Digital Computer Control of Gas Turbine

Engines
E. S. ECCLES'
A. G. SHUTLER
Rolls-Royce Ltd.,
Bristol Engine Division,
Filton, Bristol, England
The use of digital computer methods to control aero gas turbines is comparatively
new.
The paper attemps to cover their background and essential features in broad outline. It
discusses the special properties of digital computer control systems in relation to
hydromechanical and electric analog arrangements and the special problems of design
and
safety involved. Some results of practical tests on a large complex engine are
presented
and discussed, special emphasis being given to those techniques which are particular
to
digital systems. The paper finally suggests the directions in which future developments
of
these systems might move.
Digital Computer Control of Gas Turbine
Engines
E. S. ECCLES A. G. SHUTLER
INTRODUCTION
The use of digital computer methods to control aero gas turbines is comparatively
new. This paper attempts to cover their background and essential features in broad
outline. This "survey o the field" is backed by illustrations of specific
points drawn from practical operating experience.
BACKGROUND
The work on digital control, which we shall
discuss, has 25-year-old roots. The Bristol
Brabazon was a very large (230-ft wing span)
transport aircraft designed at the end of World
War II. Wing flexure complicated the design of
conventional throttle linkages between pilot and
engine to such an extent that an electric position
control servo was specified when the next large
aircraft, the Saunders-Roe Princess flying boat,
was built.
This machine was to be fitted with Bristol
Proteus turbo-propeller engines. The same engine
was later specified for the Bristol Britannia.
Concurrently with the change of application, the
simple fly-by-wire servo was elaborated to give
more complete control of the power plant (1). 2
This system, which entered airline service in 1959
achieved an in-flight shut down rate of 185 per
million hours. Experience with the Proteus system
led to the use of more sophisticated electric
analog control systems on later engines, notably
the Olympus 320 for the TSR-2 aircraft and the
Olympus 593 for Concorde (2-4).
Probably the greatest virtue which these
systems possessed (from the point of view of the
engine manufacturer) was the extreme ease with
which the control schedules could be modified
during development. Digital computer methods held
the promise of even greater flexibility by program 3 changes. It was awareness of this
potential and experience of its value combined with successful operation of electric
controls which led to the work described in this paper.

PROPERTIES OF DIGITAL COMPUTER CONTROL SYSTEMS

Digital computer control systms have properties

which are either not shared or not so strongly
exhibited by engine control technologies based on
analog methods--whether these be electric, fluidic,
or hydromechanical. It would be as foolish to
claim an overall superiority for any one technology
as to attempt to use one exclusively. Indeed,
systems can only be hybrid until such time
as we have developed a complete set of sensors and
actuators which have direct digital inputs or outputs.
The following remarks are an attempt to
summarize the salient characteristics of digital
techniques, not an assault on complementary techniques.
There are various ways of realizing digital
systems using sampled data or incremental techniques
and special purpose or general purpose
(whole-word) computer structures, but all have the
same important properties. These stem directly
from the explicit programming of the computer.
The circuit diagram of an electric analog
control system is sufficient to describe not only
what the system is but also what it does--its
"program" is implicit in its construction. The
same argument applies to all analog arrangements.
On the other hand, the circuit diagram of a
digital system describes only what the system is.
Without the explicit program, there is no means of
deducing what the system actually does. The only
confines on its functions are the inputs and out-puts available and the power (speed
and memory capacity) of the computer.
One important consequence of this feature is that, given a sufficient reserve of
computer power, the system can be extended merely by adding sensors and actuators
to the existing hardware. While simple computer systems carry a heavy initial cost
penalty, the rate of cost increase peradded function is low. For complex systems, they
have a cost advantage over equivalent analog arrangements
(5, 6). Similar effects appear in
weight, volume, and reliability, and all are
strengthening with the continued evolution of
digital hardware and solid-state technology (7).
The programming of functions has other consequences.
A given collection of hardware becomes
much more flexible. It becomes possible, not
merely to modify schedules during development testing, but to change the variables
and control laws used. There have been occasions when, on the same
day, three independent groups have, in turn, used
the same engine and control equipment to explore
quite different problems. The changeover time between
groups was merely the few minutes required
to change programs. The advantage of program
changing cuts deeper than simplifying development
testing. There is no re-working involved in introducing
retrospective modifications, no design
office changes, and no environmental proving.
There is, therefore, a general reduction in lead
times and costs.
In the example of our three groups using
common equipment, there is no fundamental reason
why their three programs should not all have been
stored in the computer memory, each being obtainable
by appropriate control switching. The system
could then assume any one of three possible roles
at will. This property has been used in two ways:
first, when functions are not required to be used
simultaneously, e.g. engine control and automatic
pre-start checkout. The second use occurs when
one function is not accessible following a subsystem
failure. The logical capacity of the computer
permits sophisticated' criteria to be used to
control reversionary switching in this way. These
two alternatives can be generalized as procedures
which are integrative or reversionary.
The major properties can now be summarized
as:
1 A low rate of cost increase with complexity
2 Low cost and lead time in introducing
modifications
3 Ability to integrate functions (compounded
by 1 in the preceding)
4 Ability to program flexible reversionary
Procedures

DESIGN OF DIGITAL SYSTEMS

There are three interlocking aspects to the
design aero engine controls--the control laws, the
hardware used, and safety of flight considerations.
These interact one with another. For instance,
the availability of sensors may influence the variables chosen to effect control of the
engine.
Apart from this restriction, however, the control
laws in a digital system can be elaborated without
impact on the hardware.
Within the hardware, the main points of concern
are two interfaces. The one is a hydromechanical/
electric interface; the other is an
analog/digital interface. Different applications
- have different solutions. At one extreme, the
electric system may be used to apply sophisticated
"trims" (through digital to analog conversion) to
a more or less elaborate hydromechanical controller.
At the other extreme, the hydromechanical
section may reduce to a tap in the fuel line with
both interfaces combined in a single digitally
driven servo motor (8).
It is at this point that safety of flight
considerations become important. The particular
solution chosen is usually determined more by application
than by class of engine. Quite different
criteria obtain in the selection of systems
for say a single-engined VTOL aircraft, such as
the Hawker Siddeley Harrier and a large conventional
civil airliner.
Hydromechanical systems have traditionally
been simplex (single channel) systems. Their
failure modes have become well understood, and
many of them are manifested by progressive deterioration,
rather than the sudden catastrophic failures
typical of electric and particularly digital
systems. Careful attention has to be given to the
failure modes of these types of system, and failure
analysis becomes a major development task.

Two procedures may be adopted in obtaining

a satisfactory system. The first is to follow
traditional practice, accepting that failures will
occur but that experience and development can constrain
their incidence and their effects within
acceptable bounds. An alternative approach is to
use reversionary techniques on failure or to adopt
redundancy. The latter will often reduce the resources
required to produce a developed system.
It effectively switches the problems from those of
the detailed development of a single channel to
those of installing two or more channels in such a
way that their failures shall be independent. The
situation is a parallel of single versus multiengined
installations for aircraft.

MONITORING IN DIGITAL SYSTEMS

Any type of reversionary procedure, with or

without invoking complete redundancy, implies the
use of monitoring. Automatic monitors are usually
necessary, although the reversionary act may be
manual. Monitoring is needed even in simplex systems,
unless all the failure modes are docile and is, therefore a topic of special importance
and
significance.
Analog electric systems have used a variety
of arrangements but all fall into one of two
groups--self-monitored or comparison-monitored.
Each method requires additional hardware, either
in the form of the comparison channel or in the
added monitor function.
In digital systems, the added function may
be largely, but not completely, assumed by the
computer program with a resultant reduction in hardware and increase in reliability.
The majority of computer failures can be detected by an internal
check program repeated during each control cycle. The residual failures and the action
to be initiated following failure detection require external circuits (9) which are
subjected to periodic checks.
The frequency of checking is determined by their reliability and that of the
computer/self-check program pair. They normally constitute a part of the automatic
pre-start check-out of the system (10).
Given the very high probability of detection of computer failure conferred by
this arrangement, the computer itself can monitor the remainder of the system. This
philosophy leads to the monitoring "areas" being broken down as in Fig.l.
The system external to the computer can be monitored by a variety of
techniques. We have used
comparison monitoring with duplicated elements or
with computer generated models and indirect monitoring using both dissimilar
redundancy and special test circuits. Each method has its merits in particular
circumstances, and the various techniques can be mixed indiscriminately.

This approach increases the work required in failure

analysis and integrity demonstration, a feature shared by all self-monitoring
arrangements. On the other hand, the method is general, being applicable to all forms
of system, and much of the integrity demonstration testing may be program
controlled. More important, perhaps, is the degree
of flexibility it permits in reversionary procedures
which allow a system to fade away gracefully.
Some of these techniques are of a degree of sophistication
which would be difficult to reproduce in analog form.

EARLY EXPERIENCES IN SYSTEM SYNTHESIS

Our practical research was begun in 1963, with studies of the effects of digitizing the
various traditional control modes of the existing analog electrical control systems.
Control algorithms and engine components were represented in discrete (difference
equation) form and programmed in ALGOL for the KDF9 computer. By this means we
were able to assess parameters such as sampling rate, input/output quantization
levels, and computer word length effects before specifying the irst control computer
and interface for engine tests. We concluded that for preliminary studies e needed an
established reliable machine rather than one designed for airborne use. A general
purpose core store computer was selected on the basis of programming flexibility,
speed, wordlength, and storage capacity. For similar reasons, we decided to use
existing transducers and actuators and make all inputs and outputs to the computer
do. Programming the control algorithms as simplified by writing subroutines in
machine ich could be used many times in one complete iteration of the control
program. For example, subroutines identified by the names Read, Output, Integrate,
Subtract, Schedule, Multiply, and Select were made available for the control designer
to combine as necessary. Fig.2 shows na example of a simple engine speed governor
and acceleration
control program flow diagram. The
computing time for one iteration of this program
was 5.5 mS, but the control cycle was initiated at
100 mS intervals--leaving 94.5 mS in each control
cycle for other computing tasks.
The first engine tests on a single spool engine
were sufficiently promising (11) to lead to
continued research with particular interest to be
shown in the more complex control requirements of
twin-spool supersonic engines with variable nozzle
and reheat. At the same time, the work was extended
to cover more elaborate simulation techniques
(12), the problems of multi-engine control,
and safety philosophies for digital systems.
EXPERIENCES IN COMPLEX POWER PLANT CONTROL

The basis for more recent work on digital

control for complex power plants has been the extensive
use of a specially developed high-level
language, together with both digital and analog
simulators. These have made it possible for engineers
with no special knowledge of digital computer
technology or programming to pay full attention to
the real control problems. We shall consider here some aspects of the results of our
work on complex engine control, safety procedures, and performance optimizing.

Engine Control

The control of engines for supersonic applications

can involve much more than continuous solution
of servo equations. The requirements for limitation or control of critical engine
parameters, thrust, temperature, spool speeds, pressure ratios, and so on, lead to a
great deal of logical selection and modification of control loops during operation. A
typical control diagram is shown in Fig.3. It is interesting to note that more than 50
percent of the work load is concerned with logic or decision making, and not direct
controlequation solution.
Work on twin-spool engine controls has continued using the same ground-
based computer, multiplexer, and converters. The engine and computer equipment is
illustrated in Figs.4 and 5. New techniques were developed for actuator drives (throttle
and nozzle) and speed measurement which voided the need for conversion from
digital (pulse) form. Full control functions--throttle
positioning, range speed governing, acceleration
control, jet pipe temperature limiting, final nozzle
control, and low pressure spool speed governing--
had been included in the control programs.
The engine was under full control within 12 hr of
the first engine runs. This indicates how quickly
the preparatory phases of control development can
be accomplished with a digital system of this
flexibility. Indeed, the ease with which major
modifications can be made to the control laws has
been a feature of our demonstrations.
Typical engine responses are shown in Figs.
6 and 7. The control cycle period is 50 mS, which
shows clearly on the computer output trace in
Fig.6, as does the quantized nature of the signal.
The acceleration loci of high-pressure and lowpressure
spool speeds, shown in Fig.7, illustrates
the requirement for modifying control laws depending
on the ambient conditions and extent of acceleration
controlled. Both nozzle area and fuel
flow have to be manipulated in non-linear fashion
to shape these loci through the regions of surge.
An interesting problem encountered was that
of frequency aliasing. Periodic noise on transducer
signals at frequencies above half the sampling
rate result in frequency components in the
computer output of from dc to half sampling frequency.
This can be countered by fine adjustments
to the sampling frequency or by tying the computer
clock to the dominant source of noise.

Safety Procedures
These have been discussed generally in a
previous section. Throughout the period of test
bed demonstrations, safety procedures have been included in the control programs.
The techniques
for detecting failures have been comparisons between
similar transducers and comparisons between
transducers and updated models. The latter technique
has been successfully used to detect actuator
failures and is relatively simple to organize
in a digital system.
Reversionary procedures tested have included
system ''freezing" with reversion to manual, and
reversion to a simple flow scheduling mode of control
in single-lane systems. The computer updates
a flow schedule, which is compatible with engine
conditions, so that the engine can be handled
smoothly following certain transducer failures.
A further demonstration, based on simulated
engines and two computers, has been used to illustrate
the more sophisticated reversionary modes
available in multi-computer organizations. Either
computer was able to control one or both engines
on detection of a computer failure.

Performance Optimizing
Power plant performance optimizing has been
considered to be one of the areas in which a
digital control system could show real advantages
in operating economics. Our experiments were conducted
on a twin-spool engine with variable nozzle
and with a modification such that air could be
bled from the low-pressure compressor. The aim
was to maximize thrust by manipulating nozzle and
air bleed, but to maintain constant fuel flow. An
analog simulation of aircraft and gust characteristics
was included in the optimizer loop. The
hill-climber utilized modified binary noise signals
as orthogonal inputs and correlated these
against total thrust output to compute the necessary changes in operating levels. A
typical result
is shown in Fig.b, where the optimum condition
is reached after three perturbation sequences.
An analysis has recently been completed of
the sensitivity of a typical SST performance to
wide range ambient conditions and manufacturing
tolerances in engine, intake, and controls using
an approach similar to that developed (11) for
full engine simulation. Individual system components
are simulated from rig tests, thermodynamic
data, and so on, and matched to produce running
points. Off-design aircraft conditions can be
evaluated in this way. The general conclusion has been that existing performance
"hills" are shallow, but systems designed for more optimum performance could show
more acute sensitivities and make optimization
of this type worthwhile.

EVOLUTION OF DIGITAL SYSTEMS

Having described the general attributes of

digital systems and having discussed some of the
practical results obtained, we may be forgiven for
looking toward their future development.
This is likely to move in two directions.
The first is based on the development of largescale
integration technology which should lead to
a significant superiority of digital over analog
electronics. This trend would lead to the use of
specialized techniques in realizing specific functions
possibly with no readily recognized computer
involved. A natural limit to the value of this
approach appears when the preponderance of power
dissipation, weight, unreliability, and cost lies
in the sensors and actuators. At this stage, all
technologies are on equal terms.
The second movement responds to the natural
impetus toward integration of functions which is fundamental to digital computer
systems. In this
direction lie the integration of power plant control
and the overall optimization of its performance
or of propulsion control and its closer integration
with other flying controls as discussed
in reference (9).
This movement involves major issues in
safety of flight. While it will, therefore, be a
slower movement than the first, the benefits will
be proportionately greater. They are probably
uniquely attainable through digital computer systems.

CONCLUSIONS

This paper has attempted a broad review of

digital computer control technology. Necessarily,
many topics have been treated either summarily or
merely by allusion. Our aim has been to give a
feel for the essentials, rather than an understanding
of the details in the hope that a more balanced
appraisal may be made of the true potential
of this new technology.
Our view, supported by the practical work
such as has been reported in this paper, is that
digital computer control technology has reached a
level of development comparable with the "pre-
Britannia" development of analog systems. It requires
only a trigger such as the Brabazon or
Princess experience to see them into a service
application.

ACKNOWLEDGMENTS

The authors wish to thank the directors of

Rolls-Royce Limited for permission to publish this
paper. The views expressed are, however, their
own and in no way represent the policy of their
company. They also wish to thank their colleagues
without whom the work could not have been pursued
and particularly J. McNamara, A. H. Waddicor,
E. Roberts, D. J. Moore, and D. P. Turner for
their major contributions. They also wish to
acknowledge the assistance, support, and encouragement
of the National Gas Turbine Establishment
and the Ministry of Technology.

Controle de computador digital de turbina a gás

Motores
E. S. ECCLES '
A. G. SHUTLER
Rolls-Royce Ltd.,
Bristol Engine Division,
Filton, Bristol, Inglaterra
O uso de métodos de computador digital para controlar turbinas a gás é
comparativamente novo.
O artigo tenta cobrir seus antecedentes e características essenciais em linhas gerais.
Isto
discute as propriedades especiais dos sistemas de controle de computador digital em
relação a
arranjos hidromecânicos e analógicos elétricos e os problemas especiais de projeto e
segurança envolvida. Alguns resultados de testes práticos em um grande e complexo
motor são apresentados
e discutido, ênfase especial sendo dada às técnicas que são particulares para
sistemas digitais. O artigo finalmente sugere as direções nas quais os
desenvolvimentos futuros de
esses sistemas podem se mover.
Controle de computador digital de turbina a gás
Motores
E. S. ECCLES A. G. SHUTLER
INTRODUÇÃO
O uso de métodos de computador digital para controlar turbinas a gás é
comparativamente novo. Este artigo tenta cobrir seus antecedentes e características
essenciais em linhas gerais. Esta "pesquisa de campo" é apoiada por ilustrações de
pontos extraídos da experiência operacional prática.
FUNDO
O trabalho de controle digital, que iremos
discutir, tem raízes de 25 anos. The Bristol
Brabazon era muito grande (envergadura de asa de 230 pés)
aeronave de transporte projetada no fim do mundo
War II. A flexão da asa complicou o design de
ligações convencionais do acelerador entre o piloto e
motor a tal ponto que uma posição elétrica
servo de controle foi especificado quando o próximo grande
aeronave, o barco voador Saunders-Roe Princess,
foi construído.
Esta máquina deveria ser equipada com Bristol
Motores turbo-hélice Proteus. O mesmo motor
foi posteriormente especificado para o Bristol Britannia.
Concomitantemente com a mudança de aplicação, o
servo fly-by-wire simples foi elaborado para dar
controle mais completo da usina (1). 2
Este sistema, que entrou em serviço aéreo em 1959
alcançou uma taxa de desligamento em voo de 185 por
milhões de horas. Experiência com o sistema Proteus
levou ao uso de eletricidade mais sofisticada
sistemas de controle analógico em motores posteriores, notavelmente
o Olympus 320 para a aeronave TSR-2 e o
Olympus 593 para Concorde (2-4).
Provavelmente a maior virtude que estes
sistemas possuídos (do ponto de vista do
fabricante do motor) foi extremamente fácil com
em que os cronogramas de controle podem ser modificados
durante o desenvolvimento. Métodos de computador digital mantidos
a promessa de uma flexibilidade ainda maior por meio das alterações do programa 3.
Foi a consciência desse potencial e a experiência de seu valor, combinada com a
operação bem-sucedida dos controles elétricos, que deram origem ao trabalho
descrito neste artigo.

PROPRIEDADES DOS SISTEMAS DE CONTROLE DE COMPUTADORES DIGITAIS

Sistemas de controle de computador digital têm propriedades

que não são compartilhados ou não tão fortemente
exibido por tecnologias de controle de motor baseadas em
métodos analógicos - sejam elétricos, fluídicos,
ou hidromecânico. Seria tão tolo
reivindicar uma superioridade geral para qualquer tecnologia
como tentar usar um exclusivamente. De fato,
sistemas só podem ser híbridos até esse momento
já que desenvolvemos um conjunto completo de sensores e
atuadores que possuem entradas ou saídas digitais diretas.
As observações a seguir são uma tentativa de
resumir as características salientes do digital
técnicas, não um ataque a técnicas complementares.
Existem várias maneiras de perceber o digital
sistemas usando dados amostrados ou técnicas incrementais
e propósito especial ou propósito geral
(palavra inteira) estruturas de computador, mas todos têm o
mesmas propriedades importantes. Estes se originam diretamente
da programação explícita do computador.
O diagrama de circuito de um analógico elétrico
sistema de controle é suficiente para descrever não apenas
o que o sistema é, mas também o que ele faz - é
"programa" está implícito em sua construção. o
o mesmo argumento se aplica a todos os arranjos analógicos.
Por outro lado, o diagrama de circuito de um
sistema digital descreve apenas o que o sistema é.
Sem o programa explícito, não há meios de
deduzir o que o sistema realmente faz. O único
os limites de suas funções são as entradas e saídas disponíveis e a potência (velocidade
e capacidade de memória) do computador.
Uma consequência importante desse recurso é que, dada uma reserva suficiente de
energia do computador, o sistema pode ser estendido simplesmente adicionando
sensores e atuadores ao hardware existente. Embora sistemas de computador simples
acarretem uma grande penalidade de custo inicial, a taxa de aumento de custo por
função adicionada é baixa. Para sistemas complexos, eles têm uma vantagem de custo
sobre arranjos analógicos equivalentes
(5, 6). Efeitos semelhantes aparecem em
peso, volume e confiabilidade, e todos são
fortalecimento com a evolução contínua de
hardware digital e tecnologia de estado sólido (7).
A programação de funções tem outras consequências.
Uma determinada coleção de hardware torna-se
muito mais flexível. Torna-se possível, não
meramente para modificar cronogramas durante o teste de desenvolvimento, mas
para alterar as variáveis e leis de controle
usado.

Houve ocasiões em que, ao mesmo tempo

dia, três grupos independentes, por sua vez, usaram
o mesmo motor e equipamento de controle para explorar
problemas bastante diferentes. O tempo de transição entre
grupos eram apenas os poucos minutos necessários
para mudar programas. A vantagem do programa
mudar cortes mais profundos do que simplificar o desenvolvimento
testando. Não há retrabalho envolvido na introdução
modificações retrospectivas, sem design
mudanças de escritório e nenhuma comprovação ambiental.
Há, portanto, uma redução geral de chumbo
tempos e custos.
No exemplo de nossos três grupos usando
equipamento comum, não há razão fundamental
por que seus três programas não deveriam ter sido todos
armazenados na memória do computador, cada um sendo obtido
por comutação de controle apropriada. O sistema
poderia então assumir qualquer uma das três funções possíveis
à vontade. Esta propriedade foi usada de duas maneiras:
primeiro, quando as funções não precisam ser usadas
simultaneamente, por exemplo controle do motor e automático
check-out pré-início. O segundo uso ocorre quando
uma função não está acessível seguindo um subsistema
fracasso. A capacidade lógica do computador
permite que critérios sofisticados sejam usados para
controlar a comutação reversível desta forma. Esses
duas alternativas podem ser generalizadas como procedimentos
que são integrativas ou reversíveis.
As principais propriedades agora podem ser resumidas
Como:
1 Uma baixa taxa de aumento de custo com complexidade
2 Baixo custo e prazo de entrega na introdução
modificações
3 Capacidade de integrar funções (composto
por 1 no anterior)
4 Capacidade de programar reversão flexível
Procedimentos

PROJETO DE SISTEMAS DIGITAIS

Existem três aspectos interligados para o
projetar controles de motores aeronáuticos - as leis de controle, o
hardware usado e considerações de segurança de vôo.
Estes interagem uns com os outros. Por exemplo,
a disponibilidade de sensores pode influenciar as variáveis escolhidas para efetuar o
controle do motor.
Além dessa restrição, no entanto, o controle
leis em um sistema digital podem ser elaboradas sem
impacto no hardware.
Dentro do hardware, os principais pontos de preocupação
são duas interfaces. Aquele é um hidromecânico /
interface elétrica; o outro é um
interface analógica / digital. Aplicativos diferentes
- têm soluções diferentes. Em um extremo, o
sistema elétrico pode ser usado para aplicar
"trims" (por meio de conversão digital para analógico) para
um controlador hidromecânico mais ou menos elaborado.
No outro extremo, o hidromecânico
seção pode reduzir a uma torneira na linha de combustível com
ambas as interfaces combinadas em um único digitalmente
servo motor acionado (8).
É neste ponto que a segurança do vôo
considerações tornam-se importantes. O particular
solução escolhida geralmente é determinada mais pela aplicação
do que por classe de motor. Bem diferente
critérios obtidos na seleção de sistemas
para, digamos, uma aeronave VTOL monomotor, como
o Hawker Siddeley Harrier e um grande convencional
avião civil.
Os sistemas hidromecânicos tradicionalmente
sido sistemas simplex (canal único). Seus
modos de falha tornaram-se bem compreendidos e
muitos deles são manifestados por deterioração progressiva,
em vez das falhas catastróficas repentinas
típico de elétrico e particularmente digital
sistemas. Atenção cuidadosa deve ser dada ao
modos de falha desses tipos de sistema e falha
a análise torna-se uma importante tarefa de desenvolvimento.

Dois procedimentos podem ser adotados na obtenção

um sistema satisfatório. O primeiro é seguir
prática tradicional, aceitando que as falhas irão
ocorrem, mas que a experiência e o desenvolvimento podem restringir
sua incidência e seus efeitos dentro
limites aceitáveis. Uma abordagem alternativa é
usar técnicas reversíveis em caso de falha ou adotar
redundância. Este último frequentemente reduzirá os recursos
necessário para produzir um sistema desenvolvido.
Ele efetivamente muda os problemas daqueles de
o desenvolvimento detalhado de um único canal para
aqueles de instalar dois ou mais canais em tal
forma que suas falhas sejam independentes. o
situação é um paralelo de motor único versus multi-motor
instalações para aeronaves.

MONITORAMENTO EM SISTEMAS DIGITAIS

Qualquer tipo de procedimento reversível, com ou

sem invocar redundância completa, implica o
uso de monitoramento. Monitores automáticos são geralmente
necessário, embora o ato reversível possa ser
manual. O monitoramento é necessário mesmo em sistemas simplex,
a menos que todos os modos de falha sejam dóceis e seja, portanto, um tópico de
especial importância e
significado.
Os sistemas elétricos analógicos têm usado uma variedade
de arranjos, mas todos caem em um de dois
grupos - auto-monitorados ou monitorados por comparação.
Cada método requer hardware adicional,
na forma de canal de comparação ou no
função de monitor adicionada.
Em sistemas digitais, a função adicionada pode
ser amplamente, mas não completamente, assumido pelo
programa de computador com uma redução resultante no hardware e aumento na
confiabilidade. A maioria das falhas do computador pode ser detectada por um
sistema interno
verifique o programa repetido durante cada ciclo de controle.
As falhas residuais e a ação a ser iniciada após a detecção da falha requerem circuitos
externos (9) que são submetidos a verificações periódicas.
A frequência da verificação é determinada por sua confiabilidade e pela do par
computador / programa de autoverificação. Normalmente constituem uma parte do
check-out automático de pré-partida do sistema (10).
Dada a probabilidade muito alta de detecção de falha do computador conferida por
esse arranjo, o próprio computador pode monitorar o restante do sistema. Essa
filosofia leva a que as "áreas" de monitoramento sejam desmembradas como na Fig.l.
O sistema externo ao computador pode ser monitorado por uma variedade de
técnicas. Nós usamos
monitoramento de comparação com elementos duplicados ou
com modelos gerados por computador e monitoramento indireto usando redundância
dissimilar e circuitos de teste especiais. Cada método tem seus méritos em
circunstâncias particulares, e as várias técnicas podem ser misturadas
indiscriminadamente.

Esta abordagem aumenta o trabalho necessário em caso de falha

análise e demonstração de integridade, um recurso compartilhado por todos os
arranjos de automonitoramento. Por outro lado, o método é geral, sendo aplicável a
todas as formas de sistema, e muitos dos testes de demonstração de integridade
podem ser controlados por programa. Mais importante, talvez, é o grau
de flexibilidade que permite em procedimentos reversíveis
que permitem que um sistema desapareça normalmente.
Algumas dessas técnicas são de um certo grau de sofisticação
o que seria difícil de reproduzir na forma analógica.

PRIMEIRAS EXPERIÊNCIAS NA SÍNTESE DO SISTEMA

Nossa pesquisa prática foi iniciada em 1963, com estudos dos efeitos da digitalização
dos vários modos de controle tradicionais dos sistemas de controle elétrico analógico
existentes. Algoritmos de controle e componentes do motor foram representados em
forma discreta (equação de diferença) e programados em ALGOL para o computador
KDF9. Dessa forma, pudemos avaliar parâmetros como taxa de amostragem, níveis de
quantização de entrada / saída e efeitos de comprimento de palavra do computador
antes de especificar o primeiro computador de controle e a interface para testes de
motor. Concluímos que, para estudos preliminares, e precisava de uma máquina
confiável estabelecida, em vez de uma projetada para uso aerotransportado. Um
computador de armazenamento central de uso geral foi selecionado com base na
flexibilidade de programação, velocidade, comprimento de palavra e capacidade de
armazenamento. Por razões semelhantes, decidimos usar transdutores e atuadores
existentes e fazer todas as entradas e saídas do computador funcionarem. A
programação dos algoritmos de controle é simplificada pela escrita de sub-rotinas na
máquina, que pode ser usada muitas vezes em uma iteração completa do programa de
controle. Por exemplo, sub-rotinas identificadas pelos nomes Read, Output, Integrate,
Subtract, Schedule, Multiply e Select foram disponibilizadas para o designer de
controle combinar conforme necessário. A Fig.2 mostra um exemplo de um regulador
de velocidade do motor simples e aceleração
diagrama de fluxo do programa de controle. o
tempo de computação para uma iteração deste programa
foi de 5,5 mS, mas o ciclo de controle foi iniciado em
Intervalos de 100 mS - deixando 94,5 mS em cada controle
ciclo para outras tarefas de computação.
O primeiro motor testa em um único motor de spool
foram suficientemente promissores (11) para levar a
pesquisa continuada com particular interesse em ser
mostrado nos requisitos de controle mais complexos de
motores supersônicos de carretel duplo com bocal variável
e reaquecimento. Ao mesmo tempo, o trabalho foi ampliado
para cobrir técnicas de simulação mais elaboradas
(12), os problemas de controle multimotor,
e filosofias de segurança para sistemas digitais.

EXPERIÊNCIAS EM CONTROLE COMPLEXO DE CENTRAL ELÉTRICA

A base para trabalhos mais recentes em digital

controle para usinas de energia complexas tem sido o extenso
uso de um especialmente desenvolvido de alto nível
linguagem, juntamente com digital e analógica
simuladores. Isso tornou possível para os engenheiros
sem nenhum conhecimento especial de computador digital
tecnologia ou programação para prestar total atenção a
os problemas reais de controle. Devemos considerar aqui alguns aspectos dos
resultados de nosso trabalho no controle complexo do motor, procedimentos de
segurança e otimização de desempenho.

Controle do motor

O controle de motores para aplicações supersônicas

pode envolver muito mais do que solução contínua
de servo equações. Os requisitos de limitação ou controle de parâmetros críticos do
motor, empuxo, temperatura, velocidades do carretel, relações de pressão e assim por
diante, levam a uma grande quantidade de seleção lógica e modificação de loops de
controle durante a operação. Um diagrama de controle típico é mostrado na Fig.3. É
interessante notar que mais de 50 por cento da carga de trabalho está relacionada à
lógica ou tomada de decisão, e não à solução de controle de controle direto.
O trabalho nos controles do motor de carretel duplo continuou usando o mesmo
computador, multiplexador e conversores baseados no solo. O motor e o equipamento
de computador são ilustrados nas Figs. 4 e 5. Novas técnicas foram desenvolvidas para
acionamentos de atuadores (acelerador e bico) e medição de velocidade que
eliminaram a necessidade de conversão da forma digital (pulso). Cheio
funções de controle - acelerador
posicionamento, controle de velocidade de alcance, aceleração
controle, limitação de temperatura do tubo de jato, bico final
controle e velocidade do carretel de baixa pressão governando -
foram incluídos nos programas de controle.
O motor estava sob controle total em 12 horas de
o primeiro motor funciona. Isso indica a rapidez
as fases preparatórias do desenvolvimento do controle podem
ser realizado com um sistema digital deste
flexibilidade. Na verdade, a facilidade com que os principais
modificações podem ser feitas nas leis de controle
tem sido uma característica de nossas demonstrações.
As respostas típicas do motor são mostradas nas Figs.
6 e 7. O período do ciclo de controle é de 50 ms, que
mostra claramente no rastreamento de saída do computador em
Fig.6, assim como a natureza quantizada do sinal.
Os locais de aceleração de alta e baixa pressão
velocidades do carretel, mostradas na Fig.7, ilustram
o requisito para modificar as leis de controle, dependendo
nas condições ambientais e grau de aceleração
controlada. Tanto a área do bico quanto o combustível
o fluxo deve ser manipulado de maneira não linear
para moldar esses loci através das regiões de onda.
Um problema interessante encontrado foi que
de aliasing de frequência. Ruído periódico no transdutor
sinais em frequências acima da metade da amostragem
resultado de taxa em componentes de frequência no
saída do computador de CC para metade da frequência de amostragem.
Isso pode ser combatido por ajustes finos
à frequência de amostragem ou ligando o computador
clock para a fonte dominante de ruído.

Procedimentos de segurança
Estes foram discutidos geralmente em um
seção anterior. Durante todo o período de teste
demonstrações de leito, procedimentos de segurança foram incluídos nos programas
de controle. As técnicas
para detectar falhas, foram feitas comparações entre
transdutores semelhantes e comparações entre
transdutores e modelos atualizados. A última técnica
foi usado com sucesso para detectar o atuador
falhas e é relativamente simples de organizar
em um sistema digital.
Os procedimentos de reversão testados incluíram
sistema "congelamento" com reversão para manual, e
reversão para um modo de controle de agendamento de fluxo simples
em sistemas de faixa única. O computador atualiza
um cronograma de fluxo, que é compatível com o motor
condições, de modo que o motor possa ser manuseado
sem problemas após certas falhas do transdutor.
Outra demonstração, baseada em simulações
motores e dois computadores, tem sido usado para ilustrar
os modos reversivos mais sofisticados
disponível em organizações com vários computadores. Qualquer
o computador foi capaz de controlar um ou ambos os motores
na detecção de uma falha do computador.

Otimizando Desempenho
A otimização do desempenho da usina tem sido
considerada uma das áreas em que um
sistema de controle digital pode mostrar vantagens reais
em economia operacional. Nossos experimentos foram conduzidos
em um motor de carretel duplo com bocal variável
e com uma modificação tal que o ar poderia ser
sangrado do compressor de baixa pressão. O objetivo
era maximizar o impulso, manipulando o bocal e
purga de ar, mas para manter o fluxo de combustível constante. Um
simulação analógica de aeronaves e características de rajada
foi incluído no loop do otimizador. o
alpinista utilizou sinais de ruído binários modificados
como entradas ortogonais e correlacionou-as
contra a saída de empuxo total para calcular as mudanças necessárias nos níveis
operacionais. Um resultado típico
é mostrado na Fig.b, onde a condição ideal
é alcançado após três sequências de perturbação.
Uma análise foi recentemente concluída de
a sensibilidade de um desempenho SST típico para
ampla gama de condições ambientais e de fabricação
tolerâncias no motor, admissão e controles usando
uma abordagem semelhante à desenvolvida (11) para
simulação completa do motor. Componentes individuais do sistema
são simulados a partir de testes de plataforma, termodinâmica
dados, e assim por diante, e combinados para produzir
pontos. As condições da aeronave fora do projeto podem ser
avaliados desta forma. A conclusão geral foi que as "colinas" de desempenho
existentes são rasas, mas os sistemas projetados para um desempenho mais ideal
poderiam mostrar sensibilidades mais agudas e fazer otimização
deste tipo vale a pena.

EVOLUÇÃO DE SISTEMAS DIGITAIS

Tendo descrito os atributos gerais de

sistemas digitais e tendo discutido alguns dos
resultados práticos obtidos, podemos ser perdoados por
olhando para o seu desenvolvimento futuro.
É provável que isso se mova em duas direções.
O primeiro é baseado no desenvolvimento de larga escala
tecnologia de integração que deve levar a
uma superioridade significativa do digital sobre o analógico
eletrônicos. Essa tendência levaria ao uso de
técnicas especializadas na realização de funções específicas
possivelmente sem um computador prontamente reconhecido
envolvidos. Um limite natural para o valor deste
abordagem aparece quando a preponderância de poder
dissipação, peso, falta de confiabilidade e mentiras de custo
nos sensores e atuadores. Nesta fase, todos
tecnologias estão em termos iguais.
O segundo movimento responde ao natural
ímpeto para a integração de funções que é fundamental para sistemas de computador
digital. Nisso
direção encontra-se a integração do controle da usina
e a otimização geral de seu desempenho
ou de controle de propulsão e sua integração mais próxima
com outros controles de vôo, conforme discutido
na referência (9).

Este movimento envolve questões importantes em

segurança de vôo. Embora seja, portanto, um
movimento mais lento do que o primeiro, os benefícios serão
ser proporcionalmente maior. Eles são provavelmente
atingível exclusivamente por meio de sistemas de computador digital.

CONCLUSÕES

Este artigo tentou uma ampla revisão de

tecnologia de controle de computador digital. Necessariamente,
muitos tópicos foram tratados resumidamente ou
meramente por alusão. Nosso objetivo é dar um
sentir o essencial, ao invés de uma compreensão
dos detalhes na esperança de que um mais equilibrado
avaliação pode ser feita do verdadeiro potencial
desta nova tecnologia.
Nossa visão, apoiada no trabalho prático
tal como foi relatado neste artigo, é que
a tecnologia de controle de computador digital atingiu um
nível de desenvolvimento comparável ao "pré-
Britannia "desenvolvimento de sistemas analógicos. Requer
apenas um gatilho como o Brabazon ou
Experiência da princesa para vê-los em um serviço
aplicativo.

AGRADECIMENTOS

Os autores desejam agradecer aos diretores da

Rolls-Royce Limited pela permissão para publicar este
papel. As opiniões expressas são, no entanto,
próprios e de forma alguma representam a política de seus
empresa. Eles também desejam agradecer aos seus colegas
sem o qual o trabalho não poderia ter sido realizado
e particularmente J. McNamara, A. H. Waddicor,
E. Roberts, D. J. Moore e D. P. Turner para
suas principais contribuições. Eles também desejam
reconhecer a ajuda, apoio e incentivo
do Estabelecimento Nacional de Turbinas a Gás
e o Ministério da Tecnologia.