第 ４４ 卷 　 第 ３ 期 武汉理工大学学报（交通科学与工程版） Ｖｏ

ｌ．４４　Ｎｏ． ３
２０２０ 年 ７ 月 Ｊｏｕｒｎａ
ｌ　ｏ
ｆ　Ｗｕｈａｎ　
Ｕｎｉ
ｖｅｒ
ｓｉｔ
ｙ　ｏ
ｆ　Ｔｅ
ｃｈｎｏ
ｌｏｇｙ Ｊｕｌ．２０２０
（
Ｔｒａｎｓｐｏ
ｒｔａ
ｔｉｏｎ　
Ｓｃｉ
ｅｎｃ
ｅ　＆ Ｅｎｇ
ｉｎｅ
ｅｒｎｇ）
ｉ

中国航空器碳排放测算与演化特征研究 ＊
朱佳琳 　 胡 　 荣 　 张军峰 　 朱昶歆 　 郑丽君
（南京航空航天大学民航学院 　 南京 　２１１１０６）

摘要：为进一步准确核算与深入分析民航碳排放，基 于 ２００７—２０１６ 年 全 国 客 货 运 航 班 运 行 数 据 对
中国航空器起飞着陆（
ｌａｎｄ
ｉｎｇ　
ａｎｄ
　ｔａｋｅ－ｏ
ｆ ＬＴＯ）阶 段 和 爬 升 巡 航 下 降 （
ｆ， ｃｌｉｍｂ　
ｃｒｕ
ｉｓｅ
　ａｎｄ　
ｄｅｓ
ｃ ｔ，
ｅｎ
ＣＣＤ）阶段的碳排放量进行测算，并 通 过 航 线 分 段 将 航 班 ＣＣＤ 阶 段 碳 排 放 分 配 至 相 关 省 份 ．最 后
分别从 全 国、区 域，以 及 省 域 三 个 层 次 对 民 航 碳 排 放 核 算 结 果 及 演 化 特 征 进 行 分 析 ．结 果 表 明：全
国航空器碳排放总量呈 快 速、持 续 增 长 趋 势；东 部 地 区 排 放 占 全 国 排 放 总 量 比 例 最 高 ，其 次 为 中
部、西部，但地区间排放差异有所缩小；
ＣＣＤ 阶段 碳 排 放 是 航 空 器 运 行 过 程 中 的 主 要 排 放 ；省 域 碳
排放量不仅与省内航空业发达程度有关，还与省份地理位置、省 域 面 积 相 关；多 数 省 份 被 动 排 放 对
省份总碳排放量的贡献高于主动排放 ．
关键词：航空运输；航空器碳排放；起飞着陆循环；巡航；演化特征
中图法分类号：
Ｕ８　 ｉ：
ｄｏ ３９６３／
１０． ｊ．ｉ
ｓｓｎ．
２０９５－３８４４．
２０２０．
０３．
０３１

０　 引 　　 言 ＣＣＤ 阶段 相 较 ＬＴＯ 阶 段 而 言 具 有 涉 及 范
放量 ．
围广、数据不易获得等特点，因此这一阶段的碳排
民航碳排放的准确测算是开展民航碳减排工 放核算难度也 较 大，核 算 方 法 更 具 多 样 性 ．
Ｐｈａｍ
作的前提和基础 ．国 内 外 学 者 对 民 航 碳 排 放 的 研 等 ［７］使用雷达数据、飞行计划，以及飞机特定的空
究已十分丰富，主 要 涵 盖 了 航 空 器 碳 排 放 核 算 方 气动力学模型构 建 较 为 准 确 的 航 班 飞 行 轨 迹，并
法、特定区域内 碳 排 放 量 核 算 等 内 容 ．在 计 算
［
１－２］ 用弦来表示，弦的 起 点 和 终 点 表 示 该 飞 行 的 有 效
航空器全航程碳 排 放 时，由 于 飞 行 过 程 的 特 征 差 雷达位置，通过使 用 空 气 动 力 学 模 型 对 飞 机 位 置
异，通常将整个航空器运行过程划分为两个阶段： 随时间进行前向 积 分 来 计 算 燃 料 流 量 和 排 放，建
起飞 着 陆 （
ｌａｎｄ
ｉｎｇ　
ａｎｄ
　ｔａｋｅ－ｏ
ｆ ＬＴＯ）阶 段 与 爬
ｆ， 立了澳大 利 亚 ２００８ 年 １０ 月—２００９ 年 ３ 月 的 排
升巡 航 下 降 （
ｃｌｉｍｂ　
ｃｒｕ
ｉｓｅ
　ａｎｄ　
ｄｅｓ
ｃ ｔ，
ｅｎ ＣＣＤ）阶 放清单 ． ｉ等 ８ 基 于 飞 机 性 能 数 据 库 （
Ｐａｇｏｎ
［］
ｂａｓ
ｅ
段 ．现有研究中，既有单独测算 ＬＴＯ 或 ＣＣＤ 阶段 ｏ
ｆ　ａ
ｉｒｃ
ｒａｆ
ｔ　ｄａ
ｔ ＢＡＤＡ）的 飞 机 性 能 模 型，结 合 飞
ａ，
碳排放 的，也 有 测 算 全 航 程 碳 排 放 的 ．
ＬＴＯ 阶 段 行数据获得飞行 路 径 的 典 型 高 度 剖 面，以 此 确 定
的碳排 放 一 般 基 于 国 际 民 用 航 空 组 织 （
ｉｎｔ
ｅｒｎａ－ ＣＣＤ 阶段的 ＣＯ２ 排放，并通过航路网络构建排放
ｔ
ｉｏｎａ
ｌ　ｃ
ｉｖｉ
ｌ　ａｖ
ｉａｔ
ｉｏｎ　
ｏｒｇａｎ
ｉｚａｔ
ｉ ＩＣＡＯ）标 准 排
ｏｎ， 图，对航路网络上的污染水平进行评估 ．但上述的
放计 算 模 型 来 核 算，Ｋｕｒｎｉａｗａｎ 等 ３ 将 ＩＣＡＯ 标
［］
方法只适 用 于 已 知 具 体 可 用 的 飞 行 数 据 的 情 况
准排放计算模型与其他国际组织颁布的核算方法 下，陈林 ［９］认为，飞机发动机产生的碳排放主要取
进行 比 较，发 现 其 他 核 算 模 型 与 ＩＣＡＯ 计 算 模 型 决于发动机的推 力 等 级 设 置，目 前 我 国 航 空 公 司
相似度很高，且ＩＣＡＯ 模型已被广泛应用于 ＬＴＯ 运营的主流机型巡航阶段的发动机推力等级一般
阶段的碳排放计算，可靠性高 ．
Ｓｔｅ
ｔｔｌ
ｅｒ等
［
学者
４－６］
为 ８５％ 左右，这与飞机在爬 升 阶 段 的 发 动 机 推 力
均利用此模型估 算 了 特 定 机 场 的 ＬＴＯ 阶 段 碳 排 等级相同，因此选 取 爬 升 工 作 状 态 下 的 燃 油 消 耗

　　　　 收稿日期：
２０２０－０５－１６
　　　　 朱佳琳（
１９９５—）：女，硕士生，主要研究领域为绿色民航
　　 　 ＊２０１８ 年南京航空航天大学研究生实验室开放基金项目资助（
ｋｆｊ
ｊ２０１８０７０７）
　第３期 朱佳琳，等：中国航空器碳排放测算与演化特征研究 · ５５９ ·

率作为巡航阶段 污 染 物 排 放 量 测 算 的 依 据，这 为 运行机型纳入计算与分析 ．

缺少 具 体 飞 行 数 据 情 况 下 的 ＣＣＤ 阶 段 碳 排 放 核
算提供了思路 ．
纵观国内外现 有 文 献，虽 然 在 民 航 碳 排 放 核
算方面取得了丰 硕 的 成 果，但 仍 有 以 下 内 容 值 得
深入拓展：① 国内 民 航 碳 排 放 相 关 文 献 多 集 中 于
“自上而下”（基于总燃油消耗量）的核算，“自下而
３）对 机 型 发 动 机 型 号 的 确 定 　 相 同 的 机 型
可能相对应的有 几 种 发 动 机 型 号，为 便 于 统 计 计
算，每一种机型本 文 均 尽 可 能 选 取 国 内 航 司 使 用
数量较多的发动 机 型 号 ．本 文 研 究 所 涉 及 到 的 机
型与发动机匹配情况见表 １．
表 １　 机型 －发动机匹配表

上”（基于具体运行数据）的民航碳排放核算较少； 机型 发动机型号 机型 发动机型号

ＥＭＢ　 ＡＥ３００７Ａ１ Ｂ７７２／７７７／７７Ｆ ＧＥ９０－７７Ｂ
② 现有文献多集中于某机场或航线的民航碳排放
Ｅ７０／９０／９５／
总量的核算，尚未见文献对 ＣＣＤ 阶段碳排放开展 ＥＲ４／ＥＲＪ
ＣＦ３４－１０Ｅ５ Ｂ７７３ ＧＥ９０－９４Ｂ

省域 空 间 分 配 研 究 ．因 而，本 文 进 行 了 如 下 工 作： ＣＲ２／ＣＲ７／
ＣＦ３４－８Ｃ５ Ｂ７８７／７８８／７８９ ＧＥｎｘ－１Ｂ
ＣＲ９／ＣＲＪ
① 采用“自下而上”基 于 具 体 运 行 数 据 的 方 法，测
Ｄ１Ｆ ＣＦ６－５０Ｃ Ｂ７２７／７２Ｆ ＪＴ８Ｄ－１５
算我国 ２００７—２０１６ 年航空器碳排放量；② 对我国 ＡＢ３／ＡＢＦ／ＡＢＸ　 ＣＦ６－５０Ｃ２ Ｂ７３２ ＪＴ８Ｄ－１７
２００７—２０１６ 年航 空 器 ＬＴＯ 及 ＣＣＤ 阶 段 的 碳 排 Ａ３１０／３１３／
ＣＦ６－８０Ａ ＴＵ５ ＮＫ－８－２Ｕ
３１Ｆ／３１Ｙ
放进行省域分配，以 期 得 到 我 国 航 空 器 碳 排 放 的
Ｂ７６４／７６７／
空间 分 布 结 果，并 以 此 为 基 础 研 究 全 国、区 域，以 ＡＢ６／ ＡＢＹ
ＣＦ６－８０Ｃ２ ＩＬ９／Ｔ２０／Ｔ２Ｆ ＰＳ－９０Ａ

及省域民航碳排放的分布状况及演化特征 ． Ｍ１１／Ｍ１Ｆ ＣＦ６－８０Ｃ２Ｄ１Ｆ Ｂ７５７／７５Ｆ／７５Ｗ ＰＷ２０３７

Ｂ７３４ ＣＦＭ　
５６－３Ｂ－２ Ｄ３８ ＰＷ３０６Ｂ
Ｂ７４３／７４４／７４７／
１　 数据来源与研究方法 Ｂ７３Ｊ ＣＦＭ　
５６－７Ｂ２７
７４Ｃ／７４Ｅ／７４Ｆ／
ＰＷ４０５６
７４Ｈ／７４Ｌ／７４Ｍ／
７４Ｎ／７４Ｘ／７４Ｙ
１　 数据来源
１．
７６２／７６３／７６Ｆ／
Ｂ７３３／７３Ｃ ＣＦＭ５６－３－Ｂ１ ＰＷ４０５６
本文研究的 数 据 及 其 来 源 主 要 有：①２００７— ７６Ｗ／７６Ｙ

２０１６ 年全国（除港澳台）机场 航 班 运 行 数 据，来 源 Ｂ７３５／７３Ｆ／７３Ｙ ＣＦＭ５６－３Ｃ－１ Ｂ７５２ ＲＢ２１１－５３５Ｅ４Ｂ

Ａ３２１ ＣＦＭ５６－５Ｂ３／３ ＳＵ９ ＳａＭ－１４６
于航空 数 据 和 航 班 信 息 提 供 商 （
ｏｆｆ
ｉｃｉ
ａｌａ
　ｉｒｗａｙｓ
Ａ３３０／３３２／
Ａ３１９ ＣＦＭ５６－５Ｂ７－Ｐ Ｔｒ
ｅｎｔ
　７７２
ｇｕｉ ＯＡＧ）数 据 库；② 发 动 机 基 准 参 数，来 源 于
ｄｅ， ３３３／３３Ｆ／３３Ｘ

ＩＣＡＯ 飞机发动机 排 放 数 据 库 （ａ
ｉｒｃｒ
ａｆｔｅｎｇ
　 ｉｎｅｅ－
　 Ａ３４０／３４２／３４３ ＣＦＭ５６－５Ｃ Ａ３８０／３８８ Ｔｒ
ｅｎｔ
　９７０－８４
Ｂ７３６／７３７／
ｍｉ
ｓｓｉ
ｏｎｓ　
ｄａａｂａｎｋ）；③ 全国（除港澳台）机 场 经 纬
ｔ ７３Ｇ／７３Ｗ
ＣＦＭ５６－７Ｂ２２ Ａ３５０ Ｔｒ
ｅｎｔ　
ＸＷＢ－７５

度坐标，来 源 于 机 场 图；④ 大 圆 航 线 距 离，由 两 个 Ｂ７３９／７３Ｈ／７３Ｎ ＣＦＭ５６－７Ｂ２６ Ａ３５９ Ｔｒ

ｅｎｔ　
ＸＷＢ－８４
机场经纬度坐标 计 算 得 到 ．考 虑 到 数 据 的 不 完 整 Ｂ７３８／７３Ｅ ＣＦＭ５６－７Ｂ２７ Ａ３４５／３４６ Ｔｒ
ｅｎｔ
５５６
ＩＬ７／ ＴＵ３ Ｄ－３０ Ｍ８２／８３／９０ Ｖ２５２５－Ｄ５
性及计算的便捷性，对原始数据进行以下处理 ．
ＩＬ６ Ｄ－３０ＫＵ　 Ａ３２０／３２Ｓ Ｖ２５２７－Ａ５
１）对航班运行数据的选择 　ＯＡＧ 数据 库 中 ＹＫ２ Ｄ－３６ Ａ８１ Ｄ－４３６－１４８
的航班运行数据包括了在国内机场起飞或降落的 Ｂ７７Ｌ／７７Ｗ／７７Ｘ ＧＥ９０－１１５ＢＬ　 Ｆｏｋｋｅ
ｒ　７０／１００ ＴＡＹ６５０－１５

所有国内和国际航班， ＬＴＯ 阶段的碳排放核算范 　　４）ＬＴＯ 异常数据的 处 理 　 同 一 机 型 每 年 在

围包括了国内和国 际 所 有 客 货 运 航 班 （国 内 航 班 同一机场 的 进 离 港 架 次 可 能 不 一 致，在 ＬＴＯ 阶
指出发和到达机 场 均 为 国 内 机 场 的 航 班，不 含 港 段的计算中，本文 取 进 离 港 架 次 的 平 均 值 作 为 各
澳台；国际航班指 出 发 和 到 达 机 场 中 有 一 个 为 国 机型的 ＬＴＯ 循环数 ．
内机场，另一个为国外 或 港 澳 台 机 场），但 在 ＣＣＤ ５）对 航 程 距 离 的 简 化 　 利 用 航 班 出 发 和 到
阶段的碳排放核算范围仅为国内客货运航班 ． 达机场经纬度坐标之间的大圆航线距离代替航程
２）对 缺 失 数 据 的 处 理 　 在 收 集 各 运 行 机 型 距离，经过验证，大圆航 线 距 离 与 ＯＡＧ 数 据 库 中
发动机数据时，存 在 一 部 分 机 型 发 动 机 为 涡 桨 发 实际航程距离之间的误差极小，因此，对航班航程
动机或 ＩＣＡＯ 发动机数据库中未包含其匹配发动 距离简化处理带来的误差在可接受范围内 ．
机型号 的 情 况 （具 体 机 型 为：Ａ４Ｆ，ＡＮＦ，ＡＴＲ， ２　 研究方法
１．
Ａ４０，ＡＮ４，ＤＨ４，ＡＴ７，ＤＨＴ，Ｆ５０，ＭＡ６，ＳＦ３， １．
２．１　ＬＴＯ 阶段碳排放测算模型
ＹＮ７，
ＩＬ８，
Ｓ７６， ＥＱＶ），由于这部分机型运
ＡＷＨ， 飞机在进近、起飞，以及滑行阶段的排放对机
行频次占总运行 频 次 比 例 极 低，本 文 未 将 这 部 分 场周边居 民、环 境 等 有 显 著 影 响 ．因 而，
ＩＣＡＯ 在
 · ５６０ · 武汉理工大学学报（交通科学与工程版） ２０２０ 年 　 第 ４４ 卷

附件 １６ 第二卷给 出 了 飞 机 在 混 合 高 度 层 以 下 的 ＥＣＣＤ ＝ ｎ
ｔＣＣＤＦＣＣＤＩ （３）
运行（即 ＬＴＯ 循 环 ）的 排 放 测 算 模 型，一 个 典 型 式中：
ＥＣＣＤ 为 某 航 班 ＣＣＤ 阶 段 的 碳 排 放 量；
ｎ为
的 ＬＴＯ 循环包 括 飞 机 在 ３　 ｔ以 下 运 行 的 ４
０００ｆ 航班机 型 发 动 机 个 数；
ｔＣＣＤ 为 航 班 在 ＣＣＤ 阶 段 的
个阶段：滑行、起飞、爬升和进近 ．并确定了各个运 ＦＣＣＤ 为航班机型在 ＣＣＤ 阶段的燃油流
运行时间；
行阶 段 下 的 推 力 设 置 等 级 和 工 作 时 间，以 量；
Ｉ 为 ＣＯ２ 排放指数 ．
ＣＦＭ５６－７Ｂ２２ 发 动 机 为 例，其 基 准 参 数 见 表 ２． １．
２．３　 碳排放的省域分配方法
ＣＯ２ 的排放量只与 燃 油 消 耗 量 有 关，其 排 放 指 数 根据航空器的运行阶段，碳排放可分为 ＬＴＯ
通常取常数 ３．１１５（
ｋｇ／ｋｇ）． 与 ＣＣＤ 两个阶段 ．为了研究省域的碳排放演化特
表 ２　ＬＴＯ 循环下 ＣＦＭ５６－７Ｂ２２ 发动机基准参数 征，需研究碳排放的省域分配 ．
运行阶段 推力设置／％ 工作时间／ｍｉ
ｎ 燃油流量／（ｋｇ·ｓ－１）
１）ＬＴＯ 阶段碳排放 的 省 域 分 配 方 法 　 省 域
起飞 １００　 ０．
７　 １．
０２１
爬升
范围内所有机场 ＬＴＯ 阶 段 碳 排 放 量 的 总 和 即 为
８５　 ２．
２　 ０．
８４４
进近 ３０　 ４　 ０．
２９８ 该省域 ＬＴＯ 阶段的碳排放 ．
滑行 ７　 ２６　 ０．
１０５
２）ＣＣＤ 阶 段 碳 排 放 的 省 域 分 配 方 法 　 目
　　 因 此，先 计 算 出 总 燃 油 消 耗 量，再 乘 以 ＣＯ２ 前，尚未见文献对国内航班 ＣＣＤ 阶段的碳排放进
排放指数即可得到碳排放总量 ．
ＬＴＯ 阶段碳排放 行省 域 分 配，本 文 创 新 性 地 提 出 在 Ａｒ
ｃＧＩＳ 软 件
总量为 中，用航班出发和 到 达 机 场 经 纬 度 坐 标 之 间 的 大
４
圆航线代替航班 飞 行 航 迹，利 用 中 国 地 图 的 省 界
ＥＬＴＯ ＝ （
１）
∑ ∑ｍｎｔ Ｆ Ｉ
ｊ ｉ＝１
ｊ ｊｉ
ｊ ｉ
ｊ
线对大圆 航 线 进 行 分 割，得出 航 线 在 经 过 的 各 个
式中：
ＥＬＴＯ 为总 ＣＯ２ 排放量；
ｍｊ 为ｊ 机型 ＬＴＯ 循 省域范围内的距离长度占整个航线的比例，再将航
环数； ｎｊ 为ｊ 机型发动机个数；ｉ 为飞机的飞行 阶 班 ＣＣＤ 阶段的碳排放按上述比例进行省域分配 ．
ｔｉｊ 为ｊ 机型在第ｉ 个飞行阶段运行的时间；
段； Ｆｉｊ 以北 京 首 都 机 场 （
ＰＥＫ）—成 都 双 流 机 场
为ｊ 机型在第ｉ 个飞行阶段的单发燃油流量；
Ｉ为 ＣＴＵ）航线 为 例，整 个 飞 行 过 程 经 历 ５ 个 省 市，
（
ＣＯ２ 排放指数 ． 利用上述方法将航线分段可得该航线在各个经过
１．
２．２　ＣＣＤ 阶段碳排放测算模型 省域的长度及其占总航线长度的比例，见表 ３．
ＣＣＤ 包括了 爬 升、巡 航 和 下 降 三 个 阶 段，各 表 ３　ＰＥＫ—ＣＴＵ 航线省域长度占比表
阶段的推力水平 并 不 一 致，但 由 于 爬 升 和 下 降 阶 北京 河北 山西 陕西 四川 合计
段都不是标准化的，在核算大量航班的燃油消耗、 距离／ｋｍ　 ９９．６８　 ２４６　 ３９８．２４　４７４．５９　３３６．
４９　 １　
５５５

碳排放量时 就 需 要 做 一 些 假 设 ［１０］．因 此，本 文 将 占比／％ ６．４１　 １５．８２　 ２５．

６１　 ３０．５２　 ２１．６４　 １００

ＣＣＤ 阶段碳排 放 的 核 算 简 化 为 巡 航 阶 段 的 碳 排 　　ＰＥＫ—ＣＴＵ 航线 ＣＣＤ 阶段的碳排放即可依

放核算 ． 据此比例进行分配 ．省域的碳排放可由省域 ＬＴＯ
通常情况下，巡 航 阶 段 的 推 力 设 置 参 考 值 为 阶段 碳 排 放 和 分 配 到 该 省 的 ＣＣＤ 阶 段 碳 排 放 加
８０％ １１ ．本文结 合 发 动 机 在 ＬＴＯ 阶 段 推 力 设 置
［ ］
总得到 ．
下的 燃 油 流 量，比 较 线 性、多 项 式 等 拟 合 方 式 后，
选择 Ｒ２ 最高的二项 式 拟 合 计 算 得 出 各 发 动 机 在 ２　 结果与讨论
８０％ 推力设置下 的 燃 油 流 量 ．此 外，
ＯＡＧ 数 据 库
中包含了全国运 行 航 班 的 运 行 时 间，本 文 将 整 个 １　 全国视角的碳排放量分析
２．
航班运行过程分为 ＬＴＯ 和 ＣＣＤ 两 个 阶 段，参 考 依据上 述 ＬＴＯ、
ＣＣＤ 阶 段 的 碳 排 放 计 算 公
ＩＣＡＯ 设 置 的 ＬＴＯ 运 行 时 间，即 可 得 到 航 班 在 式和数据，计算得出 ２００７—２０１６ 年全国范围内的
ＣＣＤ 阶段的运行时间： 航 空 器 碳 排 放 量 ．图 １ 为 ２００７—２０１６ 年 全 国
ｔＣＣＤ ＝ｔＴＯＴＡＬ －ｔＬＴＯ （
２） ＣＣＤ 阶段 碳 排 放 量、全 国 碳 排 放 总 量 以 及
ＬＴＯ、
式中：
ｔＣＣＤ 为 ＣＣＤ 运行时间； ｔＴＯＴＡＬ 为总运行时间； 碳排放总量和运输总周转量的增长率 ．
ｔＬＴＯ 为 ＬＴＯ 运行时间 ． 由图 １ 可知，
２０１６ 年全 国 航 空 器 碳 排 放 总 量
因此，结合航班 ＣＣＤ 运行时间、发动机 ８０％ 为 １．
３６×１０８　ｔ，是 ２００７ 年 的 ３ 倍，其 中，
ＣＣＤ 阶
推力设置时 的 燃 油 流 量 以 及 ＣＯ２ 排 放 指 数 就 可 段碳排放量 占 总 排 放 量 的 比 例 一 直 维 持 在 ９０％
以计算得到某航班 ＣＣＤ 阶段的碳排放量 ． 左右，同样是 ２００７ 年的近 ３ 倍，而 ＬＴＯ 阶段碳排
　第３期 朱佳琳，等：中国航空器碳排放测算与演化特征研究 · ５６１ ·

州、云南、西藏、陕西、甘肃、青海、宁夏、新疆 １２ 个
省（自治区、直 辖 市 ）．各 地 区 ２００７—２０１６ 年 的 排
放量及占全国碳排放总量的比例见图 ２．

图 １　 全国 ２００７—２０１６ 年航空器碳排放总量及增长率图
放量仅占碳排放总量的 １０％ 左 右，增 长 速 度 较 为 图 ２　 东中西部地区碳排放量及占比图
缓慢；全国碳排放 总 量 增 长 率 与 全 国 总 周 转 量 增 由图 ２ 可知，
１０ 年间 东、中、西 部 地 区 碳 排 放
长率趋势逐渐趋于一致 ． 量均逐年增长，且东部地区的排放量一直最高，其
由此可见，由于运行时间长、发动机推力等级 次为 中 部、西 部 地 区 ．但 值 得 注 意 的 是，东 部 地 区
较高等原因，
ＣＣＤ 阶段碳排 放 是 航 空 器 运 行 过 程 的排放 占 比 从 ２００７ 年 将 近 ５０％ 下 降 到 ２０１６ 年
中的主要排放，发展绿色民航、有效控制航空器碳 的 ４０％ ，与此同 时，中 部 和 西 部 的 占 比 均 有 所 提
排放需从减少航空器 ＣＣＤ 阶段碳排放入手 ． 升，从占比趋势线 可 以 看 出 三 个 地 区 之 间 的 排 放
２　 区域视角的碳排放量分析
２． 差异在逐渐缩小 ．这 一 现 象 与 国 家 实 施 西 部 大 开
将我国除港 澳 台 外 的 ３１ 个 省 （自 治 区、直 辖 发等方针战略有 紧 密 的 联 系，经 济 的 快 速 发 展 也
市）依据自然条件、经济基础以及对外开放程度划 带动了旅游业等产业的发展，加速了人口流动，使
分为东部、中部和西部三大地区，东部地区包括北 得中西部地区航空运输市场得以开拓 ．
京、天津、河 北、辽 宁、上 海、江 苏、浙 江、福 建、山 ３　 省域视角的碳排放量分析
２．
东、广东、海南 １１ 个省（直辖市），中部地区包括黑 根据碳排放分配方法，得出 ２００７—２０１６ 年全
龙江、吉 林、山 西、安 徽、江 西、河 南、湖 北、湖 南 八 国各省 （自 治 区、直 辖 市）碳 排 放 量，其 中 ２０１６ 年
个省，西 部 地 区 包 括 内 蒙 古、广 西、重 庆、四 川、贵 省域碳排放量见表 ４．
表 ４　２０１６ 年全国各省（自治区、直辖市）碳排放量表 ×１０５　ｔ
省份 碳排放量 省份 碳排放量 省份 碳排放量 省份 碳排放量
黑龙江 ６．
０６ 北京 ２７．
８１ 贵州 ４３．
９２ 河南 ６６．
２５
宁夏 ６．
２１ 甘肃 ２９．
１５ 辽宁 ４８．
２１ 安徽 ６８．
１８
西藏 ６．
５１ 云南 ３２．
２７ 陕西 ４９．
７１ 湖南 ７４．
９１
青海 １１．
７８ 内蒙古 ３２．
４９ 福建 ５６．
２６ 湖北 ７６．
４７
天津 １２．
６０ 新疆 ３２．
８３ 四川 ５７．
９４ 江西 ８１．
６４
海南 １３．
２１ 重庆 ３３．
３９ 浙江 ５９．
００ 山东 ８５．
７７
吉林 ２３．
４９ 山西 ３８．
６９ 河北 ６０．
７１ 广东 ９２．
６６
上海 ２５．
１０ 广西 ４２．
８４ 江苏 ６６．
１８

　　 并 将 ２００７、
２０１６ 年 全 国 各 省 （自 治 区、直 辖
市）的碳排放量在 Ａｒ ｃＧＩＳ 软件中可视化，见图 ３．
图 ３　 典型年份省域航空器碳排放量分布图
由图 ３ 可知，
１０ 年间全 国 各 省 碳 排 放 量 均 大
幅增 长，广 东、山 东、江 西 等 省 份 排 放 水 平 一 直 保
持在 前 列，黑 龙 江、西 藏、青 海 等 省 份 排 放 水 平 较
低，而北京、上海虽然机场的繁忙程度在国内名列
前茅，但碳排放量却处于国内较低水平 ．
省域内碳排放除了在省内起降的航班所造成
的排放外，还包括 了 途 经 该 省 域 的 航 班 造 成 的 碳
排放 ．为了深入探究省域碳排放的演化特征，本文
将在省域内起降的航班 ＬＴＯ 及 ＣＣＤ 阶段在该省
域内产生的碳排 放 称 为 该 省 的 主 动 排 放，其 余 途
经其 省 域 的 航 班 ＣＣＤ 阶 段 的 碳 排 放 称 为 被 动 排
放 ．分别核算 各 省 ２００７—２０１６ 年 的 主 被 动 排 放，
并计算各省的主 被 动 排 放 占 总 排 放 量 的 比 例，其
中，
２００７ 年、
２０１６ 年各省主动排放占比见图 ４．
结合图 ３～４ 可知，主动排放占比与省份排放
 · ５６２ · 武汉理工大学学报（交通科学与工程版） ２０２０ 年 　 第 ４４ 卷

放，平均占据总排放的 ９０％．
３）东中西部地区碳排放占比依次递减，但地
区间排放差 异 逐 步 缩 小 　 东 部 地 区 排 放 占 比 由
１４％ 降 至 ４０．
４７． １９％ ，中 西 部 地 区 占 比 分 别 由
７％ 、
２８． ２４．１６％ 提 升 至 ３１．
９８％ 、 ８２％ ，体 现
２７．
出中西部民航的快速发展 ．
４）省域碳 排 放 量 的 大 小 不 仅 与 省 内 航 空 业
图 ４　２００７、
２０１６ 年各省份主动排放占比图
发达程度有关，还与省份地理位置、省域面积大小
总量并 非 成 正 比 ．
２００７ 年 和 ２０１６ 年 上 海、北 京、
相关 　 省域碳排 放 可 分 为 主 动 排 放 与 被 动 排 放，
黑龙 江、云 南、海 南 等 地 主 动 排 放 占 比 均 较 高，在
主动排放量与省 内 航 空 业 发 达 程 度 有 关，被 动 排
５０％ 以 上；河 北、安 徽、江 西 等 地 的 主 动 排 放 占 比
放量则与省份地理位置、省域面积相关，两者共同
则很低，几乎不到 ５％．而 黑 龙 江、云 南、海 南 及 上
决定省域碳排放总量 ．
海、北京等地主动排放占比虽高，碳排放总量却是
５）多数省 份 主 动 排 放 占 总 排 放 量 的 比 例 低
国内较低水平；相反，河北、安徽、江西等地主动排
于被动 排 放 　 除 上 海、北 京、黑 龙 江、云 南 和 海 南
放占 比 低，总 排 放 量 却 名 列 前 茅 ．这 主 要 是 因 为，
外，其余省份主动 排 放 占 总 排 放 量 的 比 例 均 不 足
黑龙江、云南，以及海南等省份均处于我国边境地
５０％ ，河 北、安 徽 及 江 西 等 省 份 甚 至 不 足 ５％ ，分
区，省 域 内 途 经 的 航 班 较 少，而 上 海、北 京 则 由 于
配减排任务时应 区 分 主 被 动 排 放，充 分 考 虑 省 域
直辖市面积相较其他省份而言较小，且多为始发／
碳排放的特征与差异 ．
终点航班，途 经 航 班 ＣＣＤ 阶 段 排 放 少，因 而 主 动
未来可对全国航空器碳排放的驱动因素进行
排放占比高、排放总量低；河北、江西、安徽等省份
深入研究 ．
处于我国中部，省域内途经的航班多，因而主动排
放占比低、排放总量却高 ．
主动排放在一定程度上可体现省份航空运输 参 考 文 献

业的发展程度，一般认为主动排放越多，航空运输
１］ 孔明星，张生润，朱 金 福，等 ．低 成 本 航 空 公 司 航 线 决
［
业越发达 ．而由上述内容可见，省域内碳排放量高 Ｊ］．武汉理工大学学报（交通科 学 与
策影响因素分析［
并不完全代表该省份的航空运输业发达（如江西、 工程版），
２０１９，
４３（
３）：
５０５－５１０．
安徽等省份），同 样，省 域 内 碳 排 放 量 低 也 不 完 全 ２］ 汪梦蝶，胡 明 华，赵 征 ．基 于 可 接 受 调 整 量 水 平 的 航
［

代表该省份的航空运输业不发达（如北京、上海等 班时刻优化研究［
Ｊ］．武汉理工大学学报（交通科 学 与

直辖市），碳排放量的大小不仅和省内航空运输业 工程版），
２０１９，
４３（
４）：
６７１－６７５，
６８１．
［
３］ ＫＵＲＮＩＡＷＡＮ　Ｊ　Ｓ， ＫＨＡＲＤＩ
　Ｓ．Ｃｏｍｐａ
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是否发达有关，还与其地理位置、省域面积大小有
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关 ．数 据 证 实，对 多 数 省 份 而 言，主 动 排 放 对 省 份
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总排放量的影响 要 低 于 被 动 排 放，这 也 解 释 了 为
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何山东、江西以及 一 些 中 部 省 份 能 成 为 航 空 碳 排
ｖ
ｉｅｗ，
２０１１，
３１（
３）：
２４０－２５２．
放大 省 ．因 此，在 制 定 减 排 目 标 时，要 区 分 各 省 主 ［
４］ＳＴＥＴＴＬＥＲ　
Ｍ　Ｊ，ＥＡＳＴＨＡＭ　
Ｓ，ＢＡＲＲＥＴＴ　
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被动 排 放 情 况，才 能 科 学、公 正、合 理 地 分 配 民 航 ｑｕａ
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ｓｉｏｎｓ［Ｊ］．Ａｔｍｏ ｓｐｈｅｒｉ
ｃ　Ｅｎｖ
ｉｒｏｎｍｅｎｔ，
２０１１，
４５（
２）：
５４１５－５４２４．

３　 结 　　 论 ［
５］ＳＯＮＧ　
Ｓ　Ｋ，ＳＨＯＮ　
Ｚ　Ｈ．Ｅｍｉ
ｓｓｉ
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Ｊ］．Ａｔｍｏ
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１）全 国 碳 排 放 总 量 持 续 快 速 增 长 　 全 国 航
ｖ
ｉｒ ｔ，
ｏｎｍｅｎ ２０１２，
６１（
１）：
１４８－１５８．
空器碳排放总量由４．
５８×１０７　ｔ增长至１．
３６×１０８
６］ 朱佳琳，胡荣，张军 峰，等 ．机 场 碳 排 放 测 算 与 时 间 演
［
ｔ，年平均增长率达 １１．５％ ，且未见放缓趋势 ． 化特征研究［
Ｊ］．武汉理工大学学报（交通科学与 工 程
２）ＣＣＤ 阶段碳排 放 占 总 排 放 的 比 例 高 　 相 版），
２０１９，
４３（
１）：
１０２－１０７．
比较 ＬＴＯ 阶段而言，航 空 器 在 ＣＣＤ 阶 段 运 行 时 ［
７］ＰＨＡＭ　
Ｖ　Ｖ，ＴＡＮＧ　
Ｊ，ＡＬＡＭ　
Ｓ，ｅ
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间长、推力等级较高，是整个运行过程中的主要排 ｍｉ
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　第３期 朱佳琳，等：中国航空器碳排放测算与演化特征研究 · ５６３ ·

ｖ
ｉｒｏｎｍｅｎ
ｔａｌ　
Ｍｏｄｅ
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ｉｎｇ　＆ Ｓｏ
ｆｔｗａ
ｒｅ，
２０１０，
２５（
１２）： 算与 预 测 ［
Ｊ］．北 京 交 通 大 学 学 报 （社 会 科 学 版 ），
１７３８－１７５３． ２０１３，
１２（
４）：
２７－３３．
［
８］ＰＡＧＯＮＩ
　Ｉ，ＰＳＡＲＡＫＩ　
Ｋ　Ｖ．Ｃａ
ｌｃｕ
ｌａｔ
ｉｏｎ　
ｏｆａ
　ｉｒ
ｃｒａ
ｆｔ １０］ 任广建，朱金福，卢 朝 阳 ．基 于 相 对 熵 理 论 的 航 路 网
［
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ｕｅｌ
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ｔｉｏｎ　ａｎｄ　ＣＯ２ ｅｍｉ
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ｔｈ Ｊ］．武 汉 理 工 大 学 学 报 （交 通 科 学 与
络鲁棒性研究［
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ｂｙ　
ｃｌｕｓ
ｔｅｒ
ｉｎｇ　
ａｎｄ
　ｒｅｇ
ｉｓｔ
ｒａｔ
ｉｏｎ［
Ｊ］． 工程版），
２０１９，
４３（
５）：
８２０－８２４，
８３１．
Ｔｒ
ａｎｓｐｏ
ｒｔａ
ｔｉｏｎ　
Ｒｅｓ
ｅａｒ
ｃｈ　
Ｐａｒ
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Ｔｒａｎｓｐｏ
ｒｔ　
＆ Ｅｎｖ
ｉ－ １１］ 吴春涛，李熙，麦贤 敏 ．中 国 航 空 碳 排 放 区 域 差 异 及
［
ｒ ｔ，
ｏｎｍｅｎ ２０１７，
５４：
１７２－１９０． 演变特征分析［
Ｊ］．规划师，
２０１５，
３１（
２）：
２０３－２０８．
９］ 陈林 ．我国航空运输 ＬＴＯ 阶 段 和 巡 航 阶 段 排 放 量 测
［

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