từ bàn đạp (7) →đòn kéo (9)→càng mở (10)→bạc
mở(6)→bi ‘T’ (11)→đòn mở (12).
Và lò xo hồi vị càng mở(10) có điểm tựa trên các te.
Đòn mở (12) có điểm tựa trên vỏ ly hợp.
Nguyên lý hoạt động:
Sự làm việc của ly hợp được chia thành hai trạng thái cơ bản là : Đóng và Mở .
Trạng thái đóng:
Bàn đạp ly hợp(7) ở trạng thái ban đầu. Dưới tác dụng của các lò xo (5) bố
trí trên ly hợp, đĩa bị động (2) được ép giữa bánh đà (1) và đĩa ép (3) bằng lực của
lò xo (5). Mômen ma sát được tạo lên giữa chúng. Mômen xoắn chuyền từ phần chủ
động tới phần bị động qua bề mặt tiếp xúc giữa đĩa bị động (2) với bánh đà và đĩa
ép tới trục bị động của ly hợp sang hộp số.
khi làm việc, do một số nguyên nhân nào đó, mômen hệ thống truyền lực lớn hơn
giá trịn mômen ma sáy ly hợp, ly hợp sẽ trượt và đóng vai trò là cơ cấu an toàn
trành quá tải cho hệ thông truyền lực.
Trạng thái mở ly hợp:
Khi tác dụng lực điều khiển lên bàn đạp(7) bàn đạp dịch chuyển→đòn kéo
(9) dịch sang trái→ càng mở (10) tác động lên bi ‘T’ (11) dịch sang phải khắc phục
khe hở ‘δ’ →tác động đòn mở (12) ép lò xo (5) kéo đĩa ép (3) dịch chuyển sang
phải tách các bề mặt ma sát của đĩa bị động ra khỏi bánh đà và đĩa ép. Mômen ma
sát giảm dần và triệt tiêu. Ly hợp được mở thực hiện ngắt mômen truyền từ động cơ
tới hệ thống truyền lực.

13
1.2.2 Sơ đồ cấu tạo của ly hợp loại ma sát khô 2 đĩa:

Hình 1.3 Sơ đồ cấu tạo ly hợp ma sát khô hai đĩa

1 - bánh đà 2 - lò xo đĩa ép trung gian
3 - đĩa ép trung gian 4 - đĩa ma sát ; 5 - đĩa ép ngoài
6 - bulông hạn chế 7 - lò xo ép 8 - vỏ ly hợp
9 - bạc mở 10 - trục ly hợp 11 - bàn đạp
12 - lò xo hồi vị bàn đạp ly hợp 13 - thanh kéo
14 - càng mở 15 - bi "T" 16 - đòn mở
17 - lò xo giảm chấn.
Cấu tạo và nguyên lý làm việc của ly hợp 2 đĩa ma sát khô tương tự như ly
hợp ma sát khô một đĩa. Điểm khác biệt của ly hợp ma sát 2 đĩa là có 2 đĩa bị động
và đĩa ép trung gian.

14
 Hình 1.4 ly hợp ma sát 2 đĩa
Cấu tạo theo sơ đồ hình 1.3:
Phần chủ động:
Bao gồm bánh đà (1), đĩa ép trung gian (3), đĩa ép ngoài (5) và vỏ ly hợp (8).
Bánh đà có dạng cốc trụ bên trong chứa các đĩa ép và đĩa bị động của cụm ly hợp.
Mômen từ động cơ được truyền từ trục khuỷa tới bánh đà sang đĩa ép trung gian và
đĩa ép ngoài nhờ các rãnh trên bánh đà và các vấu của đĩa (3) và (5). Như vậy các
đĩa (3) và (5) có thể di chuyển dọc trục so với bánh đà và các vấu có thể trượt dọc
theo các rãnh để hạn chế dịch chuyển của đĩa trung gian (3), kết cấu sử dụng bu
lông hạn chế (6). Các chi tiết đòn mở (16), các lò xo ép (7) (một dãy, hai dãy , hoặc
lò xo đĩa ) bố trí liên kết với đĩa ép ngoài nằm trong vỏ ly hợp (8)
Phần bị động :
Gồm có hai đĩa ma sát bị động (4) cùng với bộ giảm chấn dập tắt dao động
xoăn. Đĩa bị động bên trong nằm giữa bánh đà và đĩa ép trung gian. Đĩa bị động bên
ngoài nằm giữa đĩa ép trung gian và đĩa ngoài. Các đĩa bị động (4) liên kết với các
trục bị động của ly hợp bằng mối ghép then hoa di trượt trên moayer

15
Phần dẫn động:
Bao gồm bàn đạp (11) lò xo hồi vị (12), thanh kéo (13), càng gạt (14), ổ bi
‘T’ (15), đòn mở (10)
Nguyên lý hoạt động:
Trạng thái đóng ly hợp:
Lực ép của các lò xo (7) ép chặt các đĩa ép ngoài, đĩa bị động ngoài ,đĩa ép
trung gian, đĩa bị động trong, trên bánh đà thành một khối. mômen xoắn được
chuyền từ động cơ qua phần chủ động, các đĩa bị động, bộ phận giảm chấn, mayer
tới trục bị động ly hợp.
Trạng thái ly hợp mở :
Khi tác động lực điều khiển lên bàn đạp (11) thông qua thanh kéo (13), càng
mở (14) đẩy ống trượt (9) dích sang trái khắc phục khe hở ở giữa ô bi ‘T’ (15) và
đầu đòn mở (16). ổ bị ‘T’ tiếp tục ép lên đầu đòn mở, đầy đầu trong sang trái, đầu
ngoài đòn mở dịch chuyển sang phải. Kéo đĩ ép ngoài (5) tách khỏi đĩa bị động
ngoài, lò xo định vị (2) đẩy đĩa ép trong tiến sát đến đầu bu lông hạn chế (6), tách
đĩa bị động trong ra khỏi bánh đà. Lực ép của lò xo ép không truyền tới đĩa bị động
phần bị động và phần chủ động được tách ra. Mômen từ động cơ được truyền sang
hệ thống truyền lực bị ngắt.
1.2.3. So sánh ly hợp ma sát 1 đĩa và ly hợp ma sát 2 đĩa
Nếu cùng một đĩa ép báo ngoài và lực ép như nhau. Ly hợp 2 đĩa (với 2 đôi
bề mặt ma sát) truyền được mômen lớn hơn, do vậy được dùng trên xe ô tô có tải
trọng lớn hoặc ô tô kéo rơmoc hay bán rơmoc nặng .
Nếu cùng truyền mô men như nhau dẫn tới kích thước của ly hợp 2 đĩa nhỏ hơn .
Ly hợp ma sát khô 2 đĩa đóng êm dịu hơn ly hợp ma sát khô 1 đĩa
Nhược điểm của ly hợp ma sát 1 đĩa so với 1 đĩa. Ly hợp 2 đĩa có kết cấu phúc tạp,
quá trình mở kém dứt khoát .

16
1.3. Các bộ phận cơ bản trong ly hợp ma sát
1.3.1. Lò xo ép
Lò xo ép trong ly hợp ma sát là chi tiết quán trọng nhất có tác dụng tạo lên
lực ép của ly hợp. Lò xo ép làm việc trong trạng thái luôn luôn bị nén để tạo lực ép
truyền lên đĩa ép. Khi mở ly hợp các lò xo ép có thể làm việc ở trạng thái tăng tải
(lò xo trụ, lò xo côn) hoặc được giảm tải (lò xo đĩa ).
Lò xo ép được chế tạo từ các loại thép có độ cứng cao và được nhiệt luyện, nhằm ổn
đinh lâu dài độ cứng trong môi trường nhiệt độ cao.
Kết cấu, kích thước và đặc tính của cụm ly hợp được xác định theo loại lò xo ép.
Trong ly hợp ô tô thường được xử dụng lò xo trụ, lò xo côn và lò xo đĩa, kết cấu ở
trạng thái tự do đặc tính biến dạng (quan hệ lực p và biến dạng δ ) của các loại lò xo
được thể hiện hình dưới.

F(N)

pb1
pc2 pa1
pc1

pa2
pb2 p
x(mm)

Hình 1.5 Đồ thị biểu diễn lực ép của lò xo theo độ biến dạng của lò xo
Lò xo trụ (a) có đường đặc tính tuyến tính. Lò xo côn (b) có dạng parabol.
Khi mở ly hợp các lò xo này đòi hỏi lực điều khiển lớn (pa2< p ); (pb2< p) điều này
dẫn tới trượt nhiều các bề mặt ma sát mòn nhanh. Để khắc phục các nhược điểm
trên. Đặc tính của lò xo đĩa tạo nên lực ép thay đổi không đáng kể trong vùng làm
việc, kể cả khi mòn và khi mở ly hợp pc2 ~ p ; pc1 ~ p

17
1.3.2 Đĩa ép và đĩa trung gian
Đĩa ép và đĩa trung gian đảm nhận nhiệm vụ tạo mặt phẳng ép với đĩa bị
động. Truyền mômen xoắn của động cơ tới đĩa bị động. Kết cấu truyền mômen này
được thực hiện bằng các vấu, chôt, thanh nối đàn hồi, được thể hiện qua hình (1.6).

Hình 1.6 Cấu tạo truyền mô men giữa động cơ tới đĩa ép
Đồng thời trong điều kiện luôn chịu nhiệt sinh ra ở bề mặt ma sát. Đĩa ép và đĩa
trung gian còn đảm bảo việc hấp thụ và truyền nhiệt ra môi trường. Các đĩa được
chế tạo từ gang đặc còn có các gân hoặc rãnh hướng tâm thoát nhiệt ra ngoài. Tăng
độ cứng đĩa ép các vấu (a,c) của đĩa ép nằm trong rãnh của vỏ ly hợp đảm bảo liên
kết chắc chắn. Do xuất hiện ma sát ở liên kết, làm tăng điều khiển mở ly hợp.
Liên kết bằng thanh nối mỏng đàn hồi (b) đảm bảo di chuyển đĩa ép không
có ma sát. Một đầu thanh nối được tán với vỏ ly hợp, đầu còn lại được bắt vào đĩa
ép. Phương pháp này được sử dụng rộng rãi ở ly hợp xe con và xe tải.
Ở ly hợp hai đĩa liên kết có thể thực hiện nhờ chốt cố định trên bánh đà (d,e) đĩa
trung gian có thể liên kết với bánh đà nhờ vấu hoặc chốt hướng tâm, chốt dọc trục
(c,d,e)

18
1.3.3 Đĩa bị động
Sơ đồ (hình 1.7)
Đĩa bị động được lắp trên then hoa trục bị động gồm: Xương đĩa (5) bằng
thép mỏng, tấm ma sát (1) và bộ phận dập tắt dao động (6,10)
Xương đĩa được tán chặt vơi các cánh hình chữ ‘T’ làm bằng thép lò xo. Các
cánh được bẻ vênh về các hướng khác nhau và tán với các tấm ma sát (1). Cấu trúc
như vậy đảm bảo cho các bề mặt ma sát được tiếp xúc tốt, đóng êm dịu, ngăn ngừa
sự cong vênh khi bị nung nóng dẫn đến làm giảm độ cứng dọc trục của đĩa bị động.
Các tấm ma sát (1) được cố định vào các cánh chữ ‘T’ theo phương pháp tán
độc lập. Bề mặt của tấm ma sát có rãnh thông gió và để thoát sản phẩm mài mòn.
Vật liệu tấm ma sát được làm từ nguồn gốc amiang. Tấm ma sát có hệ số ma sát cố
định, chịu mài mòn cao với khả năng làm việc nhiệt độ lâu dài đến 2000c và tức
thời đến 3500c. Tấm ma sát có thể sử dụng phụ da thiếc (ồn định hệ số ma sát),
đồng (nâng cao khả năng truyền nhiệt), chì ( giảm tốc độ mài mòn, chống xước ).
Tuồi thọ làm việc của tấm ma sát quyết định tuổi thọ của ly hợp do vậy vật liệu của
nó ngày được hoàn thiện.

Hình 1.7 Sơ đồ đĩa bị động

19
1,13 tấm ma sát. 2,3 các cánh xương đĩa. 4,14,15. đinh tán. 5, xương đĩa. 6,9 vòn
ma sát giảm chấn, 7. chốt truyền lực, 8 mayer, 10.đệm điều chỉnh, 11.đệm điều
chỉnh, 11. Lò xo giảm chấn, 12.tấm ốp giữ bộ giảm chấn.

Hình 1.8 Sơ đồ đĩa bị động

1.3.4 Bộ giảm chấn
Dập tặt dao động xoắn ở đĩa bị dộng bao gồm hai nhóm chi tiết cơ bản
Nhóm chi tiết đàn hồi
Dùng để giảm dao động có tần số cao xuất hiện trong hệ thông tryền lực do
có sự kích động cưỡng bức theo chu kì từ động cơ hoặc mặt đường.
Nhóm chi tiết hấp thụ năng lượng dao động
Xử dụng các tấm ma sát bằng pherado hay kim loại chịu mòn.
Cấu tạo bộ giảm chấn
Đa dạng, nhưng đều được bố trí nối giữa xương đĩa bị động với mayer và
hoạt động theo nguyên tắc hập thụ và phân tán năng lượng
Xương đĩa bị động được nối với đĩa trong bằng đinh tán. Trên đĩa trong có khoác
các cửa sổ chứa lò xò một đầu lò xo tựa trên đĩa trong của xương đĩa, đầu kia tựa
vào đĩa mayer.
Trạng thái (a) chưa chịu tải lò xo bị nén đẩy các tấm đệm lò xo khắc phục hết khe
hở cửa sổ

20
 Hình 1.9 Sơ đồ bộ giảm chân
Trạng thái (b): Khi xuất hiện tải hay bị dao động cộng hưởng, xương đĩa và mayer
dịch chuyển với nhau 1 góc α chiều dài lò xo bị thu ngắn.
Nhờ bố trí lò xo nằm trên chu vi truyền lực→ độ cứng của hệ thống truyền
lực giảm. Giúp nâng cao khả năng truyền êm mômen xoắn và hạn chế tải trọng
động do dao động cộng hưởng gây ra.
1.3.5 Đòn mở ly hợp
Đòn mở ly hợp là khâu nối giữa phần dẫn động điều khiển và phần chủ động
đĩa ép li hợp. Đòn mở đảm nhận truyền lực điều khiển để mở đĩa ép trong cụm ly
hợp. Khi mở ly hợp lực điều khiển cần ép lò xo ép lại. Kéo đĩa ép tách các bề mặt
ma sát. Lực điều khiển tác dụng lên đòn mở lớn, nên đòn mở thường có từ 3 chiếc
trở lên, bố trí đều theo chu vi. Đòn mở được liên kết với đĩa chủ động và cùng quay
với vỏ ly hợp. Đòn mở được chế tạo từ thép hợp kim có trọng lượng và kích thước
nhỏ. Tiết diện của đòn mở phụ thuộc vào không gian và phương pháp chế tạo, đúc

21
hoặc dập. Phần lớn các ly hợp lò xo đĩa xử dụng lò xo ép xẻ rãnh để tạo thành đòn
mở.
Cấu trúc liên kết lựa được trình bày theo hình 1.10

Hình 1.10 Sơ đồ cấu tạo đòn mở ly hợp

1.đĩa ép . 4.điểm tỳ . 5.dẫn động điều
2.đòn mở . 6.bạc mở . khiển ly hợp
3.ổ bi kim 7.vỏ ly hợp .
Dẫn động điều khiển ly hợp có nhiệm vụ truyền lực của người lài từ bàn đạp ly hợp
tới đòn mở để thực hiện ngắt ly hợp. Dẫn động điều khiển cần phải đảm bảo kết cấu
đơn giản, dễ xử dụng, điều khiển nhẹ nhàng bằng lực bàn đạp của người lái,
Dẫn động ly hợp thường có các loại sau:
Dấn động cơ khí dấn động thủy lực dẫn động có trợ lực
Trợ lực có thể là cơ khí, chân không, khí nén.
1.4 Các kiểu dẫn động
1.4.1 Dẫn động ly hợp bằng cớ khí
Đây là hệ thống dẫn động điều khiển ly hợp bằng các đòn, khớp nối và được
lắp theo nguyên lý đòn bẩy. Loại dẫn động điều khiển ly hợp đơn thuần này có kết

22
cấu đơn giản, dễ chế tạo và có độ tin cậy làm việc cao. Hệ thống dẫn động này được
sử dụng phổ biến ở các ôtô quân sự như xe ZIN-130, ZIN-131, ...
Nhược điểm cơ bản của hệ thống dẫn động này là yêu cầu lực tác động của người
lái nên bàn đạp ly hợp phải lớn, nhất là đối với loại xe ôtô hạng nặng.


1 Qbđ
8
2
 6
O2
3 5
4
O1

Hình 1.11 Sơ đồ hệ thống dẫn động ly hợp bằng cơ khí

1. Bạc mở ; 2. Càng mở ly hợp
3. Cần ngắt ly hợp ; 4. Cần của trục bàn đạp ly hợp
5. Thanh kéo của ly hợp ; 6. Lò xo hồi vị
8. Bàn đạp ly hợp
Nguyên lý làm việc:
Khi người lái tác dụng một lực Q lên bàn đạp ly hợp 8 sẽ làm cho cần của
trục bàn đạp ly hợp 4 quay quanh tâm O1 kéo thanh kéo của ly hợp 5 dịch chuyển
sang phải (theo chiều mũi tên). Làm cho cần ngắt ly hợp 3 và càng mở ly hợp 2
quay quanh O2 . Càng mở gạt bạc mở 1 sang trái (theo chiều mũi tên) tác động vào
đầu đòn mở của ly hợp, kéo đĩa ép tách ra khỏi đĩa ma sát.
Khi người lái nhả bàn đạp 8 thì dưới tác dụng của lò xo hồi vị 6, bàn đạp trở
về vị trí ban đầu duy trì khe hở  giữa bạc mở với đầu đòn mở. Nhờ có các lò xo ép
để ép đĩa ép tiếp xúc với đĩa ma sát, ly hợp được đóng lại.

23
 Hành trình toàn bộ của bàn đạp ly hợp thường từ 130  180 mm. Trong quá
trình làm việc, do hiện tượng trượt tương đối giữa các bề mặt ma sát, nên đĩa ma sát
thường bị mòn, do đó hành trình tự do của bàn đạp ly hợp bị giảm xuống. Khi các
bề mặt ma sát mòn tới mức nào đó thì hành trình tự do của ly hợp giảm tới mức tối
đa, sẽ không tạo được cảm giác cho người lái nữa, đồng thời gây hiện tượng tự ngắt
ly hợp. Trong trường hợp khác, khi hành trình tự do của bàn đạp ly hợp quá lớn,
làm cho người lái đạp bàn đạp hết hành trình toàn bộ mà ly hợp vẫn chưa mở hoàn
toàn, cũng tạo hiện tượng trượt tương đối giữa các bề mặt ma sát, sẽ gây mòn các bề
mặt ma sát một cách nhanh chóng.
Trong cả hai trường hợp nêu trên đều không có lợi, vì vậy phải điều chỉnh
hành trình tự do của bàn đạp ly hợp trong một miền cho phép.
Ưu điểm :
Kết cấu đơn giản, dễ chế tạo, có độ tin cậy làm việc cao, dễ tháo lắp và sửa chữa.
Nhược điểm :
Kết cấu phụ thuộc vào vị trí đặt ly hợp. Yêu cầu lực của người lái tác dụng lên bàn
đạp lớn. Hiệu suất truyền lực không cao.
1.4.2 Dẫn động ly hợp bằng thủy lực
Đây là hệ thống dẫn động điều khiển ly hợp bằng cách dùng áp lực của chất
lỏng (dầu) trong các xy lanh chính và công tác.
Sơ đồ dẫn động ly hợp bằng thủy lực hình 1.12
Sơ đồ cấu tạo xi lanh chính của dẫn động ly hợp bằng thủy lực hình 1.13
Nguyên lý làm việc:
Khi người lái tác dụng một lực Q lên bàn đạp ly hợp 1, nhờ thanh đẩy, đẩy
piston 4 của xilanh chính 3 sang trái, bịt lỗ bù dầu b, làm dầu trong khoang D bị nén
lại. Khi áp lực dầu trong khoang D thắng lực ép của lò xo van một chiều (11) ở van
một chiều (10) thì van một chiều mở ra. Lúc này dầu từ khoang D theo đường ống
dẫn dầu (5) vào xilanh công tác 6 đẩy piston sang phải, làm cho càng mở ly hợp (7)
quay quanh O, đồng thời đẩy bạc mở (8) sang trái (theo chiều mũi tên). Bạc mở tác

24
động nên đầu dưới của đòn mở ly hợp tách đĩa ép ra khỏi bề mặt ma sát. Ly hợp
được mở.
Khi người thả bàn đạp ly hợp (1) thì dưới tác dụng của lò xo hồi vị (2) và lò
xo ép làm các piston của xilanh chính và xilanh công tác từ từ trở về vị trí ban đầu.
Lúc này dầu từ xilanh công tác (6) theo đường ống dẫn dầu (5) qua van hồi dầu (12)
vào khoang D.

Hình 1.12. Sơ đồ hệ thống dẫn động ly hợp bằng thủy lực

1. Bàn đạp ly hợp ; 2. Lò xo hồi vị
3. Xilanh chính ; 4. Piston xilanh chính
5. Đường ống dẫn dầu ; 6. Xilanh công tác
7. Càng mở ly hợp ; 8. Bạc mở ly hợp

25
 Hình 1.13 Sơ đồ cấu tạo xilanh chính của dẫn động ly hợp bằng thủy lực
3. Xilanh ; 9. Bình chứa dầu ; 10. Nút đổ dầu vào
11. Tấm chắn dầu ; 4. Piston ; 12. Cần piston
13. Lá thép mỏng hình sao ; 14. Phớt làm kín
15. Lò xo hồi vị piston ; 16. Van một chiều
17. Lò xo van một chiều ; 18. Van hồi dầu
a. Lỗ cung cấp dầu b. Lỗ điều hòa
Khi người lái nhả nhanh bàn đạp ly hợp (1), thì do sức cản của đường ống và
sức cản của van hồi dầu (12) làm cho dầu từ xilanh công tác (6) không kịp về điền
đầy vào khoang D. Vì thế tạo ra độ chân không ở khoang D, nên dầu từ khoang C
qua lỗ cung cấp dầu (a) vào khoang E, rồi sau đó dầu qua lỗ nhỏ ở mặt đầu piston
ép phớt cao su (8) để lọt sang bổ sung dầu cho khoang D (tránh hiện tượng lọt khí
vào khoang D, khi khoang D có độ chân không). Khi dầu đã khắc phục được sức
cản của đường ống và van hồi dầu (12) để trở về khoang D, thì lượng dầu dư từ
khoang D theo lỗ bù dầu (b) trở về khoang C, đảm bảo cho ly hợp đóng hoàn toàn.
Lỗ bù dầu (b) còn có tác dụng điều hòa dầu khi nhiệt độ cao. Lúc nhiệt độ cao dầu
trong khoang D nở ra, làm áp suất dầu tăng lên, dầu qua lỗ bù dầu (b) về khoang C.
Vì thế khắc phục được hiện tượng tự mở ly hợp.

26
Ưu điểm:
Kết cấu gọn, việc bố trí hệ thống dẫn động thủy lực đơn giản và thuận tiện.
Có thể đảm bảo việc đóng ly hợp êm dịu hơn so với hệ thống dẫn động ly hợp bằng
cơ khí. Ống dẫn dầu không có biến dạng lớn, nên hệ thống dẫn động thủy lực có độ
cứng cao. Đồng thời hệ thống dẫn động bằng thủy lực có thể dùng đóng mở hai ly
hợp.
Nhược điểm:
Loại hệ thống dẫn động bằng thủy lực không phù hợp với những xe có máy
nén khí. Yêu cầu hệ thống dẫn động ly hợp bằng thủy lực cần có độ chính xác cao.
1.4.3 Dẫn động ly hợp bằng cơ khí có cường hóa khí nén
Đây là hệ thống dẫn động điều khiển ly hợp bằng các thanh đòn, khớp nối.
Đồng thời kết hợp với các lực đẩy của khí nén sơ đồ hình 1.14

Hình 1.14 Sơ đồ hệ thống dẫn động ly hợp bằng cơ khí có cường hóa khí nén
1. Bàn đạp ly hợp 3 ; 5. Thanh kéo
2 ; 4 ; 7 ; 8 ; 18. Đòn dẫn động 6. Lò xo hồi vị

27
 9. Mặt bích của xilanh phân phối 10. Thân van phân phối
11. Đường dẫn khí nén vào 12. Phớt van phân phối
13. Đường dẫn khí nén 14. Piston van phân phối
15. Cần piston 16. Càng mở ly hợp
17. Xilanh công tác 19. Bạc mở ly hợp
Nguyên lý làm việc:
Khi người lái tác dụng một lực Q lên bàn đạp ly hợp (1), làm cho đòn dẫn
động (2) quay quanh O1 , thông qua thanh kéo (3) làm đòn (4) quay quanh O2 và
qua thanh kéo (5) làm đòn dẫn động (7) quay quanh O3 . Nhờ có đòn dẫn động (8)
cùng với mặt bích của xilanh phân phối (9) và đẩy thân van phân phối (10) sang
phải (theo chiều mũi tên). Khi mặt phải của thân van phân phối chạm vào đai ốc hạn
chế hành trình nắp trên cần piston (15) thì làm cho càng mở ly hợp (16) quay quanh
O4 và đẩy bạc mở ly hợp (19) sang trái (theo chiều mũi tên). Ly hợp được mở.
Đồng thời với việc khi nắp bên phải của thân van phân phối tỳ vào đai ốc hạn chế
hành trình của cần piston (15) thì đầu piston van phân phối (14) cũng tỳ vào phớt
van (12) và làm van (12) mở ra. Khí nén lúc này từ khoang A qua van (12) vào
khoang B, rồi theo đường dẫn khí nén (13) vào xilanh (17) và đẩy xilanh lực dịch
chuyển làm đòn dẫn động (18) quay quanh O4. Kết hợp với càng mở ly hợp (16)
quay và đẩy bạc mở ly hợp (19) sang trái. Ly hợp được mở.
Khi người lái thôi tác dụng vào bàn đạp ly hợp (1) thì dưới tác dụng của lò
xo hồi vị (6) kéo bàn đạp trở về vị trí ban đầu. Đồng thời thông qua đòn dẫn động
(8) kéo thân van phân phối (10) sang trái, khi mặt đầu bên phải của piston (14)
chạm vào mặt bích bên phải của thân van thì piston (14) được đẩy sang trái, làm
càng mở ly hợp (16) quay và đẩy bạc mở ly hợp (19) sang phải. Cùng lúc đó, dưới
tác dụng của lò xo hồi vị phớt van phân phối (12) và đẩy van này đóng kín cửa van.
Khí nén từ xilanh lực (17) theo đường dẫn khí nén (13) vào khoang B và qua đường
thông với khí trời a ở thân piston (14) ra ngoài. Lúc này ly hợp ở trạng thái đóng
hoàn toàn.
Ưu điểm :

28
 Hệ thống dẫn động làm việc tin cậy, khi cường hóa khí nén hỏng thì hệ thống
dẫn động cơ khí vẫn có thể điều khiển ly hợp được.
Nhược điểm:
Khi cường hóa hỏng thì lực bàn đạp lớn. Loại hệ thống dẫn động này phù
hợp với những xe có máy nén khí.
1.4.4 Dẫn động ly hợp bằng thủy lực có cường hóa khí nén 
Đây là hệ thống dẫn động điều khiển ly hợp bằng các thanh đòn và áp lực
của dầu trong các xilanh lực. Đồng thời kết hợp với áp lực của khí nén lấy từ các
máy nén khí. sơ đồ hình 1.4.4
Nguyên lý làm việc:
Khi người lái tác dụng một lực Q lên bàn đạp ly hợp (1), làm cho tay đòn bàn
đạp quay quanh O1 và đẩy cần piston của xilanh chính (3) đi xuống (theo chiều mũi
tên). Dầu từ xilanh chính (3) được piston nén lại và theo đường ống dẫn dầu (4) vào
xilanh thủy lực (8). áp lực dầu tác dụng vào mặt piston xilanh thủy lực (9) và đẩy nó
cùng cần piston (10) sang phải. Làm cho càng mở ly hợp (11) quay quanh O2 và
đẩy bạc mở ly hợp (12) sang trái (theo chiều mũi tên). Ly hợp được mở.

Hình 1.15 Sơ đồ hệ thống dẫn động ly hợp bằng thủy lực có cường hóa khí nén
1. Bàn đạp ly hợp ; 2. Lò xo hồi vị

29
 3. Xilanh chính ; 4 ; 13. Đường ống dẫn dầu
5. Xilanh công tác ; 6. Piston xilanh
7. Cần piston ; 8. Xilanh thủy lực
9. Piston xilanh thủy lực ; 10. Cần piston xilanh thủy lực
11. Càng mở ly hợp ; 12. Bạc mở ly hợp
14. Piston xilanh mở van ; 15. Cốc van phân phối
16. Màng ngăn ; 17. Van xả
18. Van nạp ; 19. Đường ống dẫn khí nén
Đồng thời dầu có áp suất theo đường ống dẫn dầu (13) tác dụng lên piston xilanh
mở van (14) thì đẩy piston (14) cùng cốc van (15) và màng ngăn (16) sang trái.
Đóng van xả (17) lại và van nạp (18) được mở ra. Khí nén từ máy nén khí theo
đường ống dẫn khí nén (19) qua van nạp (18) vào khoang A, rồi theo lỗ thông
xuống khoang B và đẩy piston xilanh (6) cùng cần piston (7) sang phải. Kết hợp với
lực đẩy của áp lực dầu, đẩy piston xilanh thủy lực (9) cùng cần piston (10) làm cho
càng mở ly hợp (11) quay quanh O2 và đẩy bạc mở ly hợp (12) sang trái. Ly hợp
được mở.
Khi người lái thôi tác dụng vào bàn đạp ly hợp 1 thì dưới tác dụng của lò xo
hồi vị (2) kéo bàn đạp trở về vị trí ban đầu. Piston của xilanh chính (3) dịch chuyển
lên phía trên và dầu từ xilanh công tác trở về xilanh chính. Đồng thời van xả (17)
mở, van nạp (18) đóng lại. Khí nén từ khoang B qua lỗ thông sang khoang A và qua
van xả (17) rồi theo lỗ trên cốc van phân phối (15) thông với khí trời ra ngoài. Ly
hợp đóng hoàn toàn.
Ưu điểm:
Hệ thống dẫn động làm việc tin cậy, khi cường hóa khí nén hỏng thì hệ thống
dẫn động bằng thủy lực vẫn hoạt động bình thường. Lực của người lái tác dụng vào
bàn đạp ly hợp nhỏ. Hành trình toàn bộ của bàn đạp không lớn. Loại hệ thống dẫn
động này thì đảm bảo được yêu cầu đóng ly hợp êm dịu, mở dứt khoát và dùng phù
hợp với những xe có máy nén khí.
Nhược điểm:

30
Kết cấu phức tạp, bảo dưỡng, điều chỉnh sửa chữa khó khăn và yêu cầu độ chính
xác của hệ thống dẫn động cao.
1.5 Một số ly hợp khác
1.5.1 Ly hợp thủy lực
Ly hợp thủy lực truyền mô men thông qua chất lỏng.
Cấu tạo của ly hợp gồm 2 phần:
Phần chủ động là phần bánh bơm, bánh đà.
Phần bị động là phần bánh tuabin nối với trục sơ cấp của hộp giảm tốc.
Nguyên lý hoạt động:
Ly hợp thủy lực gồm có 2 bánh công tác. Bánh bơm ly tâm và bánh tuabin
hướng tâm, tất cả được đặt trong hộp kín điền đầy chất lỏng công tác. Trục của bánh
bơm được nối với động cớ và trục của bánh tuabin được nối với hộp số.
Khi động cơ làm việc, bánh bơm quay, dưới tác dụng của lực ly tâm chất
lỏng công tác bị dồn từ trong ra ngoài dọc theo các khoang giữa các cánh bơm. Khi
ra khỏi cánh bơm, chất lỏng có vận tốc lớn và đập vào các bánh này quay theo.
Nhờ đó năng lượng được truyền từ bánh bơm sang bánh tuabin nhơ dòng chảy chất
lỏng.
Ly hợp thủy lực không có khả năng biến đổi mômen, nó chỉ làm việc như
một khớp nối thuần túy nên nó còn gọi là khớp nối thủy lực.
B¸ nh Tuabin
B¸ nh b¬m

Vá

Hình 1.16 Sơ đồ nguyên lý ly hợp thủy lực

31
Ưu nhược điểm của ly hợp thủy lực:
Ưu điểm:
Có thể thay đổi tỷ số truyền một cách liên tục, có khả năng truyền tải mômen
lớn, cấu tạo đơn giản, giá thành sản xuất thập.
Nhược điểm:
Không có khả năng biến đổ mômen nên đã hạn chế phạm vi sử dụng của nó
trên ô tô, hiệu suất thấp ở vùng làm việc có tỷ số truyền nhỏ. độ nhạy cao làm ảnh
hưởng xấu đến đặc tính làm việc kết hợp với động cơ đốt trong.
1.5.2 Ly hợp điện từ
Ly hợp điện từ hình thành với 2 dạng kết cấu:
- Ly hợp ma sát sử dụng lực ép điện từ
- Ly hợp điện tử làm việc theo nguyên lý nam châm điện bột.
Cả hai loại này đều sử dụng nguyên tắc đóng mở ly hợp thông qua công tắc
đóng mở mạch điện bố trí tại cần gài sô. Như vậy không cần bố trí bàn đạp ly hợp
và thực hiện điều khiển theo hệ thống ‘điều khiển hai pedal’.
Sau đây ta xét sơ đồ ly hợp điện nam châm bôt. Có ba dạng kết cấu :
- Cuộn dây bố trí tĩnh tại trên phần cố định của vỏ.
- Cuộn dây quay cùng bánh đà.
- Cuộn dây quay cùng đĩa bị động.
Xét ly hợp bố trí cuộn dây quay cùng bánh đà
3

1 4

5
2
6

Hình 1.17 Sơ đồ nguyên lý ly hợp điện từ

32
 1.bánh đà, 2.khung từ, 3.cuộn dây,
4.mạt sắt, 5.lõi thép bị động nối với hộp sô 6.trục ly hợp
Cấu tạo của chúng gồm ba phần :
Phần chủ động: bao gồm bánh đà (1), vỏ ly hợp, cuộn dây( 3), khung từ (2).
Phần bị động: bao gồm nõi thép bị động (5), nối với trục chủ động của hộp số (6).
Không gian khe hở từ (4).
Nguyên lý hoạt động:
Khi có dòng điện qua cuộn dây (3). Xung quanh nó sẽ xuất hiện từ thông có
dạng vòng tròn khép kín đi qua không gian khe hở từ (4) có chứa bột thép đặc biệt.
Từ thông đi qua bột thép này sẽ tập trung dọc theo chiều lực nam châm, tạo thành
những sợi cứng. Nối phần chủ động và phần bị động với nhau truyền mômen từ
động cơ tới hệ thống truyền lực.
Khi ngắt điện của cuộn dây, bột thép lại trở lên di động và ly hợp được ngắt.
Sử dụng ly hợp nam châm điện loại này cần có nguồn điện đủ mạnh và ổn định vì
vậy có xu hướng được bố trí trên hệ thông truyền lực của ô tô hybird hiện nay.
Ưu nhược điểm của ly hợp điện từ:
Ưu điểm:
Khả năng chống quá tải tốt, bố trí dẫn động dễ dàng .
Nhược điểm:
Chế tạo phức tạp, bảo dưỡng và sửa chữa khó khăn, giá thành đắt.

33
 CHƯƠNG II: TÍNH TOÁN THIẾT KẾ CỤM LY HỢP
2.1 Giới thiệu về xe cơ sở. Xe HINO
HINO là một trong những loại xe vận tải được dựng nhiều trong việc vận
chuyển hàng hóa bằng đường bộ, ở nước ta. Nó là loại xe do HINO MOTO VIỆT
NAM cung cấp. xe có thể hoạt động trong mọi đường xá. Sức trở của ôtô với nhiều
trọng lương khác nhau. từ 3,5 tấn đến 24 tấn, tùy từng xe. Xe có một cabin là loại
cabin lật. Trên cabin có 3 chỗ : 2 ghế ngồi và 1 ghế nằm. Thùng xe được chế tạo
bằng thép, động cơ lắp trên xe HINO là loại động cơ 4 kỳ, 4 xi lanh thẳng hàng,tua
bin tăng áp và két làm mát khí nạp, phun nhiên liệu trực tiếp, làm mát bằng nước.
Công suất động cơ là 96kw ở số vòng quay 2500vg/phút. Hệ thống truyền lực của
xe ở dạng nhiều cấp. Trong đó ly hợp lắp trên xe là ly hợp ma sát khô 1 đĩa, lò xo !
dẫn động bằng thủy lực. Hộp số lắp trên xe là là loại hộp số cơ khí có 5 cấp số tiến
và 1 cấp số lùi. Dẫn động cơ khí. Hệ thống treo kiểu phụ thuộc, nhíp lá, thanh cân
bằng, giảm trấn thủy lực.

Hình 1.18 Xe Hino series 300.

Hệ thống lái lắp trên xe là loại trục vít ecubi tuần hoàn có trợ lực thủy lực. Hệ thống
phanh, phanh chính là loại tang trống dẫn động thủy lực – trợ lực chân không.
Phanh đỗ xe cũng là loại tang trống, tác dụng lên trục thứ cáp hộp số, dẫn động cơ

34
khí có trang bị phanh khí xả. Xe ô tô HiNo WU422 có đặc tính kỹ thuật vận hành
cao tốc độ cực đại đạt 82 km/h, khả năng vượt quá tải là 29%.
2.1.2 Thông số kỹ thuật của xe
Các thông số kỹ thuật của xe Hino WU422
Kích thước bao [ dài x rộng x cao] (mm) 6675x1995x224
Chiều dài cơ sở (mm) 3870
Khoảng sáng gầm xe (mm) 220
Trọng lượng bản thân (kg) 2500
Khối lượng toàn bộ (kg) 7500
Khối lượng cho phép lớn nhất trên các trục
Trục I 3000
Trục II 5500
Tốc độ cực đại (km/h) 82
Động cơ
Đường kính xi lanh x hành trình pistong 104x118
Tỉ số nén 19,2
Thể tích làm việc (cm3) 4009
Công suất lớn nhất ở 2500 vòng/phút 96 Kw
Mô men lớn nhất ở 1800 vòng/phút 365 (N.m)
Ly hợp 1 đĩa ma sát dẫn động thủy lực
Tỷ số truyền của hộp số : I-4,981 II-2,911 III -1,556 IV-1, V-0,738
Lốp xe 7.50R16-14PR
2.1.3 Cấu tạo của ly hợp trên xe HINO
Ly hợp trên xe HINO là loại ma sát khô một đĩa:

35
 Hình 1.19. Sơ đồ ly hợp của xe HINO
• Phần chủ động bao gồm:
bánh đà (17), nắp ly hợp (11), lò xo ép(9), đĩa ép (12), bánh đà (17) được liên kết
với nắp ly hợp bằng bu lông, lò xo ép (9) được liên kết với nắp ly hợp (11) bằng
vòng bốt (10). Lò xo ép liên kết với đĩa ép bởi vòng kẹp (3)
• Phần bị động bao gồm:
đĩa bị động (đĩa ma sát) được cấu tạo bởi mặt đệm ly hợp (15), đĩa đệm(16), lò xo
giảm chấn (4), mặt đệm giảm chấn (5), mayer và trục chủ động của hộp số
• Phần điều khiển bao gồm:
Ở trạng thái đóng: Khi động cơ quay mômen được truyền từ bánh đà qua cỏc
bulụng tới vỏ ly hợp → tới lò xo ép. Dưới lực ép của lò xo. Mômen tiếp tục được
truyền tới đĩa ép → tới trục tới đĩa bị động thông qua các bề mặt ma sát giữa bánh
đà ↔ đĩa bị động ↔ đĩa ép. Sau đó tới trục chủ động hộp số thông qua mayer.
Ở trạng thái mở: Khi tác động lực lên bàn đạp ly hợp thông qua hệ thống
dẫn động thủy lực sẽ đẩy lĩa ép quay quanh trục xoay (6). Đầu lĩa ép dịch sang phải
dẫn tới đầu trong lĩa ép dịch sang trái tác dụng vào ổ bi. Khắc phục khe hở ở giữa

36
lò xo ép và ổ bi ép. Ổ bi ép tiếp tục sang trái làm lò xo đĩa ép bị ép lại – kéo đĩa ép
dịch sang phải tách bề mặt ma sát giữa đĩa bị động với đĩa ép và với bánh đà.
Mômen từ động cơ không được truyền tới trục chủ động của hộp số.
2.2 Xác định mômen ma sát của ly hợp
Ly hợp cần được thiết kế sao cho nó phải truyền được hết mômen của động
cơ và đồng thời bảo vệ được cho hệ thống truyền lực khỏi bị quá tải. Với hai yêu
cầu như vậy mômen ma sát của ly hợp được tính theo công thức:
MLH =  . Me max
Trong đó:
MLH: Mômen ma sát cần thiết của ly hợp (N.m)
Me max: Mômen xoắn cực đại của động cơ (N.m)
: Hệ số dự trữ của ly hợp.
Hệ số  phải lớn hơn 1 để đảm bảo truyền hết mômen của động cơ trong mọi trường
hợp. Tuy nhiên hệ số  cũng không được chọn lớn quá để tránh tăng kích thước đĩa
bị động và tránh cho hệ thống truyền lực bị quá tải.
Hệ số  được chọn theo thực nghiệm.
Tra bảng 1 Sách hướng dẫn "Thiết kế hệ thống ly hợp của ôtô", ta xác định hệ số dự
trữ của ly hợp: Với ôtô tải, khách, máy kéo vận tải không có mooc:  = 1,6 2,25
 Ta chọn  = 2,0
Me max = 365(N.m)
MLH =  . Me max = 2,0.365 = 730 (N.m)
2.3 Xác định kích thước cơ bản của ly hợp
2.3.1 Xác định bán kính ma sát trung bình của đĩa bị động
Mômen ma sát của ly hợp được xác định theo công thức:
MLH =  . Me max =  . P . Rtb . i
Trong đó:
 : Hệ số ma sát.
P : Tổng lực ép lên các đĩa ma sát (kG).

37
 i: Số đôi bề mặt ma sát.
Rtb : Bán kính ma sát trung bình (cm).
Tính sơ bộ đường kính ngoài của đĩa ma sát theo công thức kinh nghiệm :
M emax
D2 = 2 R2 = 3,16
C
Trong đó :
Me max: Mômen cực đại của động cơ, tính theo Nm.
D2: Đường kính ngoài của đĩa ma sát, tính theo cm.
C : Hệ số kinh nghiệm. Với ôtô tải  C = 3,6

M emax
D2 = 2 R2 = 3,16 C = 3,16 = 31,8 cm = 318 mm

Vậy ta chọn D2 = 320 (mm)

Ta có D2 = 320 mm  Bán kính ngoài của đĩa ma sát: R2 = 160 mm
Bán kính trong của đĩa ma sát được tính theo bán kính ngoài:
R1 = (0,53  0,75) R2 = (0,53  0,75) . 160 = (84,8  120) mm
Do động cơ quay với vận tốc cao nên trong quá trình xử dụng phần mép tấm ma sát
bị mòn nhiều hơn phần bên trong của tấm ma sát nên ảnh hưởng tới việc truyền
mômen của đĩa bị động. Do vậy cần chọn đường kính trong càng gần đường kính
ngoài càng tốt.
 chọn R1 = 100 mm
 Bán kính ma sát trung bình được tính theo công thức:
2
2  R 32  R 13   1603  1003 
Rtb =  2  = 3 =132(mm)
3  R 2  R 12   1602  1002 
2.3.2 Xác định số lượng đĩa bị động
Số đôi bề mặt ma sát được tính theo công thức:
M LH
i = 2..R 2 .b.. q
tb  

38
Trong đó:
MLH: Mômen ma sát của ly hợp. MLH = 365(N.m)
B: Bề rộng tấm ma sát gắn trên đĩa bị động.
b = R2 - R1 = 160 - 100 = 60 mm = 6,0 cm
[q]: Áp lực riêng cho phép trên bề mặt ma sát.
Tra bảng 3 Sách hướng dẫn "Thiết kế hệ thống ly hợp của ôtô", với nguyên liệu làm
các bề mặt là gang với phêrađô  ta chọn hệ số ma sát:  = 0,2
Tra bảng 3 Sách hướng dẫn "Thiết kế hệ thống ly hợp của ôtô", ta xác định áp lực
riêng cho phép: [q] = 100  250 kN/m2
Ta chọn [q] = 200 kN/m2 = 200.103 N/m2
M 730
i = 2..R 2 .b.. q  2.3,14.0,1322.0, 06.200.1003.0,3  1,85
LH

tb  
Số đôi bề mặt ma sát phải là số chẵn  Lấyi = 2
Vậy số lượng đĩa bị động của ly hợp là: n = 1
Kiểm tra áp suất trên bề mặt ma sát theo công thức:
M LH 730
q=   185.103 (N / m 2 )
2..R tb .b..i 2.3,14.0,132 .0, 06.200.1003.2
2 2

Vậy q = 185.103 (N/m2) < [q] = 200.103(N/m2)

Bề mặt ma sát bảo đảm đủ độ bền cho phép.
2.4 Xác định công trượt sinh ra trong quá trình đóng ly hợp
Khi đóng ly hợp có thể xảy ra hai trường hợp:
- Đóng ly hợp đột ngột tức là để động cơ làm việc ở số vòng quay cao rồi đột ngột
thả bàn đạp ly hợp. Trường hợp này không tốt nên phải tránh.
- Đóng ly hợp một cách êm dịu: Người lái thả từ từ bàn đạp ly hợp khi xe khởi động
tại chỗ sẽ làm tăng thời gian đóng ly hợp và do đó sẽ tăng công trượt sinh ra trong
quá trình đóng ly hợp. Trong sử dụng thường sử dụng phương pháp này nên ta tính
công trượt sinh ra trong trường hợp này.
2.4.1 Xác định công trượt của ly hợp khi khởi động tại chỗ 
Phương pháp này sử dụng công thức tính theo kinh nghiệm của Viện HAHM.

39
 5,6  G  M e max  ( no / 100) 2  rb2
L=
io  ih  i f  (0,95  M e max  it  G  rb  )

Trong đó :
L : Công trượt của ly hợp khi khởi động tại chỗ (KGm).
G : Trọng lượng toàn bộ của ôtô. G = 7500 kG
Me max : Mômen xoắn cực đại của động cơ.Me max = 365(N.m) = 36,5 (kG.m)
no : Số vòng quay của động cơ khi khởi động ôtô tại chỗ.
Chọn no = 0,75 ne max = 0,75 . 2500 = 1875 (vg/ph)
Với ne max là số vòng quay cực đại của động cơ.
rb : Bán kính làm việc trung bình của bánh xe (m).
rb =  . ro
 : Hệ số kể đến biến dạng của lốp. Với lốp áp suất thấp =0,93
 d
ro=  B   .25,4
 2 
B = 7,5(ins); d = 16(ins)
 16 
rb = 0,93.  7,5   .25,4 = 366(mm) = 0,366(m)
 2

it: Tỉ số truyền của hệ thống truyền lực. it = io . ih . if

io: Tỉ số truyền của truyền lực chính. io = 5,833
ih: Tỉ số truyền của hộp số chính. ih = ih1 = 4,981
if: Tỉ số truyền của hộp số phụ. if = 1
 it = 5,833.4,981.1=29,05

: Hệ số cản tổng cộng của đường.  = f + tg

F: Hệ số cản lăn.
: Góc dốc của đường.
Khi tính toán ta có thể chọn  = 0,16
 Vậy công trượt của ly hợp khi khởi động tại chỗ :

40
 2
 1875  2
5, 6.7500.36,5.   .0,366
L=  100  = 4374(kG.m)
29, 05.  0,95.36,5.29, 05  7500.0,366.0,16 

L = 4374(kG.m) = 3740(N.m) = 43,74 (KJ)

2.4.2 Xác định công trượt riêng
Để đánh giá độ hao mòn của đĩa ma sát, ta phải xác định công trượt riêng
theo công thức sau:
L
lo =  [lo]
Fi

Trong đó: lo - công trượt riêng.(KJ/m2)

L: Công trượt của ly hợp (KJ).
F: Diện tích bề mặt ma sát của đĩa bị động (m2).
I: Số đôi bề mặt ma sát.i = 2
[lo]: Công trượt riêng cho phép. (KJ/m2)
Tra bảng 4 Sách hướng dẫn "Thiết kế hệ thống ly hợp của ôtô", ta xác định công
trượt riêng cho phép :

Với ôtô tải có trọng tải > 5 tấn  [lo] = (400 600)(KJ/m2)

L 43, 74
lo =   (R 2  R 2 )  i =  . 0,162  0,12 .2 = 446,47(KJ/m2)
2 1  
Ta chọn [lo] =500(KJ/m2)  lo = 446,47(KJ/m2) < [lo] =500(KJ/m2)
Vậy công trượt riêng thỏa mãn điều kiện cho phép.
2.4.3 Kiểm tra theo nhiệt độ các chi tiết
Công trượt sinh nhiệt làm nung nóng các chi tiết như đĩa ép, đĩa ép trung
gian ở ly hợp 2 đĩa, lò xo, ...
Do đó phải kiểm tra nhiệt độ của các chi tiết, bằng cách xác định độ tăng nhiệt độ
theo công thức:
 .L  .L
T = c  m  427  c  G  [T]
t t

41
Trong đó :
: Hệ số xác định phần nhiệt để nung nóng bánh đà hoặc đĩa ép
Với ly hợp 1 đĩa bị động:  = 0,5
L: Công trượt sinh ra khi ly hợp bị trượt (N.m).
C: Tỉ nhiệt của chi tiết bị nung nóng. Với thép và gangc = 481,5 (J/kg0K)
T: Độ tăng nhiệt độ của chi tiết bị nung nóng ( 0K )
mt: Khối lượng chi tiết bị nung nóng (kg). Tra bảng (5) sách hướng dẫn ‘thiết
kế hệ thống ly hợp của ôtô’  mt =6 (kg)
[T] - độ tăng nhiệt độ cho phép của chi tiết.
Với ôtô không có kéo rơmoóc : [T] = 8 oC  10 oC
0,5.43740
T = = 7,570k
481,5.6

Vậy T < [T]  điều kiện bền nhiệt được thỏa mãn
2.4.4 Bề dày tối thiểu của đĩa ép theo chế độ nhiệt
Bề dày tối thiểu của đĩa ép  (mm) được xác định theo khối lượng tính toán
chế độ nhiệt, được xác định theo công thức (1-24) [hướng dẫn thiết kế ô tô.phần
truyền lực]
m
≥
.  R  R12  .
2
2

Trong đó :
 : khối lượng riêng của đĩa ép, với vật liệu làm bằng gang   =7800

( kg/m3 )
m: khối lượng đĩa ép tối thiểu m = 6 (kg)
R2: bán kính ngoài đĩa ép R2 = 160 (mm) =0,16 (m)
R1: bán kính trong đĩa ép R1 = 100 (mm) = 0,1(m)
6
≥ 
3,14.  0,16  0,112  .7800 = 0,0157(m) 16 (mm)
2
2

Vậy bề dầy tối thiểu của đĩa ép  ≥ 16 (mm)

42
2.5 Tính toán sức bền một số chi tiết điển hình của ly hơp
2.5.1 Tính sức bền đĩa bị động
Đĩa bị động gồm các tấm ma sát và xương đĩa được ghép với nhau bằng đinh
tán, xương đĩa được ghép với nhau bằng đinh tán, xương đĩa lại được ghép với
mayer đĩa bị động bằng đinh tán.
Vật liệu của tấm ma sát thường chọn là loại phêrađô. Xương đĩa thường chế tạo
bằng thép cacbon trung bình và cao.  Ta chọn thép C50
Chiều dày xương đĩa thường chọn từ (1,5  2,0) (mm). Ta chọn x = 2 (mm)
Chiều dày tấm ma sát thường chọn từ (3  5) (mm). Ta chọn  = 4 (mm)

Hình 3.12. Cấu tạo đĩa bị động của xe MA-5335

Tấm ma sát được gắn với xương đĩa bị động bằng đinh tán. Vật liệu của đinh tán
được chế tạo bằng đồng, có đường kính d = 4 mm. Đinh tán được bố trí trên đĩa
theo hai dãy tương ứng với các bán kính như sau:
Vòng trong: r1 = 120 (mm) = 0,12 (m)

43
 Vòng ngoài: r2 = 140 (mm) = 0,14 (m)

hình 3.13. Sơ đồ phân bố lực trên đinh tán

Lực tác dụng lên mỗi dãy đinh tán được xác định theo công thức:
M emax  r1 365.0,12
F1 =
2  (r1  r2 )
2 2
 
= 2. 0,122  0,142 = 644,12 (N)

M emax  r2 365.0,14
F2 = = 2.  0,122  0,162  = 751,48 (N)
2  (r12  r22 )

Đinh tán được kiểm tra theo ứng suất cắt và ứng suất chèn dập.
F
F
c =   d 2  [c] ; cd =  [cd]
n nld
4
Trong đó:
c: Ứng suất cắt của đinh tán ở từng dãy.
cd: Ứng suất chèn dập của đinh tán ở từng dãy.

44
 F: Lực tác dụng lên đinh tán ở từng dãy.
n: Số lượng đinh tán ở mỗi dãy.
Vòng trong n1 = 18 đinh
Vòng ngoài n2 = 18 đinh
d: Đường kính đinh tán. d = 4 mm
l: Chiều dài bị chèn dập của đinh tán.
1 1
l= chiều dày tấm ma sát. Ta có l= . 4 = 2 mm
2 2
[c]: Ứng suất cắt cho phép của đinh tán. [c] = 100.105 (N/m2)
[cd]: Ứng suất chèn dập cho phép của đinh tán. [cd] = 250.105 (N/m2)
Ứng suất cắt và ứng suất chèn dập đối với đinh tán ở vòng trong :
F1
4.644,12
c1 =   d2 = = 28,5.1005 (N/m2) < [c]
n1  18.3,14.0, 0042
4
F1 644,12
cd1 = n  l  d = = 44,7. 105 (N/m2) < [cd]
1 18.0, 002.0,004

 Vậy các đinh tán đảm bảo độ bền cho phép.

Ứng suất cắt và ứng suất chèn dập đối với đinh tán ở vòng ngoài :
F2
4.751, 48
c2 =   d2 = = 33,22. 105(N/m2) < [c]
n2  18.3,14.0, 0042
4
F2 751, 48
cd2 = n  l  d = = 52,1.105 (N/m2)< [cd]
2 18.0, 002.0,004

Vậy các đinh tán đảm bảo độ bền cho phép.

2.5.2 Tính sức bền moayơ đĩa bị động
Chiều dài của moayơ đĩa bị động được chọn tương đối lớn để giảm độ đảo
của đĩa bị động. Moayơ được ghép với xương đĩa bị động bằng đinh tán và lắp với
trục ly hợp bằng then hoa.
Chiều dài moayơ thường chọn bằng đường kính ngoài của then hoa trục ly hợp. Khi
điều kiện làm việc nặng nhọc thì chọn L = 1,4 D (D là đường kính ngoài của then

45
hoa trục ly hợp). Với ly hợp có hai đĩa bị động thì chiều dài mỗi moayơ riêng biệt
phải giảm nhiều, nên ta chọn L = 40 mm (lấy theo xe tham khảo).
Khi làm việc then hoa của moayơ chịu ứng suất chèn dập và ứng suất cắt được xác
định theo công thức :

4  M emax
c =  [c]
z 1  z 2  L  b  (D  d)

8  M emax
cd = z  z  L  (D 2  d 2 )  [cd]
1 2

Trong đó :
Me max: Mômen cực đại của động cơ. Me max = 365 (N.m)
z1: Số lượng moay ơ riêng biệt.
Với ly hợp có 2 đĩa bị động z1 = 1
z2: Số then hoa của một moayơ. z2 = 10
L: Chiều dài moayơ. L = 4 cm
D: Đường kính ngoài của then hoa. D = 4,5(cm) = 0,045 (m)
d: Đường kính trong của then hoa. d = 3,6(cm) = 0,036 (m)
b: Bề rộng của một then hoa. b = 5 (mm)= 0,005 (m)
Các thông số trên được chọn theo xe tham khảo.
Với vật liệu chế tạo moayơ là thép 40X thì ứng suất cho phép của moayơ là
[c] = 100.105 (N/m2) ;[cd] = 200.1005 (N/m2)
4  M emax 4.365
c = = 1.10.0, 040.0, 005. 0, 045  0, 036 = 85,8.105 (N/m2)< [c]
z 1  z 2  L  b  (D  d)  
8  M emax 8.365
cd = z  z  L  (D 2  d 2 ) = 1.10.0, 040. 0, 0452  0, 0362 = 100,1.105 (N/m2)< [cd]
1 2  
 Vậy moayơ đảm bảo độ bền cho phép.
Đinh tán nối moayơ với xương đĩa bị động thường làm bằng thép có đường kính
d = (6  10) mm  Ta chọn d = 8 mm
Đinh tán được kiểm tra theo ứng suất cắt và ứng suất chèn dập.

46
 F
F
c =   d 2  [c] ; cd =  [cd]
n nld
4
(kG/cm2)
Trong đó : F: Lực tác dụng lên đinh tán.
M e max 365
F= = = 6083 (N)
r 0, 06

Với r bán kính đặt đinh tán: r = 6(cm) = 0,006 (m)

n: Số lượng đinh tán ở một moayơ. n = 6đinh
d: Đường kính đinh tán. d = 8 mm = 0,8 cm
l: Chiều dài bị chèn dập của đinh tán. l = 0,4 cm
Vật liệu chế tạo đinh tán là thép 30 thì ứng suất cho phép của đinh tán là
[c] = 300.1005 (N/m2) = 30 (MPa/m2) ;[cd] = 800.1005 (N/m2) = 80(MPa/m2)
Ứng suất cắt và ứng suất chèn dập đối với đinh tán ở moayơ :
F
4.6083
c =   d 2 = = 20 (MPa/m2) < [c]
n 6.3,14.0, 0082
4
F 6083
cd = = =31 (MPa/m2) < [cd]
nld 6.0, 004.0, 008

 Vậy đinh tán đảm bảo độ bền cho phép.

2.5.3 Tính toán lò xo giảm chấn của ly hợp
Lò xo giảm chấn được đặt ở đĩa bị động để tránh hiện tượng cộng hưởng ở
tần số cao của dao động cơ và của hệ thống truyền lực. Đồng thời đảm bảo truyền
mômen
một cách êm dịu từ đĩa bị động đến maayer trục ly hợp.
G b    rb
Mô men bám được xác định sau. Mφ = i  i  i
o h1 f

Trong đó Gb : Trọng lượng bám của ôtô (kG).

Ở ô tô có bố trí cầu sau chủ động trọng lượng bám được xác định theo công thức
Gb = m2k.G2
G2: Trọng lượng tĩnh tác dụng lên các bánh xe sau (G2 = 5500 kg)

47
 m2k: Hệ số phân bố lại trọng lượng chọn m2k = 1,1
Gb = m2k.G2 = 1,1.5500 = 6050 (kg)
 : Hệ số bám của đường, với đường tốt lấy  = 0,8
rb : Bán kính làm việc trung bình của bánh xe. rb = 0,366 m
io : Tỉ số truyền của truyền lực chính. io = 5,833
ih1 : Tỉ số truyền của hộp số ở số truyền 1. ih1 = 4,981
if : Tỉ số truyền của hộp số phụ ở số truyền thấp. if = 1
G b    rb 6050.0,8.0,366.10
Mφ = i  i  i = = 609,7 (N)
o h1 f 5,833.4,981.1
Ta thấy Mφ > Memax = 365 (Nm)
Mô men cực đại có khả năng ép lò xo giảm chấn được xác định
Mmax = Memax = 365 (Nm)
Mômen quay mà giảm chấn có thể truyền được bằng tổng mômen quay của các lực
lò xo giảm chấn và mômen ma sát.
Mmax = M1 + M2 = P1 . R1 . Z1 + P2 . R2 . Z2
Trong đó :
M1: Mômen quay của các lực lò xo giảm chấn dùng để dập tắt dao độn cộng
hưởng ở tần số cao.
M2: Mômen ma sát dùng để dập tắt dao động cộng hưởng ở tần số thấp.
Thường lấy M2 = 25% Mmax = 25% . 365 = 91,25 (N.m)
 M1 = Mmax - M2 = 365 – 91,25 = 273,75(N.m)
R1 : Bán kính đặt lò xo giảm chấn.  Ta chọn R1 = 80mm
Z1 : Số lượng lò xo giảm chấn đặt trên moayơ.  Ta chọn Z1 = 6
R2 : Bán kính trung bình đặt các vòng ma sát.  Ta chọn R2 = 47 mm
Z2 : Số lượng vòng ma sát (số đôi cặp ma sát).  Ta chọn Z2 = 4
: Hệ số ma sát giữa vòng ma sát và đĩa bị động.
P1: Lực ép của một lò xo giảm chấn.
M1 273,75
 P1 = R  Z = = 570,31(N)
1 1 0,08.6

48
 P2 : Lực tác dụng lên vòng ma sát.
M2 91, 25
 P2 = R  Z = = 485,37(N)
2 2 0,047.4
Khi chưa truyền mômen quay, thanh tựa nối các đĩa sẽ có khe hở 1 , 2 tới các
thành bên của moayơ.
Theo sơ đồ hình 3.16 ta có:
1 : Khe hở đặc trưng cho biến dạng giới hạn
của lò xo khi truyền mômen từ động cơ. d
2: Khe hở đặ c trưng cho biến dạng giới hạn 1 2

của lò xo khi truyền mômen bám từ bánh xe. B

Độ cứng tối thiểu của lò xo giảm chấn (hay gọi là mômen quay tác dụng lên đĩa bị
động để xoay đĩa đi 1o so với moayơ).
Độ cứng được xác định theo công thức :
S = 17,4 . R12 . K . Z1 (kGcm)
Trong đó:
K - độ cứng của một lò xo (kG/cm). K = 1,3 kG/cm
Z1 = 6 - số lượng lò xo giảm chấn đặt trên một moayơ.
 S = 17,4 . R12 . K . Z1 = 17,4 . 82 . 1,3 . 4 = 5790,72( kGcm) = 579,07(N.m)
Các cửa sổ đặt lò xo của moayơ có kích thước chiều dài là A phải nhỏ hơn
chiều dài tự do của lò xo một ít, lò xo luôn ở trạng thái căng ban đầu,
thường chọn A = (25  27) mm Cửa sổ moayơ Cửa sổ ở tấm
đệm
Ta chọn A = 25 mm
Khi chuyển mômen quay từ động cơ và
từ bánh xe qua bộ phận giảm chấn giống nhau
thì cửa sổ ở moayơ và ở đĩa bị động có chiều dài
như nhau. A a
ở các giảm chấn có độ cứng khác nhau, A1 R1
chiều dài cửa sổ moayơ phải bé hơn so với

49
cửa sổ ở đĩa một đoạn a = A1 - A Thường a = (1,4  1,6) mm
Cạnh bên cửa sổ làm nghiêng 1 góc (1  1,5o)  Ta chọn 1,5o
Đường kính thanh tựa chọn d = (10  12) mm đặt trong kích thước lỗ B.
 Ta chọn d = 12 mm
Kích thước lỗ B được xác định theo khe hở 1 , 2 . Các trị số 1 , 2 chọn trong
khoảng từ (2,5  4) mm.  Ta chọn 1 = 2 = 3(mm)
 Vậy kích thước đặt lỗ thanh tựa là:
B = d + 1 + 2 = 12 + 3 + 3 = 18( mm)
ứng suất xoắn của lò xo được xác định theo công thức :
8  P1  D  k
=  [] (MPa/m2)
  d 3
Trong đó :
D': Đường kính trung bình của vòng lò xo, thường chọn D' = (14  19) mm
 Ta chọn D' = 16 mm
d': Đường kính dây lò xo, thường chọn d' = (3  4) mm. Chọn d' = 3 mm
P1: Lực cực đại tác dụng lên một lò xo giảm chấn (N).
Vật liệu chế tạo lò xo giảm chấn là thép 65, có ứng suất xoắn cho phép là
[] = (650  800) MPa/m2  Ta chọn [] = 700 (MPa/m2)
8  P1  D  k 8.570.0,016.1,3
= = = 471(MPa/m2) < [] = 700 (MPa/m2)
  d 3
3,14.0,0043
 Thỏa mãn điều kiện xoắn
Số vòng làm việc của lò xo được xác định theo công thức :
  G  d4
no =
1,6  P1  D 3

Trong đo :
G: Môđun đàn hồi dịch chuyển. G = 8.1010 (N/m2)
: Độ biến dạng của lò xo giảm chấn từ vị trí chưa làm việc đến vị trí làm
việc, thường chọn  = 3 mm = 0,003(m)
D’: Đường kính trung bình vòng lò xo, D’= 0,016(m)

50
   G  d4 0,003.8.1010.0,0034
 no = = = 3,57 vòng  4 vòng
1,6  P1  D 3 1,6.829,54.0,0163
Chiều dài làm việc của vòng lò xo được tính theo công thức (ứng với khe hở giữa
các vòng lò xo bằng không) :
l1 = no . d = 4 . 3 = 12( mm)
Chiều dài của vòng lò xo ở trạng thái tự do :
l2 = l1 +  + 0,5 d = 12 + 3 + 0,5 . 3 = 16,5( mm)
2.6 Tính lò xo ép
Cơ cấu ép được dung để tạo lực ép cho đĩa ép của ly hợp thường đóng xe tải HINO
là lò xo đĩa kiểu nón cụt nhờ nó có nhiều ưu điểm nổi bật hơn hẳn kiểu lò xo dây
xoắn
Lò xo ly hợp được chế tạo bằng thép măng gan 65 có ứng suất tiếp cho phép
[] = 650 ÷ 850(MN/m2)

   = 1000(MN/m2)
Lò xo được tính toán nhằm xác định các thông số hình học cơ bản nhằm thỏa mãn
lực F cần thiết cho ly hợp. Kích thước của lò xo đĩa nón cụt còn phải bảo đảm điều
kiện bền với chức năng là đòn mở
2.6.1 Lực ép cần thiết của lò xo đĩa nón cụt
Lực ép cần thiết của lò xo ép đĩa nón cụt được xác định theo công thức
Flx = k0. P
Trong đó:
k0: Hệ số tính đến sự giãn, sự nới lỏng lò xo. Chọn k0 = 1,08
P : Lực ép cần thiết của ly hợp (N)

.M e max 2.365

P = = =9217,18
.R tb .i 0,3.132.2.103

Thay số ta có: Flx = k0. P = 1,08.9217,18 = 9954,55 (N)

2.6.2 Kích thước cơ bản và đặc tính của lò xo ép nón cụt xẻ rãnh
Sơ đồ để tính lò xo đĩa nón cụt có xẻ rãnh hướng tâm thể hiện trên hình sau

51
 Di

Flx

L2
Da
L1
De

Hình 2.5.2 Sơ đồ lò đĩa

Lực nén do lò cụt xo nón tạo ra Flx để ép lên đĩa ép nhằm tạo ra mômen ma sát cho
ly hợp được xác định như sau
1
2 .E lin  
Flx  . 2 .  b .  k1  .  2   h  .  1  k1   .  1  k1  
3 1   .  b   .  h   
p
De2  1  k 2  2   1 k2   2.  1  k 2   
Trong đó
De: Đường kính lớn của lò xo đĩa nón cụt ứng với vị trí tỳ lên đĩa ép(m). Chọn De =
0,95.(2.R2) = 0,95.2.0,16 = 0,304 (m)
Sơ bộ đường kính qua mép xỏ rãnh ( Da )
De De 0,304
 1,2  1,5  Da  = = 0,253  0,202 (m)
Da 1,2  1,5 1,2  1,5

Chọn Da = 0,244 (m)

  : độ dịch chuyển biến dạng của lò xo
E : môđun đàn hồi kéo nén
E = 2,1.1011 (N/m2)
 b  : hệ số poat-xong đối với thép lò xo. b =0,26

 b  : độ dầy của lò xo đĩa. De  75  100

b

De 0,304
Sơ bộ chọn δb=    0,004  0,003
75  100 75  100

52
 Chọn δb= 0,003 (m) = 3mm
h : độ cao không xẻ rãnh của nón cụt ở trạng thái tự do(m).
h
  1,5  2,0 
b

 h   1,5  2,0   b   1,5  2,0  .0,003   0,0045  0,006 

Chọn h = 0,007(m)
k1,k2 :các tỷ số kích thước của đĩa nõn cụt được xác định như sau
 Da 0, 244
k1  D  0,304  0,802
 e

k  De  Da  0, 244  0,304  0,901
 2 2.De 2.0,304

Để thuận lợi trong tính toán nên ta viết (1) như sau
 2  2  c 
Flx  .A.B.. b   h  c.  .  h  .  
 3   2 
 .E 3,14.2,1.1011
A    7,07.1011
  1  b   1  0, 26 
2 2


 1  1 
 b .lin   0,003.lin  
B   k1    0,802   0,73
 De2 .  1  k 2 
2
0,3042.  1  0,901
2


 1  k1 1  0,802
C  1  k  1  0,901  2
 2

Thay thế vào ta có

2   2 
Flx  .7,07.1011.0,73.. 9.10 6   0,006  2.  .  0,006  .  
3   2 
Các thông số phải được xác định sao cho khi lò xo nón cụt được ép vào ly hợp
(λ=h/2=0,0035) thì lực ép lò xo phải đạt lực ép yêu cầu.
2   2 
Flx  .7,07.1011.0,73.0,0035. 9.10 6   0,007  2.0,0035  .  0,007  .0,0035  
3   2 
Flx =10838(N) > k 0 .P =9954,55

53
Vậy thỏa mãn lực ép yêu cầu.
Lực ép lớn hơn dẫn đến hệ số β tăng lên. Ta tính lại hệ số β.
k 0 ..M e max F ..R tb .i 10838.0,3.0,132.2
Flx     lx   2,17
.R tb .i k 0 .M e max 1,08.365
Thỏa mãn vùng cho phép β=(1,8÷2,25)
Vậy kích thước cơ bản của lò xo đĩa là
D e  304(mm);Da  244(mm); b  3(mm);h  7(mm)
Kích thước đặc trưng cho đòn mở của lò xo đĩa theo yêu cầu đặc tính làm việc. Phải
thỏa mãn điều kiện bền khi mở ly hợp.
Ứng suất được tính


  2.Fm .Da .  0,5.E . 0,5.  D  D a  .  d .
2

 d2 .  Di  Da  1   p2 Da

  De  Da 
D 
 D 
li n  e 
  Da 

  2.h 
   arctan  
  De  Da 



  2.Fm .Da .  0,5.E . 0,5.  D  D a  .  d .
2

 d2 .  Di  Da  1   p2 Da

  De  Da 
D 
 D 
li n  e 
  Da 

  2.h 
  arctan  
  De  Da 

54
Trong đó :
σ: ứng suất lớn nhất tại điểm nguy hiểm (điểm B) ( N/m2)
Di: đường kính đỉnh của lò xo đĩa nón cụt (m)
De D 0,304
 1,5  Di  e   0, 202
Di 1,5 1,5
Chọn Di = 76(mm) = 0,076(m)
Fm : lực tác dụng lên đỉnh nón khi mở ly hợp
Xác định bằng công thức
  De  Dc 
 Fm  Flx .
  D c  Di 

 De  Dc
 Dc  2
Thế số ta théo trình tự ta có
 D  D a 0,304  0, 244
Dc  e   0, 274
 2 2
 Dc  Di 0, 274  0,076
i dm    6,6
 D e  D c 0,304  0, 274
 1 9954,55
Fm    1508, 26(N)
 i dm 6,6

  2.h   2.0,007 
  arctag 
D  D
  arctag 
0,304  0, 244   0, 229  rad 
  e a   

  De  Da    0,304  0, 244   0, 273
D 
 D   0,304 
lin  e  lin  
  Da   0, 244 

0,5.2,1.1011 0,5.  0, 273  0, 244  .0, 229  0,003.0,229

2
2.1508, 26.0, 244
  .
0,0032.  0,076  0, 244  1  0, 262 0, 244
  923  MN / m 2      1000  MN / m 2 

vậy lò xo màng đủ bền

55
2.7 Tính sức bền trục ly hợp
Trục ly hợp vừa là trục sơ cấp hộp số, đầu cuối của trục có cặp bánh răng
nghiêng luôn ăn khớp. Đầu trước của trục lắp ổ bi và đặt trong khoang của bánh đà,
đầu sau lắp ổ bi trên thành vỏ hộp số.
2.7.1 Chế độ tính toán trục ly hợp
Ta có mômen truyền từ động cơ xuống trục ly hợp : Me max = 18,6 kGm.
Mômen bánh truyền tới trục ly hợ :
G b ..rb 6050.0,8.0,366.10
Mφ =   609,7 (N)
i 0 .i h1.if 5,833.4,981.1
Ta thấy Mφ > Me max
Vậy ta dùng mômen truyền từ động cơ để tính toán cho trục ly hợp
2.7.2 Tính các lực tác dụng lên cặp bánh răng luôn ăn khớp
Các thông số của bánh răng nghiêng luôn ăn khớp :
Đường kính đỉnh răng da = 102,98(mm)
Đường kính vòng chia d = 94,48 (mm)
Đường kính chân răng df = 83,85(mm)
Môđun pháp tuyến mn =4,25( mm)
Số răng Z = 21
Góc nghiêng của răng  = 250 ; góc ăn khớp  = 200
Bề rộng vành răng B = 30(mm)
Tính lực vòng
2.M t 2.M e max 2.365.103
   7352  N 
Pv1 = z.ms ms 4.25
z. 21.
cos cos  250 

Tính lực hướng tâm

tag tg  200 
Pr1 = Pv1 .  7352.  2952  N 
cos cos  250 

Tính lực dọc trục

Pa1 = Pv1 . tg = 7352.tg(250)=3428 (N)

56
2.7.3 Tính các lực tác dụng lên cặp bánh răng gài số 1
Trục thứ cấp hộp số có đầu trục dưới được lắp ổ lăn và đặt vào khoang của bánh
răng luôn ăn khớp. Do vậy mà trục ly hợp cũng chịu một phần lực tác dụng do trục
thứ cấp gây ra (ta tính cho tay số 1).
Mômen tính toán trục thứ cấp ở tay số 1:
Mt1 = Memax . ih1 =365.4,981 = 1818( N)
2.M t 2.1818
Pv2    15808  N 
Tính lực vòng: z.m 46.5.103
Trong đó: Z - số răng của bánh răng gài số 1 . Z = 46
m - môđun pháp tuyến. m=5
Tính lực hướng tâm: Pr2 = Pv2 . tg = 15808. tg20o = 5753( N)
Tính lực dọc trục: Pa2 = 0 (bánh răng trụ răng thẳng).

2.7.4 Tính các phản lực tác dụng lên trục ở vị trí lắp ổ lăn
Tính các phản lực tại 2 gối đỡ trên trục thứ cấp hộp số:
y
l = 110 l = 305

z
0
Fx23
x Fy23 Fx25 Fy25

Pv2
Fr2

Xét mặt phẳng (xOz) và mặt phẳng (yOz). Giả xử lực theo hình vẽ
Tính lực theo phương ( x )
 Fx  Fx 23  Pv2  Fx 25  0

 M y23  Pv2 .l3  Fx25 .  l3  l 4   0

57
 Fx 23  Pv2  Fx 25

F  Pv2 .l3
 x 25  l  l 
 3 4

Fx 23  15808  4189  11619  N 


 15808.110
Fx 25   110  305   4189  N 

Tính lực theo phương y
 Fy  Pr 2   Fy23  Fy25   0

 M x 23  Pr 2 .l3  Fy25 .  l3  l 4   0

Fy23  Pr 2  Fy25  5753  1525  4228


 Pr 2 .l3 5753.110
Fy25   l  l   110  305  1525
 3 4

Các phản lực đều dương nên chiều của các phản lực theo giả thiết là đúng.
Tính các phản lực tại hai gối đỡ 0 và 1 trên trục ly hợp:
l1 = 305 l2 = 42
Fy13
y
Fy10 Fx11
Fx13
O z (0) n1 (2) Mz (1) (3)
x Fx10 Fy11 Pa1
Pv1 Pr1
Nhận xét: Nếu ta gọi hai lực do trục thứ cấp tác dụng lên trục ly hợp tại vị trí có
bánh răng nghiêng là Fx13 và Fy13 . Hai lực này có giá trị tuyệt đối bằng hai lực F x23
và Fy23 trên trục thứ cấp, có điểm đặt vào bánh nghiêng luôn ăn khớp, có phương
chiều ngược với Fx23 và Fy23 .
Như vậy ta có:

58
 Fx13 = Fx23 = 11619( N)

Fy13 = Fy23 = 4228( N)
Ta có thể coi đường tác dụng lực của hai lực Fx13 và Fy13 cùng nằm trong mặt
phẳng chứa đường tác dụng lực của Pv1 và Pr1 .
Xét mặt phẳng (xOz) và mặt phẳng (yOz). Giả sử các phản lực có chiều như hình
vẽ. Ta có hệ phương trình sau:
Tính các lực theo phương x

Fx = Fx10 - Fx11 + Pv1 - Fx13 = 0

Mo (Fx) = Fx11 . l1 - Pv1 . (l1 + l2) + Fx13 . (l1 + l2) = 0
Fx10 = Fx11 + Fx13 - Pv1
Pv1.  l1  l 2   Fx13 .  l1  l 2 
Fx11 
l1

Fx10  4854  11619  7352  587  N 


 7352.  305  42   11619.  305  42 
Fx11   4850  N 
 305
Tính lực theo phương (y)
Fy = Fy10 – Fy11 + Pr1 + Fy13 = 0
Mo (Fy) = Fy11 . l1 – Pr1 . (l1 + l2) – Fy13 . (l1 + l2) + Pa1.dwa/2 = 0
Fy10 = Fy11 – Pr1 – Fy13
2.  Pr1  Fy13  .  l1  l 2   Pa1.d1
Fy11 
2.l1

Fy10  7637   4228  2952   457  N 


  2952  4228 . 305  42  .2  3428.94, 48  7637 N
Fy11   
 2.305
Các phản lực đều dương nên chiều của các phản lực theo giả thiết là đúng.
2.7.5 Tính các mômen trên trục ly hợp và vẽ biểu đồ mômen
Ta đặt trục ly hợp trong hệ trục (Oxyz).

59
Như vậy trục ly hợp chịu uốn theo phương Ox và Oy, xoắn quanh Oz.
Tính mômen tại vị trí (1)
M x1   Fy10 .l1  457.305  139385  N.mm 

M y1  Fx10 .l1  587.305  179035  N.mm 
Tính mômen tại vị trí (3)
 d
M x3   Fy10 . l1  l2   Fy11.l2  Pa .
 2
M y3  Fx10 . l1  l2   Fx11.l2

 94,48
M x3  457. 305  42   7637.42  3428.  237  N.mm 
 2
M y3  587. 305  42    4850.42   0  N.mm 

d 94,48
Mômen uốn M z  Pv1.  7352.  347308  N.mm 
2 2

60
 Vẽ biểu đồ mômen uốn và mômen xoắn.

l1 = 305 l2 = 42
Fy13
y
Fy10 Fx11 Fx13
O z 2
(0) n1 Mz (1) (3)
x Fx10
Fy11 Pa1
Pv1 Pr1

161938 Nmm

Mx

139385 Nmm

179035 Nmm
My

61
 Mz

347982 Nmm

f. Tính sức bền trục ly hợp :

Trục ly hợp được chế tạo bằng thép 40X, có ứng suất cho phép :
[th] = (5  7).107(N/m2); [c] = 3.107(N/m2); [cd] = 2,5.107(N/m2);
Từ biểu đồ mômen, ta thấy rằng các vị trí trên trục ly hợp có tiết diện nguy hiểm.
Tiết diện (11) lắp ổ lăn trên trục (kiểm tra theo bền uốn).
Tiết diện (12) lắp moayơ đĩa bị động (kiểm tra độ chèn dập then).
Tiết diện (13) có bánh răng luôn ăn khớp (tính độ võng góc xoay).
Tính bền trục ly hợp theo độ bền uốn và xoắn tại vị trí (11) :

M 2u  M 2x
Ta có : th =  [] (kG/cm2)
0,1  d 3

Trong đó :
Mu : mômen uốn tác dụng lên trục ly hợp.

Mu = M 2x11  M 2y11 = 1393852  1790352 =226895(N.mm)

Mx - mômen xoắn tác dụng lên trục ly hợp.

Mx = Mz = 347038(N.mm)
d - đường kính trục tại tiết diện nguy hiểm. d = 50( mm)

M 2u  M 2x 2268952  0,75.3470382
th = = 3
 30  N / mm 2 
0,1  d 3 0,1.50
th = 3.107 (N/m2)
Ta thấy th = 3.107 (N/m2) < [th] = (5  7).107(N/m2)
Vậy trục ly hợp đảm bảo độ bền uốn và xoắn tại vị trí (11).

62
Tính bền trục ly hợp tại vị trí có then hoa :
Các thông số cơ bản của then hoa được chọn theo xe tham khảo.
Đường kính đỉnh của then hoa : da = 45 mm
Đường kính chân của then hoa : df = 36 mm
Đường kính vòng chia của then hoa : d = 40,5 mm
Bề rộng của then hoa : B = 5 mm
Chiều cao của then hoa : h = 4,5 mm
Số lượng của then hoa : z = 10
Chiều dài của moayơ : l = 42 mm
da  df
Đường kính trung bình của then hoa : dtb = = 40,5 (mm)
2
Tính ứng suất chèn dập của then hoa :
2  M emax 2.365
cd = 0,75  z  h  l  d =  1,1.107  N / m 2 
tb 0,75.10.0,0045.0,042.0,045
Ta thấy cd < [cd]= 2,5.107(N/m2)
Vậy then hoa của trục ly hợp đảm bảo độ bền chèn dập.
Tính bền trục theo độ cứng vững (tại vị trí bánh răng luôn ăn khớp)
Tính độ võng của trục ly hợp:
Độ võng của trục trong mặt phẳng (yOz):
l 22  (l 1  l 2 ) r  l  (2l1  3l 2 )
fđ = (Pr1 + Fy13) . - Pa1 . a 2
3EJ 6EJ
Trong đó:
ra - bán kính vòng lăn của bánh răng luôn ăn khớp.
E - môđun đàn hồi của vật liệu. E = 2 . 104 kG/mm2
J - mômen quán tính của tiết diện trục.
4
 .d 4 3,14.130
J=
64
=
64
 14012740 mm 2  
Với d = 130 mm - đường kính của trục tại vị trí có bánh răng luôn ăn khớp.

fd 
 2952  4428 .422. 305  42  3428.47,24.42.  2.305  3.42 

3.2.104.14012740 6.2.104.14012740

63
 f d  0,0073  0,0029  0,0044  mm 

Độ võng của trục trong mặt phẳng (xOz) :

l 22  (l 1  l 2 ) r  l  (2l1  3l 2 )
fn = (Pr1 + Fx13) . - Pa1 . a 2
3EJ 6EJ

fn 
 2952  11619  .422. 42  305  3428.47,24.  2.305  3.42 

3.2.104.14012740 6.2.104.14012740
f n  0,01  0,003  0,007 (mm)
Độ võng tổng hợp trong hai mặt phẳng (xOz) và (yOz) :

f = fd2  f n2 = 0,00442  0,007 2  0,0083  mm 

 Vậy f = 0,0083 (mm) < [f] = 0,1( mm)

Độ võng của trục ly hợp đạt yêu cầu cho phép.
Tính góc xoay của trục tại vị trí có bánh răng luôn ăn khớp :
Góc xoay của trục trong mặt phẳng (yOz) :
l 2  (2l 1  3l 2 ) r  (l  3l 2 )
đ = (Pr1 + Fy13) . - Pa1 . a 1
6EJ 3EJ

fn 
 2952  11619  .42. 3.42  2.305   3428.47,24. 305  42 
6.2.104.14012740 3.2.10 4.14012740
f n  0,00013  0,00008  0,00005  mm 

Góc xoay của trục trong mặt phẳng (xOz) :

l 2  (2l 1  3l 2 ) r  (l  3l 2 )
n = (Pr1 + Fx13) . - Pa1 . a 1
6EJ 3EJ

đ =
 2952  11619  .42. 2.305  3.42   3428.47,24. 305  3.42 
6.2.104.14012740 3.2.104.14012740
đ = 0,0018(rad)
Góc xoay tổng hợp trong hai mặt phẳng (xOz) và (yOz) :

 =  d2   n2 = 0,00052  0,000182  0,00018  rad 

 Vậy  = 0,00018( rad) < [] = 0,001 rad

Góc xoay của trục ly hợp đạt yêu cầu cho phép.

64
2.8 Thiết kế hệ thống dẫn động ly hợp 
Hệ thống dẫn động được chọn là hệ thống dẫn động có trợ lực chân không.

Sơ đồ dẫn động

L1 d2
c d1

L2

a c d 22
idd= . . 2
b d d1
ta có
a = 420 mm b = 80 mm
d 22 2
c =178 mm d = 83 mm 2 = 1,3
d1

các thông số theo xe tham khảo

420 178
 i dd  . .1,32  19,02
80 83
Lực bàn đạp cần thực hiện ngắt ly hợp

65
 F
Q bd 
i dd .dd
Trong đó :
F : Là lực ép cần thiết để ngắt ly hợp. F =9217,18(N)

dd  : Là hiệu suất dẫn động. Ta chọn dd = 0,9

9217,18
Q bd   538,45(N)  538(N)
19,02.0,9
Hành trình bàn đạp được xác theo công thức
St= Slv+ S0
Trong đó :
St : là hành trình tổng( toàn bộ) của bàn đạp ly hợp
So: là hành trình tự do của bàn đạp để khắc phục khe hở
So được tính:
a c d 22
. . . 2  .i dd
So= b d d1
 : khe hở giữa ổ bi mở và đầu nhỏ của lò xo, chọn :  = 3mm
 S0= 3.19,02=57,06(mm)
Slv: là hành trình làm việc của bàn đạp.
Slv= idd.l2
l2: Hành trình của đầu nhỏ lò xo đĩa
Dc - Di
l2 = l 1
De  Dc

Trong đó :
l1 là hành trình làm việc của đầu to lò xo đĩa để mở ly hợp, chọn l1=1,5 mm
244  76
1,5.  l 2   4,2  mm 
304  244
 Slv= 4,2.19,02 =79,88(mm)
St= 57,06 + 79,88 = 136,94(mm)  137(mm)
Hành trình này nằm trong giới hạn cho phép [St]= 180 (mm)

66
2.8.1 Thiết kế tính toán xilanh công tác
a. Xác định kích thước xi lanh công tác
Hành trình làm việc của piston công tác S2 được xác định :
c
S2= S1 .
d
Trong đó:
hành trình của bi mở S1
S1= l2+  =4,2 + 3 = 7,2(mm)
178
S2= 7,2. =15,44(mm)
83
Ta xác định được thể tích dầu trong xi lanh công tác:
S 2 d 22
V2 =
4
d2= 25 mm (theo xe tham khảo)
15,44.3,14.252
V2 =  7575,25  mm 3 
4
Chọn chiều dày ống t =4mm
b. Kiểm tra bền xilanh cụng tác
Đường kớnh ngoài: D2= d2+ 2t = 25+2.4 = 33(mm)
D 2  d 2 33  25
Rtb= =  14,5 (mm)
4 4
Nhận thấy t > 0,1Rtb nên ta kiểm tra bền xy lanh công tác theo ứng suất sinh ra trên
ống dây:
Ứng suất hướng tâm :
 b2   b2 
Pa2 1  2  Pa2 1  2 
r =  r  o =  r 
b2  a 2 b2  a 2

67
 A
B
A B

 a 2  b2   2a 2 
P  2  P  2 
a b a b
2 2
 
Trong đó:
P: áp suất trong ống:
 a d2   420 
 Q bđ . . 22  538,45. .1,32 
 b d1  
P= 
d2
2
80 6

 =  0,0252.3,14   2,4.10 N / m
2

   
 4   4 
 
r :khoảng cách từ điểm xét đến đường tâm ống
D 2 33
b: bán kính ngoài. b = =  16,5 (mm)
2 2
d2 25
a: bán kính trong a = =  12,5 (mm)
2 2
Từ biểu đồ mômen ta thấy điểm nguy hiểm nằm ở mép trong A của ống.
Theo thuyết bền ứng suất lớn nhất

6  0,012  0,0165 
2 2
 a 2  b2 
 =  =  = p 2
A A

A
 1 = 2,4.10 .  1  1,02.107 N / m 2  
 0,0165  0,012
td
b a
r 2 2 2
 
Vật liệu chế tạo xylanh là gang CY24-42 có [  ]= 2,4. 107(N/ m2).

So sánh  Atd < [  ], do vậy xylanh công tác đủ bền.

2.8.2 Thiết kế tính toán xilanh chính

a. Xác định các kích thước

68
 d 22
Hành trình xylanh chính: S3= S2. 2 = 15,44.1,32=26,09(mm)  26(mm)
d1

Thể tích dầu thực tế trong xylanh chính phải lớn hơn tính toán 1 chút. Vì hiệu suất

dẫn động dầu <1.

S 3 ..d12 26,09.3,14.19 2
Nên thể tích dầu là: V3= 1,1.  1,1.  8132,8  mm 3 
4 4

Đường kính trong d1 = 19(mm), chiều dày t=4(mm). Thông số lấy theo xe tham

khảo

b. Kiểm tra độ bền xi lanh chính

Đường kính ngoài: D1=d1+ 2t= 19 + 2.4= 27(mm)

D 1  d 1 27  19
Rtb= =  11,5 (mm)
4 4

Nhận thấy t > 0,1Rtb nên ta kiểm tra bền xylanh chính theo ứng suất sinh ra trên ống

dây .Tương tự như kiểm tra xylanh công tác

Ứng suất lớn nhất là mép trong (A) của ống

 a 2  b2 
 = p 2
A
td  1
b a
2


d 1 19 D1 27
a= =  9,5 (mm) ; b= =  13,5 (mm)
2 2 2 2

 0,00952  0,01352 
6
 Atd = 2,4.10 .  1  0,9.107  N / m 2  < [  ]= 2,4. 107(N/ m2)
 0,0135  0,0095
2 2


Vậy xylanh chính đủ bền.

69
2.9 Thiết kế bộ trợ lực chân không
2.9.1 Xác định mà bộ cường hóa phải thực hiện
Ta có khi không cường hóa lực bàn đạp là : Qbđk=538 (N)

Đề giảm bớt sức lao động của ngườ lái ta lắp thêm bộ trợ lực tác động lên bàn đạp

ta chọn là : Qbđc= 120(N).Ta bố trí cường hóa nối tiếp giữa bàn đạp và xylanh chính.

Khi đó ta xác định lực cường hóa phải sinh ra.

Qc=( Qbđk- Qbđc)a/b = ( 538-120).420/80= 2194,5(N)

Vậy bộ cường hóa chân không phải sinh ra 1 lực là 2194,5(N), ta chọn lực mở van

cường hóa là 60(N)

2.9.2 Xác định thiết diện màng sinh lực và hành trình màng sinh lực
Q c  Pmax
S=
P

Trong đú: Qc= 1339(N)

Pmax: Là lực lớn nhất tác dụng lên lò xo màng. Pmax= 15%Qc

S: tiết diện màng sinh lực

P: độ chênh áp suất trước và sau màng sinh lực

Chọn P=7.104(N/m2) = 0,07(N/mm2) ứng với chế độ làm việc không tải của máy

hút chân không.

2194,5  329
Vậy ta có: S=  50473,5 (mm2)
0,07

4S 4.50473,5
=>đường kính màng sinh lực:  m = = = 254(mm)
 3,14

Hành trình màng sinh lực Sm= S3 = 26(mm)

70
2.9.3 Tính lò xo hồi vị màng sinh lực
Khi bộ cường hóa sinh hết lực của mình thì lúc đó lò xo hồi vị chịu tải lớn nhất. Để

xác định kích thước lò xo hồi vị ta chọn tải trọng lớn nhất tác dụng lên nó là:

Pmax= 15%Qc= 15%.2194,5=329 (N)

Lực lò xo ghép ban đầu: Pbđ= 7%.Qc= 154 (N)

.G.d 4
Xác định số vòng làm việc của lò xo: no=
1,6.D3 . Pmax  Pbd 

 :độ biến dạng của lò xo từ vị trí chưa làm việc đến vị trí làm việc

 =Sm= 26(mm)

G: mô đun đàn hồi dịch chuyển. G = 8.1010 (N/m2)

d:đường kính dày làm lò xo. Chọn d = 4(mm)

D: đường kính trung bình đặt lò xo. Chọn D =46 (mm)

0,026.8.1010.0,004 4
Vậy no=  15 (vòng)
1,6.0,0603. 329  154 

Số vòng toàn bộ của lò xo: n = n0 + 1= 16 (vòng)

Giả thiết khe hở cực tiểu giữa các vòng lò xo này khi mở hết ly hợp là

 =1,5(mm).

Vậy chiều dài của lò xo là: l = n.d +  .d + Sm= 16.3 + 1,5.3 + 26 = 78,5(mm)

2.9.4 Kiểm bền lò xo theo ứng suất xoắn

8Pmax .D.k
=
.d 3
Trong đó k là hệ số ảnh hưởng: k = 1,13
8.329.0,034.1,15
 512  MPa / m 2 

=> = 3,14.0,004 3

71
Vật liệu chế tạo lũ xo là thộp 60T cú ứng suất cho phộp là [  ]=7. 108(N/m2) nờn lũ

xo đủ bền.

CHƯƠNG III: PHƯƠNG ÁN CÔNG NGHỆ GIA CÔNG CHI TIẾT

3.1 Phân tích chức năng và điều kiện làm việc của chi tiết
3.1.1 Phân tích chức năng
Chi tiết gia công là pistong của xi lanh công tác trong hệ thống dẫn động ly hợp.

29
19
4 3
Ø11

Ø13
Ø17

Ø17

Ø19
Ø
5

9 25
18 46 32

96

72
Do pistong cùng với xy lanh hợp thành một cụm chi tiết làm việc có yêu cầu độ kín
khít cao. Bề mặt làm việc chính là bề mặt Φ19 và ta chỉ cần gia công chính xác bề
mặt này. Các bề mặt còn lại có yêu cầu làm việc không cao nên ta chỉ cần gia công
đạt độ chính xác thấp.
3.1.2 Yêu cầu kĩ thuật đối với pistong
Vật liệu chế tạo là nhôm hợp kim. Dạt độ bóng và dung sai như hình vẽ. các
kích thước không ghi dung sai thì lấy bằng dung sai của máy.
Dung sai độ đồng trục của mặt trụ là 0,15(mm)
Nhiệt luyện đạt độ cứng 50HRC
3.2 Phân tích công nghệ và chọn chuẩn gia công
3.2.1 Tính công nghệ
Điều kiện kỹ thuật có thể gia công được kết cấu pistong phù hợp với điều

kiện làm việc, công nghệ lắp ráp đơn giản, khi chọn chuẩn và gá đặt chi tiết gia
công.
3.2.2 Chọn chuẩn công nghệ
Do yêu cầu của độ đồng tâm cao. Ta chọn mặt cắt ngoài làm chuẩn thô để
gia công pistong, tiếp đó gia công 2 lỗ tâm và lấy 2 lỗ tâm làm chuẩn tinh để gia
công các kích thước khác của pistong.
3.2.3 Phương pháp chế tạo phôi
Dựa vào đặc điểm, tính chất và hình dạng của chi tiết pistong. Ta chọn
phương pháp chế tạo phôi là phương pháp đúc. Với đường kính đúc phôi là Φ19,
lượng dư gia công cơ khí là ∆d = 0,5(mm). Vật liệu bằng nhôm hợp kim. Phần kích
thước của mặt côn sau khi đúc xong không phải gia công lại.
3.2.4 Phương pháp gia công chi tiết
Do phương pháp gia công không phức tạp, với số lượng ít nên ta gia công chi
tiết trên máy thông dụng và đồ gá vạn năng sẵn có để gia công chi tiết, như vậy việc
gia công chi tiết thuộc loại đơn chiếc.
3.2.5 Đồ gá
Ta dung đồ gá vạn năng để gia công chi tiế, làm như vậy để hạ giá thành sản phẩm.

73
3.3 Các nguyên công gia công chi tiết
3.3.1 Nguyên công : Khỏa mặt đầu, khoan lỗ tâm (mặt C )
Định vị và kẹp chặt: chi tiết được định vị và kẹp chặt bằng mâm cặp 3 chấu tự định
tâm. Ta chọn như sau
32
0,2 B
19
B

Ø20
Ø6
n

A
18
16
C
97±0,5

Bước 1. Tiện thô mặt ngoài đầu C đạt Φ 20(mm)

Thực hiện trên máy tiện T614
Dao P9 (thép gió)
Lượng chạy dao S= 0,25
Chiều sâu cắt t= 1 (mm)
Tốc đố máy n= 1380(vg/ph)
Bước 2
Khỏa mặt đầu đạt l=97±0,5
Thực hiện trên máy T614
Dao P9( thép gió)
Lượng chạy dao S = 0,25 (mm/vg)
Chiều sâu cắt t = 1,5(mm)
Tốc độ máy n = 1380(vg/ph)
Bước 3
Khoan lỗ tâm Φ6
Thực hiện trên máy T614
Dao mũi khoan Φ6

74
Lượng chạy dao S = 0,25(mm/vg)
Chiều sâu lỗ l = 16(mm)
Tốc độ máy n = 1380
3.3.2 Nguyên công : Khỏa mặt đầu, khoan lỗ tâm (mặt A )
18
15 0,2 B
6
B

Ø20
Ø6
n

C
18
96±0,5 A

Bước 1. Tiện thô mặt ngoài đầu A đạt Φ 20(mm)

Thực hiện trên máy tiện T614
Dao P9 (thép gió)
Lượng chạy dao S= 0,25
Chiều sâu cắt t= 1 (mm)
Tốc đố máy n= 1380(vg/ph)
Bước 2
Khỏa mặt đầu đạt l=96±0,5
Thực hiện trên máy T614
Dao P9( thép gió)
Lượng chạy dao S = 0,25 (mm/vg)
Chiều sâu cắt t = 1,5(mm)
Tốc độ máy n = 1380(vg/ph)
Bước 3
Khoan lỗ tâm Φ6
Thực hiện trên máy T614

75
Dao mũi khoan Φ6
Lượng chạy dao S = 0,25(mm/vg)
Chiều sâu lỗ l = 18(mm)
Tốc độ máy n = 1380
3.3.3 Nguyên công 3: Tiện tinh, hạ bậc và tiện rãnh lắp phớt
18

15
6
3
±0,5
Ø19 ±0,5

±0,5
Ø11

Ø15
Ø13
n
Ø17

Ø19
61
C
A 67
71
73

77

96±0,5

Bước 1
Chống tu vào 2 lỗ tâm thực hiện trên máy tiện T614
Tiện tinh mặt (A) và mặt (C) đạt Φ19±0,5
Dao tiện DTP9 1250
Lượng chạy dao S = 0,15(mm/vg)
Chiều sâu cắt t = 0,5(mm)
Tốc độ máy n = 1380(vg/ph)
Bước 2
Hạ bậc và tiện rãnh đầu (A) đạt Φ17±0,5 và Φ13
Thực hiện trên dao DTP9 1250
Lượng chạy dao S = 0,2(mm/vg)
Chiều sâu cắt t = 0,5(mm)
Tốc độ máy n = 1380(vg/ph)

76
Bước 3
Hạ bậc và tiện rãnh đầu (C) đạt Φ15 và Φ11
Thực hiện trên dao DTP9 1250
Lượng chạy dao S = 0,2(mm/vg)
Chiều sâu cắt t = 0,5(mm)
Tốc độ máy n = 1380(vg/ph
3.3.4 Nguyên công 4 : doa lỗ đặt ty đẩy
Dùng định vị kẹp chữ (V)
Thực hiện máy khoan A2-952
Dung dao định hình chỏm cầu
Lượng chạy dao S = 0,15 (mm/vg)
Chiều sâu lỗ doa l = 16(mm)
Tốc độ máy n = 980(vg/ph)

S
n

Ø14
16

R6

77
3.3.5 Nguyên công 5: mài tròn mặt ngoài theo bề mặt làm việc của xy lanh

3,2 3,2 3,2

n1
Hạ bậc và tiện rãnh đầu (A) đạt Φ19±0,1
Thực hiền trên máy mài 3   12
Dùng dao mài 1k450-125
Tốc độ máy n1=450( vg/ph)
Tốc độ máy n2= 2250 (vg/ph)
Lượng chạy dao S = 0,05(mm/vg)
Chiều sâu cắt t = 0,1 mm.
3.3.6 Nguyên công 6: kiểm tra

Kiểm tra kích thước bằng thước cặp

Kiểm tra độ vuông góc, độ tròn, độ đồng trục, bằng đồng hồ kiểm.
Kiểm tra thiết bị nhám bằng thiết bị quang học.

78
 CHƯƠNG I V : SỬA CHỮA, BẢO DƯỠNGVÀ ĐIỀU CHỈNH LY HỢP
4.1 Kiểm tra sửa chữa đĩa ma sát
Đĩa ma sát là bộ phận quan trọng nhất của bộ ly hợp ma sát, hư hỏng chính
của đĩa ma sát có thể là nứt, vỡ, cong vênh, lỏng đinh tán bắt chặt các tấm ma sát
trên đĩa hoặc đinh tán bắt giữ đĩa ma sát trên moay ơ, gãy hoặc liệt lò xo giảm chấn,
mòn xước mặt ma sát và mòn rãnh khớp then hoa của moay ơ. Đĩa ma sát có một
trong nhưng hư hỏng này sẽ không đảm bảo cho ly hợp hoạt động bình thường, có
thể gây hiện tượng trượt trong quá trình truyền lực, rung giật hoặc không nhả hết
khi thao tác ngắt nối ly hợp.
Các đĩa ly hợp bị nứt, vỡ, cong vênh, biến dạng lớn, gãy lò xo giảm chấn
hoặc mòn hỏng khớp then hoa moay ơ gây độ rơ lớn vơi trục sơ cấp hộp số theo
chiều quay hoặc kẹt, không di chuyển dọc được phải loại bỏ. Nếu đĩa ma sát có độ
biến dạng nhỏ và không có hư hỏng gì, chỉ có các tấm ma sát bị chai cứng, xước
hoặc mòn gần đến đầu đinh tán, có thể sửa chữa bằng cách đột đinh tán, tháo tấm
ma sát cũ ra và thay tấm ma sát mới theo yêu cầu kỹ thuật.
Trước khi quyết định thay tấm ma sát, cấn kiểm tra độ cong vênh của đĩa trên
bàn máp bằng căn lá 0,3 mm (căn lá không được vượt quá khe hở giữa mặt đĩa và
mặt bàn máp) hoặc kiểm tra độ đảo của đĩa bằng đồng hồ xo. Các đĩa có moay ơ
còn tốt và độ đảo vượt quá 0,3 mm được nắn lại bằng cán nắn chuyên dùng. Đĩa ly
hợp được lắp lên khớp then hoa của trục gá hoặc trục sơ cấp tháo rời của hộp số và
gá trục này lên giá kiểm tra qua các mũi tâm định vị. Dùng tay quay đĩa ma sát một
vòng, theo dõi đồng hồ xo, tìm vị trí có độ đảo lớn nhất để nắn lại cho tới khi đạt
được độ đảo yêu cầu.
Trong trương hợp các tấm ma sát chưa mòn nhiều nhưng có nhiều đinh tán bị
lỏng, cũng cần phải thay tấm ma sát và đinh tán mới. Đinh tác bắt giữ đĩa ma sát
trên moay ơ bị nơi lỏng cần phải đột đinh tán cũ ra và tán lại đinh mới. Sau khi thay
tấm ma sát và tán đinh tán, cần kiểm tra lại độ đảo của đĩa và nắn lại (nếu cần) đảm
bảo đúng yêu cầu kỹ thuật.

79
4.2 Kiểm tra sửa chữa cụm đĩa ép, lò xo ép và vỏ ly hợp
Đĩa ép có thể có các hư hỏng như nứt, vỡ, cong vênh, xước hoặc mòn thành
gờ trên bề mặt ma sát hoặc mòn hỏng giá lắp đòn mở. Đĩa ép bị nứt, vỡ, cong vênh
lớn phải thay mới. Đĩa ép có hiện tượng xước hoặc mòn thành gờ nhẹ được sửa
chữa bằng cách mài phẳng lại hoặc đánh bóng bằng vải nhám.
Lò xo ép thường bị đốt nóng do nhiệt truyền từ bề mặt ma sát của đĩa ép
trong quá trình đóng ngắt ly hợp nên có thể bị cháy lớp sơn và giảm tính đàn hồi.
Do đó, nếu thấy lò xo có màu xanh sẫm là lò xo bị đốt nóng nhiều, tính đàn hồi đã
giảm nên cần thay lò xo mới. Nếu lò xo nhìn bình thường, cần kiểm tra chiều dài ở
trạng thái tự do và kiểm tra lực ép của lò xo trên thiết bị chuyên dùng.
Các đòn mở nếu bị biến dạng nhiều khác thường hoặc mòn các lỗ lắp chốt
giữ lên đĩa ép hoặc lỗ lắp chốt giữ lên vỏ ly hợp hoặc mòn hỏng đầu tỳ lên bi “T”
thì cần thay mới. Nếu các bu lông hoặc vít điều chỉnh mòn, hỏng cần thay bu lông
và vít điều chỉnh mới.
Vỏ ly hợp là chi tiết lắp đòn mở, lò xo và đĩa ép nên yêu cầu không được
biến dạng hoặc mòn hỏng các lỗ ren và giá đỡ lắp đòn mở. Cần kiểm tra kỹ bằng
mắt thường, nếu có các hư hỏng nói trên cần thay mới.
Mặt bánh đà là một mặt ma sát của ly hợp nên cũng cần phải đảm bảo yêu
cầu phẳng như mặt đĩa ẹp, không mòn thành gờ và không bị chai cứng. Việc kiểm
tra được thực hiện bằng cách dùng thước phẳng hoặc kiểm tra độ đảo nhờ đồng hồ
xo. Nếu bề mặt không đảm bảo yêu cầu kỹ thuật, có thể sửa chữa bằng cách mài
bóng lại như đối với đĩa ép.
4.3 Lắp bộ ly hợp và điều chỉnh độ đồng đều của các đòn mở
Sau khi kiểm tra, sửa chữa đia ma sát và các chi tiết của cụm đĩa ép, tiến
hành lắp cụm vỏ ly hợp, đĩa ép, lò xo và đòn mở. Cần chú ý đảm bảo các bề mặt ma
sát của đĩa ma sát, của đĩa ép và của bánh đà sạch, không dính dầu mỡ trước khi lắp
bộ ly hợp lên bánh đà (dùng xăng để rửa sạch nếu bẩn). Kiểm tra vòng bi gối trục sơ
cấp hốp số ở đuôi trục khuỷu, nếu không bị rơ, lỏng thì bôi mỡ và chuẩn bị lắp bộ ly
hợp. Dùng trục sơ cấp hộp số hoặc trục then hoa chuyên dùng lắp vào moay ơ của

80
đĩa ma sát và gối lên ổ bi trong ổ ở đuôi trục khuỷu để định tâm ly hợp, rồi lắp cụm
vỏ ly hợp và đĩa ép lên bánh đà sao cho các dấu lắp đánh trên vỏ ly hợp và trên bánh
đà thẳng nhau, xiết chặt bu lông. Chú ý, xiết đều các bu lông theo thứ tự đối xứng
đến khi chặt. Giữ thẳng tâm trục định tâm với trục khuỷu cho đến khi xiết chặt toàn
bộ các bu lông bắt giữ bộ ly hợp.
Sau khi lắp bộ ly hợp lên bánh đà, kiểm tra và điều chỉnh độ cao đồng đều
của các đầu đòn mở bằng bu lông hoặc vít điều chỉnh trên đầu đòn mở hoặc trên vỏ
bộ ly hợp để đảm bảo mặt tỳ của các đầu đòn mở phải nằm trên cùng một mặt
phẳng song song với mặt ma sát của bánh đà. Bu lông hoặc vít điều chỉnh nếu nằm
trên đầu đòn mở sẽ đóng vai trò mặt tỳ của đòn mở, nếu ở trên vỏ ly hợp là bu lông
điều chỉnh độ cao giá đỡ đòn mở.
4.4 Kiểm tra khớp trượt và vòng bi nhả ly hợp
Khớp trượt và vòng bi nhả ly hợp được làm thành một cụm chi tiết kín có sẵn
mơ bôi trơn bên trong. Vòng bi thuộc loại vòng bi chặn, mặt đầu ca ngoài tỳ lên các
đòn mở và quay theo đĩa ép khi đạp bạn đạp ngắt ly hợp, ca trong được lắp liền với
ống trượt. Khớp trượt được điều khiển chạy dọc trên ống giá đỡ đồng tâm với trục
sơ cấp của hộp số. Quan sát bên ngoài và xoay vòng bi để kiểm tra độ trơn tru. Nếu
rãnh lắp càng mở bị mòn, vỡ hoặc xoay nhẹ vòng bi thấy có hiện tương rơ, lỏng,
kêu hoặc kẹt thì phải thay mới. Không nên ngâm vòng bi hoặc khớp trượt trong dầu
hoặc xăng để rửa vì sẽ làm chảy mỡ bôi trơn chứa bên trong.
4.5 Lắp cơ cấu điều khiển và điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp ly hợp
Cần kiểm tra thanh nối đảm bảo không bị biến dạng so với trạng thái nguyên
thuỷ, tra mỡ vào các khớp nối rồi lắp hoàn chỉnh cơ cấu dẫn động để các thanh nối
chuyển động trơn tru, nhẹ nhàng, không bị chạm hoặc kẹt bởi các chi tiết xung
quanh.
Hành trình tự do của bàn đạp ly hợp là khoảng di chuyển của bàn đạp từ vị
trí thả tự do đến vị trí mà khớp trượt bắt đầu chạm vào đầu các đòn mở ngắt ly hợp.
Đối với cơ cấu dẫn động ly hợp kiểu cơ khí, hành trình tự do bắt buộc phải có để đĩa
ép hoàn toàn ép lên đĩa ma sát mà không bị cản trở bởi đòn mở. Do vậy nếu hành

81
trình này không có hoặc quá nhỏ, ly hợp sẽ không nối được hoàn toàn do đĩa ép bị
mắc bởi đòn mở và không ép sát được hoàn toàn lên đĩa ma sát, gây trượt ly hợp
trong quá trình làm việc, do đó đĩa ma sát bị mòn nhanh. Ngược lại, nếu hành trình
tự do của bàn đạp quá lớn thì khi đạp bàn đạp đến kịch sàn xe, khớp trượt có thể vẫn
chưa đi đến vị trí đẩy mở hoàn toàn đĩa ép khỏi đĩa ma sát, làm cho ly hợp không
ngắt được hoàn toàn, gây khó khăn cho việc sang số.
Hành trình tự do của bàn đạp được kiểm tra bằng cách đặt thước chống lên
sàn xe, đánh dấu trên thước ở vị trí bàn đạp ở trạng thái tự do, dùng tay ấn bàn đạp
ly hợp xuống cho tới khi cảm thấy nặng tay thì dừng lại, đánh dấu tiếp trên thước.
Khoảng cách giữa hai dấu chính là hành trình tự do của bàn đạp. Trị số yêu cầu tuỳ
thuộc vào từng loại xe, thông thường khoảng 25 mm.
Việc điều chỉnh hành trình tự do bàn đạp ly hợp đối với cơ cấu điều khiển
dùng các thanh nối được thực hiện bằng cách thay đổi chiều dài thanh kéo nối bàn
đạp với càng mở khớp ly hợp. Đối với cơ cấu điều khiển bằng cáp thì điều chỉnh
hành trình tự do bàn đạp bằng cách thay đổi độ chênh lệch về chiều dài giữa cáp và
vỏ bọc, có thể điều chỉnh đai ốc điều chỉnh để thay đổi độ dài vỏ trong khi độ dài
cáp không đổi hoặc ngược lại.
4.6 Những hư hỏng thường gặp và bảo dưỡng sửa chữa
4.6.1 Ly hợp bị trượt
Biểu hiện:
- Khi tăng ga vận tốc của xe không tăng theo tương ứng.
- Có mùi khét.
Nguyên nhân:
- Khe hở giữa đầu đòn mở và bi T không có hay không có hành trình tự do
của bàn đạp.
- Do lò xo ép bị yếu.
- Bề mặt tiếp xúc giữa bánh đà và đĩa bị động hoặc đĩa ép với đĩa bị động
mòn không đều.
- Bề mặt tấm ma sát bị dính dầu.

82
 - Đĩa bị động bị cong vênh.
Khắc phục:
- Kiểm tra và điều chỉnh hành trình tự do cho đúng.
- Kiểm tra và thay thế lò xo nếu lò xo giảm lực ép quá mức cho phép.
- Kiểm tra bề mặt làm việc của tấm ma sát, nếu dính dầu phải rửa sạch dầu.
- Kiểm tra đĩa bị động, đĩa ép và bánh đà. Nếu bị cong vênh hay mòn không
đều thì phải sữa chữa hoặc thay thế.
Phương pháp xác định trạng thái trượt của ly hợp:
- Gài số cao, đóng ly hợp: Chọn một đoạn đường bằng, cho xe đứng yên tại
chỗ, nổ máy, gài số tiến ở tay số cao nhất (số 4 hoặc 5) , đạp và giữ phanh chân,
cho động cơ hoạt động ở chế độ tải lớn bằng chân ga, từ từ nhả bàn đạp ly hợp. Nếu
động cơ bị chết máy chứng tỏ bộ ly hợp làm việc tốt, nếu động cơ không chết máy
chứng tỏ bộ ly hợp đã bị trượt.
- Giữ trên dốc: Chọn đoạn đường bằng phẳng và tốt, có độ dốc khoảng 8
 100. Cho xe đứng bằng phanh trên mặt dốc, đầu xe theo chiều xuống dốc, tắt động
cơ, tay số để ở tay số thấp nhất, từ từ nhả bàn đạp phanh, bánh xe không bị lăn
xuống dốc chứng tỏ ly hợp hoạt động tốt, còn nếu bánh xe bị lăn chứng tỏ ly hợp bị
trượt.
- Đẩy xe: Chọn một đoạn đường bằng, cho xe đứng yên tại chỗ, không nổ
máy, gài số tiến ở tay số thấp nhất. đẩy xe. Xe không chuyển động chứng tỏ ly hợp
tốt, nếu xe chuyển động chứng tỏ ly hợp bị trượt. Phương pháp này chỉ dùng được
với ôtô con với khoảng 4  5 người đẩy.
4.6.2 Ly hợp ngắt không hoàn toàn
Biểu hiện: Sang số khó, gây va đập ở hộp số khi chuyển số.
Nguyên nhân:
- Hành trình tự do bàn đạp quá lớn.
- Các đầu đòn mở không nằm trong cùng mặt phẳng do đĩa bị động và đĩa ép
bị cong vênh. Do khe hở đầu đòn mở lớn quá nên không mở được đĩa ép làm đĩa ép
bị cong vênh.

83
 - Do ổ bi T bị kẹt.
- ổ bi kim đòn mở rơ.
- Đối với ly hợp hai đĩa ma sát, các cơ cấu hay lò xo vít định vị của đĩa ép
trung gian bị sai lệch.
Khắc phục:
- Kiểm tra điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp
- Kiểm tra các ổ bi T, ổ bi kim, nếu bị kẹt hoặc rơ cần điều chỉnh lại.
- Kiểm tra đòn mở, đĩa bị động và đĩa ép. Nếu bị cong vênh cần sữa chữa
hoặc thay thế.
Phương pháp xác định trạng thái ngắt không hoàn toàn:
- Gài số thấp, mở ly hợp: Cho ôtô đứng yên trên mặt đường phẳng, tốt, nổ
máy, đạp bàn đạp ly hợp hết hành trình và giữ nguyên vị trí, gài số thấp nhất, tăng
ga. Nếu ôtô chuyển động chứng tỏ ly hợp ngắt không hoàn toàn, còn nếu
không chuyển động chứng tỏ ly hợp ngắt hoàn toàn.
- Nghe tiếng va chạm đầu răng trong hộp số khi chuyển số: Ôtô chuyển động
thực hiện gài số hay chuyển số. Nếu ly hợp ngắt không hoàn toàn, có thể không gài
được số hay có va chạm mạnh trong hộp số. Hiện tượng xuất hiện ở mọi trạng thái
khi chuyển các số khác nhau.
4.6.3 Ly hợp đóng đột ngột
Biểu hiện: Mặc dù nhả bàn đạp chậm và êm nhẹ nhưng ôtô vẫn chuyển động bị giật
chứng tỏ ly hợp đã bị đóng đột ngột.
Nguyên nhân:
- Đĩa bị động mất tính đàn hồi, lò xo giảm chấn bị liệt.
- Do lái xe thả nhanh bàn đạp.
- Do then hoa của moay ơ đĩa bị động bị mòn.
- Do mối ghép giữa tấm ma sát và moay ơ bị lỏng.
Khắc phục:
- Kiểm tra thay thế tấm ma sát của đĩa bị động và lò xo giảm chấn.
- Kiểm tra và thay thế then hoa moay ơ đĩa bị động nếu mòn quá.

84
 - Kiểm tra mối ghép giữa tấm ma sát và moay ơ đĩa bị động. Nếu lỏng cần
tán lại đảm bảo yêu cầu.
4.6.4 Ly hợp phát ra tiếng kêu
- Nếu có tiếng gõ lớn: Do rơ lỏng bánh đà, bàn ép, hỏng bi đầu trục.
- Khi thay đổi đột ngột số vòng quay động cơ có tiếng va kim loại chứng tỏ
khe hở giữa then hoa quá lớn (then hoa bị rơ ).
- Nếu có tiếng trượt mạnh theo chu kỳ: Đĩa bị động bị cong vênh.
- ở trạng thái làm việc bình thường (ly hợp đóng hoàn toàn) có tiếng va chạm
nhẹ chứng tỏ có sự va chạm giữa đầu đòn mở với bạc, bi T.
4.6.5 Bàn đạp ly hợp bị rung
Nguyên nhân:
- Bánh đà bị cong vênh hoặc lắp không đúng.
- Vỏ ly hợp bị lắp lệch tâm bánh đà.
- Chỉnh các đầu đòn mở không đều.
- Đĩa ép hoặc đĩa ma sát bị cong vênh.
- Cụm đĩa ép lắp không đúng tâm.
Khắc phục:
- Kiểm tra trạng thái kỹ thuật của bánh đà, nếu cong vênh cần thay thế hoặc
sữa chữa, nếu lắp không đúng càn lắp lại.
- Kiểm tra điều chỉnh lại vỏ ly hợp.
- Kiểm tra điều chỉnh lại các đòn mở.
- Kiểm tra đĩa ép và đĩa ma sát, nếu hỏng cần thay thế hoặc sữa chữa.
- Kiểm tra điều chỉnh lắp ghép cụm đĩa ép
4.6.6 Đĩa ép bị mòn nhanh
Nguyên nhân :
- Bánh đà hoặc đĩa ép bị nứt.
- Lò xo ép bị yếu hoặc gãy gây trượt nhiều.
- Đĩa ép hoặc đĩa ma sát bị cong vênh.
- Hành trình tự do của bàn đạp không đúng.

85
Khắc phục:
- Kiểm tra thay thế bánh đà và đĩa ép.
- Kiểm tra lò xo ép ly hợp, nếu không đảm bảo yêu cầu cần phải thay thế.
- Kiểm tra điều chỉnh lại hành trình tự do của bàn đạp cho đúng.
4.6.7 Bàn đạp ly hợp nặng
Nguyên nhân:
- Các thanh nối và đòn dẫn động bị cong vênh hoặc khô dầu.
- Bàn đạp bị kẹt hoặc cong vênh.
- Hỏng lò xo hồi vị.
- Do hỏng bộ phận trợ lực.
Khắc phục:
- Kiểm tra điều chỉnh các thanh nối và đòn dẫn động, tra dầu mỡ cho các
khớp nối.
- Kiểm tra điều chỉnh bàn đạp.
- Kiểm tra điều chỉnh lò xo hồi vị.
- Kiểm tra bộ phận trợ lực.
4.6.8 Hỏng hệ thống dẫn động thuỷ lực
Nguyên nhân:
- Hư hỏng xy lanh chính hoặc xy lanh công tác.
- Các mối nối có thể bị hở làm chảy dầu.
- Các ống nối có thể gãy vỡ hoặc bị hở.
Khắc phục:
- Kiểm tra xy lanh chính và xy lanh công tác.
- Kiểm tra các mối nối phải đảm bảo độ kín khít.
- Kiểm tra các đường ống.

86
 KẾT LUẬN
Sau thời gian được giao thiết kế đồ án tôt nghiệp, em đã cố gắng thực hiện và đến
nay em đã hoàn thành nhiệm vụ được giao là “Thiết kế hệ thống ly hợp xe ôtô tải 5
tấn”.
Ngay từ lúc nhận được đề tài tốt nghiệp, em đã tiến hành khảo sát thực tế,
tìm tòi các tài liệu tham khảo từ đó làm cơ sở để vận dụng những kiến thức đã học
được trong nhà trường cũng như tham khảo các ý kiến chỉ dẫn của giáo viên hướng
dẫn để hoàn thành đồ án.
Quá trình tính toán lựa chọn các thông số và các kích thước của ly hợp được
em tiến hành một cách chính xác và đảm bảo độ tin cậy cao. Quá trình kiểm nghiệm
ly hợp cũng được em tiến hành cẩn thận và đã cho những kết quả nằm trong giới
hạn an toàn cho phép. Từ đó em có thể kết luận hệ thống ly hợp em đã thiết kế hoàn
toàn đáp ứng được các yêu cầu cơ bản đối với một cụm ly hợp. Như vậy đồ án của
em đã giải quyết được các yêu cầu đề ra, cả về mặt lý thuyết cũng như khả năng
ứng dụng thực tế.
Mặc dù bản thân em đã cố gắng rất nhiều và nhận được sự hướng dẫn tận
tình từ phía giáo viên hướng dẫn nhưng do thời gian cũng như kiến thức của em còn
hạn chế nên bản đồ án của em không thể tránh khỏi những thiếu sót. Em rất mong
nhận được những ý kiến góp ý, phê bình của các thầy giáo trong bộ môn để đồ án
của em được hoàn thiện hơn.
Cuối cùng em xin chân thành cảm ơn thầy giáo hướng dẫn PHẠM HUY
HƯỜNG và các thầy giáo trong bộ môn Ôtô, Viện Cơ khí động lực, Trường ĐHBK
Hà Nội đã giúp đỡ, tạo điều kiện cho em hoàn thành tốt bản đồ án này.
.
Hà Nội ngày 31 tháng 5 năm 2010
Sinh viên thực hiện

Vũ Văn Thứ

87
 TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Giáo trình thiết kế và tính toán ôtô máy kéo - Chủ biên Nguyễn Hữu Cẩn, NXB
Đại học và Trung học chuyên nghiệp, 1978.
2. Hướng dẫn đồ án môn học “ Thiết kế hệ thống ly hợp ôtô - máy kéo” - Lê Thị
Vàng, NXB Đại học tại chức, ĐHBK Hà Nội, 1992.
3. Tập bài giảng “ Thiết kế tính toán ôtô” - PGS.TS Nguyễn Trọng Hoan, Hà Nội,
2005.
4. Cấu tạo hệ thống ôtô con - Nguyễn Khắc Trai, NXB KHKT, 2000.
5. Cấu tạo gầm xe con - Nguyễn Khắc Trai, NXB KHKT, 2000.
6. Sức bền vật liệu. Tập 1,2 - Lê Quang Minh, Nguyễn Văn Vượng, NXB Giáo
Dục, 2003.
7. Sổ tay công nghệ chế tạo máy. Tập 1,2,3 - Nguyễn Đắc Lộc, Lê Văn Tiến, Ninh
Đức Tốn, Trần Xuân Việt, NXB KHKT. 2005.
8. Bài giảng dung sai - Ninh Đức Tốn, Trường ĐHBK Hà Nội 2000.

88