TÌNH HUỐNG CHƯƠNG 1 – TOÀN CẦU HOÁ

Hệ thống sản xuất toàn cầu của Boeing

Các giám đốc điều hành của Tập đoàn Boeing, nhà xuất khẩu lớn nhất của Mỹ, nói rằng việc
chế tạo một chiếc máy bay phản lực thương mại lớn như 787 Dreamliner bao gồm việc kết
hợp hơn một triệu bộ phận trong quá trình bay. Bốn mươi lăm năm trước, khi các mẫu máy
bay phản lực 737 và 747 của Boeing được tung ra khỏi dây chuyền sản xuất ở khu vực
Seattle của công ty, các nhà cung cấp nước ngoài chỉ chiếm trung bình 5% trong số đó.
Boeing đã tích hợp theo chiều dọc và sản xuất nhiều bộ phận chính đi kèm với máy bay. Các
bộ phận lớn nhất do các nhà cung cấp bên ngoài sản xuất là động cơ phản lực, trong đó hai
trong số ba nhà cung cấp là các công ty Mỹ. Nhà sản xuất nước ngoài duy nhất là công ty
Rolls-Royce của Anh.

Bước vào một kỷ nguyên hiện đại mới và mọi thứ trông rất khác. Trong trường hợp chiếc
máy bay mới nhất của hãng, chiếc 787 Dreamliner, 50 nhà cung cấp bên ngoài trên khắp thế
giới chiếm 65% giá trị của chiếc máy bay. Công ty Ý Alenia Aeronautica chế tạo thân máy bay
trung tâm và bộ ổn định ngang. Kawasaki của Nhật Bản chế tạo một phần thân máy bay phía
trước và mép kéo cố định của cánh. Công ty Pháp Messier-Dowty sản xuất thiết bị hạ cánh
của máy bay. Công ty Diehl Luftahrt Elektronik của Đức cung cấp hệ thống chiếu sáng cabin
chính. Công ty Saab Aerostructures của Thuỵ Điển làm cửa ra vào. Công ty Jamco của Nhật
Bản sản xuất các bộ phận cho nhà vệ sinh, nội thất sàn đáp và phòng trưng bày. Mitsubishi
Heavy Industries của Nhật Bản chế tạo đôi cánh. KAA của Hàn Quốc làm cho các đầu cánh.

Tại sao lại thay đổi? Một lý do là 80% khách hàng của Boeing là các hãng hàng không nước
ngoài và để bán hàng vào các quốc gia đó, mang lại công việc kinh doanh cho họ là một điều
có qua có lại rất hữu ích. Xu hướng này bắt đầu vào năm 1974 khi Mitsubishi của Nhật Bản
nhận được hợp đồng sản xuất cánh lật trong máy bay 747. Người Nhật đã đáp lại bằng cách
đặt những đơn hàng lớn cho máy bay phản lực Boeing. Cơ sở lý luận thứ hai là phân tán việc
sản xuất linh kiện tổng hợp cho những nhà cung cấp giỏi nhất trên thế giới trong kĩnh vực cụ
thể của họ. Trong những năm qua, Mitsubishi đã có được kiến thức chuyên môn đáng kể
trong việc sản xuất cánh, vì vậy việc Boeing sử dụng Mitsubishi để chế tạo cánh cho 787 là
điều rất dễ hiểu. Tương tự, 787 là chiếc máy bay phản lực thương mại đầu tiên được sản
xuất gần như hoàn toàn bằng sợi carbon, vì vậy Boeing đã khai thác Toray Industries của
Nhật Bản, một chuyên gia đẳng cấp thế giới về vật liệu tổng hợp sợi carbon nhẹ nhưng chắc
chắn, để cung cấp vật liệu cho thân máy bay. Một lý do thứ ba cho việc gia công rộng rãi
trên máy bay 787 là do Boeing muốn giảm thiểu một số rủi ro và chi phí liên quan đến việc
phát triển cơ sở sản xuất cho máy bay 787. Bằng cách thuê ngoài, Boeing đã đẩy một số rủi
ro và chi phí đó lên các nhà cung cấp - những người phải đảm nhận các công việc chính để
tăng cường sản xuất cho máy 787.
Vậy Boeing đã giữ lại những gì? Thiết kế kỹ thuật, marketing và bán hàng, và lắp ráp cuối
cùng được thực hiện tại nhà máy Everett ở phía bắc Seattle. Trong số các bộ phận cấu thành
chính, Boeing chỉ sản xuất vây đuôi và cánh với thân máy bay (gắn cánh vào thân máy bay).
Mọi thứ khác đã được thuê ngoài.

Khi máy bay 787 chuyển sang giai đoạn phát triển, rõ ràng là Boeing đã đẩy mô hình thuê
ngoài đi quá xa. Điều phối một hệ thống sản xuất phân tán trên toàn cầu, điều này hóa ra rất
khó khăn. Các bộ phận xuất xưởng muộn, một số bộ phận không “ăn khớp với nhau” theo
cách mà Boeing đã hình dung, và một số nhà cung cấp gặp phải vấn đề kỹ thuật khiến toàn
bộ quá trình sản xuất bị chậm lại. Do đó, ngày giao chiếc máy bay phản lực đầu tiên đã bị lùi
lại hơn 4 năm, và Boeing đã phải nhận hàng triệu đô la tiền phạt do giao hàng muộn. Các
vấn đề tại một nhà cung cấp, Vought Aircraft ở Bắc Carolina, nghiêm trọng đến mức cuối
cùng Boeing đã đồng ý mua lại công ty và đưa sản xuất của mình vào nội bộ. Vought Aircraft
do Alenia của Ý đồng sở hữu và chế tạo các bộ phận của thân máy bay chính.

Hiện đã có những dấu hiệu cho thấy Boeing đang cân nhắc lại một số chính sách thuê ngoài
toàn cầu của mình. Đối với máy bay phản lực tiếp theo, một phiên bản mới của máy bay
phản lực thân rộng 777, 777X, sẽ sử dụng công nghệ sợi carbon tương tự như 787, Boeing
sẽ đưa sản xuất cánh trở lại nội bộ. Mitsubishi và Kawasaki của Nhật Bản sản xuất phần lớn
cấu trúc cánh cho 787 và cho phiên bản gốc của 777. Tuy nhiên, gần đây các hãng hàng
không của Nhật Bản đã đặt hàng lớn với Airbus, phá vỡ lòng trung thành truyền thống của
họ với Boeing. Điều này dường như đã tạo cơ hội cho Boeing đưa hoạt động sản xuất cánh
trở lại trong nước. Các giám đốc điều hành của Boeing cũng lưu ý rằng Boeing đã mất nhiều
chuyên môn trong lĩnh vực sản xuất cánh trong 20 năm qua do gia công phần mềm, và việc
đưa nó về sản xuất nội bộ cho các cánh sợi carbon mới có thể giúp Boeing lấy lại những kỹ
năng cốt lõi quan trọng này và củng cố vị thế cạnh tranh của công ty.

Câu hỏi thảo luận:

(1) Quá trình sản xuất máy bay của công ty Boeing đã thay đổi như thế nào theo thời gian?
Tại sao?
(2) Dựa vào tình huống trên, bạn hiểu thế nào là:
- Toàn cầu hoá?
- Tại sao toàn cầu hoá xảy ra?
- Toàn cầu hoá có lợi và bất lợi cho ai?