Nama : Mazaya Btari Gina

Kelas : 3PJJ
NIM : 4114010017
Matkul : Konstruksi Jembatan 2
Topik : Fatigue di Indonesia

STUDI EVALUASI USIA FATIK SISA DAN LENDUTAN PADA

JEMBATAN SOEKARNO – HATTA DI KOTA MALANG
(Evaluation Study of Remaining Fatigue Life and Deflection

at Soekarno – Hatta Bridge in Malang City)

Sugeng P. Budio, Agoes SMD, Adi Wijaya

Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Brawijaya Malang

Jl. MT. Haryono 167, Malang 65145, Indonesia E-mail : civil@brawijaya.ac.id

ABSTRACT

Bridge is a kind of structure that accept cyclic load because of the traffic load. The cyclic load that
continuous day by day could be the cause of collapse. It could happen even all of the strength parameter on
the bridge material and structure not over the safety yield stress. This phenomenon called fatigue. The
purpose of this study is evaluating of the remaining fatigue life conducted to anticipate damage. While, the
deflection of the bridge could be use to measure the serviceability of the bridge. The remaining fatigue life
analysis conducted by observe stress range of the bridge that happen while traffic pass the bridge. This stress
data then combined with traffic’s volume to get the remaining fatigue life. While, deflection could be found by
experiment in the bridge. From the calculation and experiment, known that the reaming fatigue life is
different for each span. It could happen because the difference of material, dimension, and truss system in
each bridge produce different stress for the same loading case. After calculation we got the result that fatigue
life for 40 meter span will end after 36,739 years, and for the 60 meters span the fatigue life already end
12,596 years since it built. And the deflection for 40 meter span is 4 mm and 14 mm for 60 meter span. Both
still far from the initiate deflection which is 40 mm and 60 mm. Therefore we can make a conclusion that the
bridge still good condition of serviceability.

Keywords : fatigue, deflection, cyclic load, truss bridge.

Jembatan adalah salah satu jenis struktur

yang menerima banyak beban berulang.
PENDAHULUAN
Di daerah perkotaan dengan volume lalu
lintas tinggi, jembatan akan menerima
beban berulang lebih dari 100.000 kali,
sehingga kekuatan kelelahan harus
diperhitungkan.
Pembebanan berulang walaupun tidak
melampaui titik leleh dapat
mengakibatkan keruntuhan. Fenomena ini
disebut fatik. Kelelahan dapat terjadi
walaupun semua kondisinya ideal, yaitu
kelihatan takiknya baik, tidak ada
konsentrasi tegangan akibat lubang atau
takik, kondisi tegangan uniaksial,
mikrostruktur daktil, dan sebagainya.
(Salmon, 1980).
Hal tersebut menjadi dasar dilakukannya
studi evaluasi untuk me-ngetahui usia
fatik sisa dari jembatan
JURNAL REKAYASA SIPIL / Volume 4, No.2– 2010 ISSN 1978 – 5658
69
Mengetahui tingkat pelayanan jembatan
Soekarno-Hatta ditinjau dari lendutan
eksisting.
TINJAUAN PUSTAKA
Fatik
Fatik didefinisikan mekanisme kegagalan
yang terjadi akibat formasi dan
pertumbuhan retakan akibat tegangan
berulang (Barker, 2007). Tegangan
berulang ini terjadi karena kendaraan
yang melintas di atas jembatan pada
Soekarno-Hatta Malang. Jembatan ini
dipilih karena lokasinya yang dekat
dengan kampus Universitas Brawijaya,
dan volume lalu lintas di daerah tersebut
yang cukup tinggi. Sejak berdirinya pada
tahun 1981 hingga saat ini dengan
volume lalu lintas harian lebih dari
30.000 smp/hari (berdasarkan hasil
survey terakhir), maka dapat dipastikan
bahwa kekuatan fatik jembatan tersebut
sudah mulai berkurang. Selanjutnya dari
penelitian ini diharapkan dapat
mengetahui sisa usia fatik dari jembatan
tersebut untuk digunakan sebagai bahan
pertimbangan dalam pemeriksaan dan
perawatan jembatan di masa yang akan
datang.
TUJUAN
Mengetahui usia fatik sisa dari jembatan
Soekarno-Hatta.
tempat-tempat yang telah ditentukan
secara berulang-ulang dari waktu ke
waktu. Fatik adalah penyebab yang
paling umum dari kegagalan struktur
baja, yang sebagian besar berdasarkan
fakta bahwa masalah tersebut tidak
dikenali pada tahap desain. Desain yang
baik penting untuk mendapatkan suatu
struktur dengan kekuatan fatik yang
tinggi. Perhatian yang cukup dalam
pemilihan sambungan dan detail dan
pengetahuan tentang kebutuhan beban
layan dapat hamper menghilangkan
resiko kegagalan, sedangkan pengabaian
faktor ini bisa menjadi sebuah bencana.
(Gurney, 1992). Kekuatan fatik bukanlah
konstanta material seperti tegangan leleh
atau modulus elastisitas. Kekuatan fatik
tergantung khususnya pada konfigurasi
sambungan yang bersangkutan dan secara
realistis hanya bisa didapatkan secara
Kekuatan fatik secara khusus terhubung
eksperimen. Hasil dari tes biasanya di
dengan jangkauan tegangan beban hidup
plot dalam grafik log N (siklus) dan log S
(the range of live-load stress) dan jumlah
(jangkauan tegangan). Pada setiap titik
dari siklus tegangan di bawah kondisi
dari kurva S-N, nilai tegangan adalah
beban layan. Karena sebagan besar truk
kekuatan fatik dan jumlah siklus adalah
tidak melebihi batas beban yang
usia fatik pada tingkat tegangan tersebut.
diijinkan, akan berlebihan apabila
Perhatikan bahwa pada saat jangkauan
digunakan model beban hidup secara
tegangan menurun sampai pada suatu
penuh. Ini berarti akan digunakan lebih
nilai tertentu, nilai siklus sampai dengan
sedikit beban untuk memperkirakan
tak terhingga dapat diaplikasikan tanpa
jangkauan tegangan beban hidup
menyebabkan kegagalan. Batas tegangan
(Barker,2007).
ini dinamakan batas fatik. (Barker, 2007).

Kategori detil

Kategori detil digunakan untuk

mengelompokkan komponen dan bagian
detil yang mudah dipengaruhi oleh beban
fatik berdasarkan daya tahan fatik
masing-masing (Barker, 2007).

Detil yang tidak diklasifikasi harus

dianggap sebagai kategori detil paling
rendah dari detil serupa, kecuali dapat
dibuktikan dengan pengujian atau analisis
dan pengujian bahwa kekuatan fatiknya
lebih besar.

Kategori detil untuk tegangan geser harus

ditentukan untuk tiap detil relevan dalam
struktur.
Gambar 1. Kurva S-N khas untuk
sambungan las
Kurva S-N

Sumber : Design of Highway Bridges, 2007

Kurva S-N secara umum digunakan untuk
mengekspresikan perilaku fatik, dimana
jumlah siklus menuju kegagalan N diplot
Beban fatik
dengan siklus

JURNAL REKAYASA SIPIL / Volume 4, No.2– 2010 ISSN 1978 – 5658

70

parameter tegangan S seperti amplitudo

tegangan atau jangkauan tegangan. Garis
horizontal berhubungan dengan batas
fatik (Xanthakos, 1994). Gambar 2. Kurva S-N

Setelah diketahui kategori desain mana Sumber : RSNI T-03-2005

yang sesuai dengan kondisi eksisting
jembatan, maka kategori desain tersebut
dapat diplot pada kurva S-N. Dengan METODE
demikian akan didapatkan batasan
jangkauan tegangan dan jumlah siklus
menuju kegagalan yang sesuai dengan Pengumpulan Data
kondisi di lapangan. Data-data tersebut
untuk kemudian dapat digunakan untuk
menentukan usia fatik sisa dari jembatan Data yang digunakan dalam penelitian ini
yang diteliti. adalah sebagai berikut:

Gambar rencana dan kondisi eksisting

Jembatan Sukarno-Hatta

Data lalu lintas

Data tegangan
Data lendutan

Data literatur yang berhubungan dengan

analisis struktur jembatan

Metode Analisis

Metode yang digunakan untuk

mendapatkan usia fatik sisa adalah
sebagai berikut : menghitung volume lalu
lintas tertinggi, menghitung lintas harian
truk rata-rata untuk 1 lajur, dan
melakukan percobaan untuk mendapatkan
data regangan jembatan. Perhitungan
tegangan yang terjadi pada batang yang
diuji berdasarkan data regangan dari
percobaan. Selanjutnya mengeplot
tegangan hasil perhitungan ke dalam
kurva S-N dan mendapatkan nilai N
(jumlah siklus sampai usia fatik habis)
serta menghitung usia fatik sisa untuk
masing-masing bentang jembatan.
Variabel bebas (independent varia-ble)
yaitu variabel yang peru-bahannya bebas
ditentukan oleh peneliti. Dalam penelitian
ini yang merupakan variabel bebas adalah
desain jembatan, beban lalu lintas yang
melintas di atas jembatan.

Sedangkan untuk perhitungan lendutan

adalah sebagai berikut: menghitung awal Variabel terikat (dependent variable)
dengan menggunakan software STAAD yaitu variabel yang tergantung pada
Pro untuk mendapatkan nilai perkiraan variabel bebas. Variabel terikat dalam
besar lendutan. Selanjutnya melakukan penelitian ini adalah besarnya lendutan
percobaan untuk mengetahui lendutan dan besar tegangan yang terjadi.
yang terjadi pada masing-masing bentang
jembatan, membandingkan antara
lendutan hasil percobaan dengan lendutan
pada software, untuk kemudian dianalisis
apakah besar lendutan tersebut masih
memenuhi kondisi batas yang
disyaratkan.

Variabel Analisis

JURNAL REKAYASA SIPIL / Volume 4, No.2– 2010 ISSN 1978 – 5658

71
mungkin digunakan dan adalah detil
kategori nomor 160, yaitu kategori untuk
Pemilihan Kategori Detil
produk giling maupun dibentuk. Kategori
detil ini dipilih karena bagian yang akan
diukur jangkauan regangannya adalah
Pada kasus jembatan Soekarno-Hatta,
bagian batang dari sistem rangka batang,
selisih regangan yang akan ditinjau
dengan mengasumsikan bahwa kekuatan
adalah pada bagian batang jembatan,
sambungan lebih besar daripada kekuatan
dengan demikian tabel-tabel yang
batang. Kemudian setelah diperhatikan
mungkin digunakan adalah tabel-tabel
dari tipe sambungan/ las yang digunakan,
yang berhubungan dengan bentuk dan
maka kategori detil 160 adalah yang
sambungan pada batang dalam sistem
paling sesuai untuk digunakan.
rangka jembatan. Dengan demikian
didapatkan bahwa kategori detil yang
HASIL DAN PEMBAHASAN Karena yang digunakan untuk
perhitungan usia sisa fatik adalah
ADTTSL (volume harian lalu lintas truk
Data Lalu Lintas untuk satu lajur) maka dicari persentase
lajur yang paling besar.

Dari perhitungan di atas diketahui bahwa

kondisi jalan yang paling padat terjadi Lajur kiri (belok kiri dan terus) =
pada pukul 06.00 – 06.05 WIB. Pada jam
tersebut volume lalu lintas dari semua (436+18) / 1084 = 41,8819 %
pendekat berada pada titik paling tinggi. Lajur kanan (belok kanan) =
Dengan demikian waktu puncak yang
digunakan untuk menentukan jam puncak
adalah waktu tersebut.
630 / 1084 = 58,1181 %
Sehingga digunakan lajur kanan,
Data volume kendaraan yang melintas
sebagai berikut: ADTTSL = 58,1181 % × 448,2855 =
260,54 truk ≅ 261 truk

Low Vehicle =1323.0 smp/jam

Jangkauan Tegangan untuk Masing-
Heavy Vehicle = 20.8 smp/jam masing Bentang Jembatan
Motor Cycle =1764.9 smp/jam
Total kendaraan (n) =3108.7 smp/jam a. Pada jembatan bentang 40 meter:

Persentase truk yang melintas setiap

harinya dibadingkan dengan volume lalu
lintas total adalah :

Jumlah total truk = 1409,2 smp/jam Vol.

total kendaraan = 93962,2 smp/jam

1409,2 = 93962,2 × 100%

= 1,499 %

3108,7 = 0,08 = 38.858,75 /ℎ

= 1,499% × 38.858,7

= 582,7841 /

ℎ = 582,7841 1,3

Gambar 1. Data Regangan Jembatan

= 448,2955 ≅ 450
Bentang 40 m

Dari data Gambar 1 di atas, yang

didapatkan dari percobaan, didapatkan
regangan pada saat beban hidup bekerja
pada jembatan adalah sebagai berikut
-6 -6
Δε = (1800 – 1721) × 10 = 79× 10
Diketahui
bahwa
=

maka
=

× ,

sehingga

didapat-kan
jangkauan
tegangan
yang

JURNAL REKAYASA SIPIL / Volume 4, No.2– 2010 ISSN 1978 – 5658

72

bekerja pada jembatan bentang 40 m

adalah:
-6 5
f40 = (79 × 10 )× 2 × 10 ) = 15,8 MPa

b. Pada jembatan bentang 60 meter:

Gambar 2. Data Regangan Jembatan

Bentang 60 m
Dari data Gambar 2 di atas, yang -6 5
f60 =(108 × 10 )×(2 × 10 )= 21,6 MPa
didapatkan dari percobaan, didapatkan
regangan pada saat beban hidup bekerja
pada jembatan adalah sebagai berikut Rumus
-6 -6
Δε = (2476 – 2368) × 10 = 108 × 10 yang
Diketahui digunakan
bahwa untuk
=

mendapatkan
nilai
; maka
fakhir
adalah

jangkauan regangan yang terjadi selama

satu hari. Untuk itu, nilai jangkauan
regangan awal tersebut dikonversikan
menjadi nilai jangkauan regangan dalam
satu hari sebagai berikut :
f40 = 15,8 MPa × 6 = 94,8 MPa

f60 = 21,6 MPa × 6 = 129,6 MPa Nilai inilah

yang kemudian akan digunakan dalam
perhitungan nilai jangkauan regangan akhir
yang akan diplot dalam kurva S-N untuk
mendapatkan usia fatik sisa dari jembatan.

fakhir = × k × f ;

f40 akhir = 1,3x(100 + 16)% x 94,8 MPa =

=
142,9584 MPa

f60 akhir= 1,3x(100 + 16)% x 129,6 MPa =

,
195,4368 MPa
sehingga
didapatkan

jangkauan tegangan yang bekerja pada

jembatan bentang 60 m adalah:

Gambar 3. Plotting pada kurva S-N
Selain dari Gambar 3, di atas secara
perhitungan dapat pula dicari kapankah
usia fatik habis untuk masing masing
bentang. Bentang 40 meter:
= 1 , atau usia fatik habis saat
JURNAL REKAYASA SIPIL / Volume 4, No.2– 2010 ISSN 1978 – 5658
73
1/1000 panjang bentang (Xanthakos,
1994).
Untuk jembatan Soekarno – Hatta akan
digunakan kriteria defleksi = 1/1000
ni = Ni
n40 = N40
n40 = (365) × (t40) × n × (ADTTSL) = (365) ×
(t40) × 1,0 × (261 truk/hari)
6
3,5 ×10 = 95.265 × t40 t40 = 36,739
tahun
Bentang 60 meter: = 1 , atau usia
fatik habis saat ni = Ni
N60 = N60
N60 = (365) × (t60) × n × (ADTTSL) =
(365) × (t40) × 1,0 × (261 truk/hari)
6
1,2×10 = 95.265 × t60 T60 = 12,596 tahun
Tingkat Pelayanan Berdasarkan
Lendutan Eksisting
Jembatan didesain sedemikian rupa agar
lendutan akibat beban hidup ditambah
beban impact tidak melebihi 1/800
panjang bentang. Namun untuk jembatan
di daerah perkotaan yang sebagian juga
digunakan oleh pejalan kaki, lendutan
tidak boleh melebihi
panjang bentang, karena letaknya yang
berada di wilayah perkotaan dan ada
trotoar yang disediakan untuk para
pejalan kaki. Dengan demikian, lendutan
batas yang diijinkan untuk masing-
masing bentang adalah: bentang 40
meter: (1/1000) × 4000 cm = 4 cm ;
bentang 60 meter = (1/1000) × 6000 cm =
6 cm
Gambar 5. Rekapitulasi data lendutan
eksisting jembatan bentang 60 meter
Dari percobaan didapatkan data
rekapitulasi lendutan yang digambarkan
Lendutan maksimum untuk jembatan
pada grafik berikut :
bentang 40 meter adalah + 4 mm, dan
untuk bentang 60 meter berkisar 14 mm.
Sementara batas lendutan yang diijinkan
adalah 40 mm untuk jembatan bentang 40
meter, dan 60 mm untuk jembatan dengan
bentang 60 meter. Sehingga dapat
disimpulkan bahwa

jembatan tersebut masih memenuhi syarat

kegunaannya (serviceability).

KESIMPULAN
Dari hasil penelitian didapatkan :

Jembatan Soekarno-Hatta, baik ben-tang

40 meter maupun 60 meter, sudah tidak
Gambar 4. Rekapitulasi data lendutan
memiliki sisa usia fatik. Karena dengan
eksisting jembatan bentang 40 meter
kondisi lalu lintas seperti saat ini, umur
fatik untuk jembatan bentang 40 meter
hanya 5,2 tahun, sedangkan untuk
jembatan bentang 60 meter hanya 1,2
tahun. Sementara jembatan Soekarno
Hatta sudah berdiri selama lebih dari 20
tahun.

Ditinjau dari tingkat pelayanan

berdasarkan lendutan, kedua bentang
jembatan masih memenuhi syarat. Karena
keduanya belum melebihi lendutan batas
sebesar 4 cm (untuk jembatan bentang 40
meter) dan 6 cm (untuk jembatan bentang
60 meter).

SARAN
Untuk perhitungan volume lalu lintas
sebaiknya memperhatikan pertum-buhan
Metode pengukuran lendutan perlu lebih
pergerakan kendaraan untuk dapat
disempurnakan, karena yang dapat
memperoleh hasil yang lebih baik.
diamati dalam percobaan ini hanya
lendutan arah sumbu y (arah atas-bawah),
sedangkan lendutan ke arah lain (misal:
Diperlukan pengamatan lebih lama dan
ke samping) tidak dapat teramati dengan
jumlah data regangan yang lebih banyak
baik.
agar didapatkan proyeksi regangan yang
lebih baik.
Diperlukan kalibrasi/pengujian alat
pengukur lendutan lebih lanjut di
Amati pengaruh perubahan suhu terhadap
laboratorium agar bisa didapatkan hasil
perubahan regangan.
pengukuran yang lebih akura

JURNAL REKAYASA SIPIL / Volume 4, No.2– 2010 ISSN 1978 – 5658

74
DAFTAR PUSTAKA

Anonim. 2005. Pembebanan Untuk Jembatan. RSNI T-02-2005. Badan Standarisasi

Nasional BSN, Jakarta

Anonim. 2005. Perencanaan Struktur Baja Untuk Jembatan. RSNI T-03-2005. Badan
Standarisasi Nasional BSN, Jakarta

Anonim. 1997. Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota. Direktorat
Jenderal Bina Marga, Jakarta

Anonimous. Build a Model of a Truss Bridge. http://www.eecs.usma.edu/bridge

contest /pdfs/la1.pdf, diakses tanggal 23 Januari 2009

Barker, R.M., J.A Puckett. 2007. Design of Highway Bridges. John Wiley & Sons, Inc,
New York

Gurney, T. R. 1992. Fatigue Design, in

Design of Highway Bridges. Barker et al. John Wiley & Sons, Inc, New York

Kuhn, B., et al. 2007. Assessment of Existing Steel Structure : Recommendation for
Estimation of the Remaining Fatigue Life. Office of Official Publication of the
European Communities, Luxembourg

Potma, A.P. & Fries, De J.E. 1953.

Konstruksi Baja, Teori Perhitungan dan Pelaksanaan. Pradnya Paramitha, Jakarta

Salmon, C.G. & J.E Johnson. 1980.

Struktur Baja : Desain dan Perilaku. Erlangga, Jakarta

Xanthakos, Petros P. 1994. Theory and Design of Bridges. John Wiley & Sons, Inc,
New York

JURNAL REKAYASA SIPIL / Volume 4, No.2– 2010 ISSN 1978 – 5658

75