Audi 2,0 l 4-cilindarski TDI-motor

Serija EA288evo
Novi 2,0 l 4-cilindarski TDI redni motor serije EA288evo nudi raspon
snage od 100 kW - 150 kW te je zbog toga zanimljiv agregat za cijeli
dijapazon kupaca Audija. 2,0 l 4-cilindarski TDI redni motor doživio je i
neke promjene. Tu je riječ o odvajanju vakuumske i uljne pumpe,
novom konceptu ispušnih plinova, promjeni konstrukcije motora pa sve
do izostanka namještanja bregastog vratila u usporedbi s prethodnim
modelom agregata. Pomicanjem modula turbopunjača na ispušne
plinove na prvi cilindar dodatno je postignut znatno bolji
2
dotok do sustava pročišćavanja ispušnih plinova koji se nalazi u blizini
motora. Pomoću različitih klipnjača i klipova realizira se pogon
koljenastog vratila s naglaskom na snagu kao i pogon koljenastog
vratila s naglaskom na učinkovitost. Ova tehnička mjera omogućava
različite razrede snage. S okretnim momentom do 400 Nm motor
EA288evo je jako impulzivan, a ipak štedljiv motor. Zahvaljujući
odvojenom hlađenju glave i bloka realizira se brzo zagrijavanje
agregata.
Uvod

Kratki opis
Sustav ubrizgavanja

Ovdje se igra na kartu novorazvijenih magnetnih ventila za

ubrizagavanje. Uklopna vremena novih magnetnih ventila približna
su mlaznicama za ubrizgavanje u piezo modusu rada.

Integrirani hladnjak zraka punjenja

Kako bi se zrak punjenja ohladio, kod 2,0 l 4-cilindarskog TDI-motora

koristi se hladnjak zraka punjenja koji je integriran u usisnu cijev.
Hladi ga niskotemperaturni kružni tok.

Upravljanje toplinom

Kod novog motora EA288evo svoju je primjenu našlo odvojeno

hlađenje glave i bloka. Na taj se način glava cilindara i blok
cilindara mogu međusobno potpuno neovisno hladiti.

Pogon koljenastog vratila

Smanjenjem različitih promjera ležaja uspjelo je znatno učinkovitije

oblikovanje pogona koljenastog vratila. Nadalje, 2,0 l 4-cilindarski
TDI-motor ima aluminijsko kućište koljenastog vratila.

3
Vakuumska pumpa

Vakuumska je pumpa odvojena od uljne pumpe te ju sada

pogoni usisno bregasto vratilo.

Modul turbopunjača na ispušne plinove

Za razliku od prethodnog modela agregata modul turbopunjača na

ispušne plinove kod motora EA288evo pomaknut je na prvi cilindar.
To za posljedicu ima bolji dotok do pročišćavanja ispušnih plinova.

Oksidacijski katalizator

U oksidacijskom se katalizatoru štetne tvari svode na minimum

pomoću određenih premaza na keramičkom nosaču saćastog
oblika, koji se nalazi u unutrašnjosti oksidacijskog katalizatora.

Dizelski filtar za čestice

Kod 2,0 l 4-cilindarskog TDI-motora primjenu nalaze oksidacijski

katalizator i dizelski filtar za čestice sa SCR premazom.

4
Mehanika motora

Kućište koljenastog vratila

Kod novog 2,0 l 4-cilindarskog TDI-motora u svim se razredima snage
koristi aluminijska slitina za kućište koljenastog vratila. To sa sobom
donosi prednosti u pogledu mase i topline. U kućište koljenastog
vratila od aluminijske slitine ugrađuju se termički spojene košuljice
sa tankom stijenkom. One se sastoje od sivog lijeva i služe kao
košuljice cilindara u bloku cilindara. Kako bi se postigao što tiši rad
agregata, kućište koljenastog vratila optimirano je u pogledu emisije
zvuka i mehaničke čvrstoće.

671_005

5
Koljenasto vratilo, klip i klipnjača
Kod 2,0 l 4-cilindarskog TDI-motora ugrađena su različita koljenasta
vratila ovisno o razredu snage. Njihova je masa smanjena u odnosu
na prethodni model motora te na taj način doprinosi smanjenju
emisije CO2 cijelog motora. Promjeri glavnih ležaja razlikuju se
ovisno o snazi. Tako je kod agregata do 120 kW ugrađen pogon
koljenastog vratila s naglaskom na učinkovitost, kod kojega promjer
glavnog ležaja iznosi 48 mm. Kod pogona koljenastog vratila s
naglaskom
Pogon koljenastog vratila s naglaskom na učinkovitost (do 120 kW)
Čelični klip
Koljenasto vratilo optimirano u pogledu težine
Čelični klip radi smanjenja odvoda topline/ povećanja
brzine izgaranja i povišenja temperature ispušnih plinova
Smanjena visina kompresije i produžena klipnjača
Smanjenje promjera glavnog ležaja i ležaja klipnjače
33,8 mm
26 mm
156 mm
47,8 mm
47,75 mm
Pogon koljenastog vratila s naglaskom na
učinkovitost: Ø glavnog ležaja: 48 mm
6
na snagu preko 120 kW glavni ležaj ima promjer od 54 mm. Nadalje,
kod pogona koljenastog vratila s naglaskom na učinkovitost koriste se
čelični klipovi kako bi se smanjio odvod topline i povećala brzina
izgaranja te povisila temperatura ispušnih plinova. U odnosu na pogon
koljenastog vratila s naglaskom na snagu klipnjača se zbog manjeg
čeličnog klipa produžava za 12 mm na 156 mm. Ovdje se ugrađuje
aluminijski klip s paketom karika čije je trenje optimirano.
Pogon koljenastog vratila s naglaskom na snagu (od 121 kW)
Aluminijski klip
Koljenasto vratilo optimirano u pogledu težine
Aluminijski klip s paketom karika čije je trenje optimirano
45,8 mm
26 mm
144 mm
50,9 mm
Pogon koljenastog vratila s naglaskom na
snagu: Ø glavnog ležaja: 54 mm
671_006
Glava cilindara
Za razliku od prethodnog modela agregata ventili su u glavi cilindara,
koja se sastoji od aluminijske slitine, ponovno smješteni paralelno s
osi. I injektori su smješteni centralno u glavi. Izostavljen je i sklop za
namještanje bregastog vratila. Nadalje, u glavi cilindara nalazi se
kanal od strane ispušnih plinova prema ventilu visokotlačnog povrata
ispušnih plinova. Na zahtjev upravljačkog uređaja motora ventil se
otvara i pušta da uz svježe plinove ulaze i ispušni plinovi. Ventili se
aktiviraju preko klackalice s valjcima. Bregasta se vratila ne mogu
pojedinačno mijenjati, već samo kao kompletan modul.

PSG-grijačica

Na cilindru 3 u glavi cilindara nalazi se PSG-grijačica (Pressure

Priključak
Sensor Glow Plug) koja nadzire tlak izgaranja. podtlačnog voda

PSG-grijačica

Davač položaja za usisno

bregasto vratilo G1002
Tangencijalni kanal Spiralni kanal

671_009

Vođenje usisnog kanala

Kanal je podijeljen na spiralni i tangencijalni kanal. To omogućuje

veliko prigušno rasterećenje kanala. Mehaničkom obradom na
sjedištu ventila (ukošeni vrtložni rubovi sjedišta) kod motora
EA288evo uspjelo se odustati od konvencionalnih vrtložnih
zaklopki.

671_010

7
Konstrukcija

Poklopac ventila s integriranim

odzračivanjem kućišta koljenastog vratila

Vakuumska pumpa

Okvir ležeja s
bregastim vratilima

Grijačice

Glava cilindara

Kanal za visokotlačni povrat

ispušnih plinova

Davač temperature motora

G27

Klackalica s valjcima
Ventil na ispušnoj strani

Ventil na usisnoj strani

671_008

8
Pogon remena

Zakretna remenica

Remenica
bregastog vratila Visokotlačna pumpa goriva

Zatezna remenica

Pumpa rashladnog sredstva

Zakretna remenica

Remenica
koljenastog vratila

671_007

Razvodni mehanizam novog 2,0 l 4-cilindarskog TDI-motora ide u
smjeru okretanja motora polazeći od koljenastog vratila preko zatezne
remenice prema pogonu bregastog vratila, zatim preko zakretne
remenice koja povećava obuhvat prema pogonu visokotlačne pumpe
te se na kraju u svrhu pogona pumpe rashladnog
sredstva vraća natrag u koljenasto vratilo. Razvodni je mehanizam kod
motora EA288evo konstruiran kao zupčasti remen za veću kilometražu.
Interval zamjene iznosi otprilike 210.000 km. Vremensko ograničenje
za zupčasti remen nije predviđeno, to vrijedi za sve razrede snage.

9
Pogon vratila za uravnoteženje
Masa pogona osovina za uravnoteženje smanjena je u odnosu na
prethodni model. Osovine za uravnoteženje pogone se preko seta
zupčanika s ravnim zupcima. Vratilo za uravnoteženje na usisnoj
strani motora pogoni izravno zupčanik koljenastog vratila, a vratilo za
uravnoteženje na ispušnoj strani dodatno međuzupčanik. Tako se
dobivaju odgovarajući smjerovi okretanja. Vratilo na usisnoj strani
Vratilo za uravnoteženje na usisnoj strani
zateznom remenicom (crvene boje)
10
okreće se u suprotnom smjeru, a vratilo na ispušnoj strani u istom
smjeru okretanja kao i koljenasto vratilo. Obja vratila za
uravnoteženje okreću se dvostrukim brojem okretaja koljenastog
vratila. Oba zupčanika vratila za uravnoteženje izvedena su identično
kao dvodijelni zatezni zupčanici kako bi se spriječilo moguće
zveketanje u praznom hodu i poboljšala akustika cijelog motora.
Zatezni zupčanik s Zupčanik koljenastog vratila
Opskrba uljem

Kod motora EA288evo koristi se uljna pumpa koja više nije izvedena Funkcija uljne pumpe u potpunosti je preuzeta iz prethodnog modela agregata.
u kombinaciji s vakuumskom pumpom.

Mala količina potiskivanja

U donjem području broja okretaja upravljački uređaj motora spaja

masu na ventil za regulaciju tlaka ulja N428 koji je pod naponom (stez.
15) te oslobađa spojeni uljni kanal do regulacijskog klipa. Sada tlak ulja
djeluje na obje površine regulacijskog klipa, potiskuje ga i svladavajući
oprugu regulacijskog klipa oslobađa put do regulacijske površine
prstena za namještanje.
Tlak ulja djeluje na regulacijsku površinu. Sila koja rezultira iz toga
veća je od one koju ima regulacijska opruga i ona zakreće prsten za
namještanje suprotno od okretanja kazaljke na satu u centar pumpe s
krilcima, što smanjuje prostor za potiskivanje između krilaca.
Donja razina tlaka uključuje se ovisno o opterećenju motora, broju
okretaja motora, temperaturi ulja i daljnjim radnim parametrima,
čime se smanjuje pogonska snaga uljne pumpe.

671_016

Velika količina potiskivanja

U gornjem području broja okretaja ili pri velikom opterećenju (puno

opterećenje-ubrzanje) upravljački uređaj motora J623 odvaja ventil za
regulaciju tlaka ulja N428 od priključka na masu tako da se spojeni
kanal ulja odzrači. Sila površine koja je ostala s tlakom ulja manja je od
sile opruge regulacijskog klipa, pa se zatvara kanal prema regulacijskoj
površini prstena za namještanje. Bez djelovanja tlaka ulja regulacijska
opruga zakreće prsten za namještanje oko kontrležaja u smjeru
okretanja kazaljke na satu. Sada se prsten za namještanje zakreće iz
srednjeg položaja i povećava prostor za potiskivanje između pojedinih
lopatica. Povećavanjem prostora između lopatica potiskuje se više ulja.
Veći volumen protoka ulja nailazi na otpor kroz provrte za ulje i zazor
ležaja koljenastog vratila, što dovodi do porasta tlaka ulja. Tako se
uspjelo realizirati uljnu pumpu s reguliranim volumenom protoka s 2
tlačna stupnja.

671_017

11
Modul filtra

Poklopac filtra ulja s umetnutim

umetkom filtra

Ventil za hlađenje klipa

Ventil za hlađenje klipa stavlja se
od određene temperature motora
pod napon te se tako aktivira
sustav za hlađenje klipa.
Klipovi se radi hlađenja prskaju
uljem odozdo.

Hladnjak ulja

Ventil za zaobilaženje hladnjaka

Kako bi se izbjeglo prerano hlađenje od
strane hladnjaka ulja, ventil za
zaobilaženje hladnjaka uključuje
hladnjak ulja u ovisnosti o temperaturi.

U modulu filtra ugrađen je ventil za zaobilaženje filtra. Ako

diferencijski tlak zbog jakog onečišćenja umetka filtra poraste za više
od 2,5 bara, ovaj se ventil otvara i pušta da se ulje bez filtriranja
vraća nazad u kružni tok. Na taj način ostaje osigurano da motor
uvijek na raspolaganju ima dovoljno ulja za podmazivanje.

Ventil za zaobilaženje filtra

Strana s prljavim uljem

Umetak filtra

Strana s čistim uljem

Zaporni ventil povratnog toka

12
Kružni tok ulja
Pregled sustava

671_020

13
Turbopunjač na ispušne plinove
Općenito

Kod novog 2,0 l 4-cilindarskog TDI-motora turbopunjač na ispušne
plinove pomaknut je na cilindar 1 kako bi se osigurao optimalan protok
prema turbopunjaču na ispušne plinove. Modul kolektora ispušnih
plinova posjeduje integrirani kanal za visokotlačni povrat ispušnih
plinova. Ispušne plinove, koji se vraćaju preko niskotlačnog
povrata ispušnih plinova, sustav uvodi ispred kompresora.
Turbopunjači razreda snage 1 i 2 izvedeni su kao zrakom hlađeni
turbopunjači. Turbopunjač razreda snage 3, dakle >121 kW, izveden
je kao vodom hlađeni turbopunjač.

Upravljačka jedinica za turbopunjač na ispušne plinove 1

J724

Kućište kompresora Svježi zrak prema

hladnjaku zraka punjenja
Kućište turbine

Smjesa od svježeg zraka i niskotlačnog

povrata ispušnih plinova

Ispušni plinovi prema

oksidacijskom katalizatoru i 671_023
dizelskom filtru za čestice

Modul kolektora Kanal za visokotlačni povrat

ispušnih plinova

Prigušnik zraka punjenja

Radi smanjenja zvukova uslijed strujanja na izlazu iz kompresora sredine prigušnika isti ima konusno proširenje unutrašnje cijevi. To
postavljen je prigušnik s 3 komore do plemenitog čelika. Otprilike od predstavlja kompromis između prigušnog volumena i gubitka tlaka.

671_024

14
Opskrba gorivom

Sustav ubrizgavanja konstruiran je za tlak sustava od maksimalno GmbH, posebna je pozornost prije svega posvećena prikladnosti za
2200 bara. U suradnji s dobavljačem sustava, tvrtkom Robert Bosch sva tržišta širom svijeta.

Povratni tok

Injektor

Davač tlaka goriva

G247

Visokotlačna pumpa goriva

Visokotlačna pumpa

Zbog svoje robusne konstrukcije visokotlačna pumpa

koja se pogoni preko zupčastog remena prikladna je i za
korištenje dizelskih goriva lošije kvalitete.

Usisni ventil

15
Injektori

Zbog dokazane konstrukcije izvršene su samo minimalne prilagodbe radnom taktu napraviti 5 ubrizgavanja – 3 probna, jedno glavno i jedno
injektora magnetnih ventila. Kod mlaznice za ubrizgavanje radi se o naknadno ubrizgavanje. U regeneracijskom radu pročišćavanja ispušnih
brizgaljci s provrtima s 8 otvora za ubrizgavanje. Injektori mogu po plinova događa se do 8 ubrizgavanja.

Električni priključak

Visokotlačni priključak

Ventil za regulaciju tlaka goriva N276

Zajednički vod (rail)

671_028
671_029

Usisni ventil

Usisni ventil regulira dotok dizelskog goriva, koje se u visokotlačnoj području opterećenja ili području djelomičnog opterećenja pumpe
pumpi stavlja pod tlak, u skladu s potrebama. Potom se gorivo koje je tlak ne mora komprimirati na maksimalni tlak od 2200 bara. Tako
pod tlakom vodi u zajednički vod (rail). Prednost toga je da u donjem visokotlačna pumpa troši manje snage.

Prigušnik s metalnom membranom

Prigušnik s metalnom membranom, koji se nalazi u unutrašnjosti

pumpe, ima zadaću da smanji tlačne pulsacije u dovodu goriva.

16
Generator pokretača C29

Opći opis
Generator pokretača koji je ugrađen na 2,0 l 4-cilindarskom TDI-motoru
koncipiran je kao 12-voltni generator pokretača s remenom. U svom
svojstvu generatora on puni oba 12-voltna akumulatora. Ako se princip
djelovanja obrne, C29 radi kao elektromotor te se može koristiti kao
pokretač i za podršku motora na izgaranje.
Zrakom hlađeni 12-voltni generator pokretača povezan je preko
ožljebljenog klinastog remena s koljenastim vratilom.
Izvedbena je veličina usporediva s onom običnog 12-voltnog
generatora. C29 komunicira preko LIN-veze s upravljačkim uređajem
motora J623.

Zatezni mehanizam s 2 zatezne remenice

Generator pokretača C29

671_030

Tehnički podaci

Oznaka Generator pokretača C29

Dijagnostički adresa nema / upravljački uređaj motora je master

Komunikacija LIN-podatkovni vod prema upr. uređ. motora

Oznake stezaljki 12 V plus / minus 30 / 31

Područje broja okretaja 1500 1/min – 22.000 1/min

Prijenosni omjer (generator pokretača – motor na izgaranje) otprilike 3:1 (ovisno o motoru)

Nazivni napon u radu motora 12 V

Nazivni napon u radu generatora 14,3 V

Nazivna snaga u radu motora (podrška motoru na izgaranje, tijekom maksimalno 5 otprilike 2 kW
sekunda)
Maksimalna snaga u radu generatora (rekuperacija1), tijekom maksimalno 30 otprilike 6 kW
sekunda)
Trajna nazivna snaga u radu generatora otprilike 3 kW

Maksimalni okretni moment u radu motora 60 Nm

Težina otprilike 9,5 kg

1)
Rekuperacija: povrat energije, to znači da se kinetička energija vozila prilikom gibanja uslijed inercije ili kočenja pretvara u električnu energiju.

17
Pogon dodatnih agregata
Kao i kompresor klima-uređaja generator pokretača integriran je u
pogon dodatnih agregata. Pogon se vrši preko ožljebljenog klinastog
remena (interval zamjene 210.000 km), ponekad nazvan i Poly-V-
remen, od propilen-kaučuka.
Činjenica da generator pokretača u radu generatora predstavlja
pogonjeni element, ali je u radu motora, npr. prilikom pokretanja,
pogonski element, postavlja posebne zahtjeve kada je u pitanju
zatezač remena.

Generator pokretača s remenom u radu generatora

SKL zatezni element

Prigušnik titraja
odvajajući element Generator struje RSG

Kompresor klima-uređaja

671_031

Ožljebljeni klinasti remen

Pokretač s remenom u radu pokretača

671_033

18
Opskrba zrakom
U 2,0 l 4-cilindarski TDI-motoru koristi se usavršeni hladnjak zraka
punjenja koji je integriran u usisnu cijev (u nastavku nazvan SillK).
Kako bi se na hladnjaku zraka punjenja koji je integriran u usisnu cijev
održavala što konstantnija temperatura, on je priključen na posebni
rashladni kružni tok s vlastitom vodenom pumpom. Doduše ovaj
kružni tok dijeli kompenzacijski spremnik s glavnim kružnim tokom
vode. Kako bi se izbjeglo miješanje pri visokom broju okretaja, u
niskotemperaturni je kružni tok ugrađen povratni ventil. U hladnjak
zraka punjenja koji je integriran u usisnu cijev ugrađen je ventil
za visokotlačni povrat ispušnih plinova. Oko njega u njegovom sjedištu
protječe rashladno sredstvo koje teče iz glave cilindara kroz hladnjak
zraka punjenja koji je integriran u usisnu cijev. U daljnjem toku ovo
rashladno sredstvo hladi i regulacijsku zaklopku. Glava cilindara
dodatno se odzračuje preko kanala za rashladno sredstvo. Senzori
tlaka punjenja i temperature integrirani su u hladnjak zraka punjenja
koji je integriran u usisnu cijev, a mogu se očitati preko upravljačkog
uređaja motora.

Ventil za povrat ispušnih plinova

N18

Nastavak za odzračivanje
Davač temperature zraka punjenja iza hladnjaka zraka
punjenja
G811

Davač tlaka punjenja

G31

Davač temperature zraka punjenja

Upravljačka jedinica
ispred hladnjaka zraka punjenja
leptiraste zaklopke
G810
J338
Visokotlačni povrat ispušnih plinova

Kanal za hlađenje
Ventil visokotlačnog povrata ispušnih
plinova (oko njega protječe rashl. sredstvo
Hladnjak zraka punjenja
u sjedištu)

671_040

19
Odzračivanje kućišta koljenastog vratila
Blow-by-plinovi, koji dolaze iz kućišta koljenastog vratila, odvajaju se u
poklopcu glave cilindara uz pomoć grubog i finog separatora ulja te se
preko ventila za regulaciju tlaka ponovno dodaju u usisnu cijev, a time
i izgaranju. Budući da s plinovima koji dolaze mogu doći i neizgoreni
ugljikovodici, postoji opasnost da se pri nižim temperaturama zamrzne
odzračivanje kućišta koljenastog vratila. Kako bi se djelovalo protiv
toga, odzračivanje se zagrijava. Ovo se grijanje može očitati preko
mjernih vrijednosti u upravljačkom uređaj motora. U slučaju kvara
grijanja to se vozaču prikazuje u sustavu informacija za vozača.

Ventil za regulaciju tlaka

Termički otpornik za odzračivanje kućišta Fini separator ulja
koljenastog vratila 671_041
N79

20
Vakuumska pumpa
Vakuumska se pumpa kod motora EA288evo izvodi kao uljem Nadalje, u vodu se nalazi još jedan povratni ventil. Na taj se način
podmazivana, mehanička vakuumska pumpa. Jedina zadaća ove podtlak može održavati tijekom određenog vremena.
pumpe je da pojačivaču sile kočenja na raspolaganje stavi potrebni
podtlak. U ulaz zraka ugrađen je integrirani povratni ventil.

Senzor tlaka Provodnik

(prednja stijenka)

Podtlačno crijevo

Vakuumska pumpa

671_043

Nastavak za crijevo Provrti za fiksiranje

Provrt za opskrbu uljem

Spojka za povezivanje

Provrti za fiksiranje

671_044

21