BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHỆ TP. HỒ CHÍ MINH

ĐỒ ÁN MÔN HỌC: ĐỒ ÁN THIẾT KẾ CƠ KHÍ TRONG CÔNG NGHỆ Ô

TÔ

THIẾT KẾ CƠ CẤU THANH TRUYỀN TRỤC KHUỶU

Ngành: CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ

Lớp: 19DOTB3

Giảng viên hướng dẫn: NGUYỄN ĐỖ MINH TRIẾT

Sinh viên thực hiện: Phan Trọng An MSSV: 1911252004

Sinh viên thực hiện: Hứa Gia Bảo MSSV: 1911250011
Sinh viên thực hiện: Nguyễn Đại Gia MSSV: 1911251836
Lớp : 19DOTB3
Tp.HCM, ngày 19 tháng 05 năm 2021
 LỜI CẢM ƠN

Em xin gửi lời cám ơn chân thành đến thầy Nguyễn Đỗ Minh Triết - giảng viên
hướng dẫn đồ án ” Đồ án thiết kế cơ khí trong công nghệ ô tô “trong Viện Kỹ
Thuật đã trang bị kiến thức, kĩ năng cũng như hướng dẫn để chúng em có thể
hoàn thành đề tài nghiên cứu này.
Tuy nhiên trong quá trình nghiên cứu đề tài, do kiến thức chuyên ngành còn
hạn chế nên chúng em vẫn còn nhiều thiếu sót trong tìm hiểu, đánh giá và trình
bày về đề tài. Rất mong nhận được sự quan tâm, góp ý của các thầy / cô giảng
viên bộ môn để đề tài của em được đầy đủ và hoàn chỉnh hơn.
Nhóm em xin chân thành cảm ơn.
 MỤC LỤC
CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU ĐỀ TÀI
1.1 Đặt vấn đề
1.1.1 Lý do chọn đề tài, tầm quan trọng, ý nghĩa
1.2 Giới thiệu chung về động cơ đốt trong
1.2.1 Sơ lược chung về động cơ đốt trong
1.2.2 Phân loại động cơ đốt trong
1.3 Động cơ ZIL-130
1.3.1 Thông số kỹ thuật động cơ
1.3.2 sự lắp đặt của động cơ
1.4 Phương pháp nghiên cứu
1.4.1 Sử dụng phương pháp thu thập thông tin
1.4.2 Phương pháp để nghiên cứu
1.4.3 Phần mềm tính toán, thiết kế, mô phỏng…
CHƯƠNG 2: ĐỘNG HỌC VÀ ĐỘNG LỰC HỌC CỦA CƠ CẤU TRỤC KHUỶU VÀ
THANH TRUYỀN
2.1 Động học của cơ cấu trục khuỷu thanh truyền
2.2 Động lực học của cơ cấu trục khuỷu thanh truyền
2.2.1 Khối lượng của các chi tiết chuyển động
2.2.1.1 Khối lượng của nhóm pistong
2.2.1.2 Khối lượng của thanh truyền
2.2.1.3 Khối lượng của trục khuỷu
2.2.2 Lực và momen tác dụng trên cơ cấu trục khuỷu thanh truyền
2.2.2.1 Lực quán tính
2.2.2.2 Lực Khí Thể
2.2.2.3 Hệ lực tác dụng trên cơ cấu trục khuỷu-thanh truyền giao tâm
2.2.3 Hệ lực và momen tác dụng lên cơ cấu trục khuỷu thanh truyền của
động cơ chủ V8 xilanh, 4 kỳ của ôtô ZIL 130
2.2.3.1 Góc công của trục khuỷu được tính theo công thức sau

Trang 2
 2.2.3.2 Lực và mômen tác dụng lên trục khuỷu của động cơ chữ V
CHƯƠNG 3: NHIỆM VỤ ĐIỀU KIỆN LÀM VIỆC CẤU TẠO VÀ HOẠT ĐỘNG CỦA
TRỤC KHUỶU THANH TRUYỀN
3.1 Nhiệm vụ, điều kiện làm việc, cấu tạo và hoạt động của thanh truyền
3.1.1 Nhiệm vụ của trục khuỷu
3.1.2 Điều kiện làm việc của trục khuỷu
3.1.3 Cấu tạo và hoạt động của trục khuỷu
3.2 Nhiệm vụ, điệu kiện làm việc, cấu tạo và hoạt động của thanh truyền
3.2.1 Nhiệm vụ của thanh truyền
3.2.2 Điều kiện làm việc của thanh truyền
3.2.3 Cấu tạo và hoạt động của thanh truyền
CHƯƠNG 4: SO SÁNH
4.1 Trục khuỷu thanh truyền động cơ 1NZ-FE trên xe Toyota Vios 2007
4.1.1 Thanh truyền
4.1.1.1 Chức năng
4.1.1.2 Cấu tạo
4.1.1.3 Kiểm tra, bảo dưỡng
4.1.1.4 Kiểm tra khe hở dọc thanh truyền
4.1.1.5 kiểm tra khe hở dầu thanh truyền
4.1.1.6 Kiểm tra độ cong của thanh truyền
4.1.2 Trục khuỷu
4.1.2.1 Chức năng
4.1.2.2 Cấu tạo
4.1.2.3 Kiểm tra, bảo dưỡng
4.1.2.4 Kiểm tra khe hở dọc trục khuỷu
4.1.2.5 Kiểm tra trục khuỷu
4.1.2.6 Kiểm tra độ cong trục khuỷu
4.1.2.7 Kiểm tra độ côn, độ oval của cổ trục chính và chốt khuỷu
4.1.2.8 Kiểm tra đường kinh bulông nắp cổ trục chính trục khuỷu
4.2 Động cơ VC-Turbo trên Infiniti QX50 2018

Trang 3
 4.2.1 Động cơ VC-Turbo trên Infiniti QX50 2018
4.3 Công nghệ trục khuỷu thanh truyền D-Cycle
4.3.1 Công nghệ thay đổi hành trình D-Cycle
4.3.2 Cấu tạo
4.3.3 Nguyên lý làm việc
CHƯƠNG 5: KẾT LUẬN

Trang 4
 CHƯƠNG 1
GIỚI THIỆU ĐỀ TÀI
1.1 Đặt vấn đề
1.1.1 Lý do chọn đề tài, tầm quan trọng, ý nghĩa
Từ những năm 80 của thế kỷ XIX những chiếc ô tô đầu tiên của thế giới đã ra
đời, cho tới nay nó đã trở thành một ngành công nghiệp phát triển hàng đầu
trên thế giới. Ở Việt Nam hiện nay nó đã được Đảng và nhà nước xem là một
ngành công nghiệp mũi nhọn thúc đẩy công cuộc xây dựng và phát triển đất
nước. Cho tới nay thì trên ô tô đã có rất nhiều những cải tiến về tất cả các hệ
thống, cho nên công việc sửa chữa – bảo dưỡng cũng ngày một phức tạp hơn.
Chính vì vậy mà môn học cấu tạo ôtô đã trở thành một môn đặc biệt quan
trọng nhất là đối với những sinh viên thuộc ngành cơ khí động lực.
Cùng với sự phát triển của thế giới thì ngành cơ khí của nước ta cũng đã và
đang dần hoà nhập với thế giới. Trong ngành cơ khí nói riêng thì việc phát triển
nhất là động cơ ô tô. Ô tô là một loại xe có cấu tạo rất phức tạp với rất nhiều
các hệ thống các bộ phận khác nhau. Trục khuỷu - thanh truyền là một trong
những cơ cấu quan trọng của ô tô nó không thể thiếu được ở bất cứ một động
cơ nào không có trục khuỷu thanh truyền thì động cơ sẽ không hoạt động được
nó có nhiệm vụ biến chuyển động tịnh tiến của piston thành chuyển động quay
của trục khuỷu và truyền công suất ra ngoài.
Thiết kế môn học là một đề tài thiết thực nó không những giúp cho ta nắm
được về cấu tạo, nguyên lý hoạt động mà còn giúp ta củng cố vững chắc về
chuyên môn, mở rộng tầm hiểu biết mà còn giúp ta có thêm niềm tin, lòng yêu
nghề về ngành học mà ta đã lựa chọn. Là một sinh viên đang học tập tại Trường
ĐHSPKT Nam Định em đã được giao đề tài nghiên cứu về “Kết cấu trục khuỷu-
thanh truyền” của động cơ ô tô.
1.2 Giới thiệu chung về động cơ đốt trong
1.2.1 Sơ lược chung về động cơ đốt trong

Trang 5
- 1860: Động cơ đốt trong đầu tiên ra đời do ông Lenoir là một người hầu bàn và
là một nhà kỹ thuật nghiệp dư ở Paris chế tạo. Động cơ chạy khí đốt có hiệu suất
2-3%.
- 1867: Tại một cuộc triển lãm thế giới ở Paris, Otto và Langen đã trưng bày một
kiểu động cơ nhiệt với hiệu suất 9%.
- 1876: Otto đã chế tạo chiếc động cơ khí gas bốn kỳ đầu tiên, hiệu suất khoảng
15%. Gần như đồng thời lúc bấy giờ, một người Anh là Clerk cũng đã chế tạo ra
động cơ 2 kỳ chạy bằng khí gas.
- 1883: Daimler- Maybach đã phát triển động cơ chạy bằng xăng 4 kỳ, đốt cháy
bằng tia lửa điện có tốc độ nhanh.
-1886: Daimler- Maybach cho xuất xưởng chiếc động cơ xăng đầu tiên có công
suất Ne= 0,25 mã lực và tốc độ vòng quay n= 600v/phút.
-1897: Năm đã sản xuất chiếc động cơ Diesel đầu tiên có khả năng làm việc
được với hiệu suất 26%.
-1911: Động cơ mới có máy khởi động thay cho quay tay.
-1954: Động cơ piston do hãng NSU – Wankel chế tạo nổi bật về tính gọn nhẹ.
- 1979: Hệ thống điều khiển điện tử (ECU) đã được áp dụng trên ô tô cho các
động cơ phun xăng và dùng bộ chế hoà khí điện tử.
- 1991: Khoảng 20% các chức năng của ô tô đã được điều khiển điện tử và đến
năm 1995 đã có bước nhảy vọt là 80%.
Hiện nay, mức độ tự động hoá của ô tô đã tăng lên rất nhiều. Người ta còn
nghiên cứu và chế tạo các loại động cơ ô tô sử dụng nhiên liệu sạch như xe chạy
điện, sử dụng oxy và hydro làm nhiên liệu để chống ô nhiễm môi trường. Tiêu
biểu là loại động cơ Hybrid- có rất nhiều ưu điểm và đang được phát triển rộng
rãi.
1.2.2 Phân loại động cơ đốt trong
Phân loại chung:

Động cơ piston Động

Động cơ
cơ diesel
xăng
Động cơ khí
Động cơ Vanken

Trang 6
Động cơ đốt trong
Động cơ phản lực

Tuabin khí

1.3. Động cơ ZIL-130

1.3.1. Thông số kỹ thuật của động cơ
Ô tô ZIL 130 có động cơ 8 xilanh xếp thành hình chữ V,4 kỳ có các burat (bộ
chế hoà khí) có xupáp ở trên , làm mát bằng nước .
+ Số lượng xilanh : có 8 cái đặt vuông góc nhau 900
+ Đường kính trong và hành trình của piston 100 x 95mm
+ Tổng dung tích các xilanh 6 bit
+ Tỷ số nén 6,5
+ Công suất lớn nhất, với số vòng quay trục khuỷu 3600 vòng/phút là 178 sức
ngựa.
+ Công suất lớn nhất với số vòng quay trục khuỷu là 3100 vòng/phút là 142 sức
ngựa.
+ Công suất (với bộ hạn chế tốc độ trục khuỷu) ở tốc độ trục khuỷu là 3200
vòng/phút là 150 sức ngựa.
+ Mô men xoắn lớn nhất với số vòng quay trục khuỷu 2200-2400 vòng/phút là
42kgm.
+ Mô men xoắn lớn nhất với số vòng quay trục khuỷu 1800-2000 vòng/phút là
39- 41 kgm.
+ Mức tiêu thụ nhiên liệu riêng, tối thiểu của sức ngựa, giờ 240.
+ Thứ tự làm việc của các xylanh 1-5-4-2-6-3-7-8. + Số thứ tự của các xylanh tính
từ quạt.
Hàng bên phải 1-2-3-4.
Hàng bên trái 5-6-7-8.
+ Trọng lượng động cơ khô ,với hộp số phanh tay ,máy nén, bơm trợ lái
thuỷ lực và quạt 640kg.

Trang 7
1.3.2. Sự lắp đặt của động cơ
Động cơ được bắt chặt trên khung xe nhờ 3 giá đỡ(điểm tựa).
Theo thời hạn quy định trong mục bảo dưỡng kỹ thuật cần kiểm tra và siết chặt
lại êcu bulông trước và sau bắt chặt động cơ, mô men siết chặt êcu bulông của
giá đỡ sau là 20-25 kgm.
Mômen siết chặt êcu 2 và 4 của giá đỡ trước và bulông của giá đỡ sau là 8-
10 kgm.
Giữa tai treo của giá đỡ và xà ngang trước có tấm đệm cao su tròn, giá đỡ
sau của động cơ có tấm đệm hình vát. Sau quãng đường 50000 km khi bảo
dưỡng thường kỳ cần tháo tấm đệm điều chỉnh.
1.4 Phương pháp nghiên cứu :
1.4.1 Sử dụng phương pháp thu thập thông tin nào
- Từ giáo trình môn Động cơ đốt trong …v.v
- Từ các thông tin trên các trang mạng xã hội
- Từ các anh/chị của các khóa học trước

1.4.2 Phương pháp để nghiên cứu là : Phương pháp thu thập số liệu.
1.4.3 Phần mềm để tính toán , thiết kế , mô phỏng :
- Matlab
- Autocad 2D
- Solidworks
- Autocad plant 3D
- Inventor

Trang 8
 CHƯƠNG 2
ĐỘNG HỌC VÀ ĐỘNG LỰC HỌC CỦA CƠ CẤU TRỤC KHUỶU VÀ THANH
TRUYỀN
2.1 Động học của cơ cấu trục khuỷu thanh truyền
+Quy luật động học của thanh truyền :
Thanh truyền trong cơ cấu khuỷu trục thanh truyền chuyển động rất phức tạp
trong mặt phẳng vuông góc với đường tâm trục khuỷu, đầu nhỏ thanh truyền
chuyển động tịnh tiến theo phương đường tâm xilanh, trong khi đó đầu to
thanh truyền chuyển động quay tròn quanh đường tâm trục khuỷu với tốc độ
coi như không đổi .
Vì vậy chuyển động của thanh truyền đối với đường tâm xi lanh biến thiên
theo quan hệ sau đây:
β = arcsin(λsinx) (1)
Góc lệch này cực đại khi x = 900và x=2700 lúc đó
βmax = arcsinλ
Lấy đạo hàm (1) có:

dβ dβ dx dβ
ωtt = = . =ω .
dt dx dt dx

X: là tốc độ góc trục khuỷu

Do sinβ = λsinα nên lấy đạo hàm 2 vế đẳng thức ta có :

Trang 9
 cosβ .dβ = λ cosx dx

dβ cos x
⇒ =λ .
dx cos β

cos x
thay vào (2) ⇒ω tt =λ . ω.
cos β
Hoặc: lấy đạo hàm 2 vế công thức với thời gian t ta có công thức tính gia tốc
thanh truyền : λ.ω
ωtt = . cos x
2 2
√ 1− λ sin λ
dωtt dωtt dx dω
ε tt = = . =ω. tt
dt dx dt dx
ε tt =ω. λ ( −ωsin x . sin β+ω. λ. cos 2 x . tg β .sin 2 β )

sin x
=. ..=−λ . ω2 ( 1− λ2 ) 3
2 2 2
( 1− λ sin λ )
Khi x=900 và x=2700 ta có:

2
λω
ε tt max =±
√1− λ2
2.2. Động lực học của cơ cấu khuỷu trục thanh truyền
2.2.1. Khối lượng của các chi tiết chuyển động
Khối lượng của các chi tiết này của cơ cấu kt-tt được chia làm 2 loại :
- Khối lượng chuyển động tịnh tiến.
- Khối lượng chuyển động quay.
2.2.1.1. Khối lượng của nhóm piston
- Khối lượng của nhóm piston bao gồm:
khối lượng của piston , xéc măng, chồi piston, cán guốc trượt …
mnp = mp +mx +mc + mcg +mg +… (kg)

Trang 10
 - Khối lượng nhóm piston là Khối lượng chuyển động tịnh tiến
2.2.1.2. Khối lượng của thanh truyền
Do thanh truyền chuyển động song phẳng :
đầu nhỏ chuyển động tịnh tiến , đầu to chuyển động quay nên khi xét Khối
lượng của thanh truyền thường phải quay về hai tâm :tâm đầu nhỏ và tâm đầu
to.
Nói chung khi thay thế thanh truyền thực bằng các khối lượng tương đương bao
giờ ta cũng đảm bảo điều kiện bảo toàn của động năng các phương án quy dẫn
khối lượng của thanh truyền được thể hiện trên hình vẽ

Trang 11
Hình 2.1: Các phương án quy dẫn khối lượng thanh truyền

Trang 12
- Phương án (a) thay thế Khối lượng thanh truyền bằng hệ tương đương một
khối lượng tập chung ở trọng tâm G. Khi thay thế theo phương án này Khối
lượng mH vẫn chuyển động song phẳng .Vì vậy qua tính toán ta thấy rằng nếu
l−l 1
m1=mtt .
l
thay thế thanh truyền sẽ chịu tác động của một khối thanh truyền chuyển động
tịnh tiến .
đặt tại tâm đầu nhỏ và một khối lượng chuyển động quay:

l1
m 2= mtt .
l
đặt tại tâm đầu to .
Ngoài ra cơ cấu còn chịu một mô men:

M c=mtt .ε tt .l⟨l−l1 ⟩

mô men Mc được gọi là mô men thanh truyền

- Phương án (b) thay thế thanh truyền bằng hệ tương đương 2 khối lượng tập
chung ở tâm đầu nhỏ và tâm đầu to. Phương án này từ ý nghĩa vật lý rất rõ ràng
nhưng không thoả mãn được điều kiện động năng không đổi cụ thể : phương
án chỉ thỏa mãn 2 điều kiện:
mA+ mB = mtt
mA.l1 – mB (l-l1) = 0


d −l 1
m A =m tt .
l
l1
m B = mtt .
l

Trang 13
từ đó rút ra: mômen quán tính của hệ thay thế khối lượng phân bố càng xa
trọng tâm thì Io càng lớn hơn IG mômen quán tính của thanh truyền thực.

( l−l1 ) l1
(
I 0= m H .
l ) ( )
. l 12+ mtt .
l2 ( l−l 1 )
2

⇔ I 0 =mtt ( l−l 1 ) l 1 + I G

- Phương án (c) :Phân bố thanh truyền thành 2 khối lượng: một đặt ở tâm đầu
nhỏ và một đặt ở tâm giao động con lắc k (coi thanh truyền giao động như một
con lắc) phân bố khối lượng theo phương án này hoàn toàn bảo đảm điều kiện
năng động không đổi .
Nghĩa là:
mA + mK = mtt
mA .l1 – mK.lo = 0
mA..l12 + mK. l02= IG
Tuy nhiên phương án này mK vẫn chuyển động song phẳng nên lại phải làm
thêm bước quy dẫn mK về 2 tâm đầu nhỏ và tâm đầu to như phương án (a)
- Phương án (d) :phân bố thanh truyền thành 2 Khối lượng và một mômen
thanh truyền. Phương án này khắc phục được nhược điểm của phương án(b)
.mômen thanh truyền của hệ thay thế có trị số :

- Phương án (e) :phân bố thanh truyền thành 2 Khối lượng để thoả mãn điều
kiện động năng và thế năng không đổi.
m A +m B +m G=mtt
m A . l 1 −m B ( l−l 1 ) =0
m A . l 12+ m B ( l−l 1 ) 2=I G

Tuy nhiên cách phân bố này vẫn để m G chuyển động song phẳng nên cũng
chư đạt yêu cầu.

Trang 14
Tóm lại: Để thuận tiện cho việc nghiên cứu thiết kế ngày nay người ta vẫn
thường quy dẫn khối lượng thanh truyền theo phương án (b) một khối lượng
tập chung ở đầu nhỏ (m1) và một khối lượng tập chung ở đầu to (m2)
Ngày nay thanh truyền các loại động cơ ô tô thường có :
m1 = (0,275 – 0.350) mtt
m2 = (0,650 – 0,725) mtt
Thanh truyền của động cơ tĩnh tại tàu thuỷ thường có :
m1 = (0,35 – 0.40) mtt
m2 = (0,650 – 0,60) mtt
Để tìm trọng tâm của thanh truyền phục vụ cho việc tính m 1 và m2 người ta có
thể cân hoặc xác định theo đồ thị véc tơ toạ độ trọng tâm .
Phương án cân được tiến hành như sau :
Giá đặt thanh truyền trên bàn cân theo phương nằm ngang như hình:

Hình 2.2: Tìm trọng tâm thanh truyền theo phương pháp cân

Trang 15
- Để xác định phương G1tập chung về đầu nhỏ, do biết G! khối lượng tập chung
ở tâm đầu to G2 sẽ bằng: G2 = Gtt – G1
Trong đó : Gtt là phương thanh truyền
Trọng tâm của thanh truyền cách tâm đầu nhỏ một khoảng l 1 một khoảng. Xác
định theo công thức sau:

l . G2
l 1= l 2= ( l−l 1 )
G tt
Nếu có bản vẽ của thanh truyền chia thanh truyền thành 4 phần (hình vẽ). Xác
định khối lượng của trọng tâm từng phần. Biểu diễn các khối lượng này bằng các
vectơ tương ứng 1,2,3,4 đặt nối tiếp nhau trên đường thẳng AB vuông góc với
đường tâm thanh truyền ta có:
Từ một điểm O bất kỳ ngoài đường AB ta kẻ các điểm nối O với đầu nút các
vectơ thành phần. Sau đó từ điểm C trên phương lực truyền của véc tơ 1, kẻ
đường thẳng CD song song với 1-2 của đa giác vecto ,DE song song với 2-3, CF
song song với 3-4, từ C và F kẻ CG song song với OA và FG song song với OB
,giao điểm G là trọng tâm của mH. xác định được điểm G ta sẽ có l1, l2 để tính
khối lượng tịnh tiến m1 và khối lượng chuyển động quay m2 của thanh truyền.

Hình 2.3:
Tìm
trọng
tâm
thanh
truyền
theo đa
giác
vectơ

Trang 16
2.2.1.3. Khối lượng của trục khuỷu
Để xác định khối lượng của trục khuỷu ta chia trục khuỷu thành các phần
như hình vẽ.

Hình
2.4: Xác
định
khối
lượng của trục khuỷu

Trong đó :
Phần khối lượng chuyển động quay theo bán kính R là mOK (phần gạch dọc trên
hình vẽ) phần khối lượng chuyển động theo bán kính f là m m (phần có gạch

ρ
m mr =m m .
R
chéo). Nếu đem mm quy dẫn về tâm chốt khuỷu bằng khối lượng mmr thì:

Do đó khối lượng chuyển động quay của trục khuỷu là :

mK = mcK+ mm (8)
Như thế :khối lượng chuyển động của cơ cấu khuỷu trục thanh truyền là :
M = mnp + m1 (9)
Và khối lượng chuyển động quay của cơ cấu khuỷu trục- thanh truyền là:
MrmK + m2 (10)

M 1
m= =( m 1 +m nP ) .
FP FP
M rTrang 17 1
mr = =( m2 +m K )
FP FP
Trong khi thiết kế, khối lượng chuyển động tịnh tiến và khối lượng chuyển động
quay thường tính trên đơn vị diện tích đỉnh piston.
2.2.2. Lực và mô men tác dụng nên khuỷu trục thanh truyền
Trong quá trình làm việc ,cơ cấu khuỷu trục – thanh truyền chịu tác dụng
của các lực sau :
- Lực quán tính của các chi tiết chuyển động .
- Lực của môi chất khi bị nén và khi cháy giãn nở tác dụng nên đỉnh pittong
(lực khí thế)
- Trọng lực.
- Lực ma sát
- Trừ trọng lực ra, các lực này còn lại đều có trị số và chiều thay đổi trong
quá trình làm việc của động cơ. do lực khí thể và lực quán tính có trị số rất lớn
nên khi tính toán ta chỉ xét hai loại lực này.
2.2.2.1. Lực quán tính
Lực quán tính có khối lượng chuyển động tịnh tiến nên chỉ xét 2 thành phần
đầu có thể tính theo công thức sau:

Gọi Pj1 = - mRω2cosα là lực quán tính cấp 1.

2
P j =m j1 =−mR ω ( cos α+λcos 2α )
Gọi Pj2 = - mRω2λcos2α là lực quán tính cấp 2
-🡪Pi = Pj1 .Pj2
Chu trình lực quán tính cấp 1 ứng với số vòng quay của trục khuỷu. Chu
trình của lực quán tính cấp 2 ứng với 1/2 vòng quay của trục khuỷu. Lực quán
tính PJ luôn luôn tác dụng trên phương đường tâm xy xy lanh. Khi piston ở điểm
chết trên lực quán tính có dấu âm nên tác dụng theo phương ly tâm đối với tâm
trục khuỷu. Khi piston ở đcd PJ có trị số dương và chiều quay xuống (hướng tâm
trục khuỷu). Vòng xét dấu của lực quán tính cấp 1 và cấp 2 (trên hình) biểu thị
chiều và dấu của lực quán tính cấp j. trong đó các vectơ biên độ e có trị số :
e = m.R.ω2

Trang 18
 Hình 2.5: Xác định chiều và
dấu của lực quán tính cấp 1

Véc tơ e quay quanh O với tốc

độ góc ω. vì vậy trong phạm vi
α = (00 - 900) và α = (2700 –
3600) hình chiếu của vectơ C
trên tung độ có chiều hướng
lên phía
trên, lực quán tính chuyển động tịnh tiến cấp 1 có vị trí số âm. Trong phạm vi
α=900 –2700 hình chiếu của vectơ e quay xuống lực quán tính chuyển động tịnh
tiến cấp 1 có giá trị dương.

Hình 2.6: Xác định chiều

và dấu của lực quán tính cấp 1

Tương tự như trên vectơ biên độ

của lực quán tính chuyển động
tịnh tiến cấp 2λc quay với tốc độ góc 2ω. trong phạm vi a = 0 0- 450 ; 1350- 2250
và 3150- 3600 hình chiếu của vectơ biên độ có chiều quay xuống nên lực quán
tính chuyển động tịnh tiến cấp 2 có trị số âm. Hình chiếu của vectơ biên độ trên
trục hoành không có ý nghĩa. Lực quán tính chuyển động quay có trị số không
đổi .
Pk = -mr.R.ω2 = const
Lực quán tính này tác dụng trên đường kính má khuỷu và luôn luôn có lực ly
tâm.
2.2.2.2. Lực khí thể:

Trang 19
 Lực khí thể của động cơ 4 kỳ biến thiên theo góc quay α của trục khuỷu (hình
vẽ)

PBT

Hình 2.7: Biến thiên

của lực khí thể theo
góc α
Po
a
180 360 540 720
Đường P0 trên hình
vẽ biểu thị áp suất
khí trời. Khi tính toán
lực khí thể ta đều tính theo áp suất tương đối.
Pkt = P - P0
P : áp suất trong xi lanh của động cơ .

πD 2
Pkt =Pkt .
4

Vì vậy lực khí thể tác dụng nên đỉnh piston

Trong đó : FP = πD2/4 (diện tích đỉnh piston) (m2)
D : đường kính của xy lanh

2.2.2.3. Hệ lực tác dụng trên cơ cấu khuỷu trục – thanh truyền giao tâm.
Lực tác dụng nên chốt piston là hợp lực của lực quán tính và lực khí thể
Lực Pz tác dụng nên chốt piston và đẩy thanh truyền.
Sơ đồ hệ lực tác dụng trên cơ cấu khuỷu trục thanh truyền của động cơ xilanh
(hình vẽ)
Phần lực Pz thành 2 phần lực :ptt tác dụng theo đường tâm thanh truyền và
lực ngang N tác dụng nên phương thẳng góc với đường tâm xy lanh .

Trang 20
Ta có:
Pz =N +P tt
Từ hình vẽ ta có:

N=P z . tg β
1
Ptt =P z .
cos β
Phân Ptt thành 2 lực: Lực tiếp tuyến T và lực pháp tuyến Z tác dụng trên tâm
chốt khuỷu. Từ quan hệ lượng giác trên sơ đồ hình vẽ ta có:

T =Ptt . sin(α +β )
sin(α+β )
=P ε .
cos β

cos(α +β)
Z =P tt .cos(α +β ) =P ε .
cos β

Các giá trị của biểu thức:

sin( α + β ) Và cos( α+ β )
cos β cos β

Trang 21
 Hình 2.8:Hệ lực tác dụng trên cơ cấu khuỷu trục thanh truyền giao tâm

Tính theo α và λ được thống kê Lực quán tính chuyển động quay P k tác
dụng trên chốt khuỷu:

2
PK = M . R . ω =const

Lực tiếp tuyến T tạo ra mô men làm quay trục khuỷu .

M
Lực ngang N tạo N=
thành N .lậtAngược
mô men =N l . mô
( với
chiều cosmenβ
M.+ R .cos α)
Trong đó:


= P ε . tg β ( l . cos β + R .cos α )
¿
sin ( α + β )
Pε . . R=M
cos β
Trang 22
A: khoảng cách từ lực N đến tâm trục khuỷu
Mô men MN ngược chiều với M và tác dụng nên bu lông bệ máy.Trong quá trình
làm việc , mô men chính M của động cơ được cân bằng bởi mô men cua MC và
mô men quán tính . Khi gia tốc các chi tiết quay. Vì vậy:
M = M C + Jo
2.2.3. Hệ lực và mô men tác dụng nên cơ cấu trục khuỷu thanh truyền giao
tâm chữ v 8 xilanh, 4 kỳ của ô tô ZIL 130.
2.2.3.1. Góc công tác của trục khuỷu được tính theo công thức sau:
dk=180 .T/i
trong đó : i là:số xylanh (i =8)
T là số chu kỳ của động cơ (T = 4)
Thay vào ta có : dk = 180.4/8 = 90
2.2.3.2. Lực và mô men tác dụng lên trục khuỷu của động cơ chữ V
- Trên mỗi khuỷu trục có các lực sau đây tác dụng lên:
Lực tiếp tuyến T, lực pháp tuyến z, lực quán tính chuyển động quay P k mômen

của các khuỷu phía trước ∑ M i−1 , momen Mi tác dụng trên khuỷu này và

mônem ∑ Mi tác dụng trên cổ trục phía sau khuỷu ∑ Mi = ∑ M i−1 + Mi

để tính mô men tổng ∑ Mi tác dụng lên khuỷu trục thứ i ta phải xác định góc
quay ai của các khuỷu theo cách lập bảng ,trình tự nổ của động cơ là: 1-5- 4- 2- 6-
3- 7- 8

Xi lanh 1 Hút Nén Nổ Xả

Xi lanh 2 Nổ Xả Hút Nén Nổ
Xi lanh 3 Nén Nổ Xả Hút Nén
Xi lanh 4 Xả Hút Nén Nổ
Xi lanh 5 Xả Hút Nén Nổ Xả
Xi lanh 6 Nổ Xả Hút Nén
Xi lanh 7 Nén Nổ Xả Hút
Xi lanh 8 Hút Nén Nổ Xả Hút

Gọi : + Trục khuỷu 1 là khuỷu trục chung của xilanh 1 và 5

Trang 23
 + Trục khuỷu 2 là khuỷu trục chung của xilanh 2 và 6
+ Trục khuỷu 3 là khuỷu trục chung của xilanh 3 và 7
+ Trục khuỷu 4 là khuỷu trục chung của xilanh 4 và 8
Từ trên ta thấy khi khuỷu trục 1 ở vị trí 00 tức là a1 =00 thì khuỷu trục 2 ở vị trí
4500 nên a2= 4500
Khuỷu trục 3 ở vị trí 2700 nên a3 = 2700
Khuỷu trục 4 ở vị trí 5400 nên a4 = 5400
Và thời gian gắn nhất theo góc quay của trục khuỷu giữa 2 lần nổ trong 2
cặp xilanh cạnh nhau
+ Giữa cặp (1-5) và (2-6) là 2700
+ Giữa cặp (2-6) và (3-7) là 1800
+ Giữa cặp (3-7) và (4-8) là 1800
Vì vậy tình hình chịu lực của cổ (2-3) và (3-4) giống nhau còn cổ trục (1-2)
chịu lực khác các cổ kia
Cổ trục (0-1) chịu lực tác dụng của xylanh (1-5) còn cổ trục (4-0) chịu lực
tác dụng của xylanh thứ 4 và thứ 8
Tính mô men tích lũy tác dụng trên các cổ trục và tổng mô men tác dụng
trên cổ(4-0) theo cách lập bảng sau:
8 8
∑ M i =∑ T i . R
Mô nem i=1 i=1

8
∑Ti
Tổng lực tiếp tuyến i=1 là một số biến thiên theo chu kỳ
180.T/i=180.4/8 = 90
để kiểm tra xem đúng hay sai có thể dùng công thức sau đây để kiểm tra lại

30 . N
∑ T tb= π . n. Ri . F . ϕ .10−3
b (MN/m2)

Trong đó: Ni là công suất chỉ thị (kw)

n là tốc độ động cơ (v/p)
j là hệ số điền kín đồ thị công lấy j = 1
R là bán kính quay của trục khuỷu (m)
Fp là diện tích đỉnh piston(m2)
Trang 24
 CHƯƠNG 3
NHIỆM VỤ, ĐIỀU KIỆN LÀM VIỆC, CẤU TẠO VÀ HOẠT ĐỘNG
CỦA TRỤC KHUỶU VÀ THANH TRUYỀN

3.1. Nhiệm vụ điều kiện làm việc, cấu tạo và hoạt động của trục khuỷu
3.1.1. Nhiệm vụ của trục khuỷu
Trục khuỷu là một chi tiết quan trọng và phức tạp nhất trong động cơ .nó
tạo hình dáng cho động cơ và biến lực cửa khí cháy đẩy piston qua thanh truyền
thành chuyển động quay tròn và đưa công suất của động cơ ra ngoài đến hệ thống
truyền động mặt khác biến lực quán tính của nó thành chuyển động cho thanh
truyền và piston. Trục khuỷu dẫn động quay các bộ phận khác như trục cam, quạt
gió, máy bơm nước…
3.1.2. Điều kiện làm việc của trục khuỷu
Khi hoạt động trục khuỷu chịu tác dụng của các lực quán tính và lực do áp
suất môi chất bên trong xilanh tạo ra theo chu kỳ ,luôn luôn thay đổi về phương
chiều và độ lớn gây va đập ,gây biến dạng uốn, xoắn lớn. Vì vậy trục khuỷu phải
có sức bền tốt ,độ cứng vững phải lớn, phải nhẹ và cân bằng tốt. Vật liệu làm trục

Trang 25
khuỷu thường dùng các loại thép 45Mn2, 50Mn , 40Cr, 40CrNi, 30CrMo,
18Cr2Ni4WA, 50CrNiMoA, 25CrNi4WA. Đối với động cơ ZIL 130 thì trục
khuỷu thường dùng là thép cacbon 45.
3.1.3. Đặc điểm cấu tạo và hoạt động của trục khuỷu
Trục khuỷu gồm có các khuỷu , phần đầu trục ,đuôi trục và các đối
trọng,cổ trục khuỷu, cổ thanh truyền, má khuỷu, đối trọng thường được lắp ở
phía đối diện , má khuỷu để cân bằng lực quay truyền gây bởi cổ biên .Đường
kính cổ trục của trục khuỷu là 74,5-0,020 (mm) , đường kính cổ biên là 65,5-0,020
(mm).
Đối với ô tô ZIL 130 có 4 cổ biên và 8 tay biên ở các xy lanh đối diện
cùng lắp với một cổ biên. trục khuỷu quay trong 5 ổ đỡ chính và trục khuỷu đặt ở
giữa động cơ, kỳ nổ cách quãng đều 90 0 suốt một chu trình. Ở đầu trục khuỷu
thường dùng để lắp bánh răng dẫn động bơm dầu nhớt, bơm nước… buli để dẫn
động quạt gió và đai ốc răng sói để khởi động động cơ bằng tay quay.

Khi động cơ hoạt động trục khuỷu chịu tác dụng của các lực pháp tuyến và
tiếp tuyến, các lực này đều do hợp lực khí thể và lực quán tính sinh ra và luôn
thay đổi theo chu kỳ do đó sẽ gây ra giao động trong hệ trục khuỷu và dao động
này có hai dạng chính:
+ Dao động dọc theo đường tâm trục khuỷu gây nên biến dạng uốn trục dao
động này truyền cho nền móng động cơ .
+ Dao động xoắn lấy đường tâm trục khuỷu làm trục quay gây nên biến
dạng xoắn trục. Dao động này chỉ sản sinh trong bản thân trục khuỷu không
truyền ra ngoài. Thường tần số dao động dọc trục rất cao, ngược lại dao động
xoắn của trục thường xuất hiện ở phạm vi tốc độ sử dụng của động cơ. vì vậy cần
phải tìm cách loại trừ nếu không sẽ rất nguy hại.
Với số vòng quay nào đó của trục khuỷu tần số dao động cưỡng bức bắt
đầu trùng với tần số dao động riêng trở thành tần số dao động rất lớn gọi là hiện
tượng cộng hưởng gây ra ứng suất lớn trong kim loại có thể làm cho trục khuỷu
dễ bị gãy, hang.

Trang 26
 1,6. Cổ biên
2. Lỗ vung dầu
3.Cổ trục
4. Đối trọng
5. Má khuỷu

Hình 3.1: Cấu tạo trục khuỷu

Trong quá trình vận hành trục khuỷu bị nóng ở những vùng không hề ma
sát với chi tiết nào cả. do trục khuỷu khi dao động cộng hưởng có ma sát trong
nội bộ các phân tử của vật liệu chế tạo trục khuỷu ngoài ra còn tiêu hao công ma
sát cho bản thân động cơ và nền móng do bị rung nhiều.
Để giảm dao động xoắn thường người ta dùng bộ giảm chấn để giảm dao
động của hệ trục nó thường đặt ở trên mayơ của buli dẫn động quạt gió vì ở đó
góc xoắn trục khuỷu lớn nhất hơn thế nữa nó còn làm mát bộ giảm chấn.
* Hoạt động của trục khuỷu .
Khi khởi động động cơ ta phải tác dụng một lực làm trục khuỷu quay, trục
khuỷu dẫn động qua thanh truyền làm cho piston chuyển động lên xuống thực
hiện quá trình hút, nén.Khí piston lên đến điểm chết trên của quá trình nén bugi
bật tia lửa điện đốt cháy hỗn hợp xăng và khí thực hiện quá trình nổ.Lúc này,
piston bị lực của khí cháy đẩy qua thanh truyền làm trục khuỷu quay tròn và đưa
công suất của động cơ ra ngoài và cứ một hành trình lên xuống của piston thành
vòng quay của trục khuỷu .
Trong quá trình hoạt động trục khuỷu còn dẫn động các bộ phận khác như
trục cam, bơm nước, quạt gió, máy phát điện … bằng hệ thống đai va ăn khớp
bánh răng.
3.2. Nhiệm vụ điều kiện làm việc, cấu tạo và hoạt động của thanh truyền.
3.2.1. Nhiệm vụ của thanh truyền

Trang 27
 Thanh truyền là chi tiết trung gian nối giữa piston và trục khuỷu. Nó làm
nhiệm vụ truyền lực tác dụng từ piston xuống trục khuỷu làm quay trục khuỷu
và nhận lực đẩy từ trục khuỷu lên piston điều khiển piston thực hiện quá trình
nạp, nén, thải đồng thời thanh truyền biến chuyển động tịnh tiến của piston
thành chuyển động quay của trục khuỷu.
3.2.2: Điều kiện làm việc của thanh truyền.
Dưới tác dụng của các lực khí thể, lực quán tính chuyển động tịnh tiến của
nhóm piston, lực quán tính của thanh truyền làm cho thân thanh truyền bị
nén, uốn dọc, uốn ngang, đầu nhỏ thanh truyền bị biến dạng méo lắp đầu to
bị uốn và kéo .
Khi động cơ hoạt động thanh truyền chịu tác dụng của lực quán tính và lực
do áp suất môi chất trong xilanh tạo ra và lực này luôn luôn thay đổi về
phương chiều và độ lớn đòi hỏi thanh truyền phái cứng vững và nhẹ thanh
truyền được làm bằng thép C30,C35,C40,C45,45Mn2, 40CrNi, 40Cr,
40MnMo.Nhưng đối với động cơ ZIL 130 thanh truyền được làm bằng thép 45
3.2.3: Cấu tạo và hoạt động của thanh truyền.
Thanh truyền gồm ba phần chính: đầu nhỏ, đầu to và thân thanh truyền .
- Đầu nhỏ được lắp với chốt piston bên trong có bạc lót bằng đồng dày từ 1-4
mm để ma sát chống mòn. Bạc được ép vào lỗ sau đó doa lại cho chính xác có 2
cách lắp chốt piston dó là lắp cố định và lắp tự do đối với xe ZIL130 chốt piston
được lắp kiểu tự do. Trên đầu nhỏ có khoan lỗ dẫn dầu đi qua để bôi trơn bề
mặt làm việc của chốt piston.
- Thân thanh truyền có mặt cắt hình chữ I trên nhỏ dưới to đảm bảo độ cứng
vững tiết kiệm được vật liệu và giảm được trọng lượng bản thân thanh truyền.

Hình 3.2 : Cấu tạo

thanh truyền

1. Nắp đầu to thanh truyền.

4.
Bạc đầu nhỏ thanh truyền.
Trang 28 2. Bạc đầu to thanh truyền.
5. Đầu nhỏ thanh truyền.
3. Lỗ bắt gu giông thanh truyền.
6. Thânh thanh truyền.
Trên thân có khoan lỗ dọc theo thân để bôi trơn cưỡng bức cho bạc ở đầu nhỏ
thanh truyền:
- Đầu to có 2 phần :
+ Một phần liền với thân thanh truyền.
+ Một phần được tháo rời đó là lắp đầu to 6.
Khi gia công bề mặt bên trong của đầu to thanh truyền phải cùng gia công một
lúc với lắp 6 cho nên lắp đầu to là chi tiết không được lắp lẫn .
Hai phần của đầu to được lắp với nhau nhờ bu lông 10 có sức bền tốt , êcu của
bu lông thanh truyền phải được vặn chặt bằng cờ lê cân lực và được hãm bằng
chốt chẻ. Bên trong lỗ đầu to có lắp 2 nửa bạc 5 trên bạc có móng hãm 9 được
lắp vào ổ phai trên hai phần của đầu to. Những móng hãm này giữa không để
bạc dịch chuyển hoặc xoay trong đầu to .
* Hoạt động của thanh truyền.
Khi khởi động động cơ thì thanh truyền truyền lực từ trục khuỷu lên piston
nhằm biến chuyển động quay của trục khuỷu thành chuyển động tịnh tiến của
piston thực hiện quá trình hút, nén.
Khi động cơ hoạt động thì thanh truyền truyền lực do áp suất môi chất trong
xilanh tạo ra cho trục khuỷu và để trục khuỷu truyền công suất của động cơ ra
ngoài và lúc đó thanh truyền biến chuyển động tịnh tiến của piston thành
chuyển động quay của trục khuỷu.

Trang 29
 CHƯƠNG 4
SO SÁNH

4.1TRỤC KHUỶU THANH TRUYỀN TOYOTA VIOS 2007

4.1.1 Thanh truyền
4.1.1.1 Chức năng
-Kết nối trục piston với chốt khuỷu.
-Nó dùng để biến chuyển động lên tịnh tiến của piston thành chuyển động quay
của trục khuỷu và ngược lại.
4.1.1.2 Cấu tạo
Được chế tạo bằng thép, có cường độ làm việc cao và gọn nhẹ.
Thanh truyền được chia làm 3 phần:
- Đầu nhỏ thanh truyền kết nối với trục Piston.
- Đầu to thanh truyền được chia làm hai nửa được lắp ghép với chốt khuỷu.
-Thân thanh truyền là phần nối giữa đầu nhỏ và đầu to thanh truyền.

Hình 4.1. Cấu tạo trục khuỷu của Toyota Vios 2007

- Dầu nhờn từ cổ trục chính đi qua đường ống dẫn trong trục khuỷu đến bôi trơn
đầu to thanh truyền, sau đó đi qua hai mép đầu
to để bôi trơn xilanh – Piston dưới tác dụng của lực li tâm. Bên hông đầu to thanh
truyền có bố trí một lỗ dầu, dùng để làm mát đỉnh
Trang 30
Piston khi lỗ dầu trên chốt khuỷu trùng với lỗ dầu trên đầu to thanh truyền.
4.1.1.3 Kiểm tra, bảo dưỡng
4.1.1.4Kiểm tra khe hở dọc thanh truyền
- Dùng một số kế đặt vào đầu to thanh truyền.
- Kéo thanh truyền về hết một phía.
- Đẩy thanh truyền về hết phía ngược lại.
-Khe hở dọc trục tiêu chuẩn (mm): 0.16-0.36
-Khe hở dọc trục tối đa (mm): 0.16
4.1.1.5 Kiểm tra khe hở dầu thanh truyền
- Dùng SST tháo hai bulông thanh truyền
- Làm sạch đầu to thanh truyền, các bạc lót, chốt khuỷu
- Đặt một cộng nhựa dọc theo đường sinh của chốt khuỷu.
- Lắp các nắp đầu to trở lại đúng vị trí và xiết đều; đúng trị số mômen (153
kgf.cm).
-Quan sát tình trạng bề mặt của bạc lót và chốt khuỷu. Nếu bề mặt bị trầy xước
hỏng thì thay mới bạc lót. Nếu cần thiết thay mới trục khuỷu.
- Tháo đầu to thanh truyền và dùng bao cộng nhựa để xác định khe hở lắp ghép.
- Khe hở dầu tiêu chuẩn (mm): 0.012-0.038
- Khe hở dầu tối đa (mm): 0.058
4.1.1.6 Kiểm tra độ cong của thanh truyền
- Làm sạch dụng cụ kiểm tra thanh truyền
- Dùng đồ gá và căn lá kiểm tra độ cong của thanh truyền
- Độ cong của thanh truyền không vượt quá 0.05mm cho chiều dài là 100mm
-Gá thanh truyền vào bộ định tâm.
4.1.2 Trục khuỷu
-Trục khuỷu động cơ 1NZ-FE được gia công bằng phương pháp rèn có độ chính
và và độ nhẵn bóng bề mặt cao để giảm ma sát
4.1.2.1 Chức năng
-Là chi tiết quan trọng và phức tạp của động cơ.
-Nó tiếp nhận lực của Piston truyền qua thanh truyền và biến lực thành mômen
xoắn truyền cho bánh đà.
4.1.2.2 Cấu tạo

Trang 31
 Hình 4.2. Cấu tạo của trục khuỷu

-Trục khuỷu làm bằng thép rèn chất lượng cao để đảm bảo được độ cứng vững và
mài mòn tốt.
- Nó được đặt trong các ổ trục chính ở thân máy.
- Giữa ổ trục chính của thân máy và cổ trục chính của trục khuỷu có các bạc lót,
và các bạc lót được chia làm hai nửa.
-Đầu trục khuỷu được lắp bánh xích hoặc bánh đai răng để dẫn động cơ cấu
phân phối khí. Ngoài ra nó còn dẫn động bơm trợ lực lái, máy nén hệ thống điều
hòa, bơm nước,
-Đuôi trục khuỷu có mặt bích để lắp bánh đà và để đỡ đầu trục sơ cấp của hộp
số. -Các cổ trục chính và chốt khuỷu được gia công rất chính xác và có độ bóng
cao. Dầu nhờn từ thân máy được dẫn tới các ổ trục chính để bôi trơn các ổ trục
và bạc lót.
- Chốt khuỷu dùng để gá lắp đầu to thanh truyền, dầu nhờn bôi trơn chốt khuỷu
được dẫn từ cổ trục chính qua đường ống dẫn dầu. - Đối trọng dùng để cân
bằng lực quán tính và mômen quán tính.
4.1.2.3 Kiểm tra - bảo dưỡng

Trang 32
4.1.2.4 Kiểm tra khe hở dọc trục khuỷu
- Dùng một so kế đặt vào đầu của trục khuỷu
- Kéo trục khuỷu về hết một phía.
- Đẩy trục khuỷu về hết phía ngược lại
- Kiểm tra khe hở dọc trục, nếu vượt quá mức cho phép thì ta phải thay thế.
- Khe hở dọc trục tiêu chuẩn (mm): 0.09-0.19
- Khe hở dọc trục tối đa (mm): 0.30

4.1.2.5 Kiểm tra trục khuỷu

4.1.2.6 Kiểm tra độ cong của trục khuỷu
- Đặt hai khối chữ V lên một mặt chuẩn
- Đặt trục khuỷu lên hai khối chữ V
- Gá so kế vào cổ trục chính giữa của trục khuỷu
- Xoay tròn trục khuỷu để kiểm tra độ cong
-Độ đảo tối đa không được vượt quá 0.03mm, nếu lớn hơn phải thay thế..

4.1.2.7 Kiểm tra độ côn, độ oval của cổ trục chính và chốt khuỷu
- Dùng panme kiểm tra đường kính ngoài của cổ trục chính và chốt khuỷu .
- Nếu đường kính không đúng tiêu chuẩn, kiểm tra khe hở dầu của trục khuỷu.
- Kiểm tra độ côn, độ ôvan như hình vẽ.
- Độ côn và độ ôvan không vượt quá 0.02mm.
4.1.2.8 Kiểm tra đường kính bulông nắp cổ trục chính trục khuỷu
- Dùng một thước kẹp kiểm tra đường kính ngoài của bulông, nếu nó bé hơn
tiêu chuẩn tối thiểu cho phép thì ta phải thay thế.

Trang 33
 - Đường kính tiêu chuẩn (mm): 7.3 – 7.5
-Đường kính tối thiểu (mm): 7.23.3.10 Kiểm tra khe hở dầu trục khuỷu
-Làm sạch các cổ trục chính, ổ trục và bạc lót. Kiểm tra tình trạng của các bạc
lót và các cổ trục. Nếu bề mặt các bạc lót bị hư hỏng thì thay bạc lót mới. Nếu
các cổ trục bị hư hỏng nặng, cần thiết thay mới trục khuỷu.
- Lắp các bạc lọt vào đúng vị trí của nó và không được lẫn lộn.
- Đặt trục khuỷu vào thân máy và tiến hành kiểm tra khe hở dầu
- Đặt vào mỗi cổ trục chính một cộng nhựa như hình vẽ.
- Lắp các nắp cổ trục chính vào đúng vị trí và xiết đều từ trong ra ngoài đúng
trị số momoen xiết ( 224kgf.cm ).
- Tháo các nắp cổ trục chính
- Dùng bao công nhựa đo khe hở dầu cổ trục. Nếu khe hở dầu vượt qua tiêu
chuẩn tối đa cho phép thì phải thay m
-Khe hở dầu tiêu chuẩn (mm): 0.01 – 0.023
-Khe hở dầu tối đa (mm): 0.7

4.2 ĐỘNG CƠ VC-TURBO TRÊN INFINITI QX50 2018

4.2.1 Động cơ VC-Turbo trên Infiniti QX50 2018

Là động cơ thương mại đầu tiên trên thế giới có thể thay đổi tỉ số nén linh hoạt
nhờ cơ cấu trục khuỷu thông minh. Nằm trong phân khúc crossover hạng C cao
cấp, Infiniti QX50 2018 sẽ đại diện cho Infiniti để cạnh tranh với các đối thủ như
Mercedes GLC, BMW X3, Audi Q5 hay Volvo XC60. Điểm đặc biệt nhất của
QX50 2018 là khối động cơ VC-Turbo hoàn toàn mới, ứng dụng công nghệ biến
đổi tỉ số nén Variable Compression ratio (VC).Công nghệ VC này lần đầu tiên
trên thế giới cho phép một khối động cơ có 2 tỉ số nén hoàn toàn khác nhau đã
được sản xuất hàng loạt. Cụ thể là động cơ xăng I4 2.0 lít có 2 tỉ số nén hoàn toàn
khác nhau là 8:1 và 14:1 được Infiniti trang bị trên chiếc QX50 2018.Công nghệ
biến đổi tỉ số nén VC đại diện cho một bước đột phá trong thiết kế động cơ đốt,
nhằm tối ưu hóa để đảm bảo cả 2 yếu tố là hiệu năng cao và tính tiết kiệm nhiên
liệu cho xe, tùy thuộc vào từng điều kiện vận hành.

Trang 34
Khối động cơ xăng VC-Turbo dung tích 2.0 lít 4 xi-lanh thẳng hàng mới áp dụng
công nghệ VC biến thiên tỉ số nén, cung cấp công suất 268 mã lực tại vòng tua
5.600 vòng/phút và mô-men xoắn cực đại 380Nm tại vòng tua máy 4.400
vòng/phút. Với công suất 268 mã lực và sức kéo 380Nm này thì động cơ VC-
Turbo hiệu quả hơn động cơ xăng tăng áp thông thường cùng dung tích cơ, thậm
chí có thể cạnh tranh với động cơ xăng V6 (dung tích lớn hơn). Tuy nhiên, một
ưu điểm khác của động cơ VC-Turbo là sức kéo cũng khá “ổn” nếu so với động
cơ diesel 4 xi-lanh.

Trang 35
 Hình 4.3. Hình ảnh động cơ xe QX50 2018

Như đã biết, tỉ số nén là tỉ số thể tích buồng đốt xi-lanh tại hai thời điểm khi
pittông đi xuống cực đại ở điểm chết dưới Bottom Dead Centre (BDC) tương
ứng thể tích buồng đốt lớn nhất và khi pít-tông đi lên cực đại Top Dead Centre
(TDC) lúc này thể tích buồng đốt nhỏ nhất.

Đối với động cơ có thể thay đổi tỷ số nén linh hoạt – Variable Compression Ratio
(VCR) là một trong những giải pháp giúp tăng công suất động cơ, giảm mức tiêu
thụ nhiên liệu nhờ nâng cao hiệu suất quá trình cháy, giảm mức khí thải độc hại.
Hiệu suất của quá trình cháy phụ thuộc rất lớn vào tỷ số nén. Tỷ số nén càng cao
thì quá trình cháy càng diễn ra triệt để. Tuy nhiên đối với các động cơ xăng thì
không thể tăng mãi tỷ số nén bởi nếu tỷ số này lớn thì hỗn hợp xăng và nhiên liệu
khi đi vào bên trong buồng đốt có thể sẽ tự bốc cháy mà không cần bugi và gây
ra hiện tượng kích nổ của động cơ dẫn đến làm giảm công suất của động cơ và có
thể làm hư hỏng động cơ.

Trang 36
Khắc phục tình trạng này, hãng Nissan (sở hữu thương hiệu Infiniti) nghiên cứu
chế tạo thêm một hệ thống các liên kết đa điểm để nối giữa trục khủyu, thanh
truyền, thông qua cơ cấu bánh lệch tâm mà nhà sản xuất gọi là Harmonic Drive.

Hình 4.4. Hình ảnh mô phỏng hoạt động của động cơ VC-Turbo

Khi tỷ số nén giảm xuống, động cơ sẽ quay trở lại chu trình đốt thường. Động cơ
VC-Turbo kết hợp một số công nghệ INFINITI hiện có để nhận ra tính chất biến
thiên của nó. Động cơ sử dụng cả MPI (phun xăng đa điểm) và GDI (phun xăng
trực tiếp) để cân bằng hiệu quả và sức mạnh trong mọi điều kiện:  Đối với phun
xăng trực tiếp GDI giúp động cơ cải thiện hiệu suất đốt và hiệu suất làm việc, và
cho phép động cơ tránh được va đập với tỷ lệ nén cao hơn. Còn đối với kiểu phun
xăng đa điểm MPI trộn nhiên liệu và không khí sớm hơn, cho phép đốt hoàn toàn
Trang 37
trong buồng để đạt hiệu suất cao hơn với tải trọng thấp. Động cơ này cho phép
chuyển đổi giữa hai tốc độ động cơ thông thường, với cả hai bộ phun có thể làm
việc kết hợp dưới tải cao hơn.

Hình 4.5. Hình ảnh trục khuỷu thông Minh của Infiniti QX50 2018

Kết hợp cùng một turbo tăng áp đơn duy nhất tăng tối đa hiệu năng và hiệu suất,
cho phép phản ứng ga ngay tại bất kỳ tốc độ hoặc tỷ lệ nén nào. Hệ thống ống xả
được tích hợp trong đầu xi lanh nhôm nhằm tăng cường khả năng trao đổi và thải
khí hiệu quả. Điều này đảm bảo hiệu quả sử dụng nhiên liệu và hiệu suất trong
khi giảm thiểu phát thải.

Trang 38
 Chiếc Infiniti QX50 2018 trang bị động cơ VC-Turbo áp dụng công nghệ biến
thiên tỷ số nén hoạt động hiệu quả với mức tiêu thụ nhiên liệu lần lượt cho 2 loại
hệ dẫn động là cầu trước và 4 bánh lần lượt là 8,7 và 9,04 lít/100 km. Với con số
này, QX50 2018 tiết kiệm nhiên liệu 35% so với động cơ xăng V6 của QX50 thế
hệ trước với hệ dẫn động cầu trước và 30% so với phiên bản dẫn động 4 bánh.
Bên cạnh đó, so với động cơ “đàn anh” VQ V6 3,5 lít của Infiniti, động cơ 2.0 lít
VC-Turbo nhẹ hơn 18kg và đòi hỏi ít khoảng trống trong khoang động cơ hơn,
nhưng sức mạnh và hiệu suất không hề thua kém.

Ngoài khả năng vận hành linh hoạt, động cơ VC-Turbo cũng chạy mượt mà hơn
so với động cơ truyền thống, với độ ồn và độ rung thấp hơn động cơ V6 truyền
thống. Do liên kết đa điểm Harmonic Drive trong đó các thanh truyền piston gần
như di chuyển thẳng đứng trong suốt quá trình đốt cháy chứ không phải di
chuyển tịnh tiến theo chiều ngang và theo chiều dọc trục khuỷu, vì thanh truyền
không quay vòng quanh trục khuỷu như động cơ truyền thống. Kết quả là độ
rung động cơ thấp hơn.

Theo nhà sản xuất, động cơ VC-Turbo còn được trang bị hệ thống giảm chấn
động đầu tiên trên thế giới được gọi là Rod Active Torque (ATR) nhằm giảm
tiếng ồn động cơ. Infiniti QX50 2018 là chiếc xe duy nhất trong phân hạng của
nó được áp dụng loại công nghệ này.

Tích hợp vào block máy phía trên, nơi có tiếng ồn và độ rung cao nhất, hệ thống
ATR có một cảm biến G phát hiện rung động và nó tạo ra các rung động đối
nghịch nhằm triệt tiêu tiếng ồn phát ra, từ đó làm giảm độ ồn động cơ VC-Turbo.
Theo phân tích, độ ồn của động cơ VC-Turbo đã giảm tới 9dB so với động cơ
tiền nhiệm. Điều này giúp làm cho VC-Turbo trở thành một trong những động cơ
êm và linh hoạt nhất trong phân khúc SUV cao cấp.

Như vậy, với khả năng vận hành linh hoạt vừa mạnh mẽ, tiết kiệm nhiên liệu có
thể thay đổi tỉ số nén và độ ồn, độ rung được hạn chế tối đa thì động cơ VC-
Turbo chắc chắn sẽ trở thành vũ khí cạnh tranh lợi hại của chiếc Infiniti QX50
2018 so với các đối thủ cùng phân khúc.

Trang 39
4.3 CÔNG NGHỆ TRỤC KHUỶU, THANH TRUYỀN D-CYCLE
4.3.1 Công nghệ thay đổi hành trình D- Cycle là gì?
Differential Stroke-Cycle Piston Technology hay D CycLe là một piston sẽ
hoàn thành 4 chu kỳ như một động cơ 4 kỳ truyền thống (IEC) chỉ với một
vòng quay trục khuỷu. công nghệ thay đổi hành piston của hãng YAN Engine,
để tối ưu giữa động cơ hai kỳ và bốn kỳ để giảm tổn thất năng lượng bị tiêu
hao giữa các chu kỳ. Một phần trọng lượng của thanh truyền được sử dụng vào
cả tính toán trục khuỷu để trục được cân bằng. Đối với những tính toán này,
trọng lượng của thanh truyền được chia thành các đầu lớn và nhỏ. Đầu lớn
được sử dụng trong tính toán trục khuỷu vì nó sẽ quay cùng với thân và đầu
nhỏ khi piston chuyển động. Tất cả các bulông và vòng bi đã được xem xét và
tính toán về khối lượng và độ bền để có thể sử dụng trong thời gian dài. Trong
mô hình mô phỏng trên máy tính chúng ta dễ dàng thu được trọng tâm và trọng
lượng của mỗi thành phần.

4.3.2 Cấu tạo

Trang 40
Thanh truyền được chia làm hai phần là phần chính và phần thân phụ và piston
được tách rời để với phần chính thanh truyền ứng với phần thân piston và phân
thân phụ thanh truyền ứng phần đỉnh piston.

4.3.3 Nguyên lý làm việc

Trang 41
a. Kỳ sinh công:
Vẫn giống với cơ cấu trục khuỷu thanh truyền truyền thống. Ở kỳ sinh công,
phần chính và phần phụ của thanh truyền lòng vào nhau cùng đẩy piston lên
nén hòa khí theo tỉ lệ đã được tính toán và chạy giãn nở sinh công. Lúc này con
đội ở trạng thái nghỉ. Do không tiếp xúc với bề mặt cần lẩy nên piston hợp
thành 1 khối thống nhất vững chắc để có thể tăng độ quan tính để dễ dàng nén
hoà khí với áp suất cao nhất. Khi cháy giãn nở thì các thành phần trong thanh
truyền và piston tạo thành một khối như vậy giúp hấp thụ lực sinh công ở kỳ
cháy giãn nở tốt và tránh được hỏng hóc do cơ cấu hở tách rời. Kỳ sinh công
được đánh dấu khi khi trục khuỷu ở góc 0°

Trang 42
b. Kỳ xả:
Khác với cơ cấu trục khuỷu thanh truyền truyền thống ở kỳ xả, phần thanh
truyền phụ tách ra khỏi phần thân chính ứng với phần đỉnh piston tách ra khỏi
phần thân piston được tách ra do gối đội chạm với cần lẫy điều khiển tách ra
chuyển động lên ép hết sản vật cháy khỏi khỏi buồng cháy đi ra ngoài. Do chỉ
đảm nhận công việc đẩy sản vật cháy ra ngoài, không phải chịu áp lực lớn nên
có thể tách phần đỉnh piston đi lên ứng với phần thanh truyền phụ cũng được
tách rời. Lúc này trục khuỷu đã quay được một góc 120°.

c. Kỳ Nạp:
Tiếp nối kỳ xả thải thì phần thanh truyền phụ và đỉnh piston đi xuống do cần
lẫy không còn chịu tác dụng của con đội. Hoà khí lúc này được đi vào buồng
đốt nhờ chênh lệch áp suất trong và ngoài buồng đốt góp phần đẩy sản vật cháy
ra ngoài giúp thải sạch hơn và nạp được nhiều hơn. Khi đỉnh piston đi xuống
hợp lại với thân piston thì được coi là cơ bản kỳ nạp vì trong ở kỳ nén hòa khí
vẫn tiếp tục được nạp vào buồng đốt. Lúc này trục khuỷu đã quay được một
góc 200°.

Trang 43
d. Kỳ Nén:
Kỳ nén bắt đầu khi đỉnh piston đi xuống hợp với thân piston ứng với phần
thanh truyền chính và thanh truyền phụ lòng vào nhau do cần lẫy không chịu
tác dụng của con đội như trên kỳ xả. Lúc này cụm piston đi lên nén hỗn hợp
hoà khí với tỉ số đã được tinh chỉnh trước đó. Do trong quá trình nén hòa khí
vẫn được bơm vào trong buồng đốt nên tỉ số nén của động cơ có công nghệ D-
cycle thường chỉ dao động từ 8:1 đến 9:1. Nhìn tổng quan thì thì kỳ né của
công nghệ D-cycle cũng khá giống với cơ cấu 4 trục khuỷu thanh truyền truyền
thống .Lúc này trục khuỷu đã quay được một góc là 265°. Tiếp nối kỳ nén là
kỳ cháy giãn nở sinh công như đã nói ở trên thì trục khuỷu đã quay được một
góc 360°. Kết thúc thúc một quá trình động cơ 4 kỳ chỉ với một vòng quay
trục.

Trang 44
Trang 45
 CHƯƠNG 5
KẾT LUẬN
-----□□🏵□□-----

Qua một thời gian tìm hiểu thực tế, nghiên cứu tài liệu với kiến thức đã được học
trong nhà trường cùng với sự hiểu biết của bản thân và được sự giúp đỡ của các
thầy và đặc biệt là sự hướng dẫn tận tình của thầy giáo Nguyễn Đỗ Minh Triết
đã giúp đỡ nhóm em rất nhiều trong quá trình làm đồ án, nhờ có được sự giúp đỡ
tận tình của thầy giáo và các bạn đồng nghiệp đã giúp đỡ em hoàn thành được đề
tài đã giao.
Trong quá trình làm đồ án do trình độ tiếp thu và chuyên môn của em còn hạn
chế vì vậy không tránh khỏi những thiếu sót trong quá trình thực hiện đề
tài.Nhóm em rất mong được sự giúp đỡ chỉ bảo của các thầy,cô. Cuối cùng em
xin trân thành cảm ơn các thầy, cô trong khoa, cảm ơn thầy giáo Nguyễn Đỗ
Minh Triết cùng toàn thể các bạn đồng nghiệp đã giúp đỡ nhóm em hoàn thành
đề tài được giao.

TP.HCM, ngày 19 tháng 05 năm 2021.

Tài liệu tham khảo

-----□□🏵□□-----
[1] Sách ZIL 130

Trang 46
[2] Kết cấu và tính toán động cơ đốt trong
Nguyễn Đức Phú - Trần Văn Tế.
[3] Sửa chữa ôtô máy kéo
Nguyễn Nông - Nguyễn Đại Thành - Hoàng Ngọc Vinh
[4] Cấu tạo sửa chữa và bảo dưỡng động cơ ôtô
Ngô Viết Khánh
[5] Cấu tạo ôtô.
Trần Trung Phước.
[6] Giáo trình sửa chữa ôtô - máy nổ.
NXB GD.
[7] Thực hành sửa chữa động cơ xăng.
[8] Thực hành sửa chữa động cơ diezen
[9] Tài liệu trên mạng Internet
Diễn đàn oto-hui.com
Ebook.edu.vn

Trang 47
Trang 48