2005 學年度 碩士學位 請求論文

항공화물터미널의 프로세스 효율성 제고 방안에 관한 연구

A Study For Efficient Operation Process of
International Air Cargo Terminal
-K항공사 터미널 프로세스 중심으로-

2006 年 2 月

仁 荷 大 學 校 國 際 通 商 物 流 大 學 院

交通物流學科 物流經營專攻

金 仁 秀

I
 2005 學年度 碩士學位 請求論文

항공화물터미널의 프로세스 효율성 제고 방안에 관한 연구

A Study For Efficient Operation Process of
International Air Cargo Terminal
-K항공사 터미널 프로세스 중심으로-

2006 年 2 月

指導敎授 朴 暎 宰

이 論文을 碩士學位 論文으로 提出함.

II
 2005 學年度 碩士學位 請求論文

항공화물터미널의 프로세스 효율성 제고 방안에 관한 연구

-K항공사 터미널 프로세스 중심으로-

金 仁 秀

指導敎授 朴 暎 宰

이 論文을 碩士學位 論文으로 提出함.

2006 年 2月 日

主審 印

副審 印

副審 印

仁 荷 大 學 校 國 際 通 商 物 流 大 學 院

III
 ABSTRACT

A Study For Efficient Operation Process of

International Air Cargo Terminal

Kim, In-Su
Dept. of Transportation Logistics
Graduate School of International Trade
And Logistics, Inha University
(Advisor : Prof. Park, Young-Jae)

The function of air cargo terminal has great significance in order

to strengthen the competitiveness of Incheon International Airport.
Recently, Incheon International Airport is expected to go through
change of air cargo process and need to establish measures for that
situation. In particular, since there are expected to be some changes
caused by cargo movement between ‘Airport Logistics Park’ and ‘air
cargo terminal’ in security inspection and cargo weight check point,
both air cargo process change and terminal efficiency should be
taken into consideration. To raise efficiency of air cargo handling
there is great need of suggestion of new process standard for
previous air cargo terminal and new administrative way to ensure
air cargo terminal’s competitiveness.

The main article examines the feature of air cargo terminal and the
function of terminal to raise efficiency in air cargo terminal process.
Also, it analyzes the successful examples of foreign air cargo
terminals and examines the competitiveness through comparative
analysis with Korean air cargo terminals. The article seeks a plan
for improvement and cites the problems through analysis of
sectional job process based on ‘K’ airlines’ cargo process. The

IV
problem of ‘K’ airlines’ export cargo process is security inspection
process due to the tardy settlement of Known Shipper Contract and
concentration of cargo handling on particular day in a warehousing
process during peak time. Build-up process shows the problems
that both cargo storage and build-up process occur at once in the
limited warehouse area, and inefficiency occurs due to too much
allowance of cutoff time. These problems will be able to be fixed by
the promotion of carry-in of export cargo in the form of BUP and to
provide smooth service with customers through shortening cutoff
time of cargo carry-in. In addition, X-ray should be installed to
swiftly handle export cargo flow. In terms of information processing,
RFID should be adopted to change terminal information system.
Human resource management plan also needs to be built flexibly
according to cargo handling volume that differs in day and time.

Import cargo process has great importance in terms of that it is

the last stage of a series of cargo carriage flow. It is reported that
customer satisfaction for waiting time is very low. This problem’s
seem to be caused by the fact that there is long process time from
arrival to delivery and high rate of mix-up cargo makes delivery of
import cargo delayed. This article seeks the solutions for those
problems.

Transit cargo process improvement is also mentioned that,

ETV(Elevating Transfer Vehicle) traffic volume be dispersed to
maximize storage capacity and ground handling process be
improved in the foreign airport, which minimize handling workload in
incheon airport. In addition, the article examines the process change
of Incheon airport free trade zone and air cargo teminal. There is
also proposal to problems rising from the connection between
Airport Logistics Park and cargo terminal. The article suggests that
Known Shipper Contract will be the alternative plan to ensure the
security and process of RFC(Read for Carrige)cargo. As an alternate

V
plan for circumstance change of Incheon ‘K’ airline, the possibility of
new business regulation and handling equipment movement function
should be taken into consideration. In information system aspect,
consolidation with forwarder information system should be
important factor to consider in long term plan.

VI
제1장 서론 ----------------------------------- 1

제1절 연구의 목적과 필요성---------------------- 1

제2절 연구의 방법 및 범위 --------------------------------- 2

제2장 항공 화물의 특성 및 화물터미널의 역할--------- 3

제1절 항공 화물 운송의 체계--------------------- 3

1. 항공 화물운송의 특성 ---------------------- 3

제2절 화물 터미널의 기능 ---------------------- 6

1. 항공 화물터미널의 개요 --------------------- 6

2. 항공 화물터미널의 분류 --------------- ------ 7

제3절 우리나라 국제항공 화물터미널 현황 ---------- 9

1. 인천국제공항 물류시설 현황 ------------------ 9

2. K 항공 인천공항 터미널 현황 --------------- 13

제3장 해외 항공 화물터미널 프로세스 사례 ---------- 18

제1절 해외 공항 화물터미널 현황 ---------------- 18

1. 첵랍콕 공항 ------------------------------ 18

2. 창이 공항 ------------------------------- 21

3. 프랑크푸르트 공항 ------------------------- 25

제4장 항공 화물 터미널 프로세스 분석 -------------- 28

제1절 수출 화물 프로세스 ----------------------- 28

1. 프로세스의 개요 --------------------------- 28

2. 프로세스별 수행작업 ------------------------ 29

3. 수출 화물 프로세스 데이터 분석 --------------- 32

VII
 4. 수출 화물 프로세스의 문제점 ----------------- 41

제2절 수입 화물 프로세스 ----------------------- 43

1. 프로세스의 개요 --------------------------- 43

2. 프로세스별 수행작업 ----------------------- 44

3. 수입 화물 프로세스 데이터 분석 -------------- 46

4. 수입 화물 프로세스의 문제점 ---------------- 57

제3절 통과 화물 프로세스 ---------------------- 60

1. 프로세스의 개요 -------------------------- 60

2. 프로세스별 수행작업 ----------------------- 61

3. 통과 화물 프로세스 데이터 분석 -------------- 62

4. 통과 화물 프로세스의 문제점 ---------------- 70

제5장 인천공항 화물터미널 프로세스 개선 방안 ------ 72

제1절 K 항공 수출입 프로세스 개선 방안 --------- 72

1. 수출화물 프로세스 개선 방안 ---------------- 72

2. 수입화물 프로세스 개선 방안 ---------------- 75

3. 통과화물 프로세스 개선 방안 ---------------- 78

4. LH 화물터미널과 비교를 통한 개선방안 --------- 79

제6장 결론 ----------------------------------- 83

VIII
 <표 차례>

<표 1-1> 연구의 범위..........................................................................................2

<표 2-1> 운송 수단별 총 로지스틱스 비용 비교..........................................5
<표 2-2> 항공 화물터미널 운영 주체 별 분류..............................................8
<표 2-3> 인천국제공항 화물터미널 현황......................................................10
<표 2-4> 인천국제공항 화물터미널 운영 현황............................................11
<표 2-5> 인천국제공항 화물터미널 2단계 계획(확장 및신축) .................12
<표 2-6> 인천국제공항 최종단계 시설현황..................................................13
<표 2-7> K 항공 주요 화물터미널 시설 현황 비교.................................14
<표 2-8> K 항공 인천공항 화물터미널 주요설비현황.............................17
<표 3-1> 창이 공항 화물터미널 현황............................................................22
<표 3-2> 화물터미널 처리능력........................................................................23
<표 3-3> 창이 공항 PERFORMANCE STANDARDS .................................25
<표 4-1> 수출화물 프로세스분석데이터목록................................................34
<표 4-2> 여객기화물기운송비율......................................................................36
<표 4-3> 수출화물의 BOUND별 재고량의 체류시간 .................................40
<표 4-4> 수입화물 프로세스............................................................................44
<표 4-5> 수입 화물 프로세스 분석 데이터 목록........................................48
<표 4-6> 여객기/화물기 운송비율 ..................................................................50
<표 4-7> 통과 화물 프로세스 데이터 목록..................................................65
<표 4-8> 2005년 9월 물량.................................................................................66
<표 4-9> 통과 화물의 목적지 재고량의 체류시간 ....................................68
<표 5-1> 요일별 BREAK DOWN관련 요인 발생 현황...............................76
<표 5-2> 시설 비교............................................................................................79
<표 5-3> 운영 특성 비교..................................................................................80
<표 5-4> 화물터미널 프로세스 비교 .............................................................81

IX
 <그림 차례>

<그림 2-1> 항공 화물터미널의 기본 구조......................................................7

<그림 2-2> 우리나라 항공 화물 운송실적....................................................10
<그림 3-1> SATS 처리 화물의 특성 ...............................................................24
<그림 4-1> 수출 화물 프로세스......................................................................32
<그림 4-2> 수출 화물 프로세스 데이터 분석도..........................................37
<그림 4-3> 요일 별 항공기 출항 편수..........................................................39
<그림 4-4> 요일 별 취급 물량........................................................................39
<그림 4-5> 시간대 별 항공기 출항 편수......................................................40
<그림 4-6> 시간대 별 화물 탑재량................................................................40
<그림 4-7> 항공기 도착 전 시간대 별 BUILDUP 개수 ............................42
<그림 4-8> OFFLOAD 비율 ...........................................................................43
<그림 4-9> 수출 화물 체류 시간....................................................................45
<그림 4-10> 수입 화물 프로세스 데이터 분석도........................................50
<그림 4-11> 요일 별 항공기 입항 편수........................................................52
<그림 4-12> 요일 별 취급 물량......................................................................52
<그림 4-13> 시간대별 항공기 입항 편수......................................................54
<그림 4-14> 시간대 별 수입 화물 하기량 분석..........................................54
<그림 4-15> 화물기가 도착해서 B/D 시작할 때까지의 시간...................55
<그림 4-16> 요일 별 BREAKDOWN 소요시간............................................57
<그림 4-17> 요일 별 총 소요 시간................................................................58
<그림 4-18> 요일 별 화물 인도 소요시간....................................................58
<그림 4-19> 화물중량에 따른 총 소요시간 분포현황................................59
<그림 4-20> 화물 인도시간 / 물량 비교 ......................................................60
<그림 4-21> 통과 화물 프로세스....................................................................64
<그림 4-22> 월별 전체 물량 대비 통과 물량..............................................66
<그림 4-23> 통과 화물 프로세스 데이터 분석도........................................67
<그림 4-24> 시간대 별 통과 화물팀 작업량................................................69
<그림 4-25> INBOUND 화물 중에서 MIXED 화물 비율 ...........................70
<그림 4-26> 통과 화물 체류 시간..................................................................71
<그림 4-27> 요일 별 ULD 재고량 분석 .......................................................72

X
<그림 5-1> ULD 단위 X-RAY 검사기 ............................................................76
<그림 5-2> 요인 별 BD 시간 상관계수 ........................................................80

XI
제1장 서론

제1절 연구의 배경 및 목적

21세기 아시아 국가간 지역경제의 허브를 선점하기 위한 경쟁이 가열되

고 있다. 동아시아 지역에서는 인천국제공항, 홍콩 첵랍콕 공항, 상해의 푸동
공항, 싱가폴의 창이공항 등이 항공화물 유치를 위한 치열한 경쟁을 펼치고
있으며, 이와 더불어 각국의 항공사들도 경쟁우위를 확보하기 위해 항공화물
부문에 역량을 강화하고 있다.
이러한 경쟁체제 하에서 인천공항의 허브화를 실현하기 위해서는 국적항
공사가 Global Carrier로 성장할 수 있는 기반을 구축할 필요성이 대두되고
있다. 현재까지 물류 서비스의 한계는 공항 외의 요인에 의해 결정되어졌으며
공항에서의 화물처리 과정은 중요성이 인식되지 못한 것이 사실이다. 그러나
공항의 물류허브화 프로젝트에서 항공화물터미널의 역할이 큰 비중을 차지하
게 되었으며 항공화물터미널의 효율적 운영에 대한 고찰이 필요하게 되었다.
인천국제공항은 자유무역지대 조성과 더불어 항공화물 프로세스의 급격한
변화가 예상되고 있으며 이에 대한 대책을 수립하여 대응해 나가야 할 것이다.
특히 인천국제공항 배후단지인 ‘공항물류단지’와 화물 조업작업을 하는 ‘화물
터미널지역’ 간 화물의 이동에 따른 보안 점검 및 화물중량 계측 포인트 등이
변화됨에 따라 항공화물 프로세스도 변화될 것으로 예상된다.
지금까지는 항공 화물 터미널에서의 물류 서비스를 항공사가 주도하고 있
으나 향후 변화된 물류 프로세스에서는 화주를 대신하는 포워더(또는 종합물
류업자)의 영향력이 커질 것으로 보인다. 또한 배후단지가 활성화될 경우, 화
물터미널의 기능 중 적재 기능과 보관 기능은 약화되고 터미널로서의 By
Pass 기능이 대폭 강화될 것으로 예상된다.
따라서 항공화물처리의 효율성을 제고하기 위하여 기존 항공화물 터미널
의 새로운 프로세스 기준의 제시가 필요하게 되었으며 항공화물 터미널의 경
쟁력 강화를 위해 항공화물 터미널의 새로운 운영방식의 필요성이 증대되고
있는 실정이다. 2004년 대한항공이 국제화물수송 1위를 달성한 배경에는 적
극적인 마케팅 뿐만 아니라 전세계 주요 취항지에 설립한 항공화물 터미널의
역할이 없이는 불가능했을 것이다. 항공화물의 물동량 증가는 기존
항공화물 터미널의 투자 증대를 요구하지만 현실적으로 시설 투자만이 유일한

1
대응책은 아닐 것이다. 항공화물터미널의 효율적 운영 방안을 제시하고
해외 우수공항의 화물터미널과의 비교를 통한 생산성 제고 방안을 검토하여
동북아 물류허브화의 대안을 찾아보고자 한다.

제2절 연구의 방법 및 범위

본 연구는 지금까지 인천 항공화물 터미널 현장에서 노정된 문제점을 분

석하고 국내외 관련자료들을 상호 비교함으로써 향후의 바람직한 물류 프로세
스를 모델링하는 방법으로 이루어졌다.
현재의 물류 프로세스는 K 항공이 사용하고 있는 A 터미널을 중심으로
분석하였으며, 향후의 물류 프로세스는 수출입 및 통과화물의 흐름과 터미널
내 조업사의 생산성 분석을 통한 대안을 제시해 보았다. 그리고 본 논문의 공
간적 범위는 인천국제공항의 K 항공화물 터미널로 한정하였다.
본 논문에서 물류프로세스를 분석하기 위하여 2005년 9월의 K 항공화물
터미널에서 처리한 물동량 데이터를 활용하였다. 본 데이터는 K 항공의 내부
시스템인 TMS(Terminal Management System) 및 CTOP(Cargo Traffic
Operation Program)의 Database를 추출하여 사용하였다.

<표 1-1> 연구의 범위

구분 연구자료 범위 내용
시간적 범위 2005년 9월 TMS, CTOP 자료 활용
공간적 범위 항공화물 A 터미널 -
공항물류단지
내용적 범위 현재의 물류프로세스 분석 수출입 항공화물
향후의 물류프로세스 정립

본 연구를 수행하기 위하여 1차 자료로 실물동량 데이터분석, 현장실태조

사를 실시하였고, 2차자료로 관련 문헌고찰을 통해 보완하였다. 또한 해외 경
쟁공항 항공화물터미널과의 비교분석을 통한 화물프로세스 개선방안 등을 제
시하고자 노력하였다.

2
제2장 항공화물의 특성 및 화물 터미널의 역할

제1절 항공화물운송의 체계

1. 항공화물운송의 특성

항공운송(Air Transportation)이란 항공기의 항복(航腹)에 여객과 화물

을 탑재하고 국내외의 공항(Air Port)에서 공로(空D)로 다른 공항까지 운항하
는 최근대식 운송시스템을 의미한다. 1 항공운송은 해상 및 육상운송에 비해
최근에 도입된 운송시스템이기는 하지만, 경제적 특성에 따라 가장 체계화된
유통시스템과 정보망을 이용하여 물적 유통체계가 완벽하게 운용되고 있는
수송부문으로 각광을 받게 되었다.
일반적으로 항공화물(Air Cargo)이라 함은 항공기에 의해 수송되는 승객
의 수하물과 우편물을 제외한 항공운송장(Air Waybill)에 의해 수송되는 모든
물품을 가리킨다. 과거의 화물운송은 주로 육상 또는 해상에 의한 운송이었으
며, 특수한 종류의 화물만이 항공운송의 대상이 되었으나 항공기술의 발달로
공간 개념이 축소되고 신속한 운송에 의한 교역의 증대와 상호 보완적인 물품
교환의 필요에 의해 오늘날에는 거의 모든 화물이 항공운송의 대상이 되고 있
다. 특히, 오늘날의 항공노선은 해상에 있어서의 선박보다 훨씬 확대 운영되
고 있으며, 기업측의 필요에 의해 그 수요는 점차 확대되고 있다.2

2. 항공 화물 운송의 특성

가. 시간적 특성

항공화물 운송은 육상운송이나 해상운송보다 비용이 더 들지만 신속하고

안전한 이동수단으로서 가치가 있다. 기업의 입장에서 보면 항공화물운송을
함으로써 즉시 생산에 필요한 재고만을 필요하게 되며 운송시간이 짧고

1
이영혁, 우리나라 항공화물 운송산업의 발전방향, 해운산업연구원, 1992, p.128
2
(사)한국국제복합운송업협회, 복합운송의 이론과 실제, 1996, p.23

3
운송횟수가 많기 때문에 운송재고(Transit Stock)를 최소화 할 수 있다.

나. 경제적 특성

항공화물운송은 신속하고 적시에 인도가 가능한 반면 타 운송수단보다

운임이 높은 것이 사실이다. 그러나 기업의 입장에서 총 물류비의 관점에서
볼 때 장기적으로 유리한 점도 있다. 즉 항공화물 요율 그 자체는 어떤
운송수단보다도 고율이지만 상품 경쟁에서는 물적 유통 총비용 면에서
종합적인 개념으로 수송비용을 분석해야 한다. 경제적 특성으로서 항공화물
운송의 이점은 다음과 같다.
첫째, 포장비용(Packing Costs)은 항공화물운송을 이용할 경우 일반적
으로 낮다. 항공화물은 운반을 위한 환경이 좋기 때문에 포장비용이 낮다.
이로 인해 각 화물의 무게가 적게 나오므로 화물운임이 낮아져 비용을
절감할 수 있게 된다.
둘째, 보험료(Insurance Costs)는 통상적으로 항공화물의 운송에 대한
전체적인 환경으로 인해 실질적인 비용절감이 있다.
셋째, 항공화물은 현금흐름의 이점을 가져온다. 상품이 빠른 기간에
도착할 수 있음으로 현금의 흐름이 빨라지고 이자 비용을 절감할 수 있다.
넷째, 불규칙적인 시장에서 항공화물 운송을 함으로써 즉시 생산에
필요한 재고만을 필요하게 되며, 운송기간이 짧고 운송횟수가 많기 때문에
운송재고(Transit Stock)를 최소화 할 수 있다.
마지막으로 보이지 않는 비용요인이지만 가장 중요한 요인으로서
신속하고 정확한 Delivery Time으로 고객에게 신뢰감을 심어줌으로써 대
고객서비스가 수월하다는 것이다. 상품이 아무리 좋더라도 운송 납기를
고객과 지키지 못하면 고객에게 신뢰감을 줄 수가 없다. 비용이 조금 더
들더라도 고객에게 확실한 신뢰감을 심어줄 수만 있다면 장기적으로 볼 때
기업에게 결코 불리하다고 할 수 없을 것이다.
물류종합비용 검토에 있어서 포함해야 할 사항은 직접비, 간접비 등
보이지 않는 비용까지 포함해야 하고, 실제로 최근의 화주에 대한 서비스
향상과 물류간접비를 고려할 경우, 일부노선 및 일부화물의 경우,
항공화물이 경쟁우위에 있는 것으로 조사된 바 있다. <표 2-1>의 예는
런던에서 남아프리카로 전기기구를 수출하는 경우를 예로 들고 있다.
운송비용은 항공운송이 해운보다 10배나 높지만 다른 물류 관련 비용은

4
크게 절감되어 결국 시간 이익은 물론이고 총비용면에서도 항공운송이 해상
운송보다 오히려 0.3% 절감될 수 있음을 보여주고 있다.

<표2-1> 운송수단별 총로지스틱스비용 비교

운송수단
항공운송 해상운송
항목
공장인도가격 ￡2,600 ￡2,600
운송비용 - -
포장비 ￡19 ￡53
출발공항/항만까지 운송비,처리비 ￡5 ￡20
항공/해상운임 ￡117 ￡12
목적항공/항만까지 운송비,처리비 ￡13 ￡43
수입관세 ￡130 ￡134
보험료 ￡6 ￡7
원가소계 ￡2,890 ￡2,869
운송중 묶인 자본 비용 ￡4 ￡34
총원가 ￡2,894 ￡2,903
원가차이 - 0.3% -
시간이익 41일 -
※ 주 : 중량 173kg, 밀도 219m³/kg 기준임
자료 : 전일수 국제복합운송시스템, 21세기한국연구재단, 1997, p.55

다. 일방운송(One Way Traffic)

화물운송은 여행후 출발지로 다시 돌아오는 여객과는 달리 일단 목적지

까지 운송된 화물은 반제품이나 수리를 위한 기계류 이외에는 다시 돌아오지
않는 일방운송의 특징이 있다.

라. 지상 조업(Ground Handling)의 필요성

스스로 제 상황에 대처하는 여객과 달리 화물운송은 출발지에서 목적지

까지 수송을 위해서는 포크 리프트(Fork lift)나 크레인(Crane)등의 지상 조업
장비로 하역(Loading and Unloading), 적재(Buildup) 등의 지상조업을 필요로

5
한다.

마. 대규모 구매자 및 반복거래

항공화물은 대규모의 고정 구매자가 있으며 대부분 1회로 거래가 끝나지

않고 반복적인 거래 관계를 유지하고 있다.

바. 야행성

항공화물의 흐름은 당일 출하화물은 저녁때까지 집하하여 기적 후 익일

아침에 수하인에게 배달하는 형태를 가장 이상적으로 하고 있다.

제2절 항공화물터미널의 기능

1. 항공화물터미널의 개요

항공화물터미널(Air Cargo Terminal)이란 수출입 항공화물을 효과적으로

처리하기 위한 시설로서 수출항공화물의 반입, 보관, 포장, 통관, 적재(ULD 3
화) 및 수입 항공화물의 분류, 보관, 포장, 통관, 운송 등의 일련의 조업 공정
을 집중화 함으로써 기계화된 설비 및 장비 등을 제공하는 일종의 보세구역을
말한다.4
특히, 항공화물터미널의 중요한 기능은 항공기에 적재 및 하기, 분류하는
기능과 국내 물품의 외국화 및 외국 물품의 국내화를 하는 통관 기능이다. 이
로 인하여 항공화물 터미널은 교통체계에 있어서 각 체계를 연결하는 기능과
함께 육상운송과의 연결 거점으로서의 복합운송의 거점시설이라고 할 수 있다.

3
ULD : Unit Load Divice, 단위 탑재 용기로써 항공 화물 적재장비
4
이영혁, 우리나라 항공화물 운송산업의 발전방향, 해운산업연구원, 1992, p.128

6
<그림 2-1> 항공화물터미널의 기본구조

자료: 유광의,유문기 공항 운영 및 관리 백산 출판사 (2004.9. p.15)

2. 항공화물터미널의 분류

가. 운영주체별 분류

항공화물터미널의 운영방식은 운영 주체가 누구냐에 따라 크게 4가지로

분류할 수 있는데, 항공사가 운영하는 방식, 지상조업사가 운영하는 방식, 공
항공사가 직접운영하는 방식, 그리고 컨소시엄을 구성한 운영방식으로 구분할
수 있다.5
항공사 직접운영방식은 항공사가 직접 소유, 운영하는 형태로 자사화물과
협력항공사에 항공화물 조업서비스를 제공하는데, 자사 화물터미널 소유, 운
영으로 인한 조업의 신속성, 효율성의 향상, 조업패턴의 탄력성 등으로 강한

5
최재갑, 국제항공화물 터미널의 효율적 운영방안에 대한 연구, 인하대학교 석사학위 논문,
1993, p.26

7
통제력을 갖고 화물운송 상품별 적절한 대응력이 강한 반면, 운영비용 등이
높아지는 단점을 갖고 있어 화물터미널운영을 전문용역업체에 위임하기도 한
다.

< 표 2-2 > 항공화물터미널 운영주체별 분류

구분 형태 운영중인 공항

항공사 항공사 소유 화물터미널 운영 K 항공 화물터미널(인천)

운영방식 자사 화물 및 협력항공사 화물조업 A 항공항공 화물터미널(인천)

서비스 제공 Lufthansa Cargo Centre (Frankfurt)

지상조업사 조업계약에 의한 계약항공사의화물 H 공항 화물터미널(인천)

운영방식 조업서비스 제공

공항 공사 공항공단이 직접 화물조업 서비스 Germany, FAG Cargo City

운영 방식 제공

컨소시엄 항공화물 관련업체인 항공사, Japan, Tokyo AirCargo City

운영방식 복합운송업체,은행, 창고업체 Terminal

등의 공동출자방식으로 항공사에 (TACT)

조업서비스제공

지상조업사 운영방식은 지상조업사가 직접 화물터미널을 소유, 또는 임대

하여 화물터미널을 보유하지 못한 항공사에게 전문적인 지상조업사가 계약에
의한 화물조업서비스를 제공하는 방식으로 전문조업사 위탁에 의한 비용 및
운영의 효율화 측면에서 장점을 갖는 반면, 각 항공사별로 특화된 서비스가
아닌 일률적인 서비스 제공으로 서비스의 질적인 면에서 단점을 갖는다.
공항공사가 직접운영하는 방식은 운영주체가 공항공사이므로 조직의 경직
성과 지상조업의 전문성 결여 등으로 인한 화물조업서비스의 질적인 문제와
항공사 및 이용고객의 욕구에 대하여 적절한 대응을 하지 못한다는 단점을
갖게 된다.
콘소시엄 운영방식은 지상조업사의 운영방식과 유사하나 서비스에 대한
각 관련 주체간의 의견 조율 등의 의사결정 과정에서 문제점이 발생할 가능성
이 존재한다.

8
나. 항공화물터미널의 입지형태별 분류

항공화물터미널의 입지형태별 분류는 항공화물터미널과 공항의 거리에

의하여 분류할 수 있는데, 공항집중형, 도시집중형, 중간형으로 구분할 수 있
다. 6 공항집중형 항공화물터미널은 일반적인 항공화물터미널의 형태로 우리나
라를 포함한 대부분의 나라에서 채택하는 방식으로 공항 또는 공항근접지역에
항공화물터미널이 입지하는 형태이다. 이는 공항과 화주의 거리가 30km 이내
일 경우에 운송의 편리성과 근접성이 좋아 국제항공운송과 관련된 각 유관기
관, 화주업체의 이용편익이 크기 때문에 나타나는 입지 형태이다.
도심집중형 항공화물터미널은 1960년대 일본 동경의 시나가와 지구에 보
세창고를 집중적으로 배치하여 동경지구의 항공화물 통관기능을 이곳에 집중
적으로 부여한 경우로 현재 우리나라의 서울 성동구에 보세창고업자가 모여있
는 것도 한 예가 될 것이다. 이는 공항과 항공화물 발생지간의 거리가 50km
이상일 때 개별 화주의 운송, 보관, 통관기능상 문제점을 보완하고자 한 항공
화물터미널의 입지형태이나 엄격한 의미의 항공 화물터미널이라기보다 도심항
공화물 보세창고의 기능에 중점을 둔 것이다.
중간형 항공화물터미널은 일본 동경의 하네다 공항의 포화상태를 개선하
고자 건설되었는데, 1978년 나리타에 새로운 국제공항을 개항하였으나 도심과
의 거리가 70km나 떨어지고 주변에 화물터미널 시설을 충분히 입주시키지
못하여 이의 대체안으로 건립한 바라끼 항공화물터미널(Tokyo Air Cargo
City Terminal) 이 대표적인 사례라 할 수 있다. 이런 중간형 항공화물터미널
은 지리적인 문제와 토지사용상의 문제로 인하여 발생하는 공항 입지적 문제
를 해결하기 위한 입지형태로 공항과 도심(화물 발생지)의 중간에 위치하여
공항내에 위치한 항공화물터미널의 모든 기능을 그대로 수행한다.

제3절 우리나라의 국제항공화물터미널 현황

1. 인천국제공항 물류시설현황

가. 물류시설 개요

6
최재갑, 상게서

9
 인천국제공항은 3개의 독립된 화물터미널과 2개의 화물창고7를 가지고 있
다. 3개의 독립된 화물터미널 중 2개는 국적항공사인 대한항공과 아시아나항
공이 자가화물터미널로 각각 운영하고 있고, 다른 하나는 외항사 터미널로 사
용되고 있다. 각 터미널 뒷편 남측과 북측에는 약 30여개의 복합운송업체들로
구성되어 운영 중인 2개의 화물창고가 있다.
인천국제공항의 항공화물 처리능력은 A 터미널 135만톤, B 터미널 111만톤,
C 터미널 52만톤으로 전체 298만톤에 달하고 있다. 외항사 터미널로 사용되
고 있는 C 터미널의 처리능력이 낮은 이유는 국적사가 운영하는 A, B 터미널
에 비해 물류처리설비의 자동화 정도가 낮고, 다수 기업이 입주해 있어 단위
면적당 화물처리능력이 떨어지기 때문이다.

<표 2-3> 인천국제공항 화물터미널 현황

구 분 면 적 규 모 처리용량 비 고

대한항공
54,600㎡ 420×130m 135만톤 증축포함
(터미널A)
터
아시아나
미 50,400㎡ 420×120m 111만톤 증축포함
(터미널B)
널
외 항 사
50,400㎡ 420×120m 52만톤
(터미널C)

합 계 155,400㎡ - 298만톤

창고 A, B 15,842㎡ 39×280(2개동) 9만톤

자료 : 인천공항 홈페이지 http://www.airport.or.kr/facility/key_facility/cterminal.jsp

터미널별 사용 내역을 살펴보면 터미널 A는 54,600㎡를 대한항공이 모두

전용으로 사용하고 있으며, 터미널 B는 아시아나항공이 43,200㎡를 사용하고,
Swissport가 7,200㎡를 사용하고 있다. 터미널 C는 외항사 전용터미널로
UPS가 3,600㎡, FedEx가 7,200㎡, 한국공항이 25,200㎡, 아시아나 공항이
14,400㎡를 사용하고 있다. 현재 터미널 처리용량(298만톤) 대비 처리실적은

7
항공 화물터미널과 창고의 기능 차이점 : 창고는 보관 위주이나 터미널은 항공기 탑재하기를
위해 보관,하역,적재 기능을 복합적으로 수행하는 시설이다.

10
2004년 기준(220만톤) 74% 수준에 이르고 있는 것으로 나타났다. 대한항공
터미널은 처리능력이 135만톤이고 처리실적이 109만톤을 기록해 처리용량
대비 81% 수준의 물량을 처리했고, 아시아나항공 터미널은 111만톤의 처리
능력을 갖고 있으나 43만톤의 화물을 처리해 용량대비 39% 수준의 처리실적
을 기록했으며, 외항사 터미널은 처리능력 52만톤에 처리실적 68만톤을 기록
하여 용량대비 132% 화물을 처리하였다.

<표 2-4> 인천국제공항 화물터미널 운영 현황

구분 처리능력 처리실적(2004년) 용량대비 처리율

대한항공 터미널 135만톤 109만톤 81%
아시아나 터미널 111만톤 43만톤 39%
외항사 터미널 52만톤 68만톤 132%
합계 298만톤 220만톤 74%

나. 물류시설 확장 계획

인천국제공항 화물터미널은 현재 2단계 확장 중에 있으며, 일부 신축 계

획을 갖고 있다. 주요 내용을 살펴보면 대한항공이 27,300㎡ 규모의 화물터미
널을 2007년 운영목표로 건설 중에 있으며, 50,400㎡ 규모의 제2외항사 터미
널을 확충할 계획이나 아직 투자자를 확정하지 못한 상태이다. 또한 2007년
운영 목표로 DHL 20,000㎡, TNT 6,000㎡, 복운창고 9,900㎡, 우편물류시설
33,800㎡ 등이 신축 중에 있다.
이 밖에도 정부는 2001년 12월에 관세자유지역 예정지로 지정한 공항구
역내 동측 유보지 30만평을 최근 화물터미널지역 33만평과 함께 자유무역지
역(Free Trade Zone)으로 지정 변경하여 공항 내에서의 물류흐름을 대폭 개
선할 계획이다. 정부는 자유무역지역으로 지정된 동측 유보지 30만평을 공항
물류단지(ALP : Airport Logispark)로 명명하고 기존 화물터미널의 배후물류
단지 및 제조기업의 조립생산단지로 활용할 계획이다.
공항물류단지는 2006년부터 본격 운영될 예정인데, 2020년까지 추가로 30
만평이 더 조성되어 총 60만평 규모로 운영될 계획이다. 공항배후에 자유무역
지역을 지정함으로써 세계적인 물류기업 및 제조기업을 유치할 수 있을 것으
로 기대되며, 인천국제공항의 물류거점으로서의 활용도도 더 높아질 것으로
기대되고 있다. 인천국제공항은 최종단계인 2020년까지 총부지면적 1,435만

11
평, 활주로 4본, 여객터미널 26만 4천평, 화물터미널 24만 4천평, 국제업무단
지 45만평을 조성할 계획이다. 최종단계에서 여객의 연간 처리능력은 1억명
이고, 화물은 700만톤에 달해 2001년 대비 약 4배 규모로 늘어나게 된다.

<표 2-5> 인천국제공항 화물터미널 2단계 계획(확장 및 신축)

구 분 면 적 규 모 운영계획 비 고

터 대한항공 27,300㎡ 210×130m 2007년

미
널 제2외항사 50,400㎡ 420×120m 미확정 투자자모집중

합 계 77,700㎡ - -

DHL 20,000㎡ 100×200m 2007년

TNT 6,000㎡ 100×60m 2007년

창 고 9,900㎡ 45×220m 2007년

우편물류시설 33,800㎡ - 2007년

자료 : 인천공항공사, 인천국제공항 시설편람, 2005

인천국제공항은 2040년 항공수요에 대비하여 1992년부터 2020년까지 4

단계에 걸쳐 건설되는 대규모 장기 계속사업으로서 위와 같은 공항내 시설뿐
만 아니라 공항 접근 도로 및 철도 건설도 지속적으로 추진할 계획이다. 서울
역과 인천국제공항을 연결하는 60여 km의 공항철도 건설에 총 4조6천억원이
투자되고 있으며, 수도권 남부 및 경기 이남 지역의 인천국제공항 접근성을
높이기 위해 송도 신도시에서 인천국제공항까지 연결되는 제2연륙교 건설이
추진되고 있다.

12
<표 2-6> 인천 국제공항의 최종 단계 시설현황

구 분 2001년(1단계) 2020년(최종단계)
부지면적 355만평 1,435만평
활주로 2개 4개
공항시설 여객터미널 15만평 26만 4천평
화물터미널 6만평 24만 4천평
국제업무단지 5만평(조성중) 45만평
여객 2,700만명 1억명
연간처리능력
화물 170만톤 700만톤
자료 : 인천공항공사, 인천국제공항 시설편람, 2005

2. K 항공 인천공항 화물터미널 현황

가. 주요 터미널 시설 현황 비교

K항공 인천공항 화물터미널은 2001년 3월에 44,100㎡(13,340평)의 면적

으로 건립되었다. 국가 소유의 토지에 건물을 신축하여 기부채납하고, 20년
동안 무상으로 사용권을 인정 받았던 김포공항과는 달리, 인천공항의 경우에
는 인천공항공사가 개발의 주체가 되었기 때문에 사회간접자본시설에 대한 민
간자본유치법의 규정에 근거하여 투자가 이루어졌으며, 무상사용기간도 상호
협의에 의하여 20년보다 15개월이 긴 255개월로 결정되었다. 즉, 공항공사
소유의 건물에 대한 건축비를 K 항공이 대신 부담하고 그 대가로 255개월 동
안 별도의 임차료 부담 없이 무상으로 사용하는 형식이다. 다만, 이는 건물에
대한 투자이므로 토지에 대한 임차료는 별도로 부담하여야 한다.
연간 처리 능력은 135만 톤으로, ㎡당 약 30.6 톤의 물동량을 소화할 수
있도록 설계되어 있다. 이는 비슷한 규모의 초기 투자를 들여 건립한 뉴욕의
JFK 터미널이 면적 17,065㎡에 연간 14만 톤의 처리능력을 가져 ㎡당 약
8.2 톤의 물동량을 소화하는 것에 비추어 볼 때 약 3.7배의 높은 처리 능력을
지닌 것으로 평가된다. 또한 개청한 지 10년이 넘는 오사카 간사이공항의 경
우, K 항공 전용 화물 터미널을 임차하여 사용하고 있는데, 초기 투자액이 없
으므로 터미널의 면적은 인천공항 터미널의 15분의 1에 불과하나 건물 토지
를 포함한 연 임차료는 인천공항의 토지 사용료와 비슷한 금액을 부담하고 있

13
다. 간사이 공항 터미널의 경우 ㎡ 당 연간 처리 능력은 약 13.6톤으로, JFK
터미널과 비교할 경우 1.6배의 효율성을 보이고 있으나, 인천공항과 비교하면
약 44% 정도의 처리 능력에 불과하다. 이는 인천공항 화물터미널 건물에는
약 260억 원에 상당하는 각종 자동화 설비와 40억 원의 자동 보관 시설 등을
추가로 투자하여 화물 취급 프로세스의 상당 부분을 자동화한 데 기인한 것으
로 보인다.
다만, 이는 설계 상의 처리 능력이며, 실제 2004년의 화물 취급 물동량을
보면 인천 공항이 109만 5천 톤, 뉴욕 공항이 7만 9천 톤, 간사이 공항이 5
만 8천 톤으로, 터미널의 처리 능력 대비 가동율을 살펴보면, 인천 공항이
81.1%, 뉴욕 공항 56.4%, 오사카 공항이 145%를 보이고 있다.

<표 2-7> K 항공 주요 화물 터미널 시설 현황 비교

구 분 인천공항 뉴욕 JFK 간사이 공항

개청 시기 2001. 3 2000. 12 1994, 9
W/H면적(㎡) 44,100 17,065 2,931
투자 조건 KE 신축 KE 신축 KE 임차
초기 투자액 1,187 억 원 $10,200 만 -
사용 기간 2022. 6까지 2024. 11까지 < 2년 단위 계약>
(255개월 무상) (25년 무상)
연간 처리 능력 135만 톤 14만 톤 4만 톤
단위당 연간 처리 능력 30.6 톤/㎡ 8.2 톤/㎡ 13.6 톤/㎡
자료 : K 항공 내부자료

나. 터미널 운영 현황

화물을 운송하기 위한 항공사의 업무는 크게 Office Job 8 과 Warehouse

Job9으로 나누어진다. Office job으로는 항공기 도착 전의 업무로 운항 스케줄
확인, 각종 메시지 확인, 예약 상태 및 제반 화물 정보 확인 등 항공기가 도
착하면 빠른 시간 내에 적절히 화물을 탑재하기 위한 제반 준비 사항과, 항공

8
사무실 등의 Document, 전산 업무 처리 작업 등
9
터미널내 물리적 조업작업

14
기 도착 후 업무로 Air Waybill과 관련된 각종 서류의 분류 및 세관 신고,
Loading Plan, Special Work Order 등 화물의 탑재 혹은 반출을 원활히 할
수 있도록 계획을 수립하고 지시하는 업무, 끝으로 항공기 이륙 후 도착지 공
항에 탑재된 화물에 대한 각종 정보 제공, 세관 신고 업무 및 Off Load 등의
Irregularity 사항에 대한 사후 관리 조치 등의 업무가 있다.
Warehouse Job은 실제 화물과 접촉하며 일어나는 화물의 하차, 중량 계
측 및 접수, 보안검색, 목적지 별 장치 및 ULD 적재 작업, 항공기 탑재 등의
수출 관련 업무와 하기, 종류별, 목적지별 분류, 창고 반입 및 반출, 트럭 상
차 및 인도 등의 수입 관련 업무가 있다. Office job은 주로 K 항공 인원이 수
행하며, Warehouse Job은 K 항공 직원의 통제 하에 조업사인 H 공항 인원
이 수행한다.

다. 주요 설비 현황

K항공 인천공항 화물터미널의 주요 자동화 설비로는 ETV(Elevating

Transfer Vehicle), TV(Transfer Vehicle), By-Pass Line 및 Work Station
등을 들 수 있다.
ETV는 고정 Rack에 화물을 반입, 반출하기 위하여 수평 또는 수직으로 이
동하며 지정된 cell을 찾아 화물을 입고, 출고 및 운반을 해 주는 장치이다.
Air-side에서 Dolly 10 에 실려 운반되어 온 ULD 또는 터미널에서 작업된
ULD를 보관하기 위하여 사용된다. Platform의 Deck에는 수직 이동이 가능한
Roller Conveyor가 탑재되어 있으며, 이 Platform이 Rail을 따라 주행하면서
ULD 를 Friction Drive를 이용하여 Storage Rack에 입고 또는 출고한다.
인천공항 터미널에는 ETV가 모두 4기가 설치되어 있으며, 최초 건립 시
설치한 3기는 반자동이고, 60m 확장 시 추가 설치한 1기는 전자동으로 작동
한다. 또, 이와 함께 Set를 이루는 Rack은 4단으로 구성되어 있으며, 모두
1,048개의 cell을 ETV의 좌우로 나누어 설치하였다.
TV는 ULD Storage Rack과 화물의 적재 및 해체를 위한 Work Station
사이에서 ULD를 이동하기 위한 시설이다. Roller Conveyor 구조의 Deck가
Rail을 따라서 주행한다. 수출 화물용과 수입 화물용 각각 1기씩 설치되어 있
다.

10
공항내에서 화물을 이동하는 무동력 운반장비

15
 By-Pass는 RFC 11 화물을 Truck Dock에서 반입하면서 곧바로 Air-side
로 운반하는 Roller Deck 장치이다. 양 끝에 Scissors Lift와 Roller Deck으로
구성되어 있다. 수출화물 전용으로 1기가 터미널 제일 우측에 설치되어 있다.
Work Station은 ULD의 Pallet 또는 Container의 화물 적재(build up) 및
해체(break down) 작업을 하기 위한 작업대를 말하는데, Lift Type과 Fixed
Type 두 가지 종류가 있다. Lift Type은 작업대 상부의 이송용 Conveyor 구
조와 하부의 Scissors Lift로 구성되어, 취급하려는 화물의 높이에 맞추어 상
하로 높이 조정이 가능하다. Fixed Type은 작업대 상부에 이송용 Conveyor
가 장착된 고정식 작업대이다.
그외의 자동화 설비로는 1톤 이하 규모의 화물을 자동으로 입출고할 수
있는 자동 보관창고 시설로 AS/RS(Automated Storage/Retrieval System)가
있으며, 보다 작은 소량 화물의 보관을 위한 MSS(Mini Shipment Storage)도
설치되어 있다.
AS/RS는 개별 소형/중형 화물을 AWB 단위로 입고, 저장, 불출하는 자동
창고 시스템으로, Stacker Crane, Storage Rack, 그리고 Control System과
Inventory Computer System 등으로 구성되어 있다. 수입 화물 중 통관 화물
을 보관하기 위하여 사용되며 모두 384 개의 cell로 구성되어 있다.

11
RFC(Ready For Carriage)란 관련서류가 완비되어 곧바로 항공운송이 될 수 있는 준비완료
상태를 말한다.

16
<표 2-8> K 항공 인천공항 화물터미널 주요 설비 현황

설비 수량 용량 비 고
ETV 4 13.6ton 3 반자동, 1 전자동
ETV Rack 1,048 4 Level TTL 1048대
AS/RS 384 1 ton/cell 수입 화물용(중형화물)
MSS 210 0.25ton/tray 수입 화물용(소형화물)
Cold Storage 1 994.72㎡ 냉장보관 창고
Freezer Storage 1 405.52㎡ 냉동보관 창고
Warm Storage 1 170.37㎡ 보온 창고
X-Ray 4 13.6ton/each 수출 3, 우편물 1
Weighing Scale 13
By-Pass 1 7ton 수출 화물용
TV 2 7ton 수출1, 수입 1
Work Station 74 10 feet 수출 32, 수입 21, 통과 21
Truck Dock 70 EA Wing-body 용 2
Dock Leveler 45 9 ton 수출 20, 수입 25

17
제3장 해외 항공화물터미널 프로세스 사례

제1절 해외 공항 화물터미널 현황

1. 책랍콕 공항

책랍콕 공항의 화물터미널 시설은 Hong Kong Air Cargo Terminal

(HACTL)과 Asia Airfreight Terminal Company Limited(AAT)가 운영하고
있다. 두 회사는 20년간 사용계약을 체결하였으며, 초기 연간 화물처리능력은
302만톤이다. 특히 HACTL이 운영하고 있는 터미널 시설인 “Super
Terminal 1”은 세계에서 가장 큰 항공화물처리 시설이다.
특히, 책랍콕 공항은 터미널운영업체인 HACTL과 AAT 전체 처리용량의
70% 이상 수준이 6개월 이상 지속시 제3의 화물조업사를 공개입찰하기로 하
였으며, 금년 2004년에 설립된 Express Centre와 AFFC, MTL, GGC (Global
Gateway Centre) 등의 창고시설이 배치되어 있다.

가. 항공화물운송실적

2004년 홍콩의 국제항공화물운송실적(수출입 및 통과화물에서 우편물

은 제외됨)은 총 311만 9천 톤으로 화물처리실적(국내선+국제선)에서 홍콩
첵랍콕 공항은 세계 2위를 기록하였다.12

나. 시설현황

1) Super Terminal 1

가) 시설규모와 처리능력

12
국제공항협회(ACI)에 따르면, 1위 멤피스공항(3,554,575톤), 2위 홍콩 첵랍콕공
(3,119,008톤), 3위 동경 나리따공항 (2,373,133톤), 4위 캐나다 앵커리지공항
(2,253,911톤), 5위 인천국제공항(2,133,444톤) 순임.

18
 Super Terminal 1은 2개의 주요 부분으로 이루어진 최신식 시설로써
하나는 6층으로 구성된 전체 바닥면적 274,000㎡인 주 터미널 빌딩(main
terminal building )과 다른 하나는 2층으로 구성된 전체 바닥면적
46,000㎡인 국제특송센터(express centre)로 구성되어 총 약
320,000㎡(국제규격 축구장 50개 규모)의 시설규모를 가지고 있다.
전체 부지면적이 17㏊인 Super Terminal 1의 연간 처리능력은 약 260만
톤(런던 히드로공항 처리능력의 2배)으로 세계에서 가장 큰 단일 항공화물
시설로 설계되었으며, 주 터미널 빌딩은 연간 240만 톤, 국제특송센터는
약 200,000톤까지 취급할 수 있다.13

나) 운영실태

(1) 첨단 기술 도입
새로운 터미널은 12개의 컴퓨터로 통제되는 스태커 크레인
(Stacker Crane)을 이용해서 한번에 3,500개 이상의 컨테이너를 다룰 수
있는 완전 자동화된 컨테이너 저장시스템을 가지고 있다. 또한, 주 터미널
빌딩 중심에는 2개의 박스 보관시설(Box Storage System)과 24개의 전산화
된 스태커 크레인이 있고, 여기에는 10,000개 이상의 개별 위탁화물을저장
할 수 있다.
Super Terminal 1은 COSAC (Communication System for Air Cargo)과
같은 선진화된 컴퓨터 전산망을 가지고 있다. 이 네트워크는 항공사,운송
업자, 세관, 항공국, 홍콩공항당국, 하주와 수하인을 포함하는 모든 주요
사업체와 함께 HACTL에 연결되어 있다.

(2) 특별 서비스(premium service)

통관절차의 속도와 효율성을 향상시키기 위해, Super Terminal 1은 주
터미널 빌딩 1층 중앙에 통관시설을 설치하고, 이 시설은 박스보관시설에
직접 연결되게 하였다. 유사한 통관시설은 특송센터뿐 아니라 부패성화물
취급센터(Perishables cargo handling centre)에도 설치되어 있다.
Super Terminal 1에는 200개 이상의 트럭 덕(Truck dock)이 있고,

13
인천공항공사, 인천국제공항 공동화물터미널 타당성조사 연구용역, 교통개발연구원, 2002.
p.34

19
이것은 모두 컴퓨터에 의해 대기시간을 최소화하도록 배치되어 있다.
28개의 트럭덕(Truck dock)은 포장되지 않은 화물을 위한 대용량 Scissor
lift가 설치되어 있고, 부패성 화물 취급센터에는 50여 개의 트럭 덕
(Truck dock)이 화물의 신속한 운반을 위해 설치되어 있다. 1층 중앙에
위치한 Cus-tomer Service Centre는 광범위한 화물지원 서비스를 제공하고
있고, 센터 측면에는 사무공간, 전화기, 사진복사기, 팩스, 컴퓨터 등을
갖춘 비즈니스 센터가 있다.
또한, Super Terminal 1에는 항공사, 세관, 이민국, 농수산국 등
관련부서 간 업무처리가 쉽고 빠르게 이루어질 수 있도록 사무공간을
제공하고 있다.

(3) 효율성 개선
첵랍콕 국제공항으로 이전하면서, HACTL은 화물처리방식에 효율성을
증가 시킬 수 있도록 재설계 되었다. 주 터미널 빌딩은 airside지역에
바로 연결될 수 있는 7개의 접근지역을 설치하였는데, 3개는 동쪽에,
3개는 서쪽에 있고, 나머지는 부패성 화물을 위해 제공된다.
주 터미널 빌딩에는 28개의 전용화물 승강기가 진출입하는 컨테이너를
A i rs id e에서 W o rk sta t io n Le ve l까 지 10분 내에 이 동시 킬 수 있 다 .
특송센터는 각 2개의 층에서 곧바로 트럭과 airside 접근이 가능하도록
되어 있고, 80개 이상의 트럭 덕(truck dock)을 가지고 있다.

(4) 특수화물(Special cargo)

위탁화물의 하역이 가능한 부패성화물취급센터가 있고, 냉장실, 가축
실, 위험물 보관실, 방사능실 등이 별도로 제공되고 있다. 특대형 물품,
귀중품 또는 위험물을 위한 시설로는 140개의 6m 컨테이너 보관이 가능한
보관 시스템과 동시에 9개의 구조물 혹은 대형장비(armured vehicles)를
취급할 수 있는 고안정성의 화물을 위해 고객주문에 따라 설계한 시설
등이 있다.

(5) 우수한 안전성

HACTL은 20년 이상 화물취급 경력을 통해 뛰어난 안전성을 자랑하고 있
다. 직원은 모두 고도로 훈련된 전문성과 표준화 요구를 충족시킬 수 있는
능력을 가지고 있다. Super Terminal 1은 선진형 보안 시스템, 즉 600대의

20
CCTV가 24시간 작동하고 있고, 보안통제체계(Security access control
system)를 도입하였다.
다. 화물처리 절차

1) 수출화물( Export )
대부분의 수출화물은 80% ~ 90%가 포워더 창고에서 RFC(Ready For Car
riage) 상태로 화물터미널로 운송되고 있다. 공항근처 포워더 창고의 화물은
조업사 Dolly를 이용하여 화물터미널에 운송되고 항만근처에 소재한 포워더
창고의 화물은 트럭(Lift 가 장착된) 으로 운반되고 있다.

2) 수입화물( Import )
화물터미널에 도착한 수입화물은 조업사에 의하여 Master Air waybill 단위
로 분류되고 각 포워더 창고에 입고된 화물은 House Air waybill 별로
Break-down , 통관을 거쳐 화주에게 인계된다.

2. 창이공항 (Changi International Airport)

싱가포르의 창이공항은 우수한 기반시설과 탁월한 운영능력을 인정받아

항공화물부문에서 10년 연속 아시아 최고 공항으로 선정되었다. 창이공항의
항공화물지역인 Changi Airfreight Centre는 자유무역지대(Free Trade Zone)로
지정되어 운영중이며 핵심 서비스와 시설은 자유무역지대에 집중되어 있다.
하루중 어느 시간대에 도착한 화물이더라도 수하인에게 2~4시간 내에 전달
되고 있다. CAC(Changi Airfreight Centre)내에서의 One-Stop 서비스를 제공 하기
위해 <표3-1>과 같은 면적과 시설을 갖추고 있다.

21
가. 화물터미널 현황

<표 3-1 > 창이 공항 화물터미널 현황

구 분 SATS Air Freight Terminal CIAS Cargo Terminal

건물면적 163,600m2 26,000m2

년간처리능력 232만톤 45만톤

Singapore Airport Terminal

운영주체 Changi Int’l Airport Service
Service
자료: 인천공항공사, 인천국제공항 공동화물터미널 타당성조사 연구 용역, 2002

1) CAB(Cargo Agent Buildings)

싱가폴 민간항공청(CAAS : Civil Aiviation Authority of Singapore)은 국
내외 250여 화물 포워더 업체에 창고와 사무실을 제공하기 위하여 CAB
(A~E)을 창이 화물센타(CAC) 내에 건립하여 운영하고 있다.

2) ALPS(Airport Logistics Park of Singapore)

창이공항 화물센타(CAC) 인근 매립지에 조성된 ALPS는 20여개의 제3자
물류업체(3PL : Third Party Logistics Service Providers)유치를 목적으로
자유무역지역(FTZ)로 지정되어 있다. 입주업체들은 토지임대료와 관리유지비
만 지불하고 자체 건설비를 투자하여 자가창고로 운영하고 있다.

나. 화물처리 절차

1) 수출화물( Export )

창이공항 화물센타 CAC의 CAB(Cargo Agent Building)에 집하된 수출물

량의 약 10% 정도만 창고에서 Build-Up 하여 RFC(Ready For Carriage 상
태로 조업사 Dolly 를 이용하여 화물터미널에 운반되고 나머지 90%는 Loose
pieces 상태로 포워더 자체 트럭을 이용하여 화물터미널에 운송된다.

22
2) 수입화물( Import )
수입화물은 Master Airwaybill 단위로 포워더 창고에 입고되고 House
Airwaybill 단위로 분류하여 화주에 인계되고 있다.

3) 통관제도
화물센타(CAC)에 입주한 포워더는 모든 수출입화물에 대하여 EDI를
이용하여 Processing을 거쳐서 필증을 가지고 나가 샘플검사로 간편하게 통
관 절차를 마친다. 관세사 제도가 없으며 수입화물은 화물도착 4시간 이내 통
관 완료된다.

<표 3-2> 화물터미널 처리능력

구분 터미널2,3 터미널1,4 터미널5 터미널6 특송센터 특송센터

(Superhub 1) (Superhub2) (ECC)1 (ECC)2

운영년도 1981 1989 1995 2001. 4 1992 2001. 9

연간처리 450,000 250,000 600,000 800,000 40,000 180,000

능력(톤)

면적(㎡) 28,400 14,500 33,000 65,000 8,700 14,000

투자비용 72백만 48백만 215백만 270백만 18백만 30백만

(SGD)

기능 수출 수입 수입/수출 수입/수출 Express, Express,

Courier Courier

시설 ETV

이용 BG외 BG외 SQ,MI SQ,MI

항공사 51개사 51개사

23
다. 화물터미널 주요 특징

CAC 화물터미널은 (Cargo Operating System) 에 의한 완전자동화를 구

현하였다.14 SAT의 취급물량의 80%가 통과화물이며, 싱가폴발 화물은 대부분
FTZ 15 과 연계된 포워더 창고에서 RFC 형태로 반입되며 이러한 화물을 효율
적으로 보관하고 연계하는 프로세스를 유지하고 있다

<그림 3-1> SATS 처리 화물의 특성

SATS처리 SQ화물의 특성
import
22% trans hipment
export
import

SATS처리 다른 항공사화물의 특성
export
trans hipme
18%
nt
60% transit
6%
import transhipment
49% export
export
45% import

라. 화물운송 서비스 품질관리

SATS와 CIAS는 CAAS에 의해 부과된 Performance Standard(매월 측정

하여 90% 이상을 합격 기준)를 지켜야 한다. 화물터미널에서 수하인에게
AWB을 인도준비 완료하는데 소요시간은 여객기의 경우 항공기 도착 후 2시
간 이내 서비스를 제공하며 화물기의 경우 항공기 도착 후 4시간 이내 인도

14
창이공항의 COSYS는 Window 기반으로 개발한 새로운 화물운영관리 시스템으로 사용자친

화적인 환경으로 구축되었으며 사용자가 배우기 쉽고 교육하기 편리한 장점을 가지고 있다.
15
Free Trade Zone 으로서 관세가 면제되는 지역

24
할 수 있도록 관리하고 있다.
또한 화물의 경우 화물터미널에서 수하인에게 인도준비 완료 소요기준을
여객기 4시간, 화물기 6시간 이내 서비스를 제공하며, 응급성 화물의경우
항공기 도착 후 1시간 이내 수하인에게 인도될 수 있도록 기준을 제시하고
있다.

< 표 3-3> 창이 공항 Performance Standards

Activity Performance Standards

Cargo Document Handling 여객기 : 항공기 도착후 2시간 이내
(화물터미널에서 수하인에게
화물기 : 항공기 도착후 4시간 이내
AWB 인도준비 완료)
Physical Cargo Handling 여객기 : 항공기 도착후 4시간 이내
(화물터미널에서 수하인에게 화물기 : 항공기 도착후 6시간 이내
실화물 인도준비 완료)
Express Cargo Handling 항공기 도착후 1시간 이내
(실화물 인도준비 완료)

3. 프랑크푸르트 공항

프랑크푸르트 공항은 유럽 최대의 화물수송량을 유지하고 있으며 프랑크

푸르트 공항을 중심으로 화물터미널을 운영하고 있는 독일항공은 2003년까지
세계 1위의 화물 수송능력을 자랑하고 있으며 위치는 프랑크푸르트 남서쪽
9km에위치하며 유럽의 검점공항으로서 입지를 확고히 하고 있다.
화물터미널시설은 Cargo City North와 Cargo City South등 2개의 화물처리
지역이 있는데, Cargo City North(400,000㎡)와 Forwarder’s Center
South(458,000㎡)를 갖춘 Cargo City South(940,000㎡), 두 곳의 연간 처리
능력은 약 150만톤이다. Cargo City South에는 철도역이 있어 항공과 육로
를 잇는 복합운송기지 역할을 하고 있다.

25
가. 화물터미널 현황

1) 독일항공 화물터미널 (Lufthansa Cargo Center)

독일 항공은 현재 MD-11 화물 전용기 20대로 450여개의 도시에 항공화
물서비스를 제공하고 있다. 독일항공 화물 터미널은 프랑크푸르트 공항에서는
북측 CargoCity North에 2005.11 기준 53,000m2의 규모의 터미널을 가지고
있다.

2) 프랑크푸르트 우편집중국 (ACF : Frankfurt Airmail Center)

프랑크푸르트 우편집중국은 Frankfurt Main Airport AG(40%), Lufthansa
Cargo AG(40%), Deutsche Post AG(20%)가 공동출자하여 설립한 회사로 매
일 300편 이상의 프랑크푸르트 공항에 출발하는 항공편을 이용하여 300톤을
처리하고 있다.

3) PCF(Perishable Center Fraport AG)

프랑크푸르트 공항에서 운영하는 부패성 물품처리를 위한 시설로 과일,
야채, 꽃, 생선, 육류, 유제품 및 약품 등의 제품을 보관 및 처리하는 시설이
다. 프랑크푸르트 공항의 총 화물중 부패성 제품이 차지하는 비율은 10% 정
도이다.

나. 화물처리절차

1) 수출화물 (Export)

각 포워더의 창고에서 작업된 화물을 화물터미널에 반입하면 화물 시스템

의 운송장 데이터와 Shipment 데이터가 들어온 후 Shipment에 바코드가
부착된다.

2) 통과화물 (Transit)
모든 화물은 LCC(Lufthansa Cargo Center)계류장지역에서 다음 화물기로 이
동하기 용이하도록 “Through-Units”(ULDs)라고 불리우는 단위로 구성된다.
모든 화물은 스캔된 후 저장소에 보관되거나 통과된다.

26
3) 수입화물 (Import)
지역 수입 처리사에 의해 모든 수입화물은 처리된다. 우선, 서류가 검토되
고 수입 통관이 승인 될때까지 수입화물은 저장소에 보관된다. 세관 통과 후
에 램프사이드에서 화물은 수탁자에게 전달된다.

라. 화물터미널 주요 특징

1) 독일항공 ‘BUP (Build up Program)’ 제도

독일항공사에서 보여주는 수출화물에 대한 터미널 효율성 증대를 위해 항

공사 터미널의 Build up 을 최소화 하고 대리점 창고에서의 화물 Build up을
촉진코자 운영하는 제도로서 이를 통하여 Build up에 필요한 인력, 장비의 증
가를 억제하고, 조업사에 의존하는 조업형태에서 벗어나 항공사와 화주가 직
접 화물조업의 주체가 되는 BUP (Build up Program)’ 제도를 시행하고 있다.
BUP 제도는 대리점이 직접 Build up을 수행하는 경우, 항공사가 Build up
Charge를 지불하며, 항공사가 대리점에 지불한 Build up Charge를 해당 조업
사의 조업료에서 공제하는 방식으로 창고내 작업공간이 협소한 K 항공의 경
우 적용할 수 있는 적절한 제도라 할 수 있다.

2) 서비스 평가제도

독일항공은 조업사에 대해 3개 부문의 정기적 Quality 평가를 주간 및 월

간 단위로 실시하고 있으며 평가결과를 지표화하여 지속적인 관리를 하고 있
다. 첫째로 업무 프로세스 정도를 계수화하는 CQI (Cargo Quality Index) 가
있으며 두번째로 고객만족 지수를 통한 서비스 평가를 하고 있다. 또한 인적
자원 계수를 도입하여 인적요소의 서비스 만족도 EQI(Employee Quality
Index)를 평가하고 있다.

27
제4장 항공화물 터미널 프로세스 분석

제1절 수출 화물 프로세스

1. 프로세스의 개요

인천국제공항 K 항공 화물 터미널에서의 수출 화물의 처리 프로세스는

다음과 같다. <그림 4-1>에서 수출 화물이 흘러 가는 실제 프로세스를 ‘현장
업무’ 칼럼에서 열거하고 이와 관련된 K 항공 사무실과 지원 부문의 업무를
‘Desk, System 업무’로 구분하였다. 세관의 인증을 필요로 하는 업무는 ‘세관
관련 업무’에 나타내었다.

<그림 4-1> 수출 화물 프로세스

(일반 화물 기준)

현장 업무 Desk, System 업무 세관 관련 업무

반입 및 중량 계측 무게 입력

보안 검색

접수 반입 신고

장치

작업지시서 Loading Plan 적하목록 제출

반출

적재(Buildup) 작업

운반 및 탑재

항공기 출발

28
 화물이 화물 터미널의 Truck Dock을 통하여 반입되어 보안검색기를 통
과하는 동안 화주 또는 대리인은 화물 터미널의 접수 창구에 서류를 제출한다.
접수 창구 직원은 전산 시스템을 통하여서 세관에 반입신고를 한다. 서류가
올바르게 접수되고 보안검색을 통과하면, 이미 작성된 Loading Plan에 따라
작업지시서가 발행되고, 화물은 Buildup 작업을 위한 Workstation으로 반출
된다. 그리고 Load Master에 의해 Loading Plan이 작성되면 어떤 항공기에
어떤 화물이 실려 나간다는 적하목록 (적하목록: Manifest)을 세관에 제출한다.
이 Loading Plan에 따라 Buildup 작업이 이루어지면 항공기의 출항 시간에
맞춰 계류장으로 화물이 운반되고 항공기에 탑재된다. 최종적으로 항공기가
출항하면 모든 수출작업이 완료된다.

2. 프로세스별 수행 작업

가. 반입

화주로부터 위탁받은 대리점이 공항화물터미널 Truck Dock 에서 화물 하차

한다. 접수시에는 반입 화물과 반출입용 AWB 상의 내용 대조 확인 및 포장
상태 확인하고 Weighing Slip16을 부착하고 보안 검색대로 이동 한다.

나. 보안 검색

반입이 완료된 화물은 X-Ray 투시기 및 항공보안 법률17이 정하는 방법에

따라 검색하여야 하며 검색이 완료된 화물은 미인가자의 접근이 통제되고 지
정된 목적지별로 장치한다.

16
화물 무게를 프린트한 스티커
17
항공안전 및 보안에관한 법률 시행령 제12조에의거 여객기 수송화물은 X-ray 또
는 개봉검색을 하여야하며, 화물기는 X-ray,개봉검색,폭발물탐지기,탐지견,감압실
중 택일하여 검색토록 규정하고 있다.

29
다. 접수

예약 상태와 실물 확인 후 대리점에 의해 작성되어진 AWB 및 관련 서류

를 점검하고 각종 규정에 따라 특수화물 여부를 판단하고 AWB 상의 제반 기
재사항을 확인한다.

라. 장치

Buildup 작업 전까지 목적지별로 화물을 임시 보관하고, 장치 장소 변경

시 단말기에 변경된 위치를 입력 하고 위치별 재고조사를 매일실시 하며
화물 출고시까지 Irregularity 없이 보관 한다.

마. 탑재 계획

탑재관리사는 탑재계획 수립하고 예약 화물 현황 파악하여 탑재 범위를

결정한다. 특수화물에 대한 작업 계획을 수립하고 Load Sheet 18 작성하여 조업
사에 작업 지시를 수행한다. 작업지시는 주로 CTS (Cargo Transportation System:)
에서 Buildup 지시를 통해 작업지시가 이루어지며 특수화물의 경우 Buildup 작
업 시 주의가 요구되는 사항을 별도 검수원에게 통보한다. 적하목록 작성은
품목과 운송장번호, 수량, 목적지별로 구분하여 작성되며 Space Control 은 여객
기의 경우 수하물의 소요량에 따라 Allotment 가 결정된다.
한편, 탑재관리사는 예약화물의 작업현황 점검하고 Space 부족시 Offload
기준에 의거 Offload 여부 결정하고 최종단계에서 항공기에 탑재될 화물에 대
한 Weight & Balance 작업을 시행한다.

바. 반출

작업지시서를 전달 받은 조업사는 이에 따라 화물을 Buildup 작업장으로

반출하고 대리점으로부터 반출입용 AWB 과 면장을 접수하여 하기사항 확인
후 반출입용 AWB 과 수출면장 상에 설영주 도장으로 반출 날인 확인 받고 출

18
Loading Plan의 결과로써 항공기 내의 저장 위치별로 실릴 ULD를 정의한 작업지
시서 이다.

30
고한다. 각 목적지별 담당자는 반출입용 AWB 과 실화물을 다시 점검한 후 항
공기별 지정 작업장으로 출고하고 반출시 반입시점을 계산하여 72 시간 경과
화물에 대해 보관료를 징수한 후 출고한다.

사. 화물 적재

외교행낭, 고가품 등 항공사가 지정한 특수화물은 규정된 ULD (Unit Load

Device)에 적재하고 봉인하며 적재 작업시 화물 상태 및 적재 수량을 검수
한 후 작업 결과를 TMS (Terminal Management System)에 입력한다.
적재 작업이 완료된 ULD 는 그물작업을 완료하고 ULD 를 계량하고 계량이
완료된 ULD 의 작업내역을 현장에서 TMS 에 입력하고 CTS 로 전송한다.

아. 운반 및 탑재

Loading Plan 이 완료되면 탑재관련 조업사에 통보하며 조업사는 그 지시

에따라 정확한 위치에 탑재 및 위치 king 철저 수행 하고 항공사 안전관리자에
의해서 안전 체크가 이루어진다 이때 ULD 의 위치 king 상태 확인 과 특수 화
물에 대한 작업 상태 확인, 안전조업 절차를 감독한다.

자. 항공기 출발

항공기에 화물 탑재가 완료되면 탑재관리사에 의해 Load Sheet가 완성되고

특수화물에 대한 추가조치 (온도조절 및 기장통보)가 이루어지며 기장으로부
터 출항허가 증명서에 서명을 받고 항공기는 출발한다.

31
3. 수출 화물 프로세스 데이터 분석

항공 화물 터미널의 업무 효율성은 처리할 물량과 이를 취급하는 투입 인

력에 의해 결정된다. 처리할 물량 분석을 위해서는 먼저 항공기의 스케줄을
파악해야 한다. 항공기는 정기편과 비정기편이 있는데 대부분 정기편에 해당
한다. 정기편의 스케줄은 일주일 단위의 주기를 가지고 반복되므로, 요일 별
로 항공기의 출항과 탑재 물량을 분석하는 것이 필요하다. 수출화물팀은 항공
기의 정시 출발이 가장 중요한 목표이다. 이에 대한 업무 부하 분석을 위해
‘시간대 별 항공기 출항 분석’과 ‘시간대 별 수출화물 탑재량 분석’을 수행한
다. 나아가 각 ‘시간대 별 Buildup 작업량 분석’이 필요하다.
화물 터미널에서는 수출화물이 Cutoff Time 19 에 집중하여 반입되므로
Buildup 작업이 시간에 쫓겨 애로가 많아, 일반 화물의 경우 Cutoff Time을
4시간으로 운영한다. 실제 화물이 Buildup 시간이 화물기 출발 시간 얼마 전
에 이루어지는가를 살펴보고 대책을 세울 필요가 있어 ‘항공기 도착전 시간대
별 Buildup 개수 분석’을 수행한다. 그리고 이렇게 Buildup이 이루어진 화물
이 터미널에 보관된 체류시간의 분석도 수행한다. 마지막으로 고객들의 불만
을 유발하는 Offload 화물의 비율과 그 이유를 분석한다.
K 항공 화물 터미널에서의 수출 화물의 실물 흐름을 중심으로 프로세스
를 표현하면 아래 <그림 4-2>와 같다.

19
공항에서 화물조업을 위해 항공기 출발 일정시간 이전에 접수를 마감하는 시간이다.

32
<그림 4-2> 수출 화물 프로세스 데이터 분석도

반입 및 보안 검색

접수 및 장치
체류 시간 분석

Loading
반출 및 Buildup 시간대 별 Buildup 작업량 분석
Plan

Offload 비율 분석

운반 및 탑재

요일 별 항공기 출항 편수 분석

요일 별 Outbound 물량 분석
항공기 출항
시간대 별 항공기 출항 편수 분석

시간대 별 수출 화물 탑재량 분석

각각의 프로세스에서 분석을 필요로 하는 주요항목은 체류시간분석, 시간대

별 Buildup 작업량분석, Offload 비율 분석, 요일별 항공기 출항 편수 분석. 요일별
물량 분석, 시간대 별 항공기 출항 편수 분석, 시간대 별 수출화물 탑재량 분석 등이
다. ( <표 4-1> 참조 )

33
<표 4-1> 수출화물 프로세스 분석 데이터 목록

리스트 내용 자료 시점

체류 시간 분석 수출 화물의 화물 터미널 체류시간 ’05.09.01~’05.09.30

시간대 별 Buildup 시간대 별로 Buildup이 완료된 ’05.09.03~’05.09.30

작업량 분석 작업량

Offload 비율 분석 ULD 단위의 Offload 비율 ’05.09.01~’05.09.30

요일 별 항공기 출항 요일 별 항공기의 출항 편수 ’05.09.03~’05.09.30

편수 분석 (여객기, 화물기)

요일 별 물량 분석 요일 별 수출/Outbound 물량 분석 ’05.09.03~’05.09.30

시간대 별 항공기 출항 시간대 별 항공기의 출항 편수 ’05.09.03~’05.09.30

편수 분석 (여객기, 화물기)

시간대 별 수출 화물 시간대 별 항공기 수출 화물 탑재량 ’05.09.03~’05.09.30

탑재량 분석 (여객기, 화물기)

분석 데이터는 K 항공 CTOP (Cargo Traffic Operation Program)시스템

의 오라클 DBMS에 있는 자료를 근거로 하여 분석하였다.
요일 별로 출항하는 항공기 (정기편+비정기편)의 편수와 Outbound (통과
화물 포함) 20 화물 양은 같은 추이를 보였다. 요일 별로 볼 때, Outbound 물
량은 ‘일요일’, ‘금요일’, ‘목요일’ 순이었다. 그러나 수출 화물 (ROK)21의 경우
하루 평균 730톤이 취급되었으며 금요일의 처리 물량이 가장 많았고 목요일,
수요일 순이었다.

20
Outbound라는 것은 한국발 수출 화물과 Outbound 통과 화물을 포함한다.
21
수출 화물 (ROK)이라 함은 한국발 수출 화물만을 일컫는다.

34
 <그림 4-3> 요일 별 항공기 출항 편수

요일 별 출항 편수

70
60
50
40 화물기
30 여객기
20
10
0
월 화 수 목 금 토 일

(데이터: ’05.09.03~’05.09.30)

<그림 4-4> 요일 별 취급 물량

가. 요일 별 수출 물량 나. 요일 별 Outbound 물량
–단위: 톤

Outbound 물량 (TS 포함)

수출(ROK) 물량

1000 2500

800 2000

600 1500

400 1000

200 500

0 0
월 화 수 목 금 토 일 월 화 수 목 금 토 일

(데이터: ’05.09.03~’05.09.30)

시간대 별 항공기 출항 편수는 <그림 4-5>와 같다. 이 항공기에 탑재된

수출 화물 (ROK)의 물량을 시간대 별로 살펴보면 <그림 4-6>과 같다. 항공
기 편수와 탑재 물량의 추이가 다른 것은 화물기와 여객기의 공급능력 차이
때문이다. 참고로 K 항공 터미널에서 Outbound 화물 (통과화물 포함)의 경우
화물기가 76.5%, 여객기가 23.5%를 수송하고 있다. (<표 4-2> 참조).
두 그림으로 볼 때, 수출 화물은 22:00~24:00 사이에 탑재할 화물을
Buildup하고 계류장으로 반출하기 위해 매일 오후 시간대에 업무가 집중되는
것으로 나타났다.

35
<표 4-2> 여객기/화물기 운송 비율

취급량
항공기 구분 취급량 (톤) 비율

수출 화물기 37,602 76.5%

수출 여객기 11,564 23.5%

전체 49,166 100.0%
(데이터: ’05.09.01~’05.09.30)

<그림 4-5> 시간대 별 항공기 출항 편수

시간대 별 출항 편수

250

200

150 화물기
100 여객기

50

0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

(데이터: ’05.09.03~’05.09.30)

<그림 4-6> 시간대 별 화물 탑재량

–단위: 톤
수출 (ROK) 화물 탑재량

120.0

100.0

80.0

60.0

40.0

20.0

0.0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

(데이터: ’05.09.03~’05.09.30)

36
 수출화물 프로세스 중에서 가장 중요한 작업인 Buildup은 <그림 4-7>과
같이 주로 11시간 전부터 이루어지는 것으로 분석되었다. 현장에서는 수출
화물 Buildup 작업이 항상 시간에 임박하기 때문에 조업자들에게 큰 부담을
주는 것으로 나타났다.
그림에서 X 축의 ‘1’이라는 것은 화물기 출발 1시간 전이라는 의미이고,
Y 축의 값은 X 축 시간대에 Buildup이 이루어진 ULD 개수를 나타낸다. 화물
기별로 실제로 Buildup이 이루어진 수량을 확인하기 위해 4개의 샘플을 <그
림 4-7>에 나타내었다. 수출화물은 22:00~24:00에 출항하는 항공기의 탑재
물량에 대해 당일 오후에 주로 Buildup을 하였다. <그림 4-7>의 ‘마’를 보면
Cutoff Time 22 인 항공기 출항 전 4시간 이후에 Buildup이 완료된 ULD가
25%였다. 그러므로 수출화물은 Cutoff Time과 항공기 출항 시간 사이에 작
업량이 집중된다. 여기에 K 항공과 조업사의 조업계약에는 화물기 출발 2시
간 30분 전에 수출 화물은 모든 ULD를 계류장으로 운반하기로 명시되어 있
다. 하나의 ULD를 Buildup하는데 4명이 투입되어 20~30분이 소요되는데
Cutoff Time 이후에 완료되는 Buildup은 작업자들에게 큰 부담으로 작용하고
조업 품질의 저하를 가져올 것으로 판단된다. 특히 성수기에는 Cutoff Time이
반드시 확보되어야 항공기의 정시 출발과 조업 품질을 보증할 있다고 판단된
다.
또, <그림 4-7>의 ‘마’를 보면 항공기 출항 2시간 전에 Buildup이 완료되
는 비율이 9.6%나 되는것으로 나타났다. 이는 상품 중 Express는 출항 1시
간 전에도 반입이 가능한 화물이 있지만 Express 화물의 비율이 2.0% 밖에
되지 않는다 23 . 이렇게 Buildup이 늦어지는 이유는 Cutoff Time을 준수하지
않은 화물과 오후 작업 시간대의 충분한 인력이 투입되지 않은 것이 원인으로
판단된다.
항공화물 운송을 의뢰한 고객이 가장 원하는 것은 정시 또는 적기 서비스
이다. 모든 항공사에서는 항공편을 예약하고 이를 지키지 않는 고객 (No
Show)의 비율을 감안하여 예약을 일정 비율 초과하여 받고 있다. 하지만 데
이터 분석을 해 본 결과에 의하면 No Show의 비율은 0.8% 밖에 되지 않는
것으로 나타났다.

22
K항공 화물기: 4시간, A 항공 화물기: 4시간
23
2005.09.01~2005.09.30 CTOP 데이터 근거

37
<그림 4-7> 항공기 도착 전 시간대 별 Buildup 개수
-단위: ULD
가. A편 화물기 나. B편 화물기

항공기 도착 전 시간대 별 Buildup 개수 항공기 도착 전 시간대 별 Buildup 개수

15 15

10 10

5 5

0 0
~15 15 13 11 9 7 5 4 3 2 1 ~15 15 13 11 9 7 5 4 3 2 1

(데이터: ’05.09.23 금요일) (데이터: ’05.09.23 금요일)

나. C편 화물기 라. D편 화물기

항공기 도착 전 시간대 별 Buildup 개수 항공기 도착 전 시간대 별 Buildup 개수

18 14
16 12
14
10
12
10 8
8 6
6
4
4
2 2
0 0
~15 15 13 11 9 7 5 4 3 2 1 ~15 15 13 11 9 7 5 4 3 2 1

(데이터: ’05.09.23 금요일) (데이터: ’05.09.23 금요일)

38
 마. 전체 화물기 (14대)

항공기 도착 전 시간대 별 Buildup 개수

9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
15이상 13 9 5 3 1

2005년 9월 9일부터 10월 8일까지 1개월 간 K 화물 터미널에서는 ‘미주/

구주 노선 공급 MAX 활용 캠페인’을 벌여 탑재율을 107.3%까지 끌어 올렸
다. 그런데 이 기간 동안에 Offload 비율이 3.0%로 나왔다. 이는 과도한
Overbooking에 의해서 나왔다고 볼 수 밖에 없다 (<그림 4-8> 참조). 이런
Offload 증가가 화물의 체류시간을 증대시켜 효과적인 화물 터미널의 공간활
용을 저해하는 원인으로 나타날 수 있을 것으로 판단된다.

<그림 4-8> Offload 비율 단위:TON

예약 준행률

No Show 비율,
0.8%

Off Load 비율,

3.0%

(데이터: ’05.09.01~’05.09.30)

39
 <표 4-3>는 2005년 9월 한달 동안 조사한 수출 화물의 Bound 별 재고
의 평균 체류 시간이다. 재고 조사는 매일 05:00~06:00에 이루어진 것이다.
‘당일’이라는 것은 재고 조사 시점에서 24간 내에 들어 왔음을 나타내고, ‘1
일’은 입항된 지 24~48시간 내의 화물을 말한다. 표에 의하면 전체적으로 당
일 입항된 재고의 비율이 71%이고 93%의 화물이 72시간 내에 항공기에 탑
재됨을 알 수 있다 (<그림 4-9> 참조). 나머지 72 시간 이상 화물 터미널에
체류한 화물이 7%에 달하였는데 그 이유를 밝히고 이를 줄여 부족한 공간을
잘 활용하도록 해야 할 것으로 조사되었다.

<표 4-3> 수출 화물의 Bound별 재고량의 체류 시간

BND 구분 당일 1일 2일 3일 4일 5일 6일 7일 7일 이상
톤 36.6 5.7 2.1 1.4 1.0 0.5 0.4 0.2 0.7
USE
비율 75% 12% 4% 3% 2% 1% 1% 0% 1%
톤 21.7 4.7 1.6 1.1 0.5 0.5 0.3 0.0 0.0
USW
비율 71% 15% 5% 4% 2% 2% 1% 0% 0%
톤 68.4 18.3 5.9 3.7 1.7 1.4 0.7 0.5 0.9
EUR
비율 67% 18% 6% 4% 2% 1% 1% 1% 1%
톤 16.1 2.9 2.0 1.5 1.1 0.9 0.4 0.5 1.1
SEA
비율 61% 11% 7% 6% 4% 3% 2% 2% 4%
톤 21.0 1.4 1.0 0.3 0.2 0.2 0.3 0.2 0.1
CHN
비율 85% 6% 4% 1% 1% 1% 1% 1% 0%
톤 5.0 1.2 0.2 0.1 0.5 0.5 0.0 0.0 0.0
OCN
비율 68% 16% 2% 2% 6% 6% 0% 0% 0%
톤 6.0 1.0 0.8 0.4 0.3 0.3 0.3 0.3 0.4
JPN
비율 61% 10% 8% 4% 4% 3% 3% 3% 4%

주: EUR: 유럽, USE: 미국동부, USW: 미국서부, SEA: 동남아시아, CHN: 중국, OCN: 오세아니

아, JPN: 일본 (데이터: ’05.09.01~’05.09.30)

40
 <그림 4-9> 수출 화물 체류 시간

1000.0

100.0

10.0

1.0
당일 1일 2일 3일 4일 5일 6일 7일 7일 이상

(데이터: ’05.09.01~’05.09.30)

4. 수출 화물 프로세스의 문제점

인천국제공항 K 항공 화물 터미널에서 발견되고 분석된 수출 화물 프로세

스의 문제점에 대하여 기술하면 다음과 같다.

가. 보안 검색 작업의 문제점

‘보안검색’ 작업에서는 수출 화물용 X-Ray 투시기가 4 대가 설치되어 있지

만 화물이 집중되는 시간대에서는 검색 지연이 불가피하다. 이보다 더 문제가
될 수 있는 것은 BUP24 형태의 화물과 By-pass 화물을 검색할 수 있는 보안
장비가 없다는 현실이다.

나. 장치 과정에서의 문제점

‘장치’ 프로세스에서는 성수기에 Bound 별 장치공간이 부족하여 어려움이

있다. 조사 결과에 의하면 K 항공 화물 터미널은 요일 별로 화물의 편차가 심
하였는데 수출 화물의 경우 특정 요일에 많은 물량이 편중 되었다. 이때 장치
공간의 혼잡을 예방하기 위해 사전 Buildup 작업을실시하고 ETV (Elevating
Transfer Vehicle) Rack 에 보관하여 장치공간의 대기 화물을 줄이는 방법을

24
Bulk Unitization Pallet의 약자로 ULD 단위로 포장되어 들어온 상품을 말한다.

41
검토 하여야 할 것이다.

다. Buildup 작업에서의 문제점

‘Buildup’ 작업에서는 BUP 형태의 화물 반입을 유도했지만 실행이 잘 되지

않았다. 이유는 포워더가 영세하여 BUP 단위로 수출할 물량을 확보하지 못하
고, 포워더들이 BUP 로 만들 작업 공간을 보유하지 못하기 때문이다. 따라서
화물 터미널에서는 앞으로 BUP 화물의 반입이 증가하길 기대하기는 어렵다.
그러므로 화물 터미널 내부적으로 Buildup 을 효율적으로 할 수 밖에 없다.
현재 22:00~24:00 사이에 탑재할 화물이 집중되어 있어 현재의 인력과 장비
로 Buildup 을 수행하는데 작업 부하가 매일 오후 시간대에 편중된다. 특히,
Cutoff Time 을 지나서 반입되는 화물로 인하여 Buildup 이 지연되는 경우도
발생한다.

라. Cutoff Time 의 미준수

Buildup 을 수행하기 위해서는 탑재할 항공기에 탑재될 화물들이 모두 반입

된 상태에서 하는 것이 ULD 의 총 무게의 한계와 ULD 적재 모양을 맞추기가
쉽다. 그래서 수출 일반 화물의 Cutoff Time 을 4 시간으로 정해 놓았는데, 수
출 화물들이 Cutoff Time 에 임박하여 반입되므로 Buildup 의 시간이 촉박하
고 작업이 어렵다. 하지만 <그림 4-7>에서 분석된 결과처럼 2005 년 9 월 23
일에 행하여진 Buildup 작업들 중에서 Cutoff Time 이후에 이루어진 것은
25%였다. 이중에서 계류장 인도시간인 2 시간 30 분 이후에도 Buildup 이
9.6% 이루어졌다. 이는 출항 시간에 임박하여 작업을 수행하여 항공기 정시
출발의 차질과 조업 품질의 저하를 유발한다. 성수기 (10, 11, 12 월)에는 더
욱 Buildup 작업 부하가 증대되어 어려움이 발생할 것으로 판단 된다.

42
제2절 수입 화물 프로세스

1. 프로세스의 개요

<그림 4-10>에서는 수입 화물이 흘러 가는 실제 프로세스를 ‘현장 업무’

열에서 열거하고 이와 관련된 K 항공 사무실과 지원 부문에서 수행하는 업무
를 ‘Desk, System 업무’로 구분하였다. 또, 세관에 신고하는 업무에 대해서는
‘세관 관련 업무’ 열에 나타내고 있다. 수입 화물 중에서 K 항공 터미널 내부
의 창고를 이용하게 되는 통관 화물을 중심으로 프로세스를 설명하면 아래와
같다.
수입 화물을 탑재한 항공기가 도착하여 화물을 하기하는 동안에 사무실에
서는 출발지로부터 전송된 적하목록을 실물과 대조하여 확인하고 이를 세관에
제출한다. 세관에서는 적하목록을 열람하고 직접 검사를 필요로 하는 화물을
선별하여 이를 화물 터미널에 통보한다. 한편 화물 터미널에서는 사무실에서
작성한 창고 배정 결과에 따라, 하기된 화물을 계류장으로부터 화물 터미널
내로 운반하는 터미널 반입 작업을 한다. 그리고 이미 작성된 적하목록에 창
고배정 정보가 추가된 분류 적하목록을 작성하고 이에 따라 분류 작업을 지시
한다. 분류작업 후 장치는 화물의 통관 절차와 성질 및 크기 등에 따라 구분
되어 장치된다. 그 중 창고배정이 K 항공으로 지정된 경우 출력된 화물표를
부착하여 창고에 입고하고 전산을 통해 세관에 반입 신고를 수행한다.
한편 항공기가 도착하고 적하목록을 제출하면 화주에게 화물에 대한 AWB
을 인도하여 수입신고를 할 수 있게 한다. 수입신고가 수리되면 화주는 터미
널 사용료 (THC: Terminal Handling Charge)를 지불하고 출고 신청을 하며,
창고에서 반출된 화물을 인도 받아 상차하게 된다. 이후 항공사에서 세관에
반출신고를 하면 수입 화물에 대한 프로세스는 종료된다 (<표 4-4> 참조).

43
<표 4-4> 수입 화물 프로세스
(통관화물 기준)
현장 업무 Desk, System 업무 세관 관련 업무
항공기 입항 및 하기
적하목록 작성(MFCS) 적하목록 제출

운반 및 반입 창고 배정 관리대상화물(3%) 선별
List 통보(세관)
분류 적하목록 작성 및
분류 작업 지시(C-TOP:
화물표 출력)
Breakdown
창고 입고 반입 신고(TMS)
AWB 인도 수입신고(화주)
터미널 사용료, 창고료 수입신고 수리(세관)
영수 및 출고접수
출고 및 상차 반출신고(TMS)

2. 프로세스별 수행 작업

가. 항공기 입항 및 하기

안전 관리자에 의해 기내에서 화물의 파손 여부를 확인 하고 화물 하기

작업 명령이 전달되면 하기된 화물의 상태 점검 (파손, 수량, 무게 차이 등)
한다.

나. 적하목록 작성

항공기 도착 전에 출발지에서 송부한 적하목록을 전달 받아 사전 검토하

고 항공기 도착 후 검수를 통한 적하목록 확정 후 세관에 제출한다.

44
다. 운반 및 반입

조업사 검수원이 TMS (Terminal Management System) 상에서 ULD 작업 계

획 및 입고 순위를 결정하여 입력하고 ULD 인수 인계 담당자는 이를 출력하
여 ULD 확인 후 ETV, 야적장, 보냉/보온 창고 등에 반입한다. 화물 1차 분류
는 통과 (Transshipment) 또는 수입 화물, 일반 또는 특수 화물 등 화물의 목적
지 및 성격에 따라 1차로 분류한다. 분류 작업 후 수입 검수원으로부터 화물
을 인수 받고 화물의 크기, 성격에 따라 장치할 장소를 결정한다. ETV Rack에
반입된 ULD는 ICS(Inventory Control System)를 이용해 위치 관리한다.

라. 분류 적하목록 작성 및 분류 작업 지시

적하목록을 접수한 세관으로부터 검사대상 목록을 통보 받으면, 그 결과에

따라 화물을 보관할 창고를 결정하여 분류 적하목록을 작성한다. 분류 담당
자는 CTOP에서 분류 적하목록을 출력하여 분류 작업을 진행한다.

마. Breakdown

ETV Rack 또는 야적장이나 Canopy 등에서 반출한 화물은 해체 작업이 필

요하지 않은 것은 곧바로 창고에 반입하거나 현도장으로 운반하고, 해체 작업
이 필요한 ULD는 Workstation으로 운반하여 해체작업을 진행한다. 해체된 화
물 각 단위에는 수입 화물표를 부착하고, 반입하는 창고의 위치 번호를 기입
하여 전산에 입력한다.

바. 창고 입고

해당장소 보관 전에 화물 파손 상태를 검사 후 화물표에 기록하며, 인계

받은 화물에 대하여 화물 특성에 따라 AS/RS (Automated Storage/Retrieval
System), MSS (Mini-shipment Storage System), ETV Rack, 화물 보관용 Rack, 바닥,
야적장, 특수 화물 창고에 입고한다. 위치 관리는 바코드 또는 수작업으로 이
원화되어 이루어진다. AS/RS, MSS 등 자동 창고에 입고되는 경우에는 바코드
로 화물표를 읽고 창고에 입고하면 자동으로 입고 Data가 전산 처리되나, 야

45
적을 하던지 바닥에 장치하는 경우에는 수작업으로 위치 관리를 하여야 한다.

사. Air Waybill 인도

항공기가 도착하고 적하목록을 확인하여 세관에 제출하면, 대한항공 화물

터미널의 1층 카운터에서 Air Waybill 및 부속 서류를 화주에게 인도한다. 화주
는 이를 인도 받아 세관에 가서 수입신고를 필하고 부과된 관세를 납부한다.

아. THC, 창고료 영수 및 출고접수

카운터에 접수된 순서대로 위치를 확인하여 면장에 위치를 기재한 후 창

고 직원에게 접수토록 한다. 출고 접수 건은 Time Punch를 이용 출고접수, 출
고완료, 화주인계 시간을 면장에 체크한다.

자. 출고 및 상차

화주에게 화물 인계 전에 수량, B/L (Bill of Lading) 번호, 파손 상태를 철저

히 확인시킨 후 상차한다. 이 때, 파손이 발생한 경우 화주 요청에 따라 파손
SlipP을 발행한다. AS/RS, MSS에 장치된 화물은 Roll Box를 이용하고 Lot성 화
물은 지게차를 이용하여 출고한다. 출고 시 면장 뒷면에 화주의 출고 확인 서
명을 받는다.

3. 수입 화물 프로세스의 데이터 분석

K 항공 화물 터미널에서의 수입 화물의 실물 흐름을 중심으로 프로세스를 표

현하면 아래 <그림 4-10>과 같다.

46
 <그림 4-10> 수입 화물 프로세스 데이터 분석도
요일 별 항공기 입항 편수 분석

항공기 입항 및 하기 요일 별 Inbound 물량 분석

시간대 별 항공기 입항 편수 분석

시간대 별 수입 화물 하기량 분석
운반 및 반입

화물 처리 시간 분석

Breakdown 작업 Breakdown 시간 분석

시간대 별 Breakdown 작업량 분석

창고 입고

출고 및 상차

각각의 프로세스에서 분석을 필요로 하는 주요항목은 요일별 항공기 입항 편

수 분석. 요일별 Inbound 물량 분석, 시간대 별 항공기 입항 편수 분석, 시간대 별 수
입화물 하기량 분석, 화물 처리 시간 분석, Breakdown 시간 분석 등이다. ( <표 4-
5> 참조 )

47
 <표 4-5> 수입화물 프로세스 분석 데이터 목록

리스트 내용 자료 시점
요일 별 항공기 요일 별 항공기의 입항 편수 ’05.09.03~’05.09.30
입항 편수 분석 (여객기, 화물기)
요일 별 Inbound 요일 별 Inbound 물량 ’05.09.03~’05.09.30
물량 분석
시간대 별 항공기 시간대 별 항공기의 입항 편수 ’05.09.03~’05.09.30
입항 편수 분석 (여객기, 화물기)
시간대 별 수입 화물 시간대 별 항공기 수입 화물 ’05.09.03~’05.09.30
하기량 분석 하기량 (여객기, 화물기)
화물 처리 시간 분석 항공기 도착 후 Breakdown ’05.09.05~’05.09.26
하기 전까지 걸린 시간
Breakdown Breakdown에 소요되는 시간 ’05.09.05~’05.09.26
시간 분석

수출 화물의 프로세스 분석과 마찬가지로 처리할 물량을 분석하기 위해서는

먼저 항공기의 스케줄을 파악해야 한다. 수입 화물의 경우 ‘요일 별 항공기
입항 편수’의 분석과 ‘요일 별 Inbound 물량 분석’이 선행되어야 한다. 그리고
매일 각 시간대별로 취급하는 물량을 분석하기 위해서 ‘시간대별 항공기 입항
분석’이 필요하다.
수입 화물 프로세스에서는, 항공기는 도착하였는데 화물터미널로 화물 반입
이 늦어져서 화주들의 불평이 많다는 것이 현장조사나 설문조사에서 확인된
바가 있다. 그리고 화물 반입 후 이루어지는 Breakdown 작업도 지연될 수
밖에 없어 전체 화물 반출시간이 늦어지는 실정이다. 이에 대한 자세한 분석
을 위하여 항공기 입항부터 서류 인도가 가능하게 되기까지의 ‘적하목록 접수
시간’, 적하목록이 접수되었는데도 Breakdown이 시작되지 못하는 ‘대기 시간’
과 Breakdown을 시작해서 완료되기까지의 ‘Breakdown 시간’ 등에 대한 분
석이 이루어졌다. Breakdown 이후에는 곧바로 창고에 입고되어 수하인의 요
구에 의하여 출고가 가능하다.
이하에서 분석하는 데이터는 K 항공 CTOP 시스템의 오라클 DBMS에 있는
자료와 K 항공 내부자료를 근거로 하여 분석하였다.
2005년 9월에 인천국제공항 K 항공 화물 터미널에 요일 별로 입항한 항공

48
기의 편수는 비슷하였다 (<그림 4-11> 참조). 하지만 요일 별 처리 물량에
있어서는 수입 화물 (ROK) 25 의 경우 ‘금요일’과 ‘일요일’에 편중되어 있음을
알 수 있다. 또 Inbound 화물 26 (통과 포함) 물량도 <그림 4-12>과 같이 ‘일
요일’과 ‘금요일’에 집중되는 것으로 조사되었다.

<그림 4-11> 요일 별 항공기 입항 편수

25 66
20 64
15 62 화물기
10 60 여객기
5 58
0 56
월 화 수 목 금 토 일

(데이터: ’05.09.03~’05.09.30)

<그림 4-12> 요일 별 취급 물량

가. 요일 별 수입 (ROK) 물량 –단위: 톤

800
700
600
500
400
300
200
100
0
월 화 수 목 금 토 일

25
수입 화물 (ROK)이라 함은 한국행 수입 화물만을 일컫는다.
26
Inbound라는 것은 한국행 수입 화물과 Inbound 통과 화물을 포함한다.

49
 나. 요일 별 Inbound 물량
Inbound 물량 (TS 포함)

2000
1500
1000
500
0
월 화 수 목 금 토 일

(데이터: ’05.09.03~’05.09.30)

항공기 종류 별로는 Inbound 화물 (통과 포함)의 경우 화물기가 69.9%, 여

객기가 30.1%를 수송하고 있다 (<표 4-6> 참조). 시간대 별 항공기 입항 편
수는 <그림 4-13>과 같았다. <그림 4-14>에는 시간대 별 수입 화물 (ROK)
하기량이 분석되었는데 항공기 입항 편수와 수입 화물 하기량이 다른 추이로
나타나는 것은 여객기보다 화물기가 공급이 크기 때문이다. 시간대 별 수입
화물 하기량은 07:00~10:00에서 가장 많고, 또 15:00~21:00 사이에 집중되
어 있음을 알 수 있다. 수입 화물의 하기량이 많은 것은 Breakdown 작업량
이 발생함을 의미한다. 시간대 별은 하기 후 1시간 후에 수입 장치장으로 반
입되므로 08:00~11:00와 16:00~22:00에 작업이 많이 필요할 것으로 보인다.

<표 4-6> 여객기/화물기 운송 비율

취급량
항공기 구분 취급량 (톤) 비율
수입 화물기 27,232 69.9%
수입 여객기 11,728 30.1%
전체 38,960 100.0%

50
<그림 4-13> 시간대별 항공기 입항 편수

시간대 별 입항 편수

250

200

150 화물기
100 여객기

50

0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

(데이터: ’05.09.03~’05.09.30)

<그림 4-14> 시간대 별 수입 화물 하기량 분석

–단위: 톤

시간대 별 수입팀 작업량

70.0
60.0
50.0
40.0
30.0
20.0
10.0
0.0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

(데이터: ’05.09.03~’05.09.30)

<그림 4-13>과 <그림 4-14>에서 살펴 본 시간대는 항공기가 도착하여 하

기 작업이 이루어지기 시작하는 시간을 의미하고, 실제 화물이 터미널에 반입
되어 분류, Breakdown 작업이 이루어지는 시간대를 의미하는 것은 아니다.
계류장 내에서 Loader를 이용하여 화물을 하기하고, 검수 및 1차 분류를 거
쳐 캐노피에 정렬하는 작업이 필요한 단계인 것이다.

51
 앞에서 언급한 바와 같이 수입화물의 처리시간을 살펴 보기 위해 먼저 항공
기 입항 후 적하목록 접수까지의 시간을 분석하였다.
항공기가 도착하면 하기 및 1차 분류를 거쳐 캐노피에 화물을 정렬한 후
터미널에 입고하여 Breakdown 작업에 들어가게 되는데, 한편으로는 항공기
도착 즉시 운송되어 온 화물에 대한 Air Waybill을 사무실로 운반하여 기 발
송된 적하목록과 대조작업을 하게 된다. 이상이 없으면 확정된 적하목록을 세
관으로 발송하고, 세관에서 별도 검사 대상 목록을 통보해 오면 이를 근거로
분류 적하목록을 작성하게 된다. 이 분류 적하목록이 있어야 ULD의 Break-
down 작업을 시작할 수 있기 때문에 1단계로 적하목록 접수까지의 시간을
분석하고, 그 다음 적하목록이 접수되었는데도 조업 인원이나 장비, 기타 여
러 가지 사유로 Breakdown 작업을 수행하지 못하는 경우의 시간을 ‘대기 시
간’으로 하여 2단계 분석을 하였다.
<그림 4-15>는 2005년 9월 5일부터 9월 25일까지 3 주간 Flight 별 도착
시점부터 ‘적하목록 접수까지의 시간’이다. <그림 4-15>의 ‘나’는 적하목록 접
수 후 Break down을 시작할 때까지 걸린 ‘대기 시간’이다. <그림 4-15>의
‘다’는 화물기가 도착해서 Break down을 시작할 때까지의 시간을 나타낸다.

<그림 4-15> 화물기가 도착해서 Break down을 시작할 때까지의 시간

가. 적하목록 접수까지의 시간 나. 대기 시간

MFST 접수까지의 시간 대기 시간

1:26 1:12
1:12 0:57
0:57 여객기 여객기
0:43
0:43 화물기 화물기
0:28 0:28
평균 평균
0:14 0:14
0:00 0:00
월 화 수 목 금 토 일 평균 월 화 수 목 금 토 일 평균

(데이터:’05.09.05 ~’05.09.25)

52
다. 입항 후 Break Down 시작까지의 시간

입항 후 B/D 시작까지의 시간

2:24

1:55

1:26 여객기
화물기
0:57 평균

0:28

0:00
월 화 수 목 금 토 일 평균

(데이터:’05.09.05 ~’05.09.25)

<그림 4-15, 가>의 시간은 적하목록이 접수 완료되어 화주가 수입 카운터에

서 세관 신고를 위한 서류를 인도 받을 수 있는 시간으로, 여객기는 평균 57
분, 화물기는 평균 1시간 10분, 전체 평균은 1시간 4분이 소요되고 있다.
여객기는 여객 터미널에 입항하여 CTA 27 로 옮긴 후 화물 터미널 계류장으
로 운반하여 터미널로 입고하게 되고, 화물기는 화물터미널에 인접한 화물기
전용 계류장에 입항하여 즉시 캐노피에서 입고된다. 터미널 간 거리가 멀고
여러 편의 화물을 집하하여 Mix 작업이 이루어지는 여객기보다 화물기의 적
하목록 접수 시간이 긴 것은 화물의 양이 많기 때문인 것으로 판단된다.
다만, 화물기의 경우 요일 별로 편차가 크지 않은 것에 비하여 여객기의 경
우 월요일에는 46분, 목요일에는 1시간 10분으로 1.5배 가까운 편차를 보이
고 있어 업무 프로세스의 표준화가 미흡한 것으로 보인다. 월요일과 목요일의
여객기 입항 편수는 유사하며, 물량은 목요일에 집중되고 있으나, 오히려 시
간이 적게 소요된 금요일 보다는 적은 양이어서 보다 깊이 있는 원인 분석이
요구된다.
또한 <그림 4-15, 나>의 대기 시간은 여객기, 화물기 공히 평균 41분이 소
요된 것으로 나타나고 있으나, 분류 적하목록 생산이 가능한 시점에서 40분
이상의 대기시간이 소요된다는 것은 작업 준비가 체계적으로 이루어지지 않고
있다는 반증이 된다고도 할 수 있을 것이다.

27
Cargo Transfering Area 로서 여객터미널과 화물터미널간의 인수 인계 장소

53
 예를 들면, 수요일의 화물기는 3주 평균 28분인 반면 토요일의 여객기는
55분이 소요되어 2배의 대기시간을 소비하고 있는 것으로 나타나는 바, 대기
시간이 지연되는 원인에 대한 정밀한 분석을 거치면 최소한 평균 30분 이내
로의 단축이 가능할 것으로 보인다.
다음 마지막 3단계로 Breakdown에 소요되는 시간을 분석하였다. 역시 K
항공 자체 집계한 9월 5일부터 9월 25일까지 3주 간 여객기, 화물기 합계
1,250편의 데이터를 기초로 객화 별, 요일 별 및 시간대 별 분석을 실시하였
다.

<그림 4-16> 요일 별 Breakdown 소요시간

Breakdown 소요시간

3:21
2:52
2:24
여객기
1:55
화물기
1:26
평균
0:57
0:28
0:00
월 화 수 목 금 토 일 평균

여객기는 평균 1시간 17분이 소요되고 있고, 화물기가 2시간 4분 소요되어

평균 1시간 40분의 Breakdown 시간을 기록하고 있다. 조금 더 자세히 살펴
보면 월요일의 여객기는 3주 평균 1시간이, 일요일의 화물기는 2시간 45분이
소요되어 역시 객화 별, 요일 별로 편차가 심한 것을 알 수 있다.
여객기 전체의 화물 물량은 평균 166pieces에 3,741kg이고, 화물기의 물량
은 433pieces 19,421kg으로 화물기가 pcs로는 2.6 배, 중량은 5.2배의 물량
을 수송하고 있다. 전체 평균에서 화물기가 47분 더 소요되는 것은 화물기의
물량이 많기 때문임을 알 수 있으나, 요일 별로 볼 때 물동량이 가장 많은 금
요일 보다 일요일에 더 많은 시간이 소요되는 것은 인력운영상의 문제인 것으
로 보인다. (<그림 4-12> 나 참조).
이상에서 살펴본 바와같이 화물기가 도착해서 Breakdown이 완료되어 화주
에게 화물 인도가 가능하게 되기까지의 총 소요시간은 <그림 4-17>과 같다.

54
<그림 4-17> 요일 별 총 소요 시간

요일별 총 소요시간

4:48

3:36
여객기
2:24 화물기
평균
1:12

0:00
월 화 수 목 금 토 일 평균

또한 객화 구분 없이 전체 평균 소요시간을 각각 적하목록 접수시간

(Document 소요시간), 대기시간, Breakdown 시간의 구성비로 표시하면 다음
<그림 4-18>와 같이 된다. 화물 인도 소요시간이 가장 긴 토요일의 경우, 서
류 준비 소요시간은 양호하지만, 대기 시간이 다소 길어지고 Breakdown 시
간이 가장 길어짐으로써 전체 인도 소요시간이 길어졌음을 알 수 있다.

<그림 3-18> 요일 별 화물 인도 소요시간

요일별 화물 인도 소요시간

1:55
1:40
1:26
1:12 DOC 소요
0:57 대기시간
0:43 B/D 시간
0:28
0:14
0:00
월 화 수 목 금 토 일 평균

화물 인도 소요시간도 Breakdown의 경우와 유사하게 여객기는 평균 2시간

53분, 화물기는 평균 3시간 53분이 소요되어 화물기가 평균 1시간 더 소요되
고 있으며, 전체 평균으로는 화물기 도착 후 화물 인도 시까지 3시간 12분이
소요되는 것으로 나타나고 있다.

55
 그러나 역시 요일 별로 물동량을 감안하여 비교할 때 물동량이 가장 많은
금요일 보다는 토요일에 전체 소요시간이 길어진다는 것을 알 수 있다. 여기
서 각 Flight 당 화물 중량과 Breakdown에 이르기까지의 총 소요시간의 상
관관계를 분석하기 위하여 여객기, 화물기 각각에 대한 총 소요시간 분포도를
작성해 보면 다음 <그림 4-19>와 같다.

<그림 4-19> 화물중량에 따른 총 소요시간 분포현황

가. 여객기 총소요시간 분포도

9:36
8:24
7:12
6:00
4:48
3:36
2:24
1:12
0:00
0 200 400 600 800 1000

나. 화물기 총소요시간 분포도

12:00
9:36
7:12
4:48
2:24
0:00
0 10000 20000 30000 40000 50000 60000 70000 80000 90000 100000

여객기의 경우 보편적으로 4:48 선 아래로 집중되어 있는 것을 알 수 있으

나, 특이한 점은 화물 중량의 증가가 총 소요시간의 증가와 비례하여 증가하
지 않는다는 것이다. 오히려 7시간 이상 소요된 일부 편들의 중량은 800kg
아래 부분에 분포하고 있음을 알 수 있다.
이러한 현상은 화물기에서도 유사하게 나타나는데, 화물기의 두드러진 특성

56
은 중량의 범위가 64kg에서부터 88톤에 이르기까지 광범위하고, 시간도 20분
에서부터 10시간 35분까지 폭 넓게 나타나고 있다는 점이다. 역시 소요시간
과 중량과의 비례관계는 잘 성립하지 않는 것으로 보이는데, 이는 특별히 수
송 물량이 많은 Flight에는 2개조를 투입하는 등 조업인력을 탄력적으로 운영
하기 때문이다.
화물 인도시간과 물량의 상관 관계를 보기 쉽게 표현하기 위하여 작성한 것
이 <그림 4-20>이다. 그래프 오른쪽의 보조 Y축에 시간 단위로 나타낸 화물
인도시간은 위 <그림 4-17>의 평균 시간 곡선으로, 토요일을 최고점으로 하
여 비교적 단순한 증감 양상을 나타내는 반면, 왼쪽의 주축에 톤 단위로 표시
한 물량 곡선은 요일 별로 기복이 심하며 목, 금요일이 가장 많고 시간이 가
장 오래 소요된 토요일에는 물량이 적은 축에 속한다는 것을 쉽게 알 수 있다.

<그림 3-20> 화물 인도시간 / 물량 비교

화물 인도시간/물량 비교

700 3:50
600 3:21

500 2:52
2:24
400 WT(ton)
1:55
300 총소요시간
1:26
200 0:57
100 0:28
0 0:00
월 화 수 목 금 토 일 평균

4. 수입 화물 프로세스의 문제점

인천국제공항 K 항공 화물 터미널에서 발견되고 분석된 수입 화물 프로세

스의 문제점에 대하여 요약하면 다음과 같다.

가. 하기 작업의 문제점

‘하기’ 작업의 경우 실제 데이터 분석의 결과에 따르면 08:00~11:00 구간

57
과 15:00~20:00 구간에 나누어져 물량이 몰려 있는 것으로 드러났다 (<그림
4-14> 참조). 또, 요일 별로 하기물량의 편차가 심하여 화물 터미널의 공간이
부족하고 인력이 부족한 것으로 추정된다. <그림 4-12>의 ‘가’에서 보듯이
‘금요일’에 수입화물의 물량이 폭증하였는데 이는 하기 후 화물 터미널 반입
에 있어 공간적 문제를 불러 일으킨다.

나. 운반 및 반입 프로세스의 문제점

‘운반 및 반입’ 프로세스에서 화물을 터미널에 반입하기 위해 대기해야 하

는 상황이 발생하는 바, <그림 4-28>의 ‘나’에서 알 수 있듯이 캐노피에 장치
된 상태로 대기하는 물량이 항상 많이 존재하고 있으며 금요일에는 특히 적체
현상이 심한 것으로 나타난다. 이것은 수입 장치장으로 반입되는 물량은 일시
에 집중적으로 몰려드는데 이를 처리할 인력이나 장비가 부족하여 지연이 일
어나는 것으로, 계류장의 혼잡을 초래한다.

다. Breakdown 프로세스의 문제점

‘Breakdown’ 프로세스는 인력과 시간이 많이 소모되는 대표적인 작업이다.

그런데 2005 년 9 월 3 주에 걸쳐 분석한 바에 따르면 요일 별, 시간대 별 물
량의 편차가 심하고 화물 인도에 소요되는 시간의 편차도 심한 것으로 나타났
다. 적하목록 접수 이후 평균 41 분의 작업 대기 시간이 발생하고 있으며, 실
제 Breakdown 시간에 있어서는 화물의 중량과 비례하는 것도 아니면서 그
편차가 매우 심하게 나타나고 있다.
이와 같은 편차는 물론 화물의 크기나 성격 등에 따라 발생한다고 하겠지만,
그만큼 작업의 표준화가 이루어지지 않아 불규칙한 상황이 많이 발생하기 때
문인 것으로 분석된다. 전체 평균 화물 인도 시간은 3 시간 51 분으로 해외
주요 공항 대비 양호한 것으로 나타나고 있으나, Flight 당 심한 편차로 인하
여 분석 기간 동안의 화물기 총 358 편 중 화물 인도시간이 6 시간 이상인 건
이 34 건으로 약 10%에 달하고 있어, 장시간 소요된 작업의 건 별 사후 분석
및 관련 프로세스의 정밀 분석을 통하여 개선해나가도록 하여야 할 것이다.
또한, 해체 완료한 화물에는 수입 화물표를 부착하는데, 출발지에서도 화물

58
마다 수출화물표를 부착하고 있어, 이중 작업이라고 볼 수 있다. 물론 출발지
에서는 화주가 MAWB28 번호만을 기재하므로 수입 화물표처럼 HAWB29 번호
가 필요한 경우에는 이중 작업이 불가피하다고 할지 모르나, 출발지에서부터
HAWB 번호를 같이 기재하도록 하면 이중 작업을 줄일 수 있을 것으로 판단
된다. 송하인이나 대리점들의 반발도 예상되지만, BUP 활성화를 통하여 어느
정도는 부담을 완화시킬 수 있을 것이며, 향후 RFID30를 이용한 화물 작업 시
에도 결국은 두가지 Air waybill 번호가 다 필요할 것이므로, 수출 단계에서부
터 포워더들이 두 가지 번호를 다 기재하도록 유도하는 것이 필요하다.

28
MAWB (Master Air waybill)이란 혼재화물을 항공사에 위탁하기 위해 혼재업자가 송하인으
로 기재된 항공사 AWB
29
HAWB(House Air waybill)이란 주선업자( 혼재업자 )가 자기의 운송약관에 근거하여 하주
와 운송계약을 체결할 때 발행하는 운송장으로서 하나의 HAWB는 혼재되어 있는 각각의 화
물에 대한 번호를 부여하고 있다.
30
RFID (Radio Frequency Identification)방식 이란 화물 및 탑재용기의 정보를 무선으로 추적하
여 관리하는 방식

59
제3절 통과 화물 프로세스

1. 프로세스의 개요

인천국제공항의 K 항공 화물 터미널의 취급 물량의 63% (690,966톤 –

2004년 기준)가 통과화물에 속한다. 이렇게 많은 통과화물을 효과적으로 처리
하기 위해 통과화물 팀을 따로 두어 운영하고 있다. K 항공 화물 터미널에서
통과화물의 정의는 다음과 같다.
① 제3국에서 수입되어 제3국으로 수출되는 화물
② 국내지방 (부산, 제주) 출발 화물 31 로 인천을 경유하여 해외로 운송되는
화물
③ 해외에서 출발하여 국내 지방공항 (부산, 제주)에 도착하여 육상 또는 항공
편을 이용하여 운송되는 보세운송화물
④ 복합운송형태의 AIR & SEA 및 SEA & AIR 화물

<그림 4-21>에서는 통과 화물이 흘러 가는 실제 프로세스를 ‘현장 업무’

칼럼에서 열거하고 이와 관련된 K 항공 사무실과 지원 부문에서의 업무를
‘Desk, System 업무’로 구분하였다. 또, 세관의 인증을 필요로 하는 업무에
대해서는 ‘세관 관련 업무’에서 표현하고 있다.
통과화물 중에서 ①에 해당하는 화물이 대부분이다. 정의 ①에 해당되는 통
과화물의 프로세스를 중심으로 묘사하면 아래와 같다. 통과화물을 실은 항공
기가 입항하면 화물을 하기하고 이를 ETV Rack 앞으로 운반한다. 하기 과정
에서 통과화물의 Air Waybill을 분류하여 사무실에 전달하고 적하목록과 Air
Waybill 정보를 세관에 신고한다. 이때 현장에서는 운반된 통과 화물을 ETV
Rack에 입고하거나 Breakdown이 필요한 경우에는 Breakdown 작업장으로
옮긴다. Breakdown을 거친 ULD는 빈 공간을 채우는 Buildup 작업을 거치고
이를 바닥에 보관하거나 ETV Rack에 보관한다. 세관에서는 적하목록에 통과
화물로 배정한다. 이후 이를 탑재할 항공기가 도착하면 터미널 바닥에 있는
ULD를 운반하거나 ETV Rack에 있을 경우는 출고를 거쳐 항공기로 운반되고
탑재된다. 이 모든 작업이 완료되면 항공기는 출항한다.

31
부산, 제주 출발의 경우 항공운송 화물 (적하목록: Manifest 기준) 만을 포함한다.

60
 <그림 4-21> 통과 화물 프로세스

현장 업무 Desk, System 업무 세관 관련 업무

항공기 입항

MFST 및 AWB 통과
하기 및 운반 TS AWB 분류
화물 정보 신고

ERV Rack 입고 ETV Rack 재고관리

Breakdown

Buildup T/S 배정

운반 (ETV Rack 출고)

항공기 출항

2. 프로세스별 작업 내용

가. 항공기 입항

수입담당자에 의해 화물서류가 분류되고 화물은 하기조업절차에 의해

통과화물 작업장으로 이동된다. 이때 항공기에서 항공기로 이동 화물 (Ship to
Ship CGO) 확인, 동일날짜 출발 화물(Same Day Connection CGO) 확인, 일반 통
과화물 확인하여 처리한다.

나. 하기 및 운반

도착 항공기로부터 통과화물만 ETV Rack을 통하여 터미널 내부로 운반

61
하고 동일 ULD 내에 화물이 모두 통과화물이고 목적지가 같으면 ETV Rack
입고, 그렇지 않으면 Breakdown 작업을 수행한다.

다. ETV Rack 입고

통과화물 재고 관리는 TMS에 의해 수행되며 화물의 효율적 재고관리를

위해 ETV에 보관한다.

라. Breakdown

ULD 내에 화물이 통과화물과 수입화물이 섞여 있는 경우에 수입 화물은

수입팀으로 전달 되고 ULD 내에 화물이 모두 통과화물이지만 목적지가 다른
경우 이들을 분류하여 수출팀으로 전달 한다.

마. Buildup

수출에서 Buildup Plan에 따라 ULD에 작업된다.

바. 운반 (ETV Rack 출고) 및 탑재

탑재관리사 (Load Master) 지휘 하에 Loading Plan 에 의거하여 탑재 조치되

며 조업사는 정확한 위치에 탑재 및 Locking 을 철저히 수행한다. 이때 현장
Safety Inspector 에의해 위치 king 상태, 특수 화물 작업 상태, 작업 모양 등을
확인 점검한다.

3. 통과 화물 프로세스 데이터 분석

K 항공 화물 터미널에서의 통과 화물의 실물 흐름을 중심으로 프로세스를

표현 하면 아래 <그림 4-23>과 같다. 각각의 프로세스에서 분석을 필요로 하
는 항목들은 <표 4-7>에 나타난 것과 같다. 항공기 출항과 입항과 관련된 사
항들의 분석은 수출/수입 프로세스와 동일하므로 분석을 생략하고, 통과 화물
특유의 속성을 분석하였다.
K 항공 화물 터미널은 취급 물량 중에 통과 화물이 차지하는 비율이 크다.

62
지난 2004년도 통과 화물의 양은 전체 물량(1,095,159톤)의 63%를 차지하였
다(<그림 4-22> 참조). 이 통과 화물 중에서 Through 화물 32 이 아닌 경우에
는 Breakdown과 Buildup 작업을 필요로 하여 수출, 수입화물 팀에 작업 부
33
하를 가중시킨다. 이에 대한 분석을 위해 ‘Mixed Cargo 비율 분석’을 수행
한다. 인천국제공항 K 항공 화물 터미널의 특성상 수출 화물이 22%, 수입 화
물이 15% 밖에 되지 않아 트럭덕과 인접한 화물 터미널보다 계류장과 이에
가까운 화물 터미널(ETV Rack 포함) 내부가 매우 혼잡할 것으로 예상된다.
그래서 화물 터미널의 혼잡도를 알아보기 위해 ‘요일 별 재고량 분석’과 재고
량을 결정하는 통과 화물의 ‘체류 시간 (Dwell Time) 분석’을 수행한다.

<그림 4-22> 월별 전체 물량 대비 통과 물량

통과화물 량

120,000
100,000
80,000
TS 물량
60,000
전체 물량
40,000
20,000
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

(데이터: ’05.01.01~’05.12.31) –단위: 톤

32
제3국에서 ULD 적재 작업 완료된 상태에서 인천공항에서 별도의 Breakdown과 Buildup을
하지 않고 제3국으로 수송하는 통과 화물
33
Mixd Cargo란 통과화물이 서로 다른 목적지가 혼재되어 있는 경우를 일컫는다.

63
<그림 4-23> 통과 화물 프로세스 데이터 분석도
요일별 항공기 입항 편수 분석

항공기 입항 요일별 Inbound 물량 분석

시간대별 항공기 입항 편수 분석

하기 및 운반
시간대별 T/S 화물팀 작업량 분석

Breakdown 작업 Mixed CGO 비율 분석

체류 시간 분석
Loading
Buildup 작업
Plan
요일별 재고량 분석

운반 및 탑재 요일별 항공기 출항 편수 분석

요일별 Outboun 물량 분석

항공기 출항 시간대별 항공기 출항 편수 분석

시간대별 T/S 화물팀 작업량 분석

K 항공 화물 터미널의 통과화물처리 업무는 ETV Rack을 위주로 한 재고

관리와 목적지가 혼재되어 들어온 통과 화물을 분리하여 수입/수출 화물팀에
전달하는 역할을 담당하고 있다.
2005년 9월 한달 동안에 화물 터미널을 경유하여 나간 통과화물의 시간대
별 입/출고량은 <그림 4-24>과 같다. 대부분의 통과 화물은 ETV로 ETV
Rack에 보관되었다가 해당 항공기의 출항 시 ETV를 통해 인출된다. 그러므
로 통과 화물에 관련된 작업은 화물팀의 인력보다는 ETV 장비에 전적으로
의존한다.
통과화물 프로세스의 주요기능은 항공기가 도착하기 전부터 해당 항공기에
탑재할 ULD를 ETV Rack에서 모두 인출해 계류장으로 반출하고, 수입 항공
기가 도착했을 때 ULD를 ETV Rack에 반입하여 저장하는 것이다. 또, 수출
화물이 Workstation에서 작업한 ULD를 계류장 Gate로 반출하는 역할과 수
입화물을 계류장 Gate로부터 수입화물 Workstation으로 반입하는 업무를 수
행하고 있다.

64
<표 4-7> 통과 화물 프로세스 데이터 목록

리스트 내용 자료 시점

요일 별 항공기 입항 편수 분석

요일 별 Inbound 물량 분석
수입과 동일
시간대 별 항공기 출항 편수 분
석
시간대 별 통과 화물팀 작업량 시간대 별 ETV 작업 ’05.09.03~’05.09.30
분석 부하 분석
Mixed CGO 비율 분석 재 Buildup을 거치는 ’05.09.01~’05.09.30
비율
체류 시간 분석 통과 화물의 화물 터미 ’05.09.01~’05.09.30
널점유 시간
요일 별 재고량 분석 요일 별로 화물 터미널 ’05.09.01~’05.09.30
에 있는 ULD 량 분석

요일 별 항공기 출항 편수 분석

요일 별 Outbound 물량 분석

시간대 별 항공기 출항 편수 분 수출과 동일

석
시간대 별 화물 운송 및 탑재량
분석

통과 화물팀의 업무를 주로 담당하는 ETV의 부하를 분석하였는데 <그림

4-25>과 같이 17:00~24:00 사이의 시간에 통과 화물 운반 작업이 많은 것
으로 나타났다. 그리고 ETV는 수출 화물의 계류장으로 반출 작업을 담당하므
로 <그림 4-6>에서 22:00~24:00 사이의 수출 화물 작업도 처리해야 한다.
또, 수입 화물의 터미널 반입 작업 역시 ETV의 업무이므로 <그림 4-14>처
럼 17:00~21:00 시간대에 부하가 걸린다. 이처럼 17:00~24:00 사이에 ETV
작업이 집중된다. 따라서 ETV는 이때 우선 순위가 높은 작업을 먼저 처리할
수 밖에 없다. K 항공 화물 터미널의 주요 기능중 하나는 항공기의 정시출항
이므로 ETV는 Outbound 화물 작업을 우선적으로 지원하므로 Inbound 화물
의 터미널 반입이 늦어지는 결과를 초래한다.

65
<그림 4-24> 시간대 별 통과 화물팀 작업량
단위: 톤

시간대 별 T/S 화물팀 작업량

200
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

Inbound T/S Outbound T/S

(데이터: ’05.09.03~’05.09.30)

2005년도 9월에 K 항공 화물 터미널은 88,126톤의 화물을 취급하였는데,

61%인 53,993톤 (Inbound 통과: 28,706톤, Outbound 통과: 25,287톤)이 통
과 화물이었다 ( <표 4-8> 참조). 이 통과 화물 중에서 26%에 해당하는 화물
은 터미널로 반입될 때 목적지가 혼재된 상태로 입항하기 때문에 통과 화물에
서는 이를 Breakdown하고 다시 Buildup을 해야 한다 (<그림 4-25 참조>).

<표 4-8> 2005년 9월 물량

Outbound Outbound Inbound Inbound

구분 수출화물 수입화물 총계
통과 합계 통과 합계

물량(톤) 20,460 28,706 49,166 13,673 25,287 38,960 88,126

66
 <그림 4-25> Inbound 화물 중에서 Mixed 화물 비율
Miixed Cargo 비율

기타
0% Mixed Destination
26%
1 Master Bill
48%

Same Destination
26%

(데이터: ’05.09.01~’05.09.30)
주) 1 Master Bill: 한 ULD에 한 종류의 AIR WAYBILL이 존재하는 경우
Same Destination: 2개 이상의 AIR WAYBILL이 한 ULD에 존재하는 경우

Mixed Destination: 한 ULD에 목적지가 다른 AIR WAYBILL이 혼재하여 있는 경우

2005년 9월 한달 동안 조사한 통과화물의 목적지별 재고의 평균 체류 시

간은 <표 4-9>과 같다. 재고 조사는 매일 05:00~06:00에 수행 하였다. 화물
터미널로 반입된 지 24시간이 안 된 ‘당일’ 화물을 제외한 재고의 비율은 유
럽 65%, 미국 서부 58%, 미국 동부 55%, 오세아니아 50%, 동남아시아 42%,
중국 36%, 일본 29%등 인 것으로 조사되었다. 24시간 이상 화물 터미널에
체류한 물량이 많은 유럽, 미국 서부와 미국 동부 시장은 K 항공의 주력 시장
이어서 화물의 양이 항공기의 공급을 초과하기 때문이다. 반면 오세아니아의
경우는 운항편수의 저조로 항공 화물 취급량이 적어 물량을 집하하여 일괄 운
송하므로 50%의 물량이 24시간 이상 체류하는 것으로 나타났다. 전체적으로
‘5일’ 이상을 체류한 화물이 6%로 재고 비율이 낮은 수출 화물과 같은 수치
이므로 통과 화물의 연결이 양호한 것으로 평가된다. (<그림 4-26> 참조).

67
<표 4-9> 통과 화물의 목적지별 재고량의 체류 시간

(단위: 톤)

BND 구분 당일 1일 2일 3일 4일 5일 6일 7일 7일 이상
톤 184.9 100.6 59.4 32.1 18.2 7.3 2.6 1.3 1.8
USE
비율 45% 25% 15% 8% 4% 2% 1% 0% 0%
톤 142.5 84.6 49.2 29.4 17.5 7.9 3.4 0.6 1.6
USW
비율 42% 25% 15% 9% 5% 2% 1% 0% 0%
톤 142.2 85.6 64.2 44.4 29.5 19.9 11.1 7.6 7.2
EUR
비율 35% 21% 16% 11% 7% 5% 3% 2% 2%
톤 83.8 30.6 14.1 7.8 3.9 2.6 1.0 0.5 0.5
SEA
비율 58% 21% 10% 5% 3% 2% 1% 0% 0%
톤 56.8 18.3 6.5 2.7 1.6 1.1 0.5 0.3 0.5
CHN
비율 64% 21% 7% 3% 2% 1% 1% 0% 1%
톤 39.5 11.0 3.3 0.6 0.4 0.3 0.1 0.1 0.1
JPN
비율 71% 20% 6% 1% 1% 0% 0% 0% 0%
톤 10.4 5.2 2.5 1.0 0.8 0.4 0.3 0.1 0.2
OCN
비율 50% 25% 12% 5% 4% 2% 1% 1% 1%

EUR: 유럽, USE: 미국동부, USW: 미국서부, SEA: 동남아시아, CHN: 중국,
OCN: 오세아니아, JPN: 일본

<그림 4-26> 통과 화물 체류 시간

700.0
600.0
500.0
400.0
300.0
200.0
100.0
0.0
당일 1일 2일 3일 4일 5일 6일 7일 7일 이상

(데이터: ’05.09.01~’05.09.30)

68
 <그림 4-27>의 데이터는 2005년 9월 동안에 조사된 평균 ULD 수량이다.
이 중에서 ‘나’는 화물 터미널 내에 있었던 ULD의 총량에 대한 데이터이다.
전체적으로 고른 분포를 보였으나 주말(금, 토, 일)의 재고량이 많았음을 알
수 있다. ‘가’는 ETV Rack에 장치되어 있는 ULD의 양을 나타내는데 현재
ETV Rack은 주로 통과 화물을 보관하는 용도로 사용되고 있다. 전체 Rack의
용량이 75534 개의 ULD를 보관할 수 있음을 볼 때, 9월 달에는 ETV Rack의
사용률이 80%에 그치고 있음을 알 수 있다. 하지만 재고 조사가 Outbound
화물이 많이 탑재되는 22:00~24:00 시간 후에, Inbound 화물이 주로 하기되
는 07:00~10:00 시간 전에 이루어지는 것을 고려하면 화물이 집중 되는 시
간에는 ETV Rack의 공간이 협소할 것으로 보인다.

<그림 4-27> 요일 별 ULD 재고량 분석

가. ETV Rack ULD 재고량 (단위: ULD)

ETV Rack ULD 재고

700.0
600.0
500.0
400.0
300.0
200.0
100.0
0.0
월 화 수 목 금 토 일

34
K항공 ‘ Onhand Capacity 관리 방안 -2004.12.20’ 자료 참조

69
 나. 총 ULD 재고량

총 ULD 재고

800.0

600.0

400.0

200.0

0.0
월 화 수 목 금 토 일

(데이터: ’05.09.03~’05.09.30)

4. 통과 화물 프로세스의 문제점

K 항공 화물 터미널에서 발견되고 분석된 통과 화물 프로세스의 문제점에 대

하여 요약하면 다음과 같다.

가. ETV Rack 공간 부족과 ETV 작업 부하 과중

‘ETV Rack 입고’ 작업 후 ULD 의 재고관리는 통과화물 담당이 수행하고

있으며 K 항공 화물 터미널의 공간 활용도를 높이기 위해 도입한 ETV Rack
의 점유율은 80%에 이르는 것으로 나왔다. 재고 조사가 Export 화물이 모두
반출되고 Import 화물이 반입되기전의 시점에서 이루어진 것을 고려하면 성수
기의 Peak Time 에는 ETV Rack 의 점유율은 매우 높아질 것으로 예상된다.
ETV Rack 점유율이 높아질수록 보관된 Outbound 물량을 인출해 내고
Inbound 물량을 저장하는 일이 많아진다. 여기에 계류장과 Workstation 사이
에 ULD 를 전달하는 임무까지 ETV 가 수행하고 있어 물량이 집중되는
19:00~24:00 사이에 ETV 는 병목현상이 발생한다.

나. 장기체류 화물

K 항공 화물 터미널에서 취급하는 물량의 63%에 해당하는 통과 화물 중에

서 체류기간이 장기인 화물은 전체 터미널 공간의 활용도를 떨어뜨린다. 전체
적으로 볼 때 ‘5일’ 이상을 체류한 화물이 6%에 해당하는 것으로 나타났는데

70
이런 화물들의 장기 체류에 대한 이유를 밝혀 이들이 즉각 반출되도록 하는
노력도 필요하다 (<그림 4-26> 참조).

다. Mixed 화물

‘Breakdown 및 화물 분류’ 작업에서는 2005년도 9월에 K 항공 인천화물

터미널은 6,573톤(=25,282톤X26%)을 통과화물에 의해 1차 Breakdown 작업
을 하였다. 또 이 양은 수출화물 프로세스로 옮겨져 Buildup을 거쳐야 한다.
이렇게 통과화물 중에서 Through로 나가지 않고 Breakdown과 Buildup을 거
치는 비율이 26%에 해당하는 것은 통과 화물의 Origin에서 목적지별로
Buildup을 하여 보내면 없앨 수 있는 작업이다. 출발지에서 물량이 작아 목적
지별로 화물을 분류하여 Buildup을 못할 경우도 있으나, K 항공 해외공항 간
협조에 의해 서로 작업의 편의를 고려한 업무 이행도 필요하다.

71
제 5 장 인천공항 화물 터미널 프로세스 개선 방안

제1절 K 항공 수,출입 프로세스 개선 방안

1. 수출 화물 프로세스 개선 방안

가. ULD 단위 대형 X-RAY 도입

현재 K 항공 화물 터미널의 수출화물팀에서 화물의 안전검사를 하는 방

법은 개봉검사, 폭발물 탐지기, 탐지견 등을 이용하는데, X-ray 투시기의 경
우 4대가 설치되어 개별화물의 검사를 수행하고 있다. 수출화물의 빠른 처리
를 위해 BUP 형태로 반입하는 것을 장려하고 BUP에 대한 요율도 고객에게
유리하게 편성해 놓았다.
하지만 화물기 운송 화물의 경우 이런 BUP 화물을 검사할 수 있는 X-
ray 투시기가 설치되어 있지 않다. 따라서 수출화물 중에서 By-pass 화물과
BUP의 경우 보안 검사가 효율적으로 이루어질 수 없어 여객기 화물의 경우
검사율이 100%이지만 화물기는 30%밖에 되지 않는다. 앞으로 자유무역지대
로부터 BUP 형태의 화물 유입이 증가하고 국가간 화물운송 안전에 대한 중
요도가 높아지는 추세를 감안할 때 항공화물의 안전보안이 중대한 과제가 된
다.
그럼에도 불구하고 X-ray 검사 장비가 없는 것은 장비 가격 때문이다.
<그림 5-1>의 X-ray 투시기는 BUP 화물과 By-pass 화물을 검사할 수 있
는 장비로 가격이 7억 원에 이른다. 이 가격이 항공사에게는 부담스러울 수
있으나 안전 검사에 대한 국제적인 압박이 있을 경우 ‘정부’또는 공항공사에
비용부담을 건의하여 설치하는 것도 방법이 될 수 있다.

72
<그림 5-1> ULD 단위 X-ray 검사기 (제조: L3 Communications)

나. Cutoff Time의 준수

현재 K 항공 화물 터미널의 수출 일반 화물의 반입 마감 시각인 Cutoff

Time이 화물기의 경우 4시간으로 규정되어 있다. 현재 수출 화물의 대부분이
Cutoff Time에 인접하여 반입되므로 Buildup 작업이 시간이 부족하다. 실제
로 Cutoff Time 부근에 반입된 화물을 Buildup 할 수 있는 시간은 1시간 30
분35뿐이다. Buildup 완료 시각에 대한 분석 결과에 의하면 Cutoff Time 이후
에 Buildup이 이루어진 화물은 전체의 25%이었고, 9.6%의 화물이 계류장 인
도 시간 이후에 Buildup이 되었다. 이는 출발 전 1시간에도 반입이 허가되는
Express 화물 36 (2.0%)이 포함되어 있지만 Cutoff Time을 준수하지 않은 화
물 때문이기도 하다. 비수기에서는 항공기 출항에 지장을 초래하지 않겠지만,
성수기에서는 이런 화물로 인하여 Buildup 작업이 지연되고, 짧은 시간 내에
무리한 작업으로 조업품질의 저하를 초래할 수 있다. 그러므로 화주들에게
Cutoff Time의 준수가 화물 서비스 향상을 가져 온다는 것을 인지시키는 노
력을 하고, Cutoff Time이 준수되지 않는 화주를 지속적으로 괸리하여 조업사

35
KAS 조업 계약에 계류장 인도 시각이 항공기 출발 2시간 30분 전이므로 1시간 30분의 여
유가 있다.
36
2005년 9월 1일~2005년 9월 30일 사이의 수출 화물 중에서 Express 화물의 비율은 2.0%
였다 (CTOP 자료).

73
의 조업 시간을 확보해 주는 노력이 필요하다.
Cutoff Time의 단축 방법은 충분한 Buildup 조업인력의 투입 이외에도
‘포장 용기의 규격화 유도’도 있다. 현재 들어 오는 화물들의 포장(Skid)은 규
격이 해상 운송에 맞게 제작된 것을 쓰거나 일반 창고의 규격을 따르고 있다.
하지만 항공 수송을 필요로 하는 제품이 정해져 있고 앞으로 항공화물의 비율
이 증가하는 것을 고려할 때 항공사들의 협력을 통하여 화주들에게 항공화물
포장 용기의 규격을 따르도록 하는 노력이 필요하다. 포장이 물류 흐름을 원
활하게 함으로써 Cutoff Time을 줄일 수 있음을 볼 때 화주나 운송사 모두에
게 도움이 될 것이다.

다. 전산입력 방식의 개선

화물 운송을 의뢰하는 포워더나 화주는 AIR WAYBILL 단위로 바코드 스

티커를 부착해서 수출화물 터미널 반입에 응한다. 즉, 개별 화물의 Box에는
수취인의 종류에 상관없이 운송 의뢰자가 동일하면 같은 바코드 스티커가 부
착된다. 이는 ULD 위에 적재작업(Buildup)을 수행할 때 작업자가 바코드 리
더(Hand Held Reader)를 통해 전산입력할 때 사용된다.
하지만 현재 바코드 리더는 Buildup 작업에 있어서는 사용되지 않고 있다.
이유는 전산 프로그램의 발달로 작업자가 바코드를 통하여 화물의 정보를 읽
지 않고 육안으로 인지되는 AIR WAYBILL 번호를 작업자 앞에 놓인 스크린
에 있는 리스트에서 마우스로 더블 클릭하여 선택하는 손쉬운 방법으로 대체
되었기 때문이다. 그러므로 Buildup 작업에서 바코드 리더 사용을 제거하여
작업자의 업무를 편리하게 만들어 주어야 한다. 향후에는 RFID 기술을 도입
하여 작업자는 Buildup만 수행하고 전산 정보는 자동으로 전달되게 하는 방법
도 필요하다. 아직은 RFID 기술이 발전하고 있는 단계라 상용화는 어렵겠지
만 RFID 기술이 완성되고 chip 가격이 저렴하게 되면 Buildup 작업 시 정보
입력에 소요되는 노력을 제거시킬 수 있으므로 이에 대한 방법을 모색해 둘
필요가 있다.

라. 작업 별 인력 배정 효율화

4장에서 분석된 ‘수출 화물 프로세스 분석’에서 제시된 것처럼 ‘요일 별

수출 화물량’이 다르고 시간대별로도 화물 취급량의 차이가 크다. 그러므로

74
인력 배정에 있어 요일 별, 시간대 별 취급 물량에 따라 인력 계획을 수립하
여 물동량의 변화에 효율적으로 대응하는 체제를 유지해야 한다. 하지만 K 항
공 화물 터미널의 경우 인력의 운영과 통제가 모두 조업사의 권한 하에 있기
때문에 지속적으로 조업사에게 효율적 인력 배정을 요구하고 이를 확인하는
작업이 필요하다.
‘작업 별 인력 배정 효율화’는 조업료 등과 밀접한 관련이 있다. 그러므로
효율적인 작업이 일어나게 하기 위해서는 명시된 조업품질의 리스트를 갱신하
여 항공화물 고객의 요구를 충족시키는 조업이 이루어지게 하고 이에 대한 보
상을 조업사에게 할 필요가 있다. 현재로는 조업사는 최소 인원을 투입하여
조업계약서에 있는 서비스만 제공하고 있다. 하지만 고객이 원하는 서비스를
제공하기 위해서는 K 항공은 조업계약서를 조정하고 이에 대한 비용의 투자
도 검토해 볼 필요가 있다.

2. 수입 화물 프로세스 개선 방안

수입화물의 프로세스는 그것이 일련의 화물 운송 절차의 마지막 단계라는

점에서 중요한 의미를 지닌다. 고객은 자신이 운반해 온 화물을 수출 터미널
에서 운송장과 함께 항공사에 넘겨 주면 그만이고, 그것이 정해진 시간 내에
원래의 모습대로 수하인에게 잘 인도되는 것을 전제로 운송 상품을 구입하는
것이다. 이렇게 판매된 상품이 항공사 내부의 제반 프로세스를 거쳐 다시 고
객의 손에 넘어가는 시점이 수입화물 인도시점이기에 그 상품 구입에 따르는
평가와 책임이 이 순간에 집중되는 것이다.
고객들의 항공운송 서비스에 대한 만족도 평가에서 수입화물의 대기 시간
에 대한 만족도는 낮은 것으로 나타나고 있다. K 항공이 화물 수송실적 1위의
기록을 유지하고, 나아가서 인천공항이 동북아 물류의 중심 공항이 되기 위하
여는 이의 개선을 위한 항공사와 관계 기관의 적극적인 노력이 절대적으로 필
요하다.

가. 장치장 반입 시간 단축

도착한 항공기에서 화물을 하기하여 장치장에 반입하기까지 소요된 시간

이 여객기의 경우 평균 57 분이고, 화물기의 경우 평균 1시간 10 분이다. 그
렇지만 화물 인도에 가장 오랜 시간이 소요된 것은 총 Breakdown 완료까지

75
10시간 35분이 걸린 화요일인 9월 23일의 KE536편으로 적하목록 접수까지
9시간 25분이 소요되어 이 같은 결과가 초래된 것이다.
물론 이 같은 사례는 데이터로서의 가치를 가지지 못하는 불규칙한 사항
이라고 할 수 있겠지만, 이러한 Irregularity를 방지하고 줄여나가는 노력이
절대적으로 필요하다고 할 것이다.

나. 수입화물 Mix up 비율 최소화

수입화물의 Breakdown에 가장 많은 영향을 미치는 요인을 파악하기 위

하여 다음 표와 같이 요일별 평균 B/D 시간과 각각의 일자에 화물의 평균 개
수,중량, Pallet, Mix 수 등을 집계하였다.

<표 5-1> 요일 별 Breakdown 관련 요인 발생 현황

요일 평균 b/d 시간 개수 중량(kg) pallet mix

월 2:07 7,300 334,332 188 57
화 1:39 2,613 171,072 120 44
수 2:12 11,116 335,025 207 71
목 2:16 8,141 381,489 235 98
금 2:07 9,655 412,789 268 110
토 2:49 6,655 273,070 163 88
일 3:53 10,173 534,500 302 125
합계 2:26 55,653 2,442,277 1,483 593

다음으로는 각 요인들의 평균 Breakdown 시간과의 상관계수를 이용하여

산출하였다. 아래 그림에서 보는 바와 같이 중량과 Pallet는 거의 유사한 형태
로 기복이 심하지 않은 변화를 보이고 있으며, 개수나 Mix 수는 요일별로 기
복이 심한 양상을 보이는데, 이는 Mix up이 정기적으로 발생하는 사항이 아니
기 때문인 것으로 보인다. 일요일에는 많은 물량과 적은 근무 인원으로 조업
을 하는 관계로 모든 요인들의 상관계수가 가장 낮은 것을 알 수 있으며, 합
계에서 보듯이 Breakdown 시간과 가장 상관계수가 높은 것은 Mix up 비율
이라는 것을 알 수 있다.

76
<그림 5-2> 요인 별 BD 시간 상관계수

요인별 BD 시간 상관계수

0.7
0.6
0.5
0.4
pcs
0.3
weight
0.2
pallet
0.1
mix
0
-0.1 월 화 수 목 금 토 일 합계
-0.2
-0.3

수입화물의 Mix up 비율 최소화는 수출화물의 BUP 비율 최대화와 대응

되는 개념이다. 동일 목적지의 같은 Air Waybill의 화물이 많아야 Mix up 하
지 않고 단일 목적지의 화물 만을 한 ULD에 적재할 수 있다. 그렇다고, 혼재
를 피하기 위하여 ULD를 채우지 않고 개수만 늘릴 수도 없기 때문에 어느
정도의 Mix up은 불가피한 것으로 받아들일 수 밖에 없다.
다만, 수입화물 또는 통과화물의 처리 시간 단축을 위하여는 보다 적극적
으로 Mix up 비율 최소화 방안을 강구할 필요가 있을 것이다.

다. Breakdown Time 단축

화물이 항공기에서 하기되어 터미널 내로 반입되면 일단 ETV Rack에 장

치된 후, 검사 대상 여부 등을 가려, 입고될 창고 별 분류 과정을 거쳐 분류
적하목록이 생산된다. 해체 담당자는 이 분류 적하목록을 기준으로 ETV
Rack에서 화물을 출고하여 화물 해체용 Work Station으로 이동, 해체 작업에
들어가게 된다. 화물 해체 시간을 단축하기 위하여 가장 선행되어야 할 과제
는 전술한 바와 같은 Mix up 비율을 줄이는 것이다. 그리고 제 4 장에서 기
술한 바와 같이 적하목록이 접수 되었는데도 해체 작업에 착수하지 못하고 기
다리는 평균 41분의 시간을 단축하여야 한다.
또한 해체 작업 자체는 수작업이 불가피하더라도 ULD를 해체한 후 수입
화물표를 부착하고 창고 별 위치를 기재하여 수동 또는 자동으로 입고하는 과
정을 자동화함으로써 Breakdown Time이 단축될 것이다. 출발지에서 첨부한

77
Label 또는 RFID Chip을 이용하여 분류 적하목록의 정보를 읽도록 하여 해체
와 동시에 자동 입고 및 위치 관리가 가능하도록 일련의 프로세스 개선이 이
루어져야 할 것이다.

3. 통과 화물 프로세스 개선방안

가. ETV (Elevating Transfer Vehicle) 부하 분산화

K 항공 화물 터미널에서 취급하는 물량의 63%가 통과화물이고 통과화물

은 항공기 간의 연계가 필요하므로 화물 터미널에 체류하는 시간이 길다. 통
과 화물은 주로 ETV Rack에서 보관되고 있다. K 항공 화물 터미널 ETV
Rack은 1,048개의 Cell이 있는데 4대의 ETV가 Rack 보관/인출 작업을 담당
하고 있다.
ETV는 항공기가 도착하기 전에 ETV Rack에 있는 Outbound 화물을 모
두 계류장으로 인출하면서 Workstation에서 Buildup이 완료된 ULD를 계류장
으로 전달하는 일을 동시에 한다. 이 작업이 가장 혼잡하게 발생되는 시간은
매일 18:00~22:00가 된다. 모든 화물의 인출이 완료되면 Inbound 화물의
ETV Rack 반입 작업을 수행한다. Dolly에 실려 운반되지 않는 모든 화물은
ETV를 이용하여 계류장과 화물 터미널을 이동하므로 ETV의 부하가 높다.
2005년 9월 재고량이 적은 새벽 시간에 조사한 ETV Rack 점유율이
80%이었는데 성수기의 정상적인 시각에서 재고량은 이보다 많아 ETV의 부
하를 가중시킬 것이다. 이런 ETV의 활용을 최대화하고 집중된 시간의 부하를
분산시키기 위한 노력이 필요하다. 방법으로는 ETV Rack에 보관된 수출 화
물을 미리 계류장으로 반출할 수 있는 시간을 변경하여 ETV의 부하를 분산
시키는 것이 있다.
ETV의 유휴시간을 최소화하기 위해 ETV의 유휴시간에 미래의 인출을
위하여 화물의 위치를 Gate 가까운 곳에 이적해 두는 작업을 하는 것이다. 이
렇게 함으로 화물 터미널의 바쁜 시간에 병목으로 작용되는 ETV의 부하를
분산시킬 수 있다.

나. Mixed Cargo 개선 촉구

K 항공 인천 화물 터미널로 들어 오는 Inbound 화물 중에서 26%에 해당

78
하는 화물이 Breakdown을 거쳐서 다시 Buildup 되어 나가는 통과 화물에 해
당한다. K 항공 인천 화물 지점은 다른 해외지점 들과 달리 전체 K 항공 화
물의 48.0% (2004년도 화물운송총람)를 취급하는 허브 터미널이다. 인천 화
물 터미널의 작업량이 해외 모든 지점의 취급 물량의 합과 같다.
인천 화물 터미널의 작업의 생산성이 높아지는 것이 전체 K 항공 화물
취급의 효율성을 증대시키는 것이다. K 항공의 해외 지점에서 작업의 애로점
이 있겠으나 인천공항으로 보내는 화물의 Buildup에 있어서는 다른 목적지의
화물이 Mix되어 작업되는 것을 지양해야 한다. 출발지에서 항공기의 Load
Factor를 높이기 위해서 불가피하게 화물의 목적지가 섞이게 Buildup을 할
수밖에 없는 상황도 이해하지만 K 항공의 전체 이익을 증대시키는 것이 무엇
인지 인지해야 한다. 그러므로 K 항공 모든 해외지점에서는 인천 화물 터미널
로 보내는 화물의 Mixed Buildup을 제거해야 한다. 화물 본부에서는 이에 대
한 화물 터미널 지점간의 업무 협의를 도출해 내는 것이 필요하다.

4. LH 화물터미널 과 비교를 통한 개선 방안

가. 화물터미널 시설 비교

K 항공 터미널과 독일항공 터미널의 시설은 표 <4-1> 에서 보는 바와

같이 터미널 바닥면적은 독일항공에 비해 18%인 54,500㎡에 지나지 않으며
보관능력역시 24%인 2,254톤으로 조사되었다. 그러나 2004년기준 취급물량의
79%를 상회하는 능력을 보이고 있다.

<표 5-2> 시설 비교 (2004년 기준)

구분 독일 항공 K 항공 K항공의 LH대비
터미널 바닥면적 292,700㎡ 54,600㎡ 18%
Storage Capacity 9,310톤 2,254톤 24%
Handling Volume 139만톤 110만톤 79%
인천공항 K 화물터미널 기준

자료 : LH와 K 항공의 홍보 Brochure, 2005

나. 화물터미널 운영 특성 비교

K 항공과 독일항공의 운영특성을 살펴보면 화물장치에 있어서 독일항공은

79
모든 화물을 자동화 시설을 이용하여 보관하고 있으며 반면 K 항공은 ULD화 된
화물과 수입장치시설의 일부만 자동화시설을 운영하고 있는 차이점을 볼수 있다.
독일항공은 창고바닥면을 화물이동 및 작업장으로 활용하고 있으며, K 항공은 협
소한 공간으로 인해 Loose 화물 보관과 병행하고 있는 차이점을 볼 수 있다. K
항공의 경우 물동량 증가시 작업공간의 협소로 인해 터미널 전체가 혼잡해지는
단점을 가지고 있으나 통과화물 취급이 용이한 장점이 있다. 장치장의 면적의 크
기에 따라 터미널의 능력을 평가할 수는 없으나 적절한 수요예측을 통한 터미널
의 추가 설립등 지속적인 생산성 분석을 통해 적절한 터미널 설계가 수반되어야
할 것이다. 화물작업 측면에서 살펴보면 독일항공은 Work Staion 장비없이 창고
지면에서 Dolly 작업을 실시하고 있으며 작업된 화물을 신속하게 출고하는 장점
을 유지하고 있었으며 K 항공은 작업의 효율성을 증대시키며 안전한 조업을 위
해 Work Station을 운영하고 있는 것이 차이점으로 볼 수 있다. 터미널 효율성
측면에서는 수입 및 통과화물 분류 작업과 같은 안정성 위주의 작업은 Work
Station 장비를 이용해야 할 것이며 수출화물과 같은 시간적 제약성이 내포되어
있는 조업은 기동성을 확보한 조업 환경을 구축하는 것이 바람직하다 볼 수 있다.

<표 5-3> 운영특성 비교

구 분 LH KE 비 고

ULD화 된 화물은 물론 ①ULD화물 : ETV Rack에 보관

Loose화물도 모두 자동화 ②소형화물(수입) : BSS,MSS에 보관

화물
Rack시설에 보관 ③Loose화물 : 바닥에 보관
장치
화물집중시간
W/H 바닥은 화물이동 및 W/H 바닥은 Loose 화물 보관 및
대 W/H혼잡 및
작업장으로 활용 작업장으로 활용
작업공간 부족

Build U

& Work Station없이

Work Station 및 Dolly 병행 작업
Break Dolly 작업

Down

BSS : Box Storage System / MSS: Minishipment Storage System

다. 독일항공 화물터미널 시사점 및 Process 개선 방안

<표5-4>와 같이 독일항공이 주는 시사점은 운영방식에 있어 K 항공보다

80
효율성을 갖고 있다 볼 수 있을 것이다. 독일항공은 수입화물이 입항되어 분
류되고 보관되는 일련의 절차에 있어서 이원화되지 않고 인력 및 장비의 상호
지원을 통한 프로세스 단축효과를 보여주고 있다. 반면 K 항공은 수입화물 분
류에 있어서 통과화물과 수입화물을 구분, 운영하고 있으며 터미널 공간활용
에 있어서도 수입과 통과화물 작업장이 구분되어 서로 연계성이 확보되지 못
하는 단점을 갖고 있다. 물론 책임한계 및 수출입 화물 특성에 맞는 조업지원
을 하며 숙련된 조업지원으로 상호 지원 미비로 인한 애로를 조정하고 있는
실정이다. 또한 K 항공은 통과화물 점유율이 독일항공에 비해 월등하기 떄문
에 기종점 수요와 통과수요의 처리방식에서 오는 조업절차의 효율성 문제는
제고의 여지가 충분하다고 볼 수 있을 것이다.

<표 5-4> 화물터미널 프로세스비교

구분 운영 방식 장점 단점

인력,장비,시설의 상호지원 원활
화물 Process 중심으로
<위치al Service Department>
조업운영 IRR 발생 등 응급상황
LH Export , Transit, Import
발생시 대처 곤란
In bound →Storage
Process 단축

→Out bound Operation의 신속성, 효율성

책임한계 명확
각부분별 독립된 화물
IRR 발생시 대처 용이 수출,통과,수입 각 부문간
K항공 Operation 운영
수입,통과,수출화물 특성에 따른 상호 지원 곤란
Import, Transit, Export
일관된 공정으로 화물 처리

또한 언급된 몇가지의 지표를 통해 K 항공은 높은 생산성 및 효율성을 갖고

있다 할 수 있을 것이다 그러나 K 항공이 갖고있는 문제점 및 개선요인은 독일
항공의 사례를 통해 분석해 볼수 있다. 독일항공은 시설부문에 있어서 자동화 설
비를 통한 생산성 및 효율성를 제고하고 있다. 따라서 K 항공은 매년 증가하고
있는 물동량의 증가와 더불어 터미널 시설을 보완함에 있어 독일항공의 모델을
참조하여 적용해야 할 것이며 터미널 프로세스 및 IT 지원 부문 역시 운영측면
에서 재검토가 있어야 할 것이다.

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 시설 부문에서는 독일항공은 화물 수요증가에 따라 단계적인 터미널 시설 확
장 및 모든 화물을 보관할 수 있는 자동화된 Rack 시설을 설치, 운영하고 있으
므로 향후 터미널 확장시 운송설비의 자동화 방안을 검토하여 추진할 필요가 있
다.
한편 조업 프로세스의 개선은 항공화물터미널 운용에 있어서 가장 중요한 요
소라 할 수 있을 것이다. 기존의 수입화물과 통과화물의 분리 운영체계를 통합
하는 방식을 검토하여 터미널 효율성을 도모할 필요가 있을 것이다. 기존 조업조
직을 합리적으로 재편성하여 인원 및 장비의 효율적 투입과 터미널 흐름을 단순
화하여 불요한 절차를 줄여 나가는 것이 바람직할 것이다. 또한 화주의 BUP 제
도를 적극 도입함으로서 화물터미널 처리능력이 한계에 도달하고 있는 K 항공의
화물 작업공간 부족을 해소할 수 있을 것이다.
또한 조업사의 인적자원에 의해서 서비스 품질이 평가되고 있는 K 항공은
적절한 서비스 평가 제도를 보완 운영함으로서 터미널의 효율성을 증대 시킬 수
있을 것이다.

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제6장 결론

본 논문에서는 항공화물터미널 프로세스에 있어서 효율성 제고를 위해

항공화물터미널의 특성과 터미널의 기능 및 역할을 살펴보았으며 해외 항공화
물 터미널의 사례를 분석하고 시사점과 우리나라의 항공화물터미널과의 비교
분석을 통해 경쟁력을 검토하였다. 인천공항의 동북아 물류중심지화 전략에서
항공화물터미널의 중요성을 인식하고 K 항공사의 항공화물 프로세스를 중심
으로 업무 영역별 프로세스를 분석하여 그 문제점을 열거하고 개선 방안을 모
색하고자 하였다.
수출화물의 문제점으로는 상용화주제 정착 지연에 따른 보안 검색 작업의
문제점이 대두되었으며, 성수기 장치 과정에서 특정요일에 집중되는 문제점이
나타났다. Buildup 작업에 있어서는 한정된 작업장에서 화물의 저장 및 작업
이 동시에 이루어져야 하는 문제를 나타내었고, Cutoff Time의 미 준수로 인
한 공항에서의 비효율이 발생되고 있다. 수출화물을 BUP 형태로 반입하는 것
을 장려하고, 이러한 수출화물을 신속하게 처리할 수 있도록 대형 X-RAY를
설치하고, 화물의 터미널 반입을 Cutoff Time의 단축으로 통제하여 원할한
서비스를 제공할 수 있을 것이다. 한편 정보처리에 있어서도 RFID를 적극 도
입하여 터미널 정보 체계를 변화시키는 계기로 삼아야할 것이다. 인력 운영에
있어서도 요일 별, 시간대 별 취급 물량에 따라 인력 계획을 수립하여 물동량
의 변화에 효율적으로 대응하는 체제를 유지해야 하는 것으로 나타났다.
수입화물 프로세스는 그것이 일련의 화물 운송 절차의 마지막 단계라는
점에서 중요한 의미를 지닌다. 고객들의 항공운송 서비스에 대한 만족도 평가
에서 수입화물의 대기시간에 대한 만족도는 아주 낮은 것으로 나타나고 있다.
문제점으로는 도착에서부터 화주에게 인도까지 장시간 소요되는 것과, 수입화
물의 도착시 지연요인으로 분석된 Mix up 비율 최소화에 대한 과제와 그로인
한 Breakdown Time 증가를 찾을 수 있었으며 그 대안을 모색해 보았다.
통과화물 프로세스 개선안으로는 ETV 부하 분산화를 통한 보관능력 극
대화를 모색하였으며 해외공항의 조업절차를 개선하여 인천공항에서의
작업을 최소화하여 터미널의 Hub 기능을 극대화하는 작업을 추진해야
한다고 제시하였다.
한편 인천공항의 주변환경 변화에 따라 자유무역지대와 연계되는 인천공
항 물류 프로세스의 변화를 점검하고 공항물류단지와 화물 터미널과의

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연계성에 있어서 문제점 및 대책을 살펴보았다. 가장 부각되고 있는
RFC 화물에 대한 반입경로와 그 대상화물의 보안성 확보를 해결할 수
있는 대안으로 상용화주제도의 조기정착화에 노력해야 할 것으로 제시하
였다. 인천공항의 K항공사의 환경변화에 따른 대처방안으로 공항 물류단
지내 조업서비스 등 새로운 사업기반의 가능성을 검토해야 하여 인수자
별 분류기능, 하역장비 이동기능, 화물인수 기능 등은 화물터미널에서 제
공하는 방안을 제시하였다. 또한 정보시스템 측면에서는 장기적으로 현
Cargo System과 포워더 정보시스템의 유기적인 통합을 고려해야 할 것
이다.

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