5 1.esduzey Kavsak Tasarimi

KARAYOLU TASARIM EL KİTABI 96
5. KAVŞAK TASARIMI
5.1. GİRİŞ
Kavşaklar, iki veya daha fazla karayolunun kesişmesi, birleşmesi ve ayrılması ile oluşan ortak alanlardır.
Kavşağa giren ve çıkan yollardan (kavşak kollarından) ayrı ayrı yaklaşıldığında, kollardaki geometrik veya
fiziki değişikliğin başladığı noktaların birleştirilmesi ile oluşan bölge ise kavşak alanını teşkil eder. Kavşaklar
genellikle üç veya dört kollu olup, dörtten fazla kollu olması arzu edilmez.
Kavşaklar karayolunun önemli bir unsurudur. Bunun nedeni, yolun performansı, güvenlik, hız, işletme
maliyeti ve kapasite gibi özelliklerin kavşakların tasarımına bağlı olmasıdır. Kavşaklar iki veya daha çok
karayolundaki doğrusal veya kesişen trafik akışlarını kapsadığı gibi, bu yollar arasındaki dönüş hareketlerini
de içerir. Bu hareketler, kavşak tipine bağlı olarak, çeşitli geometrik tasarımlar ve trafik kontrolü ile sağlanır.
Kesişen karayolları üç genel tip oluşturur. Bunlar; eşdüzey kavşaklar, farklı düzeyli kavşaklar ve seviye
ayrımlı (rampasız) geçişlerdir.
5.1.1. Kavşak Düzenlemelerinin Amacı

Kavşaklar, ana ve tali yollardaki kesişen trafik akımlarının
 sürekliliğinin sağlanması
 güvenliğin artırılması
 hızın kontrol altına alınması
 yavaşlama ve durmalar nedeniyle oluşan gecikmelerin azaltılması
 yeterli hizmet seviyesinin sağlanması
 taşıt işletme maliyetlerinin azaltılması
amacıyla, arazi şartları, trafik hacmi ve trafik güvenliği dikkate alınarak, eşdüzey veya farklı düzeyli olarak
tasarlanırlar.
Bir kavşak tasarımındaki temel prensipler şunlardır:

 Güvenlik
 Yeterli hizmet seviyesi
 Ekonomi
 Estetik
5.1.2. Kavşak Tasarımını Etkileyen Faktörler

İnsan Faktörü
 Sürücü alışkanlığı
 Sürücünün karar verme kabiliyeti ve beklentileri
 Karar ve reaksiyon süresi
 Hareket yörüngesine uyum
 Yaya alışkanlıkları ve kavşağı kullanım sıklığı
Trafik Faktörü
 Mevcut ve tasarım kapasitesi
 Dönüş trafiklerini de içeren trafik hacim değerleri ( taşıt sınıflarına göre saatlik, günlük
 Zirve saat değerleri
 Taşıt boyutları ve nitelikleri
 Taşıt hareketlerinin dağılımı (ayrılma, katılma, örülme kesişme)
 Taşıt hızları
 Trafik kazalarının sayısı ve analizi
 Yaya hareketleri
Fiziksel Faktörler
 Kavşak alanının geometrik özellikleri
 Çevresel faktörler
 Mülkiyet ve imar durumu

 Güvenlik kriterleri
 Trafik işaretlemeleri ve aydınlatma ekipmanları
 Yaya geçitleri
Ekonomik Faktörler
 Yapım maliyeti
 İmar ve kamulaştırma kısıtlamaları ve maliyetleri
 Bakım-işletme maliyeti
Sosyal Faktörler
 Demografik yapı
 Kamuoyu
Fonksiyonel Kavşak Alanı
 Bir kavşak fiziksel ve fonksiyonel alanlarıyla tanımlanır. Kesişen yolların çakıştığı bölge fiziksel alanı
oluşturur. Fonksiyonel alan ise, fiziksel alanı da içine alan, yol platformunun kavşak nedeniyle
değişim gösterdiği, kavşak giriş ve çıkışı arasında kalan tüm bölgeyi (yardımcı şeritler, adalar, vs.)
kapsamaktadır. Kavşak yaklaşımındaki fonksiyonel alan üç ana bölümden oluşur.
 Algılama-reaksiyon mesafesi
 Manevra mesafesi
 Depolama mesafesi
5.1.3. Kavşak Tasarımı İçin Gerekli Veriler

Bölgesel Veriler
 Kavşak bölgesinin topoğrafik durumu, haritası ve plankotesi
 Kesişen yolların yatay ve düşey geometrileri, enkesit tipleri ve kaplama durumları
 Kavşak bölgesi için kültürel, tarihi, fiziksel ve hukuki sınırlamalar getirecek durumlar
 Mevcut zemin ve drenaj sistemi
 Kavşak bölgesinde bulunan yerel, imar yolları, mevcut veya planlanmış kavşakların kategori ve
tipleri
 Mevcut imar koridoru ve kamulaştırma sınırları
 İlgili yerel yönetim, idare ve kurumların ihtiyaçları
 Özellik taşıyan tesis ve kurumların konumu
Trafik Verileri
 Anayol ve tali yolların bütün yönlerdeki trafik sayımları (taşıt sınıfına göre ve saat, gün, YOGT)
 Zirve saat değerleri
 Taşıt karakteristikleri ve cinsleri
 Bütün kesişen yollar için taşıt hızları
 Yaya trafik sayımları ve hareketleri (özellikle kent geçişlerinde)
 Kaza raporları, analizleri ve istatistikleri
 Mevcut kavşakların kapasite analizleri (güncelleştirilmiş yöntemlerle)
 Planlanan kavşakların kapasite analizleri (güncelleştirilmiş yöntemlerle)
Şekil 5.1 Eşdüzey Kavşak Trafik Bilgileri (3 Kollu)
Şekil 5.2 Eşdüzey Kavşak Trafik Bilgileri (4 Kollu)

5.2. EŞDÜZEY KAVŞAKLAR

Eşdüzey kavşaklar, iki veya daha fazla karayolunun aynı düzlemde kesişmesi sonucunda oluşan kavşaklardır.
Kavşağa giren ve çıkan kollardaki trafik hacmi, arazi şartları, yaya ve taşıt güvenliği kriterlerine göre
öncelikli olarak ele alınırlar. Tasarımda, kapasite analiz sonuçları ve 5.1.2.’de belirtilen faktörler dikkate
alınmalıdır. Eşdüzey kavşakların tasarımına ait iş akış diagramı Şekil 5.3’de verilmiştir.
Şekil 5.3 Eşdüzey Kavşakta İş Akış Diagramı

5.2.1. Eşdüzey Kavşak Tipleri

Kavşak tipleri ; faaliyet alanı, şekil ve kanalize durumuna bağlı olarak değişkenlik gösterir.
Eşdüzey kavşaklar, kol sayısına göre üç ana tipte gruplandırılır.
 Üç kollu kavşaklar (T veya Y kavşaklar)
 Dört kollu kavşaklar
 Çok kollu kavşaklar
Trafik kontrol sistemine göre ise;
 Sinyalize kavşaklar
 Sinyalize olmayan kavşaklar
olarak gruplandırılır.
Ayrıca, kapasiteyi artırmak amacıyla, işaretleme veya adalar ile yapılan yönlendirmeye göre
 Kanalize edilmiş kavşaklar
 Kanalize edilmemiş kavşaklar
olarak sınıflandırılır.
5.2.1.1. Üç Kollu Eşdüzey Kavşaklar

Bu grupta yer alan T kavşaklarda tali yolun anayol ile kesişme açısı 60º ile 120º arasında olmalıdır. Kanalize
edilmeden, düşük trafik hacimli 2x1 şeritli kırsal yollarda kullanılabildiği gibi, şehir içlerinde 2x2 şeritli
yollarda da uygulanabilir. Daha yüksek trafik hacimli anayol - tali yol kesişmelerinde, dönen trafiği kontrol
altına almak ve yeterli dönüş yarıçaplarını sağlamak amacıyla kanalize edilerek uygulanır.
Şekil 5.4-3 Kollu Kanalize T Kavşak
Kanalize edilmiş kavşaklarda adalar, fonksiyonel olabilmeleri için yeterli kesit alanına sahip olmalıdır.
Özellikle, dönüş hareketlerini kanalize ederek ayıran adaların alanı en az 5m2 tasarlanmalıdır.
Kanalize edilmiş kavşaklar, kapasite analizi sonuçlarına göre gerekli görüldüğünde, özellikle şehir
geçişlerinde, sinyalize edilerek uygulanır.
Y tipi kavşaklar ise, anayol - tali yol kesişmesinin dar açılı olduğu, tali yolda dik veya dike yakın eksen
düzenlemesinin imar, kamulaştırma, vb. nedenlerle yapılamadığı durumlarda tasarlanırlar. Anayoldan sol
dönüş yapacak taşıtlar ile karşı yönden direk gelen taşıtların çakışma noktasında (trafik hacminin artması söz
konusu olduğunda) ışıklı ikaz sisteminin uygulanması gerekir.
Kollardaki U-dönüşü için orta ada genişliği, dönüş yapacak taşıtların minimum dönüş yarıçapına göre
düzenlenmelidir.
Şekil 5.5-3 Kollu Kanalize Y Kavşak

5.2.1.2. Dört Kollu Eşdüzey Kavşaklar

Üç kollu eşdüzey kavşaklarda olduğu gibi, dört kollu eşdüzey kavşaklarda da anayol - tali yol kesişme açısı
60º ile 120º arasında olmalıdır. Dar açılı kesişmelerde tali yol eksenlerinin yeniden düzenlenmesi gerekir. Bu
kavşaklarda, anayolda kesintisiz trafik akış kapasitesini sağlamak amacıyla hız değiştirme şeritleri tasarlanır.
Bu şeritlerin paralel bölümleri anayoldan ayrılmalarda minimum 45m, anayola katılmalarda ise minimum
60m uygulanmalıdır. Anayola katılmalarda hızlanma şeritleri yeterli mesafede (min.50m.) kama olarak
tasarlanabilir. Kavşak köşelerindeki yarıçaplar büyük taşıtların dönüşlerini sağlayacak şekilde
tasarlanmalıdır.
Şekil 5.6-4 Kollu Kanalize Kavşaklar
Şekil 5.6 a’da, dört kolda sağ dönüşün kanalize edildiği kavşak konfigürasyonu görülmektedir. Dönüş
trafiğinin yüksek olduğu, yeterli kesit alanının sağlandığı ve yaya trafiğinin mevcut olduğu yerlerde uygun
tasarım tipidir. Bununla beraber, kesişen kolların iki şerit olduğu yollarda genellikle uygulanmaz.
Şekil 5.6 b’de, karşılıklı tali yolların damla adalarla oluşturulduğu kavşak tipi görülmektedir. Tasarımın
basitliği, Şekil ….a’daki uygulamaya göre tercih edilmesini sağlar.
Şekil 5.6.c ise, yüksek hızlı, tam kapasite ile çalışan 2x1 şeritli anayol için uygun konfigürasyondur.
Anayolda, sol dönüş trafiğinin yüksek olduğu durumlarda, orta refüjde dönüş cebi tasarlanır. Sağ dönüş
trafiğinin fazla olduğu durumlarda ise, üçgen adalar ile katılma ve ayrılma şeritleri oluşturulur. Sol ve sağ
dönüş trafik hacimlerindeki artışa bağlı olarak yardımcı (ilave) şeritlerin sayısı artırılabilir.
5.2.1.3. Çok Kollu Eşdüzey Kavşaklar

Eşdüzey kavşaklarda, normalde dörtten fazla kol olmasından kaçınılır. Ancak tasarlanmak durumunda
kalınırsa, trafiğin az olduğu ve DUR kontrolünün uygulandığı yerler olması tercih edilmelidir.
Beş veya daha fazla kollu kavşakların, bir veya daha fazla kol eksenlerinin tekrar düzenlenerek oluşturulacak
ikinci bir kavşakla kesişmeler azaltılabilir. Bazı durumlarda ise bir veya daha fazla kolu tek yönlü çalıştırmak
uygun çözüm olabilir.
Yeni Güzergah
Eski Güzergah
Eski Güzergah
Yeni Güzergah
Şekil 5.7 Çok Kollu Kavşakların Yeniden Düzenlenmesi
Şekil 5.7 a’da, beş kollu kavşağın yeniden düzenlenmesi gösterilmektedir. Diagonal kol ekseni, ana
kavşaktan yeterli bir mesafede yeni bir kavşak oluşturacak şekilde, tali yola birleştirilerek yeniden
düzenlenir.
Şekil 5.7 b’de ise, altı kollu kavşakta, ana kavşağın sağında uygun bir mesafede yeni bir dört kollu kavşak
oluşturacak şekilde, iki kolun yeniden düzenlenmesi gösterilmektedir. Buradaki tasarım, yukarı-aşağı
yöndeki kolların daha önemli yollar (anayol) olarak kabul edilmesine göre yapılmıştır. Sol-sağ yöndeki
kolların daha önemli olması durumunda ise, diagonal kollar yukarı ve aşağıdaki kollara (tali yola)
bağlanacağı için tali yolda üç ayrı kavşak oluşacaktır. Diagonal kolların daha düşük trafik hacmi olan yola
(tali yola) birleştirilecek şekilde düzenlenmesi daha uygun olacaktır.
5.2.1.4. Dönel Kavşaklar

Daire veya elips adalı eşdüzey dönel kavşaklar kol sayısına göre,
 Yarım dönel (üç kollu kavşaklar)
 Mini dönel (üç veya daha fazla kollu kavşaklar)
 Modern dönel (üç veya daha fazla kollu kavşaklar)
olarak gruplandırılır. Mini ve modern dönel kavşakların dörtten fazla kollu tasarlanmaları arzu edilmez.
Ada yarıçapı mini dönel kavşaklarda en az 8m, modern dönel kavşaklarda ise minimum 20-25m olarak
tasarlanmalıdır. Dörtten fazla girişi olan modern dönel kavşakların yarıçapı 60m’ye kadar tasarlanabilir.
Üç kollu kavşaklarda yarım dönel ada, sol dönüşe uygun olup, U-dönüşü için kullanılamaz.
Şekil 5.8-3 Kollu Yarım Dönel Kavşak
Dört kollu kavşaklarda mini dönel ada, anayol ve tali yol trafik hacimlerinin birbirine yakın olduğu
durumlarda daire, birbirinden farklı olduğu durumlarda elips olarak tasarlanmalıdır.
Şekil 5.9-4 Kollu Eliptik Dönel Kavşak
Transit trafiğin dönüş trafik hacmine göre daha az olduğu ve yaya hareketleri ile ağır taşıt oranının fazla
olduğu kavşaklarda, kavşak giriş-çıkışı ve kavşak içindeki taşıt hızını düşürerek trafik güvenliğini artırmak
amacıyla, modern dönel kavşakların tasarlanması uygun olacaktır. Bu durumda, taşıt hızlarının düşmesiyle
kavşak kapasitesi azalacaktır.Ancak burada kapasite ve trafik güvenliğini optimize edecek tedbirlerle istenen
kapasite standartlarına ulaşmak mümkün olabilmektedir.
Şekil 5.10- 4 Kollu Mini Dönel Kavşak

Şekil 5.11 Modern Dönel Kavşak
5.2.2. Kavşak Kapasite Analizleri

Kavşak kapasitesi, hakim yol, trafik ve kontrol koşulları altında, özel bir zaman periyodu boyunca verilen bir
kavşağı kullanabilecek taşıtların maksimum sayısıdır.
Kavşak kapasite analizi, belirli kabuller temelinde trafik, yol ve kontrol koşulları altındaki bir kavşağı
inceler. Bu koşullar kapasiteyi doğrudan etkilediğinden hakim koşulları farklı olan kesimler farklı
kapasitelere sahiptir.
Kavşak kapasite analizleri iki durumda yapılır:

 Mevcut bir kavşağın kollarında ve tüm kavşaktaki hizmet seviyesini belirleyerek halihazırdaki kavşak
kapasitesinin mevcut ve/veya gelecekteki trafik hacmine cevap verip vermediğini belirlemek ve eğer
istenen hizmet seviyesi sağlanamıyorsa, kapasiteyi artırabilecek çözümler ortaya koymak için,
 Yapılması planlanan bir kavşağın hizmete açılması düşünülen tarih esas alınarak, oluşması muhtemel
trafik talepleri çerçevesinde kollarda ve tüm kavşaktaki kapasitesinin belirlenerek, istenen hizmet
seviyesi sağlanamamışsa yeni çözüm önerileri sunmak için.
5.2.2.1. Mevcut Kavşaklarda Kapasite Analizi Yapmak İçin Gerekli Trafik Verileri
 Kavşak kollarına ait sola, sağa dönüş ve direkt giden trafik hacim değerleri (Taşıt sınıflarına göre YOGT
cinsinden)
 Kavşağı kullanan yaya ve bisiklet hacim değerleri
 Kavşak kollarının geometrik özellikleri ve trafik düzenlemeleri (kolların % eğimi, sola dönüş ceplerinin
varlığı, sağa dönüşler için genişletmenin varlığı, kollardaki şerit sayısı, ana ve tali yol işaretlemelerinin
varlığı)
5.2.2.2. Planlanan Kavşaklarda Kapasite Açısından Kavşak Tipini Belirlemek İçin

Yapılacak Çalışmalar
Hali hazırda mevcut olmayan ve gelecek yıllarda yapılması planlanan bir kavşağın tipine karar verebilmek
için öncelikle yapılması gereken çalışma, Başlangıç-Son (O-D) etütleridir. Böylece oluşması muhtemel trafik
talepleri bu çalışma sonucunda belirlenerek, elde edilen trafik hacimleriyle gerçekleştirilecek kapasite
analizleri sonucunda, istenen hizmet seviyesini sağlayan kavşak tipi tespit edilmektedir. Diğer taraftan
kavşak tipinin tespitinde yegane unsur kapasite değildir. Trafik güvenliği, arazi topografyası, maliyet, imar
planları ve kamulaştırma problemleri, yerel talepler, kavşak yapılması düşünülen yörenin tarihi, kültürel ve
turistik nitelikleri, kamunun gereksinimleri vb. hususlar da kavşak tipine karar verilirken gerektiğinde
yerinde yapılacak incelemelerle tespit edilerek değerlendirilmesi gereken etkenlerdir.
5.2.2.3. Kapasite Açısından Kavşak Tipleri
Kapasite Açısından Kavşak Tipleri
Eşdüzey (Hemzemin) Kavşaklar Farklı Seviyeli (Köprülü) Kavşaklar
Sinyalize Olmayan - Eşdüzey Kavşaklar Sinyalize - Eşdüzey Kavşaklar
Kontrolsuz Eşdüzey Kavşaklar
Kontrollu Eşdüzey Kavşaklar
İki Yönlü Dur Kontrollu Eşdüzey Kavşaklar
Tüm Yönler Dur Kontrollu Eşdüzey Kavşaklar
Dönel Kavşaklar
Kapasite Açısından Kavşak Tipine Karar Verme Aşamaları
1. adım
Mevcut trafik hacim ve geometrik yol koşulları ile kavşağın kapasitesi
 2 yönlü dur kontrollu hemzemin kavşak olarak
 Tüm yönler dur kontrollu hemzemin kavşak olarak
 Modern dönel kavşak olarak ayrı ayrı hesaplanmalıdır.
Daha sonra taşıt başına en düşük kontrol gecikmesi hangi hemzemin kavşak türünde
belirlenmişse o kavşak tipi tercih edilmelidir. Ancak her üç tip içinde istenen hizmet seviyesi
sağlanamayıp kavşağın genel hizmet seviyesi E/F’ ye düşmüşse 2. adıma geçilmelidir.
2. adım
Aynı şekilde kavşağın sinyalize (hemzemin) olarak kapasitesi hesaplanır. Hizmet seviyesi
istenen düzeyde ise o zaman kavşak sinyalize (hemzemin olarak) inşaa edilir. Ancak, hizmet
seviyesi E/F düzeyine düşmüşse 3. adıma geçilir.
3. adım
Kavşak farklı seviyeli olarak tasarlanır.
5.2.3. Eşdüzey Kavşaklarda Trafik Hareketleri

Bir eşdüzey kavşakta dört çeşit olası trafik hareketi vardır. Bunlar:
 Ayrılma
 Katılma
 Kesişme
 Örülme
Ayrılma, anayol trafiğinde aynı yöndeki taşıtların anayoldan tali yola geçişleridir. Katılma, tali yoldaki
taşıtların aynı yöndeki anayol trafiğine geçişleridir. Ayrılma ve katılmalar sağa, sola, çatal veya çoklu şekilde
olabilir. Kesişme, farklı yöndeki trafik akımlarının bir noktada çakışmasıdır. Kesişmeler dik veya verevdir.
Örülme ise, aynı yöndeki ayrılma ve katılma hareketlerinin kesişmesi veya çakışması ile oluşur.
sağ sol çatal çoklu
Ayrılma
sağ sol çatal çoklu
Katılma
dik, sağ dik, sol verev, karşıt verev
Kesişme
basit tek taraflı iki taraflı
basit çift amaçlı
çoklu
Örülme
Şekil 5.12 – Eşdüzey kavşaklarda trafik hareketleri
Çakışmalar ayrılma, katılma ve kesen trafiğin karşılaştığı noktalardır. Eşdüzey kavşaklardaki çakışmalar dört
çeşittir. Bunlar:
 Ayrılma
 Katılma
 Doğrusal geçişler
 Dönüşler
Kavşaklardaki çakışmaların sayısı;
 Kavşağa yaklaşan tek yön veya iki yönlü yolların sayısına
 Her bir yaklaşımdaki taşıt sayısına

 Sinyalizasyona
 Trafik hacmine
 Sol ve sağ dönüş trafik oranına
bağlıdır.
Olası çakışmalar
 ayrılma 2
□ katılma 2
 dik kesişme 1
Sinyalize ○ dönüş kesişmesi 0
4-Kollu Kavşak
(Tek-Şeritli Yol) çakışma sayısı 5
Şekil 5.13 – Hemzemin Kavşaklarda Taşıt Çakışmaları

Taşıt Çakışmaları
ayrılma katılma
dik kesişmesi dönüş kesişmesi
Taşıt - Yaya
Çakışmaları
iki yönlü caddeler tek yönlü caddeler

sinyalizasyonsuz
kavşaklarda
durum A sinyalize durum B

kavşaklarda
Şekil 5.14 – Hemzemin Kavşaklarda Taşıt ve Taşıt-Yaya Çakışmaları
5.2.4. Kavşaklarda Güzergah ve Profil
5.2.4.1. Yatay Hat Düzenlemesi

Kavşaklar taşıt-taşıt ve taşıt-yaya çakışma bölgeleri olması nedeniyle yol güvenliği açısından kritik
alanlardır. Tasarım esnasında, taşıt işletme hızı kontrol altına alınarak, yeterli güvenlik sağlanmaya
çalışılmalıdır.
Hemzemin kavşaklarda güvenliğin sağlanması için
 Kavşak kollarının dik veya dike yakın kesişmesi
 Kavşak kol sayısının dörtten fazla olmaması

 Yeterli duruş görüş mesafesi ve üçgen ( yanal) görüş alanının sağlanması
 Kavşak içinde yatay ve düşey kurpların olmaması
 Uygun yatay ve düşey trafik işaretlemelerinin yapılması
gibi hususlar dikkate alınmalıdır.
Kavşak kollarının dik veya dike yakın kesişmesi durumunda aşağıda belirtilen avantajlar sağlanır.
 Taşıtlar ve yayalar kavşaktan en kısa mesafe ve sürede geçerler
 Sürücülerin min. yanal görüş mesafesi ile uygun pozisyon ve hızda seyretmeleri sağlanır
 Büyük taşıtların dönüş hareketleri kolaylaşır
 Kavşak alanlarındaki taşıt-taşıt ve taşıt-yaya çakışma noktaları daha kolay kontrol altına alınabilir
Anayol ile tali yolun dar açılı kesişmesi durumunda ise, Şekil 5.15 de .görüldüğü gibi tali yol ekseni
değiştirilerek yeniden düzenleme yapılabilir. Böyle durumlarda, tali yolun anayol ile kesişme açısının 90º ‘ye
yakın olması pratik ve arzulanan olmakla beraber, kesişme açısı minimum 60º ‘ye kadar uygulanabilir. 60º
‘lik kesişme dik kesişmenin kazandırdığı avantajların çoğunu sağlamakla birlikte, kamulaştırma ve yapım
maliyetini de azaltacaktır.
b- İyi çözüm
L min = 20 mt.
 = 60º – 90º
kabul
edilebilir
arzu
edilen
e- Kabul edilebilir çözüm

Şekil 5.15 – Kavşak kollarının yeniden düzenlenmesi
Tali yol ekseninin yeniden düzenlenmesi, mevcut tali yolun tek tarafında kamulaştırma imkanı varsa Şekil
5.15.a’da görüldüğü gibi, her iki tarafında kamulaştırma imkanı varsa Şekil 5.15.b’de görüldüğü gibi
yapılabilir. Şekil 5.15.c’deki düzenleme, tali yolun olması durumunda ise, tali yolun anayola teğet olarak
bağlanması yerine, Şekil 5.15.e’de görüldüğü gibi, mümkün olabildiği kadar dik bağlanması kesişme
noktasındaki görüşü artıracaktır erişim sürekliliğini zayıflatacaktır.
Tali yolda karşıya geçecek taşıtlar, anayola çıkıp daha sonra sol dönüş yaparak tekrar tali yola
girebileceklerinden, kavşak kolları arasında tehlikeli bir bölge oluşacaktır. Bu nedenle Şekil 5.15 .c arzu
edilmeyen çözümdür. Şekil 5.15 .d’de ise, tali yoldaki DUR kontrolü nedeniyle, taşıtlar sol dönüşleri daha
güvenli yaparak anayola ve sağ dönüş ile tali yolun diğer tarafına geçebilirler. Bu nedenle kabul edilebilir bir
çözümdür. Anayolun kurpta. Ancak, anayoldaki dever uygulaması dönüş trafiği için olumsuz etki
oluşturacağından, yatay kurbu büyütecek veya dever oranını düşürecek çalışmalar yapılması gerekir.
5.2.4.2. Düşey Hat

Kavşak civarında, kesişen yolların boyuna eğimlerinin normal şartlarda %3’den büyük olmasından
kaçınılmalıdır. Topoğrafik ve ekonomik nedenlerle, kavşak maliyetini düşürmek amacıyla, zorunlu hallerde
%6’ya kadar tasarım yapılabilir.
Tali yol düşey eğiminin anayol enine eğiminden büyük (farklı) olduğu durumlarda, Şekil 5.16‘da görüldüğü
gibi, görüş mesafesini azaltmayacak şekilde uygun eğimler ve düşey kurplarla düzenleme yapılacaktır.
anayol
kaplama
G1: tali yolun başlangıçtaki eğimi

G2: kavşaktaki eğimi düşürmek için uygulanan eğim
G3: kavşakta anayolun maksimum enine eğimi
G4: %0.5 ve %2 arasında bir eğim
Şekil 5.16 Kavşaklarda tali yol eğiminin ayarlanması
Anayol enine eğiminin (tali yolun kavşak bölgesindeki düşey eğimi) pratikte maksimum %4-6 arasında
olması arzulanır. Bu değer dönel kavşaklarda %3’ü geçmemelidir. Kavşak bölgesinde yeterli drenajı
sağlayabilmek için minimum eğimin %0.5 olması tavsiye edilir.
5.2.4.3. Eşdüzey Kavşaklarda Yatay ve Düşey Hat Kombinasyonu

Eşdüzey kavşakların anayol yatay kurbunda tasarlanması durumunda; anayol enine eğiminin tali yol boyuna
eğimi ile aynı yönde olduğunda, tali yol düşey hattı Şekil 5.17 a‘da görüldüğü gibi, anayol enine eğimi
uzatılarak düzenlenir. Böyle durumlarda, anayolun yukarı kenarındaki dönüş kolunda ters eğim oluşacaktır.
deverli
kaplama
artan eğim
Şekil 5.17 .a Eşdüzey kavşaklarda yatay ve düşey hat kombinasyonu
Kurptaki anayol enine eğiminin tali yol boyuna eğimi ile aynı yönde olmadığı tasarımlardan kaçınılmalıdır.
Mecbur kalındığında; tali yol düşey hattı Şekil 5. 17 b ‘de görüldüğü gibi, kabul edilebilir bir tasarımı
oluşturacak yeterli mesafe ve eğimler kullanılarak düzenlenmelidir.
deverli
kaplama
artan eğim
G1: başlangıç eğimi

G2: düzeltme eğimi
G3: anayolun enine eğimi
G4: tali yolun eğimi (G3’den farkı %2’den fazla olmayacak)
Şekil 5.17b Eşdüzey kavşaklarda yatay ve düşey hat kombinasyonu
5.2.5. Kavşaklarda Görüş Mesafesi

Kavşaklardaki güvenliğin sağlanması için duruş görüş ve mümkünse karar görüş mesafesinin sağlanmasına
çalışılacaktır. Kavşaklardaki görüş mesafesi
 Ufki (yol ekseni boyunca)
 Yanal (yan kollardaki üçgen görüş alanı)
olarak ele alınacaktır. Küçük yatay kurplar üzerinde kavşak düzenlenmesinden kaçınılmalı,görüşün açık
olduğu büyük yatay kurplar aliyman veya dere tipi düşey kurplar tercih edilmelidir. Ancak kavşağın
görünürlüğünün sağlanmasına azami gayret sarfedilecektir.
Taşıtların kavşağı güvenle geçebilmesi için sürücülerin diğer kollardan yaklaşan taşıtları görebilmesi ve
böylece diğer taşıtla çarpışmaması için durabilmesi veya hızını ayarlayabilmesi gerekmektedir. Bu nedenle
Şekil 5.18’de görüldüğü gibi, kavşak köşelerinde üçgen görüş alanları sağlanacaktır. Yani üçgen görüş
alanları içinde sürücünün görüşünü engelleyen herhangi bir nesne (bina, istinat duvarı, köprü ayağı, yarma
şevi, ağaçlık, vb.) olmayacaktır.
Şekil 5.18– Kavşaklarda Üçgen Görüş Alanları
Şekil 5.18’de kavşağa yaklaşan ve kavşakta bekleyen taşıtlar için gerekli üçgen görüş alanının boyutları
görülmektedir. Ancak
 Şekil 5.18a’da sinyalize edilmemiş veya YOLVER kontrollü kavşağa yaklaşan taşıtların sağ ve
sol taraftaki görüş mesafesi (b), durmak/yavaşlamak/hızlanmak için gerekli karar noktası ile
anayol ekseni veya kavşağa en yakın şeridin ekseni arasındaki mesafeye (a) eşit olması
 Şekil 5.18b’de kavşakta duran aracın a mesafesi yaya geçidi ile anayol ekseni veya kavşağa en
yakın şeridin ekseni arasındaki mesafe (a) olarak ve b mesafesi ise yaklaşan taşıtlar için gerekli
durma/yavaşlama/hızlanma mesafesi olarak
 DUR kontrollü veya sinyalizasyonlu kavşaklarda üçgen görüş alanına ihtiyaç olmaması
dikkate alınacaktır.
Kavşakta gerekli yanal görüşün sağlanması amacıyla önerilen üçgen görüş alanının boyutları
 Anayol ve tali yoldaki tasarım hızı
 Kavşak trafik kontrol tipi
gibi iki hususa bağlı olarak belirlenirken kavşakta ufki duruş görüş mesafesinin tayini ise göz ve nesne
yüksekliklerinin 1,08m olacağı kabul edilerek yapılacaktır.
Yanal görüş mesafesinin tayininde

 Durum A : Kontrolsüz kavşak
 Durum B : Tali yol için DUR kontrollü kavşak
 Durum B1 : Tali yoldan sol dönüş yapılması halinde
 Durum B2 : Tali yoldan sağ dönüş yapılması halinde
 Durum B3 : Tali yoldan sapmadan geçiş yapılması halinde
 Durum C : Tali yol için YOLVER kontrollü kavşak
 Durum C1 : Tali yoldan sapmadan geçiş yapılması halinde
 Durum C2 : Tali yoldan sağ veya sol dönüş yapılması halinde
 Durum D : Sinyalize edilmiş kavşak
 Durum E : Tüm yönler için DUR kontrollü kavşak
 Durum F : Anayoldan sol dönüş yapılması halinde
olarak gözönüne alınmalıdır. Yani Durum D ve E için kavşakda yanal görüş mesafesi dikkate alınmayacaktır.
Kavşağın trafik kontrol tipine ve anayol veya tali yoldaki tasarım hızına bağlı olarak üçgen görüş alanı
boyutları ile duruş görüş mesafesi Şekil 5.19’den alınacaktır. Bunun için hangi yoldaki görüş uzunluğu
isteniyorsa o yoldaki tasarım hızı dikkate alınacaktır. Durum C1 için düşeyde anayoldaki tasarım hızı ve
eğrilerden ise tali yoldaki tasarım hızı esas alınacaktır.
Dönüş yapan taşıtların boyutu arttıkça görüş mesafeside artmakta ve Durum B 1, B2, C2 ve F için otomobil,
kamyon ve TIR olmak üzere ayrı ayrı boyutlar verilmektedir. Kavşakta yanal görüş mesafesinin tayini için en
azından kamyon için gerekli görüş mesafesi esas alınacak ve trafik kompozisyonunda TIR yüzdesi %5 veya
daha fazla ise TIR için gerekli görüş mesafesi dikkate alınacaktır.
Şekil 5.19’dan elde edilen boyutlar yolun sahip olduğu eğime göre Tablo 5.1’den alınan düzeltme faktörleri
ile çarpılarak üçgen görüş alanının a ve b boyutları belirlenecektir.
Tablo 5.1 – Düzeltme Faktörü

Tasarım Hızı (km/saat) ve Eğim (%) için Düzeltme
Eğim
20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
(%)
-6 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2
-5 1,0 1,0 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,2 1,2 1,2
-4 1,0 1,0 1,0 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1
- 3 ila +3 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0
+4 1,0 1,0 1,0 1,0 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9
+5 1,0 1,0 1,0 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9
+6 1,0 1,0 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9
AASHTO 2001
a. Durum A (Kontrolsüz Kavşak)
b. Durum B1 (DUR Kontrollü Sol Dönüş)
c. Durum B2 (DUR Kontrollü Sağ Dönüş) ve Durum B3 (Sapmadan Geçiş)
Şekil 5.19 – Kavşaklarda Yanal Görüş Mesafesinin Tayini

a. Durum C1 (Sapmadan Geçiş)
b. Durum C2 (YOLVER Kontrollü Sol ve Sağ Dönüş)
c. Durum F (Anayoldan Sol Dönüş)

Şekil 5.19 – Devamı
Kavşak kollarının dar açılı (<60º) olarak kesişmesi halinde gerekli yanal görüş mesafesini sağlamak amacıyla
Şekil 5.20’de görüldüğü gibi herbir yaklaşım kolu için ayrı ayrı üçgen görüş alanı sağlanacaktır.
Şekil 5.20 – Dar Açılı Kavşakta Üçgen Görüş Alanı
Dar açılı kavşaklarda kavşak alanı ve yanal görüş mesafesi artmaktadır. Kavşakta katedilecek mesafe (W 2)
aşağıdaki gibi bulunacaktır.
W2 = W1/ sinθ (5.1)
Burada θ, kesişim açısıdır.

Dar açılı kavşaklarda kesintisiz görüş hattının tayini için
 İdeal olarak şerit eksenlerinin kesim noktasından itibaren karar görüş mesafesi
 En azından şerit eksenlerinin kesim noktasından itibaren duruş görüş mesafesi
 Şerit eksenlerinin kesim noktasından itibaren Durum B2, B3, C1 veya C3 mesafelerinden biri
esas alınarak Şekil 5.4’deki A, B ve C noktaları belirlendikten sonra AC ve BC yanal görüş hattı belirlenecek
ve herhangibir engel tarafından kısıtlanmayacaktır. Ancak bu tip kavşaklarda idarenin talimatı ile Durum
A’da tatbik edilebilecektir.
5.2.6. Tasarım Taşıtları

Eşdüzey kavşakların tasarımında esas alınacak taşıt tipleri ve boyutları, Tasarım Kriterleri Bölümü’nde
verilmiştir. (Bkz. 2.2.2.1. Tasarım Taşıtları ve Boyutları)
5.2.7. Kavşak Köşelerinin Tasarımı
5.2.7.1. Dönüşlerde Kaplama Genişlikleri

Kavşaklarda sağ dönüş yapan kurbun kaplama genişliği
 Kurp yarıçapı
 Tasarım taşıt tipi
 Sağ dönüş yapan trafik hacmi
 Tasarım hızı
 Üçgen yönlendirme adasının varlığı
gibi hususlara bağlı olarak seçilecektir. İşletme açısından kavşak kurpları için aşağıda belirtilen üç farklı
durum göz önüne alınacaktır.
 Durum I : Tek şeritli ve tek yönlü akım halinde, kısa bağlantılı orta derecede dönüş trafik hacmi
olan tali yol dönüş hareketleri için
 Durum II: Tek şeritli ve tek yönlü akım halinde, duran herhangi bir taşıtın geçilebilmesine imkan
verecek yeterli açıklığı sağlayan, düşük hız standartlarında tüm dönüş hareketlerine izin veren orta
veya yüksek dönüş trafik hacmi için
 Durum III: İki şeritli ve tek veya çift yönlü akım halinde yüksek dönüş trafik hacmi için
Buna göre dönüş kolu kaplama genişlikleri aşağıdaki formüllerle hesaplanır.
Durum I: w=u+c+z
Durum II: w=u1+u2+2c+FA+FB
Durum III: w=u1+u2+2c+FA+FB+z
w : Toplam kaplama genişliği

u : Taşıt genişliği (lastik dışından), m.
c : Taşıt için yanal açıklık, m.
z : İç aydınlık mesafesi, m.(sağ yanal açıklık)
FA : Taşıtın ön çıkıntı genişiği, m.
FB : Taşıtın arka çıkıntı genişiği, m.
Durum I
Durum II
c/2
Durum III
z
Şekil 5.21 Kavşak Kurplarında Kaplama Genişliğinin Tayini
Farklı taşıt tipleri için kavşak kurbunda teşkil edilecek gerekli kaplama genişliği Tablo 5.2’de verilmiştir.
Burada Durum I ve III için yanal açıklık 1,2m (1m) ve iç aydınlık mesafesi (sağ yanal açıklık) 0,6m (0,5m)
alınır. Fakat Durum II için yanal açıklık 0,6m (0,5m) ve iç aydınlık 0m olarak alınır. (Duran taşıt düşük hızda
geçildiğinden dolayı ilave “z” genişliğne ihtiyaç yoktur)
Tablo 5.2’deki tasarım taşıtları

 P : Otomobil
 SU : Tek dingilli kamyon, L : 9,15m
 BUS 12 : Otobüs, L :12,20m
 WB 12 : 2+1+1 dingilli tır, L≥ 13,87m
boyutlarına sahiptir.
Tablo 5.2 – Kavşak Kurbunda Minimum Kaplama Genişliği

Durum I – Tek Şerit, Tek Yön ve Duran Taşıt Geçişi Yok
İç Kenar
WB 12 WB 15 WB 19
Yarıçapı P SU BUS 12
Treyler Treyler Treyler
(m) Otomobil Kamyon Otobüs
(orta) (büyük) (büyük)
15 4,0 5,5 6,6 7,0 9,7 13,3
25 3,9 5,0 5,7 5,8 7,2 8,5
30 3,8 4,9 5,4 5,5 6,7 7,7
50 3,7 4,6 5,0 5,0 5,7 6,3
75 3,7 4,5 4,8 4,8 5,5 5,7
100 3,7 4,5 4,8 4,8 5,3 5,7
125 3,7 4,5 4,8 4,8 5,3 5,7
150 3,7 4,5 4,8 4,8 5,3 5,7
Aliyman 3,6 4,2 4,4 4,2 4,4 4,4
Durum II – Tek Şerit, Tek Yön ve Duran Taşıt Geçişi Yok
15 6,0 9,2 11,9 11,8 17,3 24,7
25 5,6 7,9 9,6 9,3 12,1 14,9
30 5,5 7,6 9,0 8,8 11,1 13,3
50 5,3 7,0 8,0 7,7 9,1 10,4
75 5,2 6,7 7,4 7,1 8,2 9,0
100 5,2 6,5 7,2 6,9 7,7 8,3
125 5,1 6,4 7,0 6,7 7,5 8,0
150 5,1 6,4 6,9 6,6 7,3 7,7
Aliyman 5,0 6,1 6,4 6,1 6,4 6,4
Durum III – İki Şerit, Tek veya Çift Yönlü
15 7,8 11,0 13,7 13,6 19,1 26,5
25 7,4 9,7 11,4 11,1 13,9 16,7
30 7,3 9,4 10,8 10,6 12,9 15,1
50 7,1 8,8 9,9 9,5 10,9 12,2
75 7,0 8,5 9,2 8,9 10,0 10,8
100 7,0 8,3 9,0 8,7 9,5 10,1
125 6,9 8,2 8,8 8,5 9,3 9,8
150 6,9 8,2 8,7 8,4 9,1 9,5
Aliyman 6,8 7,9 8,2 7,9 8,2 8,2
AASHTO 2001
Kavşaklarda sağ dönüş kurbu kaplama genişliği hesabında

 Durum I için WB 12
 Durum II için SU
 Durum III için WB 12
olarak alınması uygun olacaktır. Ayrıca banket varsa ve genişliği 1,2m (1m) veya daha fazla ise aliymandaki
kaplama genişliğinin
 Durum I için 3,6m (3,5m)’ye azaltılması

 Durum II için minimum 3,6m (3,5m) olmak kaydıyla banket genişliği kadar azaltılması
 Durum III için 0,6m (0,5m) azaltılması
uygun olacaktır.
Ayrıca kaplamanın bir kenarında bordür varsa, kaplama genişliği Durum I ve III için 0,3m artırılmalı, Durum
II için ise herhangi bir genişlik artışı yapılmamalıdır. İki kenarda bordür varsa, kaplama genişliği Durum I ve
III için 0,6m, Durum II için ise 0,3m artırılmalıdır. Kavşak kurplarında olması gereken yanal açıklıklar Tablo
5.3’de verilmektedir.
Tablo 5.3 – Kullanılabilir Banket Genişliği veya Eşdeğer Yanal Açıklık Mesafesi
SOL SAĞ
Kavşak Kurp Özelliği
Taraf Taraf
Kısa uzunluk, genellikle 0,6 – 1,2m 0,6 – 1,2m
kanalize edilmiş kavşak (0,5 – 1m) (0,5 – 1m)
Orta veya büyük uzunluk 1,2 – 3,0m 1,8 – 3,6m

veya yarma yada dolguda (1 – 3m) (2 – 3m)
AASHTO 2001
5.2.7.2. Minimum Dönüş Yarıçapları ve Geçiş Eğrileri

Kavşak köşelerinde kullanılacak minimum kurp yarıçapı tasarım hızı (70km/saat’den daha az), uygulanacak
dever oranı ve sürtünme katsayısına bağlı olarak aşağıdaki formüle göre hesaplanacaktır.
V2
RK = (5.2)
127 (emax/100+f)
Burada;
RK : Min kavşak kurp yarıçapı, m
V : Kavşak kurbundaki tasarım hızı, km/saat
emax : Max dever, %
f : Yanal sürtünme faktörü
Tablo 5.4’de kavşaklarda minimum kurp yarıçapı için gerekli parametreler verilmiştir.
Tablo 5.4 – Kavşak Kurplarında Önerilen Minimum Kurp Yarıçapı

e V Önerilen Min
Dönüş Hızı
f (%) (km/saa Kurp Yarıçapı
(km/saat)
t) (m)
15 0,40 0,00 15 7
20 0,35 0,00 20 10
30 0,28 0,02 28 25
40 0,23 0,04 35 50
50 0,19 0,06 42 80
60 0,17 0,08 51 115
70 0,15 0,08 57 160
AASHTO 2001
Hemzemin kavşaklarda veya farklı seviyeli kavşak rampalarında gerekli yerlerde geçiş eğrisi
kullanılabilecektir. Dönüş hızı ve yarıçapına bağlı olarak karar verilecek ve dönüş hızı tasarım hızının
yaklaşık %50~60’ı olarak seçilebilecektir. Geçiş eğrisi aliyman ile dairesel kurp arasına, iki dairesel kurp
arasına yada farklı kombinasyonlarda spiral veya klotoid kullanılarak oluşturulacaktır.
Geçiş eğrisi olarak spiral kullanılması halinde minimum uzunluğu kavşak kurbundaki dönüş hızına bağlı
olarak Tablo 5.5’den alınacaktır.
Tablo 5.5 – Kavşak Kurplarında Kullanılacak Minimum Spiral Uzunluğu

Dönüş Hızı (km/saat) Min Spiral Uzunluğu (m)
30 20
40 25
50 35
60 45
70 60
AASHTO 2001
Kavşak dönüşleri köşe başlangıç ve bitişindeki büyük yarıçaplı kurplar arasına Şekil 5.22’de görüldüğü gibi,
küçük dairesel kurp konularak bileşik (kombine) kurplarla tasarlanabilir.
Şekil 5.22 – Kavşaklarda Bileşik Kurp Uygulaması
Kavşaklarda bileşik (kombine) kurp uygulaması durumunda; iki merkezli kurp yarıçaplarının arzu edilen
oranı 1.75:1’dir. Buna göre uygulanan kavşak kurplarının dairesel yay uzunlukları Tablo 5.6’da belirtilen
değerlerde olacaktır. Bu oranın 2:1’den fazla olması halinde üç merkezli kurp uygulanmalıdır. Bu durumda
kurp yarıçapları arasındaki arzu edilen oran 3:1’dir. (Alman standardına göre: R1:R2:R3=2:1:3 olmalıdır.)
Burada toplam sapma açısı dikkate alınmaksızın Giriş Kurbu (R1) sapma açısı α1=17.5g ve Çıkış Kurbu (R3)
sapma açısı α3=22.5g alınacaktır.
Şekil 5.23 – Kavşak Köşelerinin Tasarımı
Şekil5. 23‘de bir kavşak noktası örnek olarak görülmektedir. Bunlar için hazırlanmış tablolar da mevcuttur
Kavşak köşelerinin “basit” (sağa dönüş kaması olmayan) yuvarlatma durumu için ana kurp yarıçapı R2
toplam sapma açısı α’ya bağlı olarak Tablo 5. 1 ‘de verilmiştir.
Tablo 5.6 – Ana Kurp Yarıçapları (Sağa dönüş kaması bulunmayan köşe yuvarlatmalarında)
Ana kurp yarıçapı (R2)
Sapma açısı (α)
Sağa giriş yolu (m) Sağa çıkış yolu (m)
80 8 12
100 8 12 (15*)
120 8 8
Aradeğerler lineer enterpole edilebilir.R2=7 m’den daha düşük değerler kullanılmamalıdır.
* Sadece damla yapılması durumunda R2=15malınacaktır.
Sağa dönüş şeridi veya kamasının gerekli olması durumunda köşe yuvarlatması tek bir kurp ile teşkil
edilecektir. Kurp yarıçapları sapma açısına bağlı olarak Tablo 5.7‘de verilmektedir. Ara değerler lineer
enterpolasyon ile elde edilebilir.
Tablo 5.7 – Ana Kurp Yarıçapları (Sağa dönüş kaması bulunan köşe yuvarlatmalarında)
Sapma açısı (α) Ana kurp yarıçapı (R)
80 20
100 25
120 25
Ara değerler lineer enterpole edilebilir.Ölçüler ada için min.değerleri oluşturmaktadır.
Tablo 5.8 – Bileşik Kavşak Kurplarında Dairesel Yay Uzunluğu

R Dairesel Yay Uzunluğu (m)
(m) Minimum Arzulanan
30 12 20
50 15 20
60 20 30
75 25 35
100 30 45
125 35 55
≥ 150 45 60
AASHTO 2001
Kavşak kurplarında minimum kurp yarıçapı basit kurp ve rakordmanlı basit kurp için ayrı ayrı olmak üzere
Tablo 5.9’de verilmiştir. Burada
 P : Otomobil
 SU : Kamyon
 WB 12 : TIR ve otobüs
 WB 15 : TIR
tasarım taşıtı olarak alınması uygun olacaktır. Şekil 5.24, 5.25 ve 5.26’de ise otomobil, kamyon-otobüs ve
TIR için gerekli minimum kaplama genişlikleri verilmektedir.
Şekil 5.24– Otomobil için Gerekli Minimum Kaplama Genişliği

Şekil 5.25 – Kamyon ve Otobüs için Gerekli Minimum Kaplama Genişliği

Şekil 5.26– TIR için Gerekli Minimum Kaplama Genişliği
Tablo 5.9 –Kavşaklarda Basit Kurp Minimum Yarıçapları

Dönüş Basit Kurp Rakordmanlı Basit Kurp Elemanları

Tasarım
Açısı Yarıçapı Yarıçap Ötelenme Rakordman
Taşıtı
(Derece) (m) (m) (m) H:V
30 P 18 - - -
SU 30 - - -
WB12 45 - - -
WB15 60 - - -
WB19 110 67 1,0 15:1
45 P 15 - - -
SU 23 - - -
WB12 36 - - -
WB15 53 36 0,6 15:1
WB19 70 43 1,2 15:1
60 P 12 - - -
SU 18 - - -
WB12 28 - - -
WB15 45 29 1,0 15:1
WB19 50 43 1,2 15:1
75 P 11 8 0,6 10:1
SU 17 14 0,6 10:1
WB12 - 18 0,6 15:1
WB15 - 20 1,0 15:1
WB19 - 43 1,2 20:1
90 P 9 6 0,8 10:1
SU 15 12 0,6 10:1
WB12 - 14 1,2 10:1
WB15 - 18 1,2 15:1
WB19 - 36 1,3 30:1
105 P - 6 0,8 -
SU - 11 1,0 -
WB12 - 12 1,2 -
WB15 - 17 1,2 15:1
WB19 - 35 1,0 15:1
120 P - 6 0,6 -
SU - 9 1,0 -
WB12 - 11 1,5 -
WB15 - 14 1,2 15:1
WB19 - 30 1,5 15:1
135 P - 6 0,5 10:1

SU - 9 1,2 10:1
WB12 - 9 2,5 15:1
WB15 - 12 2,0 15:1
WB19 - 24 1,5 20:1
150 P - 6 0,6 10:1

SU - 9 1,2 8:1
WB12 - 9 2,0 8:1
WB15 - 11 2,1 6:1
WB19 - 18 3,0 10:1
180 P - 5 0,2 20:1

SU - 9 0,5 10:1
WB12 - 6 3,0 5:1
WB15 - 8 3,0 5:1
WB19 - 17 3,0 15:1
AASHTO 2001
Kavşak köşelerinde üç merkezli bileşik kurp uygulanması halinde; minimum kurp yarıçapları hem simetrik
ötelenme (yani kurp başlangıcı ve bitişindeki ötelenme miktarı sabit) hem de asimetrik ötelenme (yani kurp
başlangıcı ve bitişinde aynı fakat ortadaki kurpta başlangıçta minimum ötelenme miktarından başlayıp
maksimum ötelenme miktarına kadar artarak) için ayrı ayrı olmak üzere Tablo 5.10’da verilmiştir.
Tablo 5.10 –Kavşaklarda Bileşik Minimum Kurp Yarıçapları

Dönüş 3- Eksenli Bileşik Kurp Yarıçapları 3- Eksenli Bileşik Kurp Yarıçapları
Tasarım
Açısı Kurp Yarıçapı Simetrik Kurp Yarıçapı Asimetrik ötelenme
Taşıtı
(Derece) (m) Öteleme (m) (m)
30 P - - - -
SU - - - -
WB12 - - - -
WB15 - - - -
WB19 - - - -
45 P - - - -
SU - - - -
WB12 - - - -
WB15 60-30-60 1,0 - -
WB19 140-72-140 0,6 36-43-150 1,0-2,6
60 P - - - -
SU - - - -
WB12 - - - -
WB15 60-23-60 1,7 60-23-84 0,6-2,0
WB19 120-30-120 4,5 34-30-67 3,0-3,7
75 P 30-8-30 0,6 - -
SU 36-14-36 0,6 - -
WB12 36-14-36 1,5 36-14-60 0,6-2,0
WB15 45-15-45 2,0 45-15-69 0,6-3,0
WB19 134-23-134 4,5 43-30-165 1,5-3,6
90 P 30-6-30 0,8 - -
SU 36-12-36 0,6 - -
WB12 36-12-36 1,5 36-12-60 0,6-2,0
WB15 55-18-55 2,0 36-12-60 0,6-3,0
WB19 120-21-120 3,0 48-21-110 2,0-3,0
105 P 30-6-30 0,8 - -

SU 30-11-30 1,0 - -
WB12 30-11-30 1,5 30-17-60 0,6-2,5
WB15 55-14-55 2,5 45-12-64 0,6-3,0
WB19 160-15-160 4,5 110-23-180 1,2-3,2
120 P 30-60-30 0,6 - -

SU 30-9-30 1,0 - -
WB12 36-9-36 2,0 30-9-55 0,6-2,7
WB15 55-12-55 2,6 45-11-67 0,6-3,6
WB19 160-21-160 3,0 24-17-160 5,2-7,3
135 P 30-6-30 0,5 - -

SU 30-9-30 1,2 - -
WB12 36-9-36 2,0 30-8-55 1,0-4,0
WB15 48-11-48 2,7 40-9-56 1,0-4,3
WB19 180-18-180 3,6 30-18-195 2,1-4,3
150 P 23-6-23 0,6 - -

SU 30-9-30 1,2 - -
WB12 30-9-30 2,0 28-8-48 0,3-3,6
WB15 48-11-48 2,1 36-9-55 1,0-4,3
WB19 145-17-145 4,5 43-18-170 2,4-3,0
180 P 15-5-15 0,2 - -

SU 30-9-30 0,5 - -
WB12 30-6-30 3,0 26-6-45 2,0-4,0
WB15 40-8-40 3,0 30-8-55 2,0-4,0
WB19 245-14-245 6,0 30-17-275 4,5-4,5
AASHTO 2001
5.2.8. Enine Eğimler

Tasarım Kriterleri Bölümü’nde açıklanan karayolu için uygulanacak maksimum dever oranları kavşak
bölgelerinde de geçerli olmakla birlikte, kent geçişlerinde olduğu gibi kavşak tasarımında da maksimum %6
alınması arzu edilir.
Kavşaklarda dönüş kollarındaki serbest trafik akımı yarıçap ve boy ile sınırlıdır. Bileşik kurplar, spiraller
veya bunların kombinasyonu ile oluşturulan aşamalı değişen kurpların tasarımında istenilen deverin
uygulanmasına imkan sağlanır. Tasarım Kriterleri Bölümü’nde verilen dever oranları hesaplamaları ve
bunlara karşılık gelen yarıçapların tasarım için kullanılması uygundur. (Bkz. Dever Hesabı)
Dönüş kolu terminallerinde (katılımlarında) kısa uzunluktaki keskin kurp kullanımı, deverin beklenmeyen
enine eğim değişimleri olmaksızın uygulanmasında, pratikte güçlükle karşılaşılmasına neden olmakla
birlikte, bu yüzden yüksek dever uygulanmasını da engellemiş olur.
Enine eğimlerdeki ani değişimler kamyonların ve ağırlık merkezi yüksek diğer taşıtların stabilitesini olumsuz
yönde etkileyebilir. Tablo 3.5,6, ve 7’deki dever oranları ve karşılığı olan yarıçaplar, kısıtlı (azaltılmış) dever
kullanılmasını gerektiren şartlarda uygulanabilir.
5.2.8.1. Dever Değişimi

Genelde kaçış kesimlerindeki dever değişiminde Tablo 3.5‘de verilen maksimum relatif eğimler (∆G) esas
alınır. Buradaki değerler tek şeritli döngüler için uygulanabilir. Tablo 3.6‘daki düzeltme faktörleri (bw), geniş
döngülü yüzeylerde etkin eğimlerin hassas biçimde ayarlanmasını sağlar.
Dönüş kolu terminallerinde (katılımlarında) enine eğimin geliştirlmesi:

Hız ve yarıçapa bağlı olarak enine eğimin ortaya çıkması dönüş kolu terminalleri için pratik olmamaktadır.
Buralarda dever geliştirme metotları şematik olarak aşağıda gösterilmektedir.
Şekil 5.27- Dönüş kollarında serbest akımda basit ve bileşik kurp kullanımı
Kenar 4
Kenar 3
Kenar 1
Eksen
Kenar 2
Kenar 4
E-E Kesiti
Kenar 3
Kenar 4
D-D Kesiti Kenar 3
C-C Kesiti Kenar 3
Kenar 3
B-B Kesiti
A-A Kesiti
Kenar 1 Eksen Kenar 2
Şekil 5.28-Dönüş terminallerinde dever uygulaması
Şekil 5.28’de, anayolun aliynman bölümünden ayrılan dönüş kolu gösterilmektedir. Anayoldaki enine eğim
yardımcı şeritin dış kenarına uzatılır. B noktasındaki ilave genişlik tali olup, 1m’den azdır. Enine eğimi
yapım kolaylığı sağlar. B noktasından sonra yardımcı şerit üzerindeki enine eğim anayol bu genişlikten
uzatmak ile aynı veya biraz daha keskin olmasını sağlayacak şekilde yeterli genişlik bulunmaktadır. C
noktasında daha keskindir. D noktasında dönüş kolunun tam genişliğine ulaşılmış olur. E noktasındaki burun
civarında anayolun sağ kenarı ile dönüş kolunun sol kenarı arasında aşağıya doğru eğim yapar.
Kenar 4
Kenar 3
Kenar 1 Kenar 2
Eksen
Kenar 4
E-E Kesiti
Kenar 3
Kenar 4
D-D Kesiti
Kenar 3
C-C Kesiti Kenar 3
B-B Kesiti
A-A Kesiti
Şekil 5.29. Dönüş terminallerinde dever uygulaması
Şekil 5.29’ da anayol ile dönüş kolu kurbunun aynı yönde olduğu durumu göstermektedir. Ayrılma kolunun
arzu edilen deveri (anayoldakinden daha belirgindir) oldukça kısa bir mesafe içinde gerçekleştirilir. C
noktasında anayolun enine eğimi genişletilen kesime uzatılmıştır. D noktasında ise değişken enkesitler
başlamış olup, tam devere E noktasında ulaşılır.
Kenar 4
Kenar 3
Kenar 1
Kenar 2
Eksen
Kenar 4
Kenar 3
E-E Kesiti
Kenar 4
Kenar 3
D-D Kesiti
Kenar 3
C-C Kesiti
Kenar 3
B-B Kesiti
A-A Kesiti
Şekil 5.30. Dönüş terminallerinde dever uygulaması
Şekil 5.30’da görüntü ve sürüş kalitesi nedeniyle anayoldan aksi yönde ayrılan yardımcı şeritlere (anayoldaki
dever oranı nedeniyle) enine eğim vermek zorlaşır. Anayoldaki enine eğim yardımcı şeritte uzatılır (B). C
noktasında daha az oranda yukarı doğru gitmektedir. İki eğim arasındaki fark D noktasında çok belirgin hale
gelir. Burunun önünde kaplama kenarındaki enine eğim çiftli kırılma yapar. Deverin büyük bölümü burundan
sonra sağlanır.
Kenar 4
Kenar 3
Kenar 1
Eksen
Kenar 2
Kenar 4
E-E Kesiti Kenar 3
Kenar 4
D-D Kesiti Kenar 3
Kenar 3
C-C Kesiti
Kenar 3
B-B Kesiti
A-A Kesiti
Şekil 5.31- Dönüş terminallerinde dever uygulaması
Şekil 5.31’ de Paralel hız değiştirme şeritlerinin tasarımında enine eğim değişiminin bir kısmı bu şerit boyu
üzerinde yapılabilir. Değişimin yarıdan fazlası D noktasına kadar, tamamı ise burun ucuna gelindiğinde
gerçekleşir.
5.2.9. Yardımcı Şeritler

Genellikle anayol orta açıklıklarındaki sola dönüşlerde ve tali yol sağ dönüşlerinde kullanılır. Kavşağın
kapasitesini artırmak ve güvenliğini geliştirmek için tercih edilir. Çoğu durumda, sağ dönüş hareketini
tamamladıktan sonra hızlanarak manevra yapmak ve anayoldan tali yola dönüşlerde yavaşlamak için
tasarlanırlar.
Yardımcı şeritler en az 3m genişlikte olmalıdır. Arzu edilen genişlik ise anayoldaki şerit genişliği kadar
olmasıdır (3.5m). Yardımcı şerit refüjle ayrılacaksa, uygun bir mesafe sağlanmalıdır. Dönüş yapacak taşıtlar
için yardımcı şerit uzunluğu üç kısımdan oluşur: Giriş kaması, yavaşlama-hızlanma ve depolama mesafesi.
Anayoldan ayrılmalarda (yavaşlama şeridi) depolamalı paralel tip, anayola katılmalarda (hızlanma şeridi) ise
kama tipi yardımcı şerit tercih edilmelidir.
5.2.9.1. Sağ Dönüş Şeridi

Hemzemin kavşaklarda sağ dönüş şeridi,
 Anayolda kesintisiz trafik akımının sağlanması
 Sağa dönecek taşıtların dönmeden önce yüksek hızlı transit akımın dışında, güvenli ve konforlu
frenleme ile yavaşlayabilmeleri
 Sağa dönecek taşıtların depolanması
 Durmadan uygun bir hızla sağa dönebilmeleri
 DUR kontrollü yaklaşımlarda sağa dönecek taşıtların diğer taşıtlardan ayrılması
amaçlarından biri veya daha fazlasını sağlamayı hedeflese de gerekliliği Şekil 5.32 ile saptanacaktır.
a- İki Şeritli Karayollarında Sağ Dönüş Şerit Gereksinimi
b- Bölünmüş Yollarda Sağ Dönüş Şerit Gereksinimi

Şekil 5.32– Eşdüzey Kavşaklarda Sağ Dönüş Şerit Gereksinimi
Sağ dönüş şeridinin tasarımında Tablo 5.11’de belirtilen uzunluklar esas alınacaktır.
Tablo 5.11 – Sağ Dönüş Şerit Uzunluğu

Yavaşlama-Frenleme için Depolama için
Tasarım Durmak Sağ dönüş için Tasarım saatlik
için 1
Sağ dönüş hızı (km/saat Uzunluk2
Hızı trafik hacmi
(m) (m)
(km/saat) 25 30 40 50 (taşıt/saat)
50 70 55 50 45 - ≤ 60 15-25
65 95 90 80 70 55 61-120 30
80 130 125 120 110 95 121-180 45
95 160 150 150 140 130 >180 ≥ 60
105 170 165 160 150 145
115 190 180 175 170 155
1. DUR işaretine veya trafik sinyalizasyonuna yaklaşımda
2. DUR kontrolü için
Sağ dönüş trafik hacminin fazla olması halinde ve/veya yüksek hızlı yollarda serbest akımın sağlanması
gerektiğinde Şekil 5.33’da görüldüğü gibi, yavaşlama ve hızlanma şeritleri tasarlanacaktır.
Rakordman Paralel kısım
YAVAŞLAMA ŞERİDİ
Paralel kısım Rakordman
HIZLANMA ŞERİDİ
Şekil 5.33 – Hız Değiştirme Şeritleri

Tablo 5.12 Sağ Dönüş Şerit Genişlemesi
StraBenbau (AZ) RAL-K
Şekil 5. 34. – Yavaşlama Şeridi Tasarımı
Tablo 5.13. Düz veya %1 Eğimli YollardaYavaşlama Şeridi
Vt R LY (m) K (m)
DUR 30+40 50
65 km/saat 15-25 30+25 50
30-45 30+10 50
DUR 30+45 55
15-25 30+35+55 55
70 km/saat
30-45 30+20+55 55
70 30+10 55
DUR 30+60 60
15-25 30+45 60
80 km/saat 30-45 30+30 60
70 30+15 60
90 30+15 60
Eğimli yerlerde K ve LY değerleri Tablo 5. 14‘deki çıkış ve iniş düzeltme faktörleri ile çarpılır.
Tablo 5.14-Yavaşlama Şeridi Düzeltme Faktörleri
Eğim % +g (çıkış) % -g (iniş)

%3 - %4 0.9 1.2
%5 - %6 0.8 1.35
Şekil 5.35 – Hızlanma Şeridi Tasarımı
Tablo 5. 15 Düz veya %1 Eğimli Yollarda Hızlanma Şeridi
Vt R LH (m) K (m)
15 85 50
25-30 70 50
65 km/saat
45 55 50
70 25 50
15 117 55
25-30 100 55
70 km/saat
45 88 55
70 58 55
15 150 60
25-30 135 60
80 km/saat
45 120 60
70 90 60
Eğimli yerlerde K ve LH değerleri Tablo 5..16 daki çıkış ve iniş düzeltme faktörleri ile çarpılır.
Tablo 5.16 Hızlanma Şeridi Düzeltme Faktörleri
Vt
R=15 R=25-30 R=45 R=70 Eğim
(km/saat)
65 1.3 – 1.5 1.3 – 1.5 1.3 – 1.5 1.3 – 1.5 %3-4 / %5-6
+g (çıkış)
70 1.3 – 1.5 1.3 – 1.5 1.4 – 1.6 1.4 – 1.6 %3-4 / %5-6
80 1.3 – 1.5 1.3 – 1.5 1.4 – 1.6 1.4 – 1.6 %3-4 / %5-6
0.7 0.7 0.7 0.7
65 %3-4 / %5-6
0.6 0.6 0.6 0.6
-g (iniş)
0.67 0.67 0.67 0.67

70 %3-4 / %5-6
0.57 0.57 0.57 0.57
0.65 0.65 0.65 0.65
80 %3-4 / %5-6
0.55 0.55 0.55 0.55
5.2.9.2. Sol Dönüş Şeridi

Eşdüzey kavşaklarda güvenlik ve kapasitenin artırılması amacıyla sol dönüş şeritlerinin gereksinimi de etüt
edilecektir. Bunun için
 Yüksek hızlı iki şeritli karayolu veya bölünmüş yol olması
 Tali yol trafik hacminin yüksek olması
 Sol dönüş trafik hacminin yüksek olması
 Sol dönüşlerden dolayı kavşakta tıkanıklık ve/veya kaza sayısının fazla olması
halinde kent geçişi kavşaklarında ve bölünmüş yollarda mutlaka sol dönüş şeridi yapılacaktır.
Sol dönüş şerit gereksinimi için Şekil 5.36 bir rehber olarak kullanılabilecektir.
Şekil 5.36 – Eşdüzey Kavşaklarda Sol Dönüş Şerit Gereksinimi
a- Kural olarak sol dönüş şeridi gerekli değildir

b- Gerekli görüldüğünde, sola dönüşlerde tehlike yoksa sol dönüş şeridi yapılmayabilir
c- Sol dönüş şeridi gereklidir
Sol dönüş şeridinin uzunluğu taşıtların güvenli ve konforlu bir şekilde yavaşlaması ve dönüş öncesi
depolanması hususları göz önüne alınarak belirlenecek ve yoldaki trafik akımını etkilemeyecek şekilde
tasarlanacaktır. Sol dönüş şeridinin uzunluğu rakordman uzunluğu, yavaşlama uzunluğu ve depolama
uzunluğunun toplamı kadar olacaktır. Şekil 5.37’de tasarım hızına bağlı olarak uygulanması gereken
minimum uzunluklar verilmektedir.
Şekil 5. 37– Eşdüzey Kavşaklarda Sol Dönüş Şeridi (Cebi) Tasarımı
İki şeritli yollarda sol dönüş şerit elemanları

 Yaklaşım rakordmanı (Ty)
 Şerit rakordmanı (Tş)
 Yavaşlama şerit uzunluğu (veya sol dönüş şerit uzunluğu)
olarak ele alınacaktır. Burada yaklaşım rakordmanı yoldaki sapmayan trafiği sağa yönlendirmek ve sol dönüş
şeridi için yer sağlamak iken, şerit rakordmanı taşıtları sol şeride yönlendirmek amacıyla Şekil 5.37’de
görüldüğü gibi yapılabilecektir. Ancak bölünmüş yollarda yeterli genişlikte refüj varsa (minimum 4 m),
refüjde daraltma yapılmak suretiyle sol dönüş şeridi düzenlenecektir. Refüj genişliğinin yeterli olmadığı
durumlarda ise, sol dönüş şeridini oluşturmak için refüj genişletmesi iki şeritli yollardakine benzer şekilde
yapılır.
Ws
Şekil 5.38 – İki Şeritli Yollarda Sol Dönüş Şerit Elemanları
Sol dönüş şeridi eksenin sağında veya solunda genişleme yapılarak teşkil edilebilir. Ancak, mümkünse yol
ekseninin sol tarafında ilave sol dönüş şeridi oluşturulmaya çalışılmalıdır. Düşük hızlı yollarda ve/veya
kamulaştırma kısıtı olan yerlerde yaklaşım ve şerit rakordmanları birleştirilerek (yani W L>WS durumu)
yapılabilse de, taşıtların tam koruması sağlanamadığından dolayı zorunlu kalınmadıkça yapılmamalıdır.
Ayrılma rakordmanı karşıdan gelen (yani kavşaktan çıkan) taşıtların hızlanmalarını sağlamak amacıyla
yapılan bir nevi geçiş eğrisidir. Şerit rakordmanı sol dönüş şeridinin başlangıcından itibaren yapılacak ve
ayrılma rakordmanı dışındaki kesim mümkünse yükseltilmiş refüj olarak yapılarak sol dönüş yapan taşıtların
kontrol altına alınması ve korunması sağlanacaktır.
Yaklaşım rakordman uzunluğu (Ty) Formül 5.3 A ve B ile hesaplanacaktır. Sol dönüş şeridine taşıtların
konforlu ve güvenli bir şekilde yönlendirilebilmesi için yaklaşım rakordmanın belli bir uzunlukta olması
gerekir. Rakordman oranı minimum 1:10 olacaktır.
Ty = (2/3) W Vt (Vt ≥ 70km/saat ise) (5.3 A)

Ty = W Vt2 /150 (Vt < 70km/saat ise) (5.3 B)
Burada;
Ty : Yaklaşım rakordman uzunluğu, m
W : Şerit genişliği, m
Vt : Tasarım hızı, km/saat
Yaklaşım rakordman uzunluğu (T y) 50, 60, 70, 80 ve 90 km/saat tasarım hızları için 55, 95, 120, 145 ve 175
m’den daha az olmaması arzu edilir. Şerit rakordman uzunluğunun (Tş) tasarım hızına bağlı olarak min. 18,
27 veya 36m olması arzu edilir.Yavaşlama şerit uzunluğu taşıtların güvenli ve konforlu yavaşlamaları ile
taşıtların depolanması için gerekli uzunlukların toplamı olacaktır. Sol dönüşler için yavaşlama şerit
uzunluğunun tayininde Tablo 5.17kullanılabilir.
Tablo 5.17 – Yavaşlama Şerit Uzunluğu

Tasarım Hızı Durma için Gerekli Mesafe
(km/saat) (m)
50 75
60 95
70 115
80 135
90 150
100 170
Şekil 5.38b’de görüldüğü gibi sağ tarafda genişleme yapılarak sol dönüş şeridinin tertiplenmesi halinde
yaklaşım rakordman uzunluğu (T y) ve geçiş eğrisinin yarıçapı (R) için Tablo 5.18’deki değerler
önerilmektedir.
Tablo 5.18 – Sağ Tarafda Genişleme Yapılması Halinde Yaklaşım Rakordmanı Tasarımı
Tasarım Hızı Ty R
(km/saat) (m) (m)
50 55 600
60 65 1000
80 85 1800
100 105 2400
120 120 3000
AASHTO 2001
Rakordman uzunluğu ve oranı taşıtların güvenli ve konforlu manevra yapmaları açısından gerekli olup, refüj
ve/veya ayırma adası içinde düşünülen sol dönüş şeritleri Şekil 5.39’deki gibi tasarlanacaktır.
Şekil 5.39– Sol Dönüş Şeritlerinde Rakordman Tasarımı

Doğrusal rakordman kullanılması halinde 50km/saat hıza kadar 8:1 ve 80km/saat hıza kadar 15:1 rakordman
oranı göz önüne alınacaktır. Kentsel alanda kurptaki kesimlerde kısa düz hatlı rakordmanlar(Kamalar) tercih
edilmelidirKısmi doğrusal rakordman her iki uca kısa kurplar konularak yapılacak fakat doğrusal kısmın
uzunluğu, toplam uzunluğun 1/3 ila 1/2’si arasında olacaktır.Kurplu kesimlerde Simetrik veya asimetrik
kurplar ile teşkil edilen kamalar yaygın olarak kullanılır. Bu kesimlerde başlangıç ve bitiş kurp yarıçapları
aynı veya başlangıç kurbu, bitiş kurbunun iki katı kadar olacak şekilde seçilecektir.
Refüj içinde sol dönüş şeritlerinin yapılması halinde,
 Refüj genişliği (M)
 Refüj aralığı (L)
 Tali yol ekseninde refüj burnu dönüş yarıçapı (R)
gibi ana elemanların boyutları, yol güvenliği ve kavşak işletmesi açısından büyük önem taşıdığı
unutulmayarak tasarımlar yapılacaktır.
Sol şerit genişliğinin minimum 3m, fakat idealin şerit genişliği kadar olması ve refüj genişliğinin yayaların
korunması açısından minimum 1m olması uygun olacaktır. Bu durumda refüj genişliğinin 4m ila 4,5m olması
gerekecektir. Ancak yaya trafiğinin az olması veya olmaması halinde, refüj genişliğinin 0,5m yapılarak sol
dönüş şerit genişliğinin artırılmasıyla yol güvenliği ve kapasitenin artması sağlanmış olacaktır.
5.2.10. Kanalize Eşdüzey Kavşaklar

Kavşağa giren taşıtların adalar ile kesin bir şekilde yönlendirilmesi sonucu oluşturulan kavşak tasarımına
kanalize edilmiş kavşak denir. Bu kapsamda damla, adalar ve dönel kavşaklar ele alınacaktır.
5.2.10.1. Damla Tasarımı

Tali yol ekseni üzerinde trafik yönünü ayırmak amacıyla ve tali trafiğin bekleme zorunluluğunun gereği
olarak damla tasarımı yapılır. Damla tasarımı ada büyüklüğüne ve tali yol ekseninin anayol eksenine bağlantı
açısına göre iki tip olarak yapılacaktır.
Büyük Damla Tasarımı (Anayol iki şeritli ve anayolda sol dönüş cebi var)
A. α = 80g <α<120g
Şekil 5.40 – 80g <α<120g Büyük Damla
Tasarım Aşamaları:
1. Yan yol ekseninin anayol kenarını kestiği noktanın tespiti.
2. Yan yol ekseninin sağında Abak_1’den alınan mesafede bir paralelin çizimi.
3. Değeri Abak_2’den alınan, 2’deki doğruya ve anayolda taşıtların gireceği şeridin iç kenarına teğet
olan bir kurbun çizimi.
4. 3’de çizilen kurpla aynı merkezli yarıçapı 2m daha büyük olan bir kurbun çizimi.
5. Çizilen daire merkezi ile 4’de çizilen kurbun anayol kenarını kestiği noktayı birleştiren doğrunun
3’de çizilen kurbu kestiği noktanın tespiti.
6. 5’de bulunan noktadan geçen ve anayolda sol dönüş şeridinin iç kenarına teğet olan kurbun çizimi.
Kurp yarıçapı Abak_2’den alınmakla birlikte, damla başının 1.5-5m genişlikte olması için yarıçap
değiştirilebilir.
7. Damla başının anayol kenarından en az 2m, en fazla 4m mesafede olacak şekilde R=1.5m’lik bir
kurpla teşkili.
8. Yan yol ekseni üzerinde anayol kenarından 40m uzaklıkta bir mesafeden 3 ve 6’da çizilen kurplara
teğetlerin çizimi.
9. Yan yol eksenine dik, 8’de çizilen teğetler arasında 2.5m’lik mesafenin bulunması. Bu noktada
sağdaki teğetten içe doğru 1m alınarak bulunan noktadan 3’deki kurba teğet çizimi. Kalan 1.5m’lik
genişlik R=0.75m’lik kurpla yuvarlatılarak damla sonu teşkil edilir.
10. 8’de bulunan alanın damla dışında kalan kısmının boyanması.
B. α<80g
Şekil 5.41 – α<80g Büyük Damla

1. Yan yol ekseninin R≥50m’lik bir kurpla anayol kenarına dik olacak şekilde bağlanması (Dörtlü
kavşaklarda damlaların karşılıklı gelmesi için eksenler damla genişliği kadar kaydırılır.)
2. Değeri Abak_2’den alınan yan yol eksenine ve anayolda taşıtların gireceği şeridin iç kenarına teğet
olan bir kurbun çizimi.
3. 2’de çizilen kurpla aynı merkezli yarıçapı 2m daha büyük olan bir kurbun çizimi.
4. Çizilen daire merkezi ile 3’de çizilen kurbun anayol kenarını kestiği noktayı birleştiren doğrunun
2’de çizilen kurbu kestiği noktanın tespiti.
5. 4’de bulunan noktadan geçen ve anayolda sol dönüş şeridinin iç kenarına teğet olan kurbun çizimi.
Kurp yarıçapı Abak_2’den alınmakla birlikte, damla başının 1.5-5m genişlikte olması için yarıçap
değiştirilebilir.
kurpla teşkili.
7. Damla yaklaşık 25m uzunlukta teşkil edilir. Damla sonunun 1m kadar yan yol ekseninden sola
kaydırılarak R=0.75m’lik bir kurpla teşkili.
8. 5’de çizilen kurba damla sonundan bir teğetin çizimi.
9. 2’de çizilen kurba damla sonundan bir teğetin çizimi.
10. Damla sonunda damlaya ve yan yol eksenine 15m’lik bir mesafede teğet olan bir kurbun çizimi.
C. α>120g
Şekil 5.42 – α>120g Büyük Damla
2. Düzeltilmiş yan yol ekseninin anayol eksenine dik olarak anayol kenarını kestiği noktanın 2.5m
sağından bir doğrunun çizimi.
3. Anayolda sol dönüş şeridinin iç kenarına ve 2’de çizilen doğruya teğet olan dönüş kurbunun çizimi.
4. Şekilde verilen şablonla yan yoldan sola dönüş şeridinin iç kenarının çizimi (c noktası 3’de çizilen
kurbun anayol kenarını kestiği noktada ve iç daire taşıtların gireceği şeridin iç kenarına teğet olacak
şekilde)
kurpla teşkili.
6. R=30m’lik bir kurbun 3’de çizilen kurba ve yan yol eksenine teğet olacak şekilde çizimi.
7. Damlanın yaklaşık olarak 25m uzunlukta olacak şekilde teşkili ve sonunun R=0.75m’lik bir kurpla
teşkili.
8. 7’de bulunan ada sonu ile 4’de çizilen kurbun bir teğetle bağlanması.
9. 8’de çizilen doğruya ve yan yol eksenine damla sonundan yaklaşık olarak 15m uzaklıkta teğet bir
kurbun çizimi.
Küçük Damla Tasarımı (Anayol ve yan yol iki şeritli)

A. 80g <α<120g
Şekil 5.43 – 80g <α<120g Küçük Damla
1. Yan yol ekseninin çizimi.
2. Yan yol ekseni üzerinde anayol kenarından 10m uzaklıkta bir noktanın tesbiti.
3. Bu noktadan geçen ve yan yol ekseni ile sağa doğru 6 g’lık bir açı teşkil eden damla ekseninin çizimi.
4. Damla ekseninin 1.5m sağında ve solunda eksene paralel iki yardımcı doğrunun çizimi.
5. Bu yardımcı doğrulara ve anayol eksenine teğet R=12m yarıçapında dönüş kurplarının çizimi. Eğer
α < 100g ise soldaki kurp yarıçapı R=8m’ye kadar küçültülebilir.
6. Damlanın ön tarafının R=0.75m’lik kurpla yuvarlatılması.
7. Damla ekseni üzerinde anayol kenarından 20m uzaklıktaki bir noktadan 5’de çizilen dönüş
kurplarına iki teğetin çizimi.
8. 7’de çizilen teğetler arasında 1.5m’lik bir mesafenin kaldığı noktanın tesbiti ve burada R=0.75m’lik
bir kurpla damla arkasının teşkili.
9. Yan yol ekseninde başlayan ve damlanın sağına teğet olan şerit kenarının çizimi.
B. α<80g
Şekil 5.44 – α<80g Küçük Damla
2. Yan yol ekseninin anayol kenarını kestiği noktanın 3m solundan anayola dik bir doğrunun çizimi.
3. Çizilen bu doğruya ve yan yol eksenine teğet R=12m yarıçaplı dönüş kurplarının çizimi.
4. Damlanın ön tarafının R=0.75m’lik bir kurpla yuvarlatılması.
5. Yan yol ekseni üzerinde anayol kenarından sol dönüş kurbuna bir teğetin çizimi.
6. Bu doğruyla yan yol ekseni arasında 1.5m’lik bir mesafenin kaldığı yerin tesbiti ve burada
R=0.75m’lik bir kurpla damla sonunun teşkili.
Şekil 5.45 – α>120g Küçük Damla
2. Yan yol ekseninin anayol kenarını kestiği noktanın 3m sağından anayola dik bir doğrunun çizimi.
3. Çizilen bu doğruya ve anayola teğet R=12m yarıçaplı dönüş kurplarının çizimi.
4. Damlanın ön tarafının R=0.75m’lik bir kurpla yuvarlatılması.
5. Yan yol ekseni üzerinde anayol kenarından 20m uzaklıktaki bir noktadan yan yoldan sol dönüş
kurbuna bir teğetin çizimi.
6. 5’de çizilen doğru ile yan yol ekseni arasında 1.5m’lik bir mesafenin kaldığı yerin tesbiti ve burada
R=0.75m’lik bir kurpla damla sonunun teşkili.
7. Yan yol ekseninde başlayan ve damlanın sağına teğet olan şerit kenarının çizimi.
Damlalı Kavşakta Köşe Ada Tasarımı
Şekil 5.46 – Damlalı Kavşakta Köşe Ada Tasarımı

1. MLA merkezinden RLA+6.0+0.5m yarıçapında bir daire yayının çizimi.
2. Damla sonundan 5.5m yarıçaplı bir daire yayının çizim.
3. Anayol kenarından 3.5m (min. 3.0m) uzakta yol kenarına paralel çizimi.
4. 2’de çizilen daireye ve 3’de çizilen paralel çizgiye teğet olan bir kurbun çizimi.
5. Bu kurp merkezinden (MRA) RRA+5.5m yarıçapında bir daire yayının çizimi ve 1’de çizilen yay ile
kesişim noktasının tesbiti.
6. 4’de çizilen yay ın bir daire yayı veya geçiş eğrisi ile tali kavşak koluna bağlanması.
7. a) 5’de bulunan kesişim noktasını merkez alan R=0.5m’lik dairenin çizimi, bu dairenin merkezini
MRA ve MLA merkezlerine birleştiren doğruların çizimi.
b) Bu doğruların 7.a’da çizilen R=0.5m’lik daireyi kestikleri noktadan dikler çıkılarak anayol kenarı
ile kesiştirilmesi.
8. Anayol kenarından, üçgen adanın kesişen kesimi içerisinde 0.5m mesafede bir paralelin çizilerek
üçgen adanın kenarları ile kesiştirlmesi.
9. Üçgen ada köşelerinin R=0.5m’lik kurplarla yuvarlatılması.
10. a) 5’de MRA merkezinden çizilen RRA+5.5m yarıçaplı daire yayının anayol kenarı ile kesiştirilmesi.
b) Anayol kenarı ile üçgen ada arasındaki kesimin sürekli çizgi ile işaretlenmesi.
11. 10.a’da belirlenen kesişme noktasından başlayan, yavaşlama şeridi için tasarlanan uzunluğun tesbiti.
5.2.10.2. Ada Tasarımı

Adalar, trafik hareketlerinin kontrolü için kullanılan şeritler arasındaki alanlardır. Aynı zamanda, yaya refüjü
ve trafik işaretleri için gerekli olan alanı sağlarlar. Adalar yükseltilmiş bordürle oluşturulabileceği gibi,
kaplamanın boya veya termoplastik ile işaretlenmesi şeklinde de yapılabilir.
Şekil 5.47 – Kavşağın Adalar ile Kanalize Edilmesi
Kavşak tasarımında kanalize adalar genellikle, aşağıdaki amaçlardan bir veya daha fazlasını sağlamak
amacıyla kullanılır.
 Taşıt çakışmalarını ayırmak
 Çakışma açılarını kontrol etmek
 Kavşak bölgesindeki büyük kaplama alanlarını azaltmak
 Trafiği düzenlemek ve kavşağın uygun kullanımını göstermek
 Dönüş hareketlerini düzenlemek
 Yayaları korumak ve geçiş alanı sağlamak
 Dönen ve kesişen trafiği korumak ve depolamak
 Trafik işaret ve sinyalizasyon taşıtlarının tesis edilmesini sağlamak
Adalar üstlendiği fonksiyona göre üç temel gruba ayrılır:
Yönlendirme kanalize adaları dönüşlerde trafik hareketlerini kontrol altına almak ve istenilen yöne
yönlendirmek için kullanılır. Kavşak bölgesindeki kullanılmayan boş alanların trafiği şaşırtmaması için
adalara dönüştürülmesiyle elde edilir. Şartlara ve kavşağın boyutlarına bağlı olarak farklı şekil ve ölçülerde
tasarlanabilir. Doğrusal ve dönüş trafiğinin fazla olduğu yerlerde uygun biçimde yerleştirilen kanalize adalar
çeşitli avantajlar sağlar. Ancak, özellikle küçük alanlı bordürlü adaların yapıldığı kırsaldaki önemsiz iki
şeritli yollarda kavşağın kanalize edilmesi gerekmeyebilir. Genellikle kırsal alandaki kavşaklarda aydınlatma
ve trafik işaret taşıtlarının ve yaya geçişinin olmadığı durumlarda, bordürlü adalar kullanılmamalıdır. Önemli
kavşakların bulunduğu çok şeritli karayolu ve caddelerde bordürlü adaların yapılması uygun olur.
Sürücülerin davranış alışkanlıklarına bağlı olarak, çizgili yönlendirme adaları kavşağın etkinliğini artırmak
amacıyla yapılabilir. İyi düzenlenmiş çizgili bir kanalize kavşak bordürlü adalar yapılana kadar geçici olarak
hizmet verebilir. Fakat kötü hava şartları ve kullanıcıların davranış alışkanlıklarının uyumlu olmaması
performansı azaltacağı için, bu tip kanalize adaların kullanımını güçleştirir.
Şekil 5.48 – Yönlendirme Adası
Ayırma adaları Şekil 5.,49’da görüldüğü gibi, bölünmemiş yollardaki kavşaklarda tasarlanır. Kavşağa
yaklaşan sürücüleri ilerideki kavşağın varlığı hakkında uyarır ve kavşak içindeki trafiği düzenler. Genellikle
doğrusal trafik akımlarında zıt veya aynı yöndeki trafiği ayırmak için kullanılır.
Şekil 5.49 – Ayırma Adaları

Refüj adaları geniş bir caddeyi geçen yayaları korumak amacıyla şehir geçişlerinde uzun mesafede yapıldığı
gibi eşdüzey kavşaklarda yine yayaları korumak, sol dönüşleri önlemek ve bölünmüş yollarda zıt akımları
uzun mesafede ayırmak amacıyla da uygulanır.
Şekil 5.50 – Refüj Adası ile Sol Dönüşlerin Önlenmesi
Eşdüzey kavşaklarda tasarlanan adaların bazı fonksiyonları Şekil 5.51-52 ve 53’de görülmektedir.
Şekil 5.51 – Trafik Kontrol Araçlarının Tesisi
5.52 – Taşıtların Depolanması
Şekil 5.53 – Yayaların Korunması

Eşdüzey kavşaklardaki trafik adalarının tasarımı sırasında aşağıdaki hususlara dikkat edilmelidir.
 Sürücülerin aynı anda birden fazla karar verme zorunda bırakılmaması
 90º den büyük açılı dönüşlerin veya keskin kurpların yapılmaması
 Çakışma alanının mümkün olduğunca küçük tutulması
 Katılma ve örülme mesafelerinin mümkün olduğunca uzun olması
 Trafik akımları mümkünse dik açılı değilse maksimum 60º ila 120º açılı olması
 Doğrusal trafik akımını kesintiye uğratmamak için ilave sağ/sol şeritler ile uygun uzunlukta depolama
alanı tasarlanması
 Yaya geçişlerinin sağlanması
Eşdüzey kavşaklarda trafik adalarının muhtelif kullanımları Şekil 5.54’da verilmiştir.
Şekil 5.54– Adaların Muhtelif Uygulamaları

Adalarının tasarımında; kesişen kollardaki ve kavşaktaki dönüşlerin tasarım hızı ve trafik hacmi, kesişen
kolların genişlikleri ve geometrisi, kullanılacak ada tipi ve büyüklüğü gibi hususlar detaylı bir şekilde etüt
edilecektir. Bununla ilgili dikkate alınması gereken önemli kriterler şunlardır:
 Kavşak içindeki taşıtların manevralarını ve yönlendirilmelerini kolaylaştırmak amacıyla ada sayısı

mümkün olduğunca az tutulmalı
 Adaların etkin olabilmesi için yeterince büyük olmalı
 Yanal görüş mesafesinin yetersiz olduğu ve anayolda keskin yatay kurbun bulunduğu yerlerde ada
yapılmamalı
 Ada yerleri ve büyüklükleri, kavşak içindeki dönüş hareketlerinin kolaylıkla algılanabilmesini
sağlayacak şekilde düzenlenmeli
 Adaların yaklaşım ve sivri uçları, sürücüler tarafından kolaylıkla görünebilir (trafik işareti,
reflektör, vb.) şekilde yapılmalı
 Ayrıma ve refüj adaları yaklaşımları, tercihen 1:15, zorunlu hallerde 1:5 ila 1:15 arasında
rakordman ile ve sivritilmiş olarak yapılmalı
 Refüj adaları, zıt trafiği ayrımak için minimum 1.2m, yayaları korumak ve sol dönüş şeridi
oluşturmak için minimum 4-6m olarak tasarlanmalı
 En küçük bordürlü yönlendirme adası kentiçi kavşaklarda 5m2, kırsaldaki kavşaklarda 7m2
tasarlanmalı. Her ikisi için tercih edilen alan ise 9m2’dir.
 Köşe üçgen yönlendirme adalarının kenar uzunlukları (köşe yuvarlamaları hariç) 3.5m’den az
olmamalı. Minimum 4.5m olması tecih edilir.
 Ayırma adaları minimum 1.0m genişlikte ve 6~8m uzunlukta tasarlanmalı. Yeterli alanın
olmadığı özel durumlarda, uzatılmış adalar minimum 0.5m genişliğe kadar düzenlenebilir.
Yüksek hız yollarındaki kavşaklarda trafiği ayırmak için kullanılan bordürlü ayırma adaları
minimum 30m uzunlukta tasarlanmalı
Adalar aynı zamanda, büyüklüklerine, yerlerine ve fiziksel fonksiyonlarına bağlı olarak çeşitli şekillerde
düzenlenirler. Kavşağın yerleştiği alan, kırsal veya kentiçi oluşu tasarımı etkiler. Fiziksel anlamda üç tipte
uygulanır.
Yükseltilmiş bordürlü adalar; genellikle kentiçlerinde uygulanır. Çoğunlukla kullanılan bordür yüksekliği
(kaplamadan sonra) 15cm’dir.
Kaplamanın çizgilerle veya reflektif malzeme ile işaretlenerek düzenlenmesiyle oluşturulan adalar; hızın
düşük ve alanın sınırlı olduğu kentiçi kavşaklarda yaygındır.
Kaplama kenarları ile şekillendirilen, işaret veya kılavuz direklerle desteklenen adalar; büyük yarıçaplı
kurpların ve geniş orta refüjlerin bulunduğu kırsaldaki kavşaklarda kullanılır.
Yönlendirme amaçlı yükseltilmiş köşe adaları, kentdışı yollarda banket, kentiçi yollarda kaldırım olmasına
bağlı olarak farklı geometrik şekil ve ötelenme ile yapılacaktır. Ayrıca köşe adaları dönüş yapan trafiğin
hacmine bağlı olarak büyük veya küçük tipte tasarlanacaktır. Büyük köşe adalarının uzun kenarı minimum
30m olacak ve bordürlü adaların burun uçları 0.5-1m yarıçapında tasarlanacaktır.
Yönlendirme amaçlı yükseltilmiş üçgen köşe adalarının kentiçi yollarda kaldırım yapılması halinde
geometrik boyutları ve detayları Şekil 5.55’de görüldüğü gibi düzenlenecektir.
Şekil 5.55 – Kentiçi Yollarda Köşe Adalarının Tasarımı
Yönlendirme amaçlı üçgen köşe adalarının kentdışı yollarda banket olması halinde geometrik boyutları ve
detayları Şekil 5.56’de görüldüğü gibi tasarlanacaktır.
Üçgen ada yavaşlama veya hızlanma şeridi ile birlikte tasarlandığında şerit bitiminden olan mesafesi banket
genişliği kadar veya minimum 2m alınmalıdır.
Şekil 5.56– Kentdışı Yollarda Köşe Adalarının Tasarımı

Köşe adaları yol şeritlerinden içe doğru ötelenecektir. Ötelenme miktarı kentdışı yollarda anayoldaki banket
genişliğine eşit ve sabit iken kentiçi yollarda yaklaşım burnunda daha fazla ama bitiş ucunda daha az
olacaktır. Ayrıca sağ dönüş veya tali yolda genleşme miktarı 0,6-1,0m sabit genişlikte olacaktır. Köşe adası
detayı Şekil 5.57’deki gibi olabilecektir.
Ötelenme Miktarı: Köşe Yarıçapları:

Oa : 0,6 – 1,8m R1 : 0,6 – 0,9m
Ob : 0,3 – 0,9m R2 : 0,6 – 1,5m
Oc : 0,6 – 0,9m R3 : 0,3 – 0,6m
Od : 0,6 – 1,8m
Oe : 0,6 – 0,9m Not: Tasarım hızı ve ada
Of : 0,6 – 0,3m büyüklüğü artıkça büyük
değerler kullanılacak
Şekil 5.57 – Köşe Adası Detayı
Ayırma adalarının özellikle yüksek hızlı yollarda kullanılması halinde, Şekil 5.58’de görüldüğü gibi,
yaklaşım burnunda artan bir genişleme yapılarak taşıtların adaya çarpma riski ortadan kaldırılmaya
çalışılacaktır.
Şekil 5.58 – Ayırma Adası Detayı

5.2.10.3. Dönel Kavşakların Tasarımı
Dönel kavşakların birbirinden farklı uygulamaları olup, tasarımları iki grup altında değerlendirilecektir:
 Mini dönel kavşaklar
 Modern dönel kavşaklar
Bu kapsamda kavşak elemanlarının tasarımında
 Dönel ada yarıçapı
 Dairesel yol platformu genişliği
 Yaklaşma-ayrılma genişliği
 Giriş-çıkış platform genişliği ve yarıçapı
 Enine eğimler
 Yaya geçişi
gibi hususlar ele alınacaktır. Bu elemanların boyutları kavşak işletme hızı, kapasite ve güvenlik unsurlarına
bağlı olarak belirlenecektir.
5.2.10.3.1. Mini Dönel Kavşak Tasarımı
Trafik hacmi ve bulunduğu yere göre değişen tipleri bulunan, kanalize edilmiş kavşaklardır. Kamulaştırma
maliyetinin yüksek olduğu yerlerde ve özellikle kent geçişlerinde, ülkemizde sıklıkla uygulanan dönel kavşak
tipidir. Tasarım hızı kent geçişlerinde daha düşük, kırsalda daha yüksek olmak üzere ortalama 25-65 km/saat
arasında değişir. Orta ada teşkilinde minimum dönüş yarıçapı (ada etrafında dönüşlerde depolanacak taşıt
tiplerine bağlı olarak) esas alınır. Kavşak kollarında yönlendirme adaları uygulanır.
Üç kollu kavşaklarda anayolda geri dönüş yapılması gerekmiyorsa yarım dönel olarak uygulanır. Ortadaki
yarım ada yarıçapının minimum 15m olması arzu edilir. Adanın tali yol tarafı anayolun doğrultusu esas
alınarak oluşturulur. Köşeleri küçük yarıçaplar (R=2-4m) ile yuvarlatılır. Orta adanın 1m dışında paralel
olarak geçirilen emniyet kurbuna teğet olacak şekilde, anayol ve tali yoldaki yönlendirme adaları teşkil edilir.
Şekil 5.59 – Mini Dönel Kavşak

Dört veya daha fazla kollu kavşaklarda ve anayolda U-dönüş gerektiren yerlerde uygulanırlar. Örülme
bölgelerinde trafiğin aynı veya birbirine yakın olması durumunda orta ada dairesel, birbirinden farklı olması
durumunda eliptik dönel olarak uygulanacaktır. Anayolun tasarım hızı ve yanal sürtünme faktörüne göre
yarıçaplar belirlenir.
Dönel kavşaklar konumları gereği düz veya düze yakın arazilerde uygulanmakta olup, mini döneller büyük
dönellerin kamulaştırma güçlükleri nedeniyle tercih edilmektedir. Trafiğin yoğun olduğu ve yaya geçişlerinin
bulunduğu yerlerde, taşıt-taşıt ve taşıt-yaya çakışmalarının önlenmesi amacıyla sinyalize edilerek
uygulanırlar. Ayrıca bölünmüş yollarda U-dönüşler için yeterli refüj genişliğinin sağlanamadığı durumlarda,
kamulaştırma güçlüğü nedeniyle U-dönüş için yolun sağ veya sol tarafında lup oluşturulamıyorsa bu kesimde
refüj genişletilerek dairesel veya eliptik orta ada teşkili ile U-dönüşler sağlanacaktır.
5.2.10.3.2. Modern Dönel Kavşak Tasarımı
Modern dönel eşdüzey kavşaklarda Şekil 5.60’de görüldüğü gibi, taşıtların kavşağa giriş-çıkışında ve kavşak
içindeki hızları önemli ölçüde azaltılabildiğinden dolayı kavşak kapasitesi azalırken trafik güvenliği
artmaktadır.
Kavşağa giriş-çıkış çapı ve dönüş uzunluklarının azalması, taşıt işletme hızının düşmesi, kavşak içindeki
taşıtların durma ve park etmesinin kısıtlanması ve yaya hareketlerinin kontollü hale getirilmesi güvenliği
artırır. Bu nedenle transit trafik hacmi az, sol-sağ ve U dönüş trafik hacmi ve yaya trafiği fazla olan
kavşaklarda tercih edilir.
Bu kavşakların işletme ve tasarımı iki temel prensibe dayanır:

 Kavşak yaklaşımına giren bütün taşıtların dönel ada çevresinde seyreden taşıtlara yol vermesi
prensibi. Bu uygulamada, serbest trafik akımını sağlamak ve trafik kapasitesini artırmak için “Yol
Ver” işareti kullanılır. Bu tip kavşakların tasarımında, örülme hareketleri tasarım veya kapasite
kriteri olarak dikkate alınmaz.
 Transit trafiğin kavşak bölgesini doğrusal veya buna yakın bir hat ile geçmesine izin vermeyip,
girişteki kanalize yönlendirme adaları ve merkezi dönel ada vasıtasıyla uygun dairesel yörüngelerde
sağa saptırılması prensibi.
Ada
Dairesel
dış çap
Şekil 5.60 – Modern Dönel Kavşak Elemanları
Yol ver prensibi ile tasarlanan modern dönel kavşaklarda Şekil 5.61’de görüldüğü gibi ayrılma ve katılma
çakışmaları fazla değişmemekle birlikte, kesişmeler ortadan kaldırıldığından yol güvenliği önemli ölçüde
artmaktadır.
Şekil 5.61 – Modern Dönel Kavşaklarda Çakışmalar
Şekil 5.62’de ise, 4 kollu bir kavşakta taşıt-yaya çakışması 16 iken bu kavşaklarda 8’e indiği görülmektedir.
Şekil 5.62 – Modern Dönel Kavşaklarda Yaya-Taşıt Çakışması
Dönel kavşak elemanlarının diğer eşdüzey kavşaklardan farklı her bir elemanın birbirleriyle etkileşim içinde
oluşu nedeniyle işletme şartları ve geometrik tasarımları farklı olarak ele alınmalıdır. Bu nedenle tasarımları
kavşak kollarındaki ve kavşak içindeki işletme hızlarının düşük olacağı göz önüne alınarak yapılmalıdır.
Örneğin bu tip kavşaklara yaklaşımdaki 70, 55 ve 40 km/saat olan taşıt hızları, kavşak içinde 35, 30 ve 25
km/saat’e düşmek zorunda kalacaktır. Hız azalması, giriş yarıçapı ve genişliğini etkileyecek olup, tasarım
hızı aşağıdaki formül ile hesaplanacaktır.
Tablo 5.19– Önerilen Maksimum Tasarım Giriş Hızı

Kavşak Tipi Vt (km/saat)
Mini Dönel 25
Kentiçi küçük çaplı 25
Kentiçi tek-şeritli 35
Kentiçi çift-şeritli 40
Kentdışı tek-şeritli 40
Kentdışı çift-şeritli 50
Vt  127 R (e  f ) (5.4)
Burada;
Vt : Tasarım hızı, km/saat
R : Yarıçap, m
e : Dever, %
f : Yanal sürtünme faktörü
Kavşak giriş kollarında düşük hıza bağlı olarak dever oranının azaltılarak uygulanması arzu edilir (%2). Ada
etrafındaki dairesel yol kesiminde yüzey drenajını sağlayacak enine eğimin uygulanması yeterli olacaktır.
Yanal sürtünme faktörü (f) hıza bağlı olarak Tablo 5.20’den alınacaktır.
Tablo 5.20 – Yanal Sürtünme Faktörü
Vt (km/saat) f
10 0,50
20 0,36
30 0,28
35 0,25
40 0,22
45 0,21
50 0,19
60 0,18
AASHTO 2001
R1 : Giriş yarıçapı
R2 : Dairesel yörünge yarıçapı
R3 : Çıkış yarıçapı
R4 : Sol dönüş yarıçapı
R5 : Sağ dönüş yarıçapı
Şekil 5.63 – Dönel Kavşakta Yörünge Yarıçapları
Kavşak geometrisinin oluşturulmasında aşağıdaki hususlar gözönüne alınmalıdır.

Giriş kurp yarıçapı (R1), ada etrafındaki dairesel yörünge yarıçapı (R2) ve çıkış yarıçapından (R3) daha küçük
veya dairesel yörünge yarıçapına (R2) eşit olmalıdır.
Tek şeritli dönel kavşağın giriş geometrisi, Şekil 5.64’de görüldüğü gibi, giriş kurbunun dış kenarı dairesel
yolun dış kenarına (yani kaplama kenarına veya yol platformunun dış kenarına) teğet ve giriş kurbunun iç
kenarı ise orta adaya teğet olacak şekilde tasarlanmalıdır. Bu durumda taşıtların güvenli bir şekilde
yönlendirilmesi sağlanmış olacaktır. Ayrıca giriş yarıçapı, uygun işletme hızı için For.5.4 ile belirlenecek ve
R1 ≤ R2 olacak şekilde seçilecektir.
Tablo 5.21 – Max R1 Değeri için Yaklaşık R4 Değeri

Tek-Şeritli Dönel Kavşak İki-Şeritli Dönel Kavşak
Dönel Max R1 Yaklaşık R4 Dönel Max R1 Yaklaşık R4
Kavşak Kavşak
R V R V R V R V
Çapı Çapı
(m) (km/saat) (m) (km/saat) (m) (km/saat) (m) (km/saat)
(m) (m)
30 54 41 11 21 45 65 44 15 24
35 61 43 13 23 50 69 45 17 25
40 69 45 16 25 55 78 47 20 27
45 73 46 19 26 60 83 48 23 28
65 88 49 25 29
70 93 50 28 30
Şekil 5.64 – Tek Şeritli Modern Dönel Kavşakta Giriş Kurbu Tasarımı
Çift şeritli dönel kavşaklarda taşıt yörüngelerinin çakışmasını minimize etmek amacıyla Şekil 5.65 a’da
görüldüğü gibi, önce büyük yarıçaplı daha sonra küçük yarıçaplı giriş kurbu tasarlanacaktır. Birinci büyük
kurp iç kenara paralel olup merkez adasına eğrisel teğet olacak ve ikinci küçük kurbu ise giriş yol
genişliğinin dış kenarının konumunu belirlemek amacıyla tasarımcı çizim yoluyla belirleyecektir.
Şekil 5.65.a – Çift Şeritli Modern Dönel Kavşakta Giriş Kurbu Tasarımı
(Başlangıç giriş kurbunun büyük yarıçaplı olması durumu)
Çift şeritli dönel kavşakta taşıt yörüngelerinin çakışmasını önlemek amacıyla önce küçük sonra büyük
yarıçaplı kurplar ile alternatif tasarım yöntemi uygulanabilecektir.
Şekil 5.65.b – Çift Şeritli Modern Dönel Kavşakta Giriş Kurbu Tasarımı
(Başlangıç giriş kurbunun küçük yarıçaplı olması durumu)
Her iki durumda da taşıt hızlarının düşmesi ve taşıtların merkez adasına eğrisel teğet olarak yönlendirilmesi
sağlanacaktır. Ayrıca tek şeritli dönel kavşakta R1 ≤ R2 (dairesel yol platformu yarıçapı) olması uygun iken
çift şeritli dönel kavşakta ise taşıt yörüngelerinin çakışmaması için R1’in (giriş yarıçapının) çok küçük
olmaması uygun olacaktır.
Dönel kavşak çıkışında sıkışıklığı azaltmak için R3’ün (çıkış kurbu yarıçapının) R1’den (giriş kurbu
yarıçapından) daha büyük yapılması gerekir. Fakat çıkış kurbundaki yaya geçişinde yayaların korunması için
hızın azaltılması açısından, çıkış kurp yarıçapının küçültülmesi gerekeceğinden ötürü bu iki hususun
dengelenmesine çalışılmalıdır. R3>R2 olmakla birlikte aradaki farkın az olması arzulanır. Şekil 5.65 c’de
görüldüğü gibi, çıkış kurbu dairesel yol platformunun dış kenarına teğet ve iç kenarı (sol tarafı) merkez
adasına eğrisel teğet olacak şekilde yapılacaktır.
Şekil 5.65.c – Tek Şeritli Dönel Kavşakta Çıkış KurbuTasarımı
Çift şeritli dönel kavşakta da çıkış tasarımı tek şeritli dönel kavşaktakine benzer şekilde yapılacak olup,
kurbun iç kenarının devamı orta ada yerine iç şeritin kenarına teğet olacaktır. Kentdışı yollarda yaya
trafiğinin az olması nedeniyle çıkış yarıçapı büyük tutularak taşıtların kavşağı hızla terketmesi sağlanacaktır.
Ancak kentiçi yollarda ise yaya güvenliği için fazla büyük olmaması tercih edilir.
Modern dönel kavşağın güvenlik ve performansını artırmak amacıyla giriş genişlikleri minimumda
tutulmalıdır. Kapasite ihtiyacı ve performans her bir giriş için şerit sayısı ve genişliğini belirleyen önemli
etkenlerdir. Ayrıca dönüş trafiği de giriş genişliklerinde az da olsa ilave genişleme gerektirebilir. Neticede,
giriş genişliği ve dairesel yol platformu genişliğinin belirlenmesi optimum kapasite ve işletme dengesini
sağlamaya yöneliktir.
Tablo 5.22 – Kentiçi Modern Dönel Kavşak Tasarım Değerleri

Dairesel dış çap 26m – 35m
Dairesel yol platformu genişliği 8,00m – 6,50m
Dış çap/İç çap oranı 2,5:1
Giriş şerit genişliği 3,00m – 3,50m
Çıkış şerit genişliği 3,50m – 3,75m
Girişte yuvarlatma çapı 10m – 12m
Çıkışta yuvarlatma çapı 12m – 14m
Dever -% 2 , -% 2,5
Kavşak yerinin maksimum eğimi ≤%6
Ada (refüj) genişliği ≥ 2,00m
Tablo 5.23 – Kentdışı Modern Dönel Kavşak Tasarım Değerleri

Dairesel dış çap 35m – 45m
Dairesel yol platformu genişliği 6,50m – 6,00m
Giriş şerit genişliği 3,50m – 4,00m
Çıkış şerit genişliği 3,50m – 4,50m
Girişte yuvarlatma çapı 12m – 14m
Çıkışta yuvarlatma çapı 14m – 16m
Dever -% 2 , -% 2,5
Kavşak yerinin maksimum eğimi ≤%6
Ada (refüj) genişliği ≥ 2,00m
Ada (refüj) genişliği (yaya kullanımı yoksa) > 1,60m
İstenilen kapasiteyi sağlayabilmek için şerit genişliğinin artırılması gerekiyorsa, Şekil 5.66’da görüldüğü
gibi, girişlerde ve takip eden çıkışlarda paralel şerit ilavesi veya mütemadi genişleme (kama) yapılmalıdır.
Şekil 5.66 – Giriş Genişliğinin Artırılması
Yaya geçişlerinin nispeten az ama belirli bir kolda sağ dönüş trafik hacminin çok fazla olması halinde Şekil
5.67’de görüldüğü gibi, dönel kavşağın bir veya iki kolunda ilave sağ dönüş şeriti yapılabilir.
Şekil 5.67 – Dönel Kavşakta İlave Sağ Dönüş Şeridi Tasarımı

Dönel kavşaklarda genellikle, trafik akımlarının sinyalizasyon ile kontrol altına alınmadığı kent geçişlerinde,
yaya geçişlerinin konumu ve boyutlandırılması kavşak tasarımının önemli bir ayrıntısı olarak ele alınmalıdır.
Yayaların diyagonal yönde geçiş yapmalarının önlenmesi ve güvenliği sağlanmış olan yaya geçişlerine
yönlendirilmesi gerekmektedir. Bu amaçla yayaların en kısa yürüyüş mesafesinde ve taşıtlar arasında boşluk
bulunduğunda geçebilecek şekilde yönlendirilmesi için Şekil 5.68’de görüldüğü gibi, yaya geçiş noktasının
YOLVER çizgisinden çok fazla uzak olmayacak şekilde tasarlanması ve bölünmüş adalar üzerinden yaya
geçişlerinin engellenmesini sağlamak için gerekli tedbirlerin (bariyer, bitkilendirme, vs.) alınması uygun
olacaktır.
Şekil 5.68 – Bölünmüş Yaya Adalarının Geometrik Tasarımı
Kavşak çıkışında sürücülerin karşıdan karşıya geçen yayaları görebilmesi ve yayaların geçmesi sırasında
kavşak çıkış kolundaki taşıtların durabilmesi için yeterli bir uzunluk gerektiğinden yaya geçişleri kavşaktan
uzaklaştırılmalıdır. Bu durumda yaya yürüme mesafesi artacağından ideal geçiş yerinin seçilmesine dikkat
edilmelidir.
Dönel kavşak kollarındaki bölünmüş yaya adalarında Şekil 5.68’de görüldüğü gibi, yanal ötelenme ve
yaklaşım (uç) burunları oluşturulacaktır.
Dönel kavşak kollarında bölünmüş yaya adaları yapılarak yaya güvenliğinin artırılması ve zıt trafik
akımlarının birbirlerinden ayrılması sağlanacaktır. Bölünmüş yaya ada boyutu arttıkça yaya güvenliği ve
kavşak çapı artacak buna karşılık giriş-dönüş yapan taşıtların çarpışma riski ve hızları azalacaktır. Bu nedenle
bölünmüş ada uzunluğu, minimum 15m olmak üzere yeterince uzun yapılacaktır.
Yüksek hızlı (≥80km/saat) kentdışı yollarda yapılan modern dönel kavşaklarda taşıtların kavşağa
yaklaşımlarındaki hızlarının azaltılması için Şekil 5.69’da görüldüğü gibi, üç farklı yarıçapa sahip ayırma
adaları kullanılabilir.
Şekil 5.69 – Kentdışı Yollarda Modern Dönel Kavşak Yaklaşımında Hız Düşürmek Amacıyla
Uygulanan Ayırma Adası Tasarımı
Ayırma adasının uzunluğu için

 Karar görüş mesafesi (Tablo 3.2)
 Konforlu yavaşlama uzunluğu (0,039 V2t / 1,2)
değerlerinden biri kullanılacaktır.
Dönel kavşaklardaki görüş mesafesi, çakışan taşıtların varlığını algılama ve reaksiyon için gerekli sürede
alacağı mesafe kadar olacaktır. Şekil 5.70’de görülen, üçgen görüş alanlarının kenarı aşağıdaki gibi
hesaplanacaktır.
b = 0,278 Vt tc (5.5)
Burada;
b : Üçgen görüş alanının kenarı, m
Vt : Çakışan akımların tasarım hızı, km/saat
tc : Kritik süre, 6,5san
Bu formülde giriş hızı için giriş hızı ve ada etrafındaki dairesel hızın ortalaması, dairesel akımların hızı için
sol dönüş taşıtlarının hızı esas alınarak, tasarım hızı For.5.4 ile hesaplanabilecektir.
Şekil 5.70 – Modern Dönel Kavşakta Üçgen Görüş Mesafesi
Dönel kavşakta duruş görüş mesafesi aşağıdaki gibi hesaplanmalıdır.
Vt2
DGM  0,278 Vt t  0,039 (5.6)
a
Burada;
DGM : Duruş görüş mesafesi, m
t : Algılama-Reakasiyon süresi, 2 sn
Vt : Başlangıç hızı, km/saat
a : Yavaşlama ivmesi, 3,4m/sn2
5.2.11. Orta Açıklıklar
Refüj veya ayırma adaları içinde yapılacak sol dönüş şeritlerinde, hareket eden taşıtların tali yola dönüş
manevralarını rahatlıkla yapabilmesi için refüj aralığının (L) ve refüj burun yarıçapının (R) yeterli
büyüklükte olması gerekmektedir. Kontrol kurbu yarıçapı otomobiller için minimum 12m, kamyon için
minimum 15m ve tır için minimum 23m alınacaktır. Buna göre refüj aralığının (L) Tablo 5.24’deki gibi
olması arzu edilir.
Tablo 5.24 – Minimum Refüj Aralığı

R=12m R=15m R=23m
M Yuvarlatılmış Sivriltilmiş M Yuvarlatılmış Sivriltilmiş M Yuvarlatılmış Sivriltilmiş
(m) Burun burun (m) burun burun (m) burun burun
1,2 22,8 22,8 1,2 28,8 28,8 1,2 43,8 36,6
1,8 22,2 18,0 1,8 28,2 22,8 1,8 43,2 34,5
2,4 21,6 15,9 2,4 27,6 20,4 2,4 42,6 33,0
3,0 21,0 14,1 3,0 27,0 18,6 3,0 42,0 31,5
3,6 20,4 12,9 3,6 26,4 17,4 3,6 41,4 30,0
4,2 19,8 Min 12,0 4,2 25,8 15,9 4,2 40,8 28,8
4,8 19,2 Min 12,0 4,8 25,2 15,0 4,8 40,2 27,6
6,0 18,0 Min 12,0 6,0 24,0 13,2 6,0 39,0 25,5
7,2 16,8 Min 12,0 7,2 22,8 Min 12,0 7,2 37,8 23,4
8,4 15,6 Min 12,0 8,4 21,6 Min 12,0 8,4 36,6 21,9
9,6 14,4 Min 12,0 9,6 20,4 Min 12,0 9,6 35,4 20,1
10,8 13,2 Min 12,0 10,8 19,2 Min 12,0 10,8 34,2 18,6
12,0 Min 12,0 Min 12,0 12,0 18,0 Min 12,0 12,0 30,0 17,1
15,0 Min 12,0 Min 12,0 15,0 15,0 Min 12,0 18,0 27,0 Min 12,0
18,0 Min 12,0 Min 12,0 18,0 Min 12,0 Min 12,0 24,0 21,0 Min 12,0
21,0 Min 12,0 Min 12,0 30,0 15,0 Min 12,0
33,0 Min 12,0 Min 12,0
36,0 Min 12,0 Min 12,0
AASHTO 2001
Tablo 5.24’de belirtilen yuvarlatılmış burun ve sivriltilmiş burun tipi refüjler Şekil 5.71’de görülmektedir.
Sivriltilmiş burun, refüj aralığında sola dönen taşıtların istenilen yörüngede hareket etmeleri açısından yararlı
olduğundan dolayı tercih edilecektir. M ≥ 3m olduğunda sivriltilmiş burun daha avantajlı olmakla birlikte,
M<3m için her iki burun tipi arasında pek fark olmadığı göz önünde tutulmalıdır.
R=15miçin
düzeltilecek
R2=M/2
Şekil 5.71 – Refüj Burun Tipleri
Sol dönüş trafik hacminin fazla olduğu kavşaklarda, Şekil 5.72’da görüldüğü gibi, aynı anda 2 farklı yönde
sol dönüşlerin yapılabilmesi mümkün olmaktadır. Ancak bu durumda refüj genişliğinin ve aralığının fazla
olması ve her iki yaklaşım kolunda sola ötelenme yapılması gerekecektir.
Şekil 5.72 – Aynı Anda Sol Dönüş Yapılabilen Kavşak
Aynı anda iki yönlü sol dönüşlerin yapılabileceği kavşaklar, sol dönüş trafik hacminin toplam trafik hacminin
%20 veya daha fazla olması durumunda önerilmektedir. Ayrıca bu tip kavşaklarda trafik akımlarının
çakışmasını önlemek amacıyla taşıt yörüngelerinin yer işaretleriyle belirlenmesi gerekecektir.
Sol dönüş trafiğinin fazla olması halinde, Şekil 5.73’de görüldüğü gibi, özel sol dönüş şeritleri
düzenlenebilecektir.
Şekil 5.73 – Özel Sol Dönüş Şeritleri
5.2.11.1. U-Dönüşler
Sola dönüş ve karşı tarafa geçiş hareketlerine ilave olarak U-dönüş yapacak taşıtların depolanabilmesi için
orta refüjde bırakılan aralıklardır.
Tali dönüş hareketlerini kavşak kesişim alanından uzak tutmak ve bazı durumlarda ekonomik olmayan
rampaların ve ek yapıların yapımından kaçınmak için kavşağın ötesine yerleştirilirler.
Ana akımı ve diğer hareketleri engelleyeceği durumlarda, U-dönüş hareketi için kavşağın başında refüjden
aralık bırakılır.
Genellikle ağır trafiğe sahip ana akımın tali akımlarla kesildiği ve karşıya geçişin izin verilmediği, bu
hareketin sağa dönerek ana akıma katılma ve daha sonra karşıya geçişle ana akıma katılarak U dönüşlerin
sağlanacağı yerlerde tercih edilirDüzenli olarak, park etmiş taşıtların bakım-onarım, düzenleme işlerine
hizmet vermek amacıyla erişim kontrollü, bölünmüş yollarda gelişmemiş alanlara doğru giderken bırakılan
aralıklardır.
Erişim kontrolünün olmadığı mevcut gelişmelere hizmet eden aynı zamanda gelecekteki yoğunluğu
alabilecek nitelikte uygunmesafelerde refüj aralığı bırakılır. Her duruma uymayan sabit aralıklar uygun
değildir. Arazi durumu ve yerel servis ihtiyacına göre bu aralıklara karar verilmelidir.
Tek yönlü iç şeritten çift yönlü dış şeride dönüş yapılan, sırasıyla 5, 15m ve daha üstü genişlikteki refüjler
otomobil ve basit kamyon trafiği için uygundur. Gelişmiş yerlerde geniş refüjler pek yaygın değildir.
Kamulaştırma sorununun ve hızın düşük olduğu yerlerde sinyalizasyon kontrolüyle trafik akışını kontrol
edebilmek için yeterli aralıklada özel U-dönüş tasarımları gerçekleştirilir. Tek yönlü iç şeritten 4 şeritli
bölünmüş yolun banketine dönüş yapan sırasıyla 2 ve 12m genişlikteki refüjler binek otomobil ve basit
kamyon trafiği için uygundur.
TASARIM TAŞITLARI İÇİN

MİNİMUM M-REFÜJ GENİŞLİĞİ (m.)
MANEVRA TİPİ
TASARIM TAŞITININ UZUNLUĞU (m.)
iç
şeritten
iç
şeride
İç
şeritten
dış
şeride
İç
şeritten
bankete
Şekil 5.74 – U-Dönüşleri için Minimum Refüj Genişlikleri
Sola dönüş hareketinin de olduğu, trafiğin akış yönünde, iki kavşağın tam ortasına U-dönüş amaçlı aralıklar
için 15-30m genişlikteki refüjler uygundur.
Dar refüjlerde, yolun platform kenarına bitişik olarak teşkil edilen lup ile U-dönüşler yapılabilir. U-dönüş
yapacak taşıt sayısı ve kamulaştırma durumuna göre iki şekilde tasarlanabilir. U-dönüş yapacak taşıt sayısı az
ise aynı yöndeki şeridin sağında, fazla ise karşı yöndeki şeride bitişik teşkil edilir (Şekil 5.75 )
b
Şekil 5.75 – Dar refüjlerde özel dolaylı U-dönüşü tipleri
Birinci durumda, anayolun dış şeridinden ayrılan taşıt lupta sol dönüşü yaparak durur. Anayolda geçiş için
uygun aralığı bulduğunda normal sol dönüşle geçişini tamamlar.
İkinci durumda refüjdeki sol dönüş şeridinden anayolu geçerek luptan sol dönüşle geçişini tamamlar.
5.2.11.2. Toplayıcı Yollar

Anayola komşu arazi sahiplerinin trafik akımını direk kesmelerinin istenmediği durumlarda toplayıcı yol
tasarlanması düşünülebilir. Erişme kontrolünün sağlanmasıyla da anayol kapasitesi artar. Anayol akımı ve
toplayıcı yol akımı kesişmeleri oluşur, yanlış yön girişleri oluşabilir. Bu da toplayıcı yollu tasarımları sadece
ana akımlı tasarımlara göre daha karmaşık kılar. Tek toplayıcı yolun olduğu bir örnekte iki anayol akımı bir
toplayıcı yol olmak üzere her bağlantıda üç kesişim olur. Yoğunluğun az olduğu yerlerde, otomobil trafiğinin
minimum dönüş şartlarını sağlayacak şekilde tasarlanabilir. Yoğunluğun ve ticari amaçlı taşıtlardan dolayı
tesişleşmelerin çok olduğu yerlerde de, belli hareketlerin yasaklanmasıyla mininmum geometrik tasarım
şartları kullanılabilir. Orta seviyede ağır trafik hacminin olduğu toplayıcı yolda sağlıklı bir işleyiş için
minimum 50m ayırıcı yapılmalıdır. Bunun için aşağıdaki kabuller gereklidir:
 Anayol üzerindeki trafiği doğru yönlendirebilmek için gerekli işaret ve trafik kontrol araçlarının
yerleştirilebilmesi amacıyla gerekli minimum şartlardaki uzunluktur.
 Bu ana kesişim yerinde toplayıcı yolu bloke etmeden gerekli depolama yerinin olmasına kanalize
eder.
 Anayoldan toplayıcı yola olan hareketler gerçekleşirken akımda ciddi bir kesintinin olmamasını
sağlar.
 Anayol ve toplayıcı yol arasında U-dönüş imkanı verir.
 Baskın olan yöne olabilecek yanlış dönüşleri engeller.
Bu ayırıcı uzunluğu 100m’yi bulduğunda sola dönüşlerde kesişmelere ve büyük miktarda taşıt depolanmasına
izin verir.
Toplayıcı yol trafiğinin hafif olduğu yerlerde dar ayırıcılar istenir. Toplayıcı yoldan anayola sol dönüş
hareketleri, baskın yönden yapılan U-dönüş hareketleri ve sağa dönüş hereketleri bu ayırıcıların genişliğinden
doğrudan etkilenir. Bunlar göz önünde bulundurulduğunda, anayola yanlış yönde dönüş risklerini dikkate
alarak, ayırıcı genişliği 2-4m’ye kadar düşürülebilir.
Tali (kesen) yol

Toplayıcı yol
50m veya daha fazla
50m veya daha fazla
Toplayıcı yol
a-İKİ YÖNLÜ TOPLAYICI YOL

(Geniş Ayırıcı-Refüjlü)
Tali (kesen) yol
Toplayıcı yol
50m veya daha fazla
50m veya daha fazla Toplayıcı yol
b-İKİ YÖNLÜ TOPLAYICI YOL

(Kamalı Ayırıcı Refüjlü )
Şekil 5.76– Toplayıcı yollu kavşak
Şekil 5.76 b toplayıcı yol trafiğinin hafif olduğu ve trafik kontrolünün sinyalizasyonla yapıldığı durumu
göstermektedir. Şekil 5.76 a ise iki yönlü ağır toplayıcı yol trafiğine örnektir. Şekil 5.76. a’da kesişmelerdeki
uygun yarıçap, sağa dönüşlerde adalarla sağlanmıştır. Şekil 5.76 b’de sağa dönüşler, adalardaki bükülmüş
kamalarla sağlanmıştır.Kamulaştırma nedeniyle daha çok tercih edilen bu tipte ayırıcı adaların başlarının
büyüklüğü, kamulaştırma durumu ve dönen trafik hacmine göre belirlenecektir. Hafiften orta dereceli trafik
yoğunluğuna doğru hizmet eden bir toplayıcı yol için ayırıcı genişliği minimum 18m olmalıdır. Fakat U-
dönüşlerin anayoldan toplayıcı yola olduğu seçenekler için bu genişlik 50m olmalıdır Sağa dönüşler için
yavaşlama ve depolama şeritleri oluşturulmalıdır. Bu şeritler kaplama işaretleri ile iyice
belirginleştirilmelidir.

5 1.esduzey Kavsak Tasarimi

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

5 1.esduzey Kavsak Tasarimi

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

KARAYOLU TASARIM EL KİTABI 96

5.1.1. Kavşak Düzenlemelerinin Amacı

Bir kavşak tasarımındaki temel prensipler şunlardır:

5.1.2. Kavşak Tasarımını Etkileyen Faktörler

 Mülkiyet ve imar durumu

5.1.3. Kavşak Tasarımı İçin Gerekli Veriler

Şekil 5.1 Eşdüzey Kavşak Trafik Bilgileri (3 Kollu)

Şekil 5.2 Eşdüzey Kavşak Trafik Bilgileri (4 Kollu)

5.2. EŞDÜZEY KAVŞAKLAR

Şekil 5.3 Eşdüzey Kavşakta İş Akış Diagramı

5.2.1. Eşdüzey Kavşak Tipleri

5.2.1.1. Üç Kollu Eşdüzey Kavşaklar

Şekil 5.4-3 Kollu Kanalize T Kavşak

Şekil 5.5-3 Kollu Kanalize Y Kavşak

5.2.1.2. Dört Kollu Eşdüzey Kavşaklar

Şekil 5.6-4 Kollu Kanalize Kavşaklar

5.2.1.3. Çok Kollu Eşdüzey Kavşaklar

Şekil 5.7 Çok Kollu Kavşakların Yeniden Düzenlenmesi

5.2.1.4. Dönel Kavşaklar

Şekil 5.8-3 Kollu Yarım Dönel Kavşak

Şekil 5.9-4 Kollu Eliptik Dönel Kavşak

Şekil 5.10- 4 Kollu Mini Dönel Kavşak

Şekil 5.11 Modern Dönel Kavşak

5.2.2. Kavşak Kapasite Analizleri

Kavşak kapasite analizleri iki durumda yapılır:

5.2.2.2. Planlanan Kavşaklarda Kapasite Açısından Kavşak Tipini Belirlemek İçin

5.2.2.3. Kapasite Açısından Kavşak Tipleri

Kapasite Açısından Kavşak Tipleri

Eşdüzey (Hemzemin) Kavşaklar Farklı Seviyeli (Köprülü) Kavşaklar

Sinyalize Olmayan - Eşdüzey Kavşaklar Sinyalize - Eşdüzey Kavşaklar

Kontrolsuz Eşdüzey Kavşaklar

Kontrollu Eşdüzey Kavşaklar

İki Yönlü Dur Kontrollu Eşdüzey Kavşaklar

Tüm Yönler Dur Kontrollu Eşdüzey Kavşaklar

Kapasite Açısından Kavşak Tipine Karar Verme Aşamaları

5.2.3. Eşdüzey Kavşaklarda Trafik Hareketleri

sağ sol çatal çoklu

sağ sol çatal çoklu

dik, sağ dik, sol verev, karşıt verev

basit tek taraflı iki taraflı

basit çift amaçlı

Şekil 5.12 – Eşdüzey kavşaklarda trafik hareketleri

 Her bir yaklaşımdaki taşıt sayısına

Şekil 5.13 – Hemzemin Kavşaklarda Taşıt Çakışmaları

dik kesişmesi dönüş kesişmesi

iki yönlü caddeler tek yönlü caddeler

durum A sinyalize durum B

Şekil 5.14 – Hemzemin Kavşaklarda Taşıt ve Taşıt-Yaya Çakışmaları

5.2.4. Kavşaklarda Güzergah ve Profil

5.2.4.1. Yatay Hat Düzenlemesi

 Kavşak kol sayısının dörtten fazla olmaması

e- Kabul edilebilir çözüm

5.2.4.2. Düşey Hat

G1: tali yolun başlangıçtaki eğimi

Şekil 5.16 Kavşaklarda tali yol eğiminin ayarlanması

5.2.4.3. Eşdüzey Kavşaklarda Yatay ve Düşey Hat Kombinasyonu

Şekil 5.17 .a Eşdüzey kavşaklarda yatay ve düşey hat kombinasyonu

G1: başlangıç eğimi

Şekil 5.17b Eşdüzey kavşaklarda yatay ve düşey hat kombinasyonu

5.2.5. Kavşaklarda Görüş Mesafesi

Şekil 5.18– Kavşaklarda Üçgen Görüş Alanları

Yanal görüş mesafesinin tayininde

Tablo 5.1 – Düzeltme Faktörü