INTERNACIONALNI UNIVERZITET TRAVNIK

SAOBRAĆAJNI FAKULTET TRAVNIK

SEMINARSKI RAD
TEMA:
Otpor kotrljanja
Predmet: Dinamika vozila

Mentor: Doc. dr. sc.Muhamed Sarvan Student: Amar Šehović

Asistent: Tarik Zahirović

Maj, 2021.
Table of Contents
Uvod.......................................................................................................................................................3
1. Otpor kotrljanja Rf..........................................................................................................................4
1.1. Udjeli gume u otporu kotrljanja..............................................................................................4
1.2. Unutrašnje trenje u gumi........................................................................................................5
1.3. Trenje između gume i puta zbog proklizavanja između gume i puta......................................6
1.4. Ventilatorski otpori gume.......................................................................................................7
1.5. Ukupni udio gume u otporu kotrljanja....................................................................................7
2. Uticaj opterećenja točka i pritiska u gumama na otpor kotrljanja gume.........................................7
3. Raspodjela površinskog pritiska u zoni kontakta gume i puta........................................................8
4. Zavisnost koeficijenta otpora kotrljanja od opterećenja točka i pritiska u gumama........................9
4.1. Zavisnost koeficijenta otpora kotrljanja od brzine vozila.......................................................9
5. Udjeli puta u otporu kotrljanja......................................................................................................10
5.1. Uticaji nedeformabilnog – elastičnog puta............................................................................10
5.2. Uticaj deformabilnog plastičnog puta...................................................................................11
5.3. Uticaj mokrog puta ( sloja vode na putu ).............................................................................12
6. Udjeli kosog hoda u otporu kotrljanja..........................................................................................13
6.1. Udjeli trenja u ležajevima u otporu kotrljanja.......................................................................15
Zaključak..............................................................................................................................................17
Literatura..............................................................................................................................................18

2
Uvod

Otpori pri kretanju vozila mogu biti spoljašnji i unutrašnji otpori.

Spoljašnji otpori :

a) Otpor kotrljanja Rf
b) Otpor zraka ( vazduha ) Rv
c) Otpor uspona ( nagiba ) Ra
d) Otpor ubrzavanja Ri
e) Otpor prikolice Rp

Spoljašnji otpori kretanju vozila

Unutrašnji otpori : Otpori ( gubici ) u agregatima koji prenose snagu motora.

Veličina otpora kretanja vozila direktno utiče na ekonomiju korišćenja vozila te je

neophodnost da se kretanje vozila izvrši sa što manjom potrošnjom goriva potakla
svestrana istraživanja o uticajnim faktorima na veličine otpora kretanju vozila te o
mogućnostima smanjivanja ovih otpora.

3
 1. Otpor kotrljanja Rf

Pri kretanju vozila na putu sa nagibom α otpor kotrljanja izaziva samo komponenta težine
normalna na put G cosα pa je uopćeni izraz za otpor kotrljanja :

Rf = f ˖ G ˖ cosα

Otpor kotrljanja sastoji se od više komponenti koje se prema njihovoj prirodi mogu podijeliti
na :

1) Udjeli gume,
2) Udjeli puta,
3) Udjeli kosog hoda,
4) Udjeli trenja na ležajevima.

Mjerenja otpora kotrljanja su zbog velikog broja uticajnih faktora nesigurna i sa velikim
rasipanjem dobivenih rezultata. Razmotrićemo zato pojedine otpore kotrljanja kvalitativno, a
tamo gdje je moguće i kvantitativno.

1.1. Udjeli gume u otporu kotrljanja

Otpor kotrljanja koji zavisi od gume sastoji se od :

1) Unutrašnjeg trenja u gumi,

2) Trenja između gume i puta zbog proklizavanja između gume i puta,
3) Ventilatorskog efekta gume.

4
 1.2. Unutrašnje trenje u gumi

Već je rečeno da je unutrašnje trenje u gumi najznačajniji dio otpora kotrljanja. Za bolje
razumijevanje prirode ovog otpora na slici 1. prikazana je model gume kao elastično-
prigušnog sistema.

Slika 1. Model gume sa elastično-prigušnim elementima

Pri kotrljanju gume pretvara se u rad u elastično-prigušnim elementima u toplotu. Udio otpora
kotrljanja RfPRIG usljed ovog prigušenja jednak je odnosu rada prigušenja LPRIG i pređenog puta
S:

LPRIG
RfPRIG =
S

Značajna smanjenja otpora kotrljanja koja su postignuta uvođenjem radijalnih guma

posljedica su smanjenog unutrašnjeg trenja kod ovih guma u odnosu na dijagonalne gume.

Kod dijagonalne gume slojevi karkase, noseće komponete, postavljeni su pod međusobnim
uglom od 20° - 40° . To za posljedicu ima značajnu debljinu bokova gume i veliki
deformacioni rad i u bokovima gume.

Kod radijalne gume slojevi karkase postavljeni su pod međusobnim uglom od 85° - 90° .
Noseći sloj koncentriran je po obodu gume, bokovi gume ne prenose velika opterećenja pa je i
deformacioni rad u njima značajno manji.

Na slici 2. prikazana je distribucija mjesta deformacionog rada u radijalnoj gumi na kojima su

i odgovarajuće najveća zagrijavanja.

Slika 2. Lokacije najvećih deformacija u savremenoj radijalnoj gumi

5
Istraživanja koja su vršena o deformacionom radu u gumi pokazala su da se ovaj rad sastoji
od dvije komponente:

a) Stacionarno prigušenje, koje ovisi od svojstava gume i brzine

b) Oscilatorno prigušenje, koje ovisi od dinamičkih sila u gumi ( promjene opterećenja
gume, neuravnoteženost )

Stacionarni rad opada sa porastom brzine i porastom pobudne kružne frekvence kao što je
dato na slici 3. Istovremeno raste deformacioni rad oscilatornih prigušenja koja su
prouzročena deformacionim talasom koji je prikazan na slic 4. Ovaj rad raste sa brzinom i
superponira se sa stacionarnim deformacionim radom. Pritom je uticaj oscilatornih prigušenja
dominantan i kao posljedicu ukupni deformacioni rad raste sa brzinom vozila.

Slika 3. Stacionarni rad prigušenja Slika 4. Deformacioni talas

1.3. Trenje između gume i puta zbog proklizavanja između gume i

puta

Na kontaktnoj površini između gume i puta dolazi do proklizavanja djelića gume prema putu
u uzdužnom i poprečnom pravcu zbog deformacija gume i puta i zbog prenosa sila.

Ovo proklizavanje uzrokuje trošenje gume i puta te izaziva utrošak energije što se manifestuje
i kao dodatni otpor kotrljanja točka RfFRIK.

6
 1.4. Ventilatorski otpori gume

Rotiranje gume izaziva i otpor zraka i to ventilatorskim djelovanjem profila gume i

tangencijalnim strujanjem zraka pored elemenata gume. Ovi otpori R fVENT u pravilu se dodaju
ostalim otporima zraka kretanju vozila pa ih zato nećemo dalje razmatrati iako se prilikom
mjerenje otpora kretanja mogu iskazati kao komponenta otpora kotrljanja.

1.5. Ukupni udio gume u otporu kotrljanja

Ovaj otpor jednak je sumi prethodno razmotrenih komponenti :

RfG = RfPRIG + RfFRIK + RfVENT

2. Uticaj opterećenja točka i pritiska u gumama na otpor kotrljanja

gume

Primjer rezultata mjerenja otpora kotrljanja gume za jedno privredno vozilo dat je na slici 5.

Slika 5. Ovisnost otpora kotrljanja od opterećenja točka i pritiska u gumama za jedno

privredno vozilo

Na slici 5. vidi se da otpor kotrljanja otpada sa povećanjem pritiska u gumama, a da približno

linearno raste sa porastom vertikalnog opterećenja točka.

7
 3. Raspodjela površinskog pritiska u zoni kontakta gume i puta

Mjerenja površinskog pritiska u zoni kontakta pokazuju značajna odstupanja od

ravnomjernosti ne samo u pravcu kretanja koja su prouzročena unutrašnjim trenjem u gumi
( histereza ) nego i u poprečnom pravcu što je naročito izraženo kod dijagonalnih guma ( slika
6. )

Slika 6. Raspored pritiska u zoni kontakta gume i puta kod dijagonalne i radijalne gume

Na osnovu izmjerenih rasporeda pritisaka moguće je dati pojednostavljeni prikaz rasporeda

pritisaka u uzdužnom pravcu ( slika 7. ). Veličina a pomjerenosti rezultatne reakcije tla Z u
odnosu na vertikalno opterećenje točka GT proporcionalna je veličina otpora kotrljanja.

Slika 7. Pojednostavljeni prikaz rasporeda pritisaka u zoni kontakta gume i puta za gonjeni
točak

8
 4. Zavisnost koeficijenta otpora kotrljanja od opterećenja točka i
pritiska u gumama

U tehničkim proračunima uzima se da koeficijent otpora kotrljanja ne zavisi od opterećenja

točka i pritiska u gumama mjerenja prikazana na slici 8. pokazuju da ova zavisnost postoji.
Koeficijent otpora kotrljanja lagano opada sa porastom pritiska u gumi zbog smanjenja
deformacija gume pa tako i smanjena unutrašnjeg trenja.

Povećanje vertikalnog poterećenja točka takođe dovodi do malog relativnog smanjenja

deformacionog rada u gumi pa time i do smanjenja koeficijenta otpora kotrljanja f.

Slika 8. Ovisnost koeficijenta otpora kotrljanja od opterečenja točka i pritiska u gumama za

jedno privredno vozilo

4.1. Zavisnost koeficijenta otpora kotrljanja od brzine vozila

Na slici 9. dati su rezultati mjerenja ovih zavisnosti za tri izvedbe radijalnih guma.

Slika 9. Ovisnost koeficijenta otpora kotrljanja brzine vozila za raličite izvedbe radijalnih
guma

9
Na osnovu izvršenih mjerenja moguće je postaviti empirijske obrazace za veličinu
koeficijenta otpora kotrljanja u zavisnosti od brzine vozila. Na primjer za radijalnu gumu
izvedbe HR taj obrazac glasi :

f = f0 + f1 ˖ v + f4 ˖ v4

gdje su : f0 ≈ 9,91 ˖ 10-3 ; f1 ≈ 1,95 ˖ 10-5 ; f4 ≈ 1,76 ˖ 10-9 ;

5. Udjeli puta u otporu kotrljanja

Uticaj puta na otpor kotrljanja pogodno je razmotriti iz tri aspekta :

a) Uticaji nedeformabilnog – elastičnog puta,

b) Uticaj deformabilnog – plastičnog puta
c) Uticaj mokrog puta ( sloja vode na putu )

5.1. Uticaji nedeformabilnog – elastičnog puta

Ovdje možemo kvalitativno da razmotrimo dva glavna uticaja :

 Neravnine na putu i
 Elastične deformacije puta

Neravnine na putu izazivaju dodatne deformacije gume. Ove dodatne deformacije povećavaju
unutrašnje trenje pa prema tome i otpor kotrljanja što je ilustrirano na slici 10.

Slika 10. Energetski gubici izazvani neravninom na putu

10
Sličan karakter imaju i gubici izazvani elastičnim deformacijama puta. Kod ovih deformacija
pojavljuju se unutrašnja trenja, u ovom slučaju u materijalu puta, koja dalje povećavaju otpor
kotrljanja. Kod nedovoljno kvalitetno izvedenih puteva to rezultira oštećenjima površinskog
sloja puta.

Energetski gubici izazvani na ova dva načina, neravninama na putu i elastičnim

deformacijama puta, znatno su manji od gubitaka zbog unutrašnjeg trenja u gumi i u pravilu
ih zanemarujemo ili dodajemo gubicima zbog deformacija gume.

5.2. Uticaj deformabilnog plastičnog puta

Otpor kotrljanja točka na deformabilnom – plastičnom putu znatno je veći od otpora kotrljanja
na nedeformabilnom putu zbog rada utrošenog na deformisanje. Takvi putevi su na primjer :
zemlja, pijesak, trava i snijeg. Ovdje postoji više vrsta deformisanja puta pa u skladu sa tim i
vše komponenti ovog otpora. Na slici 11. prikazane su ove trajne deformacije odnosno otpori
koji zbog toga nastaju.

Slika 11. Otpori kotrljanja zbog plastičnih deformacija puta

Otpor kotrljanja izazvan deformacijama plastičnog puta ovisan je o karakteru puta i

opterećenju točka i možemo ga izraziti formulom :

RfPLAST = fPLAST ˖ G

gdje je fPLAST koeficijent otpora kretanju ( kotrljanju ) na deformabilnom – plastičnom putu.

Ovaj koeficijent se u tehničkim proračunima superponira sa koeficijentom otpora kotrljanja f
na nedeformabilnom – elastičnom putu.

11
 5.3. Uticaj mokrog puta ( sloja vode na putu )
Pri kretanju vozila po mokrom putu gume, da bi ostvarile kontak sa putem, moraju istisnuti
vodu između puta i naliježuće površine gume. Faze istiskivanja vode prikazane su na slici 12.

Slika 12. Faze istiskivanja vode pri vožnji po mokrom putu

Za ovo istiskivanje potrebno je utrošiti energiju koja prema ispitivanjima zavisi od visine
vode, širine gume i brzine vozila, zbog ovoga nastaje odgovarajući otpor vode koji se može
izračunati prema empirijskom obrascu :

b v
R fVODA= ( )
∙
10 N
E

Ovdje su :

 RfVODA - otpor kotrljanja zbog vode na putu

 b – širina gume u cm
 v – brzina vozila u km/h
 N i E veličine ovisne od visine vodenog filma i date na grafiku ( slika 13. )

Slika 13. Veličine N i E ovisne o visini vodenog filma

Rezultirajući otpor kotrljanja pri kretanju po mokrom putu jednak je zbiru komponetalnih
otpora Rf i RfVODA

RfREZ = Rf + RfVODA

12
 6. Udjeli kosog hoda u otporu kotrljanja

Odnosi sila pri kretanju točka pod dejstvom bočne sile dati su na slici 14.

Slika 14. Odnosi sila pri kretanju točka pod dejstvom bočne sile

Ako na točak djeluje bočna slika S, a točak je zakrenut pod uglom δ u odnosu na pravac
kretanja tada se kretanju opire komponeta sile S čija je veličina :

RS = S ˖ sin δ

Prema obrascu 2.55 iznosi bočna sila.

S=k˖δ

A kako za male uglove važi sinδ ≈ δ slijedi :

RS = k˖ δ2

Ako uvedemo koeficijent otpora bočne sile kotrljanju fRS :

k ∙ δ2
FRS =
G

tada važi :

RS = fRS ˖ G

13
Na slici 15. dat je, na osnovu izvršenih ispitivanja, grafik za procjenu veličine f RS . iz ovog
grafika je vidljivo da je pri veličini ugla kosog hoda δ ≈ 2° koeficijent otpora bočne sile
kotrljanja fRS približno iste veličine kao i koeficijent otpora kotrljanja f.

Slika 15. Zavisnost koeficijenta otpora bočne sile kotrljanju od ugla kosog hoda

Bočna slika i ugao kosog hoda pojavljuju se usljed vanjskih uticaja ( vožnja u krivini, vjetar )
i kao posljedica konstruktivnih karakteristika vozila, prvenstveno geometrije točkova.

14
 6.1. Udjeli trenja u ležajevima u otporu kotrljanja

Ovaj otpor se kod savremenih vozila skoro uvijek može zanemariti. Na slici 16. daja je shema
za određivanje ovog otpora.

Slika 16. Shema za određivanje dodatnog otpora kotrljanja zbog trenja u ležajevima

Sa slike je jasno da je ekvivalentni koeficijent otpora kotrljanja fL zbog otpora u ležajevima :

rL
fL = μ L ˖
rd

gdje su :

 μL – koeficijent trenja u ležaju

 rL – poluprečnik ležaja
 rd – dinamički poluprečnik točka.

Vrijednosti ft iznose za uobičajene vrijednosti ležajeva i točkova :

 fL ≈ 0,0001 za kotrljanje ležajeve

 fL ≈ 0,0004 za klizne ležajeve

Obje ove vrijednosti mogu se zanemariti u odnosu na ostale otpore kotrljanja pri čemu treba
imati u vidu i da je primjena kliznih ležajeva praktično napuštena. Potrebno je ipak imati u
vidu da date vrijednosti važe za brzine vozila iznad minimalnih te da pri polasku vozila sa
mjesta klizni ležajevi mogu da pokažu velike vrijednosti otpora. To je vidljivo i sa slike 17. na
kojoj su date vrijednosti koeficijenta trenja u ležajevima za raličite brzine vozila.

15
 Slika 17. Koeficijenti trenja kliznih i kotrljajnih ležajeva pri različitim brzinama vozila

Vrijednosti fL iznose pri polasku vozila za uobičajene vrijednosti ležajeva i točkova:

 fLP ≈ 0,0005 za kotrljajne ležajeve

 fLP ≈ 0,0190 za klizne ležajeve

Režime razmatranja svih komponenti otpora kotrljanja bio bi sljedeći :

 Pri pravolinijskoj vožnji na dobrom suhom nedeformabilnom putu dominatan je uticaj

unutrašnjeg trenja u gumi,
 Otpori kotrljanja pri kretanju na plastičnom putu višestruko rastu i ovisni od vrste
puta.
 Pri kretanju po mokrom putu takođe nastaju značajni otpori koji se moraju uzeti u
obzir,
 Otpori kretanju zbog djelovanja bočne sile i kosog hoda točka takođe mogu biti vrlo
značajni i pri vožnjama u krivinama moraju se uzeti u obzir.

Savremene tendencije za smanjivanje veličine otpora kotrljanja koncentrirane su na :

 Smanjivanje veličine koeficijenta otpora kotrljanja:

1. Razvoj guma
2. Kvalitet puta
3. Smanjivanje gubitaka u vozilu koji su neodoljivi od otpora kotrljanja
( ležišta točkova )
 Optimalizacijom kosog hoda točkova i sa stanovišta otpora kotrljanja,
 Smanjivanje težine vozila primjenom lakših materijala visoke čvrstoće.

Ovdje posebno treba napomenuti značajno smanjenje otpora kotrljanja zbog unutrašnjeg
trenja u gumama te se već sada u savremenim konstrukcijama guma postižu vrijednosti
koeficijenta otpora kotrljanju f ≈ 0,005 .

16
Zaključak

Veličina otpora kretanja vozila direktno utiče na ekonomiju korišćenja vozila te je

neophodnost da se kretanje vozila izvrši sa što manjom potrošnjom goriva potakla svestrana
istraživanja o uticajnim faktorima na veličine otpora kretanju vozila te o mogućnostima
smanjivanja ovih otpora.

Otpor kotrljanja sastoji se od više komponenti koje se prema njihovoj prirodi mogu podijeliti
na :

1) Udjeli gume,
2) Udjeli puta,
3) Udjeli kosog hoda,
4) Udjeli trenja na ležajevima.

Mjerenja otpora kotrljanja su zbog velikog broja uticajnih faktora nesigurna i sa velikim
rasipanjem dobivenih rezultata. Razmotrićemo zato pojedine otpore kotrljanja kvalitativno, a
tamo gdje je moguće i kvantitativno.

U tehničkim proračunima uzima se da koeficijent otpora kotrljanja ne zavisi od opterećenja

točka i pritiska u gumama mjerenja. Koeficijent otpora kotrljanja lagano opada sa porastom
pritiska u gumi zbog smanjenja deformacija gume pa tako i smanjena unutrašnjeg trenja

17
Literatura

18