Altıncı Ulusal Deprem Mühendisliği Konferansı, 16-20 Ekim 2007, İstanbul

Sixth National Conference on Earthquake Engineering, 16-20 October 2007, Istanbul, Turkey

KOMPOZİT TAŞIYICI SİSTEME SAHİP İSKELE YAPILARININ

TASARIMI, ONARIM VE GÜÇLENDİRİLMESİ

DESIGN, REPAIR AND STRENGTHENING OF JETTY STRUCTURES

HAVING COMPOSITE BEARING SYSTEM
Turgut ÖZTÜRK1 ve Mustafa Ali GÜLVER2

ÖZET

Yanaşma yapılarından olan ve kıyıya dik olarak inşa edilen iskeleler, çoğunlukla betonarme-çelik
kazıklar üzerindeki prefabrike-betonarme platformla oluşturulurlar. Kazıklı iskelelerin yapısal
sistemleri oluşturulurken, zemin şartları, yükler, su derinlikleri ve bölgenin depremsellik durumu
dikkate alınır. Kazık konumuna göre düşey ve eğik kazıklı alt yapı sistemi oluşturulabilir. Birinci
derece deprem bölgelerinde sistemin düşey kazıklı olarak düzenlenmesi istenmektedir. Eğik
kazıklar, kazık çifti oluşturacak şekilde teşkil edilmeli, kazık eksenlerinin mümkün olduğunca üst
yapı elemanlarının ekseninde kesişmesi sağlanmalı ve eğilme momentlerinin oluşmamasına
çalışılmalıdır. Deniz suyu içinde veya fazla asidik yada bazik sularla temastaki çelik kazıklar
korozyona maruzdur. Deprem bölgesinde yer alan bir iskele yapısının kompozit taşıyıcı sistemi,
betonarme-çelik kılıflı kazık, betonarme başlık kirişleri, prefabrike paneller, betonarme platform
olarak teşkil edilip bilgisayar programıyla üç boyutlu halde çözülmüştür. Düşey ve eğik kazıkların
kullanımı ve yerleşimi irdelenip çeşitli durumlar için en uygun çözümler üretilmiştir. Su derinliği,
kazık boyları, zemin özellikleri, deprem bölgesi gibi değişimler dikkate alınarak iskele sisteminin
dinamik özellikleri belirlenmiş ve irdeleme sonuçları diyagramlar halinde verilmiştir. Gemi
çarpmasına maruz kalmış iskelenin hasar durumu, malzeme kalitesi, taşıyıcı sisteminin mevcut
durumu belirlenmiş, sistemin yetersiz kalması üzerine ilave kazıklar ve platformlar ile
güçlendirme yoluna gidilmiştir. Güçlendirme ve birleşim detayları ayrıntılı olarak verilmiştir.
Anahtar Kelimeler: Kompozit sistem, İskele yapıları, Deprem, Kazıklar, Güçlendirme

ABSTRACT

In this study, definations regarding port design and the design of a jetty according to the
calculation rules for berthing structures, have been taken into consideration. At the port design
and definations part, information about the structural systems of berthing places is given. In
general information about piles takes place. Because of the reason that the piles in the system will
be constructed inside sea water, field applications for protecting steel pipe piles from corrosion is
explained. Mathematical model of the jetty design is made with SAP2000 computer program. On
this model external forces which are likely to effect the structure during its life time are applied
and dimension calculations are made according to the internal forces resulting from external
effects. The jetty which is designed is located at 1st degree seismic zone. The design is made for
maximum 25 000 dwt ore carriers. General information is given about the construction method of
the designed jetty. In addition important subject which should be carefully watched on during
construction procedure are mentioned. The substructure of the system is analysed for two different
water depths. Also for all classes of seismic zones, analysis is made for both vertical piled and
batter piled systems. Results are commented. As a result of also these different analysis
procedures, ın 1st degree seismic zones, vertical piles with large diameters are found to be more
economical in correspondance to batter piles. Repair and strengthening of a jetty structures is
examined and the related details are given.
Keywords: Composite system, Jetty structures, Earthquake, Piles, Strengthening

1
Doç. Dr., İTÜ İnşaat Fakültesi, Yapı Anabilim Dalı, İstanbul, tozturk@ins.itu.edu.tr
2
İnş. Y. Müh., MAG Müh. Hiz. Tic. Ltd. Şti., İstanbul

383
384 Kompozit taşıyıcı sisteme sahip iskele yapılarının Tasarımı, onarım ve güçlendirilmesi

GİRİŞ

Ulaştırma yapılarından olan deniz ulaşımı ve ticareti, kara ve hava ulaşımı ve ticaretine göre daha
ekonomiktir. Liman ve kıyı yanaşma yapılarına olan talep, bu sektörde planlama ve projelendirme
çalışmalarına olan gereksinimi beraberinde getirmiştir. Limanlar, kıyılardaki korunaklı alanlardır.
Yanaşma ve barınmaya olanak sağlayacak şekilde dizayn edilirler. Kıyı yanaşma yapılarının
başlıcaları iskele, rıhtım ve dolfenlerdir. Dock, gemilerin bağlandığı yapılar için yapılan genel bir
tanımdır. İskeleler, kıyı çizgisine dik veya belirli bir açı ile bulunan, bir ucu kıyı ile bağlantılı
yapılardır. Rıhtımlar ise, iskelelerin aksine kıyıya paralel olarak yapılan ve istinat yapısı görevi de
gören kıyıya bitişik yapılardır. Dolfenler, gemi yanaşması veya bağlanması için yapılan tekil
yanaşma veya bağlanma yapılarıdır. İskeleler genelde betonarme ve/veya çelik kazıklar üzerine inşa
edilen prefabrike-betonarme platform ile oluşturulurlar. Kullanma amacına, derinliğine ve zemin
durumuna göre rıhtımların yapısal sistemleri değişik olmakla birlikte uygulamada en çok kazıklı
sistemler kullanılmaktadır. Kazıklı iskele ve rıhtımların yapısal sistemleri oluşturulurken, zemin
şartları, yük durumları, su derinlikleri ve bölgenin depremsellik durumu dikkate alınır. Kazık
konumuna göre düşey ve eğik kazıklı alt yapı sistemi oluşturulabilir. Deprem bölgesinde inşa
edilmesi planlanan bir iskele yapısının taşıyıcı sistemi, betonarme-çelik kılıflı kazık, betonarme
başlık kirişleri, prefabrike paneller, betonarme platform olarak teşkil edilip bilgisayar programı
kullanılarak üç boyutlu halde çözülmüştür. Düşey ve eğik kazıkların kullanımı ve yerleşimi irdelenip
çeşitli durumlar için en uygun çözümler üretilmiştir. Su derinliği, kazık boyları, zemin özellikleri,
deprem bölgesi gibi değişimler dikkate alınarak iskele sisteminin dinamik özellikleri belirlenmiştir.
İrdeleme sonuçları diyagramlar halinde verilmiştir. Betonların bakımı ve korozyona karşı
alınabilecek önlemler hakkında detaylı bilgilere yer verilmiştir. Ayrıca hasar görmüş bir yanaşma
yapısının mevcut durumu ayrıntılı inceleme sonucunda belirlenmiş ve planlanan görevini yapacak
şekilde onarım ve güçlendirme çalışmaları yapılmış, ilgili detaylar verilmiştir.

İSKELE YAPILARINDA KOMPOZİT TAŞIYICI SİSTEMİN TEŞKİL EDİLMESİ

İskele yapılarının kompozit taşıyıcı sistemini altyapı ve üstyapı olarak iki bölümde göz önüne almak
uygun olmaktadır.

Altyapı Tasarımı

Kıyı yanaşma yapılarından olan iskelelerin altyapıları genellikle çelik ya da betonarme kazıklardır.
Bunun yanı sıra kesonlar kullanılarak yapılan uygulamalar da mevcuttur. Rıhtımlar ise genellikle
istinat yapıları şeklinde olup, çelik ve betonarme kazıklı sistemlerin yanı sıra bloklu rıhtım, prekast
L duvar, beton ağırlık duvarı ve gergili ya da gergisiz parplanşlı sistemler şeklinde teşkil
edilmektedir (Şekil 1). İskele ve rıhtımların altyapısının seçiminde yerel zemin şartları, su derinliği,
bölgenin depremselliği, yanaşacak gemilerin tonajı ve üstyapı yükleri önemlidir.

Şekil 1. Geçiş plaklı ve prekast L perdeli rıhtım kesiti

 Turgut ÖZTÜRK ve Mustafa Ali GÜLVER 385

İskele ve rıhtımlarda, kazıklı sistemler en çok uygulanan altyapı sistemleridir. Yanal

yükler, su derinliği ve zemin parametreleri gözönüne alınarak, eğik ya da düşey kazıklı
sistemlerden hangisinin uygun olacağına karar verilmektedir. Su derinliğinin fazla olduğu
bölgelerde, özellikle yatay deplasmanları sınırlandırmak ve ekonomi sağlayabilmek
açısından eğik kazıklı sistemler tercih edilmektedir (Şekil 2). Eğik kazıklı sistemlerin,
deprem yükleri altında davranışı analiz edildiğinde, düşey kazıklı sistemlere göre daha
ekonomik sonuçlar verdiği görülmektedir. Eğik kazıklı sistemlerin teşkilinde, kazık çiftleri
oluşturmak gerekmektedir. Kazık eksenlerinin mümkün olduğunca üstyapı elemanlarının
eksenlerinde kesişmesi sağlanmalıdır. Böylece kazıklarda büyük eğilme momentleri
oluşmamakta ve kazıklar etkin olarak eksenel kuvvet altında çalışmaktadır. Ancak kazıktaki
çekme kuvvetleri nedeniyle zemin taşıma gücü bakımından yetersizlikler var ise, başlık
kirişi ya da mantar döşemeyi yeterli mukavemette yapmak koşulu ile kazık çiftlerinin
eksenleri arası açılarak kazıklardaki çekme kuvvetlerinin azaltılması mümkündür. Eğik
kazıkların teşkilinde, dış aks kazıklarının eğimlerinin ve yönlerinin, yanaşmaya engel
olmayacak şekilde seçilmesi gerekmektedir. Ayrıca, eğik kazıkların birbiriyle çakışmayacak
şekilde yönlerinin tespiti önemlidir.

Şekil 2. Eğik kazıklı iskele kesiti, dolfen ve kediyolu

Su derinliğinin çok fazla olmadığı yerlerde düşey kazıklar tercih edilebilmektedir. Bu

durumda, çeşitli yatay yükleme kombinasyonlarına göre kazığın yatay deplasmanları ve mukavemeti
kontrol edilmeli ve kazık çapı, et kalınlığı ve malzeme kalitesine tüm bunlar gözönüne alınarak karar
verilmelidir. Eğer kazıkların bir bölümü dolgu içinde bulunuyorsa düşey kazık seçilmesi daha uygun
olmaktadır ve kazık çapı, et kalınlığı ve malzeme kalitesi seçiminde inşa aşaması da gözönüne
alınmalıdır. Çakma kazıklı iskelelerde genellikle çelik ve betonarme kazık kullanılmaktadır. Ahşap
kazıklı yanaşma yapıları, ömürlerinin ve kapasitelerinin fazla olmaması nedeniyle, günümüzde
özellikle büyük tonajlı gemilerin yanaştığı yanaşma yapılarında tercih edilmemektedir. Betonarme
kazıklar, zemin koşullarının ve su derinliğinin uygun olduğu durumlarda seçilmektedir. Çakım
esnasında zemine penetrasyonun sağlanabilmesi ve kazık uçlarının deforme olmaması amacı ile
kazık başına ve ucuna çelik takviye yapılması gerekmektedir. Değişik kesitlerde olmakla birlikte
mukavemet açısından homojenlik gösteren dairesel kesitli çelik kazıklar en çok tercih edilen
tiplerdir. Çelik kazıkların boyları, kaynaklı ek yapılmak suretiyle arttırılabilmektedir.

Üstyapı Tasarımı

İskele, rıhtım ve dolfen üstyapıları genellikle kompozit-betonarme olarak dizayn edilmektedirler.

Ahşap ve çelik üstyapısı olan sistemler, genellikle üzerinde hafif yükler olacak şekilde dizayn edilen
yapılarda kullanılır ve betonarme üstyapıya nazaran daha çok bakım gerektirirler. İskele ve
rıhtımlarda, açıklığın fazla olması ve denizde çalışılması nedeniyle kalıp problemi ortaya
çıkmaktadır. Bu sebeple daha çok prekast sistemler tercih edilmektedir. Prekast döşemeli ve kirişli
sistemler en yaygın kullanılan sistemlerdir (Şekil 3). Prekast döşemeli sistemler, başlık kirişlerinin
386 Kompozit taşıyıcı sisteme sahip iskele yapılarının Tasarımı, onarım ve güçlendirilmesi

birinci kademesi dökülüp prizini aldıktan sonra üzerine prekast döşemelerin yerleştirilmesi ve ikinci
kademe betonu dökülmesiyle inşaatı tamamlanan sistemlerdir (Şekil 3). Prekast kirişli sistemlerde
ise önce başlık kirişi birinci kademe betonu dökülür, ardından prekast kirişler yerleştirilir ve başlık
kirişlerinin prekast kiriş kotuna kadar olan kısmı ikinci kademede dökülür. Sonra kirişlerin üstüne
prekast döşemeler yerleştirilir ve üçüncü kademe betonu dökülerek inşaat tamamlanır (Şekil 3).

Şekil 3. Prekast döşemeli ve prekast kirişli sistem

Dolfenlerde kazık aksları arasındaki mesafeler fazla olmadığı için genellikle kirişsiz mantar
döşeme uygulanır. Eğer beton iki kademede dökülecek ise birinci kademe betonu ıslak beton yüküne
göre de tahkik edilmelidir. Ayrıca yüzey pürüzlü bırakılmalı ve yeterli kayma donatısı konulmalıdır.
Üstyapı seçiminde iskele ve rıhtım üzerinde kullanılacak ekipmanlar ve taşınacak yükler büyük
önem taşımaktadır. Kullanılabilecek maksimum vinç ve yüklere göre dizayn edilmelidir. Raylı vinç
kullanılacak ise, ray altlarına kiriş yapılması ya da bu bölgede yüksekliği daha fazla olan döşemeler
kullanılması faydalı olacaktır. Vinç kirişi elemanları kullanılarak bu bölgelerin düşey yönde
rijitleştirilmesi sık rastlanılan yöntemlerdendir. Ayrıca kullanılması planlanan mobil vincin
maksimum köşe yükü gözönüne alınarak üstyapı kalınlığı ve betonarme donatısı seçilmelidir.
Üstyapı dizaynında gözönüne alınması gereken bir başka husus ise usturmaça bölgeleridir.
Yanaşacak gemi tipine ve enerjisine göre seçilen usturmaçaların ebatları gözönüne alınarak
usturmaça kirişleri veya panoları dizayn edilmelidir. Bu esnada yanaşacak maksimum ve minimum
gemiler gözönüne alınarak, herbirine uygun olacak usturmaça tipi seçilmelidir. İskele ve rıhtımlarda
kullanım amacına göre değişik boyutlarda seçilebilen tesisat kanallarının mümkün olduğunca
kenarlara yerleştirilmesi uygun olacaktır. Aksi taktirde döşemede süreksizlik teşkil edecek ve bu
bölgeler için özel önlem alınması gerekecektir.

İSKELE YAPILARININ TASARIM ESASLARI

İskele, rıhtım ve dolfenden oluşan yanaşma yapılarının taşıyıcı sistemleri, kullanım amacı, rıhtım
derinliği ve zemin durumuna göre değişmekle birlikte genelde; palplanş sistemler, beton blok ve
yüzer beton sistemler, keson sistemler, T duvar sistemler ve kazıklı sistemlerdir.

Tasarımda Kullanılan Malzeme ve Yükler

- İskele sisteminde çelik kazıklar X65 kalitesinde spiral kaynaklı çelik borulardan oluşturulmakta,
boyuna donatı S420a, spiral donatı S220, beton C30 olup, sülfata dayanıklı çimento (SDÇ) tercih
edilmektedir. Yüksek mukavemetli, kaliteli, boşluk oranı düşük, geçirimsiz beton da sülfata yeteri
kadar dayanıklıdır. SDÇ’nin sadece zararlı etkiyi geciktirici özelliği vardır.
- Ağır yük iskelelerinde hareketli yük 5~6 t/m2 olarak alınabilmektedir. Kamyon ve vinç yükü ile
hareketli yükten elverişsiz olanı alınır.
- Tasarımda TDY98, TS500, BS6349 ve AASTHO kullanılmıştır. Etkin yer ivmesi A=0.4, zemine
bağlı değişken katsayı S=1, azaltma faktörü R=3 alınmış, SAP 2000’de modal analiz ile yapı
periyodu T=2.29 sn hesaplanmış, yapı ağırlığı G=6213 t, elastik sismik davranış katsayısı Cs ve E
deprem yükü (1) ile bulunmuştur.
 Turgut ÖZTÜRK ve Mustafa Ali GÜLVER 387

Cs=1.2AS/T2/3 , E=CsG/R (1)

- Gemi kapasitesi (GK) 25000 dwt, yüklü tonaj W1=1.33GK, ilave ağırlık W2: Gemi ile birlikte
sürüklenen su kütlesidir. D: geminin tam yüklü iken çektiği su (m), L: gemi boyu (m), ρ: deniz
suyunun yoğunluğu 1.025 t/m3 dür (Ekinci, 1990).
W2=πρLD2 / 4 , Toplam ağırlık: W1 + W2 (2)
- Yanaşma hızı:10000-50000 dwt arası gemiler için proje hızı 0.15 m/sn alınabilir. Bu hız geminin
yanaşacağı bölgenin korunmuş olup olmaması ile değişiklik gösterebilir. Geminin dönme yarıçapı
gemi boyunun yaklaşık 1/4’üne eşit olur. Yanaşmanın en çok meydana geldiği bu 1/4 noktasında
K=0.5 olur. Yanaşma enerjisi E,

E=(W1+W2)v2K / 2g (3)
- Rüzgar kuvvetinin gemi yan yüzeyinde bordasına dik etkidiği kabul edilmiştir. Geminin rüzgar
gören alanı B=1900 m2, rüzgar hızı u=27.78 m/sn (100 km/sa) olarak alınmıştır. Yanaşma yerinde;
rüzgar yükünün yatay ve yanaşma yeri eksenine dik doğrultuda şerit şeklinde etkidiği varsayılabilir.
Rüzgar yükü, iskele yüksüz iken 0.25 t/m2, yüklü iken 0.125 t/m2 alınır. İskelenin rüzgara maruz
yüzeyleri; a) iskele boş iken, deniz seviyesi ile iskele üst kotu arasında kalan kiriş, başlık ve
kazıkların dolu yüzeyleri toplamı, b) iskele dolu iken bu alanlara ilaveten, iskele üzerinde 3.0 m
yüksekliğinde bir hareketli yük şeridi yüzeyi, olarak belirlenir. Elverişsize göre hesap yapılır (Ayhan
2005, Ekinci 1990).
Ra=0.09Bu2 (4)

- Rüzgardan oluşan çekme kuvvetini babaların alacağı kabulü ile bulunan rüzgar kuvveti n baba
sayısına bölünmüş, çıkan kuvvete göre baba seçilmiştir.
- İskelenin yerinde ölçülen sinoptik harita sonuçlarına göre yineleme dönemi 50 yıl olacak şekilde
seçilen dalga periyodu ve dalga yüksekliği değerleri aşağıda verilmiştir (SPM 1075, 15
Deniz..1986). Burada; dalga yüksekliği Hs=4.43 m, dalga periyodu Ts=7.24 sn, CD: sürükleme
kuvveti sabiti, CM: atalet kuvveti sabiti, Fim: kazığın birim boyuna düşen atalet kuvveti, Fdm: kazığın
birim boyuna düşen sürükleme kuvvetidir.

Fim=CMrg(pD2/4)HKim , Fdm=CDrgDH2Kdm/2 , W=(CMD / CDH) , Fm=ØmrgCDDH2 (5)

- Çelik boru kazıkta; anma çapı D/2.54 inch, dış çap D=121.9 cm, et kalınlığı t=1.4 cm, korozyon
payı c.t=0.15 cm, iç çap D1=D-2t, kesit alanı F=(D2–D12)π/4=(D2-(D-2t)2)π/4, atalet momenti I=(D4–
(D–2t)4)π/4, polar atalet momenti 2(D4–(D–2t)4)π/4, mukavemet momenti W=(D4-D14)π/(32D),
elastisite modülü E=2.1x106 kg/cm2, kayma modülü G=8.1x105 kg/cm2, birim ağırlık g=0.785F,
atalet yarıçapı i=(I/F)½, emniyet gerilmesi σ=4570x0.60=2740 kg/cm2, σ=1.25x2740=3425 kg/cm2
(rüzgar ve dalga durumu için), σ=1.33x2740=3644 kg/cm2 (deprem durumu için).
- Kazık taşıma gücü basınç ve çekme hali için (6) ile hesaplanır (Toğrol, 2003). Burada; Qd: kazığın
taşıyacağı basınç kuvveti, Aç: kazık çevresi (m), Auç: kazık uç alanı (m2), fsn: n nolu zemin tabakası
çevre sürtünmesi (t/m2), Hn: n nolu zemin tabakası kalınlığı (m), quç: kazık uç direnci (t/m2) dir.

Qd=Aç(fs1H1 + fs2H2 + …+ fsnHn)+Auçquç , Td=Aç(fs1H1+fs2H2+ …+ fsnHn) (6)

- Kazığın zemin içindeki ankraj boyu (7) ile hesaplanır. Burada; Ezem: zeminin elastisite modülü, E:
kazık malzemesi elastisite modülü, Ikaz: kazık atalet momenti, L: hesaplarda dikkate alınan kazık
boyu (m), Hisk: iskele üst kotu (m), Hsu: su derinliği (m), Lz: ankraj boyu (m), Lk: burkulmada
alınacak kazık boyu (m), Hb: başlık kirişi alt kotudur.

Lz = (2.86E Ikaz / Ezem)1/4 , L = Hisk + Hsu + Lz , Lk = Hb + Hsu + Lz (7)

Tasarım Esasları

Birinci derece deprem bölgesindeki iskele, ekonomik olması için düşey kazıklara mesnetlenmiştir.
Zemin elastisite modülü 1300 t/m2 ile zemine girme boyu Lk=4.60 bulunmuştur. Kazıkların üstyapı
388 Kompozit taşıyıcı sisteme sahip iskele yapılarının Tasarımı, onarım ve güçlendirilmesi

ile birleştiği yerler de ankastre olacak şekilde tasarlanmıştır. Sistemin üstyapısı rijit döşeme olarak
kabul edilmiştir. İskeleye etkiyen deprem yükleri (Ex, Ey) eşdeğer statik yüke çevrilmiş ve döşemeye
yayılı yük olarak verilmiştir. Gemi çarpması (R) ve baba çekme kuvvetleri (Bx, By) ise iskelede
burulma etkisi oluşturacak şekilde köşeden etki ettirilmiştir. Bu yüklerin yönleri elverişsiz kuvvetler
oluşturacak şekilde seçilmiştir. Rüzgar kuvveti (Wx, Wy), dalga kuvveti (px, py) de katılarak G+P+R,
G+P+By+W+p, G+Ey+0.30Ex, G+P+Bx, G+Ex+0.30Ey, elverişsiz yük kombinasyonları için
deplasmanlar hesaplanmıştır.

Çelik Kazıklarda Korozyon Problemi

İskele taşıyıcı sisteminde betonarme ve çelik kazıklar kullanılabilmektedir. Betonarme kazıkların,

çelik kazıklara göre maliyetleri daha düşük olduğundan, zemin şartları ve su derinlikleri uygun
olduğu takdirde tercih edilebilirler. Kazıklarda korozyona karşı tedbir alınması gerekmektedir.
Çakım esnasında kazık ucu güçlendirilmelidir. Betonarme kazıkların kaldırma ve çakım esnasında
zarar görmemeleri için, beton kalitesinin C30 veya üzerinde seçilmesi uygundur. Çok kullanılan
çelik kazıklar, boru, kutu, H kesitli kazıklardır. Çelik kazıkların çakma boyu, kaynaklı ek yapılmak
sureti ile arttırılabilir. Kazık et kalınlığı, çeliğin kalitesine bağlı olarak belirlenir. Kutu çelik kazıklar,
palplanşların kaynaklanmasıyla veya boru kazıklardaki gibi çelik levhalardan yapılabilir. Örselenmiş
veya dolgu zeminlerde korozyon önemlidir. Deniz suyu içinde veya fazla asidik yada bazik sularla
temastaki çelik kazıklar korozyona maruzdur. İskelelerde dalga ve gelgit sebebiyle sürekli olarak
hava ve su teması arasında yer değiştiren kısımlar, en fazla korozyona maruz kalan kazık
bölgeleridir. Betonarme kazık başlığından itibaren alçak su seviyesinin oksijeni bol olan 1-2 m
altına kadar olan kazık boyları korozyona karşı korunmalıdır. İskele betonlarının yüksek
mukavemetli, homojen ve su sızdırmaz olması istenir. Genelde betonun zaman içinde klorlanma ve
karbonatlaşmasına engel olunamaz. Beton yüzeylerin özellikle Cl kökenli korozyona karşı su itici ve
aşınmayı önleyici malzemeler ile emprenye edilmesi gerekmektedir. Şartname ve standartlara
girmiş, korozyon başlangıcı olarak kabul edilen maksimum Cl limitleri ACI’da %0.15 ve %0.20,
RILEM’de %0.40 olarak verilmektedir. Betonda Cl kökenli korozyonun ilerlemiş olması halinde
onarım maliyetleri çok yüksek olmaktadır.

BİR İSKELE YAPISININ TASARIMI VE ETKİLİ PARAMETRELERİN İRDELENMESİ

İskele; birinci derece deprem bölgesinde, 30 m x 232 m boyutunda, 4 anodan oluşan, düşey çelik
kazıklı bir sistem olup 25000 dwt luk ağır yük gemileri için tasarlanmıştır (Şekil 4). İskeleye etkiyen
yükler; statik yükler, hareketli yükler, rüzgar yükü, deprem yükü, baba çekmesi, gemi çarpması ve
dalga yükleridir. Sistemin altyapısı düşey kazıklardan, üstyapısı ise rijit döşemeden oluşmaktadır.

35 36 37 38 39 40 41 42

D
BK5 ( 305-290 / 70-135 )

BK4 ( 240-210 / 70-135 )

BK4 ( 240-210 / 70-135 )

BK4 ( 240-210 / 70-135 )

BK4 ( 240-210 / 70-135 )

BK4 ( 240-210 / 70-135 )

BK5 ( 305-290 / 70-135 )

BK4 ( 240-210 / 70-135 )

Şekil 4. İskelenin tip ano planı

 Turgut ÖZTÜRK ve Mustafa Ali GÜLVER 389

- Kazık çapı/et kalınlığı 1219/14 mm, kazık adedi 48, iskele (ano) eni ve boyu 30 m ve 58 m, başlık
kirişi adedi 8, kenar ve orta başlık kirişi eni 3.05 m ve 2.40 m, başlık birinci ve ikinci kademe
yüksekliği 0.70 ve 0.35 m, prekast döşeme yüksekliği 0.30 m, döşeme yüksekliği 0.65 m, kaplama
betonu yüksekliği 0.10 m, kazık içi beton yüksekliği 7.50 m, çelik boru emniyet gerilmesi 2740
kg/cm2, çelik boru korozyon miktarı 1.5 mm, su derinliği 20 m, başlık kirişi alt kotu 3.05 m, iskele
üst kotu 4.50 m, usturmaça panosu üst ve alt genişliği 3.50 m dir.
- Kazıklar Ø1219 / 14 mm çelik boru X65, C30, S420a, S220 (etriye).
- Sabit yükler, kuru ve ıslak betonarme ile betonda 2.50, 2.65 ve 2.30 t/m³, düzgün yayılı hareketli
yükler, kazık hesabında p=3.0 t/m², üstyapı hesabında p'=6.0 t/m², H30 yük sınıfı kamyon için
eşdeğer 1.67 t/m², HMK 280e vinç için yayılı yük 1.94 t/m² dir.
- İskeleye etki eden deprem yükü (E), yapı ağırlığı AASTHO’dan alınan katsayıyla çarpılarak
bulunur. Bulunan bu değer iskele alanına bölünerek 1 m2 ye etki eden deprem kuvveti (e) bulunur ve
deprem doğrultusunda iskeleye düzgün yayılı yük olarak etkir. A0=0.4, T=2.29 sn, S=1, R=3,
Cs=0.276, E=572 t, e=572/(30x58)=0.329 t/m2
- 25 000 DWT luk gemi karakteristikleri; yüklü deplasman tonajı 33 333, boy 176.00 m, genişlik
25.10 m, tam yükseklik 13.60 m, tam yüklü çektiği su 9.80 m, ilave ağırlık 13 600 t, tahmini ağırlık
46 933 t, yanaşma enerjisi 26.90 t.m.
- 26.9 tm yanaşma enerjisine uygun usturmaçalar Tablo 1’de verilmiştir (BMFC, TFC). Gemi
çarpma kuvveti R=100 t dur.
Tablo 1. Seçilen Usturmaça Tipleri
Usturmaça Usturmaça Usturmaça Usturmaça Usturmaça Reaksiyon
Markası Tipi Boyu Enerjisi(t.m) Kuvveti (t)
Trellex 2MV-600 H 1.5 m 27 97.8
Trellex 2MV-750 H 1.0 m 28 82
Bridgestone SM-800 H 1.0 m 29.9 91.5

- Rüzgar hızı 100 km/s olup, geminin rüzgar etkisindeki yüzeyi 1900 m2, dir. Rüzgar kuvveti;
Rab=0.09x1900x(1000/3600x100)²=131.944 kg, 2 baba olup biri için Rab,çek=131.9/2=66 t, basınç
kuvveti bir ano için Rab,bas=43.5 t bulunmuştur.
- İskeleye gelen baba çekme kuvveti Rab,çek=66 t olup hesapta 100 t alınmıştır.
- Dalga kuvveti, (SPM 1975, 15 Deniz..1986)’den yapılmıştır (Şekil 5). H=4.43 m, T=7.24 sn,
D=1219 mm, d=20.00 m, L=1.56T²=81.8 m, g=9.81 m/sn², ρ=1.03 t/m³, d/gT²=0.04, Hb/gT²=0.02,
Hb=40.5 ft, H/Hb=0.36, H=0.36Hb, Kim=0.46, Kdm=0.24, Cm=2.00, CD=0.70,
Fim=Cm.d.g.(pD²/4).H.Kim=4.91 t, Fdm=CD.d.g.D.H².Kdm/2=2.07 t, W=(Cm.D/CD.H)=0.79,
H/gT²=0.01, d/gT²=0.04 ile dalga basıncı Øm=0.30, Fm=Øm.w.CD.D.H²=5.14 t/kazık olarak bulunur.
Z

H/2 0 .0 0

H su=20 m

H 1= 2 m B a lç ı k fs 1 = 0 .0 t/m ²
d= 20.00m. O r t a k a t ı k il
H 2 = 20 m
D= 1219mm.
fs 2 = 3 .0 t/m ²
H 3 = 20 m K a t ı k il
fs 3 = 6 .0 t/m ²
q u ç = 7 5 t/m ²

Şekil 5. Kazığa etki eden dalga kuvveti Şekil 6. Zemin özellikleri

- Kazık taşıma gücü; Au=1.166 m², Aç=3.830 m, basınçta Qd=Aç( fs1H1 + fs2H2 + fs3H3) + Auquç (Şekil
6, Tablo 2). Qtoplam=229.8+459.6+84 =773.4 t, Qem=773.4/2.5=309.36 t, çekmede Td=Qç1+Qç2+Qç3,
toplam Td=689.4 t, Qem=689.4/2.5 =275.76 t, basınç kuvvetleri: 295.69/1.00=295.7 t (G+P+B),
294.58/1.25=235.7 t (G+P+B+W+p) , 203.97/1.33=153.4 t (G+Ey+0.3Ex), toplam kazık kuvveti
295.7<309.36 t, çekme kuvvetleri: (G+P+R), (G+P+B+W+p) ve (G+Ey+0.3Ex) için 0<275.76 t
390 Kompozit taşıyıcı sisteme sahip iskele yapılarının Tasarımı, onarım ve güçlendirilmesi

- Kazığın zemindeki ankraj boyu; Kazık çapı 1219/14 mm, I=962072 cm4, E=2.17 t/m², Ezem=1300
t/m², Lz=4.60 m, L=4.50+20.00+4.60 =29.10 m, Lk=1.00(3.05+20.00+4.60)=27.65 m dir.

Tablo 2. Kazık Taşıma Gücü

Çevre Kazık
Basınç Zemin Tabakası Kazık Uç Kazık Uç Alanı
Sürtünmesi Çevresi
Kuvveti Kalınlığı Hn Direnci(t/m2) Au (m2)
(t/m2) Aç (m)
Q1 0 2 0 - 3.83 -
Q2 229.8 20 3.0 - 3.83 -
Q3 459.6 20 6.0 - 3.83 -
Qu 84 - - 75 - 1.12

- İskeleye etkiyen yükler Tablo 3’de verilmiştir.

Tablo 3. İskeleye Etkiyen Yükler
Yükler Etkime Şekli Değer
Sabit Yük G Düzgün yayılı yük (-z) 3.57 t/m2
Hareketli Yük P Düzgün yayılı yük (-z) 3.00 t/m2
Gemi Çarpması R Tekil yük (-y) 100 t
Baba Çekmesi Bx ve By Tekil yük (y ve -x) 100 t
Deprem Yükü Ex ve Ey Düzgün yayılı yük (x) 0.329 t/m2
Dalga Kuvveti p Düzgün yayılı yük (y) 0.24 t/m2
Rüzgar Kuvveti W Düzgün yayılı yük (y) 0.25 t/m2
* Bütün yükler kombinasyonlarda elverişsiz kuvvetler verecek şekilde sisteme etkittirilmiştir.
Yükleme grupları; enine yönde; 1- (G+P+R), 2- (G+P+By+W+p), 3- (G+Ey+0.30Ex), boyuna
yönde; 4- (G+P+Bx), 5- (G+Ex+0.30Ey). Bu yüklemeler ve bilgisayar programı kullanılarak en
elverişsiz kazık kuvvetleri hesaplanmış, kesit hesabı yapılmıştır. Donatı oranı 0.01 den küçük olup
kazıklara minimum donatı As=121.92xΠ/4x0.01=116.7 cm2, 25 Ø 24 konulmuştur (Celep, 2005).
Ayrıca kazıkların alt ve üst ucundaki gerilmeler hesaplanıp sınır değerler ile kontrolu yapılmıştır.

Su Derinliğinin Kazık Gerilmelerine Etkisi

Düşey ve eğik kazıklı sistem, iki farklı kazık çapı (Φ1219/14 ve Φ914.4/14 mm) için değişik yük
kombinasyonlarında, su derinliği farklı (15 m ve 20 m) alınarak tasarım yapılmış ve kazık
gerilmelerinin değişimi incelenmiştir (Şekil 7).

Düşey Kazıkların Derinliğe Bağlı Gerilme

Değişimi
Eğik Kazıkların Derinliğe Bağlı Gerilme
Değişimi

2500 4000
Gerilme (kg/cm)
Gerilme (kg/cm

2
)

2000 Eğik Kazık

2

3000
1500 Düşey Kazık (20m.)
(20 m.) 2000
1000 Eğik Kazık
Düşey Kazık 1000 (15m.)
500 (15 m.)
0
0
0 1 2 3 4 5 6 0 1 2 3 4 5 6

Kombinasyon No Kombinasyon No

Şekil 7. Düşey (Φ1219/14mm) ve eğik kazıkların (Φ914.4/14) derinliğe bağlı gerilme değişimi
 Turgut ÖZTÜRK ve Mustafa Ali GÜLVER 391

Deprem Bölgesinin Kazık Gerilmelerine Etkisi

Düşey (Φ1219/14 mm) ve eğik (Φ914.4/14 mm) kazıklı sistem, değişik yük grupları ve deprem
bölgeleri için hesaplanmış ve kazık gerilmelerinin değişimi incelenmiştir (Şekil 8).

Şekil 8. Düşey ve eğik kazıkların deprem bölgesine bağlı gerilme değişimi

İskele Düğüm Noktası Deplasmanlarının Değişimi

Düşey ve eğik kazıklı sistem, değişik yük kombinasyonları, farklı su derinlikleri esas alınarak
tasarım yapılmış ve iskele deplasmanlarının değişimi incelenmiştir (9).

f1219/14 mm. - 15 m.
X YÖNÜNDEKİ (U1) DEPLASMANLARIN KARŞILAŞTIRILMASI Y YÖNÜNDEKİ (U2) DEPLASMANLARIN KARŞILAŞTIRILMASI

0,15 0,15
f1219/14 mm. - 20 m. f1219/14 mm - 15 m
0,1 0,1
Deplasman (m)

f1219/14 mm - 20 m
Deplasman (m.)

0,05 0,05
f914.4/14 mm. - 15 f914.4/14 mm - 15 m
0
0 m. f914.4/14 mm - 20 m
0 1 2 3 4 5 6 0123456
-0,05
-0,05
Kombinasyon No
f914.4/14 mm. - 20 Kombinasyon No

m.
Şekil 9. x ve y yönündeki deplasmanların karşılaştırılması

Değerlendirme

Yapılan hesaplamalar sonucunda aşağıdaki değerlendirmelerin yapılabileceği görülmüştür:

- Düşey kazıklı sistemlerde dış kuvvetlerden oluşan deplasmanlar derinlik ile doğru orantılı olarak
değişmektedir. Eğik kazıklı sistemlerde gerilmeler, büyük yatay kuvvetler hariç, derinlikten fazla
etkilenmemektedir.
- Düşey kazıklı sistem çerçeve gibi, eğik kazıklı sistem kafes kiriş olarak düşünülebilir.
- İşletme yükleri ve yatay yüklerden oluşan kazık gerilmeleri incelendiğinde; düşey kazıklarda
belirgin farklar olmadığı, gerilme-kombinasyon eğrisinin daha yumuşak hatlardan oluştuğu, bu
özellik nedeniyle yatay yüklerin etkili olduğu bölgelerde düşey kazıklı sistemlerin daha ekonomik
olduğu, eğik kazıklı sistemlerde gerilmeler derinlik ile çok değişmeseler de derinlik azaldıkça
gerilmelerin azaldığı, gerilme eğrisinin daha keskin hatlardan oluştuğu, büyük yatay yükler etkisinde
ekonomik olmayan çözümlerin oluştuğu görülmüştür.
- Deprem bölgesi değiştikçe düşey kazıklara gelen gerilmeler de lineer olarak değişir. Eğik
kazıklarda da buna benzer lineer bir azalma olup, eğik kazıklardaki değişim düşeylerdekine göre
daha belirgindir. Düşey kazıklarda eğilme momenti, eğik kazıklarda ise normal kuvvetler etkilidir.
Eğik kazıklarda parazit momentler oluşmaktadır.
392 Kompozit taşıyıcı sisteme sahip iskele yapılarının Tasarımı, onarım ve güçlendirilmesi

- Yatay yatak katsayısı düşük olan yumuşak zemin tabakasının kalınlığı nedeniyle, yatay
deplasmanların limitleri geçmesi durumunda, çekme kuvvetleri makul kazık boyları ile
alınabiliyorsa, deplasmanları sınırlamak için eğik kazık sistemleri seçilebilir.
- Hesaplarda R azaltma faktörü düşey kazıklarda 3, eğik kazıklarda 1 olarak alınmıştır. Binalar için
R, TDY’de kesin ibarelerle açıklanmıştır. Fakat deniz yapıları hakkında yönetmeliklerimiz yetersiz
kalmaktadır. Yabancı yönetmeliklerde de azaltma faktörü olarak muhtelif değerler kullanılmaktadır.
Burada alınan R’ler en elverişsiz değerlerdir. Tecrübelere göre, R değerinde deprem kuvvetini
azaltacak yönde değişiklikler yapılabileceği söylenebilmektedir.
- Yeni hazırlanan taslak yönetmelikte pek çok yenilikler önerilmektedir.

İSKELE YAPILARININ ONARIM VE GÜÇLENDİRİLMESİ

Deprem, gemi çarpması vb. durumlarda hasar gören kazıklı yapılarda karşılaşılan hasar tipleri ve bu
hasarların giderilmesine yönelik çalışmalar anlatılmış, ayrıca çevre koşulları ve zamana bağlı
etkenler nedeniyle güçlendirilmesi gereken yapılarda uygulanan yöntemlere de değinilmiştir.

Çevre Koşullarına Bağlı Yıpranmalar ve Bunların Onarımı

Gelgit etkileri, asitli veya bazik sularla temas halinde bulunan çelik kazıklarda korozyon önemli bir
problemdir. Gelgit etkisi nedeniyle su seviyesinin değiştiği bölge (Splash Zone), çelik kazıklarda en
fazla korozyonun görüldüğü yerdir. Korozyon, deniz tabanına doğru gittikçe azalır. Gerek yapılan
deneylerde gerekse çakılmış kazıklar üzerinde yapılmış gözlemlerde, deniz tabanı altında kalan
bölgede korozyonun yok denilecek kadar az olduğu belirlenmiştir. Çelik boru kazıkların korozyon
bölgesi genelde donatılı şekilde dizayn edilir. Bu bölgenin zamanla korozyona uğrayacağı
düşünülerek çelik mukavemeti ihmal edilir ve sadece içindeki betonarme kesitin çalışacağı
düşünülür ve bu şekilde donatı seçimi yapılır. Kazık içi donatısı, yeterli aderansı sağlayacak şekilde
başlık kirişi veya döşeme içine uzatılır. Korozyon bölgesi dışında kazık içi boş bırakılır. Çekme
kuvvetleri nedeniyle zeminin taşıma gücünde bir problem sözkonusu ise kazık içinin tabana kadar
doldurulması (düşük mukavemetli dolgu betonu ya da kum ile) sözkonusu olabilir. Çeşitli
uygulamalarla kazıklarda korozyonun önüne geçilmesi mümkündür. Betonarme ve çelik kılıf
uygulaması, polietilen kaplama, epoxy boya uygulaması ve katodik koruma bu yöntemlerden
bazılarıdır. Katodik koruma, düzenli bakım isteyen bir koruma yöntemidir. Kazıklara koruma
uygulanmış ise, çakım anında hasar görmemesine özen gösterilmelidir. Şayet çakım anında ya da
inşa anında koruyucu kaplamada hasar oluşmuş ise bu kısımların onarılması gerekmektedir. Düşük
sınıf beton kullanılarak inşa edilen kıyı yapılarının betonarme üstyapılarında, deniz suyu etkisiyle
zamana bağlı olarak bir takım hasarlarla karşılaşılabilmektedir. Başlık kirişi ve döşemelerde,
uygulama esnasında yeterli paspayı yapılamamasından kaynaklanan hasarlar görülebilir. Zamanla
deniz suyunun etkisiyle, özellikle denize yakın bölgelerde, döşeme ve başlık kirişi altlarında
donatılar korozyona uğramakta ve bu bölgelerde paspayı düşmesi gibi hasarlar meydana
gelmektedir. Bu gibi durumların önüne geçilebilmesi amacı ile, betonun deniz suyu ile temasta
olduğu bölgelere inşa aşamasında çeşitli koruyucu ve su itici malzemeler sürülerek bu etkiler
azaltılabilir. Şayet üstyapıda yukarıda belirtilen hasarlar oluşmuş ise, bu bölgeler öncelikle kum
raspası vb. yöntemlerle temizlenmeli, hasarlı beton tamamen temizlenip mevcut donatıya
ulaşılmalıdır. Daha sonra mevcut donatılar pastan arındırılmalı, gerekiyorsa ilave donatı konularak
ve beton yüzeyine aderans arttırıcı malzeme sürülerek epoxy bazlı tamir harçları ile onarılmalıdır.

Deprem veya Kazalar Nedeniyle Oluşan Hasarlar

Deprem kuvvetleri, gemi çarpması, baba çekmesi ya da dalga kuvvetleri etkisiyle oluşan hasarlar,
genellikle başlık kirişi (veya döşeme) ile kazıkların birleşim noktalarında meydana gelmektedir.
Yanal yükler altında hasara uğrayan sistemlerde kazık–başlık kirişi birleşim noktalarında
mafsallaşma meydana gelmekte ve kirişlerde (veya döşemelerde) kırılmalar oluşmaktadır (Şekil 10).
Kazıklı kıyı yapılarında hasar tespiti yapılabilmesi için kazıkların su üstünde kalan
kısımlarındaki hasar durumunun belirlenmesinin yanı sıra dalgıç vasıtası ile su altındaki
 Turgut ÖZTÜRK ve Mustafa Ali GÜLVER 393

durumlarının da tespiti gerekmektedir. Sistemin kapasitesinin kontrolü için kazıkların

fiziksel özellikleri iyice araştırılmalıdır. Üstyapıdaki kırılmalar ayrıntılı bir şekilde
incelenmeli, uygulanacak onarım ve güçlendirme yöntemine buna göre karar verilmelidir.

Şekil 10. Deprem anında hasar gören başlık kirişi Şekil 11. Başlık kirişi güçlendirme detayı

Kazık–başlık kirişi birleşim noktalarında mafsallaşma yada kopma varsa, bu bölgeler

öncelikle uygun yöntemle temizlenmeli, mevcut beton yüzey mümkün olduğunca pürüzlendirilmeli
ve başlık kirişlerine kimyasal ankraj ile filiz ekimi yapılmalıdır. Eğer mantolama yapılacaksa mevcut
kazıklara donatı ilavesi yapılmalı ve gerekli aderans sağlanmalıdır. Mevcut kazıkların belirli
uzunluktaki bölümleri, yeni yapılacak kirişlerin içinde kalacak ise, bu bölgelerde kazıklar iyice
temizlenmeli ve kazıkların üzerine ankraj çubukları kaynaklanmalıdır. Sistemin kapasitesi kontrol
edilmeli, gerekirse eğik veya düşey kazıklarla güçlendirilmelidir. İlave kazıkların kazık içi
donatıları, yapılacak mantolama içine yeterli derecede ankre edilmelidir. Güçlendirme için gerekli
başlık kirişi donatıları hazırlanmalı ve beton dökülmelidir. Kazıklarda korozyon söz konusu ise
önlem alınmalıdır. Kazıkların su içinde temizlenmesi için kazık çevresine havuzlama suretiyle kalıp
kurulur. Kalıp içindeki su tahliye edildikten sonra çelik kazıklar kumlanarak temizlenir. Daha sonra
koruma işlemi yapılır. Deprem esnasında iskele veya rıhtıma gemi bağlanmış ise babalarda ve
bağlantı noktalarında hasar sözkonusu olabilir. Ayrıca gemi çarpması halinde mevcut usturmaçalar
hasar görmektedir. Bu gibi durumlarda ankraj bölgelerinde karot makinası ile ankraj yuvaları
açılarak kimyasal ankraj yapılması uygun olmaktadır. Kimyasal ankraj öncesi, ankraj yuvaları iyice
temizlenmeli, tozdan arındırılmalıdır. Üstyapıda kılcal çatlaklar sözkonusu ise, epoxy enjeksiyonu
uygulaması sık kullanılan yöntemler arasında gelir.

Gemi Çarpması Sonucunda Hasar Gören İskele Yapısının Güçlendirilmesi

Gemi çarpması sonucunda hasar gören iskele yapısının görevini yapmak üzere 6.000 dwt gemiler
için geçici yanaşma sistemi inşa edilecektir. Yanaşma yapısı (dolfen) kıyıdan yaklaşık 65.00m
mesafede olup bir köprü ile ulaşılmaktadır. Yapı planda T şeklinde olup başlık genişliği 10.00m,
gövde kalınlığı 6.00m ve gövde uzunluğu 15.00m dir. Yanaşan geminin uzun doğrultusunun, kıyıya
ve yanaşma yapısının başlığına dik, yapının gövde doğrultusuna ise paralel doğrultuda olacağı,
yanaşan gemi ile yanaşma yapısı arasında boşluk kalacağı, geminin yapıya değmesinin istenmediği,
geminin sadece yapıya bağlanmasının amaçlandığı anlaşılmaktadır. Mevcut yanaşma yapısı (ilk
dolfen) planda 6.00m x 15.00m lik dikdörtgen şeklindeki bir alanı kaplamaktadır. Yapının uzun
kenarı sahile dik olup yanaşacak geminin uzun kenarına paralel konumdadır. Bu yapının sahilden
uzak olan uç kısmına planda her iki taraftan ilave kısımlar birleştirilmesi tasarlanmıştır. Uzun kenara
bağlanan ilave kısım 1 ve 2’nin plandaki boyutları 2.00m x 2.91m dir. Mevcut ve yeni kısımların
kalınlığı 1.20m dir. İlk dolfen ve ilave kısımlar kazıklar üzerine mesnetlenmiştir. Mevcut kazıklar
planda kısa doğrultuda dört sıra halinde olup iki uçtan itibaren 1.50m mesafede dörder kazıklı iki
sıra bulunmaktadır. Orta bölgedeki üçerli kazıklar iki sıradır ve bunlar arasında 1.30m mesafe olup
her bir sıra uçlardan 6.85m uzaklıktadır. İlave kısımların herbirinde üçgen şeklinde yerleşen üçer
adet kazık bulunmaktadır. Kazıklar ф609.6/10 mm (St 37) çelik boru kazık olup düşeydeki eğimleri
394 Kompozit taşıyıcı sisteme sahip iskele yapılarının Tasarımı, onarım ve güçlendirilmesi

1/5 dir. Mevcut kısımdan dört adet beton karot numunesi alınarak belirlenen beton dayanımının
projedekine uygun olduğu görülmüştür. Ayrıca tüm kazıklarda her iki doğrultuda ultrasonik
ölçümler yapılmıştır. Yanaşma yapısı tabliyesinde malzeme olarak C30/S420 öngörülmüş, paspayı
7.5 cm seçilmiştir. İlk dolfen ile ilave kısımların tabliyesinde üstte ve altta, her iki doğrultuda karolaj
şeklinde ф22/15 donatı bulunmaktadır. İlave kısımlarda, ayrıca ilk dolfen ile birleşim yüzeyine dik
doğrultuda düşeyde eşit aralıklı üç sıra halinde ф22/15 yatay donatı öngörülmüştür. Dış kenarlarda
gövde donatıları oluşturulmuştur. Mevcut ve yeni beton birleşim yüzeyine dik gelen yeni donatıların
sürekliliği için donatı ankrajları oluşturulmuştur. Bu donatılar mevcut ilk dolfen platform betonlarına
50cm girecek ve 50cm lik kısmı yeni betonda kalacaktır. İlk dolfen platformunun denize bakan
ucunda, üst kısmında 25 tonluk DLH tipi baba ve uçta-gemi tarafında kauçuk usturmaça mevcuttur.
İlave kısımlarda platformun üst kısmına 40 tonluk yeni babalar teşkil edilmesi tasarlanmıştır.
Kazıklar, işletme yükünü emniyetle taşıyacak refü değeri elde edilecek kota kadar çakılmıştır.
Çelik boru kazıkların içinde -6.00m kotuna kadar, toplam 7.37m boyunda betonarme kısım
oluşturulması, kazık boyuna donatılarının platform içine 80cm girmesi uygun görülmüştür. Kazık
imalatı ile ilgili detaylar verilmiştir. 40 tonluk yeni babaların imalatı ile ilgili ayrıntılı detaylar
verilmiş, yük aktarımını kolaylaştırıcı bazı ilave elemanlar da kullanılmıştır.
İlk dolfen ile buna bağlanan ilave iki kısımdan oluşan T şeklindeki yeni yanaşma yapısı,
altındaki 20 adet kazık ile birlikte dikkate alınarak idealleştirilmiş ve SAP2000 programı
kullanılarak çözülmüştür. Yapıya gelen yükler dikkate alınarak boyuna ve enine doğrultuda
elverişsiz yüklemeler yapılmıştır. Çelik boru kazık dış çapı 609.6 mm ve et kalınlığı 10 mm dir.
Deniz derinliği 18.00 m, altındaki zemin tabaları ise 2.00m çakıl-orta sıkı, 1.70m çakıl-orta sıkı,
4.00m çok zayıf kaliteli kaya alınarak zemin açısından kazık taşıma gücü 117.5 t (basınç) ve 30.0 t
(çekme) olarak hesaplanmıştır. Elverişsiz yükleme durumlarında kazıklara gelen yükler 57.9 t
(basınç) ve 24.7 t (çekme) olup güvenlik mevcuttur. Hesaplarda dikkate alınan kazık boyu 23.50 m,
burkulma hesabında alınan kazık boyu ise 22.30 m dir. Yanaşma yapısına ait mevcut durum ile
onarım ve güçlendirme detayları aşağıdaki şekillerde verilmiştir.

Şekil 12. Genel yerleşim planı Şekil 13. Mevcut ve yeni kısım birleşim detayı

Şekil 13. Platform donatıları Şekil 14. Mevcut ve yeni kısım birleşim detayı
 Turgut ÖZTÜRK ve Mustafa Ali GÜLVER 395

Şekil 15. Çelik kazık birleşim detayları

Şekil 16. Çelik-betonarme kazık detayları

SONUÇ

Deprem bölgelerinde inşa edilecek kompozit taşıyıcı sisteme sahip iskele yapılarının tasarımı ile
onarım ve güçlendirilmesinin incelendiği bu çalışmada;
- Kıyı yanaşma yapılarının türleri, kullanım alanları ve tasarımı, iskele yapılarının elemanları ve
taşıyıcı sistem teşkili belirtilmiş,
- Bu tür yapılara gelen yükler ve tasarımda göz önüne alınan yük kombinasyonları yönetmeliklere
göre açıklanmış,
- Beton yüzeylerin bakımı ve korozyona karşı alınacak önlemler belirtilmiş,
- Deprem bölgelerinde iskele yapılarının tasarımı yapılmış, su derinliği, zemin koşulları, dik ve
eğik kazık teşkili gibi faktörlerin etkileri incelenmiş, kazıkların yerleşimi irdelenmiş, deplasman
sınırlama koşulları tartışılmış, yapım ile ilgili bilgiler sunulmuş,
- Deprem veya gemi çarpması gibi nedenlerle hasar görmüş yanaşma yapılarının onarım ve
güçlendirilmesi için bilgiler ve detaylar verilmiştir.
396 Kompozit taşıyıcı sisteme sahip iskele yapılarının Tasarımı, onarım ve güçlendirilmesi

KAYNAKLAR

AASTHO (1992) Association Of State Highway And Transportation Officials, USA

Abbott M B (1994) Coastal, Estuarial and Harbour Engineers’ Reference Book, Great Britain.
Ayhan N (2005) Kıyı-Liman Planlama ve Tasarımı, Arıkan Basımevi, İstanbul
Batmaz G M (2005) Liman Tasarımı ve Yanaşma Yapıları Hesap Esasları ile Tasarlanan Bir İskelenin
Projelendirilmesi, İTÜ Fen Bilimleri Enstitüsü, Y. Lisans Tezi, İstanbul
Bridgestone Marine Fender Catalogue , Trellex Fender Catalogue
BS 6349 (1988) British Standart Code of practise for Maritime Structures, UK
Celep Z, Kumbasar N (2004) Deprem Mühendisliğine Giriş ve Depreme Dayanıklı Yapı Tasarımı, Beta
Dağıtım, İstanbul
Celep Z, Kumbasar N (2005) Betonarme Yapılar, Beta Dağıtım, İstanbul
15 Deniz Yöresi Dalga Tahminleri ve Tasarım Dalgası Özelliklerinin Belirlenmesi (1986)
Ekinci L ve diğ. (1990) Çakma Kazıklı Yanaşma Yapılarının Projelendirilmesi, İstanbul
Gaythwaite J W (2004) Design of Marine Facilities for the Berthing, Mooring and Repair of Vessels, USA.
Gottwald Mobile Harbour Cranes Catalogue
Liman ve Deniz İnşaatı İşlerine Ait Genel Teknik Şartname (1987) TC Ulaştırma Bakanlığı, Limanlar Etüd
Proje Daire Başkanlığı, Ankara
Özmen G ve diğ. (2004) Örneklerle SAP 2000-V8. Birsen Yayınevi, İstanbul.
Shore Protection Manual (1975) Department of The Army Corps Of Engineers, US Army
TDY (2007) Deprem Bölgelerinde Yapılacak Binalar Hakkında Yönetmelik, Bayındırlık Bakanlığı, Ankara
Toğrol E ve Tan O (2003) Kazıklı Temeller, Birsen Yayınevi, İstanbul
TS498 (1997) Yapı Elemanlarının Boyutlandırılmasında Alınacak Yüklerin Hesap Değerleri, Türk Standartları
Enstitüsü, Ankara
TS500 (2000) Betonarme Yapıların Tasarım ve Yapım Kuralları, Türk Standartları Enstitüsü, Ankara
Tsinker G P (2004) Port Engineering, Planning, Construction, Maintenance and Security, Canada.
Tsinker G P (1997) Handbook of Port and Harbor Engineering, Geotechnical and Structural Aspects-P 1 and
P-2, USA.
Yüksel Y ve diğ. (1998) Kıyı ve Liman Mühendisliği, TMMOB Yayını, Ankara