DEFINICIJA SAOBRAĆAJNE GEOGRAFIJE

Saobraćajna geografija je grana ekonomske geografije koja proučava zakonitosti razvoja

i razmeštaja saobraćajne mreže i režim njene eksploatacije u zavisnosti od uticaja prirodno-
geografskih i društveno-geografskih faktora.

• Saobraćajna geografija deli se na:

- Opštu (bavi se teorijskim i metodološkim problemima);
- Posebnu (proučava pojedine saobraćajne grane);
-Regionalnu (proučava kompleksnu saobraćajnu mrežu kontinenata, regiona, gradova).

• Ekonomsko-geografski elementi saobraćaja su:

1. Saobraćajna infrastruktura (pruge, putevi, aerodromi, kanali, luke);
2. Saobraćajna sredstva (železničke kompozicije, kamioni, brodovi, avioni itd.);
3. Radna snaga (zaposleni u saobraćaju);
4. Obim i struktura predmeta prevoza (robe, putnika).

• Saobraćajna geografija je u tesnoj vezi sa geografijom trgovine (vidi sledeću sliku).

EKONOMSKI ZNAČAJ SAOBRAĆAJA

Saobraćaj spada u tercijarni sektor ekonomskih delatnosti. Za razliku od poljoprivrede i

industrije on ne stvara u procesu rada novi proizvod, ne menja njegova svojstva (fizička, hemijska)
i kvalitet. Saobraćajni proizvod – to je premeštanje u prostoru tereta i ljudi , menjanje njihovog
položaja. Saobraćajni proizvodje činilac razvoja ljudskog društva zato što povezuje proizvodđače
(dobavljače) i potrošače. Saobrćaj je neraskidivo vezan za ostale privredne grane, a takođe za
prirodu. On je spona proizvodnje i potrošnje tj. proizvođača i tržišta (pod uslovom da oni nisu na
istom mestu). Saobraćaj omogućuje razmenu dobara (trgovinu). Čitavekonomski život zavisi od
funkcionisanja saobraćaja kako u jednom regionu tako i u čitavom svetu. Često se koristi kao jedan
od najboljih pokazatelja nivoa razvijenosti država. Pokazatelji rada saobraćaja su promet tereta u
tona-kilometrima (t-km) i prevoz putnika u putničkim kilometrima (p-km), koji predstavljaju
proizvod (umnožak) obima prevoza (tona ili putnika) i rastojanja prevoza (u km). Suma t-km i p-
km naziva se uslovnim tona-kilometrima ili uslovnim saobraćajnim proizvodom. U železničkom
saobraćaju 1 t-km je jednak 1 p-km, u automobilskom 6, u vazdušnom 12 p-km.

1
 Supplier Customer

Supply Activity Distribution

Transport Transport

Slika br. 1. - Saobraćaj kao spona proizvodnje sa dobavljačima i potrošačima

Tabela br. 1. - Tovar globalnog saobraćajnog sistema po vrsti saobraćaja

  Tone Tone-km Prihod (2004)

Drmski ? 6,000 to 8,500 $796 milijardi

milijardi tona-km
Železni- 8,930 miliona tona 7,773 milijardi tona- $330 milijardi
čki km
Morski 6,758 miliona tona 44,474 milijardi tona- $484 milijardi
(loaded) km
6,787 miliona tona
(unloaded)

2
 OCENA NIVOA RAZVOJA SAOBRAĆAJNOG SISTEMA

Ocena nivoa rayvoja po vrstrama saobraćaja dobija se pomoću pokazatelja:

- dužine saobraćajnica;
- gustine saobraćajne mreže, koja se određuje kao odnos dužine saobraćajnica prema jedinici
površine teritorije ili prema određenom broju stanovnika.
- udela (%) neke vrste saobraćaja u saobraćajnom proizvodu (ukupnom,prometu tereta).

Makroekonomski značaj saobraćaja sastoji se u tome što on ima važnu ulogu u stvaranju
društvenog proizvoda. Prema oceni OUN, u saobraćaju i komunikacijama u razvijenim zemljama
nastaje oko između 6 i 12% DBP. U nekim zemljama taj procenat je znatno veži, na pr. U Norveškoj,
čiji saobraćaj radi u znatnoj meri za strane korisnike, u toj grani nastaje 18% BNP.
Na mikroekonomskom nivou saobraćaj zauzima oko 4% ukupnih troškovaindustrijske proizvodnje
i 10-15% ukupnih domaćih troškova.

Sistem saobraćajne mreže ima veliki uticaj na prostornu dostupnost resursima i tržištu, i na taj način
određuje takođe razmeštaj proizvodnih snaga. Na regionalnom nivou razvoj saobraćaja uvek povlači za
sobom i promene strukture korišćenja zemljišta u okolnom prostoru. S druge strane, saobraćajna mreža
zauzima veliku površinu, posebno u urbanizovanim prostorima. To se odnosi ne samo na kopneni nego
i avionski (na pr. Pariski aerodrom Roissy-en-France zahvata površinu od 3 000 ha), i morski.

Cena transporta je važan činilac formiranja cena roba (posebno teških, kabastih, rasutih tereta).
Zbog toga vlade država stalno teže razvoju toga dela privrede. Cena prevoza po jedinici (cena 1 t-km)
opada uporedo s razvojem udaljenosti i količine prevezenog tereta, što čini, da cena prevoza uglavnom
ne raste proporcionalno s težinom robe i distance. Važan element cene transporta je takođe postojanje
mogućnosti prevoza roba ili putnika u povratnom pravcu.

Između pojedinih vrsta saobraćaja traje konkurentska borba. U toj borbi suštinski značaj imaju ne
samo cene usluga, nego takođe brzina prevoza, sigurnost, regularnost, količina i cena operacije
pretovara (utovara, istovara) i dostave. Pri prevozu masovnih tereta često je brzina transporta malo
važna, a u prevozu ljudi na velike daljine imaodlučujući značaj.

3
 RAZVOJ SAOBRAĆAJA KAO ČINILAC INTEGRACIJE
SVETSKE PRIVREDE

Geografski domet međunarodnih ekonomskih konakata bio je vrlo značajan još u starom veku, do
Evrope su dolazile brojne robe čak iz zemalja istočne Azije. Geografska otkrića krajem XV i početkom
XVI veka omogućila su trgovinsku razmenu Evrope s amerikom. Količina prevoženih roba na veće
udaljenosti bila je ipak mala sve do XIX v. kada je primena parne mašine za pogon brodova i gradnja
železnica mnogo smanjila cene transporta.

Dalje velike etape u razvoju transporta bile su:

- početak serijske proizvodnje automobila i aviona u prvoj polovini XX veka;
- brza modernizacija svih sredstava transporta u drugoj polovini XX veka. Izraz te
modernizacije je stalno povećavanje brzine saobraćajnih sredstava, povećavanje njihove veličine i
menjanje metoda prevoza, na pr. Specijalizacija prevoza i kontejnerizacija (što olakšava pretovar).Rast
obima industrijske proizvodnje uzrokovao je znatno povećanje uloge transporta u privrednom životu.

Jedna od najvažnijih promena koje su nastale usled razvoja transporta u drugoj polovini XX v. bio
je razvoj rudarstva u vanevropskim regionima, uglavnom u Africi, Latinskoj Americi, kanadi i
Australiji. Udeo tih zemalja u svetskoj rudarskoj proizvodnji postepeno raste, što se povezuje s razvoj
pomorskog saobraćaja.

Još pre I sv. rata prevoz većine minerala iz tih regiona sveta do zemalja Evrope i Severne Amerike
bio je neisplativ. Jer u to vreme potrebe industrije bile su znatno manje nego sada, a ležišta minerala u
industrijskim zemljama nisu još bila iscrpljena, najčešće nije bilo potrebe za posezanjem sirovinskih
resursa sa drugih kontinenata. Ipak evropski ekonomisti i političari su pretpostavljali da će takvo stanje
biti promenjeno i u razradi planova prekomorske ekspanzije posvećivali su veliku pažnju ovladavanju
sirovinskim resursima Neki od tih planova bili su realizovani još pre II sv. rata. To se u prvom redu
odnosilo na sirovine deficitarne u Evropi, kao što je bakar.Za dve međuratne decenije aktivirani su
bakarni baseni u Katangi, Čileu i Zambiji. Obim prevoza bio je ipak i dalje beznačajan. Prevoz rude
gvožđa sa drugih kontinenata u Evropu i SAD bio je neisplativ.

Situacija se radikalno promenila posle II sv. rata. Morski transport je dostigao preko 70% prometa
tereta u međunarodnoj trgovini. Prosečna tonaža brodova je višestruko povećana – sa nekoliko hiljada
tona početkom druge polovine XX v., do nekoliko desetina hiljada tona danas. Najveće promene bile su
u konstrukciji teretnih brodova. Ranije tankeri nosivosti preko 10 000 t smatrani su za velike, sada se
pak grade brodovi nosivosti preko 500 000 t. Tonaža brodova za prevoz ruda, pred II sv. rat retko je
prelazila 20 000 t, a danas prelaze često 50 000 t a neki i preko 200 000 t. Brodovi postaju pri tome sve
više specijalizovani, što olakšava na pr. Automatizacije rada utovara i istovara. To znatno snižava cene
transporta. Računa se na pr. da cene transporta 1 t rude Fe iz Južne Afrike, do V. Britanije iznosi 2,7
funti pri prevozu brodom nosivosti 70 000 t i 1,0 funtu brodom nosivosti 250 000 t. Važna je takođe
eksploataciona brzina morskih brodova – pod kraj tridesetih godina ona je iznosila 9-10 čvorova (1
čvor = 1 morska milja ili 1852 m na čas), a sada dostiže 25 čvorova. Teorijski to znači mogućnost
prevoza u istom vremenu, više nego dvostruko veće težine tereta. Svi navedeni činioci koji su doveli do

4
pada udela cena transporta u ceni uvezenog tereta (usled inflacije cena morskog prevoza je povećana,
ali manje nego cena transporta tereta).

Pad cena transporta sirovina na velikim distancama učinio je da proizvodi rudarstva Afrike i
Kanade, a kasnije takođe Latinske Amerike, Azije i Australije postale su više konkurentne u odnosu
prema sirovinama dobijenim u zemljama Evrope i SAD. Jer ipak ove poslednje odlikuju se najčešće
nižim sadržajem metala u rudi, što je dovelo do dalekosežnih proena u geografiji svetskog rudarstva. U
periodima rasta svetske potrošnje sirovina, veliki koncerni težili su da obezbede nove potrebe kroz
velike rudarske investicije u zemljama u razvoju, Australiji i Kanadi. Međutim, u periodima kada je
ponuda datih sirovina prevazišla potrošnju, ti koncerni su zatvarali rudnike koji su najmanje
produktivni, i to pre svega one koji se nalaze u industrijskim zemljama. Na primer, proizvodnja rude Fe
u Francuskoj i Nemačkoj je dosta smanjena u poslednjih trideset godina.
Kao što vidimo, razvoj saobraćaja povećava intenzitet ekonomskih veza u svetskim razmerama,
uzrokuje promene u razmeštaju proizvodnih snaga, a istovremeno je suštinski činilac integracije
svetske privrede.

10000000
Shipment Size (lbs)
1000000
Transport Charges ($/ton)
100000

10000

1000

100

10

1
Parcel LTL Truck Truckload Railcar load Multi-railcar Unit train Barge load

10000000
1000000 Shipment Size (lbs)
100000 Transport Charges ($/ton)
10000
1000
100
10
1
Parcel LTL Truck Truckload Railcar load Multi-railcar Unit train Barge load

Slika br. 2. - Veličina tereta i cene prevoza po toni

5
C1 C2
Road
uni
sts
ort
an

pe

C3
sp

co
Tr

t
 10000000 Rai Maritime
Shipment Size (lbs) l
Uslovi
1000000 Faktori Primeri
Transport Charges ($/ton)
Geografija
100000 Distance, prirodna Plovidba između Francuske i
D1 D2 Distance
geografija, dostupnost Engleske vs. Plovidba između
10000 Francuske i Holandije
1000
Tip proizvoda Pakovanje, težina, Prevoz uglja
100 kvarljivost Prevoz cveća ili vina
Ekonomije obima
10
Veličina prevoznog A 747 u poređenju sa 737 (putnici)
sredstva A ULCC u poređenju sa VLCC
1 (tovar)
Parcel LTL Truck Truckload Railcar load Multi-railcar Unit train Barge load
Tržišna neravnoteža Prazan hod Trgovina između Kine i SAD
Infrastruktura Kapacitet, ograničenja, Između država
uslovi korišćenja
Moda Kapacitet, ograničenja, Autobus u poređenju s
Slika br. 3. - Distance uslovi korišćenja automobilom ,
Vrsta
Zakoni i propisi tarife, sigurnost, Evropska Unija
vlasništvo
prevoza i transportni troškovi
Tabela br. 2. - Uslovi i faktori koji utiču na saobraćajne troškove

6
 VRSTE SAOBRAĆAJA

Osnovne vrste savremenog transporta su – železnički, vodni (morski, rečni), drumski, vazdušni,
cevovodni, žičani i bežični. Pojedinačno čine saobraćjne mreže a zajedno formiraju jedinstven
saobraćajni sistem regiona ili sveta.
Najbrže od svih u novije vreme se razvijao automobilski, cevovodni i vazdušni saobraćaj. Povćan je
i značaj morskog saobraćaja. Gotovo u svim zemljama sveta pogoršana je pozicija železničkog
saobraćaja.
Veći deo svih saobraćajnih sredstava i saobraćajnica koncentrisan je u razvijenim zemljama. Na
njih otpada značajan deo prometa tereta i putnika svetskog transporta. Zemlje u razvoju su znatno
slabije, nego razvijene, obezbeđene saobraćajem.
Među regionalnim saobraćajnim sistemima posebno se izdvajaju sistemi Severne Amerike, koji je
vodeći u svetu po ukupnoj dužini saobraćajnica (oko 30% svetske saobraćajne mreže) i po prometu
tereta većine vrsta saobraćaja; sistem EU, prevazilazi sisteme drugih regiona po gustini mreže i
frekvenciji kretanja; sistem ZND (10% svetske saobraćajne mreže) zauzima prvo mesto po ukupnom
obimu prevoza tereta.
U ostalim regionima sveta – u zemljama u razvoju Afrike, Azije i Latinske Amerike, saobraćajni
sistemi su još u fazi formiranja, još je velika uloga teretnog saobraćaja, neke vrste savremenog
saobraćaja su slabo razvijene ili ih nema (železničke pruge, cevovodni transport itd.)

Tabela br. 3. - Podela saobraćaja prema prirodnoj sredini u kojoj se obavlja

Vrste saobraćaja

Kopneni Vodeni Vazdušni Bežični

Drumski Morski Avionski Radio

Železnički Rečni Helikopterski Televizijaја

Telekomunikacije
Cevovodni Kanalskiи Raketni

Jezerski Satelitski
Žičani

Tabela br. 4. - Mesto saobraćaja u strukturi uslužnih delatnosti

Materijalne usluge Nematerijalne usluge

(tercijalni sektor) (kvartarni sektor)
 Trgovina i materijalno- Zdravstvena zaštita i
tehničko snabdevalje socijalno osiguranje

Finansije, bankarstvo i
Komunikacije osiguranje
Sfera usluga
Saobraćajne usluge Obrazovanje i nauka

Stambeno-komunalne: Administrativne usluge

-vodosnabdevanje (uprava)
-elektrodistribucija
-kanalizacija Kultura i umetnost
-toplifikacija
-gradska čistoća i
održavanje zelenila Turizam i rekreacija

Fizička kultura i sport

Ugostiteljstvo

Savremene kvalitativne promene saobraćajnog sistema su:

1. raste dužina elektrificiranih železničkih pruga, automagistrala, mreža cevovoda velikog
prečnika.
2. Povećavanje kvaliteta saobraćajne mreže – dubliranje saobraćajnih komunikacija svetskog
značaja: izgradnja naftovoda, automagistrala, paralelno sa kanalima, i drugim saobraćajnicama
(na primer, izgrađeni su naftovodi paralelno Sueckom i Panamskom kanalu, Transpirinejska
automagistrala duž gibraltarskog tesnaca i slično).
3. Formiranje kontejnerskog sistema prevoza roba (u kontejnerima se prevozi oko 40% ukupnog
tereta), transkontinentalnih kontejnerskih “mostova”, koji predstavljaju kombinaciju morskog
transporta s maršrutnim železničkim kompozicijama i kamionima kontejnerovozima
(Transsibirski, Japan – Istočna obala SAD, Transamerički, Zapadna Evropa – Bliski i Srednji
Istok);
4. Stvaranje transportnih koridora (polimagistrala) za prevoz tereta kroz teritoriju nekoliko država.
Na primer, u Evropi je izdvojeno deset evrokoridora, od kojih dva prolaze kroz Srbiju (koridor
VII i koridor X).

8
 Prevozno sredstvo Kapacitet Truck Equivalency
1500 Tons
52,500 Bushels 57.7
Barge 453,600 Gallons (865.4 for 15 barges in tow)

100 Tons
3,500 Bushels 3.8
Hopper car 30,240 Gallons
10,000 Tons
350,000 Bushels 384.6
100 car train unit 3,024,000 Gallons

26 Tons; 910 Bushels

7,865 Gallons 1
Semi-trailer truck 9,000 for a tanker truck

5,000 TEU 2,116

Post-panamax containership

300,000 tons 9,330

VLCC 2 million barrels of oil

124 tons 5
747-400F

Slika br. 4. - Komparacija performansi odabranih vrsta savremenih prevoznih sredstav

VODENI SAOBRAĆAJ

Slika br. 5. - Clermont, 1807. godina

• Početkom 19. veka uspostavljene su prve redovne pomorske linije širom sveta, posebno između
Evrope i Severne Amerike. Saobraćaj na njima su održavali brzi jedrenjaci – kliperi.
• Prvi brod na mehanički pogon (Clermont) konstruisao je 1807. godine Robert Fulton.
“Klermon” je održavao redovan saobraćaj na reci Hadson, SAD.
• Parobrod Savannah je prvi prešao Atlantik 1919. godine (Njujork – Liverpul) za 29 dana.

9
• Prva redovna transatlantska putnička linija uvedena je 1838. godine.
• Značajna unapređenja parobroda predstavljali su uvođenje elise (1840) i čelične armature
(1860).
• U periodu 1840-1870. godina razvitak jedrenjaka kulminira.
• Godine 1850. učešće parobroda u tonaži svetske mornarice iznosilo je samo 6%, a 1892. god.
već 50%.

MORSKI SAOBRAĆAJ

Morski saobraćaj ima prvorazredni značaj za ostvarivanje spoljne trgovine. On obezbeđuje oko
¾ ukupnog međunarodnog transporta. U njemu je posebno veliki udeo prevoza tereta (nafte,
derivata, ruda, uglja, žita itd.).
Uporedo sa interkontinentalnim, međunarodnim transportom, morski transport ostvaruje u
velikom obimu prevoz tereta sa velikom i malom kabotažom u granicama svoje zemlje. Velika
kabotaža – to je plovidba brodova između luka različitih morskih basena (na primer Vladivostok –
Novorosijsk – Arhangelsk), mala kabotaža predstavlja prevoze između luka jednog mora (Bar –
Bari).
Po obimu tereta (29 trln. t-km) i proizvodnosti rada morski saobraćaj mnogo prevazilazi druge
vrste saobraćaja. Cena prevoza tereta morskim putem je najniža od svih vrsta saobraćaja.
Proizvodnost rada u morskom transportu je 5-6 puta veća, nego u železničkom i rečnom, a cena je
gotovo 2 puta manja, nego u tom vrstama transporta. Najefikasnije je korišćenje morskog
saobraćaja pri pevozu tereta na velika rastojanja. Morski prevoz u unutrašnjem prometu (mala
kabotaža) je manje efikasan.
Za ostvarivanje prevoza morski transport ima složena i raznovrsna sredstva – flotu, morske
luke, remont brodova itd. Morski prevoz opslužuje nekoliko desetina hiljada brodova, ukupne
tonaže preko 500 mil. Bruto registarskih tona (BRT = 100 kubnih stopa = 2,83 m3).

Najveće flote plove pod zastavom Paname (72 mil. BRT), Liberije (60), Grčke (30), Kipra (25),
Bahamskih ostrva (država u Vest-Indiji) (po 20), Kine (17), Rusije (15), Norveške (15) SAD (13
mil. BRT). Ipak svetsko liderstvo Paname, Liberije, Kipra i bahamskih ostrva je uslovno, pošto je
veliki deo njhovih flota vlasništvo SAD i zapadnoevropskih zemalja (među kojima Francuske, V.
Britanije i Nemačke), koje koriste politiku “jeftine” zastave da bi izbegle visoke takse i za
registraciju.
Oko 40% svetske flote su tankeri, koji prevoze naftu i naftne derivate. Glavni pravci kretanja tih
tankera su iz regiona karipskog mora u SAD i zapadnu Evropu, i iz zemalja bliskog istoka u
Zapadnu Evropu, SAD i Japan.
Među okeanskim basenima prvo mesto po obimu morskog teretnog prevoza zauzima Atlantski
okean sa okolnim morima, na čijim obalama su razmeštene najveće morske luke sveta: Roterdam
(Holandija), Antverpen (belgija), Hamburg ( (Nemačka), London (V. Britanija), marsej
(Francuska), Đenova (Italija), Nju Orleans, Nju Jork, Filadelfija (SAD). Mnoge velike luke nalaze i
na obalama Tihog okeana - Kobe, Tiba, Jokohama, Nagoja (Japan), Šangaj (Kina), Pusan (R.
Koreja), Sidnej (Australija), Vankuver (Kanada) i Indijskog okeana – Karači (Pakistan), Bombaj i
Kalkuta (Indija), Kolombo
Uporedo s univerzalnim postoje i specijalizovane luke za izvoz nafte (na pr. Ras Tanura u
Saudijskoj Arabiji, Mina al Ahmadi u Kuvajtu, ostvo Karg u Iranu, Amuaj i
La Salinas u Venecueli), rude (Tubaran u Brazilu), uglja (Ričards Bej u JAR), žita, drveta i
drugih proizvoda.

10
 Naftni tankeri – primer primene ekonomije razmera, čime je omogućen transport robe manje
vrednosti na većim rastojanjima.Razvoj tankera je naročito intenzivan posle Drugog sv. rata.
• T2 tankeri (1942.g) - 16000 dwt
• VLCC (Very Large Crude Carrier) - 200000-300000 dwt
• ULCC (Ultra Large Crude Carrier) - preko 300000 dwt
• Najveći tanker na svetu je Seawise Giant izgrađen 1979.g. - 564763 dwt, 35,3 puta veći od
T2 tankera

Coastal Tanker (205 m)

Aframax (245 m)

Suez-Max (285 m)

VLCC (350 m)

ULCC (415 m)
Slika br. 6. - Veličine tankera
First Generation (1956-1970) Length Draft TEU
Converted Cargo Vessel 135 m 500
<9m
200 m < 30 ft 800
Converted Tanker

Second Generation (1970-1980)

10 m 1,000 –
Cellular Containership 215 m 33 ft 2,500
Third Generation (1980-1988)

250 m 3,000
Panamax Class 11-12 m
36-40 ft
290 m 4,000

Fourth Generation (1988-2000)

Post Panamax 275 – 11-13 m 4,000 –
305 m 36-43 ft 5,000

Fifth Generation (2000-?)

Post11
Panamax Plus
335 m 13-14 m 5,000 –
43-46 ft 8,000
 Slika br. 7. - Pet generacija kontejnerskih brodova

Tabela br.5. Karakteristike veoma velikih Post-Panamax kontejnerovoza

  Malacca-max Suez-max Sovereign

(Projektovan) (projektovan) Maersk
Kapacitet 18,000 12,000 8,400
(TEU)
Dužina 400 400 348
(meters)
Širina 60 50 43
(meters)
Dubina gaza 21 17 14
(meters)
Nosivost 243,600 157,900 105,000
(dedvajt
tona)
Brzina 25 25 25
(čvorova)
Na geografiju morskog transporta veliki uticaj imaju morski kanali (Suecki i Panamski) i
tesnaci (Gribraltar, Bosfor i Dardaneli, Bab el Mandeb, Ormuski moreuz, Malajski i Singapurski
prolaz i drugi).

REČNI SAOBRAĆAJ

Pozitivne karakteristike tog vida saobraćaja je visok prevozni kapacitet (na dubokim rekama),
relativno male cene prevoza i troškovi za organizaciju plovidbe. Razvoj i geografija rečnog
saobraćaj u velikoj meri određuju prirodni uslovi. U tom pogledu velike mogućnosti za organizaciju
rečnog saobraćaja imaju monoge zemlje Severne i Latinske Amerike, Evrope i Azije.
- U Evropi mrežu plovnih puteva sačinjavaju reke Sena, Rajna s pritokama, Laba, Odra, Visla,
Dunav, Sava, Dnjepar, Volga, Don i druge.
- U Aziji: Gang, Ind, Iravadi, Jangce, Ob s irtišem, Jenisej s Angarom, Lena, Amur i dr.
- U Severnoj Americi: Misisipi s pritokama, Sv. Lorenc, Makenzi i dr.;
- U Latinskoj Americi: Amazona i Parana;
- U Africi: Kongo, Niger, Nil;
- U Australiji: Mari s pritokom Darling.

12
 Ukupna dužina plovnih reka i kanala sveta iznosi 550 000 km, od kojih gotovo polovina otpada na
Rusiju i Kinu (preko 100 000 km svaka), SAD (preko 40), i Brazil (30 000 km). Po ukupnom prometu
tereta unutrašnjih vodnih puteva prvo mesto zauzimaju SAD, drugo – Kina, treće – Rusija, dalje slede
Nemačka, Kanada, Holandija.
Veliki sistemi plovnih reka i kanala su u Rusiji (zbog toga Moskvu nazivaju “luka pet mora”, iako
nije na moru), zapadnoj Evropi (Nemačka, Holandija, Belgija), Jezerska oblast SAD (Sv. Lorenc),
istočna Kina (Veliki kanal). Plovni put Dunav-Rajna dug je 2 590 km, od toga sam kanal Rajna-Majna-
Dunav 171 km.

Suecki kanal je umetni prokop dug 163 kilometara između Sredozemnog i Crvenog mora, koji
razdvaja afrički od azijskog kontinenta te je najbliža pomorska veza između zapadne i istočne Zemljine
hemisfere. Velika strateška važnost Sueskog kanala za Zapad postaje još jasnija u svetlu činjenice da je
najvažniji tankerski plovni put za opskrbu Evrope bliskoistočnom naftom. Kanal je dobio ime po
egipatskom gradu Suezu.
Gradnju kanala izvelo je francusko trgovačko društvo Compagnie Universelle du Canal de Suez pod
upravom Ferdinanda Lessepsa. Planove za gradnju radio je još od 1838. austrijski pionir željeznica
Alois Negrelli. Sueski kanal pušten je u promet 16. decembre 1869. godine.
Gradnjom kanala regija je bitno izmjenjena i postala je jedno od najvažnijih gospodarskih područja
Egipta. Na severnome ulazu je grad Port Said, a najveći je Ismaillia, prometno čvorište prema Kairu.
Na južnom ulazu u kanal je grad Suez.

Kanal Rajna-Majna-Dunav (Kanal Majna-Dunav, RMD kanal ili Evropski kanal), umetni kanal u
Bavarskoj (Nemačka), spaja reke Majnu i Dunav, na pravcu od Bamberga, preko Nürnberga do
Regensburga. Osigurava plovnu vezu između delte Rajne (kod Rotterdama u Holandiji) i delte Dunava
u istočnoj Rumuniji, povezujući Severno more i Atlantski ocean sa Crnim morem. Završen je 1992.
godine i dugačak je 171 km. Luka Roterdam može istovremeno da primi 375 morskih brodova. Za
jednu godinu kroz ovu luku prođe preko 30 hiljada brodova.

REČNI SAOBRAĆAJ I LUKE U SRBIJI

Kroz Srbiju prolaze dva evropska saobraćajna koridora - kopneni koridor X i rečni koridor VII koji
povezuje 10 evropskih zemalja koje izlaze na plovni deo reke Dunav. Od granice sa Mađarskom do
Beograda, Dunav teče praktično paralelno sa trasom evropskog autoputa i železničke pruge, što taj
prostor čini izuzetno vrednim i značajnim sa privrednog i svakog drugog stanovišta. To potvrđuje i
činjenica da su u periodu 2001-2009. na prostoru uz Dunav i u njegovim rubnim delovima strani
investitori investirali oko dve trećine od svih stranih investicija u Srbiji.

Dunavski bazen je jedan od dinamičnijih delova Evrope, posebno posle puštanja u saobraćaj kanala
Dunav-Majna i njegovog povezivanja sa rekom Rajnom, početkom 90-tih godina prošlog veka.
Potencijali vezani za koridor VII bili su intenzivnije korišćeni do početka 90-tih godina kada su rečni
brodari Srbije bili na drugom i trećem mestu po broju plovila na Dunavu (1950 - 1980. godina).
Početkom 90-tih godina, kada je došlo do oružanih sukoba, građanskog rata, raspada SFRJ i zavođenja
sankcija - obustavljen je međunarodni saobraćaj brodara Srbije Dunavom. Sredinom 90-tih godina
plovidba srpskih brodara je obnovljena, da bi u 1999. godini, posle agresije NATO i rušenja mostova

13
na Dunavu, bila ponovo potpuno onemogućena sve do uklanjanja bombi, eksplozivnih naprava i
izgradnje mosta ,,Slobode" u 2005. godini.  

Poslednjih godina obim usluge meren tone-kilometri iznosi oko 1,6 mlrd/tkm što je za oko 50%
manje nego u 1990. U 2007. godini brodarske kompanije posedovale su oko 350 plovila u eksploataciji
od kojih je većina starija od 40 godina. Domaći putnički saobraćaj praktično ne postoji, a  broj
inostranih brodova za prevoz turista koji pristaju u beogradskoj luci stalno se povećava. Plovni deo
reke Save malo se koristi, a još manje mreža kanala u Vojvodini vezana za Dunav i Tisu. U Srbiji
postoji 11 značajnijih teretnih rečnih luka i veliki broj malih pristaništa u kojima se godišnje pretovari
oko 6,5 miliona tona robe (2006).

U dunavskom bazenu, osim prevoza razvijene su i mnoge druge vrste delatnosti, posebno
brodogradnja i remont rečnih brodova, turizam i proizvodnja energije. Srbija ima više od 10
brodogradilišta na Dunavu, Savi, Tisi, Tamišu, Begeju i kanalima DTD koja grade i remontuju brodove
i za velike inostrane kompanije.

Srbija još uvek u maloj meri koristi potencijale unutrašnjih plovnih puteva, posebno Dunava,
imajući u vidu dužinu unutrašnjih plovnih puteva od oko 1700 kilometara. Lučki kapaciteti su
iskorišćeni sa oko 30%, a rečna flota je zastarela. Linijski putnički saobraćaj u Srbiji ne postoji, a
intermodalni transport robe je u začetku.

U delatnosti saobraćaja na unutrašnjim plovnim putevima, krajem 2008. godine, bilo je zaposleno
oko 900 ljudi i još oko 800 u delatnosti rada luka i pristaništa. Ukupni prihodi od saobraćaja i usluga u
2007. godini iznosili su oko 2,6 milijardi dinara ili oko 48 miliona dolara, od čega su devizni prihodi
iznosili oko 22 miliona, uz pozitivan saldo od oko 12 miliona. Bruto domaći proizvod vodnog
saobraćaja u 2007. godini iznosio je 889 miliona dinara ili 15,2 miliona dolara, a devizni prihodi
iznosili su 21,3 miliona dolara.

PLANOVI ZA RAZVOJ REČNOG SAOBRAĆAJA U SRBIJI

I pored velikog vodnog potencijala, posebno Dunava, koji je celom dužinom plovan, rečni
saobraćaj u Srbiji iskorišćen je samo 5 odsto u odnosu na druge vidove transporta.
Donošenjem modernog zakona o unutrašnjoj plovidbi, kao i potpisivanjem dva važna
evropska sporazuma, Srbija može da unapredi rečni saobraćaj i ostvari benefite od oko 50
miliona.
Prvi od dva evropska sporazuma se odnosi na uređenje regulative unutrašnjih plovnih puteva
u Srbiji, a drugi na prevoz opasnih tereta.

U cilju unapređenja i povećanja obima rečnog saobraćaja u regionu, Srbija i Hrvatska trebalo
bi da u najskorije vreme postignu sporazum o rešavanju problema na plovnom putu
Dunava.Na unutrašnjim plovnim putevima, u proteklom periodu, godišnje je prevoženo oko 8
miliona tona tereta, a novi  propisi  omogućiće da se obim rečnog transporta udvostruči.

 Inače, tokom poslednjih godina ulaganja u razvoj rečnog saobraćaja u Srbiji bila su više
nego skromna. Sve što je urađeno relizovano je sredstvima dobijenim iz  predpristupnih

14
fondova EU. Naime, donacijom Evropske komisije u vrednosti od 11 miliona evra, u naredne
tri godine, na Dunavu će biti uveden informacioni sistem, kao najsavremenija tehnologija
praćenja i nadgledanja plovidbe. Takođe, Evropska agencija za rekonstrukciju finansirala je
izradu master plana i studije opravdanosti za unutrašnji vodni transport u Srbiji. Među
prioritetnim projektima su: uklanjanje neeksplodiranih mina zaostalih od NATO
bombardovanja 1999. godine, remont prevodnica na hidrocentrali „Đerdap 1“ i „Đerdap 2“.

Takođe,  međunarodni uslovi bezbednosti polovidbe nalažu izmeštanje privremenog

drumsko-železničkog mosta u Novom Sadu. EU je već obezbedila sredstva za izradu projekta
novog „Žeželjevog mosta“, koji će biti izgrađen uzvodno od  postojećeg –privremenog mosta, a
novi će po formi i obliku biti isti kao stari. Sredstva za njegovu izgranju  obezbediće se
delimično iz predpristupnih fondova Unije, dok će Srbija uložiti oko 30 miliona evra. Pored
ovog projekta, na listi prioriteta je i regulisanje 11 kritičnih sektora na Dunavu, među
najznačajnijima su Apatin, Staklar, Futog i Beška. Za ove poslove potrebno je obezbediti oko
45 miliona evra. 

Literatura:

Internet izvori

http://www.pregled-rs.com/article.php?pid=1159&id=30917
http://glassrbije.org/index.php?option=com_content&task=view&id=40997&Itemid=29
http://sr.wikipedia.org/sr-el/Канал_Рајна-Мајна-Дунав
http://sr.wikipedia.org/sr-el/Суецки_канал

15