11/7/2016 preliminary 

sizing: missed approach climb

Requirement 4: Missed Approach Climb

 Background
Climb Gradient

The climb gradient for missed approach is determined from the aviation regulations:
JAR 25.121 Climb: One­engine­inoperative.
(d) Discontinued Approach. In a configuration in which VS does not exceed 110% of the VS for the related all­
engines­operating landing configuration, the steady gradient may not be less than
      2·1 % for two­engined aeroplanes,
      2·4 % for three­engined aeroplanes, and
      2·7 % for four­ engined aeroplanes, with ­
(1) The critical engine inoperative, the remaining engines at the available take­off power or thrust;
(2) The maximum landing weight; and
(3) A climb speed established in connection with normal landing procedures, but not exceeding 1·5 VS.
(4) Landing gear retracted.*

 * Number (4) of § 25.121 (d) exists only in JAR 25 but not in FAR Part 25.

 Equation
The missed approach is similar to the second segment situation where one engine of the aircraft is inoperative.
The thrust of the remaining engine(s) has to be enough to climb again as required. The second segment climb
equation is expanded by the mass ratio determined already in the landing field calculation:

The climb gradient   can simplified similar to the second segment:

 Data
Lift to Drag Ratio

The lift to drag ratio is calculated from the following equation:

The lift coefficient is the landing lift coefficient divided by 1.69, because the climb speed is 1.3 times the stall
speed.
http://www.fzt.haw­hamburg.de/pers/Scholz/dimensionierung/miss_nn.htm 1/3
11/7/2016 preliminary sizing: missed approach climb

The drag coefficient consists of five parts:
 

where the

Oswald's airplane efficiency factor e is 0.7,
wing aspect ratio A is given or taken from statistics,
drag coefficient at zero lift cD, 0 is assumed to be 0.02,
landing gear drag coefficient  cD, gear is 0.015,
slat drag coefficient  cD, slat is neglected and set to zero,
flap drag coefficient  cD, flap:
for cL = 1.3 : flap deflection 15° =>  cD, flap = 0.01
for cL = 1.5 : flap deflection 25° =>  cD, flap = 0.02
for cL = 1.7 : flap deflection 35° =>  cD, flap = 0.03 .

  background of mass relation
    statistics of aspect ratio
  next: calculation of takeoff thrust to weight

 Calculation
With given values of takeoff lift­coefficient, wing aspect ratio, mass ratio and the number of engines it is now
possible to calculate the ratio between takeoff trust and takeoff weight. The landing gear is retracted according
to JAR 25 and extended in the FAR 25.

In the table are typical start values already entered. The graph is presented in Figure 2.
maximum landing lift number of landing to takeoff mass (range):
coefficient landing gear: engines (N)
 0.91 (short)
cL,max,L :   2.6  [ ­ ]  retracted (JAR 25) :
 0.82 (middle)
 extended (FAR  2
 0.73 (long)
wing aspect ratio 25)  3
A :   9  [ ­ ]  custom: 
 4

reset   calculate

takeoff thrust 
result :      [ ­ ]
takeoff weight

http://www.fzt.haw­hamburg.de/pers/Scholz/dimensionierung/miss_nn.htm 2/3
11/7/2016 preliminary sizing: missed approach climb

 
 
Figure 2: chart for calculated results

The takeoff thrust to weight ratio of the aircraft must be above the pink line to fulfil the requirement for the
missed approach condition. (Bear in mind: Thrust means climb rate.)

 Results compared
Takeoff thrust to weight ratio of selected aircraft JANE'S 1995­98
Airbus A 300­ Airbus A Airbus A Antonov AN Boeing B Boeing B McDonnell Douglas Tupolev TU
Aircraft
600B 310­300 340­300 124 737­600 777 MD11 204
Takeoff thrust 0.292 ­ 0.341 ­
Takeoff 0.308 ­ 0.324 0.290 ­ 0.356 0.220 ­ 0.240 0.231 0.307
0.304
0.299 ­ 0.309
0.413
weight   [ ­ ]

  save the result temporary (Set browser preferences to: "Accept cookies")
    next: matching chart
  back to the start page

© 1999   Thomas Perthel, thomas.perthel@gmx.de

http://www.fzt.haw­hamburg.de/pers/Scholz/dimensionierung/miss_nn.htm 3/3