FSK

PLANIRANJE SAOBRAĆAJNO-TRANSPORTNIH
SISTEMA

- SKRIPTA –

Sarajevo, 2010.g.

1
SADRŽAJ OBUHVATA MATERIJU IZ SLIJEDEĆIH OBLASTI:

- SAOBRAĆAJNO PLANIRANJE
- NOVE TEHNOLOGIJE U PLANIRANJU SAOBRAĆAJNO PREVOZNIH SISTEM
- ELEMENTI I OBILJEŽJA KAO OSNOVA ZA PLANIRANJE I PROJEKTOVANJE
SAOBRAĆAJNO PREVOZNIH
SISTEMA
- PODACI O SAOBRAĆAJNIM TOKOVIMA I KAPACITETIMA SAOBRAĆAJNICA
BITNI ZA PLANIRANJE
SAOBRAĆAJA
- PRIPREMA I IZRADA PLANOVA I SCENARIJA, VREDNOVANJE
- EKOLOŠKI ASPEKTI PLANIRANJA SAOBRAĆAJNO TRANSPORTNIH
SISTEMA

2
SADRŽAJ
1. OSNOVE PLANIRANJA SAOBRAĆAJA I PREVOZA..................................................................................5
1.1. Postupak i proces planiranja........................................................................................................5
1.2. Vrste i faze planiranja.......................................................................................................................6
1.3. Organizacija procesa planiranja......................................................................................................11
1.4 Informaciona osnova procesa planiranja.........................................................................................12
2. ISTRAŽIVANJE U SAOBRAĆAJU I PREVOZU.............................................................................................15
2.1 Obuhvat istraživanja........................................................................................................................17
2.2 Metode istraživanja.........................................................................................................................18
2.3 Obrada podataka.............................................................................................................................20
2.4 Istraživanje Individualnog motornog saobraćaja.............................................................................20
2.5 Istraživanje javnog putničkog saobraćaja........................................................................................21
2.6 Istraživanje nemotorizovanog saobraćaja.......................................................................................21
2.7 Istraživanja mirujućeg saobraćaja....................................................................................................22
3. ANALIZA STANJA U SAOBRAĆAJU I PREVOZU....................................................................................23
3.1 Saobraćajno-geografske karakteristike............................................................................................24
3.2 Stanovništvo i socio-ekonomski pokazatelji.....................................................................................24
3.3 Privreda...........................................................................................................................................24
3.4 Prostorni razmještaj aktivnosti........................................................................................................25
3.5 Karakteristike mreže saobraćajnica.................................................................................................25
3.6 Karakteristike kretanja putnika........................................................................................................26
4. MODELI U PLANIRANJU SAOBRAĆAJA I PREVOZA.................................................................................26
4.1 Primjena modela u saobraćajnom planiranju..................................................................................27
4.2 Vrste modela u saobraćajnom planiranju........................................................................................28
5. ISTRAŽIVANJE I PLANIRANJE U GRADSKOM SAOBRAĆAJU....................................................................29
5.1 Istraživanje u javnom prevozu putnika............................................................................................30
5.1.1 Obuhvat istraživanja.................................................................................................................34
5.1.2 Istraživanje osnovnih faktora kvaliteta ponude usluga javnog prevoza putnika.......................37
5.1.3 Istraživanje tarifnog sistema u javnom gradskom prevozu putnika..........................................37
5.2 Primjer okvirnog sadržaja studije javnog gradskog prevoza putnika...............................................43
6. POTRAŽNJA ZA USLUGAMA GRADSKOG PREVOZA PUTNIKA.................................................................45
6.1.1 Elastičnost krive potražnje za uslugama u prevozu putnika......................................................48

3
 6.2.1 Ulazni podaci............................................................................................................................50
6.2.2 Četveročlani model prognoze prevoznih potreba.....................................................................50
6.2.3 Tročlana modelska prognoza putovanja mehanozovanim sredstvima.....................................51
6.2.4 Model neposrednog stvaranja putovanja.................................................................................52
6.2.5 Metode za predstavljanje i izračunavanje prevoznih zahtjeva..................................................52
7. PONUDA USLUGA GRADSKOG PREVOZA PUTNIKA................................................................................62
7.1 Funkcija prevozne ponude usluga prevoza putnika.........................................................................63
7.2 Saobraćajni tokovi i opterećenje u mreži gradskih saobraćajnica...................................................66
8. MODELIRANJE I NOVE TEHNOLOGIJE U JAVNOM GRADSKOM PREVOZU PUTNIKA.............................69
8.1 Statiči modeli - sinhronizirane mreže..............................................................................................69
8.1.1 Analiza potražnje za uslugama javnog gradskog prevoza putnika............................................69
8.1.2 Okvirni model dodjeljivanja-pripisivanja u mreži javnog prevoz...............................................80
8.1.3 Analiza ponude usluga javnog gradskog prevoza putnika.........................................................81
8.2 Dinamički modeli – nesinhronizirane mreže....................................................................................83
8.4 Preporuke za modeliranje potražnje i ponude.................................................................................90
8.5 Modeliranje u javnom prevozu........................................................................................................92
8.5.1 Program EMME/2.....................................................................................................................93
8.5.2 Program TRIPS..........................................................................................................................96
8.6 Softverski paketi za planiranje, simulacije i projektovanje u saobraćaju i prevozu.........................97
9 . PROJEKTNO PLANIRANJE....................................................................................................................101
9.1 POJAM I OKVIR PROJEKTNOG PLANIRANJA...................................................................................101
9.2 POLOŽAJ PROJEKTNOG PLANIRANJA - ODNOS PLANA I PROJEKTA................................................101
9.3 SVRHA I NAČELA OCJENE PROJEKTA..............................................................................................101
9.4 FAZE PROJEKTNOG PLANIRANJA....................................................................................................102
9.5 ASPEKTI OCJENE PROJEKTA...........................................................................................................102
9.6 VRSTE PROJEKTNE ANALIZE...........................................................................................................102
9.7 METODE UTVRdIVANJA DRUŠTVENE UNOSNOSTI.........................................................................103
9.8 OCJENA PROJEKTA.........................................................................................................................104
9.8.1 USTANOVLJAVANJE TROŠKOVA I KORISTI...............................................................................104
9.8.2 PROCJENA TROŠKOVA I KORISTI.............................................................................................106
9.8.3 USPOREDBA TROŠKOVA I KORISTI-KRITERIJI OCJENE.............................................................108

4
 1. OSNOVE PLANIRANJA SAOBRAĆAJA I PREVOZA
1.1. Postupak i proces planiranja

Opšta šema planiranja i vremenska spirala promjene stanja kao dijela postupka kojim se
unaprenuje i poboljšava (ili) konzervira stanje data je na Sl. 1.

Sl. 1 Postupak planiranja

U procesu planiranja saobraćaja postoje planski okviri po vremenskom intervalu (planerski

horizont), po prostornom obuhvatu ili po djelatnosti razrade planerskih elemenata.
Planiranje u saobraćaju i prevozu je specifičan proces kojima se utvrnuju potrebni kapaciteti
za zadovoljavanje potreba prevoza u budušnosti na nekom planskom prostoru.
Opšta šema procesa planiranja data je na Sl. 2.

Sl. 2 Osnovna šema procesa planiranja saobraćaja

5
Pri planiranju saobraćajnog sistema u osnovi se polazi od transpornih potreba i načina na koji su
te potrebe u prevozu riješene. Tako tokovi robe i putnika rasporeneni na odrenenom području u
vremenu i pretvoreni u tokove voznih jedinica predstavljaju zadatak koji saobraćajni sistem
treba da savlada.

1.2. Vrste i faze planiranja

Mreže saobraćajnica predstavljaju jedan vrlo kompleksan sistem koji nam prvenstveno služi da
se povežu segmenti odrenene zajednice, naselja, gradova itd., a naravno i šire regije. Ove mreže
saobraćajnica mogu biti sa šinskim, vazdušnim, cestovnim i vodenim saobraćajem. Sve one se
naslanjaju jedna na drugu i zavise jedna od druge.
Da bi sve to funkcionisalo potrebno je izvršiti detaljno planiranje.
Planiranje je jedna od temeljnih značajki savremenog društva i glavni uvjet njegovog brzog
napretka. Bez planiranja razvoj je sporadičan i prepušten slučajnosti. U biti planiranje je visoko
stručan i odgovoran posao jer dobar plan donosi velike koristi, a loš velike štete.
Planiranje je inače vrlo kompleksan posao jer osim definiranja ciljeva te utvrnivanja puteva za
njihovo ostvarenje treba uvažiti i sve ostale moguće foktore koji mogu uticati na izvršenje plana.

Oni se mogu grupisati u dvije skupine:

- Vanjski (eksterni) - uvjeti privrenivanja, cijene. Na njih se obično ne može utjecati ali se mogu
pratiti i eventualno predvidjeti njihovo buduće kretanje.
- Unutarnji ili interni - organizacija, struktura kadrova. Na ove faktore se može utjecati u smislu
smanjenja njihovog negativnog utjecaja.

Sa obzirom na različite aspekte planovi se mogu podijeliti:

a) prema vremenskom periodu na:
- kratkoročne - do jedne godine
- srednjoročne - do pet godina
- dugoročne - do deset godina i više
b) prema predmetu planiranja na:
- ukupne (plan razvoja, plan poslovanja)
- pojedinačne (parcijalni, sektorski)
c) prema području zahvata na:
- državne
- regionalne
- lokalne i
- poslovne.
d) prema nivou planiranje može biti:
- makro planiranje saobraćaja
- mikro planiranje saobraćaja

6
Planiranje saobraćaja na makro planu dijeli se na sektorsko planiranje saobraćaja i prostorno
planiranje saobraćaja, a planiranje saobraćaja na mikro nivou obuhvata projektno planiranje
saobraćaja i planiranje saobraćaja u preduzećima.

SEKTORSKO PLANIRANJE SAOBRAĆAJA

Obuhvata planiranje saobraćaja kao posebnog ekonomskog sektora ili pojedinih saobraćajnih
grana. To je dio šireg sastava planiranja i tijesno je povezano s planiranjem ostalih društveno-
ekonomskih djelatnosti. Sektorsko planiranje saobraćaja je valjano ako je izvedeno iz makro
strukture svih ostalih sektora posmatranog područja kao i da je raščlanjivanje prevozne potražnje
na pojedine djelove potražnje (grane, regije) i sličnim skupinama posebno je napravljena u
skladu s očekivanim društveno-ekonomskim razvojem odgovarajućih sektora i očekivanim
razvojem ukupne prevozne potražnje.
Dugoročna projekcija ukupnog teretnog saobraćaja oslanja se na projekciju društvenog
proizvoda, projekciji važnijih skupina roba te na projekciju proizvodnje i uvoza odobrenih vrsta
robe.
Dugoročna projekcija ukupnog putničkog saobraćaja koristi se projekcijom saobraćaja prema
načinu putovanja, uzroka putovanja i svrhama putovanja.

Sistemski pristup saobraćajnom planiranju1 pretpostavlja nekoliko ključnih poslova koji se mogu
obaviti slijedećim redoslijedom:
1) utvrnivanje opštih ekonomskih uslova unutar kojih djeluje saobraćajni sistem,
2) predvinanje prevozne potražnje,
3) predvinanje načina iskorištavanja saobraćajne mreže,
4) utvrnivanje posljedica troškovnih obilježja mreže i
5) ocjena ekonomskih implikacija rada saobraćajnog sistema.

U sektorskom planiranju moguća je projekcija:

- ukupnog saobraćaja
- po pojedinačnim nosiocima saobraćaja (odnosno pojedinim granama)
- po putnicima i količini robe.

Sektorsko planiranje se može podijeliti u dvije glavne skupine:

- planiranje fizičkih veličina saobraćaja kao što su veličina prevoza i prevoznog učinka, veličina
saobraćajne mreže i veličina prevoznih
sredstava,
- planiranje makroekonomskih, odnosno novčanih veličina i iz njih izvedenih analitičkih
pokazatelja.

7
PROSTORNO PLANIRANJE SAOBRAĆAJA obuhvata planiranje saobraćajnog sistema, a
posebno saobraćajne mreže unutar datog prostora. Ova vrsta planiranja je usmjerena na
posmatranje odnosa izmenu saobraćaja i datog prostora te ka utvrnivanju menusobnih veza i
uticaja.
Prostorno planiranje saobraćaja obuhvata regionalno, gradsko i ruralno planiranje. Postupak
prostornog plairanja u mnogo čemu je sličan postupcima saobraćajnog planiranja. Postupak
sadrži ocjenu postoječeg stanja, ciljeve, potražnju za prevozom, rješenje te njihove procjene i
izbor.
Za prostorno-saobraćajno planiranje svojstvena su mnoga obilježja2. Ona proizilaze iz svrhe
planiranja i iz izrazito naglašene prostorne vezanosti te vrste planiranja za posmatrano područje.
Vanjski izraz tih obilježja se dovode u vezu sa samim postupkom planiranja i načinom izrade
saobraćajnog plana.
Postupak prostorno-saobraćajnog planiranja sadrži nekoliko faza koje sve zajedno tvore logičan,
menusobno povezan slijed:
1. definisanje problema i okvira planiranja,
2. stvaranje statističko-dokumentacijske osnove,
3. predvinanje društveno-ekonomskog razvoja,
4. predvinanje prevozne potražnje,
5. stvaranje i vrednovanje plana,
6. donošenje odluke i utvrnivanje politike ostvarenja plana.

Definisanje problema i okvira planiranja ima za svrhu da se na jasan i brz način shvati bit
problema koje treba riješiti. I zatim, da se odredi odnos izmenu saobraćajnog sistema i njegovog
okruženja te da se utvrde mjerila kojima će se koristiti planeri da bi stvorili optimalan sistem.

Prema nekim piscima, glavne elemente tog dijela postupka čine:

- utvrnivanje ključnih problema,
- odrenivanje ciljeva i ograničenje plana,
- odrenivanje ulaznih i izlaznih podataka o datom saobraćajnom sistemu,
- utvrnivanje vrijednosti mjerila i izbor kriterija odlučivanja.

Stvaranjem statističko-dokumentacijske osnove se osigurava statistička osnova na kojoj treba

počivati kvantitativni postupak prostorno - saobraćajnog planiranja. Ona obuhvata četiri glavne
skupine podataka o postojećem stanju i odnosima:
- saobraćajnim kretanjima,
- stanovništvu,
- društveno-ekonomskoj razvijenosti i
- saobraćajnom sistemu.
Izrada statističko-dokumentacijske osnove uključuje: utvrnivanje prostornog i vremenskog
okvira proučavanja, razradu postupka I organizacijske pripreme za prikupljanje podataka, te
samo prikupljanje i obradu podataka.
8
Predvinanje društveno-ekonomskog razvoja. Zadatak planiranja je da se predvide razvojne
promjene u budućem periodu i da se ocijeni kretanje onih faktora koji će najviše uticati na
buduću prevoznu potražnju. Ocjena tih faktora najčešće se svodi na predvinanje ekonomskog
razvitka (izraženog pomoću zaposlenosti, nacionalnog dohotka i fizičke veličine proizvodnje i
potrošnje), odnosno namjene i stepena motorizacije.

Predvinanje budućeg društveno-ekonomskog razvoja pretpostavlja dvije vrste prognoze:

- jedne za opšti razvoj (koliko će ljudi i radnih mjesta te koliki će iznos dohotka i potrošnje biti
na posmatranom području u
predvinenom periodu),
- druge za prostornu distribuciju tog razvoja (prostorni razmještaj stanovništva, zaposlenost,
dohodak i potrošnje posmatranog
područja).

Predviđanje prevozne potražnje osigurava podatke o ukupnoj veličini, sastavu i načinu prevoza
ljudi i dobara na posmatranoj mreži i na pojedinim njenim dijelovima u periodu za koje se
izranuje plan.

Izrada i vrednovanje plana Nakon što je predhodnim postupkom utvrnena veličina buduće
prevozne potražnje i na temelju toga dobivena prognoza saobraćajnih tokova, pristupa se izradi i
vrednovanju varijantnih planova. To se postiže primjenom dvaju postupaka:
- testiranja i
- vrednovanja predloženih rješenja

Testiranjem se utvrnuje da li predloženi saobraćajni sistem zadovoljava procijenjenoj prevoznoj

potražnji što se tiče kapaciteta, sigurnosti, kvaliteta prevoznih usluga i drugih sličnih zahtijeva i
kakav je mogući uticaj tog sistema na okolinu i na namjenu površina. Vrednovanje saobraćajnog
sistema ima za cilj da se ocijeni do koje je mjere predloženo rješenje ekonomski i društveno
opravdano i ostvarivo.
Politika ostvarenja plana je posljednji korak u cjelokupnom postupku prostorno-saobraćajnog
planiranja. Uz sam proces odlučivanja o varijantnom riješenju koje se prihvaća kao konačni plan,
ova faza planiranja sadrži širok skup opštedruštvenih, ekonomskih, financijskih, zakonodavnih,
upravno-organizacijskih i drugih akcija koje treba preduzeti da bi se osiguralo izvršenje plana.

PROJEKTNO PLANIRANJE SAOBRAĆAJA ima svrhu da osnovu za ocjenu vrijednosti

predloženog projekta ili skupine projekata kako bi donosioc odluke mogao izabrati najbolji
projekat. Zato se ovo planiranje naziva procjena izbora investicionog projekta ili vrednovanje
projekta.

9
Postupak vrednovanja projekta je dio donošenja odluke. Postoji više metoda koje se koriste i kod
vrednovanja projekta s područja drugih infrastrukturnih djelatnosti.

PLANIRANJE SAOBRAĆAJA U PREDUZEĆIMA obuhvata planiranje saobraćaja u

preduzećima kojima je prevoz putnika i robe glavna djelatnost. Ovo planiranje obuhvta i
planiranje saobraćaja u drugim preduzećima koja zbog veličine i sastava poslovanja imaju
potrebe za organizacijom vlastite prevozne službe. Metode planiranja saobraćaja u preduzećima
slične su metodama kojim se služe preduzeća iz drugih djelatnosti ali su neke metode
prilagonene specifičnosti preduzeća iz oblasti saobraćaja.

Zajedničko za sve vrste planiranja u saobraćaju je da se ona sprovode u tri osnovne faze:
1. priprema (prikupljanje podataka o dosadašnjem razvoju)
2. izrada (postavljanje ciljeva koji se žele ostvariti, planiranje najprikladnijih puteva za
ostvarenje postavljenih ciljeva)
3. donošenje planova (kratkoročni, srednjeročni i dugoročni).

Prezasičenost samog grada3 i problemi već postoječe infrastrukture koja ne može da podnese
nagli porast dinamike saobraćaja i zahtjeva savremenog transporta se rješavaju rekonstrukcijom
gradskih i izvangradskih mreža saobraćajnica čemu prethode projekti i planovi. Osnovni cilj je
da se najbezbolnije riješe konflikti zbog različitih zahtjeva koji se nameću. Naravno, ovi se
konflikti ne mogu riješiti rekonstrukcijom samo pojedinačnih saobraćajnica već je potrebno
optimizirati kretanje na nivo cijele saobraćajne mreže. To optimiziranje je veoma zahtjevan i
dugoročan posao pa se zbog toga rade projekti koji će u mnogome pomoći tom procesu
optimiziranja (primjer projekat Stuttgart 21).

1.3. Organizacija procesa planiranja

Posao planiranja u saobraćaju započinje organizacijom planiranja kao prvom karikom u lancu
planiranja.
Kvalitet cijelog toka planiranja direktno zavisi od procesa prikupljanja podataka, njihove analize
i prijedloga rješenja.
Veoma je značajno sprovesti adekvatnu obuku svih učesnika u prikupljanju podataka, te pored
toga insistirati na savjesnosti da bi se process planiranja doveo do kraja.

Pristup planerskom postupku4 se može definisati kroz sljedeća pitanja:

1. Šta su ciljevi planiranja?
2. Ko ih postavlja?
3. Kakva je njihova hijerarhija?
4. Kakvi su rokovi u kojima je potrebno ciljeve ostvariti?
5. Koja su raspoloživa sredstva?

10
6. Kakva ograničenja postoje u pogledu ostvarenja ciljeva?
7. Da li je jasno sagledana politika u socijalnom i privrednom razvoju područja?
8. Koje su prostorne granice područja za koje pripremamo plan?
9. Kako formirati radni tim i kakva je saradnja odgovarajućih institucija i pojedinaca?

Pored navedenog potrebno je razmotriti i druge detalje koji mogu doprinijeti poboljšanju kvliteta
planiranja, kao npr. Angažovanje konsultanata, obezbjenenje odgovarajućeg softvera i opreme za
obradu podataka, potreban prostor za obuku i obradu podataka, administrativne usluge i drugo.

Organizacija saobraćajno tehnničkih istraživanja podrazumjeva:

- Posjeta predvinenim mjestima anketiranja
- Izrade planova za brojanje
- Izbor, odnosno razvijanje potrebnih formulara
- Odrenivanje potrebnog broja brojača
- Štampanje formulara
- Plan uvonenja brojača
- Postavljanje tačnih uputstava za brojanje
- Odrenivanje brojača (rezerve)
- Uputstva nadzornom osoblju i brojačima
- Eventualno zahtijevanje odrenenih odobrenja
- Izrada tabli za uputstva
- Osiguranje brojača i nadzornog personala
- Opremanje brojača (dozvola, materijal, upute) itd.

1.4 Informaciona osnova procesa planiranja

Prikupljanje podataka, tj formiranje informacione osnove se zasniva na saobraćajnim

istraživanjima. Kvalitet prikupljenih podatak bitno utiče na kvalitet planiranja. Posebna
saobraćajna istraživanja je neophodno sprovoditi zbog toga što uglavnom ne postoji kontinuirano
praćenje odrenenih podataka. Prikupljanje osnovnih podataka o postojećem stanju kao i
prognoza transportnih potreba se obično vrši na nivou manjih prostornih jedinica.

Prostorne jedinice mogu biti:

- porodica (najmanja jedinica posmatranja 1-10 osoba),
- popisni ili statistički krug (prostorna jedinica koju jedan popisivač može da obine za jedan dan
(20-40 porodica),
- statistička zona (najmanja prostorna jedinica za koju se prati statistika i formira se po nizu
statističkih kriterija, 200-300 porodica),
- saobraćajna zona (najmanja prostorna jedinica za uporenivanje kretanja na području jedne ili
više statističkih zona, 500-1200 domaćinstava, a granične linije idu saobraćajnicama),

11
- saobraćajni distrikt (zbir više saobraćajnih zona u cilju jasnijeg grafičkog predstavljanja
parametara,
- mjesna zajednica (prostorno politička cjelina koja obuhvata socio-ekonomsku skupinu ljudi
koji zajedno zadovoljavaju svoje interese, a može se poklopiti sa saobraćajnom zonom,
- općina (osnovna društveno politička zajednica za znatnom samostalnošću, 50000-100000
stanovnika),
- zajednica općina (gradska ili regionalna zajednica, kantoni).

Pri formiranju navedenih površina treba voditi računa da se cijeli broj manjih jedinica sadrži u
većoj. Gradske saobraćajne zone moraju zadovoljiti slijedeće kriterije:
- homogenost,
- poštovanje prirodnih i vještačkih granica (vodotokovi, pruge, itd.)
- zone treba da su okružene mrežom saobraćajnica,
- poštovanje zonskih podjela iz postojećih planova,
- formirani zonski sistem mora imati u vidu i buduću smanjenu površinu.

Socioekonomski podaci
Socioekonomski podaci se mogu svrstati u tri grupe, što čini informacionu osnovu planiranja
saobraćaja. Ti podaci se u toku istraživanja menusobno povezuju i na osnovu njih se iznalaze
zakonitosti nastajanja putovanja, prostorne i vremenske raspodjele putovanja i odnosa izmenu
pojedinih vidova saobraćaja.
Prvu grupu podataka čine demografski podaci. Najvažniji menu njima su broj stanovnika i broj
domaćinstava. Oni su osnova za izračunavanje produkcija putovanja. Najpoznatiji izvor ove
vrste podataka je popis stanovništva. Ako je popis stanovništva izvršen prije 3 ili 4 godine onda
je potrebno napraviti procjenu ili pilot anketu.
Druga grupa su ekonomski podaci i to: ukupan broj zaposlenih po zoni rada, broj zaposlenih po
zoni stanovanja, stepen motorizacije i dohodak po domaćinstvu. Ovi podaci direktno utiču na
intenzitet i način putovanja. Podatke o broju zaposlenih i dohotku najčešće možemo dobiti putem
ankete u domaćinstvima. Broj zaposlenih možemo dobiti iz odrenenih statističkih izvještaja kao i
anketom u preduzećima.
Treću grupu čine podaci o namjeni površina a mogu se dobiti iz urbanističkih službi. Oni se
odnose na funkcionalnu podjelu po aktivnostima i na intenzitet korištenja površina.

Podaci vezani za namjenu površina su:

- broj zaposlenih,
- odnosno broj radnih mjesta po zonama rada,
- intenzitet korištenja zemljišta,
- površina radnog prostora po djelatnostima,
- površina školskih prostora i
- površine prostora specijalnih namjena.

12
Za prikupljanje podataka o namjeni površina mogu se koristiti redovna statistička istraživanja,
nezavisna snimanja, statistički izvori informacija, konsultovanje programa istraživanja koji daju
obuhvat i dinamiku istraživanja, itd.

Podatci o karakteristikama transportnog sistema

U saobraćajnom planiranju pored informacija o prostoru, privredi i stanovništvu neophodno je

prikupiti podatke o karakteristikama transportnog sistema. U ovu grupu podataka spadaju:
- podaci o karakteristikama kretanja,
- podaci o voznom parku,
- podaci o uličnoj mreži,
- podaci o javnom prevozu putnika,
- podaci o prostoru za parkiranje,
- podaci o objektima saobraćajne infrastrukture, itd.

Izuzev podataka o karakteristikama kretanja, vešina ostalih podataka iz ove grupe mogu se dobiti
iz već postojećih statistika.

Za utvrnivanje karakteristika kretanja moraju se sprovesti saobraćajna istraživanja. Tipične

istraživačke aktivnosti su one koje mogu pružiti informacije o:
- dnevnoj mobilnosti stanovništva,
- prostornoj raspodijeli kretanja,
- vremenskoj raspodijeli kretanja,
- raspodijeli kretanja po načinu,
- raspodijeli kretanja po svrhama.

Socioekonomski podaci se mogu svrstati u tri grupe, što čini informacionu osnovu planiranja
saobraćaja. Ti podaci se u toku istraživanja međusobno povezuju i na osnovu njih se iznalaze
zakonitosti nastajanja putovanja, prostorne i vremenske raspodjele putovanja i odnosa izmenu
pojedinih vidova saobraćaja.
Prvu grupu podataka čine demografski podaci. Najvažniji menu njima su broj stanovnika i broj
domaćinstava. Oni su osnova za izračunavanje produkcija putovanja. Najpoznatiji izvor ove
vrste podataka je popis stanovništva. Ako je popis stanovništva izvršen prije 3 ili 4 godine onda
je potrebno napraviti procjenu ili pilot anketu.
Druga grupa su ekonomski podaci i to: ukupan broj zaposlenih po zoni rada, broj zaposlenih po
zoni stanovanja, stepen motorizacije i dohodak po domaćinstvu. Ovi podaci direktno utiču na
intenzitet i način putovanja. Podatke o broju zaposlenih i dohotku najčešće možemo dobiti putem
ankete u domaćinstvima. Broj zaposlenih možemo dobiti iz odrenenih statističkih izvještaja kao i
anketom u preduzećima.
13
Treću grupu čine podaci o namjeni površina a mogu se dobiti iz urbanističkih službi. Oni se
odnose na funkcionalnu podjelu po aktivnostima i na intenzitet korištenja površina.
Podaci vezani za namjenu površina su:
- broj zaposlenih,
- odnosno broj radnih mjesta po zonama rada,
- intenzitet korištenja zemljišta,
- površina radnog prostora po djelatnostima,
- površina školskih prostora i
- površine prostora specijalnih namjena.

Za prikupljanje podataka o namjeni površina mogu se koristiti redovna statistička istraživanja,

nezavisna snimanja, statistički izvori informacija,konsultovanje programa istraživanja koji daju
obuhvat i dinamiku istraživanja, itd.

Podatci o karakteristikama transportnog sistema

U saobraćajnom planiranju pored informacija o prostoru, privredi i stanovništvu neophodno je

prikupiti podatke o karakteristikama transportnog sistema. U ovu grupu podataka spadaju:
- podaci o karakteristikama kretanja,
- podaci o voznom parku,
- podaci o uličnoj mreži,
- podaci o javnom prevozu putnika,
- podaci o prostoru za parkiranje,
- podaci o objektima saobraćajne infrastrukture, itd.

Izuzev podataka o karakteristikama kretanja, vešina ostalih podataka iz ove grupe mogu se dobiti
iz već postojećih statistika.
Za utvrnivanje karakteristika kretanja moraju se sprovesti saobraćajna istraživanja. Tipične
istraživačke aktivnosti su one koje mogu pružiti informacije o:
- dnevnoj mobilnosti stanovništva,
- prostornoj raspodijeli kretanja,
- vremenskoj raspodijeli kretanja,
- raspodijeli kretanja po načinu,
- raspodijeli kretanja po svrhama.

14
2. ISTRAŽIVANJE U SAOBRAĆAJU I PREVOZU

Saobraćajni plan treba da obuhvati odrenene vremenske periode u godini5 kao i da uzme u obzir
i stabilna saobraćajnog opterećenja. Takone, u sedmici svi dani nemaju isto opterećenje te se
smatra da su utorak, srijeda i četvrtak dani pogodni za istraživanje.
Radni koraci svakog istraživanja mogu se predstaviti ka na Sl. 5.

Sl. 3 Tok istraživanja

Tipične istraživačke aktivanosti u saobraćaju su:

1. Ankete
- domaćinstava u gradu o dnevnim kretanjima
- spoljašnjih putnika na putničkim terminalima u gradu (autobus, željeznica i vazdušni saobraćaj)
- putnika i tereta na krdonima oko grada ili regije
15
- preduzeća u gradu o prevozu radnika autobusima za sopstvene potrebe
- javnih prevoznika tereta u gradu

Pored navedenih uobičajnih anketa ponekada se primjenjuju i specifične saobraćajne ankete kao
što su ankete:
- vlasnika putničkih automobila
- vlasnika teretnih automobila
- gostiju hotela o kretanjima
- vozača na parkiralištima
- putnika na stanicama javnog gradskog prevoza putnika
- vozača taksija, idr.

2. Brojanja
- na raskrsnicama
- na pregradnim linijama
- na spoljašnjim kordonima
- na vangradskim dionicama putne mreže

3. Snimanje parametara saobraćajnog toka

4. Posmatranja
5. Usmena propitivanja (intervjui)

2.1 Obuhvat istraživanja

Pri definisanju obuhvata potrebnih saobraćajnih istraživanja posmatraju se dva nivoa:

1. Razrada saobraćajnih istraživanja o karakteristikama kretanja ljudi i tereta koja opterećuju
transportni sistema grada. Ta kretanja se nazivaju lokalnim kretanjima.
2. Razrada istraživanja kretanja na spoljnjoj transportnoj mreži saobraćajnica. To obuhvata ciljna
i tranzitna kretanja.

Iskustva u istraživanjima saobraćaja u gradovima Bosne i Hercegovenie6 pokazuju da su

karakteristike kretanja bez posebnih neravnomjernosti u jesen i prolječe. Pri izradi saobraćajnog
plana istraživanja u saobraćaju se vrše u mjesecima septembar, oktobar, april i maj.
Osim neravnomjernosti po mjesecima u toku godine neravnomjernost postoji i u toku sedmice, te
se za mjerodavne dane uzimaju utorak, srijeda i četvrtak.
Anketa na spoljnom kordonu se vrši najčešće dok ima svjetlosti, tj. od 05,00 do 21,00 sati. Kod
ankete na spoljnom kordonu anketira se svako vozilo iz ranije definisanih grupa vozila. Iskustvo
je pokazalo da se dobijaju tačniji podaci kada se vrši anketa putnika koji izlaze iz gradskog

16
područje, mada je anketu moguće vršiti u bilo kom smjeru. Kod ankete u smjeru iz grada moguće
je dobiti odgovor od putnika i o prethodnom dolasku u grad.
Anketa putnika na autobuskim i željezničkim stanicama se vrši za vrijeme rada stanice. Broj
anketa se odredi tako da skup anketiranih bude reprezentativan. Uvidom u broj polazaka
autobusa i vozova po satima i dnevni broj putnika koji napuštaju teritoriju autobusom i
željeznicom, utvrnuje se broj anketara koji će raditi na autobuskoj i željezničkoj stanici.
Istovremeno se broje svi putnici koji napuštaju grad odrenenim autobusom ili vozom.

Brojanje saobraćaja na kordonima se vrši od 00,00 do 24,00 sati. Brojanje vozila na spoljašnjem
kordonu se vrši po svim kategorijama vozila i po satima u toku dana.
Brojanje saobraćaja na vangradskim dionicama putne mreže se vrši od 05,00 do 21,00 sat, tj. za
vrijeme svjetlosti. Na vangradskim dionicama putne mreže broje se sva vozila po kategorijama i
satima u danu.
Brojanje saobraćaja na raskrsnicama se obavlja najčešće od 05,00 do 21,00 sat po kategorijama
vozila i satima u danu.

5 Mjerodavni mjeseci, tj. mjeseci sa neznatnom neravnomjernosti, za Bosnu i Hercegovinu su septembar, oktobar, april i maj.
6 Iskustva se naslanjaju na iskustva u gradovima eks Jugoslavije, a samim tim i gradova u Bosni i Hercegovini.

2.2 Metode istraživanja

Prema zahtjevima, razlikujemo više metoda istraživanja. Izbor povoljne metode istraživanja
treba izvršiti prema sljedećim pitanjima:
1. Kakav je povod istraživanja?
2. Kojim ciljevima treba da odgovaraju istraživanja?
3. Koje primarne karakteristike istraživanja treba obuhvatiti?
4. Koja tačnost izlaznih karakteristika se očekuje?
5. Može li se, odnosno, mora li se oslanjati na iskustva i saznanja iz prethodnih istraživanja?
U osnovi se razlikuju slijedeća saobraćajno tehnička istraživanja: brojanja i istraživanja
saobraćajnih stanja, istraživanja vezana za ponašanje-posmatranja i anketa-propitivanje.
Brojanje saobraćaja ili putnika se vrši manuelno (obučeni brojači) i automatski. Pod brojanjem
se podrazumjeva brojanje vozila ili osoba koje se u toku jednog definisanog vremena zadržavaju
na jednoj ograničenoj oblasti (put, parkiralište, pješačka staza).
Snimanje parametara saobraćajnog toka se obavlja metodom pokretnog osmatrača. Kroz
osmatranje se obuhvataju vanjske karakteristike i aktuelni vidljivi načini ponašanja aktivnih
učesnika u saobraćaju .
Anketiranje (propitivanje). Putem ankete mogu se obuhvatiti slučajne i namjerne saobraćajne
aktivnosti i pozadina saobraćajnog ponašanja na bazi radnih, prostornih i sociodemografskih
karakteristika ili odnosa. Anketa može biti na saobraćajnoj mreži i anketa u domaćinstvu. Ankete
se rade na uzorku koji mora biti reprezentativan. U domaćinstvu anketa se obavlja direktnim

17
kontaktom anketara sa članovima porodice putem prethodno pripremljenog upitnika. Anketar
obavlja po pravilu dvije posjete.
Anketa putnika i tereta na spoljašnjem kordonu se obavlja direktnim intervjuom. Osnovna
jedinica je jedno kretanje, jedan putnik ili jedna tona tereta. Na osnovu podataka dobivenih u
anketi mogu se sagledati dnevna kretanja.

Razlikuju se tri forme pitanja: otvorena pitanja bez datih odgovora, poluotvorena pitanja sa
izabranim odgovorima i praznim redovima za individualno proširenje odgovora i zatvorena
pitanja sa odgovorima. Sva pitanja moraju biti jednoznačna, razumljiva i jednakoznačajna za
ispitanike. Postupak se može opisati kroz slijedeće stavke:
- izrada upitnika (svaki upitnik se mora sačiniti uvažavajući opterećenje ispitanika i zahtjeva
ispitivača (anketara);
- test upitnik ili pretest (uvodi se onda kada primjenjujemo do tada neprimjenjivi upitnik);
- planiranje štih proba (te probe mogu obuhvatiti informacije kao što su informacije o tačnosti
adresa-zastarjelost, kao i postavljanje
pitanja i davanje odgovora-potpunost odgovora);
- organizacija istraživanja;
- spektri grešaka, tj.njihovo formiranje (greške se mogu pojaviti slučajno ili sistematski);
- prisutne su i greške kao rezultat mjerenja.

Posmatranje je takva aktivnost kojom se sagledava korištenje prostora saobraćajnica sa ciljem

da se dobije saznanje o aktivnostima odrenenih osoba, odnosno, kolektivima i njihovim
interakcionim ponašanjima. Prednosti ovog načina istraživanja su u tome što su nezavisna od
spremnosti osoba za dogovor, a nedostatak je što se ne mogu utvrditi mišljenja i informacije o
proteklim i budućim aktivnostima. Posmatranja se preporučuju za praćenje aktivnosti djece koja
s igraju, ponašanje pješaka pri hodanju i prelascima ili odrenivanju intenziteta zadržavanja.

Posmatranje može biti:

- struktuirano,
- nestruktuirano i
- posmatranje u hodu.
Greške koje se mogu javiti pri posmatranju mogu poticati od posmatrača, instrumenta i situacije.

Usmeno propitivanje (intervju) je planski postupak u kome osoba koja intervjuiše vodi osobu
koju intervjuiše do neke informacije.

Razlikujemo standardizirane, otvorene i polustandardizirane forme intervjua.

Kod standardnih ispitivanja ide se po odrenenoj šemi sa ponunenim odgovarajućim odgovorima.
Kod otvorenih intervjua ispitivač pusti osobu da slobodno govori.

18
Polustandardizirani su kombinacija prethodna dva. Pri razvijanju obrasca potrebno je voditi
računa o redoslijedu pitanja, djelovanju usmene pomoći i krivoj napetosti u intervjuu (važna
pitanja postaviti u sredini).
U prilogu su dati oblici i forme obrazaca za istraživanje u saobraćaju. Sadržaj datih listova može
poslužiti kao primjer.

2.3 Obrada podataka

Informacije koje dobijemo kroz istraživanje u saobraćaju treba iskoristiti u smislu donošenja
kvalitetnih odluka. Iz tih razloga vrši se prilagonavanje podataka koji se unose u anketne listove,
brojačke listove, a u smislu šifriranja. To zahtijeva izradu posebnih šifarnika.
Izrada izlaznih izvještaja je veoma bitna za dalje faze rada, ukoliko se radi saobraćajna studija.
Njihove forme mogu biti tekstualne, tabelarne ili grafičke. U novije vrijeme u gradovima postoje
informacioni sistemi putem kojih se može doći do većeg broja podataka, bitnih za istraživanje u
saobraćaju. Ovo je jedan od niza razloga težnje za integralnim informacionim sistemom grada.

2.4 Istraživanje Individualnog motornog saobraćaja

Kod istraživanja ind.mot.saobraćaja osnovna jedinica je motorno vozilo. Istraživanja se mogu

sprovesti u različitim vremenskim periodima i na različitim prostorima. Brojanje motornih vozila
se može obaviti na odredjenom poprečnom presjeku i to manuelno ili uz pomoć automatskog
uredjaja za brojanje. Istraživanje motornog saobraćaja (saobraćajnih struja) može biti na malom i
velikom prostoru. (Mali prostori su raskrsnice ili čvorišta ili drugo). Prilikom istraživanja upitnik
za istraživanje treba da sadrži informacije o intenzitetu i sastavu saobraćajnog toka. Pored toga,
mogu se prikupiti informacije od putnika koji se nalaze u vozilu. Poprečna presječna brojanja se
vrše za odredjeni mjesec i dan. Brojanja treba da oslikaju odredjeno opterećenje na linijama,
opterećenje u špicama, kao i potrebna opterećenja. U zavisnosti od navedenog donosi se odluka o
organizaciji manuelnog ili poprečno presječnog brojanja.
Dugotrajna brojanja obuhvataju cijeli dan ili period od 6-22 sata ili 6-19 sati.
Kratkotrajna brojanja su npr. u intervalima od dva sata, u radne dane, a preko njih se dolazi do
neophodnih informacija o tokovima vozila.
Ova snimanja se mogu organizovati u vrijeme jutarnjih ili popodnevnih špica ili vršnih
opterećenja ili izvan vršnog opterećenja. Kod poprečno presječnog brojanja veoma je bitno
navesti vremenski interval dana kao i vrstu vozila. U prilogu je dat formular za brojanje
saobraćaja.
U prilogu na gornjim slikama je dat formular za brojanje saobraćaja.
Kod automatskog brojanja obuhvaćen je smjer vožnje, saobraćajna traka kao i vrsta motornog
vozila (uz malu nesigurnost). Urenaji mogu biti stacionarni i prenosivi. Sastoje se od mjerača
impulsa i urenaja za registraciju. Istraživanja saobraćaja motornih motornih vozila na većem

19
prostoru najbolji efekat imaju pri korištenju metode sa oznakama. Obilježavanje motornih vozila,
tj.stavljanje oznaka na vozilo je pogodno za istraživanje protočnih, ciljnih i izvornih saobraćajnih
struja. Npr.u jednom kordonu registruju se sva vozila sa službenim oznakama i unose u formular.
Kod jačeg saobraćaja npr. 500 vozila na sat, oznake se mogu snimati, tj. memorisati na magnetnu
traku. Na ovaj način se može prikupiti dovoljan broj informacija (uz uvažavanje činjenice da
greška može dostići i do 10%), o kompletnoj mreži saobraćajnica u smislu svrhe putovanja,
polazišta i cilja.

2.5 Istraživanje javnog putničkog saobraćaja

Istraživanja u javnom prijevozu putnika daju informacije o prijevozničkoj ponudi i kvalitetu

vožnje. Na bazi ovih informacija dolazi se do podataka koji se mogu koristiti kao osnova za
unaprijenenje mjera: u ponudi kapaciteta, mreži linija i saobraćajnim uredjajima. Metode
brojanja i anketiranja (propitivanja) daju informacije o: opterećenjima na poprečnim presjecima,
opterećenjima linija, opterećenjima dionica, odnosno mreža, presijecanje opterećenja stajališta i
podaci i podaci o startu i cilju putovanja. U prilogu na gornjim slikama je data stuktura uslova
istraživanja javnog prijevoza.

Brojanjem se utvrdjuju podaci o broju putnika na dionicama i stajalištima. Personal za brojanje

pohranjuje podatke u formular ili mini kompjuter. Brojanje se može izvršiti na stajalištima, u
vozilima i na dionicama. Brojanje na stajalištima se vrši na odredjenim pozicijama stajališta ili
na vratima saobraćajnog sredstva. Broje se ulasci i izlasci putnika. Brojanje u vozilima
podrazumjeva da se brojač nalazi u vozilu,pored vrata i da broji ulaske i izlaske.

Brojanje na dionicama se može vršiti tamo gdje su brzine kretanja manje. U formular se mogu
unositi brojčane vrijednosti (apsolutne), vrijednovanje sa tačkama npr. jedna tačka 10 putnika, i
procentualno (popunjenost je 20 %). Za ova brojanja dati su formulari u prilogu.

Anketiranje putnika u JGP-u može biti izvedeno na stanicama i u vozilima. Pri anketiranju treba
voditi računa da se jedan putnik ne anketira više puta. Podaci koji se iz ove vrste istraživanja
mogu dobiti su dužina pješačenja do stanice, izvori i ciljevi putovanja, ulazne i izlazne stanice
presijedanja, svrha putovanja, korištenje linija, vrsta karte, kategorija putnika itd. Pored ovih
podataka mogu se prikupiti informacije i o:
- prijevoznom sredstvu JGP,
- vrijeme pojave potrebe za putovanjem,
- stepen zauzetosti putničkog vozila,
- svrha putovanja i
- frekvencija korištenja.

20
2.6 Istraživanje nemotorizovanog saobraćaja

U nemotorizovanom saobraćaj ubrajamo pješački i biciklistički saobraćaj. Uobičajena

istraživanja ove vrste saobraćaja su brojanje na poprečnom presjeku. Brojanje kod ovih vrsta
saobraćaja je često otežano zbog velike pristupačnosti raznim vrstama puteva, zbog osjetljivosti
na zaobilaženje, kao i zbog toga što se ne moraju strogo pridržavati režima saobraćaja. Zbog
velike oscilacije brojanja se često provode kao potpuna, u zavisnosti od vremena. Ova brojanja
se izvode samo u izuzetnim slučajevima.
Kod istraživanja pješačkog saobraćaja uvode se metode brojanja i posmatranja. Brojanja pješaka
su potrebna, izmenu ostalog, za planiranje i dimenzioniranje pješačkih uredjaja, koncipiranje
mreža pješačkih puteva, za ocjenu preuredjenja unutar gradskih područja, provjeru i poboljšanje
signalnih uredjaja, kod istraživanja nezgoda za analizu djelovanja navedenih mjera itd. Brojanje
pješačkih tokova se može izvršiti manuelno, putem odredjenih prepreka i usmjerivača, kao i
pomoću video uredjaja.

Brojanje biciklističkog saobraćaja se može izvršiti na pojedinim presjecima i raskrsnicama.

Informacije koje se dobiju iz ovog brojanja služe za planiranje i dimenzionisanje biciklističkih
uredjaja uključujući i saobraćajne biciklističke mreže. Za analizu potrebe i hitnosti ostvarenja
planiranih biciklističkih uredjaja, za istraživanje nezgoda i za analizu djelovanja pojedinih mjera.
Kod poprečno presječnog brojanja broj biciklista se utvrdjuje odvojeno za odredjene smjerove, u
prilogu je dat formular za manuelna brojanja biciklističkog saobraćaja.
Uredjaji za automatsko brojanje nisu pogodni za istraživanje biciklističkog saobraćaja.

2.7 Istraživanja mirujućeg saobraćaja

Poznavanje stanja stacionarnog saobraćaja daje objašnjenje o mjesnoj i vremenskoj raspodjeli

potražnje za parking prostorom. Prije nego se krene u istraživanja mirujućeg saobraćaja poželjno
je poduzeti snimanja postojećeg stanja. Na ovaj način bi se mogla postaviti razlika stanja prije i
nakon istraživanja. U ovom koraku važno je utvrditi:vrstu parking urenaja, posjedovni odnos
(javno ili privatnovlasništvo), pristupačnost (dostupnost parkingu stanovanja, parkingu službenih
automobila i parkingu sa posebnim ovlaštenjima), vrsta naplate, raspored mjesta, postojanje
oznake za zabrane i slobodna mjesta, postojanje i vrsta parking satova i menadžment parking
prostora. Mirujući saobraćaj se može obuhvatiti kroz kordonska istraživanja, istraživanja na
mjestu ostavljanja (anketa), kratka propitivanja i kroz slikanja. Podaci istraživanja daju
objašnjenja o vremenskom i mjesnom korištenju mjesta za parkiranje.

21
Sastavni dio istraživanja su i teretni saobraćaj sa funkcijama utovara i istovara kao i odlaganje
bicikala. Kao korisnici parking prostora razlikuju se korisnici zbog stanovanja, zaposleni, kupci,
posjetioci, isporučioci, servisne službe itd.
Podaci o strukturi korisnika mogu se dobiti kroz anketu. Podjela korisnika parking površina
može biti izvedena i prema vremenu:kratko parkiranje (do dva sata), srednje parkiranje (2-6 sati),
dugo parkiranje (6-10) sati i stalno parkiranje (preko 10 sati).
Kordonska istraživanja su pogodna za mirujući saobraćaj. Ona mogu biti sprovedena metodom
brojanja i registrovanja oznaka.
Brojanja na mjestu parkiranja se vrše na prilazima i izlazima sa parkinga. Brojanja na parkingu
podrazumjevaju brojanja dok stoje vozila na parkingu.
Brojanje na prostoru ulica treba izvesti tako da se oblast istraživanja podjeli na područja. Jedan
brojač snima broj parkiranih vozila na dužini do maksimalno 800 metara. Kratka propitivanja se
mogu sprovesti na svakom parkingu. Pogodna su u kombinaciji sa prethodnim brojanjem.
Formular je dat u prilogu.

22
 3. ANALIZA STANJA U SAOBRAĆAJU I PREVOZU

Svrha analize stanja je da da ocjenu u kojoj mjeri postojeći prijevozni sistem zadovoljava potrebe
u pogledu kvaliteta prijevozne usluge, a sa aspekta kapaciteta, brzine, pouzdanosti, cijene i
posljedica za okolinu. Postupak analize stanja zahtijeva prikupljanje i obradu značajne količine
informacije koje se odnose na saobraćajno geografski položaj,socio ekonomske karakteristike
područja, razmještaj aktivnosti (namjena površina), karakteristike saobraćajne mreže,
karakteristike kretanja stanovništva i tereta, parametre kretanja stanovništva i tereta, rad sistema
javnog i masovnog prijevoza i ukupnu ocjenu stanja.

3.1 Saobraćajno-geografske karakteristike

U ovom dijelu analize potrebno je opisati prirodne i stvorene vrijednosti koje treba očuvati, kao i
mogućnost daljeg razvoja područja.
Veoma važno je predstaviti razvoj transportnog sistema i mreže saobraćajnica čime se objašnjava
razlog sadašnje strukture i izgleda mreže kao i načina njenog korištenja. Saobraćajno-geografske
karakteristike su važan element analize koji objašnjava historijsko-geografske uslovljenosti koje
su od uticaja na formiranje karakteristika područja i njegovu povezanost sa okruženjem.

3.2 Stanovništvo i socio-ekonomski pokazatelji

Iz analize ovih pokazatelja saznajemo:apsolutno i relativno mjerilo o stanovništvu i njegovim

karakteristikama, o društvenoj i socijalnoj organizaciji područja, o privredi, o ekonomskom
potencijalu područja, o privrednom razvoju, o planovima i njihovoj realizaciji. Na ovaj način
se sagledavaju i mogućnosti socio-ekonomskog razvoja, kao i ograničavajući faktori. Obično se
obradjuju sljedeći parametri:broj stanovnika u slijedećih 20 godina, kao i migracije stanovištva,
udio ekonomski aktivnog stanovništva i ocjena radnog potencijala u odnosu na polnu strukturu,
zaposlenost stanovništva po sektorima, kvalifikacionu strukturu stanovništva i stepen
obrazovanja.

Koji će parametri biti iskorišteni zavisi i od nivoa planiranja. Pokazatelji socijalnog i

ekonomskog položaja stanovništva analiziraju se ukrštanjem podataka iz privrede sa
pokazateljima stanovništva, te se svode na jednog stanovnika u porodicu. Kao primjer, mogu se
dati slijedeći podaci: nacionalni bruto proizvod, neto lični dohodak (plaće), ukupan dohodak
domaćinstva, stepen motorizacije, površina stambenog prostora po porodici, broj TV ili radio
prijemnika, broj ljekara na hiljadu domaćinstava i drugo.

23
3.3 Privreda

Stope privrednog rasta po granama, po obrtnim i osnovnim sredstvima, stepena zaduženosti,

broju zaposlenih, stopi zapošljavanja, produktivnosti, ekonomičnosti, bruto dohotku po
zaposlenom kao i drugi specifični pokazatelji iskazuju razvoj odrenenog privrednog područja i
njegovu dinamiku. Posebno su važne investicije u komunalnu infrastrukturu odnosno u
saobraćajnice. Djelatnost se uporedjuje tako što se izvrši grupisanje u primarne (poljuprivreda,
rudarstvo), sekundarne (industrija), tercijarne (trgovina, ugostiteljstvo, usluge) i djelatnosti
(obrazovanje, umjetnost i dr.). Na nivou cijelog područja vrši se svonenje privrednog potencijala
na saobraćajne zone. Tako je za svaku prostornu jedinicu potrebno utvrditi bar dva podatka. To
je broj zaposlenih i dovoz i odvoz tereta.

3.4 Prostorni razmještaj aktivnosti

Linije želja za kretanjem kao i obim i raspored putovanja u prostoru zavisi od rasporeda i gustine
aktivnosti na posmatranom području.
Namjena površina, u zavisnosti od aktivnosti, može biti za:kolektivno stanovanje(visoka gustina
stanovanja), individualno stanovanje (mala gustina), zone rada, centralni sadržaji (banke,
trgovine, administracija), saobraćajne površine, rekreativne i zelene površine, specijalnu
namjenu i zone mješovite namjene. Za potrebe saobraćajne analize identifikuju se karakteristike
grada po pojedinim prostornim cjelinama i to služi kao osnova za formiranje saobraćajnih zona.
Treba težiti da zone imaju homogeni sadržaj da bi se lakše odredile atrakcije i produkcije.
Informacije o prostornom razmještaju aktivnosti se mogu dobiti od urbaniste.

3.5 Karakteristike mreže saobraćajnica

U većini slučajeva vrši se detaljna analiza saobraćajne mreže npr.drumskih saobraćajnica i

uličnih mreža, želj. mreža, plovnih puteva i pristaništa, aerodromskih kapaciteta i dr. Posebna
pažnja se mora posvetiti mreži drumskih saobraćajnica. Razlog za to je nepostojanje dobre
koordinacije vozača individualnih vozila,što može da izazove zagušenje. Pri analizi se cijela
mreža izdjeli na homogene dionice. Kao kriterijumi se mogu uzeti profil i stanje kolovoza kao i
režim saobraćaja. Podaci o svakom elementu mreže puteva (dionica, čvorišta itd.) čina katastar
mreže. To su slijedeći podaci:
Tehničke karakteristike dionica (kategorija saobraćajnice kojoj pripada dionica, dužina dionice,
širina i organizacija saobraćajnog profila, vrsta i stanje kolovoza, organizacija rada na dionici
(parkiranje, stajalište, javni masovni prijevoz), režim saobraćaja na dionici i na čvorovima kojim
se dolazi na dionicu, oprema za regulisanje saobraćaja na čvorovima, položaj dionice u odnosu
na karakteristična područja grada, specifični sadržaj koji opslužuje dionica (stadion, bolnica,
luka, škola, stanje kolovoza i podzemne instalacije) i karakteristike saobraćajnog toka (brzina

24
saobraćajnog toka, protok, gustina i struktura toka u karakterističnim vremenskim intervalima,
vremenske neravnomjernosti saobraćajnog toka po obimu i strukturi i bezbjednost).

Pored ovih karakteristika,pri opisu mreže,mogu se dati i posebni detalji kao npr.javni gradski
prijevoz,biciklistička kretanja itd. Iz čega proističe da pri svakoj analizi treba napraviti posebnu
listu podataka i za to pripremiti program za kompjutersku obradu.Analizom je potrebno
obuhvatiti i nivo usluge i saobraćajnog toka sa aspekta medjusobnog ometanja motorizovanog i
nemotorizovanog saobraćaja.

3.6 Karakteristike kretanja putnika

Analiza karakteristike kretanja putnika ima za cilj da utvrdi i obim i raspodjelu kretanja u
prostoru,vremensku distribucuju kretanja,raspodjelu po načinu kretanja i razloge zbog kojih se
kretanja poduzimaju.¸Prostorne karakteristike kretanja su bitan faktor za analizu stanja u
saobraćaju,a one obuhvataju definisanje kretanja u zavisnosti od izvora i cilja. Tako se razlikuju
kretanja koja i izvor i cilj imaju na posmatranom području i takva kretanja se nazivaju lokalnim i
kretanja kod kojih jedan kraj ili da se nalaze u posmatranom području (spoljašnja). Analizom
prostornih karakteristika utvrdjuju se tranzit,ciljna kretanja (spoljašnja distribucija),lokalna
kretanja,unutrašnja distribucija sa terminala. Rezultati ovakve analize se mogu dati u
višedimenzionalnim matricama što komplikuje obradu ali mnogo jasnije predstavlja kretanja po
područjima. U vremenu posmatrano, analiza se može vršiti po intervalima od 5-minutnih do
nedjeljnih i sezonskih oscilacija. Pri analizi potrebno je voditi računa o mjerodavnosti zahtjeva,
tj. zahtjevi za kretanjem treba da budu intenzivni u dovoljno dugom vremenu.

25
4. MODELI U PLANIRANJU SAOBRAĆAJA I PREVOZA

4.1 Primjena modela u saobraćajnom planiranju

Modeli se koriste kao pomoćna sredstva za preciznije sagledavanje transportnih zahtjeva u

uslovima promjene većeg broja pretpostavki pri planiranju. Oni planerima omogućuju da
sagledavaju okolnosti razvoja koje na drugi način nije moguće sagledati.

Modeli omogućuju:
-Simuliranje različitih okolnosti koje se mogu predvidjeti kao i efekte koji su uzrokovani
odrenenim planskim veličinama
-Uz pomoć računara testiraju se alternative razvoja
-Formiranje, kalibrisanje i testiranje sopstvenog modela što je bitno za planersko iskustvo i
planersku filozofiju
-Značajno povećanje produktivnosti i skraćenje vremena za dobivanje prognoznih veličina
potrebnom broju alternativa.

Najosjetljivija faza procesa planiranja transportnog sistema jeste oblikovanje i korištenje modela.
Danas postoji čitav niz tehnika i softverskih paketa zasnovanih na dugogodišnjim iskustvima koji
omogućuju planerima da donu do povoljnog rješenja uz smanjenje rizika za uložena sredstva
Modeli se zasnivaju na činjenici da je doganaj A moguće opisati doganajem B ukoliko doganaj B
sadrži suštinske elemente doganaja A:
A (=) B
gdje je B = f (a1, a2,…, an).

Razvoj modela se odvija iterativno u fazama:

1. Identifikacija problema
2. Formulisanje početnog modela
3. Simulacija modela
4. Vrednovanje modela
5. Reformulisanje modela
6. Primjena modela.

Saobraćajni modeli su pojednostavljena slika saobraćajne stvarnosti kojim se predstavlja

ovisnost izmenu promjenljivi u saobraćaju. Izrada modela je bitan dio postupka saobraćajnog
planiranja.

Model može biti jednostavan i složen.

26
Jednostavan model predstavlja fazu izmenu dvije promjenljive, jedne zavisne i jedne nezavisne.

Primjer stvaranja putovanja

Ti = q ×Pi
Ti - broj putovanja u zoni i
Pi - broj stanovnika u zoni i
q - konstante (stope putovanja po stanovniku zoni )

Iz opisanih faza se vidi da se model tokom ponavljanja unaprenuje sve dok se ne zaključi da isti
najbolje odgovara pojavi koju opisuje.
Saobraćajni modeli spadaju u grupu matematičkih modela, a koriste se za formalno opisivanje
procesa koji nastaju u saobraćaju.
Složeni modeli su sveobuhvatan saobraćajni model ili sastav saobraćajnih modela koji sadrži sve
faze raspodjele saobraćaja (model stvaranja, raspodjele, načinske podjele pripisivanje
saobraćaja).

4.2 Vrste modela u saobraćajnom planiranju

Modeli u saobraćajnom planiranju se mogu svrstati u tri skupine: koncepcijski, matematički i

fizički modeli.
Koncepcijski modeli služe za odrenivanje strukture nekog problema i čini prvo fazu u izradi
modela.
Matematski model se nastavlja kao predhodni i simuliše djelovanje sistema i vrijednosti rada tog
sistema i njegovih podsistame u raznim uslovima i ograničenjima.
Fizički model je skraćeni opis stvarnog sistema čije se djelovanje može simulirati da bi se ispitao
krajnji oblik stvarnog rješenja. Stopher Meyborg razlikuje osam vrsta modela:

U zavisnosti od strukture modela i podobnosti za primjenu modeli se mogu podijeliti u osam

grupa7:
Opisne, predvinajuće i planerski model. Prvima se opisuju važnije pojave, drugi specificira
uzročni slijed doganaja a treći služi za vrednovanje i izbor mogućih rješenja.
Odredbene i modeli vjerovatnoće. Prvi odrenuje posljedice nekih doganaja, a drugi pokazuje
vjerovatnoću odrenenih posljedica kao rezultat odrenenih uzroka.
Analitički i simulacijski modeli. Prvi se tvore upotrebom definiranih matematičkih tehnika i
skupa podataka kao osnove za ocjenu veza predvinenih u modelu. Suprotno tome simulacijski
model specificira doganaj i posljedice tih doganaja ili više promjenljivih.
1. Statički i dinamički modeli.
2. Agregatne i dezagregatne modele. Prvi se temelje na opštim empirijskim odnosima i
mnogobrojne promjenljive saobraćajnih sistema i ponašanje korisnika svode na mali broj

27
agregatnih i prosječnih podataka. Dezagregatni se modeli koriste dezagregatnim vrijednostima o
ponašanju pojedinaca ili malih skupina u saobraćajnom kretanju.
3. Jednosmjerni i višesmjerni modeli. Prvi specificiraju samo jedan proces uzroka i učinka koji
djeluje u jednom pravcu, a drugi model dopušta da se menusobne akcije odvijaju u tom pravcu.
4. Analogne, komorfne i izimorfne modele. Analogne koriste sličnost postojanje pojave i pojave
koju treba izraditi. Izomorfni se bazira na: približnom obliku tog procesa a zomorfnim pokušati
izraditi model za posmatrani pravac.
5. Naprijed i nazad djelujuće modele. Prvi djeluje prema naprijed eventualnih doganaja a drugi
unazad kako bi se odredili doganaji koji se moraju desiti izmenu sadašnjeg vremena i cilja.

Prema prirodi veza izmenu varijabilnih modela se dijeli na matematičke i ekonometriske. Prvi
model ima funkcionalne i egzaktne veze, a drugi stohastičke.
Podjela je još moguća na mikro i makro saobraćajne modele. Kod prvih projekcija saobraćaja u
prevozničkim preduzećima, a drugi model za globalnu i sektorsku projekciju saobraćaja u zemlji
ili regiji, te planiranje gradskog saobraćaja i sl.

Saobraćajni modeli se mogu podijeliti u grupe po vrstama planiranja. U zavisnosti od toga da li

je u pitanju makro ili mikro planiranje
modeli se mogu svrstati u slijedeće grupe:
1. Modeli u sektorskom planiranju saobraćaja
2. Modeli u prostornom planiranju saobraćaja
3. Modeli u projektnom planiranju saobraćaja i
4. Modeli u planiranju saobraćaja u preduzećima.

28
5. ISTRAŽIVANJE I PLANIRANJE U GRADSKOM SAOBRAĆAJU

Za uspješno planiranje u javnom gradskom prevozu potrbno je prethodno prikupiti ulazne

podatke o gradu i o saobraćajnom sistemu. Prikupljanje podataka se vrši odgovarajućim
metodama istraživanja u saobraćaju.

Planiranje svih elemenata sistema javnog gradskog prevoza putnika obuhvata: metodologiju
planiranja, predvinanje potražnje i planiranje ponude.

Planiranje se može posmatrati kao sektorsko, prometno, planiranje u preduzećima i

projektno planiranje. Planiranje u javnom gradskom prevozu i saobraćaju može biti može biti
posmatrano kao na Sl. 4.

5.1 Istraživanje u javnom prevozu putnika

U zavisnosti od zahtjeva razlikujemo više metoda istraživanja. U osnovi se razlikuju slijedeća

saobraćajno tehnička istraživanja: brojanja i istraživanja saobraćajnih stanja, istraživanja
vezana za ponašanje-posmatranja i anketapropitivanje.

Podataka o javnom gradskom prevozu putnika se mogu obezbijediti putem:

- podataka dobivenih od prevoznika (statistika)
- ankete
- brojanja putnika (sistemska, kontrolna)
- snimanja saobraćaja.

Izbor povoljne metode istraživanja treba izvršiti prema sljedećim pitanjima:

6. Kakav je povod istraživanja?
7. Kojim ciljevima treba da odgovaraju istraživanja?
8. Koje primarne karakteristike istraživanja trebaju obuhvatiti?
9. Koja tačnost izlaznih karakteristika se očekuje?

29
10. Može li se, odnosno, mora li se oslanjati na iskustva i saznanja iz prethodnih istraživanja?

Za javni gradski prevoz putnika najčešće primijenjene metode su brojanje putnika preko
kojih se dobijaju karakteristike kretanja putnika, kao i anketa putnika preko koje se dolazi do
karakteristika putnika.

Metode brojanja i anketiranja daju informacije o: opterećenjima na poprečnim presjecima,

opterećenjima linija, opterećenjima dionica, odnosno mreža, opterećenja stajališta i podaci o
startu i cilju putovanja.

Stuktura okvirnih uslova istraživanja javnog prevoza sadrži četiri grupe.

I Prostorna ograničenja
- Stajalište
- Dionica/linija
- Dio mreže
- Mreža
- Saobraćajni prostor

II Obim istraživanja
- Puno istraživanje/djelimično istraživanje (istraživanje više dana, istraživanje za odreneni
period)
- Istraživanje štih probom (istraživanje više dana, istraživanje za odreneni period)

III Tehnika istraživanja

- Aktivno sudjelovanje putnika (usmeno propitivanje, pismeno propitivanje, kartice za brojanje)
- Putnik ostaje pasivan (brojanje/posmatranje i to manuelno ili automatski, mjerenje i to
manuelno ili automatski)

IV Mjesto istraživanja
- Stajalište
- Poprečni presjek
- Vozilo
- Domaćinstvo

Pored izdvojenih istraživanja za kompletiranje slike o sistemu javnog prevoza putnika potrebo je
sprovesti i druga istraživanja o saobraćajnom sistemu čiji rezultati mogu doprinijeti boljem
planiranju i upravljanju javnim gradskim prevozom putnika.

Tipične istraživačke aktivanosti u saobraćaju su:

6. Ankete
30
- domaćinstava u gradu o dnevnim kretanjima
- spoljašnjih putnika na putničkim terminalima u gradu (autobus, željeznica i vazdušni saobraćaj)
- putnika i tereta na krdonima oko grada ili regije
- preduzeća u gradu o prevozu radnika autobusima za sopstvene potrebe
- javnih prevoznika tereta u gradu

Pored navedenih uobičajnih anketa ponekada se primjenjuju i specifične saobraćajne ankete kao
što su ankete: vlasnika putničkih automobila, vlasnika teretnih automobila, gostiju hotela o
kretanjima, vozača na parkiralištima, putnika na stanicama javnog gradskog prevoza putnika,
vozača taksija, idr.

7. Brojanja na raskrsnicama, pregradnim linijama, spoljašnjim kordonima, vangradskim

dionicama putne mreže.
8. Snimanje parametara saobraćajnog toka
9. Posmatranja
10. Usmena propitivanja (intervjui)

Radni koraci svakog istraživanja mogu se predstaviti kao na Sl. 5.

31
Sl. 5 Tok istraživanja

32
5.1.1 Obuhvat istraživanja

Pri definisanju obuhvata saobraćajnih istraživanja posmatraju se dva nivoa:

1. Razrada saobraćajnih istraživanja o karakteristikama kretanja ljudi koja opterećuju transportni
sistema grada. Ta kretanja se nazivaju lokalnim kretanjima.
2. Razrada istraživanja kretanja na spoljnjoj transportnoj mreži saobraćajnica. To obuhvata
ciljna i tranzitna kretanja.
Iskustva u istraživanjima saobraćaja u gradovima Bosne i Hercegovenie8 pokazuju da su
karakteristike kretanja bez posebnih neravnomjernosti u jesen i prolječe. Pri izradi saobraćajnog
plana istraživanja u saobraćaju se vrše u mjesecima septembar, oktobar, april i maj. Osim
neravnomjernosti po mjesecima u toku godine neravnomjernost postoji i u toku sedmice, te se za
mjerodavne dane uzimaju utorak, srijeda i četvrtak.

Anketa na spoljnom kordonu se vrši najčešće dok ima svjetlosti, tj. od 05,00 do 21,00 sati. Kod
ankete na spoljnom kordonu anketira se svako vozilo iz definisanih grupa vozila. Iskustvo je
pokazalo da se dobijaju tačniji podaci kada se vrši anketa putnika koji izlaze iz gradskog
područje, mada je anketu moguće vršiti u bilo kom smjeru. Kod ankete u smjeru iz grada moguće
je dobiti odgovor od putnika i o prethodnom dolasku u grad.
Anketa putnika na autobuskim i željezničkim stanicama se vrši za vrijeme rada stanice. Broj
anketa se odredi tako da skup anketiranih bude reprezentativan. Uvidom u broj polazaka
autobusa i vozova po satima i dnevni broj putnika koji napuštaju teritoriju autobusom i
željeznicom, utvrnuje se broj anketara koji će raditi na autobuskoj i željezničkoj stanici.
Istovremeno se broje svi putnici koji napuštaju grad odrenenim autobusom ili vozom.
Brojanje saobraćaja na kordonima se vrši od 00,00 do 24,00 sati. Brojanje vozila na spoljašnjem
kordonu se vrši po svim kategorijama vozila i po satima u toku dana.
Brojanje saobraćaja na vangradskim dionicama putne mreže se vrši od 05,00 do 21,00 sat, tj. za
vrijeme svjetlosti. Na vangradskim dionicama putne mreže broje se sva vozila po kategorijama i
satima u danu.
Brojanje saobraćaja na raskrsnicama se obavlja najčešće od 05,00 do 21,00 sat po kategorijama
vozila i satima u danu
.
Brojanja putnika u javnom gradskom prevozu se vrše u karakterističnoj sedmici i u
karakterističnima danima sedmice. U zavisnosti od raspoloživih sredstava odernuje se broj dana,
broj linija i broj vozila ili stajališta na kojima će se vršiti brojanja

5.1.1.1 Bojanje putnika u javnom gradskom prevozu

Brojanjem se utvrnuju podaci o broju putnika na dionicama i stajalištima. Personal za brojanje

pohranjuje podatke u formular ili mini kompjuter. Brojanje se može izvršiti na stajalištima, u
vozilima i na dionicama. Brojanje na stajalištima se vrši na odredjenim pozicijama stajališta ili

33
na vratima saobraćajnog sredstva. Broje se ulasci i izlasci putnika. Brojanje u vozilima
podrazumjeva da se brojač nalazi u vozilu, pored vrata i da broji ulaske i izlaske.
(8 Iskustva se naslanjaju na iskustva u gradovima eks Jugoslavije, a samim tim i gradova u Bosni i Hercegovini.)

Brojanje na dionicama se može vršiti tamo gdje su brzine kretanja manje. U formular se mogu
unositi brojčane vrijednosti (apsolutne), vrednovanje sa tačkama npr. jedna tačka 10 putnika, i
procentualno (popunjenost je 20 %).
Brojanje putnika u javnom gradskom prevozu se može sprovoditi detaljno po mjestu i
vremenuna liniji ili mreži linija.
Takva brojanja se nazivaju sistemskim brojanjima. Na osnovu sistemskih brojanja dobijaju se
podaci o kretanjima putnika: ulasci, izlasci, broj putnika, protok putnika, srednja dužina vožnje,
izmjena putnika, popunjenosti vozila, usklanenosti prevozne potražnje I ponude kapaciteta.
Sistemaska brojanja se rjene sprovode, nakon 3 ili više godina.
Pored sistemskog brojanja u javnom gradskom prevozu putnika vrše se kontrolna brojanja
putnika. Nakon što se sistemskim brojenjem utvrde karakteristična stajališta i dionice linije
kontrolnim brojanjima koja su znatno jeftinije, vrše se brojanja putnika na karakterističnim
stanicama na osnovu koji se utvrnuje iskorištenje kapaciteta (popunjenost).

Sl. 6 Formular za brojanje putnika u vozilu po stajalištima sa procentom popunjenosti

Sl. 7 Formular za brojanje putnika u vozilu sa vremenom polaska sa stajališta

34
Rezultati brojanja na konkretnoj liniji mogu se predstaviti dijagramom, Sl. 8.
Na osnovu broja ulazaka u i izlazaka i računa se protok q do karakteristične stanice k

k k
q max =∑ ul−∑ il
l=1 l=2

Sl. 8 Mjerodavni protok putnika po karakterističnim periodima u oba smjera

Na dijagramu, Sl. 8, se vidi šest karakterističnih perioda sa maksimalnim protokom za svaki

period. Kod kontrolnih brojanja broje se samo putnci na karakterističnim dionicama u šest
karakterističnih sati u danu.

5.1.1.2 Anketa putnika u javnom gradskom prevozu putnika

Anketiranje putnika u javnom gradskom prevozu može biti izvedeno na stajalištima i u vozilima.
Podaci koji se iz ove vrste istraživanja mogu dobiti su dužina pješačenja do stanice, izvori i
ciljevi putovanja, ulazne i izlazne stanice presijedanja, svrha putovanja, korištenje linija, vrsta
karte, kategorija putnika itd. Pored ovih podataka mogu se prikupiti informacije i o:
- prevoznom sredstvu javnog gradskog prevoza
- vrijeme pojave potrebe za putovanjem
- stepen zauzetosti putničkog vozila
- svrha putovanja i
- frekvencija korištenja.

35
5.1.2 Istraživanje osnovnih faktora kvaliteta ponude usluga javnog prevoza putnika

Iskustva razvijenih gradova ukazuju na zaključak da je razvoj grada moguć ako se da akcenat
na poboljšanje kvaliteta javnog gradskog prevoza i života u gradu u cijelini. Kvalitet je
mjerljiv faktor koji treba dugoročno planirati.
Upitnik za mrežu javnog gradskog prevoza i vozni park dat u nastavku je razvijen za
napredno porenenje sistema javnog prevoza i njihovih kvaliteta, ali isto tako i za procijenu
razvoja sistema javnog prevoza putnika u smislu njegove operativnosti. Odrenene kolone se
odnose na podatake nosilaca prevoza i operatera u prevozu. Podaci bi se trebali zapisivati bar
jedanput godišnje i njihov razvoj bi se trebao prikazivati na primjer u godišnjem izvještaju grada
ili organizacije koja obezbjenuje javni prevoz.
Podaci se prikupljaju za godinu dana, a može se odrediti i drugi vremenski period (mjesec, tri
mjeseca, šest mjeseci).

5.1.3 Istraživanje tarifnog sistema u javnom gradskom prevozu putnika

Istraživanje tarifnog sistema u javnom gradskom prevozu putnika može se sprovesti na više
načina što zavisi od zadatog cilja. U nastavku je dat primjer anketnog obrasca gdje su pitanja
grupisana u sedam grupa9 sa ponunenim odgovorima za operatora.
Molim da odgovorite na pitanja samo za vašu kompaniju (ako ste operator) ili za područje za
koje ste odgovorni (nadležni organ, tarifni konzorcijum ili slično).

1. Generalna pitanja
1.1 Na koji način ste vezani za javni prevoz?
O operator javnog prevoza
O tarifni konzorcij (ili slično)
O nadležni organ
O drugo: _________________________________
1.2 Koliko putovanja obave putnici u vašoj mreži svake godine?
_____________________________
1.3 Koliki je ukupni godišnji prihod (uključujući sve: karte, subvencije, itd.) vaše kompanije ili
onih kompanija koje
djeluju na vašem području?

________________________________________
1.4 Ko je odgovoran za odrenivanje cijena voznih karti na vašem području? Ko može (ili treba
da može) davati
prijedloge? Ko ih treba odobri?
_________________________________________
1.5 Koliki procenat ima prihod od prodaje karata u odnosu na ukupan prihod vaše kompanije
(za nadležene organe –
molimo popunite za rad na vašem području)?

36
O 0%-20%
O 20%-39%
O 40%-59%
O 60%-79%
O 80%-100%
O bez odgovora
1.6 Koliki je udio putovanja redovnih putnika?
O 0%-20%
O 20%-39%
O 40%-59%
O 60%-79%
O 80%-100%
O bez odgovora
1.7 Koliki je udio naka (samo školski prevoz, ne računajući studente) u ukupnom broju putnika?
O 0%-20%
O 20%-39%
O 40%-59%
O 60%-79%
O 80%-100%
O bez odgovora
1.8 Koliki je udio ukupnih prihoda od prevoza tih naka (uključujući subvencije za školski
prevoz)?
O 0%-20%
O 20%-39%
O 40%-59%
O 60%-79%
O 80%-100%
O bez odgovora
1.9 Koliki je udio kilometraže vozila u javnom prevozu u vašoj ukupnoj kilometraži?
O 0%-20%
O 20%-39%
O 40%-59%
O 60%-79%
O 80%-100%
O bez odgovora
1.10 Koga možemo kontaktirati za dalja pitanja?
Ime: __________________________________
Email: __________________________________
Tel: __________________________________
1.11 Možemo li navesti naziv vaše organizacije ili želite ostati anonimni?
O Možete objaviti sve podatke uz naziv naše organizacije.
O Želimo ostati anonimni. Molimo da ne navodite naziv naše organizacije.

2. Strategija tarifnog sistema

2.1a Koju vrstu sistema cijena imate za pojedinačne karte?
(Možete priložiti brošuru ili nam reći na kojem websajtu možemo naći informaciju)

37
O Cijena po kilometru
O Cijena po stajalištu
O Cijena po dionici
O Cijena po liniji
O Cijena po zoni
O Jedinstvena cijena
O Cijena povremenu
O Cijena u zavisnosti od polazišta/odredišta
O Mješavita: ______________________
O Različito: ______________________
2.1b Koju vrstu sistema cijena imate za periodne - sezonske karte?
(Možete priložiti brošuru ili nam reći na kojem websajtu možemo naći informaciju)
O Cijena po kilometru
O Cijena po stajalištu
O Cijena po dionici
O Cijena po liniji
O Cijena po zoni
O Jedinstvena cijena
O Cijena po vremenu
O Cijena u zavisnosti od polazišta/odredišta
O Mješavina: ______________________
O Različito: ______________________
2.2 Iz kojih razloga ste odabrali takav sistem cijena karata (a ne neki drugi)?
O Troškovna efikasnost
O Visok profit
O Manje zaganenje
O Povećanje broja putnika
O Redukcija automobilskog saobraćaja
O Historijski razlozi
O Jednostavan sistem karata
O Profitabilan sistem karata
O Transparentan sistem karata
O Optimizacija prihoda
O Povećanje tržišnog udjela javnog prevoza
O Politički razlozi
O Drugi razlozi:________________________

3. Promjena sistema karata (ne samo nivoa cijena)

Ovo poglavlje odnosi se na sistem karata. U dijelu 4. osvrnut ćemo se na povećanje cijena bez
izmjene sistema karata.
3.1a Da li ste bitno izmijenili vaš sistem voznih karata u posljednjih 5 godina? Ako jeste, koji ste
sistem koristili ranije?
O Karte po kilometru
O Karte po stajalištu

38
O Karte po dionici
O Karte poliniji
O Karte po zoni
O Fiksne karte
O Vremenske karte
O Karte od polazišta do odredišta
O Mješavina: ______________________
O Drugo: ______________________
3.1b Koji su razlozi promjene sistema karata? Šta ste time namjeravali postići?
O Troškovnu efikasnost
O Visok profit
O Manje zaganenja
O Povećanje broja putnika
O Reduciranje auto saobraćaja
O Historijski razlozi
O Jednostavan sistem karata
O Profitabilan sistem karata
O Transparentni sistem karata
O Optimizaciju prihoda
O Povećanje tržišnog udjela javnog prevoza
O Političke razloge
O Drugi razlozi:___________________________
3.1c Kakvi su bili rezultati (npr. broj putnika, zarada)? Da li raspolažete nekim brojčanim
podacima? Ako da, možete li ih priložiti ovom upitniku? Zahvaljujemo.
______________________________________________
3.2a Planirate li izmjenu vašeg sistema karata u slijedećih 5 godina? Ako da, koji ćete sistem
koristiti?
O Karte po kilometru
O Karte po stajalištu
O Karte po dionici
O Karte po liniji
O Karte po zoni
O Fiksne karte
O Vremenske karte
O Karte od polazišta do odredišta
O Mješavina: ______________________
O Drugo: ______________________
3.2b Koji su razlozi za ovu promjenu? Šta namjeravate postići ovom promjenom?
O Troškovnu efikasnost
O Visok profit
O Manje zaganenja
39
O Povećanje broja putnika
O Reduciranje auto saobraćaja
O Historijski razlozi
O Jednostavan sistem karata
O Profitabilan sistem karata
O Transparentni sistem karata
O Optimizaciju prihoda
O Povećanje tržišnog udjela javnog prevoza
O Političke razloge
O Drugi razlozi:________________________

4. Promjena nivoa cijena

4.1 Kakva je učestalost vaše izmjene cijena? Kada ste izvršili zadnju izmjenu?
_________________________________________________
4.2 Ako biste imali izbora, da li bi htjeli imati češća ali manja povećanja cijena, ili veća
povećanja na manje redovno osnovi?
_________________________________________________
4.3 Da li imate brojčane podatke o uticaju vašeg povećanja cijena na povećanje ili smanjenje
broja putnika? Ako da, možete li ih priložiti ovom upitniku ili navesti kontakt osobu i način na
koji je možemo kontaktirati u vezi toga?
_________________________________________________
4.4 Da li radite sa elastičnošću cijena da postignete vaše cijene? Ako je tako, kave različite
elastičnosti cijena koristite
za različite ciljne grupe?

5. Subvencije
Skoro nijedan operator javnog prevoza se ne može sam finansirati putem karata. Zato te
kompanije ovise o finansijskoj podršci drugih.
5.1 Kako nadležni organi (lokalni, regionalni i nacionalni) izračunavaju subvencije? (možete
obilježiti više od jednog odgovora ako se više faktora uzima u obzir)
o fiksno, subvencije se dogovaraju ili odrenuju unaprijed
o varijabilne, zavise od odrenenih usluga operatora javnog prevoza
o broj putnika
o kvalitet
o drugo: _________________
o subvencije zavise od razlike izmenu prihoda i troškova operatora
o drugo: ___________________________________________________
5.2 Koja populacija dobija popust? Koliki je taj popust (%)? Da li je popust nametnuo nadležni
organ? Da li ste finansijski kompenzirani za taj popust?

40
 Popust % Nametnut Kompenzacija % ukupnog
Da Ne Da Ne Da Ne br. putnika
Djeca O O ___ O O O O ________
Đaci O O ___ O O O O ________
Studenti O O ___ O O O O ________
Stariji granani O O ___ O O O O ________
Socijalno ugroženi O O ___ O O O O ________
Invalidne osobe O O ___ O O O O ________
Nezaposleni O O ___ O O O O ________
Novinari O O ___ O O O O ________
Policija O O ___ O O O O ________
________________ O O ___ O O O O ________
________________ O O ___ O O O O ________

Da li imate dodatnih primjedbi u vezi tih popusta koje bi bile relevantne u interpretaciji ovih
podataka (npr. Kompenzacija ne pokriva popust)?
_________________________________________________________________________
5.3 Da li postoji platežni sistem treće strane (npr. organizacija različitih od one koja je
odgovorna za organiziranje javnog prevoza kao što su ministarstva zdravlja, univerziteti,
lokalne vlasti, itd.) u vašoj zemlji kojim ne samo putnici već i vlasti treba da plaćaju za javni
transport? Ako je tako, kako to funkcioniše?
_____________________________________________________________

6. Količinski popust
6.1 Kakav je odnos izmenu cijene pojedinačne karte, sedmične, mjesečne i/ili periodne karte
(npr. sedmična karta = 8 pojedinačnih karata; mjesečna karta = 30 pojedinačnih karata, itd.)?
Da li se taj odnos zasniva na nekoj vrsti strategije? Koji cilj time želite postići?
____________________________________________________________
6.2 Da li ste mijenjali odnose cijena za vaše karte u posljednji 5 godina? Ako jeste, koji tip karte
je postao relativno jeftiniji, a koji relativno skuplji? Zašto ste to uradili?
___________________________________________________________
6.3 Da li planirate da izmijenite odnos cijena menu tipovima vaših karata u slijedećih 5 godina?
Ako je tako, koji tip karte će postati relativno jefitiniji, a koji relativno skuplji? Zašto ćete to
uraditi?
___________________________________________________________

7. Promjena tipova karata

U skladu sa lokalnim okolnostima ima smisla prodavati odrenene tipove karata, dok se neki
tipovi karata ne prodaju (npr. sedmična karta nije prihvatljiva kod svakog operatora javnog
prevoza). Nekada je neophodno uvesti ili ukinuti neki tip karata zbog promjene okolnosti.

41
(Primjer tipova karata: jednokratna, karta za više putovanja, blok karta, dnevna karta, sedmična
karta, godišnja karta, pretplatna karta, itd.).
7.1 Da li ste uveli neki tip karte u zadnjih pet godina. Ako jeste, koji? Zašto?
___________________________________________________________
7.2 Da li ste ukinuli neki tip karte u zadnjih pet godina? Ako jeste, koji? Zašto?
___________________________________________________________
7.3 Da li planirate uvesti neki tip karte u slijedećih pet godina? Ako da, koji? Zašto?
___________________________________________________________
7.4 Da li planirate ukinuti neki tip karata u slijedećih pet godina? Ako da, koji? Zašto?
___________________________________________________________

8. Prihod od različitih tipova karte

Da li raspolažete statističkim podacima ili brojkama u vezi prihoda od različitih tipova karata?
Ako da, možete li ih priložiti ovom upitniku ili dati kontakt detalje osobe kojoj se u vezi toga
možemo obratiti?

5.2 Primjer okvirnog sadržaja studije javnog gradskog prevoza putnika

Priliom izrade studije javnog gradskog prevoza putnika treba obuhvatiti sve bitne segmente koji
se mogu svrstati u slijedeće grupe:
1. Motivi, ciljevi i zadaci studije
2. Predmet, postupak i vrijeme izrade
3. Obrada podatak
4. Termin plan i rokovi
5. Priprema studije
6. Kontrola izrade studije

Sadržaj studije treba da obuhvati:

1. Uvod: Metodološka osnova, dokumentaciona osnova, analiza dosadašnjih istraživanja u
saobraćaju
2. Definisanje područja istraživanja: obuhvat i zoniranje područja, namjena površina
3. Socio-ekonomski pokazatelji: stanovnici, zaposlenost, radna mjesta, stepen motorizacije,
dohodok
4. Analiza saobraćaja: anketa domaćinstava, anketiranje na vanjskom kordonu, brojanje
saobraćaja na presjecima i raskrsnicama,
mobilnost, analiza javnog gradskog prevoza, analiza drugih vidova prevoza (željeznica,
važdušni, riječni, vertikalni).
5. Analiza zavisnisti saobraćaja i urbanih parametara: menuzavisnosti izmenu saobraćaja i
najmanje površine, utiocaj urbanih
parametara na obim saobraćaja
6. Analiza uticaja na okolinu: nivo zaganenosti vazduha, nivo buke, menuzavisnost saobraćaja

42
7. Analiza mreže saobraćajnica: geometrijske karakteristike saobraćajnice, karakteristike
raskrsnica, kapaciteti
8. Izbor modela: nastajanje putovanja, prostorna distribucija, raspodjela na vidove, pripisivanje
saobraćaja, kalibracija modela
9. Postojeći nivo usluga i brzina na saobraćajnicama
10. Prognoza javnog gradskog prevoza: ciljevi, planirani socio-ekonomski razvoj, dopušteni
uticaj na okolinu, planirana
namjena površina, planirana mreža saobraćajnica, planirane linije javnog saobraćaja, generisanje
putovanja,
klasificiranje putovanja, saobraćajni sistem (razvoj mreže saobraćajnica, razvoj linija javnog
gradskog prevoza).

43
6. POTRAŽNJA ZA USLUGAMA GRADSKOG PREVOZA PUTNIKA

Na mreži saobraćajnica grada nalazi se mreža linija javnog gradskog prevoza putnika. Mreža
saobraćajnica može ponuditi

nivo usluge S (Service) funkcija obima saobraćaja V (Volume), kapaciteta saobraćajnica Q i

upravljanja M (Management)

S = f {V,Q,M}

Nivo usluge S može se izraziti jednom ili sa više veličina: brzina, vrijeme putovanja,
generalizovani troškovi putovanja

(kombinacija komponentri troškova – vrijeme putovanja, troškovi energenata, udobnost, ...).

Kapacitet Q zavisi od sistema upravljanja i od nivoa investiranja I

Q = f {I,M}.

Uvoñenjem vozila većeg kapaciteta, vozila javnog gradskog prevoza putnika, može se poboljšati
nivo usluge – ponuda.

Funkcije jedinićnih troškova potražnje i ponude od broja putovanja izmeñu dvije zone imaju
oblik kao na Sl. 10. Iz toga se

vidi da postoji minimum ukupnih troškova sa aspekta potražnje i ponude, a time i mogućnost
iznalaženja optimuma u broju putovanja, odnoso troškova putovanja.

Iz prethodnog opisa može se zaključiti da je potražnja D (Demand) funkcija nivoa usluge S i

aktivnosti na odreñenom

44
području A (Activity)

D = f {S,A}

Moguće su različite kombinacije ponude i potražnje:

 Fiksna kotražnja
 Promjenljiva potražnja uz zanemarenje uticaja zagušenja
 Promjenljiva potražnja uz nezanemarenje uticaja zagušenja
 Razlikovanje saobraćaja promjenom sheme od saobraćaja generiranog uticajem vanjskih
faktora

U slučaju kada je potražnja fiksna a u mreži saobraćajnica ili linija javnog prevoza je došlo do
odreñenih intervencija tako da se kapacitet saobraćajnice povećao¸, ponuda se promijenila sa
Ponuda1 na Ponuda 2, troškovi putovanja po jednom korisniku usluge su se smanjili sa T1=0,50
KM na T2=0,40 KM. Uštede korisnika su jednake ΔT=(T1-T2)·1000=(0,50-0,40)·1000 = 100
KM, i predstavljene su šrafiranom površinaom na Sl. 11 a).

U slučaju kada potražnja nije fiksna, Sl. 11 b), i zavisi od troškova putovanja, a u mreži
saobraćajnica ili linija javnog prevoza izvršena je intervencija tako da se kapacitet saobraćajnice
povećao. U tom slučaju troškovi putovanja po jednom korisniku usluge su se smanjili sa T1=0,50
KM na T2=0,40 KM. Uštede korisnika se mogu posmatrati dvojako.

Korisnici koji su ranije koristili usluge prevoza imaju uštede ΔT1=(T1-T2)·1000=(0,50-

0,40)·1000=100 KM, i predstavljeni su šrafiranom površinaom u obliku pravouganika na Sl. 11
b). Polovične uštede će imati novi korisnici i to ΔT2=(T1-T2)·(1100-1000)/2= (0,50-
0,40)·100/2=5 KM. Ukupne uštede su ΔT=ΔT1+ΔT2=100+5=105 KM.

45
U slučaju kada potražnja nije fiksna i kada je ponuda promjenljiva u zavisnosti od broja
putovanja (uticaj zagušenja na kapacitet), Sl. 12 a) izvršena je intervencija tako da se kapacitet
saobraćajnice povećao. U tom slučaju troškovi putovanja po jednom korisniku usluge su se
smanjili sa T1=0,50 KM na T2=0,40 KM. Uštede korisnika su ΔT1=(T1-T2)·1000=(0,50-
0,40)·1000=100 KM, šrafirana površina u obliku pravouganika na Sl. 12 a) i ΔT2=(T1-
T2)·(1100-1000)/2= (0,50-0,40)·100/2=5 KM.

Ukupne uštede su ΔT=ΔT1+ΔT2=100+5=105 KM.

Sl. 12 Potražnja: a) Promjenlji va potražnja uz nezanemarenje uticaja zagušenja, b) Razlikovanje

saobraćaja promjenom sheme od saobraćaja generiranog uticajem vanjskih faktora.

Na Sl. 12 b) predstavljen je slučaj kada je uzet u obzir uticaj vanjskih faktora (broj stanovnika,
povećanje dohotka itd.) na potražnju, a ne samo faktori saobraćajnog sistema (povećanje
kapaciteta saobraćajnica, itd.) kao u prethodnim slučajevima. U ovom slučaju je uzet u obzir i
uticaj zagušenja.

U početnom slučaju imamo Potražnju 1 i Ponudu 1 koje nisu konstante u odnosu na broj
putovanja i saobraćajno opterećenje. Ako dođe do poboljšanja u saobraćajnom sistemu troškovi
se promijene sa T1 na T3, a ponuda se promijeni na Ponuda 2. Zbog poboljšane ponude (manji
troškovi za isti broj putovanja) povećava se potražnja na Potražnja 2.

Iz opsanog se vidi da postoji idealni model koji ima mogućnosti da predstavi da je porast
saobraćaja:

 Direktna posljedica promjena u saobraćajnom sistemu (promjene kapaciteta...)

 Direktna posljedica promjena u sistemu aktivnosti vezanih za korištenje zemljišta
(izgradnja naselja...)
 Indirektna posljedica interakcije promjena u saobraćajnom sistemu i u sistemu aktivnosti
korištenja zemljišta.

46
6.1.1 Elastičnost krive potražnje za uslugama u prevozu putnika

Elastićnost potražnje može biti posmatrana kao direktna i unakrsna elastićnost.

Ovaj model je moguće primijeniti za slućaj kada je poznata promjena potražnje u postojećem
stanju i promjena veli uticajne na potražnju u novom periodu. Vrijednost Y može biti cijena,
vrijeme itd.

Zbog toga se prognoza prevozne potražnje, koja predstavljaju najdelikatniji dio u procesu
planiranja, vrši nizom zajedničkih faza koje jedna drugu uslovljavaju, pa se taj postupak naziva i

47
višečlani. I u pristupima kada se ova prognoza ovablja preko jedne faze, ona treba da sadrži sve
elemente pojma putovanja, tj. ona mora da pruži odgovore na pitanja:

 koliko će se putovanja ostvariti u svakoj pojedinoj zoni

 gdje će ta putovanja biti usmjerena
 na koji način će se ostvariti
 kojim putem će se obaviti.

Ako poñemo od toga da su potrebe za putovanjem jedna od osnovnih funkcija u urbanim

sredinama, onda treba istaći da su putovanja višeznačajni pojam koji u sebi sadrži pored broja
putovanja i mjesta nastajanja i završavanja putovanja, vrste prevoznih sredstava kojim se
obavljaju, kao i puteve koji se koriste.

Zbog toga se prognoza prevoznih potreba, koja predstavljaju najdelikatniji dio u procesu
planiranja, vrši nizom zajedničkih faza koje jedna drugu uslovljavaju, pa se taj postupak naziva i
višečlani. I u pristupima kada se ova prognoza ovablja preko jedne faze, ona treba da sadrži sve
elemente pojma putovanja, tj. Ona mora da pruži odgovore na pitanja:

 koliko će se putovanja ostvariti u svakoj pojedinoj zoni

 gdje će ta putovanja biti usmjerena
 na koji način će se ostvariti
 kojim putem će se obaviti.

Prognoza prevoznih potreba predstavlja složen metodološki postupak, a najveću prepreku

korektnom rezultatu predstavlja prognoznih parametara i kontinualan prelaz izmeñu postojećeg
stanja i planiranog.

U dosadašnjoj praksi najčešće je u prognozi prevoznih potreba, Sl. 14, korišćen četveročlani
modelski postupak koji je pokazao dobre rezultate u dugoročnim prognozama kao i tročlani
postupak, ali ima odreñenih nedostataka u prognoziranju prevoznih potreba u srednjoročnom
periodu, što dovodi do neminovnih praznina izmeñu postojećeg i dugoročnog stanja.

48
6.2.1 Ulazni podaci

Ulazni podaci se odnose na podatke o gradu i podatke o saobraćajnoj mreži.

Podaci o gradu obuhvataju podatke po zonama i cijeli grad, a najčešće su: broj stanovnika, broj
radnih mjesta, dohodak, prostorni razmještaj i mreža saobraćajnica, stepen motorizacije,
mobilnost, i dr.

Saobraćajni podaci obuhvataju: raspodjela broja putovanja po satima u danu, protok putnika po
dionicama, ulasci i izlasci putnika po stajalištima, matrica putovanja po svrhama putovanja,
matrica adresa – stan/škola/posao, brzine po dionicama javnog gradskog prevoza, vrijeme
pješačenja do sredstava javnog gradskog prevoza, odnos javnog i individualnog sa aspekta
presjedanja, koeficijen iskorištenja prevoznih kapaciteta u javnom gradskom prevozu i dr.

Buduće prevozne potrebe mogu se prognozirati ako se raspolaže sa svim parametrima razvoja
grada i saobraćajnim podacima.

6.2.2 Četveročlani model prognoze prevoznih potreba

Četvoročlani model prognoze putovanja se sastoji od koraka, Sl. 15, a to su: generisanje
putovanja, prostorne distribicije putovanja, vidovne raspodjele putovanja – split mod,
opterećenje mreže saobraćajnica odnosno pripisivanje tokova rutama.

49
6.2.3 Tročlana modelska prognoza putovanja mehanozovanim sredstvima

Postupak tročlane modelske prognoze putovanja daje pouzdane prognoze za dugoročni period, a
sastoji se odr tri koraka i određenih radnji koje prethode ili slijede iza modelskih koraka.

 Kalibracija osnovnih parametara iz postojećeg stanja

I Generisanje putovanja po zonama u planskom periodu

II Prostorna distribucija putovanja izmeñu zona

III Raspodjela putovanja na vidove prevoza

50
  Matrica putovanja javnim gradskim prevozom
 Matrica putovanja individualnim prevozom
 Utvrñivanje stepena pouzdanosti po zonama
 Utvrđivanje mjerodavnih matrica putovanja za planski period (odreñivanje dnevnog,
nedjeljnog, mjesečnog i godišnjeg broja prevezenih putnika)

6.2.4 Model neposrednog stvaranja putovanja

Postupak po modelu neposrednog stvaranja putovanja eliminiše negativnost tročlane prognoze za

srednjoročni period.

Sastoji se od odreñenih koraka, a na kraju se oba postupka sintetiziraju matricom putovanja.

 Korealcione zavisnosti parametaragrada i javnog gradskog prevoza putnika za postojeće

stanje
 Analiza značaja i izbor pojedinih parametara
 Određivanje faktora porasta po utvrñenim korealcionim zavisnostima
 Matrica ekspanzije putovanja u javnom gradskom prevozu sa faktorima rasta
 Matrica putovanja javnim gradskim prevozom u planskom periodu
 Utvrđivanje stepena pouzdanosti po zonama
 Utvrđivanje mjerodavnih matrica putovanja za planski period (odreñivanje dnevnog,
nedjeljnog, mjesečnog i godišnjeg broja prevezenih putnika)

6.2.5 Metode za predstavljanje i izračunavanje prevoznih zahtjeva

Izvorno-ciljna matrica putovanja (I-C ili O-D11), Tabela 1, predstavlja zahtjeve za putovanjima
koji su specifićni kako prostorno tako i vremenski za odreñeni grad ili šire podrućje. Raspodjela
putovanja prema načinu putovanja definiše konačne zahtjeve – potražnju za uslugama
saobraćajno-prevoznih sistema.

Tabela 1 Matrica meñuzonskih putovanja (I-C matrica)

51
gdje je ti,j - broj kretanja iz zone i u zonu j, ti I- broj putovanja iz izvorne zone i za sve ciljne
cone (j=1,2,3,...,n), tj C- broj putovanja iz svih izvornih (i=1,2,3,...,n) zona u ciljnu zonu j

U literaturi postoje metode koje su prilagoñene planiranju saobraćaja12, a dijelom i za planiranje

prevoza, a samim tim i za upravljanje prevozom.

Iz navedenog razloga je predstavljen metod koji je naslonjen na pozitivna iskustva postojećih

metoda planiranja saobraćajno-prevoznih sistema i prilagoñen za planiranje prevoznih kapaciteta
i sistema upravljanja saobraćajem i prevozom.

Predloženi model sadrži:

1. Odreñivanje funkcije potražnje

2. Procjena potražnje

3. Primjena procijenjenih vrijednosti u praksi.

Korištene oznake u predloženom modelu imaju slijedeće znaćenje: Zi – produkcija – broj

putovanja iz zone i, Zj – atrakcija – broj putovanja u zonu j , m – naćin putovanja koji se
analizira, n - ostali naćini putovanja, Yi jm – podaci koji se odnose na put između zona i i j
odreñenog naćina putovanja m (rastojanje, vrijeme, troškovi, broj zaustavljanja, itd.), Yi jn –
podaci koji se odnose na put između zona i i j drugih naćina putovanja n.

Zavisno od broja naćina putovanja izmeñu dvije zone, Sl. 16, moguće je definisati funkcije
buducih putovanja

52
6.2.5.1 Generisanje prevozne potražnje

Svaka usluga prevoz posjeduje tri karakteristike: prostorne karakteristike (polazište i odredište
putovanja i dužina korištenog puta), vremenske karakteristike (vrijeme poćetka i kraja putovanja
i vrijeme trajanja putovanja) i objektivne karakteristike promjene mjesta (korištena saobraćajna
infrastruktura, prevozno sredstvo i svrha putovanja).

Pri utvrđivanju broja putovanja iz odreñene zone za svaku osobu ili grupu osoba potrebno je
snimiti: svrhu putovanja, vrijeme u danu, polazište, cilj, saobraćajno sredstvo i put. Tek tada je
moguće odrediti saobraćajno opterećenje na dionici puta.

U tom cilju dati su modeli generisanja putovanja.

53
 Analitičke metode za modeliranje nastajanja kretanja bile bi: modeli koji utvrñuju broj
kretanja u zavisnosti od razvoja područja – jednostavne metode faktora rasta, modeli koji koriste
regresionu analizu za utvrñivanje zavisnosti broja kretanja od socio-ekonomskih faktora i
namjene površina, modeli unakrsne klasifikacije ili kategorijske analize.

Postupak koji se najviše koristi je zasnovan na modelu linearne regresione analize. U

postupku regresione analize gdje se pretpostavlja linearni trend zavisnosti izmeñu broja kretanja i
više nezavisno promjenjivih , može se pisati: Parametri se utvrđuju metodom najmanjih
kvadrata.

Tehnika kategorijske analize se sastoji u tome da se promjene jedne promjenjive mjere preko
promjena dvije ili više drugih promjenjivih. Broj , nezavisno promjenjivih, se rasporedi u dvije
ili više pripadajućih grupa čineći dimenzionalnu matricu.

Jedan od mogućih oblika je kubna matrica čije strane mogu biti na primjer, struktura
domaćinstva, kategorija dohotka, broj automobila po domaćinstvu itd.

Na osnovu broja kretanja koji generiše svaka kategorija domaćinstva i poznajući broj takvih
domaćinstava za dati planski period, moguće je odrediti i ukupan obim saobraćajnih potreba za
različite svrhe i načine kretanja.

6.2.5.2 Procjena prevozne potražnje

Metode za procjenu prevozne potražnje i za raspodjelu na vidove prevoza13 kao i metode

opterećenja mreže zavise od konkretnog slućaja. U nastavku su predložene odreñene metode
koje za odreñene uslove mogu dati zadovoljavajuće rezultate u planiranju i upravljanju
saobraćajem i prevozom.

Za utvrđivanje i prognozu prostorne raspodjele putovanja koriste se različite metode, koje se

mogu svrstati u tri grupe:

1. modeli faktora porasta (model jedinstvenog faktora porasta, model prosječnog faktora porasta,
Fratar model, Detroit model)

2. sintetički modeli (gravitacioni model, modeli povoljnosti, i dr.)

3. ostali modeli (moel ”elektrostatičkog polja”, metoda linearnog programiranja, model

međusobnih uticaja, metoda regrsije).

U nastavku je dat kratak opis odreñenih modelaj edinstveni faktor porasta.

54
Prognozirani broj kretanja na dan izmeñu zona i i j po ovom modelu izračunava se pomoću
formule:

Pošto se u opštem slučaju, dobijene vrijednosti za ukupan broj ciljnih i izvornih kretanja po zoni
neće poklapati sa vrijednostima dobijenim modelom nastajanja kretanja potrebno je model
kalibrisati, tj. korigovati faktor porasta.

55
Fratar model

Po Fratar modelu broj kretanja iz zone u zonu se računa po formuli

gdje je:

 prognoziran broj kretanja iz zone u

 očekivani broj kretanja iz zone u
 postojeći broj kretanja iz zone u
 faktor porasta broj zona

broj kretanja između zona i i j za iteraciju , faktor porasta ciljnih putovanja zone , faktor porasta
izvornih putovanja zone , ukupan prognozirani broj ciljnih kretanja u zoni , ukupan prognozirani
broj izvornih kretanja u zoni , broj zona, oznaka iteracije

Detroit model

 Detroit model se daje u obliku gdje je:

 prognozirani broj kretanja iz u
 postojeći broj kretanja iz u
 i faktori porasta zona i
 faktor porasta za posmatrano područje u cijelini.

I u ovom modelu vrši se kalibraciju zbog nepoklapanja broja kretanja po zoni dobijenih
modelom i prognozom kretanja gdje je: i - ukupan broj izvornih i ciljnih kretanja dobijen
prognozom, i - ukupan broj izvornih i ciljnih kretanja dobijen prognozom u toj iteraciji.

Gravitacioni model

 Formula gravitacionog modela je gdje je:

 broj kretanja između zone i zone
 konstanta izvorne zone
 produkcija zone
 atrakcija zone

56
Kako se prilikom primjene modela, skoro uvijek javljaju razlike izmeñu vrijednosti snimljenih
anketama (saobraćajnim istraživanjima) i izračunatih vrijednosti mora se vršiti kalibracija
modela kako bi rezultati dobijenim modelom bili što bliži željenom stanju.

Kod gravitacionog modela kalibracija se vrši po dva kriterijuma: atrakcija zona po modelu i
snimljena na terenu moraju biti približno iste (sa prihvatljivim odstupanjem), raspodjela kretanja
po trajanju kretanja dobijena modelom mora se slagati sa snimljenom raspodijelom.

Zadovoljavanje prvog kriterijuma postiže se ”dotjerivanjem” atrakcija zona pomoću koeficijenta

modifikacije

6.2.5.3 Modeli načinske podjele putovanja u gradskim sredinama – split modeli

Modeli načinske podjele putovanj (modalne podjele, vidovna podjela ili izbora nosioca prevoza),
uključuju podjelu putovanja putnika po načinima prevoza. U gradskom prevozu to najčešće
podrazumjeva podjelu na individualni i javni prevoz (s mogućnošću daljne podjele prema
nosiocima prevoza), a u meñugradskom na cestovni, željeznički i zračni.

Raspodjela prognoziranih putovanja između zona na vidove prevoza vrši se “SPLIT” modelom
koji se uopšteno može predstaviti izrazom gdje je: indeksi: 0 – postojeće stanje, 1- prognozirano
stanje, i – izvorna zona, j – ciljna zona, k – vid prevoza; Pijk1 – ućešće vida transporta k , Ti jk1
– apsolutne ili relativne prognoze za vid prevoza k, Ti j0,1 – broj putovanja za postojeće i
prognozirano stanje.

Pri donošenju odluke o izboru prevoznog sredstva korisnik prevozne usluge ima u vidu mnoge
faktore, kao što su: svrha putovanja, troškovi putovanja - cijena prevoza, bezbjednost prevoza,
udobnost vožnje, saobraćajnu zagušenost, trajanje putovanja, tačnost, pouzdanost, ravnomjernost
prevoza.

57
Najvažnija obilježja putovanja smatraju se svrha putovanja i dužina putovanja. Iskustvo mnogih
zemalja, pa i naše zemlje, u pogledu svrhe putovanja pokazuje da su radna putovanja i putovanja
radi odlaska u školu više upućena na javni prevoz.

Faktori koji utiču na opredjeljenje za korištenje javnog gradskog prevoza ili individualnog
prevoznog sredstva mogu se svrstati u tri glavne skupine:

 obilježja putovanja
 obilježja stvaraoca putovanja
 obilježja saobraćajnog sistema.

Najvažnija obilježja stvaraoca putovanja su: dohodak, posjedovanje automobila, stambena

gustoća i ostali društvenoekonomskifaktori.

U obilježja saobraćajnog sistema spadaju:

 trajanje putovanja
 troškovi putovanja
 indeks pristupačnosti i
 razne prevozne usluge.

Mjesto i uloga vidovne raspodijele u procesu planiranja prevoznog sistema odreñuje i postupak
koji će se primjeniti. Klasifikacija modela raspodjele se vrši na modele:

 Direktne raspodjele koji se oblikuju u sklopu analize nastajanja putovanja

 Vidovne raspodjele koji prethode prostornoj raspodjeli
 Vidovne raspodjele poslije izvršene prostorne raspodjele.

Osnove tehnike modeliranja vidovne raspodjele, koje se najčešće primjenjuju su:

 Diverzione krive
 Diskriminantna analiza.

Diverzione krive

Na osnovu diverzionih krivih odreñuju se proporcionalni odnosi u vidovnoj raspodjeli za zadate

faktore. Metode diverzionih krivi koriste više faktora, a najčešći su:

 relativna vremena putovanja individualnim i javnim prevozom

 relativni troškovi putovanja
 odnos vremena putovanja javnim i individualnim prevozom
 svrha putovanja itd.

58
Ukupno trajanje putovanja uključuje cjelokupno vrijeme za putovanje od ”vrata do vrata”, pa se
odnos vremena putovanja između javnog i individualnog prevoza izražava formulom:

gdje je:

TTRJ/I - odnos vremena putovanja javnim i individualnim prevozom

1 x - vrijeme utrošeno u vozilu javnog prevoza

2 x - vrijeme utrošeno zbog prelaza s jednog vozila javnog prevoza na drugo

3 x - vrijeme utrošeno na čekanje vozila javnog prelaza

4 x - vrijeme utrošeno za pješačenje od izvorišta putovanja do vozila javnog prevoza (na početku
putovanja)

5 x - vrijeme utrošeno za pješaćenje od vozila javnog prevoza do odredišta (na kraju putovanja)

6 x - vrijeme utrošeno za vožnju automobilom

7 x - vrijeme utrošeno za parkiranje automobila na odredištu

8 x - vrijeme utrošeno za pješačenje od parkiranog vozila do odredišta.

Odnos troškova javnog prevoza i individualnog prevoznog sredstva može se predstaviti izrazom.

gdje je:

TCRJ/I - odnos troškova putovanja javnim i individualnim prevozom

9 x - cijena javnog prevoza

10 x - trošak goriva u jednom smjeru

11 x - trošak ulja u jednom smjeru

12 x - trošak parkiranja (iskazuje se samo polovina tog troška)

13 x - trošak cestarine za pojedinačnu upotrebu autoceste, tunela ili mosta

14 x - prosiječna zaposijednutost individualnog vozila.

59
Ostali operativni troškovi motornog vozila se obično zanemeruju.

Odnos nivoa usluge predstavlja odnos vremena utrošenog za putovanje javnim gradskim
prevozom i individualnim vozilom, a izražava se na način

gdje je:

TSRJ/I - odnos vremena putovanja javnim i individualnim prevozom

2 x - vrijeme utrošeno zbog prelaza s jednog vozila javnog prevoza na drugo

3 x - vrijeme utrošeno na čekanje vozila javnog prelaza

4 x - vrijeme utrošeno za pješačenje od izvorišta putovanja do vozila javnog prevoza (na početku
putovanja)

5 x - vrijeme utrošeno za pješaćenje od vozila javnog prevoza do odredišta (na kraju putovanja)

7 x - vrijeme utrošeno za parkiranje automobila na odredištu

8 x - vrijeme utrošeno za pješačenje od parkiranog vozila do odredišta.

Indeks pristupačnosti izražava lakoću da se odreñenom vrstom prevoznog sredstva doñe do

mjesta neke aktivnosti unutar posmatranog područja. U pojedinim saobraćajnim studijama
razrañeni su različiti indeksi pristupačnosti, a često korišten izraz je:

gdje je:
Qi - indeks pristupačnosti zone ”i” do svih ostalih zona (individualnim prevoznim sredstvom ili
javnim prevozom),
Aj - broj privlačenja u zonu ” j” (individualnim prevoznim sredstvom ili javnim prevozom)
Fij - faktor vremenskog otpora putovanja iz zone ”i” u zonu ” j” datim prevoznim sredstvom

Tp - ukupno vrijeme putovanja

n = broj zona.

60
 7. PONUDA USLUGA GRADSKOG PREVOZA PUTNIKA

Saobraćajna ponuda je odgovor na potražnju za saobraćajnim uslugama koji se sastoji

od ponude kapaciteta i mogućnosti kretanja raznih saobraćajnih sredstava u putničkom i
teretnom saobraćaju. Tu ubrajamo i uređaje za povezivanje između određenih saobraćajnih
sredstava, kao i sve pomoćne uređaje potrebne za održavanje vožnji. Saobraćajna ponuda se
treba shavtati kao važan faktor za uticanje na iskorištenje saobraćajnih sredstava.
Dužina i gustina saobraćajne mreže su faktori koji karakteriziraju kvalitet saobraćajne
ponude. U javnom prevozu putnika kvalitet saobraćajne ponude je funkcija dužine i gustine
mreže linija.
Svaka saobraćajna ponuda služi pokrivanju i povezivanju određenih prostora.
Gustina mreže je indikator pokrivenosti, a dužina mreže i kvalitet mrežnih elemenata su
indikatori povezivanja u velikim prostornim (regionima) i komunalnim oblastima.

Mrežni elementi od kojih zavisi kvalitet saobraćajne i prevozne usluge su:

- u cestovnoj mreži: dionice, čvorišta (raskrsnice) i spojna mjesta u formi geometrijskih
dimenzija, propusnost za određene grupe korisnika, moguće brzine, uska grla, regulisanje
saobraćaja
- u javnom prevozu putnika: linije, stanice za presjedanje, presjedačke tačke npr. u formi
frekvencije linija, ponuđenim mjesto-kilometrima, brzinama, isključenjima, pravilima vožnje,
priključnim osiguranjima
- u šinskom saobraćaju: dionice, stanice i mjesta za presjedanje npr. u formi kapaciteta,
frekvencija, brzina, priključna osiguranja, brzina i vrijeme putovanja, tačnost
- u vodenom saobraćaju: prevozne relacije, kapacitet, vrijeme pripreme, priključenje, prevoz i
prevozna isključenja
- u zračnom saobraćaju: saobraćajne relacije, aerodromi, kapaciteti, frekvencije, tačnost,
siguranost.

Pored navedenih parametara kvaliteta ponude potrebno je uzeti u obzir i troškove

ponude. U kvalitet saobraćajne mreže spadaju naravno i sve posljedice koje sa mreže nastaju za
okolinu, u širem smislu.
Navedene karakteristike predstavljaju kvalitet saobraćajne ponude za korisnika svake
ponude.
Dok se saobraćajna ponuda, u svom fizičkom kvalitetu, može opisati kroz objektivne
veličine, ovaj kvalitet predstavlja ipak samo jednu stranu. Kao što pokazuje nastavak odnosa
iskorištavanje saobraćajnih sredstava sa jedne strane i ponuda saobraćajne opreme sa druge
strane daje jednu sliku saobraćaja ili saobraćajnog toka iz koga se opet mogu izvesti dalje
posljedice.

61
 Intervencije sa proširenjima poprečnog presjeka cesta često nisu dovoljne jer se
primijetilo da je procenat „preopterećenih” cesta nakon intervencije za kratko vrijeme porastao.
Porast potražnje bio je jači od poboljšanja saobraćajne cestovne ponude zbog čega dolazi do
smanjenja kvaliteta.

7.1 Funkcija prevozne ponude usluga prevoza putnika

Funkcija ponude je definisana u klasičnoj mikroekonomskoj teoriji kao funkcija koja

daje količinu dobroga određene ponude tako da je istu ponuđač spreman ponuditi na tržištu po
određenoj cijeni. Ova definicija je najčešće korištena u analizama potrošnje u mikroekonomskoj
teoriji potražnje. To, međutim, nije slučaj u prevozu, gdje postoje tri važna odstupanja od
konvencionalne upotrebe koji zahtjevaju izmjenu definicije ponude i uključivanje slijedećih
odstupanja:
1. U prevozu ponuđač često nije dobro definiran, te se stoga njegovo ponašanje ne
može smatrati eksplicitno. Na primjer, u prigradskom cestovnom prevozu, ponuda prevoznog
sistema daje se na tako velikom prostoru da je nemoguće identificirati ponuđača koji može
odrediti odgovarajući kapacitet za ponudu pri datoj cijeni.
2. U prevozu postoje nemonetarni aspekti ponude koji su jednako važni, ako ne i više,
od cijene koju naplaćuje operator.
3. Atribute prevozne ponude više determiniše opredjeljenje korisnika nego ponašanje
ponuđača.

Razvoj karakteristika ponude prevozne usluge zavisi odr četri glavna uticaja:
1. Tehnologije
2. Operativne strategije
3. Institucionalni zahtjevi i ograničenja
4. Ponašanje korisnika.

Uticaji na prevoznu ponudu mogu se predstaviti šematski,

62
 Osnovni akteri procesa proizvodnje saobraćajnih usluga su:
1. Ponuđač (lice ili subjekt koji je zadužen za prevozne usluge, a to može biti odjel na najvišem
nivou, ministarstvo, preduzeće kome je dodijeljen zadatak...)
2. Operator (lice ili subjekt koji vrši i brine se o konkretnom prevozu, a samim tim i određuje
karakteristike realizovane usluge prevoza)
3. Korisnik (lice ili subjekt koji zapravo donosi odluku o putovanju)
4. Regulator (odnosi se na subjekt koji vrši kontrolu nad radom sistema ili nad bilo kojim
vezama između aktera uključenih u prevoznu ponudu).

Funkcija troškova

Koštanje (troškovi) prevoza je kompleksan, višedimenzionalni atribut koji predstavlja

sredstva koja se troše da bi prevoz dobio svoju poziciju. U mnogim analizama, uključujući i
analizu prevozne ponude, interesantan je odnos troškova sistema i njegovog izlaza. Kao primjer
se može uzeti analiza rada autobusa na liniji gdje je interesantno utvrditi vezu pređenih
kilometara i troškova.
Može se zaključiti da funkcija troškova predstavlja vezu izmenu troškova sistema i
izlaznih veličina sistema.

Postoji više tipova funkcije troškova, Sl. 18, a u zavosnosti od toga koje troškove uzimamo u
obzir razlikujemo:
- Funkcija ukupnih troškova predstavlja vezu ukupnih troškova C i izlaza sistema x
C = C(x) [KM]
- Funkcija prosječnih troškova predstavlja vezu prosječnih troškova AVC i izlaza sistema x
AVC = AVC(x) = C(x)/x [KM/km] ili [KM/put] ili [KM/pkm]
- Funkcija marginalnih troškova predstavlja vezu marginalnih troškova MC i izlaza sistema x
MC = MC(x) = δC(x)/ δx
- Kratkoročne funkcije predstavljaju sistem sa konstantnim kapacitetom
- Dugoročne funkcije troškova predstavljaju sistem sa promjenljivim kapacitetima

63
Funkcija ponude

Funkcija ponude predstavlja vezu između atributa prevoznog sistema, testiranih kod
korisnika, i izlaza sistema. To je obrnuta funkcija od funkcije potražnje.
Funkcija potražnje predstavlja kako obim saobraćaja zavisi od nivoa usluge, a funkcija
ponude zavisnost nivoa usluge od obima saobraćaja na saobraćajnici. Iz ovoga primjera se moža
zaključiti da se na osnovu funkcije ponude može procijeniti zavisnost troškova putovanja od
saobraćaja.
Postoji više aspekata posmatranja funkicije ponude u saobraćaju i prevozu:
- Funkcija ponude dionice saobraćajnice ili linije Si
- Funkcija ponude sistema Ss (linija, operatora, ...)

Ako između dvije tačke A i B postoje dvije serijske dionice sa ponudom koja zavisi od
obima saobraćaja V, za primjer uzmimo da je funkcija ponude S ukupni prosječni troškovi
korisnika, tada je funkcija ponude, Sl. 19, sistema jednaka
Ss = S1(V) + S2(V)

Za paralenu vezu dionica izmenu dvije tačke funkcija ponude je predstavljena na Sl. 20. Za istu
vrijednost funkcije ponude obim prevoza sistema je jednak zbiru obima prevoza dionica.

64
7.2 Saobraćajni tokovi i opterećenje u mreži gradskih saobraćajnica

Kao i drugi dinamični sistemi, statistički elementi u saobraćaju, kao što su ceste, ulice,
raskrsnice, terminali itd., podložni su tražnji i opterećenju obimiom saobraćaja. Osnovne
karakteristike takvog opterećenja su zauzimanje mjesta i trošenje vremena. Posebne distribucije
obima saobraćaja općenito rezultat su želje ljudi da ostvare putovanje izmenu odrenenog
polazišta i odredišta, ispunjavajući tako čitav niz zadovoljstava i koristeći pogodnosti koje im
pruža okolni ambijent. Vremenske distribucije obima saobraćaja proizvod su stilova i načina
života koji čine da ljudi slijede odrenene oblike putovanja utemeljene u vremenu, ostvarujući
svoje premještanje tokom odrenenih godišnjih doba, u odrenenim danima u sedmici, ili u
specifičnim satima u toku dana.
Obim saobraćaja predstavlja broj vozila koja pronu kroz poprečni presijek, na dionici puta ili
izmenu dva mjesta u jedinici vremena.

Satni saobraćaj je ukupan broj vozila koja pronu u toku jednoga sata kroz poprečni presjek puta.
U ovom slučaju je, T=1 sat.
Mjera toka ili tok (q) je ukupan broj vozila koja pronu tokom perioda manjeg od jednoga sata. U
ovom slučaju je, T £ 1 sat. U osnovne pokazatelje gradsko–prigradskih saobraćajnica, bitne za
javni gradski saobraćaju, spadaju:
- prosječne putne brzine duž odsjeka ili dionice

65
- vremenski gubici po vozilu na signalisanim raskrsnicama.
Prosječna putna brzina se računa preko vremena vožnje na segmentima saobraćajnice i zastoja na
pristupu raskrsnici. Postupak odrenivanja nivoa usluge koji se odrenuje propisnom brzinom je
slijedeći:
-prvi korak: identifikacija saobraćajnice (mjesto, dužina)
-drugi korak: odrenivanj kategorije saobraćajnice i brzine slobodnog toka
-treći korak: definisanje dionice saobraćajnice (svaka dionic ima jedan ili više segmenata, a jedan
segment je rastojanje izmenu dvije signalizirane raskrsnice)
-četvrti korak: izračunavanje vremena vožnje
-peti korak: izračunavanje vremenskih gubitaka na prilazu raskrsnici
-šesti korak: izračunavanje prosječne putne brzina:
a) po dionici i profilu i
b) na cijeloj saobraćajnici
-sedmi korak: izračunavanje nivoa usluge.

Vremenski gubici na pristupu raskrsnici se mogu izračunati prema izrazu18:

D = 1,3・d (s/voz), gdje je:
D - vremenski gubici na pristupu raskrsnici u sekundi po vozilu,
d - vremenski gubici uslijed zaustavljanja.

Kod utvrnivanja nivoa usluge potrebno je imati jasne kriterije sa aspekta brzine, tako za
odrenene brzine slobodnog toka (u granicama od-do), za odrenene kategorije puteva razlikujemo
šest nivoa usluga A,B,C,D,E i F. Nivo usluge signalisanih raskrsnica je odrenen vremenskim
gubicima po vozilu na raskrsnici.
Osnovni podaci o saobraćajnim tokovima utvrnuju se studijima o saobraćaju. To su:
- prosječan godišnji dnevni saobraćaj (PGDS)
- satna distribucija godišnjeg protoka
- mjerodavni vršni časovni protok
- neravnomjernost po smjerovima pri vršnom časovnom protoku
- mjerodavno vozilo po saobraćajnom toku i
- učešće vikend – vozača u mjerodavnom vršnom časovnom protoku.

Prosječan godišnji dnevni saobraćaj se računa za svaku vrstu vozila po saobraćajnim dionicama:
PGDS = PGDSPA + PGDSBUS + PGDSLT + PGDSST + PGDSTT + PGDSAV [voz/dan]
PA- putnički automobili
BUS-autobusi (vozila gradskog saobraćaja)
LT – lahka teretna vozila
TT – teška teretna
ST – srednja teška
AV-autovoz.

66
Podaci se dobivaju brojanjem, a za budući period prognozom. Podaci o satnoj distribuciji
cjelogodišnjeg protoka za putni pravac se mogu dobiti brojanjem saobraćaja pomoću
automatskog brojača, a iskazuje se kroz klase časovnih podataka u 8760 časova godišnje (klase
su p1, p2, p3, … pn).
Prognoza porasta saobraćaja se vrši po obrascu:
PGDSn = PGDS0・(1+i)n
gdja je: PGDSn – prognozirani prosječan godišnji dnevni saobraćaj u n-toj godini
PGDS0 – prosječan godišnji dnevni saobraćaj u početnoj godini
i – stopa rasta saobraćaja
Neravnomjernost po smjerovima se utvrnuje na bazi podataka iz automatskog brojanja
saobraćaja, ukoliko nema takvih podataka možemo se poslužiti Tabela 2.
Tabela 2 Karakteristike saobraćajnog toka

Ova karakteristika je značajna za dvotračne puteve, za dvosmjerni saobraćaj i iskazuje se

stepenom zasićenja manje opterečenog smjera, pri mjerodavnom vršnom časovnom protoku.
Mjerodavno vozilo u toku utvrnuje se osmatranjem tokova na putnoj mreži. Učešće vikend
vozača u mjerodavnom vršnom časovnom protoku utvrnuje se anketiranjem učesnika.

67
8. MODELIRANJE I NOVE TEHNOLOGIJE U JAVNOM GRADSKOM PREVOZU
PUTNIKA

Različitim metodama i postupcima nastoji se uspostaviti odrenna ravnotežu izmenu zahtjeva za

prevozom i mogućnostima sistema ponude da planira i predvidi protok vozila i putnika u
prevoznim sredstvima.
Modeliranje prevoznih sistema konceptualno je podijeljeno u dva podsistema:
1. Ponuda
2. Potražnja.
Sistem ponude opisuje raspoloživost prevoznih sistema i infrastrukture. Sistem potražnje
obuhvata modele koji odrenuju potražnju za prevozom, baziranu na socio-ekonomskim
karakteristikama gradskog područja i sa uslugom od izvora putovanja do odredišta.
Ponuda i potražnja u odrenenim vremenskim periodima se može posmatrati kao statička i
dinamička. Za statičke slučajeve koriste se modeli za sinhronizirane mreže, a za dinamičke,
modeli dinamočkog modeliranja za nesinhronizirane mreže.

8.1 Statiči modeli - sinhronizirane mreže

U literaturi postoji više statičkih modela pomoću kojih se vrši analiza potražnje i ponude
saobraćajnih usluga. Za analizu
potražnje i ponude u javnom gradskom prevozu u nastavku je izdvojeno i opisano nekoliko
osnovnih modela.

8.1.1 Analiza potražnje za uslugama javnog gradskog prevoza putnika

Važniji ciljevi saobraćajnog planiranja su: ocjena najprilagonenijeg javnog prevoza, efekti cijena
prevoza i ponude usluga, te procjena koristi alternativnih projekata novih prevoznih pravaca.
Kako bi ostvarili ove ciljeve, nameće se potreba za razvojem modela potražnje javnog gradskog
prevoza koji če uzeti u obzir sposobnost predvinanja korisničkog izbora. Prevozna potražnja
zavisi od atributa funkcije ponude sistema prevoza (T), i socio-ekonomskih promjena vezanih uz
djelovanje sistema označenih sa (SE). Stoga tok putovanja iz zone i (izvor) u zonu c (cilj) može
se izraziti na sljedeći način:
Dic = D(SE,T,β)
gdje je β koeficijent koji se računa jednom od podesivih tehnika.

Atributi funkcije ponude su:

- Ukupno vrijeme putovanja

68
- Ukupni troškovi putovanja
- Frekvencija i interval
- Pouzdanost sistema
- Neusklanenosti redova vožnji
- Nelagode i neugodnosti.

Modeli prevozne potražnje mogu se grupisati ovisno o osnovnim hipotezama:

- Behavioristički modeli daju jasne pretpostavke korisničkih ponašanja
- Opisni modeli opisuju odnose izmenu prevozne potražnje i varijabli SE i T, bez davanja jasnih
pretpostavki ponašanja.

Druge klasifikacije se prave na bazi agregatnih nivoa:

- U agregatnim modelima varijable izražavaju prosječne vrijednosti koje se odnose na grupu
korisnika koji pripadaju odrenenim kategorijama (na primjer prosječan broj automobila u
vlasništvu porodice iz te kategorije)
- U disagregatnim modelima varijable pripadaju individualnim korisnicima (na primjer broj
automobila u vlasništvu svake porodice).

Svako putovanje je rezultat različitih korisničkih izbora, koje se mogu odnositi na dugoročne
odluke (mjesta rada i stanovanja) i kratkoročne odluke (način prevoza i put).

8.1.1.1 Modeli slučajne koristi

Korisniku prilikom izbora nameće se nekoliko alternativa koje se mogu odrediti matematičkim
modelima teorije slučajne koristi19. Ova teorija je veoma pogodna za modeliranje izbora izmenu
konačnog broja odrenenih alternativa.
Ovi modeli su bazirani na sljedećim osnovnim pretpostavkama:
- korisnik pridružuje funkciju koristi svakoj alternativi iz njegovog skupa izbora, ova funkcija
ovisi o mjerljivim karakteristikama atributa
- korisnik je donosilac racionalnih odluka, stoga on maksimizirara korist svoga izbora
- korist Uij vezana za korisnika i u alternativi j nije potpuno poznata analizatoru, tako da može
biti predstavljena slučajnom varijablom, sumom sistematskih koristi Vij i slučajnog ostatka εij:

Izbor alternative j može se izvršiti pomoću izraza

Uij = Vij + εij
gdje Vij (V - vektor varijabli potražnje ili ponude koji utiče na izbor) ima značenje koristi
vezanih za alternativu j, donosiocuodluka i, sa skupom alternativa izbora Ii, što se može pisati u
sljedećem obliku:

69
gdje je k b koeficijent koji treba kalibrisati; kji C vektor promjenljive koja utiče na potražnju i
ponudu; εij stohastička komponenta i predstavlja devijaciju koristi korisnika i od sistematskih
koristi. Nije moguće sigurno znati koju alternativu će donosilac odluke izabrati, ali vjerovatnoća
da alternativa j bude izabrana iz skupa Ii može se izračunati formulom:

Navedeni izraz za vjerovatnoću zavisi od distribucije slučajnog ostatka. Najčešće korišteni

modeli koji se razlikuju po distribuciji ostatka su:
- Probit model
- Logit model

A) Probit model se zasniva na višedimenzionalnoj normalnoj raspodjeli (MVN)

Gdje je n-broj alternativa, s ij - varijansa-kovarijansa matrice

Prema modelu Clarka (1961) je

gdje je Ui višedimenzionalna normalna varijabla sa sredinama Vi i i kovarijansama, sij.

Za dvodimenzionalnu slučajnu promjenljivu je

gdje je r12 koeficijent korelacije. Označeno je sa (prema Clarku)

70
Vrijednosti μ, ω i ρ se računaju za svaku alternativu, tako da se vjerovatnoće izbora mogu
računati kao npr. za promjenljivu

Za svaki broj alternativa veći od tri problem se rješava reduciranjem na trodimenzionalnu

promjenljivu, kao na primjer za n alternativa

Primjer 1
Za slučaj tri alternative izbora putovanja probit modelom odrediti vjerovatnoće izbora ako se radi
o višedimenzionalnoj normalnoj distribuciji:

71
Vjerovatnoća alternative 1 se računa na slijedeći način :

72
73
Primjer 2
Specijalni slučaj binarnog probit modela se dobija kada su U1 i U2 nezavisne sa identičnom
distribucijom normalne raspodjele

Grafička ilustracija problema govori da se u ovom slučaju može rješavati vjerovatnoća po krivoj
stohastičkog probit modela i metodom sve ili ništa (deterministički).

B) Logit model
U prevozu je često korišten Multinominal Logit Model, koji pretpostavlja da je εij distribuiran
u skladu sa Gumbel (double exponential – dvostruka eksponencijalna) slučajnom varijablom.

U ovom slučaju vjerovatnoća se računa prema sljedećem izrazu:

Primjer
Primjer prikazuje kako se mogu odrediti vjerovatnoće izbora alternativa od ukupno 3 moguće.
Uvrštavanjem vrijednosti vektora koji utiče na izbor (u ovom slučaju vremena putovanja)
V=Š-12,-10,-15] u izraz za vjerovatnoću dobijaju se vjerovatnoće izbora vozila na odrenenim
linijama iste stanice

74
8.1.1.2 Četverostepeni model

Ovo je klasični model za procjenu i predvinanje transportne potražnje koji obuhvata različite
korake u procesu donošenja odluka. Svi nivoi se odnose na vremenski period t, svrhu
putovanja s i kategoriju korisnika i. Svaki korak može biti razmatran kao podmodel, tako da
se mogu dati slijedeći modeli:
- generirajući model – prikazuje odluke o putovanju ili ne za korisnike koji odlaze iz početne
tačke o
- model distribucije - prikazuje izbor odredišta putovanja
- model načinske podjele - prikazuje izbor načina prevoza
- model izbor puta - prikazuje izbor puta na mreži.

Kao modeli generisanja putovanja koriste se modeli kategorijske analize, kao i modeli
ponašanja kao što je Multinominal Logit (u ovom slučaju alternative su nijedno, jedno, dva
putovanja).

Što se tiče opisnih modela, Multinominal Logit se obično koristi, i vjerovatnoća izbora
destinacije zavisi od njihove privlačnosti i potrebnih troškova, koji su predstavljeni svojstvima
(atributima).

U modelu izbora načina prevoza – prevoznog sredstva, koristi se posebna vrsta Logit zvana
Hijerarhijski Logit, koja uzima u obzir sličnost izmenu načina transporta. Svojstva (atributi) su
vremenski izrazi nivoa usluge koji se odnose na svaki način transporta i socio-ekonomska
obilježja. Kada je u pitanju načina transporta, jedan atribut izražava vrijeme putovanja a drugi
cijenu koštanja. Odgovarajući koeficijenti βt i βc imaju važnu ulogu, zbog njihove proporcije,
zvane vrijednost putovanja (VOT - Value Of Time), koja pokazuje koliko su korisnici spremni
da plate za jedinstveno sniženje vremena putovanja. Razumijevanje VOT- a dopušta
transportnim preduzećima da mijenjaju cijenu karte kao rezultat poboljšanja učinkovitosti, i na
način da korisnici i dalje osjećaju istu korist kao i prije. Zbog toga korisnici koji su izabrali ovaj
način se neće mijenjati. Osim toga direktori transportnih preduzeća mogu takone i ocijeniti

75
odgovarajuća poboljšanja za odgovarajući način, držeći cijenu karte nepromijenjunu koja može
povećati procenat korisnika i vjerovatnoću izbora tog načina transporta.
Treći korak (Modal split) dovodi do različitih matrica, svaka od njih izražava tok korisnika
kategorije i, u periodu t, radi svrhe s, od svakog izvora do svakog odredišta, i za svaki način
transporta.

Četvrti korak je vezan za model izbora puta što je vezano za model pripisivanja tokova
saobraćajnih sredstava dionicama u mreži.

Prva tri koraka nisu specifični samo za mrežu javnog gradskog prevoza, uključuju i individualni i
zajednički transportni sistem, zbog toga i nisu detaljno obraneni (obranuju se u modelima
transportnog planiranja).
Modeli izbora puta (Path choice) bit će razmatrani u nastavku sa posebnim odnosom na javni
transport.

Modeli izbora puta u javnom transportu

Klasični modeli izbora puta obično pretpostavljaju da je saobraćajni tok ravnomjeran dužinom
puta na mreži, što bi moglo biti prihvatljivo za cestovne mreže i individualni saobraćaj. U
ostalim slučajevima mogu se koristiti drugi modeli s obzirom na to da je korisnikov izbor
prostorni put koji zavisi o posljedicama doganaja koji se pojavljuju tokom putovanja. Odluke
korisnika o njegovom putu postoje samo kada on dolazi u čvorišta mreže i one su posljedice
mnogih sofisticiranih ponašanja koje jednostavno odrenuju izvorno-ciljni put.
Izbor puta od strane korisnika zasnovan je na strategiji koja uzima u obzir doganaje u čvorištima
i izabranim raspoloživim putevima iz odrenenog čvorišta do odredišta. Takva ponašanja mogu
biti predstavljena značenjem hiper puteva u općim graficima nazvanim hiper grafici. Ovi alati
su bili uspješno upotrijebljeni u modelima odlučivanja u javnom gradskom prevozu gdje je
dolazilo do preklapanja linija, gdje je bilo nerealno pretpostaviti da će svi putnici uvijek slijediti
isti put od njihovog početka do odredišta.
Ponašanja korisnika i hiper grafici Mreže javnog gradskog prevoza mogu se smatrati kao skup
različitih linija i stanica gdje putnici uleze u vozilo i izlaze iz vozila. Na pojedinim stanicama,
koje su locirane u pješačkom čvoru, putnici mogu birati nekoliko linija i itinerera da stignu do
odredišta. U ovom slučaju putnici su suočeni sa odlukom bilo da unu u dolazeće vozilo ili da
sačekaju drugo sa kraćim vremenom putovanja ili fleksibilnijim itinererom. U stvarnom životu,
različiti putnici zbog promjenjivih ukusa i poznavanja mreže koriste različite strategije.
Menutim, najčešće se koristi pojednostavljen pristup gdje je vezanost putnika za zajedničko
odredište homogena uz uvažavanje raznovrsnih kriterija. Ponašanje putnika karakterizira, u
svakom dostupnom čvoru mreže, ponuneni grupa atraktivnih linija. Korisnici uvijek ulaze u prvo
vozilo koje dolazi sa ostatkom kapaciteta nakon ulaska ove grupe, ako se kapacitet vozila uzima
u obzir. Ova jednostavna pretpostavka dozvoljava nam matematičko tretiranje modela
odlučivanja.
76
U nastavku su opisani koncepti: strategije, hiper puteve, vjerovatnoću izbora puta i
očekivane troškove hiper puteva.
Strategija putovanja za korisnike mreža javnog gradskog prevoza je definisana grupom
unaprijed definisanih izbora i pravila ponašanja tokom putovanja radi prilagonavanja izbora
slučajnim ili nepoznatim doganajima. Posmatrajmoi putovanja korisnika u mreži, Sl. 21, od
izvora putovanja I do cilja C. Oni mogu stići do cilja korištenjem linije L3 na stanici S1. Ovo je
najjednostavniji put, ali korisnici takone mogu koristiti vozila na liniji L1, L2 i L4, ako se ranije
stiže na stanicu S8. To putovanje bi bilo I - L2 (S1-S4-S7-S7), čekanje na stanici S7 i L4 (S7-S8)
- C. Postoje i druge kombinacije linija, a odluku o stvarnom putu zavisi o dolascima vozila što
ima slučajni karakter sa visokim frekfencijama, kao i prosječno vrijeme putovanja svake
izabrane alternative

Korisnička strategija opisana na prethodni način može biti predstavljena hiper putevima
opisanim na Sl. 22.

U strategiji ponašanja posmatraju se dva tipa ponašanja korisnik:

77
- izbor na liniji, izbor u toku putovanja je prilagodljiv način izbor u odnosu na slučajne doganaje
na liniji
- prethodni izbor, koji se vrši prije dolaska na liniju i na osnovu porenenja svih mogućih
alternativa prije polaska.
Izbor na liniji se dogana u skretnom čvoru vezan za stanicu, gdje korisnici odlučuju da unu u
prvo vozilo koje se može koristiti da se done do cilja (destinacije). U stanicama takone dolaze
vozila koja pripadaju linijama koje ne mogu biti korištene jer ne vode ka cilju, te je zbo toga
potrebno odrediti grupu atraktivnih linija za svaki skretni čvor.
Model izbora puta Ako razmotrimo odabrani hiper put j, vjerovatnoća da linija L pripada grupi
atraktivnih linija ALCj prema čvoru C može biti izražena:

gdje φL predstavlja frekfenciju na liniji L, dolasci vozila sa svih linija koje pripadaju ALCj su
pretpostavljeno sa ravnomjernom raspodjeloma i dolasci korisnika su sa homogenom
vjerovatnoćom u svakom trenutku. Vjerovatnoća skretanja na vezu (link) i na hiper putu j je hij
koja je izražena za ulaske (ukrcajne veze) gore navedenom jednačinom. Ova vjerovatnoća je
jednaka jedinici za sve neulazne - neukrcajne veze koje pripadaju hiper putu j i jednaka je nuli za
sve veze koje ne pripadaju hiperputu j. Vjerovatnoća skretanja indicira vjerovatnoću izbora puta
wkj , sljedećeg puta k od hiper puta j, koja je jednaka proizvodu vjerovatnoće skretanja za sve
veze i koje pripadaj putu k:

Vjerovatnoća veze - linka llj povezane u hiper put j može biti izračunata kao suma sljedećih
vjerovatnoća puteva k koji pripadaju hiperputu j koji uključuje vezu i :

Alternative su jedanput izabrane za odrenenu mrežu javnog gradskog prevoza. Svojstva (atributi)
alternativa moraju biti povezani kako bi predvidjeli model izbora puta. Općenito, troškovi
osnovnog puta mogu biti posmatrani kao suma troškova veza koje formiraju put: vrijeme
pješačenja, vrijeme čekanja, vrijeme ulaska, vrijeme vožnje i vrijeme izlaska. Troškovi hiper
puta su definirani kao troškovi svih osnovnih puteva koji formiraju hiper put. Mogu biti
izračunati kao suma svih troškova veza koje pripadaju hiper putu. Korištenjem jednostavnih
simbola očekivani troškovi hiperputa j mogu se izraziti:

gdje je

78
- twij - vrijeme čekanja na očekivanoj vezi i (skretna veza) i izračunato je na bazi frekfencije
atraktivnih linija hiper puta j
- ti - trošak linka vezan za (pješačenje, ukrcavanje, vožnja, iskrcavanje)
Model izbora alternative hiper puteva može se izraziti korištenjem modela slučajne koristi. On
podrazumijeva troškove vezane za alternativae kao sumu sistemskih uslova (očekivani troškovi
Cj) i ostatak Δc distribuiran kao slučajna varijabla. Različiti modeli (Logit, Probit) mogu se
koristiti za izračunavanje vjerovatnoće izbora alternativa. Moguće je izračunati za svaki hiper put
j vjerovatnoću izbora qj iz grupe hiper puteva JIC od izvora do cilja sa prosječnim troškovima
hiperputa xj.

I konačno, kada izračunamo vjerovatnoću izbora hiperputa, vjerovatnoća izbora puta može biti
definisana kao:

8.1.2 Okvirni model dodjeljivanja-pripisivanja u mreži javnog prevoz

Okvirni model dodjeljivanja objedinjuje modele ponude i potražnje kako bi izračunao tok
korisnika za svaku vezu na mreži i performanse transportnog sistema, kao što su vrijeme
putovanja ili eksterni uticaji. U prevoznom planiranju modeli dodjeljivanja su korišteni da
uporede različite projekte za transportne usluge predvinajući njihove uticaje i ocjenu transportne
potražnje počevši od dobijenih podataka o saobraćajnom toku.
Općeniti troškovi veze i puta mogu zavisiti od toka zbog zagušenja, pa postoji kružna zavisnost
izmenu potražnje, toka i troškova. U ovom dijelu zbog jednostavnosti dat ćemo neke koncepte
samo za modele odlučivanja koji ne zavise od zagušenja. Prosječan tok fj H na hiperputu j iz
odredišta I do destinacije C se računa kao prizvod toka potražnje dIC i odgovarajuće vjerovatnoće
izbora hiperputa pj:

gdje je svaki tok na hiperputu j fj H pomnožen sa vjerovatnićom veze pij koji prelazi vezom i
birajući hiperput j.
Statičan pristup objašnjen u gore navedenom modelu zahtijeva da relevantne karakteristike
transportnog sistema imaju prosječne vrijednosti konstantne u preporučenom vremenskom
periodu kako bi se postigla ravnoteža. Menutim, za veoma zagušene mreže ovaj pristup i nije
tako pogodan za predstavljanje aspekata kao što su redovi čekanja, vremenske promjene ponude
i stanje mreže tokom saobraćajne špice u gradu. U tom slučaju se koristi dinamičko saobraćajno
odlučivanje, opširnije u dijelu 8.2.

79
8.1.3 Analiza ponude usluga javnog gradskog prevoza putnika

Individualni prevoz, bilo da se ostvaruje sa voziloma i pješačenjem, može se opisati kao

kontinuirane i istovremeno zato što može biti pristupačan bilo gdje i u bilo kojem trenutku. Sa
druge strane, prevozne usluge su diskontinuirane i neistovremene jer su pristupačne samo na
prevoznim stanicama i u odrenenim trenucima. Za gradsko područje mogu se identificirati dvije
vrste usluga:
1. Usluge sa niskom frekfencijom usluga i fiksnim redom vožnje, što je karakteristično za
prigradski prevoz
2. Usluge sa visokom frekfencijom usluga, karakteristično za gradski prevoz.
Radi razmatranja datih osobina usluge i rezultata pretpostavki koje se odnose na ponašanje
korisnika, modele ponude se mogu predstaviti pomoću:
- Slobodnih grafika ili diahronijskih grafika za prošlo, u kojem korisnici simuliraju biranje
specifičnih kretanja
- Linijski grafici ili sinhronijski grafici za kasnije, koji simulira da korisnici biraju skup linija,
atraktivnih linija, dijeleći
iste stanice i u skladu sa njihovim odredištima.
Grafici predstavljaju orenen par skupova čvorova i veza. U oba modela čvorišta predstavljaju
mnoštvo dogananja na stanicama. U sinhronizovanim mrežama čvorišta nisu identifikator
orenenih vremenskih koordinata, ali svaki čvor se odnosi na mnoštvo doganaja u različitim
trenutcima. U diahronijskim mrežama čvorišta predstavljaju mnoštvo doganaja u odrenenim
vremenima, tako da oni mogu imati odrenene vremenske koordinate (na primjer dolazak
prigradskog autobusa na stanicu).

8.1.3.1 Model ponude za sinhronizirane mreže

Tipovi čvorišta koji se odnose na sinhronizirane mreže mogu se definisati na slijedeći način:
- Centroidan čvor je pretpostavljen na početku i na kraju svakog putovanja koji se odnosi na
istu zonu (obično je proučavanje područja podijeljeno u različite zone na bazi homogenih
obilježja i sva putovanja sa početnim i krajnjim tačkama unutar jedne zone su pretpostavljena da
imaju iste centroidne čvorove kao početne tačke ili kao odredišta)
- Pješački čvor predstavlja korisnikov dolazak (odlazak) na (sa) stanice
- Skretni čvor predstavlja pristup korisnika različitim linijama, odnosi sa na vrijeme kada
korisnik odlučuje koju liniju koristiti, imajući u vidu dolazeće vozilo. Poznavanje ovog čvora
omogućava nam da razlikujemo vrijeme čekanja od vremena ulaska (vrijeme čekanja
podrazumijeva to da kada korisnik, nakon odabiranja grupe linija, svih pogodnih za njegovu
destinaciju, čeka na prvo vozilo koje će stići; vrijeme ulaska se odnosi na vrijeme kada korisnik
čeka u redu da bi ušao u vozilo).

80
- Linijski čvor predstavlja dolaske (odlaske) vozila na (sa) stanice: da bi pojednostavili model
oba doganaja su predstavljena na istom čvoru.

Veze - linkovi predstavljaju faze izmenu dva doganaja; koje su ograničeni čvorovima. U mreži
linija javnog gradskog prevoza uvedene su sljedeće veze:
- Pješačka veza odnosi se na to da korisnik ide sa jednog pješečkog čvora na drugi, zbog toga
ima i prostorno i vremensko značenja fizičke veze izmenu dvije autobuske stanice.
- Čekajuća veza odnosi se na to da korisnik čeka na autobuskoj stanici bilo koju liniju pogodnu
za njegovu destinaciju. Ona počinje od pješačkog čvorišta i završava u skretnom čvoru.
- Ukrcavajuća veze predstavlja formiran red korisnika na autobuskoj stanici koji čekaju da unu u
vozilo, ona nema nekog značajnog smisla ali je neophodna da poveže različite linije do skretnog
čvorišta, ona počinje od skretnog čvorišta i završava u linijskom čvoru.
- Vozna veza predstavlja kretanje vozila sa jedne stanice prema narednoj, pa i ona ima prostorno
i vremensko značenje, kao i pješačka veza. U modelu ona povezuje dva linijska čvora.
- Iskrcavajuća veze predstavlja izlazak korisnika iz vozila.
- Centroidna spojna veza povezuje centroidni čvor sa pješačkim čvorom.

Potpuna mreža linija treba, osim grafova, takone i brojne karakteristike pridružene vezama, to
obično predstavlja vrijeme provedeno tokom faza. Da bi uzeli u obzir relacije izmenu vremena
putovanja na vezi i tokova putnika, uvodi se funkcija koštanja. Potpuno vrijeme putovanja je
obično podijeljeno na: vrijeme pješačenja, vrijeme čekanja, vrijeme ulaska, vrijeme provedeno u
vozilo i vrijeme izlaska. Svako od njih je pridruženo vezi na koju se odnosi. Postoji nekoliko
modela i izraza za izračunavanje vremena putovanja na putnoj mreži.
Vrijeme čekanja ovisi o korisnikovoj destinaciji i može se izračunati po formuli:

gdje je:

- koeficijent koji zavisi o redovnosti usluge i kreće se u intervalu 0,5-1. Vrijednost od 0,5
predstavlja savršenu redovnost, dok vrijednost od 1 predstavlja potpunu neredovnost.

φi - frekvencija linije i, a sumom su obuhvačene sve atraktivne linije.

Za računanje vremena vožnje preporučuje se sljedeći izraz:

gdje je tm vrijeme putovanja u vozilu potrebno za kretanje vozila sa stanice do naredne stanice
duž putne veze - dionice m, a računa se kao odnos menustaničnog rastojanja lm (km) i
saobraćajne brzine vsm (km/h)

81
Dakle, vrijeme tm obuhvata vrijeme provedeno u vožnji i vremena zastoja izazvanih
saobraćajnim razlozima (zadržavanje na semaforima, raskrsnicama, itd.).
Drugi sabirak uzima u obzir efekte zagušenja zbog stajanja putnika koji čekaju da unu u vozilo
na stanici, koji mogu omesti i spriječiti putnike na toj stanici da izanu iz vozila. Ovaj tok je
izračunat kao razlika izmenu broja putnika koji stoje u vozilu na vezi m do posmatrane stanice
fm i putnika koji ulaze u vozilo na stanici fb. Ci je kapacitet linije i koji se može izračunati kao

pri čemu je Cb kapacitet svakog vozila (autobusa) linije i, φ frekfencija.

Treći sabirak uzima u obzir efekte zagušenja tokom ulaska toka putnika fb i izlaska fa na stanici,
a Cd je kapacitet vrata vozila (odnosi se na slučaj kada putnici ulaze i izlaze kroz ista vrata.).
Parametre τ1, τ2 i γ1, γ2 treba odrediti, a obično je γ1<γ2 zbog ulaznog i izlaznog toka koji utiče
na vrijeme putovanja više nego tok putnika koji stoje u vozilu.
Vrijeme ukrcavanja računa se po formuli

tb=to
gdje je: to- vrijeme potrebno za približavanje i ulazak u vozilo, u odsutnosti ostalih putnika u
vozilu i na stanici
Dodatno vrijeme usljed zagušenja je uračunato u vremenu vožnje jer ono uključuje i kašnjenja
putnika na vozilo kao i ulazak putnika u vozilo.

8.2 Dinamički modeli – nesinhronizirane mreže

Statički pristup za veoma zagušene mreže i nije tako pogodan za predstavljanje aspekata kao što
su redovi čekanja, vremenske promjene ponude i stanje mreže tokom saobraćajne špice u gradu.
U tom slučaju se koristi dinamičko saobraćajno odlučivanje29, koje uzima u obzir zavisnost
relevantnih karakteristika ponude od vremena, sa odnosom učestalosti i pouzdanosti i vremenske
zavisnosti u modelima izbora puta, tokom perioda razmatranja30. Korisnik može provesti
serijski izbor za svako dolazeće vozilo i alternative ući ili ne u vozilo koje dolazi i nalazi se na
atraktivnoj liniji. Ovi izbori su modelirani kroz teoriju slučajne koristi i vjerovatnoća izbora ne
ulaska zavisi od svojstava (atributa) ostalih vozila koja dolaze kasnije. Dinamičnost se ogleda u
dolasku svakog vozila na stanicu31.
Dinamički pristup je bolje primijenjen u individualnim prevoznim sistemima za javni gradski
prevoz i ono je još uvijek predmet istraživanja32.

Studije slučaja predstavljene u primjerima, dio 5.1.3 – strana Error! Bookmark not defined.,
pokazuju da se utjecaji promjene u prevoznom sistemu ne pojavljuju trenutačno, nego nakon
nekoliko mjeseci ili nekoliko godina, Sl. 23. Razlog leži u tome što vrijeme koje je pojedincima
potrebno za adaptiranje na novonastalu situaciju znatno varira - neki reagiraju odmah nakon što
se dogodi promjena, dok drugi to učine tek nakon što prone izvjesno vrijeme. Krivim linijama

82
koje predstavljaju broj putovanja koji koriste tri sistema prevoza (automobil, lakošinski sistem i
autobus), daje idealiziranu predstavu dinamičkih promjena potražnje za putovanjima koja se
može pojaviti nakon promjene u sistemu prevoza. U stvarnosti predstavljene krive linije neće biti
glatke. Na slici se vidi da je prije uvonenja novog sistema - lakošinskog ukupan broj putnika koji
je koristio svaki od raspoloživih načina
transporta bio konstantan - stabilan, kao i to daje nakon nekoliko godina od uvonenja ponovno
stabilan. Ove se situacije mogu smatrati ravnotežnim - statičkim, tako da se za njihovo rješavanje
primijeniti konvencionalni transportni modeli.

Sl . 23 Promjena broja putovanja nakon uvonenja novog sistema prevoza – Lakošinskog

sistema

Promjena u ponašanju rezultat je brojnih faktora uključujući inerciju (odbijanje da se promjeni

ustaljeno ponašanje), kašnjenje odgovora na promjenu (zbog kašnjenja spoznaje o promjeni u
prevoznom sistemu i zbog potrebe prilagonenja promjeni u izboru putovanja) i utjecaj životnih
situacija na izbor putovanja (naprimjer, stanovnik koji je tek došao da živi u gradu će lakše
prihvatiti novouvedeni način transporta nego stanovnik koji tu živi duži period).

Dinamičko modeliranje može se koristiti za opisivanje bilo kojeg modela koji prepoznaje
postojanje menuvremenske zavisnosti, tj. situacije kada izlaz u datom trenutku vremena ovisi o
posljedicama ranijih izlaza ili odluka33.

Zanimljiva je dugoročna vremenska zavisnost. Menutim, generalno govoreći, metode

modeliranja potražnje ne prepoznaju vremenske menuovisnosti izmenu jednog i drugog dana,
sedmice, mjeseca ili godine. Možemo ih, prema tome, opisati kao "statičke" modele.
Statički modeli su razvijeni izvonenjem menuovisnosti na relaciji: opservirana struktura
putovanja u promatranoj geografskoj oblasti u odrenenom momentu vremena - uobičajene
vrijednosti varijabli koje prezentiraju transportni sistem, sistem korištenja teritorije i
stanovništvo u promatranoj geografskoj oblasti. Podaci koji su prikupljeni za uzorak stanovništva
u odrenenom trenutku vremena nazivaju se podaci o presjeku. Pretpostavlja se da u trenutku
promatranja postoji ravnoteža izmenu potražnje za

83
 Sl. 25 Tyne i Wear metro3 5, 1981-2004

Kao što se može vidjeti, rast broja putnika znatno se razlikuje od jednog do drugog sistema. Kad
je u pitanju West Midlands.

Metro, ukupan broj od pet miliona putovanja godišnje dostignut je prve godine nakon otvaranja i
nije bilo promjena ovog nivoa tokom narednih godina. Za Manchester Metrolink u prvoj godini
je postignut nivo od osam miliona putovanja i taj je nivo porastao na dvanaest miliona putovanja
godišnje nakon što su prošle naredne dvije godine. Poteškoće u pravljenju procjene rasta broja
putovanja vide se dalje iz primjera proširenja Sunderlanda u Tyne and Weat Metrou. Proširenje
koje je inaugurirano u martu 2002. Je prema procjenama trebalo nakon prve godine dovesti do
nivoa od 8,5 miliona putovanja. Stvarni podaci, menutim, kažu da se radi o svega 3,2 miliona
putovanja36.

Da bi se procijenili utjecaji uvonenja nove transportne sheme (beneficije korisnika i povrat

kapitala), potrebno je imati tač prognoze potražnje od godine do godine. Statički modeli pružaju
mogućnost da se načini samo "blic" procjena budućih razina potražnje za putovanjima37.
Prisutna su još dva pitanja koja se odnose na glavne transportne sheme, a koja takoner ukazuju
na potrebu za uvonenjem dinamičkog modeliranja. Mnoge transportne inicijative sadrže
paket mjera u okviru kojih se pojedine mjere fazno uvode. Veoma je bitno znati najučinkovitiji
raspored implementacije pojedinih faza. Male promjene u primjeni prevoznih usluga mogu I faza
– otvaranje Produženje za aerodrom Produženje Sunderland

Kada se napravi usporedba40 izmenu modeliranja izbora korištenjem statičkih i dinamičkih

modela uz primjenu seta panel podataka moguće je zaključiti slijedeće:
- dinamički modeli uzimaju u obzir kašnjenje odziva, efekte izbora načinjenog u prethodnom
periodu i promjene u izboru objašnjene promjenama neovisnih varijabli.
- razlike u utjecajima glavnih neovisnih varijabli nisu značajne, ali se prognoze dobivene
primjenom različitih modela bitno razlikuju.
- vrlo su važne pretpostavljene dinamičke relacije i one moraju biti bazirane na dobrom
razumijevanju ponašanja.

84
 MIDAS41 predstavlja jedan od primjera sistema za dinamičko modeliranje potražnje.
U ovom modelu se kombinira dinamička simulacija stanovništva s dinamičkim modelima
potražnje za putovanjem. On simulira napredovanje domaćinstava kroz faze životnog ciklusa, i
to koristi kao ulaz u modul u kojemu se vrši predvinanje nivoa promjena u vlasništvu
automobila, generiranju putovanja, podjeli putovanja, rastojanja vozilo-putovanje. Model je
kalibriran korištenjem panel podataka iz petogodišnjeg pregleda ukupne mobilnosti u
Nizozemskoj. Mnoge od relacija u MIDAS su dinamičke; opservacija podataka se čini u tri
vremenske tačke, a simulaciji se upotrebljavaju zakašnjele ovisne varijable i serijski korelirane
greške. Model ima vremenski korak od godinu dana.
Drugi primjer sistema za dinamička modeliranja potražnje je dinamički urbani model -
DUM42. U pitanju je sistem dinamičkog modeliranja dizajniran tako da ispituje kako
poboljšanja u transportu stimuliraju ekonomske aktivnosti i dovode do regeneracije u urbanim
područjima. Model pretpostavlja konstantan fluks migracije ljudi u i iz zona, gradnju, rušenje i
popra kuća, otvaranje i zatvaranje poslovnih aktivnosti. Na slici 21., prikazane su pretpostavljene
kauzalne veze.

Nakon što su analizirane različite metode i pristupi modeliranju bilo bi interesantno vidjeti može
li se predložiti struktura idealnog načina modeliranja. Prije nego to pokušamo učiniti moramo
znati da model što ga želimo primijeniti za danu situaciju uvijek ovisi o politici ili shemi koju
želimo procijeniti kao i o vremenu, resursima i podacima koji nam stoje na raspolaganju. Na Sl.
27 šematski je predočena kaskada ponašanja u kojoj su ilustrirani različiti izbori što se odnose na
putovanje. Kako se vidi, postoje ovisnosti i interakcije izmenu izbora koji se mogu pojaviti u
širokoj promjeni vremenske skale. U općem slučaju, izbor koji odgovara jednoj ljestvici kaskade
brzo se "obrušava" na efekte izbora i behavioristički odziv u donjim ljestvicama kaskade, dok
mnogo sporije utječe na ponašanje u gornjim ljestvicama kaskade. U primjeru sa ilustrirani su
utjecaji na behaviorističke odzive kontrole planiranja. Za očekivati je da ovi utjecaji imaju
direktnog odraza na korištenje teritorije (premda je ovaj utjecaj postupan), tako daje onda jasno
kako oni imaju utjecaja na ponašanje u donjim ljestvicama (stil života, aktivnosti i putovanja).

85
 Sl. 27 Kaskada ponašanja putovanja (Chatterjee, 2001.)

Na Sl. 28 prikazana je strukturu sistema modeliranja dizajnirana tako da omogući uzimanje u

obzir različitih vremenskih horizonata u kojima se doganaju modifikacije ponašanja. Ona je
dizajnirana posebice za modeliranje efekata koje izazivaju informacije o putovanjima.

86
 Sl. 28 Predložena struktura modela (Chatterjee et al, 1999.)

Generator domaćinstava i osoba

Izlaz iz ovog modula su lokacija i struktura domaćinstava za oblast koja se izučava (broj
odraslih/djece, prihod, vlasništvo automobila itd.), kao i obaveze što ih nameće stil života,
potrebe i ciljevi pojedinaca unutar svakog domaćinstva (mjesto rada, vozačka dozvola, sezonska
karta i si.). Mogući ulazi u ovaj modul uključuju model za demografsku mikrosimulaciju, model
za interakciju transport-korištenje teritorije i ulaze koji se odnose na ekonomsku/socijalnu
politiku. Na strukturi prikazana je veza izmenu modula iskustvo i ovog modula. Adaptivno
ponašanje u odgovoru na informacije može dovesti do postupnih promjena stila života (čak i do
promjene lokacije stanovanja). Menutim, dugoročne promjene u ponašanju su najviše utjecane
dostupnošću, tj. interakcijama na relaciji transport-korištenje teritorije, Sl. 28.

Sedmični plan aktivnosti

Izlaz iz ovog modula je plan navedenih nedjeljnih aktivnosti za svaku osobu, računajući i
interakcije izmenu osoba. Ljudi nastoje svoj život aranžirati u okviru sedmičnih rutina, tako daje
to najprikladnija jedinica za analizu rasporeda aktivnosti. Plan nije mnogo detaljan, ali sadrži
informacije o vrsti aktivnosti, destinaciji, vremenu polaska i trajanju. Taiming putovanja (i
aktivnosti i destinacija u nekim slučajevima) bit će u ovom modulu neprecizan. Sedmični planovi
aktivnosti mogu biti utjecani iskustvima iz prethodnih putovanja, posebice kad je riječ o
promjeni preferenci. Veza s modulom iskustvo omogućuje da se modeliraju ovi utjecaji.

87
Dnevni plan aktivnost-putovanje
Izlaz iz ovog modula je plan dnevnih aktivnosti i putovanja za svaku osobu uključujući i
interakcije izmenu pojedinih osoba. Plan sadrži informacije o vrsti aktivnosti, destinaciji,
vremenu polaska, trajanju putovanja, načinu transporta, ruti i lokaciji za parkiranje. Taiming
putovanja je ovdje puno precizniji nego u prethodnom modulu, ali još je uvijek aproksimativan u
okviru, recimo, intervala od deset minuta. Model AMOS44 sličan je planu namijenjenom za ovu
komponentu. Dnevni plan aktivnost-putovanje može biti utjecan iskustvima iz prethodnog dana
(kroz nezadovoljavajući rezultat i promjene zbog saznanja, percepcija i preferenci). Veza s
modulom iskustvo omogućuje da se ovi utjecaji modeliraju. Dnevni plan može, takoner, biti
utjecan rezultatima putovanja obavljenim tokom tog istog dana -veza prikazana na Sl. 28.

Plan aktivnosti za i-to putovanje

Izlaz iz ovog modula je plan načina transporta, rute, lokacije za parkiranje i vremena polaska za
svaku osobu, uključujući i interakcije izmenu pojedinih osoba, i on predstavlja ulaz za modul
provonenja putovanja i rezultat. (U idealnom slučaju aktivnosti koje
ne uključuju putovanje, ali mogu utjecati na kasnije aktivnosti koje zaista uključuju putovanje,
trebale bi takoner biti sadržane u strukturi modela. Ove aktivnosti ne trebaju proći u modul
provonenja putovanja i rezultat). Plan može biti utjecan recepcijom ili percepcijom informacija
koje je putnik dobio prije započinjanja putovanja, iskustvima iz prethodnog dana i rezultatima
ranijih putovanja u istom danu.

Provonenje putovanja i rezultati

Izlaz iz ovog modula su performanse putovanja u smislu troškovi, ruta, lokacija za parkiranje,
trajanje i vrijeme dolaska (u izuzetnim prilikama promjena destinacije ili načina transporta), tako
da modul iskustvo biva osvježen u smislu uvjeta putovanja i stečenog zadovoljstva. Izlaz iz ovog
modela je ulaz u modul stanje transportnog sistema. Nakon što se putovanje provede, ovaj modul
prelazi na sljedeću aktivnost. Provonenje putovanja može biti utjecano recepcijom i percepcijom
informacija tokom putovanja, uvjetima putovanja i doživljenim zadovoljstvom tokom putovanja.

Stanje transportnog sistema

Izlaz iz ovog modula je vremenski ovisno stanje puta i mreža javnog transporta. To je
tradicionalno korišteni izlaz iz modela koji pruža osnovne podatke za procjenu uvedenog
scenarija (promjena transportne sheme). Ovaj je modul u interakciji s modulom provonenje
putovanja i rezultati kako bi se omogućilo modeliranje odziva tokom putovanja.

Informacije
Ovaj modul simulira sisteme obrade informacija i zahtijeva ulaz iz modela stanje transportnog
sistema. Informacije dolaze putnicima kroz module plan putovanja za i-tu aktivnost (prije
putovanja) i provonen/e putovanja i rezultati (tokom putovanja).

Iskustvo
Ovaj modul predstavlja modifikacije zadovoljstva, saznanja, percepcije alternativa i rezultantnih
promjena u preferencijama, nakon svakog putovanja svake osobe. (Modifikacije mogu biti
obavljene i tokom putovanja.) Modul iskustvo je posebice važan za procjenu sistema
informacija, budući daje odziv na informacije najvjerovatnije karakteriziran adaptivnim

88
promjenama ponašanja. Percepcija kvalitete informacija utječe na njihovo korištenje od strane
sudionika u transportu, što takoner može biti osvježeno od modula iskustvo.

8.4 Preporuke za modeliranje potražnje i ponude

Preporuka postupka modeliranja45, u ovom slučaju, podrazumijeva predlaganje pristupa po
kome se prvo procijeni mogu li učesnici u saobraćaju na efekte uvonenja nove transportne šeme
utjecati promjenom linije i promjenom vremena putovanja, Sl. 29. Ako je to moguće bez
izlaganja značajnom rastu troškova putovanja, onda je malo vjerovatno da će se dogoditi
značajne promjene drugih aspekata putovanja.

*) Nakon uvonenja nove transportne mreže

Sl. 29 Pristup modeliranju za mrežu u kojoj je došlo do reduciranja kapaciteta (na bazi
MVA, 1998.)

Ako je prisutno značajno povećanje troškova putovanja, onda su drugi odzivi mogući i treba ih
odvojeno modelirati.

89
Prvi korak je modeliranje uzroka putovanja primjenom matrice fiksnih putovanja. Na ovaj
način se ustanovljava javljaju li se, kao rezultat redukcije kapaciteta, značajne promjene troškova
putovanja. Ako to nije moguće ustanoviti bez angažiranja značajnih resursa, poduzeti će se
jednostavnija analiza, kao:
1. Procjena redukcije kapaciteta koja proizlazi iz promjene transportne šeme
2. Na osnovu brojanja saobraćaja ili podataka izvor-cilj (ako su dostupni), procijeniti
stepen do kojega ponuda može nadmašiti novi kapacitet.
3. Procjena raspoloživosti novih linija i stepen do kojega one mogu kompenzirati kapacitet
4. Napraviti ručnu preraspodjelu i analizu lokalnih čvorišta kako bi se procijenila sposobnost
lokalne mreže da apsorbira saobraćaj prebačen sa saobraćajnice na kojoj je došlo do reduk cije
kapaciteta.

Ova analiza može se iskoristiti za dobivanje indikacije o "najgorem slučaju" utjecaja šeme
(naprimjer, pretpostavka da se sva prekomjerna potražnja koju ne može prihvatiti saobraćajnica
na kojoj je implementirana šema, prebacuje na najvjerovatniju
alternativnu saobraćajnicu). Ako jednostavna analiza pokaže da se javljaju neprihvatljivi utjecaji,
zaključit ćemo da je potrebno primijeniti model dodjeljivanja putovanja (traffic assignmenf).
Modeliranje dodjeljivanja saobraćaja treba provesti koristeći model koji ima sljedeće
karakteristike:
- Model koji uzima u obzir zagušenje i eksplicitno razmatra kapacitete čvorišta
- Zona koju pokriva model je dovoljno velika da se u obzir mogu uzeti svi značajni efekti ali ne
tako velika da efekti uvonenja šeme budu "progutani" drugim efektima.

Izlaz iz modela dodjeljivanja saobraćaja za scenarij sa i bez sheme može se iskoristiti da bi se

načinila procjena koja će odgovoriti na pitanje postoji li značajna promjena troškova putovanja
od zone do zone. Ako su ove promjene male, može se zaključiti da alternativne rute imaju
dovoljan kapacitet za apsorbiranje preusmjerenog saobraćaja. Ukoliko su promjene značajne,
može se vjerovatnim smatrati pretpostavka da će sudionici u saobraćaju promijeniti vrijeme
svojih putovanja, tako da ovo postaje novi odziv, koji je potrebno istražiti.
Vjerovatnije je da će promjena vremena putovanja kao odgovor na promjenu transportne sheme
u smislu redukcije kapaciteta, za posljedicu imati širenje vršnog perioda nego značajno
pomicanje putovanja iz vršnih u nevršne periode. Ova vrsta pomicanja vremena naziva se
mikro-time shifting.

Cilj modeliranja pomjeranje vremena je utvrditi da li, osim promjene linije, i ovaj odziv
doprinosi da troškovi putovanja od zone do zone, nakon uvonenja nove transportne sheme, ostaju
praktički nepromijenjeni. Potrebno je, menutim, naglasiti da i u slučaju kad
su ukupni troškovi potpuno nepromijenjeni, postoje dodatni troškovi koji opterećuju sudionike u
saobraćaju. Radi se, naime, o tome da ih pomicanje vremena putovanja može izložiti dodatnim
troškovima (ljudi ne vole na destinaciju doći znatno ranije ili kasnije nego što su namjeravali bez
obzira na to što su troškovi putovanja ostali nepromijenjeni).
Ukoliko rezultati modeliranja promjene vremena putovanja pokažu da ovaj odziv, kao i odziv
koji se odnosi na promjenu rute ne mogu
ublažiti utjecaje promjene transportne sheme na generalizirane troškove, potrebno je razmotriti
ostale odzive potražnje. Za partikularnu
šemu to se može učiniti primjenom metoda elastičnog dodjeljivanja saobraćaja.

90
Model ponude obuhvata ponudu saobraćajnih i ponudu prevoznih usluga. Mreža
saobraćajnica i linija se odnosi na saobraćajnu uslugu, a vidovi prevoza na prevoznu uslugu.
Model ponude najzastupljenijih prevoznih i saobraćajnih sistema je predstavljen na Sl. 30.

Sl. 30 Model ponude saobraćajnih i prevoznih usluga (cesta i šina)

8.5 Modeliranje u javnom prevozu

Planiranje, dizajn i rad na linijama javnog prevoza kao i mreža linija u gradu često može biti
olakšana uz primjenu odgovarajućeg modela javnog prevoza. U zavisnosti od zahtjeva, ovi
modeli se mogu koristiti na nivou planiranja dizajna javnog prevoza putnika s aspekta
zadovoljavanja zahtjeva, ili na detaljnijem nivou istražitivanja aspekata kao što su izrada
rasporeda, izmjene i interakcije s drugim prometom.

Mreže javnog gradskog prevoza mogu biti analizirane i istraživane sa različitim pristupima i
različitim modelima. Za upravljanje javnim prevozom korisne su analize dizajna linija na mreži
(npr. dio linije, učestalost u redu vožnje i kapacitet vozila) koje će zadovoljavati potražnju. U

91
tom slučaju, kako bi se procijenila uspješnost usluge moguće je koristiti odrenene modele. Oni
imaju sposobnost da prognoziraju ponašanja putnika na transportnim rutama na području studije,
za cijeli transportni sistem, a zatim da se procijeni protok putnika na svakom linku linije (veze).
Za druge teme, kao što je interakcija s privatnim prometnim tokom, odnosno efekti telematičke
tehnologije (prioriteti javnog prevoza, informacije javnog prevoza) potrebni su detaljniji alati,
kao što su modeli ili mikro-dinamičke simulacije. Ti modeli su u mogućnosti procijeniti, na
primjer, indikatore o uspješnosti javnog prevoza, jer autobusi su modelirani kao pojedinačno
vozilo. U konvencionalnoj usluzi, svaki autobus slijedi fiksne rute i stiže duž linije u zakazano
vrijeme (ili prema frekvenciji). Ovo se ne odnosi na manje konvencionalane usluge, kao što su
DRTS.

Ako posmatramo izgradnju nove tramvajske linije, potrebno je postaviti novo ili obnovljeno
upravljanje saobraćajem - kontrolu. U ovom slučaju mikro-simulacijski paket može se koristiti
za optimiziranje i evaluaciju konkretnog rješenj, što uključuje:
- upravljanje na dionicama izmenu raskrsnica
- izgled i urenenje raskrsnica (broj, dužina i podjela na saobrćajne trake za skretanje)
- mogućnosti da autobusi javnog prevoza voze na tramvajskim linijama
- različite mogućnosti upravljanja na dionicama
- mogućnosti uvezivanja dvije upravljane raskrsnice u jedan sistem
- mogućnosti davanja prioriteta vozilima javnog prevoza (tramvaj i autobus)
- mogućnosti za optimiziranje prioriteta javnog prevoza kroz cijeli sistem koji je sastavljen od
velikog broja raskrsnica.

Obično se saobraćajne mreže analiziraju odvojeno od mreža javnog prevoza. Na taj način je
potrebno da se saobraćajna potražnja podijeli pomoću split modela. Menutim, ako postoji
interakcija menu različitim načinima transporta (npr. privatnog i javnog prevoza), iste se moraju
istražiti kako bi se koristio split mod na mreži, a zatim i multi-modalne mreže koje se mogu
koristiti, jer ona uzima u obzir izbor elemenata mreže (npr. saobraćajnice i linije) kao posljedica
globalnog zadatog procesa. Zapravo, I-C matrica opisuje vožnju od i do zone u gradskom
području, a uključuje i putovanja u automobilima.

Veliki broj novijih istraživanja su rezultirala razvojem dinamičkih modela planiranja, razvoja
transportnog sistema i programa kako bi se poboljšala tačnost i procjena tokova na mreži.
Neki programi zasnovani na dinamičkim modelima se koriste za simulaciju usluge javnog
gradskog prevoza. Kao primjer mogu se uzeti dva široko primijenjena „makro“ modela-
programa koji se koriste za javni prevoz, EMME/2 i TRIPS. Ti modeli su detaljno opisani u
nekim sljedećim odjeljcima.

8.5.1 Program EMME/2

Postupak pripisivanja – dodjeljivanja u EMME/2 temelji se na metodama izbora puta i cilju

procjene stanja ravnoteže (equilibrium) u saobraćajnim mrežama. Svi podaci koji proizlaze iz
pripisivanja (protok, vrijeme putovanja i nivo usluge) su spremljeni u bazu podataka koja sadrži
takoner mrežne i podatke o potražnji.

92
Ponuda sistema je modeliran preko urenenja mreže linija. Performanse ponude su opisane
preko kašnjenja ili kroz funkciju cijena izvedenih sa editorom funkcija. Strana potražnje je
modelirana pomoću matrice operacija, u izvedenih preko editora matričnih modula i funkcija
potražnje sa editorom funkcija.

Ponuda (Supply)

Sva relevantna prevozna sredstva mogu biti modelirana na integraln način46. Mogu se
izdvojiti slijedeći osnovni načini:
1. Auto mode (automobil) : auto-linkovi koji se koriste kao mreža koja je dostupna
individualnim - privatnim vozilima. Samo jedan auto-modul može biti definiran. Njegova
brzina je precizirana sa „volume-delay funkction“ za svaki pojedinačni automobil.
2. Transit mods (načini prevoza): prevozne linije mogu biti definirane sa linkovima koji
omogućuju način prevoz; njihova brzina je data u funkciji vremena prevoza koja mogu da
zavise o brzinama vozil za svaki segment prevozne linije. Omogućeno je nekoliko načina
prevoza, npr.: autobus, voz, tramvaj.

Kako su svi načina prevoza integrirani u jednu mrežu, model omogućuje interakciju izmenu
vozila koja se kreću na istoj infrastrukturi.
Kao primjer može se uzeti uticaj brzine autobusa na individualni saobraćaj i doprinosa autobusa
stvaranju gužve na cestama. Vozila javnog gradskog prevoza odgovaraju vozilima ili
kombinaciji vozila koja se mogu koristiti na linijama javnog gradskog prevoza. Primjeri
transportnih vozila su: standardni ili zglobni autobusi, auto-vozovi koji se sastoje od nekoliko
automobila, itd. Linije javnog gradskog prevoza odgovoraju redovinim prevoznim uslugama
(fiksne frekvencije i vremena putovanja) na fiksnom itinereru. Itinerer je definisan kao niz
čvorova-stajališta autobusa na liniji. Vrijeme putovanja na liniji javnog gradskog prevoza može
biti specificirano preko prosječne brzine ili sa funkcijom vremena prevoza. Ova funkcija se
sastoji od vremena putovanja na svakom segmentu linije i može biti u korelaciji sa vremenom
putovanja automobilom na istim linkovima.

Potražnja (Demand)

Umjesto postupaka fiksnog modeliranja potražnje, EMME/2 obezbjenuje skup alata za matricu
manipulacija. Matrični kalkulator vrednuje algebarske i logičke izraze koji kombiniraju skalare,
izvornih-polazišnih i ciljnih-odredišnih vektora i punih matrica. Poseban alat obavlja
generalizaciju "matrice-proizvoda" kao što su operacije, što uključuje prijelazne zone. On može
da se koristiti za provedbu vezanih modela putovanja, kao što su „parkiraj i vozi“ (park-and-
ride), i za mnoge druge programe. Ovaj alat može se koristiti za provedbu gotovo bilo kojih
modela predvinanja potražnje za putovanjima, od klasičnog četvoro stepenog modela do multi-
modalnog predvinanja s direktnom funkciojom potražnje, kao i agregatnih modela potražnje
zasnovanih na lancima putovanja. Ne postoje difoltni modovi u EMME/2, tako da korisnik
može provesti formulaciju bilo kojeg model koristeći matrični kalkulator. Model može biti
sofisticiran ako korisnik želi. Osim navedenog, planiranje varijabli potražnje model omogućuje
korištenjem funkcije potražnje (umjesto matrice fiksne potražnje) te specificira potražnju za
svaki I-C (O-D) par. Ovisno o korištenju funkcija potražnje, varijabla potražnje za prevoz
automobilom može biti primijenjena u različitim situacijama. Na primjer: Kako kombinirati

93
zadnja dva koraka od tradicionalnih u četvero-stepenih modela u simultani bi-modalni model
ravnoteže stanja u mreži.

Planiranje javnog gradskog prevoza putnika (Transit Assignment) Planiranje više-puteva

(multi-path) Ovaj model nudi rješenje multi-path metodom, na temelju izračunavanja
optimalnih strategija. Optimalne strategije za putnike su one koje minimiziraju njegova ukupna
vremena putovanja do odredišta (uključujući čekanje, vožnju, pješačenje, itd.). Koncept
strategije putovanja je generalizacija koncepta puta i ona se bazira na slijedećim
promatranjima: putnik može pri izboru puta krenuti od kompleksnije ka jednostavnoj varijanti
uključenja u mrežu javnog gradskog prevoza. Na primjer, putnik može izabrati niz linija, a tek
kada prvo vozilo stigne i zaustavi se, putnik odabire koju će liniju koristiti do odredišta. U tom
slučaju u svakom čvoru gdje čeka, putnik može birati niz atraktivnih linija, skup prvih vozila od
tih linija, najčešće odrenuju njegov izlazak i krajnje odredište. Ovaj proces se ponavlja sve dok
putnik ne done do svog odredišta. Standardno planiranje javnog gradskog prevoza obezbijeneno
ja sa EMME/2 koji se temelji na fiksnim troškovima, to je trošak putovanja (ili vrijeme
putovanja) koji ne ovisi o broju putnika u vozilu ili na stajalištu. Efekti zagušenja (congestion)
mogu takoner biti modelirani i biti će opisani u nastavku.
Planiranje reda vožnje u javnom gradskom prevozu putnika EMME/2 nudi red vožnje
temeljen na transportnom planiranju, takone nazvanom determinističko planiranje javnog
gradskog prevoza, a koje se temelji na slijedećoj pretpostavci: svaki putnik ima kompletne
informacije o redu vožnje, i želi napustiti izvor-polazište (ili doći na cilj-odredište) u datom
trenutku. On će izabrati put koji će minimizirati ukupne troškove putovanja. Optimalni put
je put koji minimizira ukupne troškove putovanja, tj. koji je uzeo u obzir težinu zbira nekoliko
komponenti vremena (kao što je čekanje, vožnja i pješačenje) i ostalih komponenti troškova (kao
što su troškovi zbog ulaska u vozilo, itd). Ovaj tip planiranja je najprikladniji za regionalne ili
nacionalne aplikacije, gdje je učestalost usluga niska, i gdje putnik ima kompletna znanja o redu
vožnje, tako da se ne može desiti slučajan odabir vozila kojim će se vršiti prevoz.
Zagušenje mreže linija javnog gradskog prevoza U zagušenoj mreži, popunjenost odrenenih
segmenata transporta može uticati na konfor putnika u vozilima. U vrlo zagušenoj prevoznoj
mreži takoner zagušenje može spriječiti ulazak putnika u vozilo kada je popunjeno. To generira
smanjenjem frekvencije na stajalištima gdje su vozila pretrpana. Ova situacija može biti
modelirana pomoću CONGTRAS makroa, koji planira ravnotežu stanja permormansi, slično kao
i kod ravnoteže stanja u mreži cesta visokog kapaciteta. Heuristički algoritmi temeljni na
smanjenju frekvencije korišteni su za planiranje javnog gradskog prevoza pri zagušenju. Druga
pojava vezana za zagušenje, a utiče na reduciranje frekvencije je kretanje vozila u „koloni“ –
jedno iza drugog (bunching). To se dogana kod dugih transportnih linija, posebno kod
autobuskih gradskih linija. Dva (ili više) vozila u istom redu kreću se jedno iza drugog. Prvo
vozilo je sporo i popunjeno, budući da preuzima putnike koji čekaju na prevoz. Drugo je brže i
skoro prazno, iz razloga što su potencijalni putnici već u vozilima ispred. To rezultuje smanjenje
frekvencije usluga duž cijele linije.
Više-razredno planiranje (Multi-class) Ovo planiranje može se provoditi uz pomoć strategije
temeljene na odgovarajućoj I-C (O-D) matrici i zadatim parametrima. Više-razredno planiranje
je planiranje sa ravnotežom stanja u mreži u kojem nekoliko razreda korisnika predvina ili koristi
različite mreže. Svi razredi prihvataju da koriste dati link predvinen u isto vrijeme (koji se
temelje na kombinaciji obima linka). Menutim, u ovom planiranju sa generalizovanim
troškovima, dodatni fiksni troškovi mogu biti različiti u svakoj klasi.

94
Analiza mreže linija javnog gradskog prevoza Ovo je alat koji može biti iskorišten za velike
klase pitanja planiranja. Za olakšanje analize, mogu se koristiti dodatne opcije planiranja
prevoza, i to ono koje: omogućuju računanje različitih strategija koje ovise o atributima, koje su
u potpunosti u skladu sa strategijama koje se generiraju u standardnom transportnom zadatku. U
toku planiranja, generirane strategije se analiziraju u potrebe svrhe. Ovaj objekat može se
koristiti za različite programe, uključujući računanje matrice rastojanja: prosječno, minimalno
ili maksimalno rastojanje za optimalnu strategiju, za svaki I-C (O-D) par. U izračunavanju
različitih matrica cijena moguće je računati: cijene zasnovane na udaljenostima, cijene za
odrenenu liniju ili vide prevoza, cijene zasnovane na zonama i granicama zona, itd. Analiza
odabira veze ili odabranih linija može se provesti, kao i druge analize ovog tipa. Rezultati takve
analize su matrica potražnje koja sadrži samo putovanja koja koriste odabrana sredstva i
odgovarajući obime. Razne analize ulaska i izlaska mogu biti obavljane: matrica stajališt-
stajalište, prelaz linija-liniji, itd. Mnoge druge analize zahtijevaju računanje koristeći neke druge
mrežne elemente, kao što su u pojedini segmenti, veze ili čvorovi. Različite strukture cijena
mogu se modelirati. Moguće je u model izbor ruta uključiti uticaj cijena kombinacijom cijene
plaćanja karte u vozilu, komponentama zasnovanim na rastojanjima, dodatne cijene koje se
odnose na granice zona. Takoner je moguće dobiti matricu cijena koja odgovara željenoj
strukturi cijene karte, da li ili ne cijena utječe na izbor putnog pravac, a to se može učiniti
pomoću dodatne opcije planiranja javnog gradskog prevoza. Rezultati planiranja mogu se
prikazati pomoću mnogo različitih izvještaja modula EMME/2 koji takoner nudi alate sa širokim
rasponom za dalju analizu dobivenih rezultata i vrednovanje, kao i njihov grafički prikaz. Mrežni
kalkulator se može koristiti kako bi izračunali atributi bilo čvora, veza i/ili skretanje na temelju
bilo kojih od mrežnih atributa, uključujući rezultate planiranja.

8.5.2 Program TRIPS

TRIPS (MVA Sytematica, 1996) je integrirani transportni modularni paket koji se temelji na
klasičnim strukturama modela koristeći agregatne podatke zona. To je fleksibilna struktura koja
omogućuje nezavisno korištenje elemenata kao što je planiranje putva visokog kapaciteta, dok
takoner omogućuje sveobuhvatan pristup. To je generisanje putovanja, prostorna raspodjela
putovanja i Split mod koji se temelje na konvencionalnim metodama (više-linearna regresija,
gravitacioni model, faktori rasta, logit model). Takoner omogućuje korištenje modela matrične
procjene, korištenjem različitih izvora podataka, uključujući završna putovanja, vezu izmenu
tačaka i očitanja automobilskih tablica. Modul javnog prevoza u TRIPS-u je multi-modalni
stohastički model koji predvina rute i putanje izmenu zona, matricu vremena vožnje, prevozne i
pješačke linkove, promjene i uticaj cijena različitih sistema i gužvi na linijama i vezama. To
omogućuje korisniku da ima veću kontrolu nad parametrima te odabiranje i razvijanje nivoa
detalja modela. On ima sposobnost adresiranja složenih problema kao što su:

1. Realističan prikaz izbora puta od strane putnika

2. Uticaj različitih cijena sistema
3. Uticaj zagušenja na izbor puta. Modul javnog prevoza u TRIPS-u sastoji se od pet programa
koji se koriste u nizu. To su:

95
1. MVNET: gradi mrežu (mrežne datoteke) koristeći podatke u datoteci linkova
2. MVPUBL: radi usluge linija (datoteka linija javnog prevoza) koristeći podatke u skladu sa
sistemom datoteka podataka i mrežne datoteke iz MVNET
3. MVPUBM: Vrši modeliranje u smislu opterećenja mreže putovanjima pomoću mrežne
datoteke iz MVNET, datoteke linija iz MVPUBL i matrice potražnje iz MVTRIP (ovaj modul je
primjenjljiv i na putevima visokog kapaciteta i u javnom prevozu i gradi matricu koja se koristi u
modeliranju I-C (OD) matrice potražnje)
4. MVPUBR: priprema izvještaje koristeći ulazne (datoteka linija i datoteke u mreži) iz
MVMODL
5. MVGRAF: modul se može koristiti za prikaz rezultata i mreže, grafički i
MVMODL modul je alat opće namjene za obradu podataka i modeliranje potražnje i može se
koristiti za izračunavanje uticaja promjena putovanjima na liniji.

Pravci razvoja modeliranja u javnom prevozu putnika

Poboljšanja u računarskoj moći i sposobnosti doveli su do toga da se vodeći softveri koriste za
sve moćnije i sofisticiranije modele koji su sposobni da obuhvate i modeliraju niz pratećih
elemenata za planiranje javnog prevoza, njegov dizajn i operacijske funkcije. Izgledi za daljnji
razvoj višemodalnog modeliranja se sve više temelji na mikroskopskim pristupima kojii
odražavaju aspekte kao što su izbor putnika, navika, atributi veza izmenu putovanja i drugih
kompleksnih prevoznih zahtjeva za putovanjima, itd. To će i dalje unaprijediti funkcije i ocjenu
modela, koji će kontinuiranom upotrebom računarskih mogućnosti postići znatna poboljšanja i
druge tehničke aspekte.

8.6 Softverski paketi za planiranje, simulacije i projektovanje u saobraćaju i

prevozu

Softverski paketi koji se danas koriste za planiranje, simulaciju i projektovanje u saobraćaju i

prevozu su brojni, a isti se mogu svrstati u osam grupa:
1. Primjeri paketa za kratko planiranje
2. Modeli prevozne potražnje
3. Analitički/deterministički alati (HCM metodologije)
4. Alati za optimizaciju saobraćaja
5. Makro-simulacioni modeli
6. Meso-simulacioni modeli
7. Mikro-simulacioni modeli
8. Alati za integralnu analizu saobraćaja

Svaka grupa ima više softverskih paketa o kojima se može pročitati više na web stranicama
datim u endnotama na kraju udžbenika.

1. Primjeri paketa za kratko planiranje

- HDM (Highway Design and Management)i
- IDAS (ITS Deployment Analysis System)ii
- IMPACTSiii

96
- MicroBENCOSTiv
- SCRITS (Screening for ITS)v
- Sketch Methodsvi
- SMITE (Spreadsheet Model for Induced Travel Estimation)vii
- SPASM (Sketch-Planning Analysis Spreadsheet Model)viii
- STEAM (Surface Transportation Efficiency Analysis Model)ix
- TEAPAC (Traffic Engineering Applications Package)x
- TrafikPlanxi
- TransDec (Transportation Decision)xii
- Trip Generationxiii
- Turbo Architecturexiv

2. Modeli prevozne potražnje:

- b-Node Modelxv
- CUBE/MINUTPxvi
- CUBE/TP+/Viperxvii
- CUBE/TRANPLAN (Transportation Planning)xviii
- CUBE/TRIPS (Transport Improvement Planning System)xix
- EMME/2™ xx
- IDASxxi
- MicroTRIMSxxii
- QRS II (Quick Response System II)xxiii
- SATURN (Simulation and Assignment of Traffic to Urban Road Network)xxiv
- TModelxxv
- TransCAD® xxvi
- TRANSIMS (Transportation Analysis Simulation System)xxvii
- VISUMxxviii

3. Analitički/deterministički alati (HCM metodologije):

- 5-Leg Signalized Intersection Capacityxxix
- aaSIDRA (Signalized and Unsignalized Intersection Design and Research Aid)xxx
- ARCADY (Assessment of Roundabout Capacity and Delay)xxxi
- ARTPLAN (Arterial Planning)xxxii
- CATS (Computer-Aided Transportation Software)xxxiii
- CCG (Canadian Capacity Guide)/Calc2xxxiv
- CINCHxxxv
- CIRCAP (Circle Capacity)xxxvi
- DELAYE (Delay Enhanced)xxxvii
- dQUEUE-TOLLSIM (Dynamic Toll Plaza Queuing Analysis Program)xxxviii
- FAZWEAVExxxix
- FREEPLAN (Freeway Planning)xl
- FREWAY (Freeway Delay Calculation Program)xli
- FRIOP (Freeway Interchange Optimization Model)xlii
- General-Purpose Queuing Modelxliii
- Generalized Annual Average Daily Service Volume Tablesxliv
- Generalized Peak-Hour Directional Service Volume Tablesxlv

97
- GradeDec 2000xlvi
- HCM/Cinema© xlvii
- HCS (Highway Capacity Software) 2000xlviii
- HiCAP™ (Highway Capacity Analysis Package)xlix
- HIGHPLAN (Highway Planning)l
- Highway Safety Analysisli
-ICU (Intersection Capacity Utilization)lii
- IQPAC (Integrated Queue Analysis Package)liii
- Left-Turn Signal/Phase Warrant Programliv
- NCAP (Intersection Capacity Analysis Package)lv
- PICADY (Priority Intersection Capacity and Delay)lvi
- PROGO (Progression Graphics and Optimization)lvii
- Quality/Level of Service Handbooklviii
- RoadRunnerlix
- SIG/Cinema© lx
- SIPA (Signalized Intersection Planning Analysis)lxi
- SPANWIRElxii
- SPARKS (Smart Parking Analysis)lxiii
- Synchrolxiv
- TEAPAC/NOSTOPlxv
- TEAPAC/SIGNAL2000lxvi
- TEAPAC/WARRANTSlxvii
- TGAP (Traffic Gap Analysis Program)lxviii
- TIMACS (Timing Implementation Method for Actuated Coordinated Systems)lxix
- Traffic Engineer's Toolboxlxx
- Traffic Noise Modellxxi
- TRAFFIX™ lxxii
- TSDWIN™ (Time-Space Diagram for Windows)lxxiii
- TS/PP-Draft (Time-Space/Platoon-Progression Diagram Generator)lxxiv
- WEST (Workspace for Evaluation of Signal Timings)lxxv
- WHICH (Wizard of Helpful Intersection Control Hints)lxxvi
- WinWarrantslxxvii

4. Alati za optimizaciju saobraćaja

- PASSER™ (Progression Analysis and Signal System Evaluation Routine) II-02lxxviii
- PASSER III-98lxxix
- PASSER IV-96lxxx
- PROGOlxxxi
- SOAP84lxxxii
- Synchrolxxxiii
- TEAPAC/NOSTOPlxxxiv
- TEAPAC/SIGNAL2000lxxxv
- TEAPAC/WARRANTSlxxxvi
- TRANSYT-7Flxxxvii
- TSDWINlxxxviii
- TS/PP-Draftlxxxix

98
5. Makro-simulacioni modeli
- BTS (Bottleneck Traffic Simulator)xc
- FREQ12xci
- KRONOSxcii
- METACOR/METANETxciii
- NETCELLxciv
- PASSER II-02xcv
- PASSER III-98xcvi
- PASSER IV-96xcvii
- SATURNxcviii
- TRAF-CORFLO (Corridor Flow)xcix
- TRANSYT-7Fc

6. Meso-simulacioni modeli
- CONTRAM (Continuous Traffic Assignment Model)ci
- DYNAMIT-P, DYNAMIT-X, DYNASMART-P, DYNASMART-Xcii
- MesoTSciii
- VISTA (Visual Interactive System for Transport Algorithms)civ

7. Mikro-simulacioni modeli
- AIMSUN2 (Advanced Interactive Microscopic Simulator for Urban and Non-Urban
Networks)cv
- ANATOLLcvi
- AUTOBAHNcvii
- CASIMIRcviii
- CORSIM/TSIS (Traffic Software Integrated System)cix
- DRACULA (Dynamic Route Assignment Combining User Learning and Microsimulation)cx
- FLEXSYT-IIcxi
- HIPERTRANS (High-Performance Transport)cxii
- HUTSIM (Helsinki University of Technology Simulator)cxiii
- INTEGRATIONcxiv
- MELROSE (Mitsubishi Electric Road Traffic Simulation Environment)cxv
- MicroSimcxvi
- MICSTRAN (Microscopic Simulator Model for Traffic Networks)cxvii
- MITSIM (Microscopic Traffic Simulator)cxviii
- MIXICcxix
- NEMIScxx
- PADSIM (Probabilistic Adaptive Simulation Model)cxxi
- PARAMICScxxii
- PHAROS (Public Highway and Road Simulator)cxxiii
- PLANSIM-Tcxxiv

99
 9 . PROJEKTNO PLANIRANJE
9.1 POJAM I OKVIR PROJEKTNOG PLANIRANJA

Skup aktivnosti vezanih uz alokaciju raspoloživih sredstava radi postizanja odrenenih

društvenih ciljeva čini okvir projektnog planiranja. Prema tome, projektno se planiranje može
definisati kao dio saobraćajnog planiranja koje, koristeći se odgovarajućim načelima, postupcima
i mjerilima, pomaže u izboru najboljeg projektnog rješenja. Projektno je planiranje usredočeno
na planiranje izdvojenih dijelova saobraćajnog sistema i podrazumjeva planiranje na nivou
projekta. To su najčešće dijelovi saobraćajne mreže (izgradnja ili rekonstrukcija ceste,
željezničke pruge, plovnog puta. Projektno planiranje je složen slijed odlučivanja, a donošenje
odluke bitno obilježje te vrste planiranja. Svako donošenje odluke pretpostavlja predvinanje
posljedica i zahtijeva izbor pravca akcije.

9.2 POLOŽAJ PROJEKTNOG PLANIRANJA - ODNOS PLANA I PROJEKTA

Odnos izmenu društvenog i projektnog planiranja je uzajamno ovisan i tijesno povezan. U

stvari, kriteriji za vrednovanje projekta moraju biti izvedeni iz ciljeva plana ili barem usklaneni s
njima. Dosljedno tome, projekti bi se morali vrednovati, što je više moguće, na temelju njihovog
doprinosa ispunjavaju svakog od tih ciljeva. Jedna od glavnih veza izmenu projektnog i
društvenog planiranja dolazi do izražaja preko društvenih parametara. Neki autori smatraju da bi
ti parametri, osim tehničkih, ekonomskih i drugih podataka neposredno vezanih za dati projekat,
trebali, u načelu, biti osnovni izvori informacija za vrednovanje
projekata. Da bi se izabrao pravi projekat mora se raspolagati s procijenom potražnje za dobrima
dotičnog projekta.

9.3 SVRHA I NAČELA OCJENE PROJEKTA

Projekat je ključno sredstvo za ostvarenje razvojnih ciljeva društva. Zato ocjena

investicijskog projekta ima za svrhu izbor projekta ili skupine projekata koji će najviše
pridonijeti postizanju razvojnih ciljeva.
Ciljevi od šireg društvenog značaja, što se najčešće postavljaju pred planera investicijskog
projekta jesu:

 povećanje ukupnog nacionalnog dohotka,

 povećanje zaposlenosti,
 povećanje proizvodnosti rada i efikasnosti privrenivanja,
 povećanje životnog standarda,
 poboljšanje razdiobe nacionalnog dohotka po skupinama stanovništva i po regijama,
radi postizanja veće društvene jednakosti, i
 jačanje nezavisnosti i odbranbene sposobnosti zemlje.

100
 U vrednovanju investicijskih projekata važno je utvrditi da li su oni u okviru investicijske
politike i u okviru dugoročne razvojne politike društva. Za mjerenje učinaka projekta nije važan
samo učinak pojedinog projekta, već učinak niza projekata.

9.4 FAZE PROJEKTNOG PLANIRANJA

Najčešće se razlikuju četiri faze planiranja investicijskog projekta:

 ustanovljivanje ili identificiranje projekta,

 priprema projekta,
 procjena i izbor projekta te
 ostvarenje projekta.
Ovisno o mjestu i ulozi projektnog planiranja neki autori razlikuju još i fazu prilagonavanja
projekta stvarnim prilikama.

9.5 ASPEKTI OCJENE PROJEKTA

Složenost i raznovrsnost posla vezanog za pripremanje projekta daje menudisciplinarno

obilježje projektnog planiranja.
Obično se razlikuje ovih šest aspekata procijene projekta:

 tehničko-tehnološki,
 ekonomski,
 financijski,
 komercijalni,
 organizacijski i
 kadrovski.
Svi ti aspekti nisu od jednake važnosti u planiranju projekta s područja saobraćaja, a znatno
variraju.

9.6 VRSTE PROJEKTNE ANALIZE

Vrijednost investicijskog projekta može se posmatrati s dva stajališta:

 individualnog i
 društvenog.
U skladu sa ovim stajalištima razlikuju se dvije vrste analize:
 financijska i
 ekonomska.
Financijska se analiza, kao i svaki komercijalni obračun bavi novčanim tokom projekta i
težište ocjene stavlja na tržnu unosnost projekta. Za razliku od financijske analize ekonomskom
se analizom ocjenjuje vrijednost projekta sa stajališta ekonomije kao cjeline i njegovog

101
doprinosa porastu ukupnog društvenog blagostanja. Sve ove razlike u obuhvatu učinaka imaju
nekoliko važnih posljedica. Prva je i najvažnija da financijska analiza uključuje samo neposredne
n
troškove i koristi, a ekonomska analiza još i posredne troškove i koristi. Ako se sa Ci označe
p o
ukupni društveni troškovi, sa Ci individualni troškovi, a sa Ci ostali troškovi, tada su
n p o
C i = Ci + Ci
Po istoj logici su
n p o
Bi = Bi + Bi
n p o
gdje su B i ukupne društvene koristi, B i individualne koristi i B i ostale koristi.
U skladu s tim neto sadašnja vrijednost (NSV) projekta posmatrana sa individualnog
stajališta, definiše se kao

A s društvenog stajališta kao

Na temelju toga J. Gittinger iznosi tri važne razlike izmenu financijske i ekonomske
analize.
1) Cijene .Analiza komercijalne unosnosti temelji se na tržnim cijenama, a društvene unosnosti
na cijenama koje su prilagonene društvenim vrijednostima (”obračunske cijene”).
2) Carine, porez na promet, porez na dohodak te drugi porezi i doprinosi u financijskoj se
analizi tretiraju kao trošak što ga pojedini subjekt mora snositi. U ekonomskoj analizi, menutim
te se stavke smatraju transfernim plaćanjima unutar društva, a ne plaćanjima za utrošak resursa u
proizvodnji roba i usluga.
3) Kamate na posunena sredstva. Financijski trošak kredita nastaje onda kad se zajam
vraća, dok se ekonomski trošak javlja onda kad se zajam troši. Zato u financijskoj analizi
posunena novčana sredstva ulaze na stranu primitka, a isplata kamata i povrat glavnice na stranu
izdataka što u ekonomskoj analizi nije slučaj pa se te stavke ne pripisuju koristima projekta niti
odbijanju od njega.

9.7 METODE UTVRdIVANJA DRUŠTVENE UNOSNOSTI

Zahtijevi koji se postavljaju pred ekonomsku analizu na prvi su pogled dosta jednostavni i
lako ostvarivi. To su: ustanovljivanje troškova i koristi, procjena troškova i koristi te usporedba
tih troškova i koristi da bi se utvrdila društvena unosnost projekta. Međutim, primjena te analize
stvara niz teškoća koje otežavaju, a nerijetko ograničavaju njenu upotrebu, pa je to dalo razloga
nekim menunarodnim organizacijama, kao što su OECD, UNIDO i Svjetska banka, da se
potpunije uključe u razradu spomenute analize. Ishod tog nastojanja je nekoliko novih postupaka
namjenjenih ocjeni investicijskog projekta.

102
 U Little-Mirrlees-ovom postupku razlikuje se pet glavnih elemenata za utvrnivanje
obračunskih cijena:
I. vrednovanje roba i usluga koje su predmet menunarodne trgovine,
II. vrednovanje roba i usluga koje nisu predmet menunarodne trgovine,
III. izbor brojnika, odnosno zajedničke jedinice obračuna,
IV. utvrnivanje obračunskih cijena radne snage i
V. izbor diskontne stope.

9.8 OCJENA PROJEKTA

Metodološku osnovu za ocjenu investicijskog projekta čini opšti pristup ocjeni, načela na
kojima se temelji ocjena te skup postupaka pomoću kojih se obavlja ocjena. Četiri su glavne
varijable koje se javljaju u ocjeni investicijskog projekta: jedinični troškovi po kojima se
obračunavaju izdaci utrošenih resursa, jedinične koristi po kojima se mjere povoljni učinci
projekta, vijek trajanja projekta i visina diskontne stope. Promjena bilo koje od ovih varijabli
utiče na konačni rezultat projekta pa stoga teoretski postoji veoma velik broj mogućih
kombinacija. Redoslijed kojim se obavlja ocjena projekta čine ove tri faze:
1. ustanovljavanje troškova ili koristi,
2. procjena troškova i koristi i
3. usporedba troškova i koristi i izbor projekta.
9.8.1 USTANOVLJAVANJE TROŠKOVA I KORISTI

S obzirom na obilježje učinaka koji nastaju ostvarenjem saobraćajnog projekta, posebno

projekta s područja saobraćajne infrastrukture, sve te učinke može svrstati u tri glavne skupine:
 primarne i neposredne učinke,
 sekundarne ili posredne učinke i
 eksternalije ili vanjske učinke.

a) Primarni ili neposredni učinci

Primarni ili neposredni učinci su najvažniji učinci projekta. Oni su neposredni izraz
ostvarenja i djelovanja projekta te svojom veličinom bitno utiču na vrijednost projekta. Ovisno o
načinu njihovog uticaja razlikuju se primarni ili neposredni troškovi te primarne ili neposredne
koristi. Primarni ili neposredni troškovi su ona vrijednost proizvoda i usluga koja je potrebna da
bi se izgradio, održavao i funkcionirao objekt (ili skupina objekata) predvinen projektom. Te je
troškove moguće raščlaniti na razne načine. H. Georgi razlikuje ove skupine neposrednih
troškova:

 troškove zemljišta,
 troškove urenenja zemljišta,
 troškove izgradnje samog saobraćajnog objekta,
 troškove održavanja.

Primarne ili neposredne koristi su ona vrijednost povoljnih učinaka projekta koja se pripisuje
neposrednim korisnicima saobraćajnog objekta. U najvažnije neposredne koristi ubrajaju se:

103
 1. smanjenje operativnih troškova,
2. smanjenje opasnosti od saobraćajnih nesreća,
3. uštede u vremenu putovanja putnika i prevoza robe, te
4. povećanje udobnosti putovanja.
1) Najveći dio neposrednih koristi od novog ili moderniziranog saobraćajnog objekta, a
često najvažnija i najlakše mjerljiva korist, proizilaza iz smanjenja operativnih troškova. Iznos
neposrednih koristi najčešće se iskazuje kao

Gdje je Cio visina operativnih troškova za vrstu vozila ”i” u baznoj godini na dosadašnjoj
saobraćajnici, Cit visina operativnih troškova za vrstu vozila ”i” u godini ”t” na novoj
saobraćajnici. U obračunu koristi od sniženja operativnih troškova potrebno je razlikovati tri
vrste saobraćaja:
a) redovni saobraćaj,
b) skrenuti saobraćaj,
c) potaknuti saobraćaj.
1. Uštede od smanjenja saobraćajnih nesreća obuhvaćaju samo one povoljne učinke
ostvarenja predloženog projekta koji ovise o stanju saobraćajnog puta, a ne o tehničkim
obilježjima vozila, ponašanju vozača i drugim sličnim faktorima.
2. Vremenske uštede u saobraćaju postaju sve važniji, kako zbog povećanja proizvodnosti
rada tako i zbog porasta saobraćajne zakrčenosti.
U skladu s tim razlikama vrednovanje vremenskih ušteda u saobraćaju treba provesti
odvojeno:
a) za uštede u putovanju postignute u toku radnog vremena,
b) za uštede u putovanju postignute izvan radnog vremena i
c) za uštede postignute u prevozu robe.
Da bi se procijenila vrijednost vremena, ona se mora izvesti iz drugih vrijednosti i pomoću
posebnih postupaka.
4. Koristi od povećanja udobnosti putovanja dosta su raznolike i uglavnom imaju
subjektivno obilježje.
b) Sekundarni ili posredni učinci
Sekundarni učinci proizilaze iz primarnih učinaka i nastaju u drugom krugu učinaka
projekta. Oni se, u stvari, javljaju kao posljedica promjena u ekonomskim uslovima pojedinih
aktivnosti i ne mogu se neposredno mjeriti tehničkim veličinama i direktno vrednovati novčanim
vrijednostima. S obzirom na brojnost pojava i raznolikost obilježja sekundarne se učinke mogu
podijeliti na:
a) poticajne učinke i
b) razvojne učinke.

104
 Neki te učinke nazivaju još učincima na ulaznim vezama i učincima na izlaznim vezama.
Potaknuti učinci projekta su oni učinci koji nastaju kao posljedica povećanja potražnje za onim
robama i uslugama koje se u datom projektu upotrebljavaju kao njegovi inputi. Razvojni učinci,
koji nastaju pod uticajem povoljnih promjena u prevoznoj potražnji. Ostali učinci koji se mogu
smatrati sekundarnim koristima su:

 veća zaposlenost,
 bolja razdioba dohotka,
 ublažavanje regionalnih razlika u stepenu društveno-gospodarske razvijenosti,
 povećanje pokretljivosti proizvodnih faktora.
Sekundarni troškovi su oni troškovi koji nastaju u proizvodnji sekundarnih koristi. Zato
sekundarne troškove neki autori nazivaju negativnim uzrocima odgovarajućih indirektnih koristi.
c) Eksternalije ili vanjski učinci
Eksternalije ili vanjski učinci projekta su oni učinci koji se javljaju kao posljedica
saobraćajnog ulaganja, ali ne opterećuju troškove samog projekta niti mu donose koristi. Zato se
oni ne odražavaju u novčanim tokovima dotičnog projekta.
U načelu se razlikuju dvije vrste eksternalije: tehničke i novčane. Tehničke eksternalije
odražavaju promjene u fizičkim uslovima proizvodnje drugih proizvonača i promjene u
zadovoljstvu ljudi koji se nalaze u blizini projekta. Novčane eksternalije, međutim, odražavaju
promjene u novčanim tokovima, pokazujući da se povoljni financijski učinak postiže
uspostavljanjem povoljnijih cijena proizvoda ili proizvodnih faktora. Zato ih neki nazivaju i
cjenovnim učincima.

9.8.2 PROCJENA TROŠKOVA I KORISTI

a) Teškoće procjene
Teškoće koje se pri tome javljaju nastaju zbog tri glavna razloga:

 prirodnog kretanja cijena,

 vanjskog iskrivljavanja tržnih cijena (monopol, državna intervencija i sl.),
 postojanje dobara ili usluga koje nemaju tržnu cijenu.
b) Opća osnova procijene: društvenih parametara
Procijenitelji projekta vrednuju projekte na temelju stvarnih podataka i na temelju
društvenih parametara. Društveni su parametri mjerila koja imaju za cilj da se olakša izbor
investicijskog projekta i osigura efikasnost tog izbora u skladu s opštim društveno-ekonomskim
razvojom.
Razlikuju se dvije skupine društvenih parametara:
 obračunske cijene, i
 društvena stopa diskontiranja.

105
 (i) Obračunske cijene
Obračunske cijene su oni društveni parametri koji su izvedeni iz plana društveno-
ekonomskog razvitka. One su, u stvari skup zamišljenih cijena koje ne postoje na tržištu, već
jedino u idealno zamišljenoj ekonomiji sa savršenom konkurencijom i ravnotežom.
Zamjenjuju tržnu cijenu i primjenjuju se u ekonomskoj analizi projekta da bi se bolje odrazili
društveni. Vrednovanje projekta na temelju obračunskih cijena tačnije otkriva društvene troškove
i koristi negoli na temelju tržnih cijena.
(ii) Društvena stopa diskontiranja
Drugu važnu skupinu nacionalnih parametara, koji utiču na uspješnost projekta, čini
društvena stopa diskontiranja kao izraz vremenske preferencije društva. Suština je tog parametra
da troškovi i koristi koji se javljaju u različito vrijeme nemaju jednako značenje za donošenje
odluke. Veće značenje imaju oni učinci koji se javljaju u neposrednoj budućnosti, a manje
značenje oni učinci koji se javljaju u daljnoj budućnosti. Na taj način dolaze do izražaja razlike u
značenju što ih donositelj odluke pridaje novčanim tokovima u pojedinim vremenskim
razdobljima. To se najčešće postiže diskontiranjem, odnosno svonenjem tih
vrijednosti na sadašnju vrijednost, što predstavlja obrnut postupak od ukamćivanja. Diskontiranje
je postupak kojim se budući novčani tokovi (troškovi i koristi) čine usporedivim sa sadašnjim
tokovima. Stopa koja služi za izračunavanje sadašnje vrijednosti
budućih novčanih tokova je diskontna ili svodna stopa. Ona se, u biti, ne razlikuje od kamatne
stope, ili kamatnjaka. Jedina razlika je vremenska tačka posmatranja:
 kamatnom se stopom pretpostavlja posmatranje od sada prema nekoj tački u
budućnosti,
 diskontnom stopom iz neke tačke u budućnosti prema sadašnjosti.

Opšte uzevši, sadašnja vrijednost nekog iznosa ”P” , što ga projekt stvara krajem i -tog

razdoblja jednaka je izrazu .

Za duže vremensko razdoblje sadašnja se vrijednost budućeg novčanog toka izračunava
prema formuli

ili u sažetijem obliku

Ako se novčani tok mijenja iz godine u godinu pa P1 ≠ P2 .... ≠ ....Pn, tada svonenje
novčanog toka na sadašnju vrijednost (primjenom drugih tablica složenih kamata) dobiva ovaj
izraz

gdje je parametar ” p” svodna ili diskontna stopa.

106
 9.8.3 USPOREDBA TROŠKOVA I KORISTI-KRITERIJI OCJENE

Usporedba troškova i koristi pretpostavlja sučeljavanje dvaju stanja:

 stanja s izvršenim poboljšanjem i

 stanja bez tog poboljšanja.
U tu je svrhu moguća primjena dvaju načela:

 načela ” sa i bez” projekta,

 načela ”prije i poslije” projekta.
Pomoču načela ”sa i bez projekta” usporenuje se stanje koje bi se zbilo u datoj ekonomiji s
ostvarenjem razmatranog projekta i stanje koje bi se zbilo bez ostvarenja tog projekta. Konačni
ishod te usporedbe pokazuje razliku u troškovima i koristima tokom
vremena kao posljedicu ulaganja ili neulaganja u saobraćajni objekat. Pomoču načela ”prije i
poslije” utvrnuje se razlika izmenu onog što je bilo prije i što će biti poslije nekog ulaganja, što
znači da se primjenom ovog načela mjeri ”budućnost s prošlošću”. U stručnoj literaturi
prevladava mišljenje da se u ocjeni investicijskog projekta treba razlikovat apsolutna od relativne
efikasnosti i da se s tim u skladu sama ocjena projekta treba provesti u dva dijela.
a) Ocjena apsolutne efikasnosti projekta
Postoji više kriterija, odnosno metoda koje služe za utvrnivanje apsolutne efikasnosti
saobraćajnog projekta. Jedne metode, kao što je već prije rečeno, služe za utvrnivanje
individualne, a druge za utvrnivanje društvene efikasnosti projekta. Od glavnih
metoda ove skupine treba spomenuti:
1. metodu stope povrata kojom se iskazuje omjer neto dobiti u normalnoj godini prema
ukupnom početnom ulaganju, što daje prednost onim projektima koji imaju najvišu stopu
povrata;
2. metodu godišnjeg troška kojom se kapitalni troškovi svode na prosiječnu godišnju
osnovu i dodaju godišnjim tekućim troškovima da bi se dobili ukupni godišnji troškovi, pa se
najboljim smatra ono rješenje koje osigurava najniži godišnji trošak;
3. metodu roka povrata kojom se mjeri vrijeme potrebno za otplatu svih kapitalnih
troškova neto gotovinskim prihodom projekta, dajući prednost projektu s najkraćim rokom
povrata uloženih sredstava.
Druga skupina kvantitativnih metoda za ocjenu saobraćajnih projekata uključuje:
1. metodu neto sadašnje vrijednosti kojom se iskazuje razlika izmenu diskontiranih
troškova i koristi,
2. metodu omjera koristi i troškova koja pokazuje jedinični prirast neto koristi, i
3. metodu interne stope povrata, tj. stopu uz koju se diskontirani troškovi i koristi
izjednačuju.
Metode ove skupine su složenije i teže za primjenu, ali su obuhvatnije i tačnije.

107
 (i) Neto sadašnja vrijednost (NSV)
Ona se definiše kao razlika izmenu sadašnjih vrijednosti budućih primitaka i budućih
izdataka projekta. To pretpostavlja da se svi godišnji gotovinski tokovi svedu po prevladavajućoj
diskontnoj stopi na jednu te istu vremensku tačku, koja se, u pravilu, podudara s početkom
ostvarenja ili rada projekta. To se iskazuje kao:

gdje je:
NSV = neto sadašnja vrijednost projekta,
T = trošak projekta u godinama 0,1,2......., n,
K = korist projekta u godinama 1,2......., n,
r = diskontni faktor u godinama 1,2......., n, koji odgovara izabranoj diskontnoj stopi.
U agregiranom obliku prethodni se izraz može iskazati kao

ili

Ako je dobivena razlika izmenu sadašnje vrijednosti koristi umanjene za sadašnju

vrijednost troškova veća od nule ili barem jednaka nuli, (NSV≥ 0) projekt je ekonomski
prihvatljiv sve dok postoje investicijska sredstva dovoljna za sve projekte koji prolaze taj test.
Ako se pak, bira menu alternativnim projektima, izabire se projekt s najvećom neto sadašnjom
vrijednošću.

(ii) Omjer koristi i troškova (K/T)

Omjer koristi i troškova je relativno mjerilo o ekonomskoj opravdanosti projekta; osim što
pokazuje odnos izmenu koristi i troškova on ujedno pokazuje veličinu prirasta koristi na jedinicu
uloženih sredstava. Omjer koristi i troškova izražava se na dva načina . Jedan je način da se u
odnos stavi sadašnja vrijednost bruto koristi prema sadašnjoj vrijednosti bruto troškova, tj.

Rezultat tog odnosa pokazuje koliko se iznos koristi dobije na jedinicu troškova.

U ovom je, dakle, slučaju predloženi projekat prihvatljiv, jer je K /T > 1, pa bi svaka
jedinica troškova stvorila dodatnih 0,193 N.J. koristi.

108
Drugi je način iskazivanje omjera koristi i troškova da se u odnos stavi sadašnja vrijednost neto
koristi prema sadašnjoj vrijednosti troškova, tj. vrijednosti investicija i troškova održavanja:

(iii) Interna stopa povrata (ISP)

Umjesto izračunavanja neto sadašnje vrijednosti projekta prema datoj diskontnoj stopi,
postupak se ocjene projekta može svesti na odrenivanje diskontne stope koja bi tu vrijednost
projekta izjednačila s nulom. Prema opštoj definiciji, interna stopa rentabilnosti je ona stopa
diskontiranja koja sadašnju vrijednost očekivanih koristi izjednačuje sa sadašnjom vrijednošču
očekivanih troškova, odnosno ona stopa kojom se neto sadašnja vrijednost projekta svodi na
nulu. Ona, u stvari, pokazuje visinu diskontne stope uz koju dati projekt ne odbacuje niti dobitak
niti gubitak. Matematički se izražava kao:

ili

Gdje sve oznake imaju isto značenje kao kod neto sadašnje vrijednosti.
Ako je interna stopa povrata veća od minimalnog povrata koji se zahtijeva za sredstva
uložena u projekt (ir > imin ), tada se predloženi projekt treba smatrati prihvatljivim. Konkretno,
ako je zahtijevani trošak kapitala 10% a izračunata interna stopa povrata 15%, projekt treba
prihvatiti, jer će nakon podmirenja troška kapitala investitoru još uvijek ostati dio viška
proizvoda (15%>10%). Ako je, menutim, zahtijevani povrat 16%, projekt treba odbiti, jer takav
projekt ne samo što ne jamči stvaranje dodatnog dohotka, nego ni povrat svih sredstava uloženih
u njega. Smatra se da je najniža prihvatljiva ISP obično malo iznad opurtunitetnog troška
kapitala. Ako se treba birati menu nekoliko projekata, izabire se projekt s najvećom ISP, pod
uslovom da je ta stopa veća od zadane diskontne stope. Radi rangiranja projekata takoner se
preporučuje da se za sve projekte s prihvatljivom ISP izračuna ISP za prirast troškova i koristi.
(iv) Opšta ocjena razmatranih metoda
Iako ne postoji posve jedinstveno mišljenje o vrijednosti pojedinih metoda, većina se
autora slaže o dva bitna obilježja tih metoda. Prvo, da su korisne i primjenjive u ocjeni projekta i,
drugo, da ni jedna od njih nije idealna i bez odrenenih slabosti.
b) Ocjena relativne efikasnosti projekta
U stvarnosti su, menutim, proizvodni resursi najčešće ograničeni pa je poželjno utrošiti što
manje tih resursa da bi projekt davao odgovarajuće koristi. Postizanje tog cilja zahtijeva da se
odredi redoslijed projekta s obzirom na njihov prioritet. To se postiže izračunavanjem

109
pokazatelja relativne efikasnosti koji pokazuju odnos izmenu učinka projekta na stvaranje neto
sadašnje vrijednosti i količine utrošenih proizvodnih resursa neophodnih za stvaranje te
vrijednosti. Na taj se način izražava efikasnost pojedinog projekta s obzirom na iskorištavanje
izrazito oskudnih proizvodnih faktora, ili unutar razmatrane skupine projekata, ili unutar date
djelatnosti pa čak čitave privrede.
Rangiranje projekata prema stepenu iskorištavanja kapitala ima za svrhu da se izabere
projekt koji odbacuje maksimalni iznos novostvorene vrijednosti po jedinici investicije. To se
izražava kao:

Gdje je:
Ei = relativna ekonomska efikasnost s obzirom na stepen iskorištavanja investicijskih
sredstava,
NSV =neto sadašnja vrijednost projekta,
S / I / =sadašnja vrijednost ukupnih investicija.
U prije analiziranom hipotetskom cestovnom projektu relativna bi efikasnost tog projekta
bila

To znači da bi na svaki N.J. uloženih sredstava taj projekt donosio oko 0,20 N.J. dodatne
vrijednosti. Prema ovom je kriteriju najbolji onaj projekt koji ima najveći omjer relativne
efikasnosti, tj. kod kojeg je najveći iznos neto sadašnje vrijednosti po jedinici
investicija. U uslovima izrazitog novčanog ograničenja moguće je takoner primjeniti metodu
roka povrata. Tom se metodom utvrnuje vrijeme koje je potrebno da se nediskontirani ukupni
iznos neto prihoda projekta izjednači s njegovim početnim investicijama. To se u jednom opštem
i najjednostavnijem obliku, iskazuje kao:

Gdje ”t” označava rok povrata uloženih sredstava, I veličinu kapitalnih ulaganja, P iznos
godišnjih prihoda i T iznos godišnjih troškova. Ako se vrednuje samo jedan projekt, on će biti
prihvaćen u slučaju ako je t < tm, gdje tm označava zadani (maksimalni) rok povrata od strane
donositelja odluke. Ako se vrednuje više projekata, prednost će se dati onom projektu koji ima
kraći rok povrata, jer osigurava brži obrtaj, a time i oplonavanje oskudnih novčanih sredstava.
Ako su devizni izdaci znatni i ako su
oni veći od deviznih primitaka nastalih pružanjem prevoznih usluga, tada treba izračunati
koeficijent relativne efikasnosti koji se dobije kao razlika izmenu neto sadašnje vrijednosti i
deviznih izdataka za ekonomskog vijeka projekta, tj.

P/ D/ sadrži bruto ili neto devizne izdatke projekta.

110