Làm Sạch Tuabin Khí Xả Tăng Áp Diezen Khi Động Cơ Đang Làm Việc

SQQL 7-2007 - Bùi Hồng Dương - Diesel tăng áp và Tuabin khí xả tăng áp - Trang 1/ 27
1. Làm sạch tuabin khí xả tăng áp diezen khi động cơ đang làm việc.
1.1. Làm sạch tầng cánh nén gió tăng áp.
Nhận xét chung:
Tác dụng ngăn ngừa sự đóng muội bẩn dày trên cánh =>duy trì hiệu suất và cân bằng
cánh nén
Khoảng cách giữa các lần làm sạch nên thay đổi tuỳ theo điều kiện môi trường buồng
máy và chất lượng của phin lọc gió trước máy nén.
Phun sương nước vào qua cửa hút gió. Lớp muội bẩn được tẩy ra nhờ xung va đập của
nước phun vào. (Hình 3.35)
Hình 3.35 Sơ đồ hệ thống phun nước rửa tâng cánh gió tuabin tăng áp.
Hoá chất rửa tuabin-máy nén-sinh hàn gió tăng áp:

ACC = Air Cooler Cleaner
Pha loãng: 1 lít ACC / 2 lít nước, thành thể sữa, khi đó nhiệt độ chớp cháy cao vô cùng.
Cách thức phun nước rửa.

1- Phun nước rửa khi động cơ đang chạy toàn tải, tốc độ TBMN lớn nhất.
2- Quá trình phun kéo dài trong vòng từ 4 đến 10 giây.
3- Nếu việc làm sạch tốt đẹp, áp suất tăng áp sẽ tăng lên và nhiệt độ khí xả ra khỏi các
xi-lanh giảm xuống rõ rệt.
4- Nếu việc làm sạch không thoả mãn, phun nước rửa lại sau 10 phút.
5- Khoảng cách giữa các lần rửa: Sau mỗi 1 đến 3 ngày chạy máy, tuỳ thuộc vào tình
trạng không khí nạp vào tầng cánh nén
6- Lượng nước cho mỗi lần phun: 3 đến 5 lít tuỳ cỡ tuabin tăng áp.
1.2. Làm sạch tầng tuabin (tầng cánh lửa).
Có hai phương pháp làm sạch tuabin khi đang chạy:

Làm sạch ướt (wet cleaning – phun nước).
Làm sạch khô (dry cleaning – phun hạt cứng cháy được).
Cách thức làm sạch ướt (Hình 3.36)

Nhiệt độ khí xả trước tuabin nên ở khoảng 200 đến 430oC.
Áp suất tăng áp (sau tuabin) nên cao hơn 0,5 bar để ngăn ngừa nước rò lọt vào buồng
dầu nhờn phía trái tuabin.
Lượng nước phun thay đổi tuỳ thuộc vào nhiệt độ khí xả, áp suất nước, cỡ tuabin tăng
áp và số đường khí xả vào tuabin. Theo tài liệu hướng dẫn sử dụng tuabin tăng áp cụ
thể.
Nên phun nước vào trong khoảng từ 5 đến 10 phút. Kiểm tra xem nước có vào tầng
cánh tuabin hay không bằng cách mở van xả nước ở sọ góp khí xả vào. Nếu có nước
chảy ra, nghĩa là đã có đủ nước đi qua ống phun và các cánh tuabin.
Thời gian giữa hai lần phun nước rửa thay đổi tuỳ thuộc vào chất lượng của quá trình
chảy, loại nhiên liệu sử dụng, lượng dầu tốt và dầu nhờn tiêu thụ. Thông thường, chọn
trong khoảng từ 1 đến 20 ngày chạy máy.
Hình 3.36
Sơ đồ rửa ướt tầng cánh

tuabin (bên lửa).
Nguyên lý tẩy rửa ướt: nhờ “sốc” nhiệt, không phải nhờ động năng của các hạt nước.
Cách thức làm sạch khô (Hình 3.37)

Nhiệt độ khí xả trước tuabin không nên cao hơn 580oC.
Nên tiến hành làm sạch khô thường xuyên hơn so với làm sạch bằng nước, vì làm sạch
khô chỉ có thể tẩy được các lớp cặn bẩn mỏng.
Khoảng thời gian giữa hai lần làm sạch là từ 1 đến 2 ngày chạy máy.
Hình 3.37 Sơ đồ hệ thống làm sạch khô tầng cánh lửa tuabin tăng áp
Để làm sạch khô hiệu quả nhất, các hạt granulate hoặc Wallnut phải được phun vào
tuabin khi tuabin tăng áp có vòng quay cao nhất.
Lượng granulate cần thiết cho mỗi lần phun biến thiên từ 0,2 lít đến 0,3 lít tuỳ thuộc vào
cỡ tuabin tăng áp.
Kinh nghiệm cho thấy kết quả làm sạch tốt nhất khi dùng các hạt granulate hoặc nutshell
trà dập
Nguyên lý làm sạch khô: Lớp muội bẩn bám trên các chi tiết tuabin được tẩy ra nhờ
động năng của các hạt granulate, tác dụng như vải nhám cọ trên bề mặt các chi tiết.
Hình 3.38
Lắp đặt cụ thể của một hệ thống
rửa máy nén tuabin, hãng ABB.
Hình 3.39
Một tầng ống phun khí xả
trước ruabin bị bẩn do
không được làm sạch
thường xuyên.
Chú ý:
Nên kết hợp cả hai phương pháp làm sạch ướt và khô kế tiếp nhau, hiệu quả làm sạch tốt
hơn rất nhiều, đặc biệt với các động cơ hai kỳ.
2. Ho Máy Nén Tuabin Và Các Biện Pháp Chung Xử Lý.
Hiện tượng “ho” (surging operation) trong máy nén tăng áp là hiện tượng dao động không
ổn định về chiều và lưu lượng dòng khí đi qua tầng máy nén gió tăng áp của tuabin-máy nén
tăng áp bằng năng lượng khí xả diesel.
2.1. Cơ chế gây “ho”.
Giới thiệu chung

Việc phát sinh hiện tượng ho ở máy nén- tua bin có thể coi là một tính chất cố hữu luôn có
thể xảy ra trong máy nén ly tâm tăng áp, thậm chí cả trong các bơm li tâm. Khi điểm công tác
của máy nén nằm gần sát hoặc về bên trái đường giới hạn ổn định thì máy nén sẽ rơi vào trạng
thái ho.
Máy nén tuabin khí xả và diesel làm việc phối hợp với nhau. Mỗi khi diesel thay đổi chế độ
thì máy nén tuabin sẽ tự động chuyển sang một chế độ mới, và thiết lập mỗi lần một trạng thái
cân bằng về công suất của tuabin và máy nén.
Chế độ làm việc ổn định và không ổn định của máy nén (H-3.40)
Chế độ ổn định là chế độ mà sau khi tác động nhiễu loạn mất đi sẽ diễn ra một quá trình
tự phục hồi lại trạng thái cân bằng ban đầu của hệ thống.
Còn chế độ không ổn định là khi chỉ cần có một tác động nhiễu loạn nhỏ trạng thái cân
bằng ban đầu của hệ thống không được tự phục hồi.
Hình 3.40 nghiên cứu sự làm việc của hệ thống khi số vòng quay máy nén n k =const, và tác động
nhiễu loạn là sự dao động cột áp tĩnh của tuyến ống nạp.
Hình 3.40: Hình 3.41:

Ổn định (L) và không ổn định (C) Cơ chế phát sinh “ho” máy nén tuabin lai.
A- Ổn định:
Quá trình tự trở về điểm L khi có sự giảm cột áp tĩnh:
Cùng lưu lượng với điểm N nhưng áp suất trong tuyến ống nạp (điểm M) cao hơn cột áp
của máy nén tạo ra được (điểm N).
Tốc độ chảy của dòng khí giảm đi, lưu lượng dòng khí giảm và điểm làm việc của máy
nén di chuyển theo đoạn N-L về phía điểm L.
Tương tự, nếu áp suất tĩnh trong hệ thống tăng đột ngột tạm thời:
Điểm F, máy nén làm việc tại điểm F, còn hệ thống theo đường 3, tại K.
Cột áp của máy nén tạo ra (F) cao hơn cột áp có sẵn trong hệ thống (K),
Động năng / lưu lượng của dòng khí chảy từ máy nén vào hệ thống tăng lên.
Điểm F và K sẽ dịch chuyển về phía điểm L.
Hệ thống máy nén - diesel tự thiết lập lại trạng thái cân bằng.
B- Không ổn định: Các điểm trên nhánh trái đặc tính H-Q của máy nén.
Nếu có tác động nhiễu loạn ngắn hạn, máy nén chuyển về điểm E;
Cùng lưu lượng ở E, cột áp máy nén tạo ra cao hơn cột áp cản trong đường ống một
lượng là ED;
Lưu lượng khí tăng lên, máy nén chuyển dịch tiếp về phía phải điểm C.
Hệ thống không thể tự chỉnh cho cân bằng về điểm C được
2.2. Cơ chế dao động mất ổn định trong tầng máy nén gió (Hình 3.41).
Nhận xét chung:
Cả quá trình lưu động của dòng khí và cả chế độ làm việc của máy nén đều chịu tác
động của tính tích năng của hệ thống.
Do khả năng tích năng của tuyến nạp - xả mà biên độ dao đông của dòng khí có thể đạt
giá trị cao, máy nén có thể không ổn định (hình 3.41).
Quá trình sinh dao động “ho”:
a- Giai đoạn 1:
Giả sử áp suất tĩnh trong hệ ống góp tăng, đường 2, máy nén từ E=> D.
Khi nhiễu áp suất tăng lên nữa, đường 3, thì máy nén => C. Tại điểm này có đặc điểm là
cột áp máy nén đạt giá trị gần như cực đại.
Nếu nhiễu loạn tăng lên nữa, đặc tính lưu lượng của tuyến ống không còn tiếp xúc với
đường đặc tính máy nén tại C nữa,
Máy nén sẽ dịch chuyển nhanh sang chế độ tại điểm A, có lưu lượng âm. Khi đó máy
nén không cấp được khí vào bình, nhưng không khí nén từ bình lại chảy ngược qua máy
nén về khí quyển.
Do dòng khí đảo chiều đột ngột và áp suất giảm quá mạnh nên có sự rung động của
không khí tạo thành âm thanh là tiếng “khoạc...” rất lớn.
Sự cân bằng lực trong tuabin máy nén mất đi, máy nén bị hãm khi có dòng khí chảy
ngược và lại nhẹ tải khi áp suất khí trong bình giảm mạnh, cho nên trục tua bin máy nén
rung động mạnh,
Diesel do thiếu không khí nên cháy không hết và cũng mất cân bằng tải, rung động theo.
Như vậy, hiện tượng ho xảy ra ngay khi dòng khí chảy ngược từ bình chứa qua máy nén
về khí quyển, thường kéo dài 2-3 giây.
**************************
b- Giai đoạn 2:
Ngay sau lần thổi ngược, áp suất trong bình chứa giảm nhanh và đặc tính tuyến ống có
thể trở về đi qua điểm E.
Áp suất không khí do máy nén tạo ra cao hơn trong bình, không khí chảy từ máy nén
vào bình chứa, điểm làm việc di chuyển rất nhanh về E.
Khi này, do quán tính của dòng khí lớn, và do diesel bị thiếu khí không tạo được công
suất nên giảm vòng quay tức thì và giảm lượng tiêu thụ khí, cho nên áp suất của khí
trong bình có thể lại tăng lên đột ngột.
Một quá trình mới chuyển nhanh điểm công tác từ E về A và ngược lại từ A về E lại
diễn ra tức thì và có thể lặp đi lặp lại.
Hiện tượng ho kéo ngắt quãng, lặp lại sau mỗi vài chục giây.
Khi máy nén đạt lại được các thông số tại điểm E và áp suất trong hệ thống không còn
dao động mạnh nữa thì chu trình ho kết thúc.
Kết luận:
Sự làm việc không ổn định như nêu trên của máy nén, kèm theo nó là sự dao động đột ngột
về áp suất, sự chảy ngược của dòng khí từ tuyến nạp về máy nén, và hiệu ứng âm thanh do
chúng gây ra được gọi là hiện tượng “ho“ ở máy nén li tâm do tuabin khí xả tăng áp lai.
2.3. Giới hạn ổn đinh:

Các điểm C trên hình 3.41 là ranh giới giữa chế độ làm việc ổn định (phía phải điểm C) và
không ổn định (phía trái điểm C) của máy nén.
Ở mỗi vòng quay máy nén lại có một điểm C khác. Khi diesel thay đổi chế độ làm việc,
vòng quay máy nén tuabin thay đổi theo.
Tập hợp các điểm C ứng với các vòng quay máy nén khác nhau trên đồ thị áp suất tăng áp
phụ thuộc lưu lượng là đường giới hạn ổn định. (Hình 3.42).
Điểm làm việc của máy nén tuabin lai (di chuyển trên đường đặc tính tiêu thụ gió của
diesel) nên nằm cách xa vừa phải đường giới hạn ho về bên phải, là sự cân bằng giữa
lượng dự trữ chống ho vừa đủ và hiệu suất cao nhất cho toàn tổ hợp tuabin máy nén tăng
áp.
Hình 3.42 Trường đặc tính máy nén tuabin lai khi làm việc với
diesel và giới hạn ổn định.
Các dấu hiệu nhận biết trước và khi ho:

Áp suất gió tăng áp tăng lên từ từ
Nếu đặt bàn tay hoặc một tấm giấy, dẻ lau vào sát phía ngoài tấm lọc gió máy nén, ta thấy
có dòng khí lúc đi vào máy nén lúc thổi ngược ra từ máy nén (dòng khí đổi chiều chảy),
lặp đi lặp lại.
Sau một thời gian nhất định, ta nghe có tiến ồn rất lớn, từ trầm đục chuyển sang sắc nhọn,
nghe tựa tiếng ho của người bị bệnh phổi, kéo dài vài giây rồi kết thúc. Khi đó vòng quay
diesel và máy nén tuabin giảm mạnh, áp suất tăng áp giảm.
Nếu không được khắc phục, hiện tượng trên lặp lại liên tục sau mỗi 5-10 phút và kéo dài.
Hậu quả:
Diesel bị giảm công suất, làm việc không ổn định.
Toàn bộ diesel và vỏ tàu, phà bị rung động mạnh.
Tua bin máy nén bị hư hỏng do rung động quá mức, như vỡ các ổ bi, vỡ cánh máy nén,
sát cánh máy nén tua bin vào vỏ.
2.4. Các kết luận về nguyên nhân gây ho máy nén:
A- Nguyên nhân sâu xa và nơi khởi đầu của hiện tượng “ho” ở máy nén:
“Ho” bắt đầu hình thành từ ở trong các tầng cánh quay và cánh hướng dòng ra của máy
nén ly tâm.
Do điều kiện chảy không đối xứng của dòng không khí trên các biên dạng cánh máy nén.
Hiện tượng này là hậu quả của quá trình làm việc không đúng với điều kiện chuẩn, tối ưu
của tuabin-máy nén.
Do bản chất cố hữu trong đặc tính cột áp phụ thuộc vào lưu lượng máy nén, xem minh
hoạ ở hình 3.40 và 3.41. Khi có các tác động xấu, điểm làm việc của máy nén di chuyển
gần về hoặc về bên trái ranh giới ổn định. Xem hình 3.42.
Tác động của tính tích năng của không khí nén và bầu góp không khí sau máy nén tăng
áp.
B- Nguyên nhân gián tiếp gây ho máy nén

Những nguyên nhân gián tiếp đẩy máy nén tuabin rơi vào trạng thái”ho” lại bắt nguồn từ:
Tình trạng kỹ thuật xấu,
Điều kiện làm việc tồi, và
Quá trình công tác không tốt của động cơ diesel và hệ thống tăng áp.
Thiết kế và lựa chọn phối hợp công tác giửa diesel và tuabin-máy nén tăng áp không
tốt.
2.5. Biện pháp loại trừ tạm thời ngay khi xảy ra ho:
Giảm vòng quay động cơ nếu có thể được.
Mở một van nào đó để xả bớt một phần khí tăng áp ra buồng máy nhằm giảm áp cho
khí tăng áp.
Giảm bước cho chân vịt biến bước khi giữ nguyên vòng quay nếu diesel lai chân vịt.
Giảm tải cho máy phát điện.
2.6. Biện pháp ngăn ngừa và loại trừ lâu dài.

Để ngăn ngừa hiện tượng “ho” máy nén tuabin người khai thác hệ động lực cần có kế hoạch
chăm sóc bảo dưỡng toàn hệ thống đúng định kỳ, đúng qui định kỹ thuật và có hệ thống.
Sự di chuyển điểm làm việc của máy nén theo các đặc tính động cơ.
Hình 3.43
Sự di chuyển điểm làm việc (đặc tính tiêu thụ gió tăng áp) khi động cơ diesel
làm việc theo các chế độ tải và vòng quay khác nhau.
Hình 3.44 Sự di chuyển điểm làm việc của động cơ diesel theo đặc tính ngoài
(C-1), phụ tải(C-2) và chân vịt (C-3).
A- Các chế độ công tác cơ bản của diesel (hình 3.44).

Từ điểm công tác C ta có 3 phương án giảm vòng quay động cơ như sau.
1- Khi ta cố định thanh răng bơm cao áp, tương ứng là lượng cấp nhiên liệu cho một chu
trình công tác của động cơ không đổi, thì quy luật phát ra công suất của động cơ đi
theo đường C-1; đó là đặc tính ngoài công suất của động cơ. Nếu tải ngoài tăng lên,
vòng quay động cơ giảm thì điểm làm việc của động cơ chạy từ C theo đường 1 về
phía gốc toạ độ.
2- Nếu động cơ có bộ điều tốc tốt, giữ vòng quay động cơ gần như không đổi thì động cơ
được điều tốc điều tiết lượng cấp dầu và phát ra công suất theo đường C-2. Ta gọi
đường đó là đặc tính phụ tải, gần đúng gọi là đặc tính điều chỉnh của động cơ. Nếu
khi đó tải động cơ giảm, vòng quay động cơ giảm dần thì điểm làm việc của động cơ
giảm dần xuống trục hoành.
3- Trường hợp cuối cùng, nếu động cơ lai một chân vịt có điều kiện hành trình không đổi
mà ta giảm dần tay ga (thanh răng nhiên liệu) để cho động cơ giảm dần vòng quay thì
điểm làm việc của động cơ di theo đường C-3, ta gọi đó là đặc tính chân vịt của động
cơ. Đặc tính này tương ứng là quy luật tiêu thụ công suất của chân vịt trong một điều
kiện biển, vỏ tàu và hàng hoá cụ thể.
B- Di chuyển điểm làm việc máy nén: (hình 3.43),

Từ điểm C các điểm làm việc của máy nén sẽ di chuyển tương ứng với 3 dạng di chuyển công
tác của động cơ như sau:
1- Nếu ta giảm vòng quay động cơ theo đặc tính ngoài công suất thì điểm làm việc của
máy nén di chuyển theo đường C-1 về trái, tiến gần về giới hạn ổn định và dễ rơi sang
vùng mất ổn định, dễ bị ho hơn. Ngược lại, nếu ta giảm tải để cho vòng quay động cơ
tự tăng lên thì máy nén di từ C theo 1 về bên phải, tách xa giới hạn ổn định vào vùng
ổn định. Rất tốt, ta có thể thực hiện điều này nếu giảm bước chân vịt mà giữ nguyên vị
trí thanh răng nhiên liệu.
2- Nếu giảm vòng quay động cơ theo đặc tính phụ tải, máy nén di chuyển theo đường C-
2 xuống dần điểm a. Rõ ràng là máy nén càng ổn định. Ta làm được điều này khi
giảm bước chân vịt mà giữ vòng quay động cơ không đổi. Ngược lại, nếu vòng quay
không đổi mà lại tăng bước chân vịt, giống như khi chân vịt định bước nhưng làm việc
với điều kiện biển nặng nề, thì máy nén chạy dần lên đường giới hạn ổn định, dễ bị ho
hơn. Vậy, nếu diesel lai máy phát điện, máy nén ho, ta chống ho bằng cách giảm tải
điện.
3- Cuối cùng, nếu giảm vòng quay động cơ theo đặc tính chân vịt, điểm làm việc của
máy nén di chuyển theo đường C-3 về trái, xuống dần điểm b. Không tệ lắm, có thể
giảm ho máy nén.
Phương pháp phát hiện và gợi ý về nguyên nhân ho:

Khi xuất hiện hiện tượng “ho” máy nén chúng ta cần phải kiểm tra hệ thống diesel-tuabin
máy nén một cách có hệ thống.
Nếu có biểu hiện là hiện tượng “ho” được hình thành dần dần thì ta phải xem xét đến các
yếu tố tác động đã được hình thành tích luỹ dần trong hệ thống động lực. Ví dụ như:
Sức cản vỏ tàu và chân vịt tăng;
Trạng thái kỹ thuật của diesel xấu đi như:
o lỏng hơi,
o bơm cao áp và vòi phun dầu kém chất lượng,
o công suất phát của các xilanh bị lệch nhau nhiều;
Muội bẩn tích luỹ trên tuyến nạp, xả của diesel,
Muội bẩn quá mức ở cánh máy nén, cánh tua bin, không gian gió của sinh hàn gió tăng
áp;
Tải ngoài của diesel biến thiên;
Điều kiện hành trình thay đổi làm vòng quay diesel và chân vịt thay đổi quá mức v.v..
Nếu hiện tượng “ho” xuất hiện đột ngột thì nguyên nhân gián tiếp thường là một trục trặc
bất thường mới xuất hiện trong hệ thống như:
Thanh răng nhiên liệu một vài bơm cao áp bị lỏng và chuyển dịch tự do,
Một vài bơm cao áp hoặc vòi phun dầu bị kẹt,
Nhiên liệu bị lẫn nước hoặc bị nút khí (do trộn lẫn nhiều loại dầu đốt khác nhau, do
hâm dầu đến nhiệt độ quá cao v.v.),
Tải ngoài biến thiên,
Điều kiện hành trình khó khăn v.v.
Nếu đã áp dụng các biện pháp nêu trên mà không loại trừ được “ho” thì cần tư vấn từ nhà
chế tạo tuabin tăng áp hoậc động cơ diesel.
Người khai thác cần có đủ trình độ chuyên môn, nắm vững đặc điểm cấu trúc và quá trình
khai thác hệ thống. Từ đó sẽ có đủ nhạy cảm để phán đoán nhanh chóng các nguyên nhân cụ thể
có thể làm cho hệ thống máy nén tăng áp và diesel làm việc không ổn định.
*******************************************************

Làm Sạch Tuabin Khí Xả Tăng Áp Diezen Khi Động Cơ Đang Làm Việc

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

You might also like

Làm Sạch Tuabin Khí Xả Tăng Áp Diezen Khi Động Cơ Đang Làm Việc

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Làm Sạch Tuabin Khí Xả Tăng Áp Diezen Khi Động Cơ Đang Làm Việc

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

SQQL 7-2007 - Bùi Hồng Dương - Diesel tăng áp và Tuabin khí xả tăng áp - Trang 1/ 27

Hoá chất rửa tuabin-máy nén-sinh hàn gió tăng áp:

Cách thức phun nước rửa.

1.2. Làm sạch tầng tuabin (tầng cánh lửa).

Có hai phương pháp làm sạch tuabin khi đang chạy:

Cách thức làm sạch ướt (Hình 3.36)

Sơ đồ rửa ướt tầng cánh

Cách thức làm sạch khô (Hình 3.37)

2.1. Cơ chế gây “ho”.

Giới thiệu chung

Hình 3.40: Hình 3.41:

Quá trình sinh dao động “ho”:

2.3. Giới hạn ổn đinh:

Các dấu hiệu nhận biết trước và khi ho:

B- Nguyên nhân gián tiếp gây ho máy nén

2.6. Biện pháp ngăn ngừa và loại trừ lâu dài.

A- Các chế độ công tác cơ bản của diesel (hình 3.44).

B- Di chuyển điểm làm việc máy nén: (hình 3.43),

Phương pháp phát hiện và gợi ý về nguyên nhân ho:

You might also like