3.karayolu Geometrik Elemanlarinin Tasarimi

KARAYOLU TASARIM EL KİTABI 26
3. KARAYOLU GEOMETRİK ELEMANLARININ TASARIMI
Karayolu geometrik elemanları kapsamında görüş mesafesi, dever, yatay eksen, düşey eksen ve yatay - düşey
eksen kombinasyonu ve/veya uyumu, bunların tasarım ilkeleri ve kriterleri ile ilgili hususlar aşağıdaki
bölümlerde verilmektedir.
3.1. Görüş Mesafesi

Taşıtların, karayolunda güvenle hareket edebilmeleri için sürücülerin önlerindeki yol kesimini görebilmeleri
çok büyük önem taşımaktadır. Karayollarında seyir eden motorlu taşıtların takip ettikleri yörünge ve hızları,
yeteneği, eğitimi ve deneyimi oldukça farklı sürücülerin kontrolü altındadır.
Yol güvenliği açısından, tüm karayollarında sürücünün önünde beklenmeyen bir nesne ile karşılaştığında, ona
çarpmadan durabilmesi için gereken Duruş Görüş Mesafesi (DGM) ile iki şeritli karayollarında, sürücülerin
önlerindeki taşıtı geçerken, karşı şeridi çarpışma riski olmadan kullanabilmeleri için gereken Geçiş Görüş
Mesafesi (GGM) tasarımcı tarafından dikkate alınmalıdır.
3.1.1. Duruş Görüş Mesafesi (DGM)

Yol güvenliğini sağlamak amacıyla sürücünün bir tehlikeyi fark edip durabilmesi için belirli bir süre ve bu
sürede hıza bağlı olarak katetmesi zorunlu olan bir mesafeye ihtiyaç vardır. Bu mesafeye duruş görüş mesafesi
denilmektedir. Minimum (veya emniyetli) duruş görüş mesafesi, reaksiyon süresi ile frenleme süresinin
toplamı olup For. 3.1 ile hesaplanmaktadır. Duruş görüş mesafesinin hesaplanmasında göz yüksekliği 1.08 m
ve obje yüksekliği 0.20 m alınmaktadır.
Vt 2
DGM  0,278Vt t  0,039 (3.1)
a
DGM : Minimum duruş görüş mesafesi, m
Vt : Tasarım hızı, km/sa
t : Reaksiyon süresi, 2 san
a : Frenleme ivmesi, 3,4 m/san2
Eğimli yollarda düz yollara göre frenleme mesafesi artacağından veya azalacağından DGM For. 3.1’den farklı
olarak eğimi de gözönünde bulunduran For. 3.2 ile hesaplanmaktadır.
Vt 2
DGM  0,278Vt t 
254(a / 9,81)  g 
(3.2)
g, yolun eğimi olup, ondalıklı sayı olarak çıkış eğimi için (+), iniş eğimi için (-) alınır. Kaplamanın yaş
olmasına göre hesaplanan DGM’leri Tab. 3.1’de verilmektedir.
Tablo 3.1– Minimum Duruş Görüş Mesafesi

Tasarım Aşağı Eğim, m Yukarı Eğim, m
Eğimsiz
Hızı
(m) %3 %6 %9 %3 %6 %9
(km/sa)
20 20 17 17 18 16 15 15
30 30 28 30 31 27 26 25
40 50 42 45 47 39 38 37
50 65 59 63 67 54 52 51
60 80 79 83 89 71 69 66
70 100 100 107 115 91 87 84
80 125 125 133 143 112 107 103
90 150 151 162 175 135 129 124
100 180 180 193 210 161 153 146
110 210 212 228 247 188 179 171
120 240 246 265 288 218 207 197
130 270 283 305 332 249 236 225
Kaynak: AASHTO, 2001
3.1.2. Geçiş Görüş Mesafesi (GGM)
İki şeritli karayollarında bir taşıtın diğer taşıtı güvenli bir şekilde geçebilmesi için gerekli olan minimum
mesafe “Geçiş Görüş Mesafe”sidir. Minimum GGM’nin belirlenişi Şekil 3.1’de şematize edilmiş olup, sürücü
davranışları ile ilişkili olarak aşağıdaki kabüller yapılmıştır.
1 – Geçilen taşıt sabit hıza sahiptir.
2 – Geçme hareketine başlamadan önce, geçen taşıt düşük hızda öndeki aracı takip etmektedir.
3 –Geçme kesimine ulaşıldığında, sürücücünün geçme manevrasına başlamadan önce karşı şeridin trafikten
arındırılmış olduğunu anlayabilmesi için kısa bir zaman sürecine ihtiyaç vardır.
4 –Geçme işlemi aniden başlayarak, geçen taşıtın karşı şeride gelmesi ile devam etmekte olup geçmeyi
gerçekleştiren taşıtın hızı karşı şeridi kullandığı zaman içinde giderek artış göstermektedir. Geçen taşıtın hızı
bu süre içinde geçilen taşıtın hızına göre 15 km/saat daha fazladır.
5 –Geçen taşıt, geçme işlemini tamamlayıp kendi şeridine geçtiğinde, karşı şeritten gelen taşıtla aralarında belli
bir açıklık olmalıdır (d3).
Şekil 3.1– Geçiş Görüş Mesafesinin Tayini
İki şeritli karayolları minimum GGM Şekil 3.1’de görüldüğü gibi, aşağıda tanımlanan dört ayrı uzunluğun
toplamından oluşmaktadır:
d1: İlk geçiş uzunluğu, intikal ve reaksiyon zamanı ile sürücünün öndeki aracı geçmeyi başlatacağı pozisyona
getirmesine kadar geçen toplam sürede gidilen mesafedir,
d2: Geçen taşıtın sol şeridi işgal ettiği sürede aldığı mesafedir,
d3: Geçiş eylemi sonunda geçen taşıt ile karşıdan gelen taşıt arasındaki mesafedir,
d4 (= 2/3 d2) : Geçen taşıtın sol şeritte harcadığı sürenin 2/3’ü kadar sürede karşıdan gelen taşıtın kat ettiği
mesafedir.
Geçiş Görüş Mesafesi’ni oluşturan d1, d2, d3 ve d4 mesafelerinin hesaplanmasında aşağıdaki formüller
kullanılmaktadır.
 at 
d1= 0,278 t1  (V p  m)  1  (3.3)
 2 
d2= 0,278 Vp t2 (3.4)
d3= 30 ~ 90 m
d4= 2/3 d2 = 0,185 Vp t2 (3.5)
t1 : İlk geçiş zamanı, san

t2 : Geçen taşıtın sol şeridi kullandığı süre, san
Vp : Geçen taşıtın ortalama hızı, km/sa
m : Geçen taşıt ile geçilen taşıt arasındaki hız farkı, km/sa
a : Ortalama hızlanma ivmesi, km/saat/san
Tasarım hızlarına bağlı olarak hesaplanan emniyetli geçiş görüş mesafeleri Tab. 3.2’de verilmektedir.
Tablo 3.2– İki Şeritli Karayollarında Minimum Geçiş Görüş Mesafesi

Tasarım Hızı Kabul Edilen Hızlar (km/sa) GGM (m)
(km/sa) Geçilen Vasıta Geçen Vasıta Hesaplanan Yuvarlatılmış
30 29 44 200 200
40 36 51 266 270
50 44 59 341 345
60 51 66 407 410
70 59 74 482 485
80 65 80 538 540
90 73 88 613 615
100 79 94 670 670
110 85 100 727 730
120 90 105 774 775
130 94 109 812 815
Kaynak: AASHTO,2001
İniş eğimlerde geçmeyi gerçekleştiren taşıtın hızı düz yoldakine göre daha kolay artacağından geçme süresi
daha kısa olabilecektir. Buna karşın geçilen taşıt hızının da aynı şekilde artma olasılığı nedeniyle, tehlikeli
durumların ortaya çıkması da mümkündür. Çıkış eğimli geçişlerde ise geçen taşıtın geçiş sırasında hızını fazla
artıramayacağı, ayrıca karşı yönden gelen taşıtın hızı yokuş aşağı hareket etmesi nedeniyle daha fazla
olacağından, emniyetli geçiş için düz yolda gerçekleştirilen geçişlere göre daha fazla mesafe gerekecektir.
Çıkış eğimli geçişlerin emniyetli olabilmesi için Tab. 3.2’de verilen minimum geçiş uzunluğunun artırılması
uygun olacaktır.
3.1.3. İki Şeritli Karayollarında Geçiş Olanaklarını Artırma Yöntemleri
Dağlık bölgelerdeki iki şeritli karayollarında taşıtların geçiş olanağını artırmak amacıyla, tasarımcı aşağıda
belirtilen tasarım yöntemlerini dikkate alarak geçiş şeridi, geçiş cebi, tırmanma şeridi uygulama olanaklarını
araştıracaktır.
1. Yatay ve düşey eksen mümkün olduğunca GGM sağlayacak şekilde tasarlanmalıdır.
2. Tasarım hacmi kapasiteye yaklaştığında, taşıtların geçiş olasılığının azalması nedeniyle hizmet
seviyesindeki düşüş dikkate alınmalıdır.
3. Rampa boyu kritik eğim boyunu aştığında, tırmanma şeridi yapımı dikkate alınmalıdır.
4. 1 ve 3.ncü kriterlerin uygulanmasına karşın, geçme olasılığının sıklığı ve uzunluğu halen yeterli değil ise
geçme şeritli kesimlerin yapımı dikkate alınmalıdır.
3.1.3.1. Geçiş Şeridi
Geçiş şeritleri, iki şeritli karayollarında geçiş bölgesinin arzu edilen sıklıkta sağlanması veya düşük hızlı ağır
taşıtların trafiğe yaptığı müdahalenin ortadan kaldırılması amacıyla Şekil 3.2’de görüldüğü gibi üç veya dört
şerit genişliğinde inşa edilir. Geçiş şeridi için en uygun uzunluk 0,8 ile 3,2 km.’dir. Trafik hacminin çok fazla
olduğu yerlerde daha uzun geçiş şeridi uygulanabilir. İlave edilen şeridin genişliği, iki şeritli yolların şerit
genişliği kadardır. Ancak, geçme şerit kesitlerinde banketler normal banket genişliğinden daha dar tutulabilir.
Geçiş şeritlerinde uygulanacak rakortman boyu aşağıdaki formülle hesaplanmaktadır.
L=0,6 W S (3.6)
L : Rakortman boyu, m
W : Şerit genişliği, m
S : Hız, km/saat
a- Her iki yönde geçiş şeriti konulması
b- Tek yönde geçiş şeriti konulması
Şekil 3.2– İki Şeritli Dağlık Karayollarında Geçiş Şeridi
3.1.3.2. Geçiş Cepleri
İki şeritli dağlık karayollarında yapılacak geçiş cepleri ağaç, direk, çalı vb. sabit nesnelerin olmadığı ve yavaş
hareket eden taşıtların yoldan dışa doğru çekilerek arkasındaki hızlı taşıtların geçmesine olanak tanımak için
yapılan genişletilmiş banket alanlarıdır. Geçiş cepleri, yavaş taşıtın cebe girmesini ve arkasındaki hızlı taşıtın
kendisini geçtikten sonra tekrar yola katılmasını, ayrıca geçen taşıt sayısının bir veya iki tane olması halinde
geçiş cebine giren taşıtın cepte durmadan arkasındaki hızlı araçların geçmesini sağlayacak kadar uzun
olmalıdır.
Geçiş cepleri platoların nadiren bulunduğu ve arazisinin apik olması nedeniyle ilave şerit yapımının ekonomik
olmadığı düşük hacimli yollarda uygulanmaktadır. Bu tür şartlar, sıklıkla ağır taşıt hacminin % 10’dan fazla
olduğu dağlık, çok virajlı deniz kıyıları ve rekreasyon alanlarında oluşur. Geçiş cebi uzunlukları Tablo 3.3’de
verilmektedir.
Tablo 3.3– Geçiş Cebi Uzunlukları

Yaklaşım Hızı Min Uzunluk
(km/sa) (m)
30 60
40 60
50 65
60 85
70 105
80 135
90 170
100 185
Kaynak: AASHTO,2001
Geçiş cebi uzunluğu çok düşük yaklaşım hızı için bile 60 m’den kısa olmamalıdır. Aynı şekilde taşıtların geçiş
cebini, geçiş şeridi olarak kullanmaya yönelebilmeleri nedeniyle geçiş cebi 185 m’den uzun olmamalıdır.
Geçiş cebi giriş ve çıkışta 15-30 m. uzunlukta uygun bir rakortman ile düzenlenmeli ve genişliği minimum
3,60 m. olmalıdır. 5 m.’den fazla genişlikler uygun değildir. Ayrıca, geçiş cepleri her iki yönde de görüş
mesafesini kısıtlayan yatay ve düşey kurplara bitişik yapılmamalı ve geçiş ceplerine yaklaşımda minimum
300 m. görüş mesafesi sağlanmalıdır.
3.2. Yatay Eksen
Yatay eksen tasarımında güvenlik, seyahat süresi ve kapasite (veya trafik kalitesi) etkin kriterlerden olup
tasarım hızı (Vt) ile (V85), topografik yapı ve arazi şartlarına (dere, demiryolu, kanal, vadi, geçit, vb.) uyum ve
ekonomi gözönünde bulundurulmalıdır. Yatay eksen elemanları aliyman, kurp, geçiş eğrisi ve dever olarak ele
alınacaktır.
3.2.1. Aliyman Tasarımı
Aliyman yatay eksen elemanı olup karayolun doğrusal kesimlerini oluşturmaktadır.
Aliyman, uzunluğunun fazla olması durumunda aşağıdaki olumsuzluklara neden olabilmektedir:

 Sürücülerin aşırı hız yapmasına olanak tanımaktadır.
 Karşıdan gelen veya takip eden taşıtların hız ve mesafelerinin tayin edilmesi zorlaşmaktadır.
 Gece seyahatlerinde karşıdan gelen taşıt farları sürüş konfor ve güvenliğini olumsuz yönde
etkilemektedir.
 Doğu-Batı yönünde sabah güneş doğarken ve akşam güneş batarken sürücü güneş ışığından
etkilenmektedir.
 Monoton sürüş şartları sürücüde dikkat dağılımı ve yorgunluğa neden olabilmektedir.
Aliyman uzunluğunun az olması durumunda ise aşağıdaki olumsuzluklar söz konusudur:

 Yeterli geçiş görüş mesafesinin sağlanması güçleşmektedir.
 Aliyman – kurp – aliyman ilişkisinde bağımsız aliyman uzunluğu sağlanamamaktadır.
 Hız azalmakta dolayısıyla seyahat süresi artmaktadır.
 Kapasite azalmaktadır.
Aliymanlar, aliyman ve kurplardaki işletme hızı (V85) farkı 20 km/saat’ten fazla ise bağımsız aliyman (kurbun
varlığının aliymandaki işletme hızını etkilemediği), 20 km/saat’ten az ise bağımlı aliyman (kurbun varlığının
aliymandaki işletme hızını etkilediği) olarak nitelenebilir.
Bu anlamda bir aliymanın bağımsız olabilmesi için Tab. 3.4’de belirtilen minimum aliyman uzunluğuna sahip
olmasına çalışılmalıdır.
Tablo 3.4– Birbirini Takip Eden Kurplar Arasında Minimum Aliyman Uzunluğu
Kurpta V 85 Aliymanda V85 (km/sa)
(km/sa) 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120
50 110 140 175 215 255 295 340 390 434 485 540
55 120 155 190 230 270 315 365 410 465 515
60 125 165 205 245 290 340 385 440 490
65 135 175 220 260 310 360 410 460
70 145 185 235 280 325 380 430
75 155 200 245 295 345 400
80 165 210 260 310 365
85 170 220 270 325
90 180 235 285
95 190 245
100 200
Not 1. Kutu içindeki rakamlar bağımsız aliyman olarak göz önüne alındığında minimum uzunluk veya kurplar arasında tavsiye edilen
minimum uzunluk, m
2. V85 hızı kurbun eğrilik derecesine bağlı olarak tayin edilecektir.
3. Aliymandaki V85 = 100 km/sa ve V85 = 120 km/sa kolonundaki rakamlar uzun aliyman boyu olarak alınabilir.
4. Bağımsız bir aliymanda kurptaki ve aliymandaki hız farkının min 20 km/sa olacağı kabul edilmiştir.
Kaynak: Higway Design and Traffic Safety Engineering Handbook, 1999
Yatay eksen tasarımında bağımsız aliymanların oluşturulmasına özen gösterilmeli, aynı yönde birbirini takip
eden kurpların konulmasından kaçınılmalı, konulması gerekli ise aynı yöndeki kurplar arasındaki aliyman
uzunluğunun (m.cinsinden) tasarım hızının 6 katı olmasına çalışılmalıdır. Gece sürüş şartlarında far
ışıklarından sürücülerin etkilenmemesi için sabit eğimli aliymanların uzunluğunun tasarım hızının 20 katını
geçmemesine gayret edilmelidir. Bağımlı aliymanlarda minimum aliyman uzunluğu Tablo 3.4’de belirtilen
değerlerden az olmamalıdır.
3.2.2. Dever Tasarımı
Yatay kurpta güvenlik ve konforun sağlanabilmesi için uygun dever tasarımı gereklidir. Yatay kurpta hareket
eden taşıtlar merkezkaç kuvvetinin etkisi ile dışa doğru savrulmaya zorlandıklarından, yapılacak uygun dever
tasarımı ile savrulmanın güvenlik ve konfor üzerindeki olumsuz etkileri giderilmelidir.
3.2.2.1. Maksimum Dever
Yatay kurptaki maksimum dever miktarı yol platformunun maksimum yanal eğimi olup, Devlet yolları için
kabul edilebilir maksimum dever % 8 olarak alınacaktır. Kar ve don’un etkili olduğu bölgelerde maksimum
dever % 6 alınabilir. Ayrıca, maksimum dever miktarının çok şeritli yollar için % 2,5’dan ve iki şeritli yollar
için % 2’den daha az olması durumunda çatı eğimi dikkate alınacaktır.
3.2.2.2. Rakordman Boyu
Kurpta dever uygulamasının konfor, güvenlik, drenaj ve estetik ihtiyaçlara cevap verebilmesi için aliymanda
çatı eğimi ile başlayıp kurbun içinde belirli bir noktada maksimum devere ulaşacak şekilde aşamalı bir geçiş
yapılmalıdır. Bu geçişin yapıldığı mesafe dever rakortman boyu olarak tanımlanmaktadır. Rakortman boyu
Şekil 3.3’de görüldüğü gibi Lt ve Lr mesafelerinin toplamıdır.
Şekil 3.3– Dever Uygulaması ve Rakortman Boyu
Devlet ve İl yollarında kullanılacak dever oranları ile dever rakortman boyları (Lr) tasarım hızı (Vt) ve kurp
yarıçapına (R) bağlı olarak Tablo 3.5, 3.6 ve 3.7’de verilmektedir.
Vt=20 km/sa Vt=30 km/sa Vt=40 km/sa Vt=50 km/sa Vt=60 km/sa Vt=70 km/sa Vt=80 km/sa Vt=90 km/sa Vt=100 km/sa
Lr ( m ) Lr ( m ) Lr ( m ) Lr ( m ) Lr ( m ) Lr ( m ) Lr ( m ) Lr ( m ) Lr ( m )
R e 2 4 e 2 4 e 2 4 e 2 4 e 2 4 e 2 4 e 2 4 e 2 4 e 2 4
(m) % şerit şerit % şerit şerit % şerit şerit % şerit şerit % şerit şerit % şerit şerit % şerit şerit % şerit şerit % şerit şerit
7000 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0
6000 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0
3000 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 TE 16 25
2500 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 TE 15 23 TE 16 25
2000 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 TE 14 22 TE 15 23 2.2 18 27
1500 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 TE 13 20 TE 14 22 2.3 16 26 2.6 21 32
1400 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 TE 13 20 2.1 15 23 2.4 18 28 2.7 22 33
dever oranları (emax:4%)
1300 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 TE 13 20 2.2 16 24 2.5 19 29 2.8 23 34

1200 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 TE 12 18 TE 13 20 2.3 17 25 2.6 20 30 2.9 24 36
1000 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 TE 12 18 2.2 14 22 2.5 18 27 2.8 21 32 3.2 25 39
900 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 TE 11 17 TE 12 18 2.4 16 24 2.7 19 29 3.0 23 34 3.4 26 42
800 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 TE 11 17 2.1 13 19 2.5 18 25 2.8 20 30 3.2 25 37 3.5 29 43
700 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 TE 11 17 2.3 14 21 2.7 18 27 3.0 22 32 3.4 26 39 3.7 30 45
600 ÇE 0 0 ÇE 0 0 TE 10 15 2.1 12 17 2.5 15 23 2.9 19 28 3.2 23 35 3.6 28 41 3.9 32 48
500 ÇE 0 0 ÇE 0 0 TE 10 15 2.3 13 19 2.7 16 24 3.1 20 30 3.5 26 38 3.8 29 44 4.0 33 49
400 ÇE 0 0 ÇE 0 0 2.1 11 18 2.5 14 21 3.0 18 27 3.4 22 33 3.7 27 40 4.0 31 46 Rmin= 490
300 ÇE 0 0 TE 10 14 2.4 12 19 2.8 16 23 3.3 20 30 3.8 25 37 4.0 29 43 Rmin= 375
250 ÇE 0 0 TE 10 14 2.6 13 20 3.0 17 25 3.6 22 32 3.9 26 38 Rmin= 280
200 ÇE 0 0 2.3 11 17 2.8 14 22 3.3 18 27 3.8 23 34 Rmin= 215
KARAYOLU TASARIM EL KİTABI
175 ÇE 0 0 2.4 12 17 2.9 15 22 3.5 19 29 3.9 23 35

150 TE 9 14 2.5 12 18 3.1 16 24 3.7 20 31 4.0 24 36
140 TE 9 14 2.6 12 19 3.2 16 25 3.8 21 32 Rmin= 150
130 TE 9 14 2.6 12 19 3.3 17 26 3.8 21 32
120 TE 9 14 2.7 13 19 3.4 17 26 3.9 22 32
110 TE 9 14 2.8 13 20 3.6 18 27 4.0 22 33 emax = %4
100 2,1 9 14 2.9 14 21 3.6 19 28 4.0 22 33 R = Kurp yarıçapı ( m )
90 2,2 10 16 3.0 14 22 3.7 19 29 Rmin= 100 Vt = Tasarım hızı ( km/sa )
80 2,4 11 16 3.2 15 23 3.8 20 29 e = Dever oranı
70 2,5 11 17 3.3 16 24 3.9 20 30 Lr = %0 'dan tasarım deverine ulaşmak için gerekli mesafe ( m )
60 2,6 12 18 3.5 17 25 4.0 21 31 ÇE = Çatı eğimi ( % )
50 2,8 13 19 3.7 18 27 Rmin= 80 TE = Çatı eğiminin tek yönlü dever durumu ( % )
40 3.0 14 20 3.9 19 28
Şehir Geçişlerinde uygulanacak dever oranı ( emax = %4)
30 3.3 15 22 Rmin= 35
20 3.8 17 28
Rmin= 16
Tasarım Hızına ve Yarıçapa Bağlı Olarak Uygulanacak Dever Oranları

Tablo 3.5– Tasarım hızı ve kurp yarıçaplarına bağlı olarak uygulanacak rakortman boyları (Lr) ve
32
Vt=20 km/sa Vt=30 km/sa Vt=40 km/sa Vt=50 km/sa Vt=60 km/sa Vt=70 km/sa Vt=80 km/sa Vt=90 km/sa Vt=100 km/sa Vt=110 km/sa Vt=120 km/sa Vt=130 km/sa
Lr ( m ) Lr ( m ) Lr ( m ) Lr ( m ) Lr ( m ) Lr ( m ) Lr ( m ) Lr ( m ) Lr ( m ) Lr ( m ) Lr ( m ) Lr ( m )
R e 2 4 e 2 4 e 2 4 e 2 4 e 2 4 e 2 4 e 2 4 e 2 4 e 2 4 e 2 4 e 2 4 e 2 4
(m) % şerit şerit % şerit şerit % şerit şerit % şerit şerit % şerit şerit % şerit şerit % şerit şerit % şerit şerit % şerit şerit % şerit şerit % şerit şerit % şerit şerit
7000 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0
3000 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 TE 16 25 TE 18 26 2.3 22 33 2.5 26 39
2500 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 TE 15 23 TE 16 26 2,3 20 30 2.7 26 38 3.0 31 46
2000 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 TE 14 22 2.1 18 24 2.5 20 31 2,8 25 37 3.3 31 47 3.7 38 67
1500 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 TE 13 20 2.2 16 24 2.7 21 31 3.1 25 38 3,6 32 47 4.2 40 60 4.7 48 73
1400 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 TE 13 20 2.4 17 25 2.8 21 32 3.3 27 41 3,8 33 50 4.4 42 63 5.0 51 77
1300 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 TE 12 18 2.1 14 21 2.5 18 27 3.0 23 34 3.5 29 43 4.0 35 53 4.7 46 67 5.3 55 82

1200 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 TE 12 18 2.2 14 22 2.7 19 29 3.2 25 37 3.7 30 45 4.2 37 55 5.0 47 71 5.5 58 86
1000 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 TE 11 17 2.1 13 19 2.6 17 26 3.1 22 33 3.6 28 41 4.2 34 52 4.8 42 63 5.5 53 80 6.0 62 93
900 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 TE 11 17 2.3 14 21 2.8 18 27 3.4 24 37 3.8 30 45 4.5 37 55 5.1 45 67 5.8 55 82 Rmin= 950
800 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 TE 11 17 2.5 15 23 3.1 20 30 3.6 26 39 4.2 32 48 4.9 40 60 5.4 47 71 6.0 57 85
700 ÇE 0 0 ÇE 0 0 TE 10 15 2.1 12 17 2.9 17 25 3.4 22 33 4.0 29 43 4.5 35 53 5.2 43 64 5.8 51 76 Rmin= 755
600 ÇE 0 0 ÇE 0 0 TE 10 15 2.4 13 20 3.1 19 28 3.8 26 37 4.3 31 46 5.0 38 57 5.6 46 69 6.0 53 79
500 ÇE 0 0 ÇE 0 0 2.1 11 16 2.6 16 23 3.5 21 32 4.2 27 41 4.6 35 52 5.4 41 62 5.9 46 72 Rmin= 550
400 ÇE 0 0 TE 10 14 2.5 13 19 3.3 18 27 4.0 24 36 4.7 31 46 5.3 38 57 5.9 45 68 Rmin= 435
300 ÇE 0 0 TE 10 14 3.1 16 24 3.9 22 32 4.6 28 41 5.4 35 53 5.9 42 64 Rmin= 335
250 ÇE 0 0 2.3 11 17 3.5 18 27 4.2 23 35 5.0 30 45 5.8 38 57 6.0 43 66
200 ÇE 0 0 2.8 13 20 3.9 20 30 4.7 26 39 5.5 33 50 6.0 39 58 Rmin= 250
175 TE 9 14 3.0 14 22 4.1 21 32 5.0 28 42 5.8 35 52 Rmin= 195

150 TE 9 14 3.3 16 24 4.4 23 34 5.3 29 44 6.0 38 54
140 TE 9 14 3.5 17 25 4.5 23 35 5.4 30 45 6.0 38 54
130 2.1 9 14 3.6 17 26 4.6 24 35 5.6 31 47 Rmin= 135
120 2.2 10 15 3.8 18 27 4.9 25 37 5.7 32 47
110 2.4 11 16 3.9 19 28 5.0 26 38 5.8 32 48 emax = %6
100 2.5 11 17 4.1 20 30 5.2 27 40 6.0 33 50 R = Kurp yarıçapı ( m )
90 2.7 12 18 4.2 20 30 5.4 28 42 6.0 33 50 Vt = Tasarım hızı ( km/sa )
80 3.0 14 20 4.5 22 32 5.6 29 43 Rmin= 90 e = Dever oranı
70 3.2 14 22 4.7 23 34 5.8 30 45 Lr = %0 'dan tasarım deverine ulaşmak için gerekli mesafe ( m )
60 3.3 16 24 5.0 24 35 6.0 31 46 ÇE = Çatı eğimi ( % )
50 3.8 17 26 5.4 26 39 Rmin= 65 TE = Çatı eğiminin tek yönlü dever durumu ( % )
40 4.2 19 30 5.8 28 42
30 4.7 21 32 6.0 29 43
20 5.6 25 37 Rmin= 30
Rmin= 15

33
Vt=20 km/sa Vt=30 km/sa Vt=40 km/sa Vt=50 km/sa Vt=60 km/sa Vt=70 km/sa Vt=80 km/sa Vt=90 km/sa Vt=100 km/sa Vt=110 km/sa Vt=120 km/sa Vt=130 km/sa
Lr ( m ) Lr ( m ) Lr ( m ) Lr ( m ) Lr ( m ) Lr ( m ) Lr ( m ) Lr ( m ) Lr ( m ) Lr ( m ) Lr ( m ) Lr ( m )
R e 2 4 e 2 4 e 2 4 e 2 4 e 2 4 e 2 4 e 2 4 e 2 4 e 2 4 e 2 4 e 2 4 e 2 4
(m) % şerit şerit % şerit şerit % şerit şerit % şerit şerit % şerit şerit % şerit şerit % şerit şerit % şerit şerit % şerit şerit % şerit şerit % şerit şerit % şerit şerit
6000 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 TE 21 31
3000 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 TE 16 25 2.1 18 28 2.4 23 34 2.6 27 40
2500 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 TE 15 23 2.1 17 28 2.4 21 32 2.9 27 41 3.1 32 48
2000 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 TE 14 22 2.2 17 25 2.6 21 32 3.0 26 40 3.9 33 50 3.9 40 60
1500 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 TE 13 20 2.4 17 25 2.8 21 32 3.4 25 42 3.9 34 51 4.8 44 65 5.1 52 79
1400 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 TE 12 18 2.1 14 21 2.5 16 27 3.0 23 34 3.6 29 44 4.1 36 54 4.9 48 70 5.4 56 83
1300 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 TE 12 18 2.2 14 22 2.7 19 29 3.2 25 37 3.8 31 47 4.4 39 58 5.2 49 74 5.8 60 89

1200 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 TE 12 18 2.4 16 24 2.8 21 31 3.4 26 39 4.1 34 50 4.7 41 62 6.5 53 80 6.3 65 97
1000 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 TE 11 17 2.2 13 20 2.8 18 27 3.4 24 37 4.0 31 46 4.8 39 59 5.6 48 72 6.6 62 92 7.4 76 114
900 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 TE 11 17 2.4 14 22 3.1 20 30 3.7 27 40 4.4 34 51 5.2 43 64 6.0 53 79 7.1 67 101 7.9 81 122
800 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 TE 11 17 2.7 16 24 3.4 22 33 4.1 30 44 4.8 37 53 5.7 47 70 6.6 58 87 7.6 72 105 Rmin= 830
700 ÇE 0 0 ÇE 0 0 TE 10 15 2.2 12 18 3.0 18 27 3.8 25 37 4.5 32 49 5.3 41 61 6.3 52 77 7.2 63 95 8.0 76 114
600 ÇE 0 0 ÇE 0 0 TE 10 15 2.8 14 22 3.4 20 31 4.3 28 42 5.1 37 55 6.0 46 69 6.9 56 85 7.7 68 101 Rmin= 565
500 ÇE 0 0 ÇE 0 0 2.2 11 17 3.0 17 25 3.9 23 35 4.9 32 48 5.8 42 63 6.7 51 77 7.8 62 93 8.0 70 105
400 ÇE 0 0 TE 10 14 2.7 14 21 3.8 20 30 4.7 28 42 5.7 37 56 6.8 48 71 7.5 57 86 8.0 65 98 Rmin= 500
300 ÇE 0 0 2.1 10 16 3.4 17 26 4.6 25 37 5.6 34 50 6.7 44 65 7.6 65 82 Rmin= 305 Rmin= 385
250 ÇE 0 0 2.5 13 18 4.0 21 31 5.1 28 42 6.2 37 55 7.4 48 73 7.9 67 85
200 ÇE 0 0 3.0 14 22 4.6 24 35 5.8 32 48 7.0 42 63 7.9 52 78 Rmin= 230
175 TE 8 14 3.4 16 24 5.0 26 38 6.2 34 52 7.4 44 67 8.0 62 79

150 TE 8 14 3.8 18 27 5.4 28 42 6.7 37 56 7.6 47 70 Rmin= 175
140 TE 9 14 4.0 19 29 5.6 29 43 6.9 38 57 7.9 47 71
130 2.2 10 15 4.2 20 30 5.8 30 45 7.1 39 59 8.0 48 72
120 2.3 10 16 4.4 21 32 6.0 31 46 7.4 41 61 Rmin= 125
110 2.5 11 17 4.7 23 34 6.3 32 48 7.6 42 63 emax = %8
100 2.7 12 18 5.0 24 35 6.6 34 51 7.8 43 65 R = Kurp yarıçapı ( m )
90 3.0 14 20 5.3 25 37 6.9 35 53 7.9 44 66 Vt = Tasarım hızı ( km/sa )
80 3.3 15 22 5.5 26 40 7.2 37 58 8.0 44 66 e = Dever oranı
70 3.6 16 24 5.9 28 42 7.5 39 59 Rmin= 60 Lr = %0 'dan tasarım deverine ulaşmak için gerekli mesafe ( m )
60 4.1 18 28 6.1 31 46 7.8 40 60 ÇE = Çatı eğimi ( % )
50 4.6 21 31 6.9 33 50 8.0 41 62 TE = Çatı eğiminin tek yönlü dever durumu ( % )
40 5.2 23 35 7.5 35 54 Rmin= 50
30 5.9 27 40 8.0 36 58
20 7.1 32 45 Rmin= 30
Rmin= 10

34
3.2.2.2.1. Aliyman-Kurp Dever rakortmanı
Konfor ve estetik açıdan rakortman boyu rotasyon ekseni ile banket kenarı arasındaki kabul edilebilir
maksimum eğim farkına dayandırılmıştır. Rakortman boyunun Lr bileşeni, dış şeridin % 0’dan tasarım (max.)
deverine ulaşmasını sağlayacak mesafedir. Bu mesafe rotasyon ekseni ve banket boyuna eğimleri arasındaki
relatif eğime göre hesaplanır. Maksimum relatif eğim (∆G), yüksek hızlarda uzun, düşük hızlarda kısa mesafe
sağlayacak şekilde tasarım hızına bağlı olarak değişir.
Yolun dış şeridinin % 0 eğimden tasarım deverine ulaşması için gerekli minimum mesafe olan L r mesafesi,
Formül 3.7‘e göre hesaplanmaktadır.
(W n1 ) et
Lr  bw (3. 7)
G
W : Şerit genişliği, m
n1 : Rotasyon yapılan şerit sayısı
et : Tasarım dever miktarı, %
∆G : Maksimum relatif eğim, % (Tab. 3.8)
bw : Rotasyon yapılan şerit sayısı için düzeltme faktörü (Tab. 3.9)
Tablo 3.8 – Maksimum Relatif Eğim

Tasarım Hızı Max Relatif Eğim Eşdeğer Max Relatif Şev
(km/sa) ∆G (%)
20 0,80 1:125
30 0,75 1:133
40 0,70 1:143
50 0,65 1:150
60 0,60 1:167
70 0,55 1:182
80 0,50 1:200
90 0,47 1:213
100 0,44 1:227
110 0,41 1:244
120 0,38 1:263
130 0,35 1:286
Tablo 3.9– Şerit Sayısı Düzeltme Faktörü
Rotasyon Yapılan
Düzeltme Faktörü
Şerit Sayısı
(bw)
(n1)
1 1,0
1,5 0,83
2 0,75
2,5 0,70
3 0,67
3,5 0,64
Not: Tablolardaki değerlerin oluşturulmasında esas alınan şerit genişliği 3.6 m olup, 3.5 veya 3.0 m şerit
genişlikleri için de kullanılabilir.
Yolun dış şeridinin çatı eğiminden % 0 eğime ulaşması için gerekli minimum mesafe olan Lt mesafesi,
Formül 3.8’e göre hesaplanmaktadır.
en
Lt  Lr (3.8)
et
en : Normal çatı eğimi, %
Dever tasarımında kullanılacak minimum Lr ve Lt mesafeleri tasarım hızı ve devere bağlı olarak Tablo 3.10’da
verilmektedir.
Tablo 3.10– Min Lr ve Lt Mesafeleri

Tasarım Minimum Lr (m)
Min Lt
Hızı Dever (m)
(km/sa) 2 4 6 8 10
Tek Şerit Rotasyon
20 9 18 27 36 45 9
30 10 19 29 38 48 10
40 10 21 31 41 51 10
50 11 22 32 43 54 11
60 12 24 36 48 60 12
70 13 26 39 52 66 13
80 14 29 43 58 72 14
90 15 31 46 61 77 15
100 16 33 49 65 82 16
110 18 35 53 70 88 18
120 19 38 57 76 95 19
130 21 41 62 82 103 21
Çift Şerit Rotasyon
20 14 27 41 54 68 14
30 14 29 43 57 72 14
40 15 31 46 62 77 15
50 16 32 49 65 81 16
60 18 36 54 72 90 18
70 20 39 59 79 98 20
80 22 43 65 86 108 22
90 23 46 69 92 115 23
100 25 49 74 98 123 25
110 26 53 79 105 132 26
120 28 57 85 114 142 28
130 31 62 93 124 154 31
Kaynak: AASHTO,2001
Rakordman (L=Lt + Lr) uzunluğu (dever başlangıcı ile bitişi arasındaki mesafe) belirlendikten sonra rakordman
başlangıcı Tab. 3.11’e göre hesaplanmaktadır.
Tablo 3.11– Dever Rakortmanının Aliymandaki Bölümü

Tasarım Lr’nin Aliymandaki Oranı
Hızı Rotasyon yapılan şerit sayısı
(km/sa)
1,0 1,5 2,0-2,5 3,0-3,5
20- 70 0,80 0,85 0,90 0,90
80 - 130 0,70 0,75 0,80 0,85
Kaynak: AASHTO,2001
3.2.2.2.2. Geçiş Eğrisi Dever Rakortmanı
Kurpta geçiş eğrisi kullanılması durumunda Lr uzunluğu geçiş eğrisi uzunluğuna (Ls) eşit olması arzu edilir ve
Lr mesafesi geçiş eğrisi boyunca uygulanır. Çatı eğiminden %0’a değişim ise, geçiş eğrisinin hemen öncesinde
başlayarak Lt boyunca gerçekleşir.
Geçiş eğrisi boyu (Ls ) yeterli uzunlukta seçilmemiş ise, relatif eğim (∆G) Tablo 3.8’deki değerlerden daha
büyük olabilecektir. Relatif eğimin bir miktar artması konfor ve estetik açısından olumsuz bir durum
yaratmayacaktır. Ancak maksimum relatif eğimin, aliyman-kurp geçişi için verilen değerlerin (Tablo 3.8)
%50’sinden fazla olması durumunda, mininum geçiş eğrisi boyunca uygulanacak dever oranlarının
değiştirilmesi gerekli olacaktır. Rakortman boyu Şekil 3.4’de görüldüğü gibi Lt ve Lr (=Ls) mesafelerinin
toplamıdır.
Şekil 3.4- Geçiş Eğrisinde Dever Uygulaması ve Rakortman Boyu
Geçiş eğrisi kullanılması durumunda Lt mesafesi Formül 3.9 ile aliyman-kurp tasarımında olduğu gibi
hesaplanır.
en
Lt  Ls (3.9)
et
en : Çatı eğimi, %
Ls : Geçiş eğrisi uzunluğu, m
Formül 3.9’a göre hesaplanan Lt mesafeleri Tablo 3.10’da verilmektedir.
Yüksek hızlarda, düşük dever oranlarının kullanılması durumunda, uygulanacak uzun Lt mesafelerinin
boyuna eğimin yeterli olmadığı yerlerde yüzey drenajı problemi oluşturabileceği göz önünde
bulundurulmalıdır.
3.2.3. Yatay KurpTasarımı
Yatay eksenlerin yön değiştirdiği yerlerde yolun topoğrafik yapısı, düşey eksen ve estetik özellikler dikkate
alınarak oluşturulan dairesel yatay kurplar yol güvenliği açısından büyük önem taşımaktadır.
3.2.3.1. Minimum Kurp Yarıçapı
Minimum kurp yarıçapı belirlenen proje hızında yatay kurbu sınırlayan bir değerdir. Proje hızı, maksimum
dever ve maksimum yanal sürtünme faktörüne bağlı olarak Formül 3.10’ye göre hesaplanan minimum kurp
yarıçapları Tablo 3.12’de verilmektedir.
Vt 2
Rmin  (3.10)
127 (emax / 100  f )
Rmin : Minimum kurp yarıçapı, m

emax : Maksimum dever oranı, %
f : Maksimum yanal sürtünme faktörü
Tablo 3.12 – Minimum Kurp Yarıçapı

Tasarım emax Hesaplanmış Yuvarlatılmış
Hızı (%) fmax Yarıçap Yarıçap
(km/sa) (m) (m)
20 4 0,18 14.3 15
30 4 0,17 33.7 35
40 4 0,17 60.0 60
50 4 0,16 98.4 100
60 4 0,15 149.1 150
70 4 0,14 214.2 215
80 4 0,14 279.8 280
90 4 0,13 375.0 375
100 4 0,12 491.9 490
20 6 0,18 13,1 15
30 6 0,17 30,8 30
40 6 0,17 54,7 55
50 6 0,16 89,4 90
60 6 0,15 134,9 135
70 6 0,14 192,8 195
80 6 0,14 251,8 250
90 6 0,13 335,5 335
100 6 0,12 437,2 435
110 6 0,11 560,2 560
120 6 0,09 755,5 755
130 6 0,08 950,0 950
20 8 0,18 12,1 10
30 8 0,17 28,3 30
40 8 0,17 50,4 50
50 8 0,16 82,0 80
60 8 0,15 123,2 125
70 8 0,14 175,3 175
80 8 0,14 228,9 230
90 8 0,13 303,6 305
100 8 0,12 393,5 395
110 8 0,11 501,2 500
120 8 0,09 666,6 665
130 8 0,08 831,3 830

Not:Kentiçi yollarda güvenlik nedeniyle maksimum dever %4 ile sınırlandırılmalıdır.
Yatay kurplarda, DGM, konfor, estetik ve güvenliğin sağlanması amacıyla yeterli kurp boyunun elde edilmesi
gerekmektedir. DGM’nin sağlanamadığı zorunlu hallerde, kurp boyu, taşıtın tasarım hızı ile en az 2-3 saniyede
gidebileceği kadar bir mesafeden az olmamalıdır. Tasarımda uygulanacak minimum kurp uzunlukları
Tablo 3.13’de verilmektedir.
Tablo 3.13 – Minimum Kurp Uzunluğu, m
Vt (km/sa) Lmin (m)
50 30
60 35
70 40
80 45
90 50
100 55
110 60
120 65
Kaynak: Higway Design and Traffic Safety Engineering Handbook, 1999
3.2.3.2. Geçiş Eğrisi Tasarımı
Dairesel yatay kurba giren veya çıkan sürücünün aliymandan dairesel eğriye veya dairesel eğriden aliymana
geçişi sırasında uyum sağlaması ve konfor ile güvenliğin artırılması amacıyla kurp ile aliyman arasına geçiş
eğrisi konulmaktadır. Yatay eksende geçiş eğrisi kullanımı aşağıda belirtilen faydaları sağlamaktadır:
 Uygun olarak tasarlanmış geçiş eğrisi, taşıtın kurba giriş ve çıkışında yanal kuvvetlerin aşamalı
olarak azalması ve artmasını sağlayarak, sürücülerin öngörülen yörüngelerini takip etmelerini
kolaylaştırmaktadır. Geçiş eğrisi, bitişik trafik şeridine tecavüzü önleyerek taşıt hızlarındaki
değişkenliği engellemektedir. Spiral geçiş eğrisi taşıtın doğal dönüş yörüngesine daha iyi uymaktadır.
 Geçiş eğrisi boyu, dever rakortmanı için uygun bir konum sağlamaktadır. Aliymanda sıfır eğim veya
normal çatı eğiminden, kurpta tam dever uygulamasına geçiş, geçiş eğrisi boyunca, ivme-yarıçap
ilişkisi iyi bir uyum içinde gerçekleşmektedir. Geçiş eğrisi kullanılmayan kurplarda dever
rakortmanının bir kısmı aliymanda bir kısmı kurpta uygulanmaktadır. Bu durumda, kurba dış şeritten
yaklaşmakta olan sürücünün taşıtını kendi şeridinde tutması zorlaşmakta ve taşıtını kurbun içersine
doğru yönlendirmesi gerekebilmektedir.
 Spiral geçiş eğrisi, genişletme yapılacak yatay kurbun bulunduğu yol kesiminde, genişletmenin
uygulanması için rakortman olanağı da sağlamaktadır.
 Karayolunun geometrisi, spiral geçiş eğrisi uygulaması ile iyileşmektedir. Spiral geçiş eğrisi
kullanıldığında, dairesel kurbun başlangıç ve bitiminde sürücü tarafından algılanan aliymandaki
belirgin kırıklıklar önlenmiş olmaktadır.
Bu şartları sağlayan spiral, klotoid, papyon, kübik parabol vb birçok geçiş eğrisi mevcut olup, Karayolları
Tasarım El Kitabı kapsamında Euler spirali de denilen klotoid ele alınmaktadır.
3.2.3.2.1. Spiral
Konfor, taşıtların çizme eğiliminde oldukları doğal yörünge ve yanal merkezkaç ivmesindeki değişimin
sınırlandırılması ihtiyacı gözönüne alınarak minimum geçiş eğrisinin uzunluğunda Formül 3.11A ve
Formül 3.11B’ye göre hesaplanan değerlerin büyük olanı seçilecektir.
Min Ls  24 pmin R (3.11A)
3
V
Min Ls  0,0214 t (3.11B)
RC
Min Ls : Minimum geçiş eğrisi uzunluğu, m
pmin : Aliyman ile kurp arasındaki minimum yanal ötelenme miktarı olup, 0,2 m olarak kabul edilecektir
R : Dairesel kurbun yarıçapı, m
C : Yanal ivmenin maksimum değişim oranı olup, 1,2 m/san3 olarak kabul edilecektir.
Güvenliğin artırılması açısından maksimum geçiş eğrisinin uzunluğu Formül 3.12’ye göre bulunacaktır.
Max Ls  24 pmax R (3.12)
Max Ls : Maksimum geçiş eğrisi uzunluğu, m

pmax : Aliyman ile kurp arasındaki maksimum yanal ötelenme miktarı olup, 1,0 m olarak kabul edilecektir.
R : Dairesel kurbun yarıçapı, m
Güvenlik, konfor ve estetiğin sağlanabilmesi için geçiş eğrisi tasarımında, hıza bağlı olarak Tab. 3.14’de
verilen maksimum kurp yarıçapları esas alınmalıdır.
Tablo 3.14– Geçiş Eğrisi (Spiral) Kullanımı için Maksimum Kurp Yarıçapları
Tasarım Max Kurp Yarıçapı
Hızı (m)
(km/sa)
20 24
30 54
40 95
50 148
60 213
70 290
80 379
90 480
100 592
110 716
120 852
130 1000
Not:Tabloda tasarım hızlarına göre verilen maksimum kurp yarıçaplarından daha büyük yarıçaplarda geçiş eğrisi kullanımı emniyet
açısından fazla bir kazanım sağlamayacağından, bu değerlerden daha büyük yarıçaplarda geçiş eğrisi kullanılmayabilir.
Kaynak: AASHTO,2001
3.2.3.2. 2. Klotoid
Klotoid eğrisi, üzerindeki her noktada Formül 3.13’de verilen bağıntının sağlandığı bir geçiş eğrisidir.
A2 = R*L (3.13)
A : Klotoid parametresi olup klotoid üzerindeki her nokta için aynı sabit değere sahiptir.
R : Klotoidin herhangi bir noktasındaki eğrilik yarıçapı olup değişkendir, m
L : Klotoidin herhangi bir noktasının başlangıç noktasına olan mesafesidir, m
Şekil 3.5’te verilen klotoid elemanlarının hesaplanmasında Formül 3.14 -26 kullanılmaktadır.
Şekil 3.5- Klotoid Elemanları
X m  X  R sin ( ) (3.14)
Ym  Y  R cos ( ) (3.15)
L2
R  Ym  R  (3.16)
24 R
TL  X  Y cot ( ) (3.17)
Y
TS  (3.18)
sin ( )
L5
XL (3.19)
40 A 4
L3 L7
Y  (3.20)
6A 2 336A 6
A2
L  A 2 (3.21)
R
A2 L A
R   (3.22)
L 2 2
L2
A2  L R   2 R (3.23)
2
L L2 A2
   r (radyan)    (3.24)
2 R 2 A2 2 R 2
   g ( grad )   r x 63,6620 (3.25)
   º (derece)   r x 57,2958 (3.26)
Xm ve Ym : Kurp(daire) merkezinin klotoid başlangıcındaki teğet ve normalden oluşan sistemdeki

koordinatları
R : Kurbun (dairenin) başlangıç teğet doğrusuna dik ötelenmesi
TL : Uzun teğet boyu
TS : Kısa teğet boyu
X ve Y : Kurp başlanğıcının aynı sistemdeki koordinatları
L : Klotoid uzunluğu
R : Kurp yarıçapı
 : Klotoid ile kurp birleşme noktasındaki teğetin açısı
Klotoid parametresinin sınır değerleri; güvenlik, konfor ve estetik kriterler esas alınarak Formül 3.27 ve 3.28’e
göre hesaplanır.
R
Amin  (3.27)
3
Amax R (3.28)
Tasarım hızı ve kurp yarıçapına bağlı olarak uygulanacak klotoit parametreleri Şekil 3.6’da verilmektedir.
Şekil 3.6 Hıza ve Kurp Yarıçapına göre Klotoid Parametreleri

Kaynak: Highway Design and Traffic Safety Engineering Handbook, 1999
3.2.3.3. Kurp Genişletme Tasarımı
Özellikle uzun taşıtların bir yatay kurbu dönerken arka tekerleri, ön tekerleri ile aynı yörüngeyi takip
edememekte ve daha büyük şerit genişliğine ihtiyaç göstermektedir.
Bölüm 2.2.2’de belirtilen karayolu geometrik tasarımlarında kullanılan büyük tasarım taşıtlarından
WB-15 TIR tipindeki taşıtlar gözönünde tutularak hazırlanan kurp genişletme miktarları Tablo 3.15’de
verilmektedir. Yarıçapı 70 m.den küçük kurplar Bölüm-7, “Kavşak Tasarımı”nda ele alınmaktadır.
Kurp genişletmesi, kurp yaklaşımında düzgün sürekli bir geçiş olarak yapılmalı, muntazam bir yol kenarı elde
edilerek kurba giren ve çıkan aracın yörüngesine uyumlu olmalıdır. Kurbun her iki ucunda uygulanacak
genişletme tasarımında aşağıdaki hususlara dikkat edilmelidir:
 Geçiş eğrisi kullanılmayan basit kurplarda, genişletme sadece platformun iç tarafında uygulanmalıdır.
Geçiş eğrili kurplarda ise genişletme, kurbun iç kısmında yapılabildiği gibi eksenin her iki tarafında
eşit olarak da yapılabilir. Dış tarafta yapılan genişletmede, teğet noktasında önemsiz de olsa ters bir
kurp oluşması istenmeyen bir durumdur. Her iki durum için de yolun son ekseni, genişletilmiş
platform kenarlarının ortasından geçen hattır.
 Kurp genişletmelerinin dever rakortmanı boyunca yapılması tercih edilir.
 Fayda ve görünüş açısından genişletme rakortmanı boyunca, platform kenarı düzgün ve estetik bir
yapıda olmalıdır. Doğrusal geçişlerden ve teğet noktalarındaki kırıklıklardan kaçınılmalıdır.
Tablo 3.15– Kurp Genişletme Miktarı (WB – 15 tasarım aracı için, m)

Kaplama Genişliği = 7,2m Kaplama Genişliği = 6,6m Kaplama Genişliği = 6,0m
R
Tasarım Hızı (km/sa) Tasarım Hızı (km/sa) Tasarım Hızı (km/sa)
(m)
50 60 70 80 90 100 50 60 70 80 90 100 50 60 70 80 90 100
3000 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,2 0,2 0,3 0,3 0,3 0,3 0,5 0,5 0,6 0,6 0,6 0,6
2500 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,2 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,5 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6
2000 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,1 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,4 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,7
1500 0,0 0,0 0,1 0,1 0,1 0,1 0,3 0,3 0,4 0,4 0,4 0,4 0,6 0,6 0,7 0,7 0,7 0,7
1000 0,1 0,1 0,1 0,2 0,2 0,2 0,4 0,4 0,4 0,5 0,5 0,5 0,7 0,7 0,7 0,8 0,8 0,8
900 0,1 0,1 0,2 0,2 0,2 0,3 0,4 0,4 0,5 0,5 0,5 0,6 0,7 0,7 0,8 0,8 0,8 0,9
800 0,1 0,2 0,2 0,2 0,3 0,3 0,4 0,5 0,5 0,5 0,6 0,6 0,7 0,8 0,8 0,8 0,9 0,9
700 0,2 0,2 0,2 0,3 0,3 0,4 0,5 0,5 0,5 0,6 0,6 0,7 0,8 0,8 0,8 0,9 0,9 1,0
600 0,2 0,3 0,3 0,3 0,4 0,4 0,5 0,6 0,6 0,6 0,7 0,7 0,8 0,9 0,9 0,9 1,0 1,0
500 0,3 0,3 0,4 0,4 0,5 0,5 0,6 0,6 0,7 0,7 0,8 0,8 0,9 0,9 1,0 1,0 1,1 1,1
400 0,4 0,4 0,5 0,5 0,6 0,6 0,7 0,7 0,8 0,8 0,9 0,9 1,0 1,0 1,1 1,1 1,2 1,2
300 0,5 0,6 0,6 0,7 0,8 0,8 0,8 0,9 0,9 1,0 1,1 1,1 1,1 1,2 1,2 1,3 1,4 1,4
250 0,6 0,7 0,8 0,8 0,9 0,9 1,0 1,1 1,1 1,2 1,2 1,3 1,4 1,4 1,5
200 0,8 0,9 1,0 1,0 1,1 1,2 1,3 1,3 1,4 1,5 1,6 1,6
150 1,1 1,2 1,3 1,3 1,4 1,5 1,6 1,6 1,7 1,8 1,9 1,9
140 1,2 1,3 1,5 1,6 1,8 1,9
130 1,3 1,4 1,6 1,7 1,9 2,0
120 1,4 1,5 1,7 1,8 2,0 2,1
110 1,5 1,6 1,8 1,9 2,1 2,2
100 1,6 1,7 1,9 2,0 2,2 2,3
90 1,8 2,1 2,4
80 2,0 2,3 2,6
70 2,3 2,6 2,9
1. 3-Şeritli yol için yukarıdaki değerleri 1,5 ile çarpılır.
2. 4- Şeritli yol için yukarıdaki değerleri2,0 ile çarpılır.
3. Yukarıdaki değerler WB-15 aracı için geçerli olup diğer taşıtlar için Tab. 3.15’deki düzeltme faktörlerini kullanılır.
4. 0,6 metre’den küçük genişletmeler dikkate alınmaz.
Kaynak: AASHTO,2001
Kurp genişletme miktarı minumum 0,6m olmalıdır. Kurp genişletme tasarımı için WB-15’den farklı tasarım
aracı gözönüne alınacak ise Tab. 3.16’de belirtilen düzeltme faktörleri kullanılmalıdır.
Tablo 3.16– Kurp Genişletmesi için Düzeltme Faktörleri

R Tasarım Aracı
(m) SU WB-12 WB-19 WB-20 WB-20D
3000 -0,3 -0,3 0,0 0,0 0,0
2500 -0,3 -0,3 0,0 0,0 0,0
2000 -0,3 -0,3 0,0 0,0 0,0
1500 -0,4 -0,3 0,0 0,1 0,0
1000 -0,4 -0,4 0,1 0,1 0,0
900 -0,4 -0,4 0,1 0,1 0,0
800 -0,4 -0,4 0,1 0,1 0,0
700 -0,4 -0,4 0,1 0,1 0,0
600 -0,5 -0,4 0,1 0,1 0,0
500 -0,5 -0,4 0,1 0,2 0,0
400 -0,5 -0,4 0,2 0,2 0,0
300 -0,6 -0,5 0,2 0,3 -0,1
250 -0,7 -0,5 0,2 0,3 -0,1
200 -0,8 -0,6 0,3 0,4 -0,1
150 -0,9 -0,7 0,4 0,6 -0,1
140 -0,9 -0,7 0,4 0,6 -0,1
130 -1,0 -0,7 0,5 0,6 -0,2
120 -1,1 -0,8 0,5 0,7 -0,2
110 -1,1 -0,8 0,6 0,8 -0,2
100 -1,2 -0,9 0,6 0,8 -0,2
90 -1,3 -0,9 0,7 0,9 -0,2
80 -1,4 -1,0 0,8 1,1 -0,2
70 -1,6 -1,1 0,9 1,2 -0,3
1. 3-Şeritli yollar için yukarıdaki değerleri 1,5 ile çarpılır.
2. 4-Şeritli yollar için yukarıdaki değerleri 2,0 ileçarpılır.
3. Düzeltmeler Tab. 3.14’daki değerlere yukarıdaki değerlerin eklenmesi veya çıkartılaması ile yapılır
4. Düzeltmeler yatay kurp yarıçapı ve tasarım taşıtına bağlı olup, platform genişliği ve tasarım hızından bağımsızdır.
Kaynak: AASHTO,2001
3.2.3.4. Yatay Kurplarda Görüş Mesafesi
Yatay eksenin bir diğer elemanı da yatay kurbun iç kısmındaki yanal görüş mesafesidir. Yatay kurpların iç
kısımlarında, duvar, yarma şevi, bina ve bariyer gibi görüşü engelleyen nesneler bulunduğunda yol tasarımında
trafik güvenliğinin sağlanması açısından değişiklik yapılması gerekecektir.
Kurbu dönen taşıtın sürücüsü Şekil 3.7’de görüldüğü gibi D noktasındaki bir tehlikeyi görebilmesi ve aracını
emniyetle durdurabilmesi için sürücünün görüş hattının iç şerit ekseninden m kadar mesafede yanal görüş
engeli olmamalıdır. Bir S görüş mesafesi için ihtiyaç duyulan m mesafesi yani yanal görüş açıklığı
Formül 3.29’a göre hesaplanmaktadır.
Şekil 3.7– Yatay Kurpta Yanal Görüş Mesafesi

 28,65 S 
m  R 1  cos  (3.29)
 R 
m : Yanal görüş açıklığı, m

R : Kurp yarıçapı, m
S : Duruş görüş mesafesi, m
 28,65S 
h1=1,08m (göz yüksekliği) ve h2=0,20m (nesne yüksekliği) olup,   açısı derece cinsindendir.
 R 
Yatay kurplarda Duruş Görüş Mesafesi ve kurp yarıçapına bağlı olarak yanal görüş açıklıkları
Şekil 3.8’de verilmektedir.
İç Şerit Eksen Yarıçapı R, (m.)
Kaynak: AASHTO,2001
Şekil 3.8 Kurp yarıçapı ve duruş görüş mesafesine bağlı olarak yanal görüş açıklıkları
3.2.4. Yatay Eksen Tasarımı için Genel Kurallar
Yatay eksen tasarımında aşağıda belirlenen hususlara dikkat edilmelidir:
1.Güzergah topoğrafyaya uyma koşuluyla mümkün olduğunca ana istikamette olmalıdır. Şek. 3.9’da görüldüğü
gibi yolun yapımı ve bakımı kadar, estetik açıdan da arazinin topoğrafyasına uyup kıvrılarak devam eden bir
güzergah, ilke olarak arazinin doğal durumunu bozarak devam eden uzun aliymanlara tercih edilmelidir.
Genellikle kısa kurp sayısı minimumda tutulmalıdır. Çok sayıda kısa kurplarla dalgalı bir şekil almış bir
güzergahta sağlıklı trafik akışını sağlamak daha güçtür.
Şekil 3.9– Yatay Eksen Uygulaması
2. Seçilen proje hızına bağlı olarak tespit edilen minimum kurp yarıçapı ancak şartların zorladığı durumlarda
kullanılmalıdır. Şartlar elverdiği sürece büyük yarıçaplı kurplar her zaman tercih edilmelidir.
3. Uzun aliymanların sonuna küçük yarıçaplı kurpların konulmasından kesinlikle kaçınılmalıdır. Aksi taktirde
uzun aliymanda iyice hızlanma eğilimindeki taşıtın küçük yarıçaplı kurpta yoldan çıkma ve devrilme riski
ortaya çıkacaktır.
4. Keskin yatay kurpların olmaması için yatay eksenlerin sapma açıları olabildiğince küçük tutulmaya
çalışılmalıdır. Sapma açılarının küçültülmesi mümkün değilse kurbun yarıçapı büyük seçilerek bu olumsuzluk
bir ölçüde giderilmeye çalışılmalıdır.
5. Küçük sapma açılı kurplarda güzergahın kırık bir görünüş vermemesi için kurp boyları yeterli uzunlukta
olmalıdır. Sapma açısı 5 derece olan yatay kurbun uzunluğu minimum 150 metre olmalı ve her 1 derece
azalma için minimum kurp uzunluğu 30 metre artırılmalıdır. (Şekil 3.10)
Şekil 3.10– Küçük Sapma Açılı Yatay Kurplar
6. Genel bir kural olarak, yatay kurbun minimum uzunluğu devlet yollarında tasarım hızının 3 katı olmalıdır.
Estetik kaygıların daha belirgin ve daha büyük yarıçaplı kurpların kullanıldığı yüksek standartlı (yüksek
tasarım hızına sahip tam erişme kontrollü) yollarda arzu edilen minimum kurp uzunluğu tasarım hızının 6 katı
kadardır.
7. Yatay kurplar arasında çok uzun ve çok kısa aliymanların konulmasından kaçınılmalıdır. Genel bir kural
olarak tasarım hızının 20 katından daha fazla uzunluğa sahip aliymanlar uzun ve 6 katından daha az olan
aliymanlar ise kısa olarak kabul edilmektedir. Uzun aliymanlarda sürücülerin hızlarını artırması ve kısa
aliymanlarda ise geçiş olanaklarının kısıtlanması nedenleriyle kaza riski yükselmektedir.
8. Büyük yarıçaplı kurplardan küçük yarıçaplı kurplara aniden geçilmemelidir. Küçük yarıçaplı kurp
konulacak yere ulaşılmadan önce kurp yarıçapları aşamalı olarak azaltılmalıdır. Bu şekilde sürücü hızını
aniden değiştirme zorunda kalmayacak ve kaza riski azalacaktır.
9. Uzun ve özellikle yüksek dolgu kesimlerinde keskin kurplar kullanılmamalıdır. Bu kesimlerde yol kenarında
yarma şevi, ağaç, çalılık, vb belirleyici nesneler olmadığından, sürücünün keskin kurbu algılaması
zorlaşmaktadır. Böyle kesimlerde keskin kurbun yapılması kaçınılmaz ise birtakım güvenlik önlemlerinin
(otokorkuluk, uyarı ve keskin viraj işareti, hız azaltma kasisi, vb.) alınması uygun olacaktır.
10. Birbirini izleyen aynı yönde yatay kurp uygulamasından olabildiğince kaçınılmalıdır. Sürücülerin büyük
çoğunluğu tarafından bir kurptan çıkıldığında takip eden ikinci kurbun da aynı yönde olması
beklenmediğinden, kaza olasılığı artmaktadır. Şek. 3.11’de görülen bu olumsuz durum aynı yönde iki kurp
yerine büyük yarıçaplı tek kurp konularak giderilmeye çalışılmalıdır.
Şekil 3.11 – Aynı Yönlü İki Yatay Kurp Arasında Kısa Aliyman Olması
11. Birbirini izleyen geçiş eğrisiz ve özellikle ters kurplar arasında kısa aliyman boylarının kullanılması dever
uygulamasını çok güçleştireceğinden böyle bir uygulamadan olabildiğince kaçınılmalıdır.
12. Kombine (farklı yarıçaplı) kurpların kullanımında dikkatli olunmalıdır. Topoğrafya ve kamulaştırma
nedeniyle kombine kurp kullanımı gerekli görüldüğünde büyük dairesel kurbun yarıçapı (R1) küçük dairesel
kurp yarıçapının (R2) %50 sinden daha büyük olmamalıdır. (R1, 1.5 R2’yi geçmemelidir).
13. Doğu-Batı yönünde çok uzun yatay aliymanların yapımından kaçınılmalıdır. Aksi taktirde güneş batışı ve
doğuşu sırasında sürücünün gözü güneş ışığının etkisinde kalarak sürüş konforunu azaltarak tehlike
yaratabilecektir.
3.3. Düşey Eksen
Karayolunda düşey eksen (veya profil), ekonomi, güvenlik, drenaj, konfor ve estetik gibi faktörler ile birlikte
yatay eksenle olan ilişkileri de gözönüne alınarak oluşturulmalıdır. Bu eksen ile sabit eğimli düşey aliyman ve
bunlar arasındaki düşey kurp kesimleri belirlenerek istenilen her yerde taşıtların üzerinde seyir ettiği kaplama
ve diğer üst yapı tabakalarının kotları tayin edilmiş olacaktır. Düşey eksen’in geçirilmesi sırasında gözönünde
tutulması gereken en önemli kontrol kriterleri, eğim ve düşey kurp eğrilik yarıçapı olup, gözetilmesi gerekli
diğer bazı önemli hususlar aşağıda verilmektedir:
 Yarma ve dolgu hacimleri dengeli olmalıdır.

 Yeraltı su seviyesi dikkate alınarak düşey hat yeterince yüksek teşkil edilmelidir.
 Yol kotları menfez ve/veya su kabarma seviyelerinin yeterince üzerinde olmalıdır.
 Düşey eksen çizgisi yan yol, kavşak, vb. bağlantı noktalarının kotu ile uyumlu olmalıdır.
3.3.1. Topoğrafik Yapı
Arazinin topoğrafyası karayolunun yatay ve düşey eksenini etkilemektedir. Topoğrafik yapı, genellikle düz,
dalgalı ve dağlık olmak üzere üç sınıfa ayrılmakta olup bunlara ait özellikler Bölüm-2’de açıklanmıştır.
Bu arazi sınıflaması, belirlenmiş karayolu koridorunun genel özelliklerini göstermektedir. Genel olarak, dalgalı
arazide ağır taşıt hızları otomobil hızlarının hissedilir derecede altına düşerken, dağlık arazi bu taşıtların
konvoy oluşturacak düzeyde yavaş seyretmesine neden olmaktadır.
3.3.2. Eğim
Karayolu tasarımının amacı, taşıtların hızlı, konforlu ve güvenli olarak hareket etmeleri kadar yol boyunca
uygun işletme koşullarının da sağlanması olmalıdır. Eğimli yol kesimlerinin uzunluğunun artmasıyla özellikle
ağır taşıtların hızları önemli oranda düşmekte, buna paralel olarak da trafik akımı olumsuz yönde
etkilenmektedir. Otomobillerin hızı %4 - %5 eğime kadar pek etkilenmemekte ancak, kamyonların hızı %3 ve
hatta %2’den daha fazla eğimlerde azalmaktadır. Ağır taşıtlarda gözlenen bu hız azalımı artan ağırlık-güç oranı
ile birlikte iyice belirginleşmektedir. Bir karayolunda seyreden taşıtların hızları arasındaki önemli farklılık ve
değişimler diğer taraftan,
 Yolun kapasitesini düşürmekte,

 Seyahat süresini ve taşıt işletim giderlerini artırmakta,
 Hatalı sollama potansiyelinin artması sonucu yol güvenliğini azaltmakta,
 Üstyapı ve kaplamanın daha çabuk bozulmasına neden olup, sürücü yorgunluğunu da artırmaktadır.
Bu nedenlerle, eğim ve eğim uzunluğu düşey eksen tasarımında her zaman dikkat ve önemle göz önünde
bulundurmalıdır.
3.3.2.1. Tasarım için Kritik Eğimler
Bir tasarım kriteri olarak maksimum eğim, yol güvenliğini, kapasitesini ve taşıt işletme giderlerini önemli
oranda etkilemektedir. Bu nedenle yol sınıfı ve topoğrafik yapıya göre belirlenerek Tab. 3.17’de verilen
maksimum eğimler düşey hat tasarımı sırasında dikkate alınmalıdır.
Tablo 3.17 – Maksimum Boyuna Eğim
Karayolları Geometrik Boyuna Eğim (%)

Sınıfları
Düz Dalgalı Dağlık
Çok Şeritli Karayolları 4 5 6
1. Sınıf 4 6 7
İki Şeritli 2. Sınıf 5 7 8
Karayolları 3. Sınıf 6 8 9
4. Sınıf 10 12 16
Çok Şeritli 4 5 6
Çevre Yolları
İki Şeritli 4 6 7
Çok Şeritli 4 5 6
Kentsel Yollar
İki Şeritli 4 6 7
3.3.2.2. Tasarım için Kritik Eğim Boyu
İşletme açısından eğimin büyüklüğü kadar eğimin uzunluğu da önem taşımaktadır. Bu nedenle eğimin kritik
uzunluğu, ağır taşıtların müsaade edilebilir hız kaybına uğradığı maksimum eğim uzunluğu olarak
tanımlanmaktadır. Eğimin kritik uzunluğunun belirlenmesi için Şekil 3.12’de verilen abak kullanılabilir.

Şekil 3.12 – Kritik Eğim Uzunluğu Abağı
3.3.4. Tırmanma Şeritleri
İki şeritli karayollarında, trafik akımının serbest ve emniyetli işletilmesi açısından, eğimden dolayı ağır
taşıtların hız kaybının fazla olmaması için eğimin kritik uzunluğundan daha uzun düşey eksenler
yapılmamalıdır. Aksi halde aşırı hız kaybeden ağır taşıtların arkasındaki araçların yavaşlaması sonucunda
gecikmeler artacak, işletme hızı düşecek ve hatalı sollama potansiyeli nedeniyle yol güvenliği azalacaktır.
Ancak, özellikle dağlık arazi sınıfında yer alan güzergahlarda, kritik eğim boyu limiti içinde kalmak her zaman
mümkün olmayıp, böyle durumlarda aşağıdaki üç şartın sağlanması için tırmanma şeridi yapılmalıdır:
 Tırmanan trafik hacmi > 200 araç/sa,

 Tırmanan ağır taşıt trafik hacmi > 20 kamyon/sa,
 Aşağıdaki şartlardan birinin mevcut olması
 Kamyonun hız azalması ≥ 15km/sa
 Hizmet seviyesinin E veya F olması
 Eğim öncesindeki hizmet seviyesinin eğimli kesimde iki veya daha fazla kademe düşmesi
Bir tırmanma şeridinin yolun ilk hizmete açılışında yapılması ekonomik olmayabilir. Ancak artan trafik hacmi
ile tırmanma şeridi ihtiyacı doğabilir. Bu durumda tasarımcı hangi yılda tırmanma şeridinin yapılmasının
gerektiğini belirleyecek ve başlangıçta tırmanma şeridi için alınabilecek önlemleri (örneğin; kamulaştırma,
sadece ilave platform oluşturma, ilave platformda dinlenme parkı–trafik kontrol alanı oluşturma, vb.) tespit
edecektir. Tırmanma şeridi uygulamasında aşağıdaki kriterlere uyulmalıdır:
 Tırmanma şeridinin uzunluğu 500 m.’den daha kısa olmamalıdır.

 Birbirine takip eden tırmanma şeritleri arasındaki mesafe 800 m.’den daha az olmamalıdır.
 Rakortman boyunun belirlenmesinde aşağıda verilen formül esas alınmalıdır.
L= 0.60xVxW
L=Rakortman boyu (m)
V=Proje hızı (km/saat)
W=Tırmanma şerit genişliği (m)
 Tırmanma şeridi genişliği 3 m., tırmanma şeridine bitişik banket genişliği ise yolun sınıfına göre
1-1,5 m. olmalıdır.
 Arazi enine eğimin fazla olduğu kısımlarda banket ve hendek genişliği, trafik güvenliği, drenaj,
toprak hareketleri göz önüne alınarak azaltılabilir.
Tırmanma şeritleri Şek. 3.14’da verilen abak yardımı ile belirlenir. Şekil 3.13’de görülen boykesit için
tırmanma şeridinin tasarımı aşağıdaki şekilde yapılmalıdır:
 Şek. 3.14’da hız-mesafe abağındaki kesik çizgi ile gösterilen hat, yol profilinde yapılacak tırmanma
şeridinin başlangıç ve bitiş km.’lerinin tespiti için izlenen yolu göstermektedir.
 Ağır taşıtların maksimum hızının 88 km/sa’den daha düşük hızlarda hareket ettikleri kabul
edilmektedir.
 Düşey kurplardaki eğim değişimleri dikkate alınmamaktadır.
Şekil 3.13 – Tırmanma Şeridi Tasarımı

Şekil 3.14 - Muhtelif Eğimli Yollarda Tipik Ağır Taşıt için Hız – Mesafe Abakları Kaynak: AASHTO, 1994
51
İki şeritli karayollarında Tırmanma Şeritleri Şekil 3-15’de görüldüğü gibi uygulanmaktadır. Tırmanma şeritleri
her bir yön için birbirinden bağımsız olarak tasarlanır. Ancak profile bağlı olarak, tepe düşey kurplarda iki
yöndeki tırmanma şeritleri Şekil 3.15 (a)’da görüldüğü üzere ayrı kalabilecekleri gibi, üst üste de binebilir
Şekil 3.15 (b).
Şekil 3.15– İki Şeritli Yollarda Tırmanma Şeritleri
Tırmanma Şeritlerinin enkesitleri yolun sınıfına bağlı olarak Şekil 3.16’deki gibi olacaktır.
Sekil 3.16– Yol Sınıfına göre Uygulanacak Tırmanma Şeritli Enkesit Tipleri
3.3.5. Acil Kaçış Rampaları
Özellikle yüksek iniş eğimli yol kesimlerinde yüklü kamyonların, aşırı yüklemeden, mekanik arızadan veya
uygun yerde uygun vites değişikliğini yapmamasından dolayı frenin devre dışı kalması ve taşıt kontrolünün
kaybedilmesi gibi durumlarda, acil kaçış ramplarına ihtiyaç duyulmaktadır. Acil kaçış rampları, sürücüye
makul bir yavaşlama imkanı sağlayarak kendine, araç ve çevreye zarar vermeden taşıtını kontrol altına
almasına olanak sağlayan yol kesimleri olup, ek şeritler olarak Şek. 3.17’de görüldüğü gibi düzenlenir.
Kontrolünü kaybeden taşıtların ciddi kazalara sıkça sebep olduğu yol kesimlerinde; düşey eğim boyunca ara
kesimlerde, yatayda ise aliynmanda veya yatay kurba girmeden inşaa edilirler.
Şekil 3.17 – Acil Kaçış Rampa Tipleri
Mevcut yollarda yukarıda sözü edilen türden kazaların artması durumunda acil kaçış rampası yol güvenliğini
artırıcı bir önlem olarak gözönüne alınmalıdır. Ancak yeni yapılacak yollarda acil kaçış rampasının gerekliliği
ile ilgili bir kriter mevcut olmayıp, uygulaması tasarımcının yargısına bağlıdır. Yolun yatay ekseni, boyuna
eğimi ve uzunluğu, iniş hızı, ağır vasıta yüzdesi vb. hususlar ağır taşıtların kontrol dışına çıkma olasılığına
etki eden başlıca faktörlerdir.
Acil kaçış rampasında taşıtların güvenle durabilmesi için rampa uzunluğu aşağıdaki Formül 3.30’a göre
bulunmaktadır.
V2
L (3.30)
254 (R  G )
L : Rampa uzunluğu, m
V : Aracın rampaya giriş hızı, km/sa
R : Yuvarlama direnci eşdeğer eğimi, % (Tab. 3.18’den alınacak)
G : Rampa eğimi, %
Rampa uzunluğu yeterli değilse Şek. 3.17 (a)’da görüldüğü gibi maksimum 120m uzunluğunda kum yığını ve
rampada gevşek kum kullanılarak düzenlenir.
Tablo 3.18– Rampa Yüzey Malzemesi İçin Yuvarlanma Direnci

Rampa Yüzey Yuvarlanma Direnci Eşdeğer Eğim
Malzemesi (kg/1000kg araç ağırlığı) (%)
Beton kaplama 10 1,0
Asfalt kaplama 12 1,2
Çakıl, sıkıştırılmış 15 1,5
Toprak-kum, gevşek 37 3,7
Kırmataş, gevşek 50 5,0
Çakıl, gevşek 100 10,0
Kum 150 15,0
Acil kaçış rampası Şek. 3.18’de görüldüğü gibi farklı eğimlerde ile yapılacaksa, hız kaybı Formül 3.31’ye
göre hesaplanır.
V2f = V2i – 254 L (R ± G) (3.31)
Vf : Eğim sonundaki hız, Km/sa

Vi : Eğim başlangıcındaki hız, Km/sa (hızın sıfır olduğu uzunluk, tehlike kaçış rampası uzunluğudur).
Şekil 3.18– Farklı Eğimli Acil Kaçış Rampası
Acil kaçış rampalarının tasarımında aşağıdaki hususlar dikkate alınmalıdır:

 Arzulanan rampa genişliği 8 metredir.
 Rampa giriş hızı 140 km/sa olmalıdır.
 Rampanın yatay ekseni sürücünün taşıtını kontrol edebilmesine olanak tanıması amacıyla aliyman
veya çok küçük sapma açılı kurplar olarak oluşturulmalıdır.
 Rampada gerekli uyarıcı yatay ve düşey işaretlemeler yapılmalıdır.
3.3.6. Düşey Kurplar
Birbirini izleyen sabit eğimli yol kesimleri arasında sürüş konforu ve güvenliği için düşey kurplar teşkil
edilmektedir. Düşey kurplar, böyle iki düşey aliyman doğrusunu birbirlerine bağlayan eğriler olup parabol
veya daire şeklinde uygulanmaktadır. Düşey kurplar, birleştirildikleri düşey aliyman kesimlerinin eğimlerinin
cebirsel farkına bağlı olarak Şekil 3.19’da gösterildiği gibi, dere düşey kurp (açık düşey kurp) ve tepe düşey
kurp (kapalı düşey kurp) olmak üzere iki gruba ayrılırlar. Düşey kurplar sürüş konforu ve yol güvenliği
gözönünde tutularak tasarlanmalı ve bu amaçla aşağıdaki hususlar dikkate alınmalıdır:
 Duruş veya geçiş görüş mesafesi (tepe düşey kurp için),
 Drenaj,
 Far ışığı görüş mesafesi (dere düşey kurp uzunluğu için).
Şekil 3.19 – Düşey Kurp Tipleri
3.3.6.1. Parabolik Düşey Kurplar
Sürüş konforu açısından kurp üzerindeki eğim değişim hızının kabul edilebilir sınırlar içinde kalabilmesi için
kurp uzunluğunun yeterli olması gereklidir. Bu husus düşey kurp üzerinde iyi bir görüş mesafesi
sağlanabilmesi için de gereklidir. For. 3.32 ile elde edilen ve düşey kurp katsayısı olarak tanımlanan
büyüklüğün mutlak değeri bir dairenin yarıçapına çok benzer işleve sahip olup, söz konusu düşey kurbun
sağlamakta olduğu konfor, emniyet, drenaj, estetik ve benzer özelliklerin tek başına yeterli bir göstergesi veya
ölçüsüdür. For. 3.32’e göre K’yı birim yüzde eğim farkları başına kurp boyu olarak tanımlamak mümkündür.
Bir düşey kurbun duruş görüş mesafesini ve geçiş görüş mesafesini sağlayabilmesi için gerekli olan minimum
K değerleri Tab. 3.19’de verilmektedir.
K=L/A (3.32)
K : Düşey kurp katsayısı

L : Parabolik düşey kurp uzunluğu, m
A : Eğimlerin cebrik farkı, %
Tablo 3.19 – Düşey Kurp Katsayısı

Tasarım Duruş Görüş Mesafesi İçin Geçiş Görüş Mesafesi İçin
Hızı DGM Tepe Düşey Dere Düşey GGM Tepe Düşey
(km/sa) (m) Kurp, K Kurp, K (m) Kurp, K
20 20 1 3 - -
30 30 2 4 200 46
40 50 6 9 270 84
50 65 10 13 345 138
60 80 14 16 410 195
70 100 23 22 485 272
80 125 35 28 540 338
90 150 51 35 615 438
100 180 73 44 670 520
110 210 100 52 730 617
120 240 130 60 775 695
130 270 165 69 815 769
Not : Tepe ve dere düşey kurpların dönüm noktalarının 15 m.lik kesiminde drenaj için gerekli tetkikler
yapılmalıdır.
3.3.6.1.1. Tepe Düşey Kurplar
Parabolik tepe düşey kurbun minimum uzunluğu görüş mesafesi esas alınarak hesaplandığında güvenlik,
konfor ve estetik şartları sağlanmış olmaktadır.
Tepe düşey kurplarda, kurp boyu Duruş Görüş Mesafesi (DGM) esas alınarak hesaplanmalıdır. Ayrıca kurp
boyunun tasarımında ekonomik kriterler ve yapım koşulları dikkate alınarak mümkün olduğunca Geçiş Görüş
Mesafesinin (GGM) sağlanmasına da gayret gösterilmelidir Şekil.3.20. Tepe tipi düşey kurp boyu, eğimlerin
cebrik farkı ve görüş mesafesine bağlı olarak aşağıda verilen temel Fomüller 3.33A ve 3.33B ile
bulunmaktadır .
Şekil 3.20 – Tepe Düşey Kurpta Görüş Mesafesi
AS 2
S  L ise L  (3.33A)
100( 2h1  2h2 ) 2
200( 2h1  2h2 ) 2

S  L ise L  2S - (3.33B)
A
L : Tepe düşey kurp uzunluğu, m

S : Görüş mesafesi, m
h1 : Sürücü göz yüksekliği, m
h2 :Yol üzerindeki obje yüksekliği, m
Duruş Görüş Mesafesi esas alındığında, sürücü göz yüksekliği 1.08m. ve yol üzerindeki obje yüksekliği 0.20m
olması durumunda tepe düşey kurp uzunluğu Formül 3.34A ve 3.34B kullanılarak hesaplanır.
AS 2
S  L ise L  (3.34A)
442
442
S  L ise L  2S  (3.34B)
A

S : Duruş Görüş mesafesi, (DGM), m
S >L olması halinde A’nın küçük değerleri için tepe düşey kurp uzunluğu çok kısa olacaktır. Bu durumda
Minimum kurp boyunun Formül 3.35 kullanılarak bulunması tasarım için uygun bir kriterdir:
MinL=0.6*Vt (3.35)
L : Düşey kurp boyu, m

Vt : Tasarım hızır, km/sa
Gece sürüşlerinde yolun görünür uzunluğu sadece aracın farı ile sağlanan aydınlatma mesafesi kadardır. Ancak
yüksek hızlarda gerek sabit eğimli düşey aliymanda, gerekse eğrisel tepe veya dere tipi düşey kurpta duruş
görüş mesafesi kısa farla aydınlatılan yolun görünür uzunluğundan daha uzun olup, bu görüş için de DGM’nin
sağlanması her zaman yeterli olmaktadır.
Geçiş Görüş Mesafesi dikkate alındığında, sürücü göz yüksekliği 1.08m ve obje yüksekliği 1.08m kabul
edildiğinde tepe düşey kurp uzunluğu aşağıda verilen Formül 3.36A ve 3.36B kullanılarak hesaplanır.
AS 2 S2
S  L ise L  yani Kmin = Lmin/A = (3.36A)
864 864
864
S  L ise L  2S  (3.36B)
A
S : Geçiş Görüş mesafesi, (GGM), m
Çeşitli tasarım hızları için S yerine geçiş görüş mesafesi konularak Formül 3.36A bağıntısına göre hesaplanan
Kmin değerleri Tablo 3.19’da verilmektedir.
Minimum geçiş görüş mesafesine göre hesaplanan tepe düşey kurp uzunlukları, duruş görüş mesafesi için
hesaplanandan önemli oranda büyüktür. Tepe düşey kurpların tasarımında, yolun sınıfı, güvenliği ve ekonomik
kriterler göz önünde bulundurularak DGM veya GGM esas alınmalıdır.
3.3.6.1.2. Dere Düşey Kurplar
Dere tipi düşey kurp tasarımında aşağıdaki hususlar gözönüne alınmalıdır:
 Far ışığı görüş mesafesi

 Konfor
 Drenaj
 Estetik
Dere düşey kurp uzunluğunun hesaplanmasında Şek. 3.21’de görüldüğü gibi far ışığı görüş mesafesi esas
alınarak far yüksekliği 0,6m ve ışık doğrultusunun taşıt ekseninden yukarı doğru 1° açı yaparak yükseldiği
kabulü yapılmıştır.
Dere tipi düşey kurpların uzunluğunun hesaplanmasında Formül 3.37A ve 3.37B kullanılmaktadır.
Şekil 3.21– Dere Düşey Kurp Uzunluğu
Ad 2 Ad 2
S  L ise L   (3.37A)
200 (0,6  d tan 1º ) 120  3,5 d
200 (0,6  d tan1º ) 120  3,5 d

S  L ise L  2d   2d  (3.37B)
A A
L : Dere düşey kurp uzunluğu, m
d : Taşıt ile yukarıda tanımlanmış olan ışık hattının yol yüzeyini kesdiği nokta arasındaki mesafe, m
Genel sürüş emniyeti açısından bir dere tipi düşey kurp en az duruş görüş mesafesine eşit bir d far ışığı görüş
mesafesi sağlayacak şekilde boyutlandırılmalıdır.
Dere düşey kurplarda hareket eden taşıtların konforu, düşey yöndeki merkezkaç ivmesi ile yerçekiminin aksi
yönde olması nedeniyle tepe düşey kurplara göre daha fazla olumsuz yönde etkilenmektedir. Düşey yöndeki
merkezkaç kuvvetinin değişimi 0,3m/sn2’den daha fazla değil ise konfor yönünden sakıncalı bir durum
oluşmadığı genel olarak kabul edilmiş olup, bu şartları sağlayan dere düşey kurp uzunlukları Formül 3.38
kullanılarak hesaplanmaktadır.
AV 2
L (3.38)
395

V : Tasarım hızı, km/sa
Konfor kriterine göre hesaplanan dere düşey kurp uzunluğu, far görüş mesafesine göre hesaplanan uzunluğun
yaklaşık yarısı kadardır.
Şek. 3.19’da görülen TipIII dere tipi düşey kurp şehir geçişi yollarında olduğu gibi bordürlü olarak yapılacak
ise drenaj açısından en düşük kottaki 15m’lik kesimde minimum boyuna eğim en az % 0,30 olması arzu
edilmektedir.
3.3.6.1.3. Parabolik Düşey Kurplarda Kırmızı Kot Hesabı
Parabolik düşey kurplarda (Şekil 3.22) kırmızı kot hesabı, Formül 3.39 ve 3.40 kullanılarak hesaplanmaktadır.
Şekil 3.22 Parabolik Düşey Kurp
l 2 ( gı  g 2)
d (3.39)
2L
GL
E (3.40)
8
g1 ve g2 : Düşey eksen eğimleri
L : Düşey kurbun yatay izdüşümündeki uzunluğu
N : Düşey kurp üzerindeki herhangi bir nokta
L : N noktasının en yakın teğet noktasına olan yatay mesafe
D : Düşey kurp üzerindeki bir N noktasının düşey kurp üzerindeki iz düşümüne olan mesafesi
G : Eğimlerin cebrik farkı (g1-g2)
3.3.6.2. Alt Geçitlerde Görüş Mesafesi
Alt geçitlerde görüş mesafesi min DGM’ni sağlayacak uzunlukta olmalıdır. Ancak daha uzun mesafeler tercih
edilmelidir. Düşey eksen, Şekil. 3.23 te görüldüğü gibi yapıları alttan geçen dere tipi düşey kurpların bazı
durumları dışında karayolunun diğer noktalarında olduğu gibi tasarlanır.
Şekil 3.23 Altgeçitlerde görüş mesafesi

Alt geçitlerde dere tipi düşey kurbun uzunluğu Formül 3.41A ve 3.41B ile hesaplanır.
AS 2
S  L için L  (3.41A)
800 [C - (h1  h2) /2 ]
800 [C - (h1  h2) /2 ]

S  L için L  2S  (3.41B)
A
S : Görüş mesafesi, m
C : Düşey açıklık, m (köprü, alt geçit, vb. gabari yüksekliği min. 5.00m.’dir.)
h1 : Kamyon sürücüsü için göz yüksekliği
h2 : Obje yüksekliği
Alt geçitlerde kritik kurp boyu, taşıt olarak kamyon ve obje yüksekliği olarak taşıtın stop lamba yüksekliği
esas alındığında (h1=2.00m, h2:0.60m) Formül 3.42C ve 3.42D kullanılarak hesaplanır.
AS 2
S  L için L  (3.42C)
800 C - 1.3
800 C  1.3
S  L için L  2S  (3.42D)
A
3.3.6.6. Dairesel Düşey Kurplar
Düşey kurplar parabolik gibi dairesel de olabilir. Dairesel düşey kurp tasarımında Şekil 3.24 aşağıda verilen
Formül 3.43A-E kullanılır.
Şekil 3.24 Dairesel Düşey Kurp

G1
Xv = - Rv (3.43A)
100
x (3.43B)
G(x) = G1 + 100
Rv
G1 x2 (3.43C)
Y(x) = x+
100 2R v
R v G1 - G 2 (3.43D)
T=
2 100
2
T2 T G1 - G 2 R  G - G2  (3.43E)
f    v  1 

2 Rv 4 100 8  100 
G1, G2 : Düşey eğimler (%)

Rv : Düşey kurp yarıçapı (m)
T : Tanjant uzunluğu (m)
y' : Düşey tanjant ofseti (m)
x : Yatay mesafe (m)
f : Some noktasındaki tanjant mesafesinin ofseti (m)
L : Düşey kurp uzunluğu (m)
V : Düşey kurp dönüm noktası
Bir dairesel düşey kurbun yarıçapı ile aynı boydaki parabolik eğrinin K kurp katsayısı arasında aşağıda verilen
Formül 3.44’deki bağıntı mevcuttur.
Rv=100 K (3.44)
Rv : Dairesel düşey kurb yarıçapı, (m)

K : Aynı boydaki parabolik kurbun düşey kurp katsayısı
Tepe ve dere tipi dairesel düşey kurplarda kullanılacak min kurp yarıçapları tasarım hızına bağlı olarak
Tablo 3.20 verilmektedir.
Tablo 3.20– Dere ve Tepe Düşey Kurplar için Minimum Kurp Yarıçapları
Proje Hızı DGM Tepe Düşey Kurp Dere Düşey Kurp
(km/sa) (m) Min Kurp Yarıçapı Min Kurp Yarıçapı
(m) (m)
40 50 600 900
50 65 1000 1300
60 80 1500 1600
70 100 2300 2200
80 125 3500 2800
90 150 5100 3500
100 180 7400 4400
110 210 10000 5200
120 240 13000 6000
130 270 16500 6900
3.3.7. Düşey Eksen Tasarımı için Genel Kurallar
Düşey eksen tasarımında yukarıda belirtilen hususlara ek olarak aşağıda özet olarak verilen bazı genel
kriterlerinde gözönünde tutulması yararlıdır.
1- Sık sık değişen ve kısa uzunluktaki eğimler yerine arazi topoğrafyasına uyumlu eğimler tercih edilerek yol
güvenliği açısından mümkün olduğunca düşük eğim kullanılmasına çalışılmalıdır.
2-“Gizlenmiş-İniş” tip profillerden kaçınılmalıdır. Genellikle bu tip profillere, uzun yatay aliymanlarda, düşey
eksenin dalgalı doğal arazi çizgisini yakından takip etmesi durumunda rastlanmaktadır. Şek. 3.25’de görülen
boykesitler estetik açıdan ve sürüş zorluğu yaratması bakımından istenmeyen durumlardır. Öndeki taşıdı
geçmek isteyen sürücü iniş ötesinde karşı şeridinin boş olduğunu görerek yanılabilmektedir. Sürücü tepenin
ötesinde gizlenmiş olarak gelen bir taşıtın varlığından habersizdir. Bu tip profiller, yatay kurplarla veya yüksek
dolgu ve yarmalar kullanılarak yavaş yavaş değişen eğimlerin uygulanması ile düzeltilebilir.
Şekil 3.25 Gizlenmiş – İniş Şeklindeki Boykesitler

3-Sürekli eğim değiştiren (ondülasyonlu) boykesitlerden kaçınılmalıdır. Şek. 3.26’de görülen ondülasyonlu
boykesitler özellikle ağır taşıtların daha hızlı hareket etmesine neden olarak tehlike yaratabilecektir.
Şekil 3.26– Ondülasyonlu Boykesit
4- Şek. 3.27’da görüldüğü gibi aynı yönlü iki düşey kurp arasına kısa aliyman konulmasından kaçınılmalıdır.
Şekil 3.27- Aynı Yönde İki Düşey Kurp Arasında Kısa Aliyman Olması
5-İki düşey aliyman arasına çok kısa dere tipi düşey kurp konulmasından kaçınılmalıdır. Şek. 3.28’de
görüldüğü gibi gece sürüşlerinde far ışığının aydınlatma mesafesi kısa düşey kurbun görünmesini engelleyerek
yol güvenliğini olumsuz etkilemektedir. Böyle durumlarda dere tipi düşey kurbun boyu uzatıldığında optik
kırıklık giderilerek yol güvenliği artırılacaktır. Madde 4’de irdelenmiş olduğu gibi kurp boylarının gerekli K min
katsayısı elde edilecek şekilde belirlenmesi bu sakıncaları çoğu zaman önleyecektir.
Şekil 3.28 – Dere Düşey Kurbun Etkisi

6-Uzun iniş eğimli boykesitlerden kaçınılmalıdır. Çok uzun inişin sonunda bir çıkış eğimi yoksa özellikle ağır
taşıtların aşırı hızlanmaları trafikte tehlike yaratacaktır.
7-Uzun çıkış eğimli boykesitlerde daha dik eğimlerin alt tarafa konulmasına ve tırmanışın sonuna yaklaşırken
eğimin azaltılmasına veya sürekli tırmanan eğim yerine kısa mesafeli yatık eğimlerle sürekliliği kesilmiş düşey
eksen tasarlanmasına çalışılmalıdır.
8-Yarmalarda, yeterli drenajın sağlanamadığı yerlerde dere tipi düşey kurplardan olabildiğince kaçınılmalıdır.
9-Yetersiz drenaj nedeni ile hidroplan ve sürtünme direnci gibi problemler ile kaza riski artacağından bordürlü
yollarda yolun boyuna eğimi % 0,5’den daha az olmamalıdır.
3.4. Yatay ve Düşey Eksen Uyumu
Yatay ve düşey eksenler karayolunun temel unsurları olup özenle tasarlanmalıdır. Yol yapımı bittikten sonra
eksen bozukluklarının düzeltilmesi çok zor ve maliyetlidir. Yatay ve düşey eksen tasarımları birbirinden
bağımsız olarak düşünülemez. Emniyet ve düzenli trafik akışı ile birlikte estetiği sağlamanın en güvenilir ve
ekonomik yolu yatay ve düşey eksenleri işin başında bu bilinçle ve iyi bir uyum içinde belirlemekten
geçmektedir.
Yatay ve düşey eksenlerin uyumunda gözönüne alınması gereken hususlar aşağıda belirtilmektedir.
1. Yatay ve düşey geometrinin dengeli ve uyumlu olabilmesi için yatay kurp yarıçapları ve boyuna eğimlerin
tasarımında uyum sağlanmalıdır. Aliyman veya büyük yarıçaplı yatay eksen ile dik veya uzun eğimler, yatık
boyuna eğimlerle küçük yarıçaplı yatay kurpların birleşiminden kaçınılmalıdır.
2. Örtüşen ve/veya çakışan yatay ve düşey kurpların neden olacağı trafik etkileri özenle etüt edilmelidir.
Çeşitli örtüşme ve/veya çakışma kombinasyonları Şekil 3.29’de gösterilmiştir. Bu durumlarda emniyet, konfor
ve estetiğin olumsuz etkilenmemesi için aşağıdaki kuralların gözönünde bulundurulması yararlı olacaktır.
 Tepe tipi düşey kurbun başlangıcında veya tepe noktasında kesinlikle keskin yatay kurp
kullanılmamalıdır. Özellikle gece sürüşlerinde sürücülerin eksendeki yatay değişimi algılama
zorluğu kaza riskini artıracaktır.
 Dere tipi düşey kurbun başlangıcında veya en düşük noktasında keskin yatay kurp
kullanılmamalıdır. Aksi taktirde sürücünün yolun ilerisini görebilmesi engellenerek yoldan çıkma
türü kaza riski artacaktır.
 Çok dik eğimli düşey eksenin sonuna kesinlikle keskin yatay kurp konulmamalıdır. Böyle
durumlarda özellikle gece sürüşlerinde sürücünün ilerisini görebilmesi engellenmekte ve ağır
taşıtların hızlanması sonucunda keskin yatay kurp girişlerinde yoldan çıkma türü kaza riski
artmaktadır.
 Yatay kurp ile düşey kurp çakışmak zorunda ise, her iki kurbun uzunluğu birbirine eşit, mümkünse
kurp başlangıcı ile bitişi aynı noktada olmalı ve her ikisinin some noktası çakıştırılmalıdır.
3. Yatay kurpların içinde düşey kurp uygulaması gerektiğinde, yol güvenliğe olan etkisinin incelenmesi
koşuluyla, düşey ve yatay kurpların çakıştırılması genellikle daha iyi görünüm sağlamaktadır. Ancak yatay ve
düşey kurpların birleşimi bazen arzu edilmeyen düzenlemeler ile sonuçlanabilmektedir. Şek.3.30’da görüldüğü
gibi uzun yatay kurbun sonuna kısa düşey kurbun konulması yola kırık bir görünüş vermektedir. Bu
istenmeyen durum düşey kurp boyunun uzatılması ile giderilebilmektedir.
Şekil 3.29 Yatay ve Düşey Kurpların Koordinasyonu

Şekil 3.30– Uzun Düşey Kurbun Sonuna Kısa Düşey Kurp Etkisi
4. Birbirini takip eden yatay kurplar ile düşey kurpların iyi ve kötü birleşimi Şekil 3.31’de görülmektedir.
Şekil 3.31 – Yatay/Düşey Kurp İlişkisi

5. Yatay ve düşey eksenler aynı yönde çok sayıda kurp kullanılarak oluşturulmamalıdır. Yolun görünür
uzunluğu Şekil. 3.32’de görüldüğü gibi, yeterli görüş mesafesi sağlanması koşulu ile yatay eksende en fazla
iki, düşey eksende en fazla üç kurp kullanılarak tasarlanmalıdır. Sürücünün görüş hattında, yatayda iki ve
düşeyde üçten fazla kırıklık (kurp) olursa, dikkat yoğunlaşması nedeniyle yolun daha ilerisini algılayabilmesi
zorlaşacaktır. Bu husus hem gece hemde gündüz sürüşlerinde yol güvenliği açısından önem kazanmaktadır.
Şekil 3.32– Yatay ve Düşey Eksende Maksimum Kırıklık Sayısı
6. Özellikle gece sürüşlerinde yol güvenliği açısından Şekil 3.33’de görüldüğü gibi far aydınlatma mesafesi
içinde yatay ve düşey kurpların görünürlüğü sağlanmalıdır. Dere tipi düşey kurbun görünürlüğünün sağlanması
için düşey kurp boyunun, görüş mesafesine eşit veya en azından görüş mesafesinin 0.6 katı olması
gerekmektedir. Yatay kurp boyu (m cinsinden) tasarım hızının üç katı tercihen bu uzunluğun iki katı olmalıdır.
Bu ifade Tablo 3.13’de verilen minimum kurp uzunluklarıyla farklılık göstermektedir. Ancak Tablo 3.13’deki
değerler performans ve güvenlik açısından yeterli sonuç sağlayan minimum kurp boylarını verirken,
görünürlük kriteri bazı şartlarda daha büyük standartlara gereksinim duymaktadır.
Şekil 3.33– Dere Düşey Kurplarda Görünürlük
7. Kavşak yaklaşımlarında araçların yavaşlama ve durma ihtiyaçları için yatay ve düşey kurplar mümkün
olduğunca büyük yarıçaplı olmalı ve gerekli görüş mesafesi sağlanmalıdır.
8. Kavşaklar görünürlükleri açısından mümkün ise dere tipi düşey kurpta düzenlenmelidir. Şekil 3.34’deki
kavşağın görünürlüğü bitkilendirme, aydınlatma ve trafik işaretleri gibi uygun önlemler ile artırılabilir.
Kavşaklarda gerekli görüş mesafesi önemle dikkate alınmalıdır.
Şekil 3.34– Kavşak Görünürlüğünün Sağlanması
9. Köprü geçişlerinde, yatay ve düşey eksen uyumları yol güvenliği açısından büyük önem taşıması nedeniyle
aşağıdaki hususlar gözönünde tutulmalıdır.
 Köprüler gibi mühendislik yapılarının tasarımları, Şekil 3.35.b’de görüldüğü gibi yatay ve düşey
eksen ile uyumlu olmalıdır. Ayrıca Şekil 3.35.a’da görülen düz ve basık yerleşimlerden mümkün
olduğunca kaçınılmalıdır.
 Sürücünün yanal rüzgar etkisi, kaygan kaplama gibi hüküm süren şartları önceden fark edip kendini
değişen şartlara uyarlayabilmesi için büyük köprülerin görünür olması gerekmektedir.
 Düşey tepe kurplarda yapılcak köprü yerleşimlerinde, köprü çıkışındaki yatay kurbun görünmesini
engelleyen tasarımlardan kaçınılmalıdır (Şekil 3.35.c). Bu şartlarda, görüşü sağlamak amacıyla köprü
yerleşiminin kurp içine alınması uygun olacaktır (Şekil 3.35.d).
Şekil 3.35 Köprü Yerleşimi

3.karayolu Geometrik Elemanlarinin Tasarimi

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

You might also like

3.karayolu Geometrik Elemanlarinin Tasarimi

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

3.karayolu Geometrik Elemanlarinin Tasarimi

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

KARAYOLU TASARIM EL KİTABI 26

3. KARAYOLU GEOMETRİK ELEMANLARININ TASARIMI

3.1. Görüş Mesafesi

3.1.1. Duruş Görüş Mesafesi (DGM)

Tablo 3.1– Minimum Duruş Görüş Mesafesi

3.1.2. Geçiş Görüş Mesafesi (GGM)

Şekil 3.1– Geçiş Görüş Mesafesinin Tayini

t1 : İlk geçiş zamanı, san

Tablo 3.2– İki Şeritli Karayollarında Minimum Geçiş Görüş Mesafesi

3.1.3. İki Şeritli Karayollarında Geçiş Olanaklarını Artırma Yöntemleri

3.1.3.1. Geçiş Şeridi

a- Her iki yönde geçiş şeriti konulması

b- Tek yönde geçiş şeriti konulması

Şekil 3.2– İki Şeritli Dağlık Karayollarında Geçiş Şeridi

3.1.3.2. Geçiş Cepleri

Tablo 3.3– Geçiş Cebi Uzunlukları

3.2. Yatay Eksen

3.2.1. Aliyman Tasarımı

Aliyman yatay eksen elemanı olup karayolun doğrusal kesimlerini oluşturmaktadır.

Aliyman, uzunluğunun fazla olması durumunda aşağıdaki olumsuzluklara neden olabilmektedir:

Aliyman uzunluğunun az olması durumunda ise aşağıdaki olumsuzluklar söz konusudur:

3.2.2. Dever Tasarımı

3.2.2.1. Maksimum Dever

3.2.2.2. Rakordman Boyu

Şekil 3.3– Dever Uygulaması ve Rakortman Boyu

1300 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 TE 13 20 2.2 16 24 2.5 19 29 2.8 23 34

175 ÇE 0 0 2.4 12 17 2.9 15 22 3.5 19 29 3.9 23 35

Tasarım Hızına ve Yarıçapa Bağlı Olarak Uygulanacak Dever Oranları

1300 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 TE 12 18 2.1 14 21 2.5 18 27 3.0 23 34 3.5 29 43 4.0 35 53 4.7 46 67 5.3 55 82

175 TE 9 14 3.0 14 22 4.1 21 32 5.0 28 42 5.8 35 52 Rmin= 195

Tasarım Hızına ve Yarıçapa Bağlı Olarak Uygulanacak Dever Oranları

1300 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 ÇE 0 0 TE 12 18 2.2 14 22 2.7 19 29 3.2 25 37 3.8 31 47 4.4 39 58 5.2 49 74 5.8 60 89

175 TE 8 14 3.4 16 24 5.0 26 38 6.2 34 52 7.4 44 67 8.0 62 79

Tasarım Hızına ve Yarıçapa Bağlı Olarak Uygulanacak Dever Oranları

3.2.2.2.1. Aliyman-Kurp Dever rakortmanı

Tablo 3.8 – Maksimum Relatif Eğim

Tablo 3.10– Min Lr ve Lt Mesafeleri

Tablo 3.11– Dever Rakortmanının Aliymandaki Bölümü

3.2.2.2.2. Geçiş Eğrisi Dever Rakortmanı

Şekil 3.4- Geçiş Eğrisinde Dever Uygulaması ve Rakortman Boyu

Formül 3.9’a göre hesaplanan Lt mesafeleri Tablo 3.10’da verilmektedir.

3.2.3. Yatay KurpTasarımı

3.2.3.1. Minimum Kurp Yarıçapı

Rmin : Minimum kurp yarıçapı, m

Tablo 3.12 – Minimum Kurp Yarıçapı

Kaynak: AASHTO, 2001

3.2.3.2. Geçiş Eğrisi Tasarımı

Min Ls  24 pmin R (3.11A)

Max Ls  24 pmax R (3.12)

Max Ls : Maksimum geçiş eğrisi uzunluğu, m

Şekil 3.5- Klotoid Elemanları

   º (derece)   r x 57,2958 (3.26)

Xm ve Ym : Kurp(daire) merkezinin klotoid başlangıcındaki teğet ve normalden oluşan sistemdeki

Şekil 3.6 Hıza ve Kurp Yarıçapına göre Klotoid Parametreleri

3.2.3.3. Kurp Genişletme Tasarımı

Tablo 3.15– Kurp Genişletme Miktarı (WB – 15 tasarım aracı için, m)

Tablo 3.16– Kurp Genişletmesi için Düzeltme Faktörleri

3.2.3.4. Yatay Kurplarda Görüş Mesafesi